Aan de orde is de behandeling van:

de Nota Mobiliteit (29644, nr. 26)

,

- van:

- de gewijzigde motie-Hofstra c.s. over het advies van de commissie-Nouwen over Anders betalen voor Mobiliteit (29644, nr. 54).

De beraadslaging wordt geopend.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

Voorzitter. Voordat ik inga op de Nota Mobiliteit wil ik vooral tegen minister Peijs zeggen dat mijn fractie vorige week donderdag per ongeluk tegen de begroting van Verkeer en Waterstaat heeft gestemd. Dat was helemaal niet de bedoeling. De heer Hofstra verbaast zich daarover, want hij weet dat wij het erg oneens zijn met het beleid van de minister, maar dat was nog geen reden om tegen de begroting te stemmen. Ik zet dat hier graag even publiekelijk recht.

De voorzitter:

Dan is dat hiermee in de Handelingen opgenomen.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

Dat laat onverlet dat wij dreigen tegen de Nota Mobiliteit te gaan stemmen.

Afgelopen maanden heeft dit kabinet zich steeds fel verzet tegen de wens om de opbrengsten uit de kilometerheffing één op één te bestemmen voor het Infrastructuurfonds. Deze wens werd het scherpst geuit door de VVD onder aanvoering van de heer Hofstra. Vorige week ging het kabinet plotseling en onverwacht om, zonder dat het deze grote koerswijziging toelichtte. De tekst van de motie die was ingediend door de heer Hofstra c.s. nam de minister over. In die motie stond dat de opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem uitsluitend ten goede komen aan het Infrastructuurfonds. Deze tekst komt daardoor terecht in een planologische kernbeslissing. Wij weten allemaal dat die daarmee voor lang vastligt, want een planologische kernbeslissing is lastig te wijzigen.

GroenLinks verzet zich altijd tegen bestemmingsheffingen en heeft zich ook fel verzet tegen deze bestemmingsheffing. In onze ogen is de kilometerheffing bedoeld als een regulerende heffing. Beprijzing dient om het verkeer te verminderen en over de dag te verspreiden. Daardoor zijn er minder files, is er minder nieuw asfalt nodig en kan een betere milieukwaliteit worden gerealiseerd. Het doel van de heffing is dus niet om geld te genereren voor de aanleg van nieuwe infrastructuur. Dat is juist niet de bedoeling. Ik vraag nog een keer aan de minister of zij het daar eigenlijk mee eens is. Ik zei al dat minister Zalm zich ook altijd tegen het bestemmings­karakter van de heffing heeft verzet. Ook in andere verbanden heeft hij altijd gezegd dat alle opbrengsten naar de algemene middelen horen te vloeien, en terecht. Opbrengsten uit de kansspelbelasting komen toch ook niet alleen ten goede aan de gokkers in ons land? Opbrengsten uit de alcoholaccijns komen toch niet exclusief ten goede aan mensen die de slijter of het café zeer frequent bezoeken? Waarom is minister Zalm in dezen zo principieel van mening veranderd?

Invoering van de kilometerheffing zou moeten geschieden onder gelijktijdige afschaffing van de motorrijtuigenbelasting en de bpm, waarbij in totaliteit per autokilometer gelijk wordt belast. De opbrengst van deze twee belastingen is nu jaarlijks 6,1 mld. en de uitgaven voor het infrafonds zijn 6,3 mld. Als die belastingen worden omgeslagen in de kilometerheffing, maken de betalingen die nu worden vastgesteld, het onmogelijk voor een volgend kabinet om te zeggen dat van de 6,3 mld. die binnenkomt, 5 mld. wordt besteed aan infrastructuur en 1 mld. aan onderwijs. Dat kan dan niet meer besloten worden. Alle 6 mld. moet naar infrastructuur.

Er dreigt nog een ander probleem. Het resultaat van de Nota Mobiliteit is dat het autoverkeer de komende periode met 30% groeit. Dat betekent dat de opbrengsten uit de kilometerheffing zullen groeien, omdat zij per kilometer gaan. Dan groeit het infrafonds tot 8 mld., exclusief te besteden aan infrastructuur. Daar komt straks geen volksvertegenwoordiging en geen kabinet meer aan te pas. Feitelijk is dat stemmen met het gaspedaal.

Is minister Peijs het met mij eens dat tot de aanleg van infrastructuur besloten moet worden na een kosten-batenanalyse en een maatschappelijke afweging? Er moet niet eenvoudig voor 8 mld. per jaar worden aangelegd, omdat dat geld nu eenmaal beschikbaar is, als het zo doorgaat, maar dat is wel het mechanisme dat hier wordt geïntroduceerd.

Minister Zalm is dezer dagen op allerlei manieren druk doende om zijn politieke erfenis veilig te stellen, maar hier is hij plotseling bezig om een deel van zijn erfenis fiks te verknoeien. Of de hier geïntroduceerde systematiek van de bestemmingsheffing leidt er vanwege de begrotingsregels toe dat de hogere kilometerinkomsten, macro gezien, extra gekort moeten worden op andere uitgaven dan de infrastructuur. Of minister Zalm kiest ervoor om het begrotingsbeleid, dat is gebaseerd op een scheiding tussen inkomsten en uitgaven van het Rijk, na 2007 eenvoudigweg los te laten. Dit is een strijd tussen de politieke erfenis van de heer Hofstra en de heer Zalm. Voorlopig lijkt de heer Hofstra aan de winnende hand.

Minister Zalm:

Voorzitter. Hartelijk dank voor het medeleven van de fractie van GroenLinks met de minister van Financiën en voor de ondersteuning van zijn begrotingssystematiek. Dat gebeurt mij niet elke dag, dus dat is zeer memorabel. De vraag is of de motie-Hofstra te verenigen is met de systematiek van begrotingsbeleid die wij tot nu toe kennen. Naar mijn oordeel is dat wel het geval.

Zoals ik de motie analyseer, hebben wij allereerst de stelling dat gelijktijdig, naar rato, afschaffing van bpm en motorrijtuigenbelasting wordt gerealiseerd, als je een kilometerprijs invoert. Dat is op zichzelf een lastenneutrale operatie, dus ik denk dat dit deel van de systematiek niet het probleem is. Het is naar rato.

Volgens het tweede deel van de motie komen de opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem uitsluitend ten goede aan het infrafonds, zonder dat dit gepaard gaat met een meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen van dit fonds. Als ik voor het gemak dat gaatje abstraheer – dat moet dan maar worden uitgevochten tegen de tijd dat er weer onderhandeld wordt over een nieuw regeerakkoord – komt er aan de ene kant geld in vanuit de kilometerheffing en wordt de rijksbijdrage, de financiering vanuit de algemene middelen, navenant verlaagd. Ook dat is een neutrale operatie die op zich geen consequenties voor de uitgaven heeft. Daarna kom je bij de dynamiek van het geheel.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

Eerst een vraag over dit eerste punt. Dit gaat over de discussie over de bestemmingsheffing en staat los van de begrotingssystematiek. U hebt zich altijd laten kennen – ik heb zelfs proefschriften en oraties van u gezien – ...

Minister Zalm:

Mijn proefschrift heb ik nooit afgerond. Die kunt u dus niet gezien hebben.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

Excuses!

Minister Zalm:

Ik ben twee keer begonnen, maar het is nooit gelukt.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

Misschien krijgt u straks de kans. U hebt zich altijd – volgens mij terecht – ten principale een tegenstander getoond van een bestemmingsheffing. Nu wordt echter één op één gezegd dat de opbrengsten ten goede komen van het infrafonds. Dat is toch niets anders dan een bestemmingsheffing?

Minister Zalm:

Een bestemmingsheffing is op zich niet strijdig met het systeem van vaste uitgavenkaders en een splitsing tussen belastingen en uitgaven.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

Ik zei dat ik twee punten van kritiek heb geformuleerd. Eén punt betreft het karakter van de bestemmingsheffing, waarvan u zich altijd een fel tegenstander hebt getoond. Daarover discussiëren wij nu. Straks discussiëren wij over de begrotingssystematiek. U hebt zich altijd tegenstander getoond van zo'n bestemmingsheffing, maar nu gaat u daar toch mee akkoord. Ik kan het niet anders zien.

Minister Zalm:

Als er in de Kamer een breed gevoelen is dat een regering die er in 2012 zal zitten, nu al gewaarschuwd moet worden dat deze financieringswijze wordt gewenst door de Kamer die in 2005 in haar nadagen zit, ga ik daar geen groot probleem van maken.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

U erkent dus dat hier een bestemmingsheffing geïntroduceerd wordt en dat u een deel van uw politieke erfenis hiermee loslaat en dit aan de toekomst overlaat. Mijn fractie hoopt dat de kilometerheffing al in 2007 of 2008 gerealiseerd kan worden.

Minister Zalm:

Een bestemmingsheffing is iets heel anders dan een uitgavenkader en een splitsing tussen uitgaven en ontvangsten. Ik zal straks uitleggen dat dat met elkaar verenigbaar is.

De voorzitter:

Ik stel voor dat de minister nu eerst even uitleg geeft.

Minister Zalm:

Ik was bezig met het statische deel. Stap één van het plan is dus: kilometerheffing en de opbrengst daarvan gebruiken om andere autolasten te verlagen. Dat is lastenneutraal en is geen enkel probleem. Stap twee is: vanuit die kilometerheffing wordt een bedrag in het infrafonds gestopt en de rijksbijdrage wordt naar evenredigheid verlaagd, tenzij men daar politiek anders over oordeelt en daar nog iets bovenop wil hebben. Ook dit is op zich een neutrale operatie in termen van uitgaven, tenzij die evenredigheid niet wordt toegepast. Maar goed, het is altijd mogelijk dat tijdens een kabinetsformatie wordt gezegd dat er meer geld moet komen voor een bepaalde post. Dat is dus geen grote inbreuk op de systematiek of iets dergelijks. Dat is op zich een politieke afweging die te zijner tijd gemaakt moet worden.

Dan hebben wij de statische kant gehad. De vraag is dan hoe het gaat als je vooruit gaat kijken. Dan zijn er twee mogelijkheden. In de eerste plaats wijs ik erop dat de rijksbijdrage op dit moment een reële groei kent van 2,8%. De financieringstechniek van het infrafonds met een rijksbijdrage en een reële groei van 2,8% leidt dus tot een groei die in vijftien jaar aanzienlijk hoger is dan de door de heer Duyvendak genoemde groei van 30%. Als je louter die wissel maakt en vervolgens constateert dat tegenover die groei van de rijksbijdrage in het vervolg een geringere groei van de kilometerheffing staat, leidt dat zelfs tot een krapper budget voor de infrastructuur dan het oude systeem. Als dat niet gewenst wordt geacht, is er ook nog een andere denkbaarheid, namelijk de toepassing van de extrapolatieregel van 2,8% reële groei op het infrafonds als geheel. Dan bekijken wij welk deel daarvan wordt gefinancierd door de kilometerheffing. Zolang de kilometerheffing niet sneller groeit dan 2,8% reëel per jaar, zal het belang van de kilometerheffing voor de financiering van het infrafonds geleidelijk afnemen en het belang van de rijksbijdrage geleidelijk toenemen. Hoe dan ook kom je op dezelfde groei uit van 2,8% reëel per jaar.

Je komt pas in een heel ander kwadrant terecht als de kilometerheffing met meer dan 2,8% reëel per jaar zou groeien. In dat geval zou het effect voor het infrafonds een snellere groei van de uitgaven zijn dan 2,8% per jaar, zoals voorzien is in de huidige begrotingssystematiek. Dat dat gebeurt, acht ik echter niet waarschijnlijk. De heer Duyvendak ook niet, want hij spreekt over een groei van het autoverkeer met 30% en een opbrengst van de kilometerheffing over vijftien jaar. Dat komt neer op 1,5% per jaar, omdat je rente op rente moet rekenen. Als je rekent met vijftien jaar en 2,8% komt je volgens mij uit in de buurt van 65% reële groei. Ik denk dan ook niet dat zich snel problemen zullen voordoen bij de vaste uitgavenkaders. Dat is alleen mogelijk in het zeer exotische geval dat de groei van de kilometerheffing groter is dan de reële groei van 2,8% per jaar.

Het is aan een volgend kabinet om hieraan invulling te geven, maar de motie-Hofstra bevat desondanks een paar essentiële elementen. De eerste switch is lastenneutraal. Het tweede punt is voeden met de kilometerheffing, al dan niet naar evenredigheid. Dat punt bevat een politiek momentum, omdat wij de uitgaven ten behoeve van het infrafonds opkrikken als wij de rijksbijdrage niet helemaal evenredig verlagen. Dat is een politiek besluit dat min of meer los staat van de systematiek. Het derde punt is het dynamische effect van de switch. Wat betekent dat voor de toekomst? In het slechtste geval zal het budget voor infrastructuur minder hard groeien dan het geval zou zijn geweest als wij 2,8% reële groei uit de algemene middelen hadden gefinancierd. Daarbij ga ik er dus van uit dat de kilometerheffing niet met 2,8% reëel per jaar groeit. In het beste geval moeten wij het infrafonds als geheel extrapoleren met 2,8% per jaar en ieder jaar bezien wat de automobilist daaraan bijdraagt via de kilometerheffing. Het is echter onwaarschijnlijk dat dat zal leiden tot een hoger budget dan onder de oude systematiek het geval zou zijn geweest, behoudens dat politieke moment bij een kabinetsformatie. Mijn opvolger zou hier dus heel goed mee moeten kunnen leven.

De voorzitter:

De minister heeft zijn betoog beëindigd. Wil de minister van Verkeer en Waterstaat nog het woord?

Minister Peijs:

Eén zin, voorzitter. Ik zit in hetzelfde kabinet als de minister van Financiën. Ik ben het dan ook roerend met hem eens. Ik wil nog wel zeggen dat bij de dekking van de Nota Mobiliteit is uitgegaan van een reële groei van het infrafonds met 2,8% per jaar.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Mijnheer Hermans, u kunt nu uw vraag aan minister Zalm stellen.

De heer Hermans (LPF):

Voorzitter. Ik wil de heer Zalm inderdaad een vraag stellen. Hij kent de geschiedenis van deze motie natuurlijk ook. Wij hebben gezien hoe het kabinet-Schröder een greep in de kas heeft gedaan. De Duitse automobilist is er daardoor nogal bekaaid vanaf gekomen. De Kamer wil dat voorkomen. De motie ligt nu voor. Ik hoor de minister echter ook een terugtrekkende beweging maken. Hij zegt namelijk dat het aan het kabinet is dat in 2012 regeert, om te beslissen hoe het zal worden ingevuld. Dat roept bij mij de vraag op of de motie-Hofstra in wetgeving zal worden omgezet als zij wordt aangenomen. Gaat de regering ervoor zorgen dat de mogelijkheid die de GroenLinks-fractie open wil houden, een onmogelijkheid wordt zoals de LPF-fractie dat wil?

Minister Zalm:

Dat moet de minister van Verkeer en Waterstaat samen met de Kamer beslissen. Ik heb uiteengezet dat ik geen problemen voorzie voor de begrotingssystematiek. De minister van Verkeer en Waterstaat zal er natuurlijk wel op letten dat zij er niet op achteruit gaat in vergelijking met de bestaande systematiek. Dat is mogelijk bij een bepaalde interpretatie van de motie. Bij een andere interpretatie van de motie loopt zij het risico dat zij na een aanvankelijke verhoging uiteindelijk geconfronteerd wordt met een veel lagere jaarlijkse groeivoet van het budget.

Het verschil met Duitsland is dat sinds jaar en dag een zeer royale reële groei is opgenomen in onze meerjarencijfers en onze systematiek voor de voeding van het infrafonds. In onze vooruitberekeningen rekenen wij immers met een groei van 2,8% reëel per jaar. Daar kan de automobiliteit niet tegenop groeien.

De heer Van der Ham (D66):

Ik wil eerst reageren op de heer Hermans. Indien deze motie wordt aangenomen, dan is zij onderdeel van de PKB-tekst en daarmee van de wet.

De regering is voor de invoering van kilometerheffing, hoewel minister Peijs volgens mij liever spreekt van "beprijzing". Is deze systematiek in de ogen van de regering noodzakelijk, of is het puur een wens van de Kamer?

Minister Zalm:

Nee, het is niet noodzakelijk, het is een wens van de Kamer. Soms respecteren wij wel eens een wens van de Kamer.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

Ik hoorde de heer Zalm zeggen: ik denk dat de volgende minister van Financiën hier goed mee kan leven. Daarbij keek hij naar de heer Vendrik, wat mij deugd deed. Ik denk echter dat de volgende minister van Financiën hiermee niet goed kan leven en dat hij het zal betreuren dat de heer Zalm zijn rug niet recht heeft gehouden. Daarbij gaat het allereerst om de bestemmingsheffing. Daarover heeft minister Zalm gezegd: dat is erin geslopen, mijn opvolger moet dat in 2012 maar rechtzetten. Er zijn echter ook problemen met de begrotingssystematiek. Minister Zalm verwart een principieel financieel betoog met gelegenheidsargumenten voor het indexeren van het infrafonds. Het indexeren van het infrafonds is een politieke beslissing. Als het infrafonds een indexatie had van 0,5% – daarvan is mijn fractie geen tegenstander – zou het hele theoretische bouwwerk van de minister in elkaar donderen. Dan klopt het niet meer en komt de begrotingssystematiek onder druk te staan.

Minister Zalm:

In dat geval zou het inderdaad anders liggen; daarin heeft de heer Duyvendak helemaal gelijk. Dat vereist wel een kabinetsformatie waarin wordt besloten om die 2,8% te verlagen. In diezelfde formatie kan ook worden besloten om deze "wetswijziging" ongedaan te maken. Bij kabinetsformaties wordt regelmatig besloten om wetten te veranderen. Dit is gewoon de status-quo waaruit wij vertrekken: 2,8% reële groei van het infrabudget en deze methodiek rond de kilometerheffing. Niemand kan garanderen dat er niet iets anders wordt besloten voordat de kilometerheffing er werkelijk is. Met de combinatie van 2,8% reële groei van het infrabudget en deze voedingssystematiek van het infrafonds kan ik echter heel goed uit de voeten.

De heer Duyvendak (GroenLinks):

Het is fair dat de minister beide punten nu erkent. Het gaat echter wel om een PKB-tekst. Die blijkt in de praktijk harder te zijn dan een wet. Een wet kan in een paar maanden worden gewijzigd, het wijzigen van een PKB duurt al snel twee tot drie jaar. De heer Hofstra laat hiermee zijn politieke erfenis achter en maakt het een volgend kabinet moeilijker om op dit punt te handelen.

Minister Zalm:

Wij zullen heel lang van tevoren zien aankomen wanneer rekeningrijden mogelijk wordt. Ook daarvoor zal waarschijnlijk wel weer een wet moeten worden gemaakt. In die wet kan alles worden geregeld wat nuttig en nodig is voor het systeem. De minister van Verkeer en Waterstaat en ik kunnen in ieder geval heel goed uit de voeten met wat er nu ligt. Het is niet noodzakelijk, maar het is ook geen grote hindernis.

De beraadslaging wordt gesloten.

De vergadering wordt van 21.08 uur tot 21.23 uur geschorst.