Aan de orde is het debat naar aanleiding van een algemeen overleg op 10 december 1998 over de Betuweroute.

De heer Leers (CDA):

Voorzitter! Afgelopen week – dat denk ik althans, maar wij hebben inmiddels zoveel overleggen gehad dat ik het niet meer kan bijhouden – heeft met de minister van Verkeer en Waterstaat een algemeen overleg plaatsgevonden over de Betuwelijn. Ik heb haar in dat overleg herinnerd aan de voorwaarden die de CDA-fractie tot op heden heeft gesteld voor de aanleg van de Betuwelijn. De eerste voorwaarde is dat de financiering rond moet zijn, inclusief het private deel. De tweede voorwaarde is dat de aanleg van de noord- en zuidtak onlosmakelijk met de Betuweroute is verbonden; daar moet dus zo spoedig mogelijk een positief besluit over worden genomen, inclusief de financiële zekerstelling ervan. Onze derde voorwaarde is dat de aansluiting op het Duitse spoorwegnet gegarandeerd moet zijn. Die drie voorwaarden zijn niet nieuw; zij zijn door ons gesteld in 1993 – in het kader van het eerste besluit inzake de Betuwelijn – en in 1995, in het kader van het besluit bij het aantreden van het eerste Paarse kabinet, na de rapportage door de commissie-Hermans. Nog niet zo lang geleden zijn deze voorwaarden, zoals gezegd, opnieuw door ons gesteld.

Ik moet helaas vaststellen dat aan deze drie voorwaarden nog steeds geen invulling is gegeven. Sterker nog: de financiering is niet rond; over het private deel moet volgens de minister pas medio 2003 of in 2004 zekerheid bestaan. Er is ook geen geld voor de noordtak; dat zal er in ieder geval toe leiden dat het bestaande spoor straks langer moet worden benut. Ook de aansluiting met Duitsland is onvoldoende verzekerd. Duitsland komt nu ook zelf tot de conclusie dat de Betuwelijn een enorme congestie zal veroorzaken.

Zoals gezegd, was de CDA-fractie in 1993 voor de Betuwelijn; zij bleef dat in 1995 en is dat nog steeds. De strategische positie van de Betuwelijn staat voor ons niet ter discussie, maar nu de minister niet voldoet aan de drie door ons gestelde voorwaarden, zie ik geen andere weg dan het namens de CDA-fractie indienen van een motie, waarbij wij de regering verzoeken om vooralsnog, totdat aan de voorwaarden is voldaan, geen verdere verplichtingen aan te gaan.

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende, dat de regering voornemens is om ten behoeve van de aanleg van de Betuwelijn, in het jaar 1999 alle nog noodzakelijke verplichtingen aan te gaan;

overwegende, dat nog niet is voldaan aan drie belangrijke voorwaarden voor deze aanleg, te weten:

• - zekerheid over de private bijdrage aan de totstandkoming van dit project;

• - de zekerstelling van middelen ten behoeve van de aanleg van de zogenaamde noordtak;

• - de aansluiting en ongehinderde doorgang op het Duitse spoorwegnet;

van mening, dat de beschikbare middelen ten behoeve van de Betuwelijn pas kunnen worden ingezet als invulling is gegeven aan bovenstaande voorwaarden;

verzoekt de regering vooralsnog geen verdere verplichtingen ten behoeve van de aanleg van de Betuwelijn aan te gaan,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Leers. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 133 (22589).

Mevrouw Verbugt (VVD):

De motie van de heer Leers roept de vraag op of hij denkt dat de mogelijkheid dat er wordt voldaan aan de voorwaarde van snelle invulling van de private exploitatie, met een motie van die strekking vergroot wordt.

De heer Leers (CDA):

Dat ligt aan de minister. Als het de minister iets waard is om ook het CDA weer in het gelid te krijgen en het draagvlak voor de Betuwelijn te vergroten, zou ik zeggen: werk dan hard aan het vervullen van de drie voorwaarden. De minister zegt nu dat zij niet van plan is om voor de exploitatiefase met private financiers te praten. Wij vinden dat onverstandig, want wij willen het bedrijfsleven nu committeren en betrekken bij de aanleg van de lijn. De lijn moet niet worden verkocht als een soort hebbedingetje of als tafelzilver en het bedrijfsleven moet actief bij de aanleg worden betrokken. Daar hebben wij een verschil van mening over, maar als de minister het anders zou doen, krijgt zij ons weer mee.

De heer Stellingwerf (RPF):

Voorzitter! Ik betreur het zeer dat een gefaseerde aanleg van de Betuwelijn ook nu niet mogelijk is gebleken. Waarschijnlijk is het de laatste keer dat wij hier serieus over kunnen praten. Ik betreur dat temeer nu ik vanmorgen in De Gelderlander het bericht las dat het huidige ontwerp niet zou passen in een op langere termijn te ontwikkelen multimodaal netwerk van gebundeld vervoer. Je kunt het geld immers maar één keer uitgeven.

Mij rest nu niets anders dan het indienen van twee moties.

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat:

• - aanleg van de noordtak van de Betuwelijn de rentabiliteit van het Betuwelijnproject als geheel verder onder druk dreigt te zetten;

• - aanleg van de noordtak natuur, landschap en leefomgeving van zowel de Achterhoek als Twente aan zal tasten;

• - volgens de overeenkomst van Warnemünde de aansluiting van de Betuweroute in Duitsland tussen Wesel en Oberhausen driesporig zal worden gemaakt;

• - het driesporig maken van de Betuwelijn vanaf de Nederlandse grens via Emmerich naar Wesel een denkbaar alternatief kan vormen voor de nu beoogde noordtak;

• - de overeenkomst van Warnemünde de mogelijkheid biedt om op onderdelen tot wijzigingen over te gaan;

verzoekt de minister tijdens het in februari aanstaande te houden overleg met haar Duitse ambtgenoot te bezien of er alternatieven voor de noordtak denkbaar en bespreekbaar zijn, en de Kamer van de resultaten van dit overleg op de hoogte te stellen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Stellingwerf. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 134 (22589).

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat:

• - de maximale capaciteit van het huidige spoorwegnet, gelet op de bestaande regelgeving en technieken, vrijwel volledig wordt benut;

• - hierdoor het personenvervoer en goederenvervoer per spoor steeds vaker conflicteren;

• - het personenvervoer hierdoor steeds vaker wordt vertraagd, waardoor duizenden reizigers aansluitingen missen;

• - de huidige fileproblematiek, Stellingwerfmet name in de spits, voor het overgrote deel wordt veroorzaakt door het woon-werkverkeer;

verzoekt de regering de huidige capaciteitstoedeling en de huidige voorrangsregeling betreffende het personen- en goederenvervoer per spoor zodanig te herzien dat een maximale bijdrage kan worden geleverd aan de terugdringing van het woon-werkverkeer op de Nederlandse wegen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Stellingwerf. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 135 (22589).

De heer Feenstra (PvdA):

Voorzitter! De PvdA-fractie vindt dat wij verleden week een goed debat hebben gehad op basis van geactualiseerde informatie. Wij concluderen dat de aspecten economie, milieu, aansluiting op Duitsland en modal shift nu voldoende zijn uitgediscussieerd voor (opnieuw) politieke besluitvorming. Het aspect private exploitatie mag wat ons betreft echter wel wat meer onder druk worden gezet. Potentiële exploitanten kunnen, ook met de junibrief van het kabinet in de hand, nog jaren wachten. Wij bepleiten dat er tijdig meer zekerheid wordt geboden: óf de oplossing wordt gekozen die voor de belastingbetaler het goedkoopst is, met een publieke investering; óf een private exploitatie. Die optie geeft het kabinet in zijn brief aan, maar wij pleiten daarbij wel voor een meer voortvarende aanpak. Ik dien daarover een motie in.

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende de brief van het kabinet van 15 juni inzake het onderzoek naar de private exploitatie van de Betuweroute;

overwegende het financieel belang voor de overheid bij het verkopen van de exclusieve rechten voor railgoederenpaden;

overwegende het belang van een tijdige zekerstelling van de private exploitatie van de Betuweroute in het publieke debat;

verzoekt de regering bij haar besluitvorming in het voorjaar van 1999 een voorstel voor de private exploitatie van de Betuwelijn gepaard te laten gaan met de opzet voor een pilotbedrijf,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Feenstra. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 136 (22589).

De heer Leers (CDA):

Mag ik de heer Feenstra vragen wat de politieke betekenis van deze motie is? Wil ook hij nu een andere opzet, dat wil zeggen niet alleen maar private financiers betrekken bij de exploitatiefase, maar dat ook al doen bij de investeringsfase van de Betuwelijn?

De heer Feenstra (PvdA):

De motie is bedoeld om een versnelling aan te brengen. In de junibrief van het kabinet heb ik gelezen dat het kabinet eerst nog twee à drie jaar wil gaan tenderen en vervolgens, als het tenderen niets oplevert, een pilotbedrijf wil starten. Ik wil dat in de tijd inkorten. Als hierover wordt besloten, in het eerste kwartaal van volgend jaar, moet daar wat ons betreft meteen een plan voor een pilotbedrijf bij zitten. Dat kan dan zowel de exploitatie- als de investeringsfase omvatten.

De heer Schutte (GPV):

Mijnheer de voorzitter! Het debat over de Betuweroute lijkt op een debat tussen doven. Je bent voor of tegen deze forse investering en dat blijf je ook. Hooguit zien sommigen kans om nu even niet voor te zijn. Toch doet zo'n gedachte geen recht aan het gewicht van de keuzen die in deze zaak gemaakt zijn en worden.

Centraal in onze benadering staat dat al het mogelijke moet worden gedaan om de groei van de mobiliteit zo te sturen dat het noodzakelijke transport maximaal plaatsvindt via water of rail. Beide modaliteiten zullen dan ook de ruimte moeten hebben. Die ruimte schiet wat het railvervoer betreft nu structureel tekort. De Betuwelijn moet voor een deel in dat tekort voorzien.

Toen het besluit tot de aanleg werd genomen, kon lang niet op alle vragen rond deze investering een afdoend antwoord worden gegeven. Dat kan vandaag nog niet. Maar een overheid die pas durft te investeren in de toekomst als alle vragen zijn beantwoord, regeert niet, maar kan hooguit nog reageren op voldongen feiten. Zo'n voldongen feit kan zijn dat het goederenvervoer van het spoor is verdrongen en het verkeer op de weg stilstaat. Dan is pas echt sprake van een aantasting van de leefbaarheid van de samenleving, terwijl het dan ontbreekt aan goede instrumenten om het transport te sturen. Daarom is het zaak nu met voortvarendheid te werken aan de aanleg van de Betuwelijn met inbegrip van de noordtak. Ondertussen moeten wij zorgen dat het goederentransport niet van het spoor verdreven wordt. Dit laatste zou kunnen gebeuren als op overvolle trajecten onvoorwaardelijke voorrang zou worden gegeven aan het personenvervoer.

Voorzitter! Onze keuze voor de aanleg van de Betuwelijn had alles te maken met de wens mee te werken aan een duurzame ontwikkeling van onze samenleving. Door niet op deze principiële keuze terug te komen, dienen wij bovendien de geloofwaardigheid van de overheid en om dat tot uitdrukking te brengen heb ik geen motie nodig.

De heer Leers (CDA):

Ik voel me wat aangesproken, want de heer Schutte zegt dat er zelfs partijen zijn die nu even niet willen investeren in de Betuwelijn. Is de keuze van de heer Schutte voor de Betuwelijn een onvoorwaardelijke keuze, wat er ook gebeurt, of er nu nadelige neveneffecten zijn, afspraken niet worden ingelost of wat dan ook? Blijft hij principieel achter deze beslissing staan en moet de aanleg worden doorgezet?

De heer Schutte (GPV):

Ik heb in 1993 en in 1995 gekozen voor de Betuwelijn, wetende dat bepaalde zaken niet tot in de finesses zouden kunnen worden beantwoord. Dat is nu ook het geval. De heer Leers heeft zelf een paar voorbeelden genoemd waarin niet alle antwoorden kunnen worden gegeven. Wat daarop ook het antwoord zal zijn, dit zal mij niet afbrengen van de stelling dat uiteindelijk terecht is gekozen voor de Betuwelijn.

De heer Leers (CDA):

Hoe verdraagt zich dit met de eerste openingszin van de heer Schutte, waarin hij zegt dat dit een debat is tussen doven en dat je voor of tegen bent, maar dat er nooit meer een weg is van de ene naar de andere kant? Gedraagt hij zich dan niet op dezelfde wijze?

De heer Schutte (GPV):

Ik heb zowel in 1993, als in 1995, als nu in 1998 de argumenten opnieuw gewogen en ik heb – wetende dat er zaken niet nu tot in details kunnen worden beantwoord – gezegd dat het belang waarvoor wij staan en de aard van de beslissing die wij moeten nemen, zodanig is dat je nu die beslissing moet durven nemen en moet blijven durven nemen.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks):

Voorzitter! De regering heeft ons niet ervan kunnen overtuigen dat doorgaan met de Betuwelijn op dit moment een verstandig besluit is. Wij vinden dat er genoeg aanleiding is voor een opportuniteitstoets naar het al dan niet doorgaan van de Betuwelijn. Misschien is dit ook een poging om uit de patstelling tussen doven te komen.

Het afgelopen halfjaar is er een maatschappelijk debat gevoerd over de economische haalbaarheid waarbij nieuwe feiten op tafel zijn gekomen. De aannames en de voorwaarden van de commissie-Hermans met betrekking tot het flankerend beleid zijn niet gerealiseerd. Het milieuvoordeel van de Betuwelijn is gering tot niets omdat de modal shift op grote schaal van weg naar spoor niet plaatsvindt. Vervoer over water groeit enorm en biedt nieuwe kansen. Volgens ons voldoende aanleiding om – zeker ook gelet op het feit dat de noordtak op dit moment niet kan worden gefinancierd – een pas op de plaats te maken en RIVM en Centraal planbureau te vragen zo'n opportuniteitstoets uit te voeren. Daarom dien ik de volgende motie in.

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat het project Betuweroute een reële kans maakt om een aanzienlijk hogere aanspraak te maken op het budget voor infrastructuur dan tijdens de besluitvorming ingeschat werd;

overwegende, dat er in de binnenvaart met betrekking tot het goederenaanbod en de mogelijkheden voor flankerend beleid, ontwikkelingen sinds de besluitvorming hebben plaatsgevonden die het project Betuweroute tot onderwerp van maatschappelijke discussie maken;

overwegende, dat het naar de samenleving van belang is om aan te tonen dat een miljarden kostend infrastructureel project daadwerkelijk een bijdrage levert aan de daarvoor gestelde doelen van bereikbaarheid en milieu;

spreekt als haar mening uit dat het CPB en het RIVM een opportuniteitstoets dienen uit te voeren waarbij onderzocht wordt of doorgang van het project Betuweroute een wezenlijke bijdrage levert aan de daarvoor gestelde doelen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Steenhoven, Stellingwerf en Van den Berg. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 137 (22589).

De heer Van Bommel (SP):

Voorzitter! Vorige week heeft de commissie een gesprek gevoerd met hoogleraren die in een eerder stadium een brief hadden gestuurd aan de Kamer waarin zij vroegen om een heroverweging van het project Betuweroute, omdat er nogal wat ontwikkelingen waren die te maken hadden met de groeiprognoses die tegenvielen, het milieunadeel van de trein ten opzichte van de binnenvaart, de ontwikkelingen in de binnenvaart zelf, die veel meer en goedkoper kan vervoeren, de aansluiting met Duitsland en de mogelijkheid of onmogelijkheid van een rendabele exploitatie van de Betuweroute. Reden voor die hoogleraren om dat gesprek met de Kamer aan te gaan en aan te dringen op een heroverweging van het project. In reactie daarop zeiden verschillende Kamerfracties en eigenlijk ook de regering: Ja, wat levert zo'n heroverweging op? Meer cijfers en prognoses zeggen uiteindelijk ook niet zoveel, in ieder geval niet alles. Bij de Betuweroute gaat het toch vooral om een strategische beslissing.

Zo wil de SP dat debat niet voeren. Wij begrijpen dat zelfs nieuwe doorrekeningen en een nieuwe heroverweging wat die fracties en de regering betreft, niet tot nieuwe inzichten zullen leiden. Vandaar dat wij ingaan op het verzoek van mevrouw Giskes om de eigen verantwoordelijkheid dan maar te nemen, zelf een beslissing te nemen op basis van de gegevens zoals die nu beschikbaar zijn. Dat leidt tot de volgende motie.

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende, dat sinds besloten werd de Betuweroute aan te leggen er ontwikkelingen hebben plaatsgevonden ten aanzien van de groeiprognoses voor het goederenvervoer per spoor, de aanlegkosten, de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoorwegnet, de private financiering en het flankerend beleid;

overwegende, dat er zich tegelijkertijd ontwikkelingen in de binnenvaart voordoen, die een milieuvriendelijke capaciteitsuitbreiding van het goederenvervoer mogelijk maken;

verzoekt de regering af te zien van verdere aanleg van de Betuweroute,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.

Zij krijgt nr. 138 (22589).

De heer Van den Berg (SGP):

Voorzitter! In het AO dat wij onlangs hebben gevoerd, heb ik de aanleg van de Betuweroute een historische vergissing genoemd. Die mening ben ik nog steeds toegedaan. Ik kan gewoon niet begrijpen dat de regering en coalitie simpelweg over zoveel geopperde bezwaren, onder meer verwoord door de hoogleraren, heen stappen. Ik wijs erop dat er nog tal van onduidelijkheden bestaan. Ik noem de goederenstroom, de kosten, de dekking, rentabiliteit, aansluiting op het Duitse spoorwegnet, enz. Met zoveel onzekerheden en hiaten kan toch nooit een verantwoorde beslissing worden genomen over een peperduur megaproject dat voor vele decennia een bepaalde vervoerswijze vastlegt? Overdrijf ik nu echt als ik in dit verband spreek over besluitvorming op basis van drijfzand? Daarbij komt dat de binnenvaart een volwaardig milieuvriendelijk alternatief voor deze spoorlijn vormt. De ontwikkelingen die zich daar aftekenen, hebben duidelijk gemaakt dat er vele mogelijkheden liggen om dit probleem grotendeels te ondervangen.

Daarnaast werd in het AO over het MIT afgelopen maandag nog eens pijnlijk duidelijk tegen welke andere kansrijke infraprojecten deze miljarden kostende spoorlijn zou moeten worden ingeruild. Ik had de stille hoop dat dit de regering en een aantal fracties zou wakker schudden en een reden zou zijn om nog eens heel kritisch tegen de aanleg van de Betuweroute aan te kijken. Hoe wil de regering ooit de talloze forensen die dagelijks in overvolle treinen hangen of in de file voortsukkelen, duidelijk maken dat ondanks al die problemen de Betuwelijn wel voor zoveel geld kan worden aangelegd? Hetzelfde geld kan veel gerichter in de oplossing van die problemen worden geïnvesteerd.

De notie van het rentmeesterschap van de overheid brengt onzes inziens mee dat wij heel zorgvuldig naar dit soort besluiten moeten kijken. Wij mogen niet het risico lopen dat volgende generaties worden opgescheept met een spoorlijn die tot in lengte van dagen onrendabel zal blijken te zijn. Veel argumenten dus om te heroverwegen. Ik bespeur daarvan helaas niets. Blijkbaar is er ook niet de bereidheid om een pas op de plaats te maken en de aanleg althans enige tijd uit te stellen dan wel te faseren, totdat de vele bestaande onzekerheden uit de weg zijn geruimd. Laten wij op z'n minst trachten om via nader onderzoek door het CPB en RIVM, zoals voorgesteld in de motie van GroenLinks, de onzekerheden uit de weg te ruimen opdat tot een verantwoorde besluitvorming kan worden gekomen. Heroverweging is zeker geen teken van zwakte, maar van kracht. Ik roep daarom regering en collega's op het gezond verstand te laten prevaleren.

Mevrouw Giskes (D66):

Mijnheer de voorzitter! In het AO heb ik aangegeven dat, als men tot herbezinning zou willen komen, dit het goede moment is, gelet op de stand van zaken ten aanzien van de aanbesteding. Wij hebben getracht zo kritisch mogelijk te kijken naar wat er is opgebracht aan nieuwe informatie. Het betreft de prognoses betreffende het goederenvervoer, mede in relatie tot de potentie van de binnenvaart, de mogelijkheid van het bestaand spoor, het flankerend beleid en de private participatie.

Wat de binnenvaart betreft wil ook D66 de mogelijkheden maximaal benutten en alles doen om dit te bevorderen. Hoe meer groei, hoe beter; desondanks vinden wij dat een haven als Rotterdam dient te beschikken over alle mogelijke doorvoerwijzen. Dat wordt door vriend en vijand erkend.

De mogelijkheden op bestaand spoor moeten wat ons betreft worden vergroot. Desondanks zullen goederen en personen op deze lijn last van elkaar hebben. Flankerend beleid is zich al aan het ontwikkelen. Ik denk hierbij aan rekeningrijden, eurovignet en benzineaccijnzen. De wenselijkheid van nog meer maatregelen kan worden bezien wanneer de Betuwelijn er is en duidelijk is geworden wat Europa toestaat. Aan de private participatie wordt hard gewerkt. Ik sluit helemaal niet uit dat de overheid uiteindelijk besluit om de opbrengsten gewoon zelf te innen en weer voor andere doeleinden aan te wenden.

De conclusie is wat ons betreft dat er alleen aanleiding is voor een heropening van de discussie ten principale wanneer de prognoses een dramatisch ander beeld te geven zouden zien. Dat beeld is ons niet voorgehouden, ook niet door de hoogleraren. Wel zijn er kanttekeningen gemaakt die in feite toepasselijk zijn op iedere prognose en op het werken met scenario's. De antwoorden van de minister op vragen over de prognoses en later verkregen informatie ontkrachten de gewekte indruk aanzienlijk. Net als drie jaar geleden brengt dit alles ons tot de conclusie dat de Betuwelijn milieuvoordelen biedt, zowel waar het gaat om het vervoer van goederen als waar het gaat om mogelijkheden voor personenvervoer op de bestaande lijn. De trends van het goederenvervoer wijzen in de goede richting. Misschien zal het break-evenpunt in de tijd wat anders komen te liggen dan nu wordt voorzien, maar dat kan beide kanten op. Daarmee is de ook door mijn partij gewenste laatste check uitgevoerd.

Voorzitter! Onze aandacht is ook gevraagd voor het risico van het gebruik van oude techniek die niet is afgestemd op de 21ste eeuw. De minister heeft toegelicht wat er zoal aan nieuwe elementen in de huidige plannen zit. Dat is heel wat. Het blijft vervoer over rails, maar ik heb niet begrepen dat daar in principiële zin iets op tegen is, noch dat op afzienbare termijn op dit front iets anders valt te verwachten voor het soort goederen waarover wij nu spreken. Wij bepleiten overigens elke vernieuwing die mogelijk is, bijvoorbeeld ondergronds vervoer en zeppelins, maar deze zaken bijten niet een railvoorziening die aansluiting met het achterland geeft.

Gewezen op de mogelijkheden van technische innovatie bij de aanleg van het A15-gedeelte, wil mijn fractie graag nieuwe mogelijkheden onderzocht zien, ook omdat dit financiële winst kan opleveren. De opbrengst hiervan zou kunnen worden gereserveerd voor de noord-oostverbinding. Hierover heb ik bij de behandeling van het MIT een motie ingediend. Wat D66 betreft geldt dat, als de Betuweroute een toename van het goederenvervoer in noordoostelijke richting tot gevolg heeft, daarvoor tijdig voorzieningen moeten worden getroffen. Immers, veel meer vervoer over de bestaande lijn is wat ons betreft niet aanvaardbaar.

Minister Netelenbos:

Mijnheer de voorzitter! De heer Schutte spreekt over een debat tussen doven. Volgens mij is dat ook zo, gelet op de verhouding tussen de ondersteunende en de niet-ondersteunende opmerkingen. Die verhouding zagen wij al in 1995 en in 1998 blijkt dat die verhouding niet is veranderd.

De heer Leers (CDA):

Dat is een feitelijk onjuiste constatering.

Minister Netelenbos:

U bent nog ondersteunend, maar u zei 'vooralsnog'. Ik kom nog te spreken over uw positie, maar u zegt zelf dat u niet tegen de Betuwelijn bent, 'maar', zei u erachter.

De heer Leers (CDA):

Als u de voor- en tegenstanders bekijkt, neem ik aan dat u mij op dit moment...

Minister Netelenbos:

Nee, ik reken u nog steeds bij de voorstanders.

Ik kom meteen te spreken over de opmerkingen van de heer Leers en de motie die hij heeft ingediend. Als hij zegt dat de financiering niet rond is, is dat geen juiste constatering. Over de private financiering heb ik gezegd dat ik begin volgend jaar met uitgewerkte voorstellen zal komen. Dan kunnen wij daarover spreken. De heer Leers heeft dat niet in de motie geschreven, maar in zijn inbreng gezegd. Het beeld dat de financiering niet rond is, klopt natuurlijk niet. Over de private financiering heb ik afspraken gemaakt, ook tijdens het debat dat wij vorige week hebben gevoerd.

De heer Leers (CDA):

Om ieder misverstand weg te nemen, ik heb gezegd dat de financiering, inclusief het private deel, niet rond is. Dat u een deel van de private financiering voorfinanciert uit het FES en dat u het zo rond maakt, is mij uiteraard bekend. Daarmee is echter niet voldaan aan het rondmaken van de financiering, zoals afgesproken.

Minister Netelenbos:

Met de opmerking over de noordtak en de verwijzing naar de afspraken kan ik het niet eens zijn. In 1995, toen de afspraken zijn gemaakt, was over de noordtak bekend dat de verkenning en het tracébesluit nog moesten worden afgewikkeld, alvorens een besluit kon worden genomen. Dat was toen aan de orde, dat is nu aan de orde en begin volgend jaar wordt het besluit afgerond. Dan weten wij waar wij financieel over praten en waar wij over praten wat de Tracéwet betreft. Dan kunnen wij pas een besluit nemen. Dat wisten wij ook in 1995. Ik vind het dus raar dat nu een soort omdraaiing wordt gerealiseerd, in de zin dat wij nog niet kunnen besluiten omdat wij nog niet weten hoe het zit met de noord-oosttak. Dat was ook in 1995 aan de orde. Het geldt zeker voor de zuidtak, want daar zitten wij nog maar aan het begin van een verkenning.

De heer Leers (CDA):

Erkent de minister dan dat er een samenhang bestaat tussen die private financiering en het beschikbaar hebben van geld voor die noord-oosttak? Omdat zij nu moet voorfinancieren en daarmee dus een beslag moet leggen op geld in het FES, is er geen geld voor de financiering van de noordtak.

Minister Netelenbos:

Dat is een verkeerde conclusie. Wij hebben gisteren uitvoerig gesproken over categorie 1a. Dat is een uiterst belangwekkende categorie van megaprojecten, waarvan dit kabinet zich heeft voorgenomen om er in deze periode een besluit over te nemen. Je zult echter eerst het besluit moeten kennen en eerst de financiële consequenties moeten kennen. Waar private inkomsten uit de HSL-Zuid en uit de Betuwelijn ook weer benut mogen worden voor infrastructuur, welke afspraak is gemaakt in dit kabinet, moet je vervolgens afwegen wat je op welk moment gaat financieren. Waar het gaat om overlast voor bewoners, wat een zorg is die wij allemaal hebben, kan het niet zo zijn dat overlast wordt gegenereerd die buiten de milieurandvoorwaarden moet worden toegestaan. Dat kan niet worden toegestaan. Dat betekent ook dat eventueel zal moeten worden gewerkt met noodvoorzieningen of toewijzingscapaciteitsvoorzieningen. 'Slots' heb ik dat genoemd. Dat betekent dat je richting bewoners ook kunt zeggen dat wij verantwoord met hun belangen omgaan.

U verknoopt echter alles met elkaar. Dat betekent dat u zegt dat u niet verder wilt, voordat er duidelijkheid over is. Dat kost geld, want elk jaar dat je wacht, kost geld. Dat maakt dat in elk geval de financiering die u zo graag wilt, niet binnen bereik komt. Ik ben het namelijk met de heer Feenstra eens dat je geen private financierders krijgt voor een halve spoorlijn. Dat is echt ondenkbaar. Private financierders willen weten waar zij aan toe zijn.

De voorzitter:

Nog één opmerking, mijnheer Leers, want inclusief gisteren heeft u er al 18 uur over gedebatteerd.

De heer Leers (CDA):

Maar niet over de Betuwelijn. Het ging over het MIT.

De voorzitter:

Dat weet ik uiteraard, maar over deze benadering.

De heer Leers (CDA):

Ik zal dit ook beperken tot één opmerking. Als de minister nu kan aangeven dat zij met zekerheid geld heeft voor de noordtak, is in elk geval aan een van de belangrijke voorwaarden voldaan.

Minister Netelenbos:

Je moet eerst weten waar je in financiële termen over spreekt. Ik heb al toegezegd dat ik met Gelderland zal overleggen over de financiering en zijn rol hierin. Zo gauw ik dit heb uitonderhandeld, kom ik bij de Kamer terug. Ik teken geen ongedekte cheques; dat zou ook u niet doen. Ik ben er overigens blij om dat u 'vooralsnog' zegt. Dat betekent dat ook voor u de Betuwelijn niet ter discussie staat. Dit is winst, maar ik moet aanneming van de motie op stuk nr. 133 uiteraard ten zeerste ontraden.

De heer Stellingwerf noemde een artikel in De Gelderlander, naar ik meen van vandaag, waarin staat dat de Betuwelijn niet geschikt is voor multimodale netwerken. Hierover verbaas ik mij zeer. Ik heb het artikel niet gelezen, maar heb er wel over gehoord. Wat wij alleen al bij Valburg van de grond willen tillen, is juist multimodaal transport en netwerkvorming. Ik weet niet waarover de schrijver het heeft, maar wij moeten ervoor oppassen dat wij blijven steken in een futuristische voorstelling van zaken die op geen enkel moment kan worden bereikt, waardoor wij eigenlijk niets doen in dit land. Ik ben het zeer eens met de benadering van de heer Schutte: je moet in je toekomst investeren, anders krijg je overal infarcten in het verkeer. Dit is al aan de orde en het wordt alleen maar erger.

De heer Stellingwerf heeft een motie ingediend, waarin hij tegen de Betuwelijn pleit. Eigenlijk wijst hij die ten principale af, want er staat in de overwegingen dat natuur en landschap in de Achterhoek het niet verdragen, wat betekent dat de lijn er niet mag komen te liggen. Het zal hem niet verbazen dat ik ook aanneming van deze motie zeer ontraad.

De heer Stellingwerf (RPF):

Het gaat alleen over de noordtak. Ik heb in het algemeen overleg in eerste instantie al gezegd dat, waar Duitsland zich met het verdrag van Warnemünde verplicht heeft tot het realiseren van driesporigheid tussen Wesel en Oberhausen, het heel wel denkbaar is om deze driesporigheid naar de Nederlandse grens door te trekken. Dit kan een alternatief voor de noordtak vormen. Het lijkt mij dat dit iets is om met uw Duitse collega te bespreken, zoals in het dictum staat. Daar gaat u helemaal niet op in.

Minister Netelenbos:

Ik heb in het Kamerdebat toegezegd dat ik op 3 februari met mijn Duitse collega ga praten over de afspraken die zijn gemaakt in de overeenkomst van Warnemünde. Ik heb ook gezegd dat in het Duitse MIT de investering in de aansluiting op het Nederlandse deel is opgenomen. De vragen die dan aan de orde zijn, zijn hoe wij dit gaan doen, of de afspraken nog op het tijdschema lopen, of de zaken worden gerealiseerd zoals wij hebben afgesproken. Natuurlijk wordt dat besproken. U weet echter al de uitkomst, volgens het dictum van de motie. Het lijkt mij beter om maar niet zo'n motie in te dienen, waarvan op z'n minst de verkeerde werking uitgaat. U kunt deze motie dus maar beter boven de markt laten zweven. Anders moet ik aanneming ervan ontraden.

De heer Stellingwerf (RPF):

Voor de helderheid wijs ik erop dat ik in het dictum helemaal niet uitspreek dat de noordtak er niet moet komen. Er staat in dat er alternatieven voor de noordtak denkbaar zijn en ik verzoek u om dit met uw ambtgenoot te bespreken. Ik doe in de overwegingen een suggestie voor een alternatief.

Minister Netelenbos:

U moet uw motie toch maar eens goed bekijken. Het tweede gedachtestreepje is al zeer bepalend voor de uitkomst die u wenst. Zo kan ik geen gesprek ingaan.

De heer Stellingwerf (RPF):

Ik ben het oneens met u. Er staat gewoon dat aanleg van de noordtak natuur, landschap en leefomgeving zal aantasten. Dit zal niemand ontkennen, want het blijkt uit de MER, haarscherp.

Minister Netelenbos:

U geeft er een lading aan. Als iemand het zo opschrijft, wil hij het niet. Zo simpel is het. Ik lees het zo en ik denk dat velen het zo zullen lezen. Of u laat de motie maar boven de markt zweven totdat u weet wat de uitkomst is, of ik moet de aanneming ervan ontraden.

De heer Stellingwerf heeft een motie ingediend over de relatie tussen het personenvervoer over het spoor en goederentransport. Ik heb al gezegd dat ik in het voorjaar van 1999 kom met de uitkomst van afspraken die over deze relatie met NS worden gemaakt. Ik vind de motie in die zin voorbarig, dat hierin al positie wordt gekozen. Zoals anderen al hebben gezegd, mag het goederentransport over het spoor niet verdwijnen door de congestie op het spoor. Wij moeten dan ook verstandig omgaan met de spanning die er zeker is. Ik houd vast aan datgene wat ik heb beloofd, en kom dus begin 1999 met een uitwerking op dit punt. Aanneming van de motie moet ik in dit stadium ontraden.

Ik kom bij de motie van de heer Feenstra. Hij heeft ervoor gepleit sneller inzicht te geven in private exploitatie. Ook tegen de heer Feenstra wil ik zeggen dat je met private exploitatie niet alleen maar op de bekende wijze exploiteert, te weten het toedelen van paden op het spoor waarvoor je betaalt, maar dat het, zoals ik vorige week al zei, ook mogelijk is om de bovenbouw in zijn totaliteit te privatiseren. Dat verkennen wij nu bij de HSL en dat is een heel andere manier van privatiseren. Zo verkennen wij een aantal mogelijkheden en dat kan ook voor het pilotbedrijf verkend worden. Het verzoek in de motie om de opzet voor een pilotbedrijf is nogal stellig. Ik leg dat verzoek zo uit, dat ik moet uitwerken op welke wijze dat mogelijk is en of het voor de belastingbetaler een aantrekkelijke manier van organiseren is. Voorzover ik dat in mijn rol kan, kan ik de motie zien als een ondersteunende opmerking. De motie spoort aan en dat is de bedoeling.

Voorzitter! Ik ben het zeer eens met de reactie van de heer Schutte en dat zal hem niet verbazen. Ik vind zijn opmerking over duurzame ontwikkeling en de geloofwaardige overheid zeer aan de orde. Ik begrijp ook echt niet waarom de heer Van der Steenhoven en de heer Van Bommel voortdurend zeggen dat het spoor milieuonvriendelijker is dan binnenvaart. Het spijt mij zeer, want ik heb toch steeds gewezen op de cijfers en de emissies. Je kunt dit verhaal dan niet volhouden en toch blijven zij iedere keer zeggen dat het wel zo is. Ik vind dat jammer, want wij moeten toch met feiten willen werken. Die geven bijvoorbeeld aan dat de CO₂-uitstoot voor het spoor echt veel gunstiger is. Ik wil dat ook erkend hebben; je kunt niet zeggen dat de binnenvaart minder milieuvervuilend is wanneer dat niet zo is. Ook de vorige keer heb ik al gezegd dat ik dit niet vermag te begrijpen.

De heer Van der Steenhoven heeft gezegd dat er opnieuw voor een toets naar het CPB en het RIVM moet worden gegaan. Er was ooit een tijd dat GroenLinks vond dat je helemaal nooit naar het CPB moest, omdat de politiek zelf koos. Die mening heeft GroenLinks alweer een tijdje achter zich gelaten, maar ik vind dit toch wel zeer vergaand. Het betekent immers dat wij opnieuw aan het planbureau moeten vragen of zij het ook weer een goed idee vinden. Hier is het primaat van de politiek aan de orde, nadat wij zowel in 1993, als in 1995 en ook nu weer bezig zijn met een opportuniteitstoets. En een opportuniteitstoets hoeft niet door anderen te worden gedaan; wij doen dat ook zelf. Ik ontraad deze motie ten zeerste. Dat geldt uiteraard ook voor de motie van de heer Van Bommel, die wil dat wij stoppen met het verder aanleggen van de Betuwelijn.

Helaas heb ik ook de heer Van den Berg niet kunnen overtuigen. Natuurlijk heeft de binnenvaart veel mogelijkheden. Ik zal dat niet ontkennen, want de binnenvaart heeft zelfs grote mogelijkheden en wij moeten die ook zeer bevorderen. Daarnaast moet er toch ook erkenning zijn voor het feit dat je niet op ieder deel van het Europese vasteland terechtkunt met een binnenvaartschip. Het is jammer dat dit niet erkend wordt. Dat overslagfuncties elders moeten worden uitgeplaatst, vermag ik in het kader van de bevordering van de werkgelegenheid en van de bevordering van het multimodale netwerk niet te begrijpen.

Ik ben het zeer eens met de opmerkingen van mevrouw Giskes. Haar motie over de technische innovatie die reeds is ingediend, heb ik al van commentaar voorzien.

Voorzitter! Ik meen hiermee alle moties van commentaar te hebben voorzien en alle opmerkingen te hebben beantwoord.

De beraadslaging wordt gesloten.

De voorzitter:

Ik stel voor, aanstaande donderdag aan het einde van de vergadering over de moties te stemmen.

Daartoe wordt besloten.

De vergadering wordt van 20.57 uur tot 21.06 uur geschorst.

De voorzitter:

Door kennelijk een misverstand verwelkomen we nu een staatssecretaris met natte haren!