Besluit tot vaststelling van beleidsregels ten aanzien van trillinghinder ten behoeve van de vaststelling van tracébesluiten voor de aanleg, wijziging of het opnieuw in gebruik nemen van een landelijke spoorweg (Beleidsregel trillinghinder spoor)

10 april 2012

Nr. IENM/BSK-2012/5478

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,

Gelet op artikel 9, eerste lid, van de Tracéwet en artikel 4:81, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht;

Besluit:

Artikel 1 definitiebepalingen

In deze beleidsregel wordt verstaan onder:

A1:

streefwaarde voor de trillingssterkte Vmax;

A2:

grenswaarde voor de trillingssterkte Vmax;

A3:

grenswaarde voor de trillingssterkte Vper;

bestaande situatie:

referentiesituatie waarin reeds sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer;

nieuwe situatie:

referentiesituatie waarin geen sprake is van trillingen als gevolg van railverkeer;

plansituatie:

situatie als gevolg van de ingebruikneming van de infrastructuur die aangelegd of gewijzigd is of opnieuw in gebruik is genomen op basis van het tracébesluit;

referentiesituatie:

situatie voor uitvoering van het tracébesluit;

SBR-richtlijn B:

Meet- en beoordelingsrichtlijn trillingen van de Stichting Bouwresearch, deel B, Hinder voor personen in gebouwen, uitgave augustus 2002;

tracébesluit:

een besluit tot aanleg, wijziging of het opnieuw in gebruik nemen van een landelijke spoorweg als bedoeld in de Tracéwet;

Vmax:

de maximale trillingssterkte zoals gedefinieerd in paragraaf 5.3 van de SBR-richtlijn B en nader omschreven in hoofdstuk 9 van die richtlijn, met dien verstande dat voor de meettechnische bepaling van de waarde van Vmax de procedure wordt gevolgd, die opgenomen is in de bijlage bij deze beleidsregel;

Vper:

de gemiddelde trillingssterkte zoals gedefinieerd in de SBR-richtlijn B.

Artikel 2 toepasselijkheid SBR-richtlijn B

  • 1. Bij de vaststelling van een tracébesluit is de SBR-richtlijn B van toepassing met uitzondering van paragraaf 9.6, hoofdstuk 10 en bijlage V alsmede van de verwijzingen naar die paragraaf, dat hoofdstuk en die bijlage.

  • 2. De omschrijving van de begrippen, bedoeld in artikel 1, komt in de plaats van de omschrijving van die begrippen, opgenomen in paragraaf 5.3 van de SBR-richtlijn B.

Artikel 3 uitgangspunten

  • 1. Welke streefwaarde of grenswaarde, genoemd in de artikelen 5 tot en met 7, met betrekking tot een gebouw van toepassing is, hangt af van de functie van dat gebouw en het tijdstip waarop de trillingen voorkomen.

  • 2. Voor het bepalen van het tijdstip wordt uitgegaan van de volgende perioden:

    • a. dag: de periode van 07.00 tot 19.00 uur;

    • b. avond: de periode van 19.00 tot 23.00 uur;

    • c. nacht: de periode van 23.00 tot 07.00 uur.

Artikel 4 toelichting tracébesluit

  • 1. De toelichting bij het tracébesluit, waarbij sprake is van een nieuwe situatie, bevat een beschrijving van de Vmax in de plansituatie.

  • 2. De toelichting bij het tracébesluit, waarbij sprake is van een bestaande situatie, bevat:

    • a. de Vmax en de Vper in de bestaande situatie;

    • b. de Vmax en de Vper in de plansituatie; en

    • c. de toename van de Vmax in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie.

  • 3. Indien binnen tien jaar na de vaststelling van een tracébesluit, bedoeld in het tweede lid, opnieuw een tracébesluit wordt vastgesteld dat betrekking heeft op hetzelfde gedeelte van de landelijke spoorweg als waarop het eerste tracébesluit betrekking had, wordt voor de beschrijving van de Vmax, en de Vper, in de bestaande situatie uitgegaan van de Vmax en de Vper in de bestaande situatie van het eerste tracébesluit.

Artikel 5 Vmax (artikel 4, eerste lid: tracébesluit nieuwe situatie)

  • 1. In een tracébesluit als bedoeld in artikel 4, eerste lid, kunnen maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder achterwege blijven indien de Vmax in de plansituatie voldoet aan de in de tabel 1 opgenomen streefwaarde.

  • 2. Indien de Vmax in de plansituatie niet voldoet aan de streefwaarde, bedoeld in het eerste lid, bevat het tracébesluit maatregelen waarmee beoogd wordt te voldoen aan de streefwaarde maar waarmee voldaan wordt aan de in de tabel 1 opgenomen grenswaarde.

  • 3. Tabel 1 luidt als volgt:

    Tabel 1

    Gebouwfunctie

    dag en avond

    nacht
     

    A1

    A2

    A1

    A2

    gezondheidszorg en wonen

    0,1

    0,4

    0,1

    0,2

    onderwijs, kantoor en bijeenkomst

    0,15

    0,6

    0,15

    0,6

    kritische werkruimte

    0,1

    0,1

    0,1

    0,1

    A1 = streefwaarde A2 = grenswaarde

Artikel 6 Vmax (artikel 4, tweede lid: tracébesluit bestaande situatie)

  • 1. In een tracébesluit als bedoeld in artikel 4, tweede lid, kunnen maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder met betrekking tot de Vmaxachterwege blijven indien:

    • a. de Vmax in de plansituatie voldoet aan de in tabel 2 opgenomen streefwaarde; of

    • b. de toename van de trillingssterkte in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie 30 procent of minder bedraagt.

  • 2. Indien de Vmax in de plansituatie niet voldoet aan de streefwaarde, bedoeld in het eerste lid, en de toename van de trillingssterkte meer dan 30 procent bedraagt maar de in tabel 2 opgenomen grenswaarde niet wordt overschreden, bevat het tracébesluit maatregelen waarmee de toename tot in ieder geval 30 procent wordt teruggebracht.

  • 3. Indien de Vmax in de plansituatie niet voldoet aan de streefwaarde, bedoeld in het eerste lid, de toename van de trillingssterkte meer dan 30 procent bedraagt maar de in tabel 2 opgenomen grenswaarde wel wordt overschreden, bevat het tracébesluit maatregelen waarmee de toename tot in ieder geval 30 procent wordt teruggebracht of zoveel meer als nodig is om overschrijding van die grenswaarde te voorkomen.

  • 4. Tabel 2 luidt als volgt:

    Tabel 2

    Gebouwfunctie

    dag en avond

    nacht
     

    A1

    A2

    A1

    A2

    gezondheidszorg en wonen

    0,2

    0,8

    0,2

    0,4

    onderwijs, kantoor en bijeenkomst

    0,3

    1,2

    0,3

    1,2

    kritische werkruimte

    0,1

    0,1

    0.1

    0,1

    A1 = streefwaarde voor Vmax A2 = grenswaarde voor Vmax

Artikel 7 Vper (artikel 4, tweede lid: tracébesluit bestaande situatie)

  • 1. In een tracébesluit als bedoeld in artikel 4, tweede lid, kunnen maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder met betrekking tot de Vper achterwege blijven indien de Vper in de plansituatie voldoet aan de in tabel 3 opgenomen grenswaarde.

  • 2. Indien de Vper in de bestaande situatie voldoet aan de in tabel 3 opgenomen grenswaarde, maar in de plansituatie daaraan niet voldoet, bevat het tracébesluit maatregelen waarmee de toename van de trillingssterkte tot die grenswaarde wordt teruggebracht.

  • 3. Indien de Vper in de bestaande situatie en in de plansituatie niet voldoet aan de in tabel 3 opgenomen grenswaarde, bevat het tracébesluit maatregelen waarmee toename van de trillingssterkte wordt voorkomen.

  • 4. Tabel 3 luidt als volgt:

    Tabel 3

    Gebouwfunctie

    dag en avond

    nacht
     

    A3

    A3

    gezondheidszorg en wonen

    0,1

    0,1

    onderwijs, kantoor en bijeenkomst

    0,15

    0,15

    A3 = grenswaarde voor Vper

Artikel 8 opleveringstoets en het treffen van (aanvullende) maatregelen

  • 1. Het tracébesluit voorziet in een opleveringstoets als bedoeld in artikel 23 van de Tracéwet, waarin de gevolgen van de ingebruikneming van de aangelegde, gewijzigde of opnieuw in gebruik genomen landelijke spoorweg ten aanzien van in ieder geval het aspect trillinghinder worden onderzocht.

  • 2. De termijn, bedoeld in artikel 10, eerste lid, onder f, van de Tracéwet wordt bepaald op één jaar na het tijdstip van ingebruikneming van de aangelegde, gewijzigde of de opnieuw in gebruik genomen landelijke spoorweg.

  • 3. Indien uit de opleveringstoets blijkt dat er op grond van de daarbij vastgestelde trillingssterkte aanleiding zou zijn geweest voor het treffen van maatregelen indien die trillingssterkte was meegenomen in de plansituatie of dat de getroffen maatregelen onvoldoende effectief zijn, worden maatregelen of aanvullende maatregelen getroffen.

Artikel 9 doelmatigheid

Het treffen van maatregelen, voorgeschreven ingevolge de artikelen 5, tweede lid, 6, tweede en derde lid, 7, tweede en derde lid, en 8, derde lid, kan achterwege blijven indien de maatregelen niet doelmatig zijn. In de toelichting bij het tracébesluit of, indien van toepassing, de opleveringstoets wordt het achterwege laten van een maatregel gemotiveerd.

Artikel 10 inwerkingtreding

Dit besluit treedt in werking met ingang van de dag na dagtekening van de Staatscourant waarin het wordt geplaatst.

Artikel 11 citeertitel

Deze beleidsregel kan worden aangehaald als: Beleidsregel trillinghinder spoor.

Deze beleidsregel wordt met toelichting in de Staatscourant geplaatst.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, J.J. Atsma.

BIJLAGE BEHOREND BIJ ARTIKEL 1 VAN DE BELEIDSREGEL TRILLINGHINDER SPOOR

Voor de meettechnische bepaling van de waarde van Vmax wordt de volgende procedure gevolgd:

  • – Bij keuze, gebruik en toepassing van meetapparatuur wordt toepassing gegeven aan hoofdstuk 7 en de paragrafen 8.1 en 8.2 van de SBR-richtlijn B.

  • – Voor de meetduur T (paragraaf 8.4.3) wordt een aaneengesloten periode gekozen waarmee een representatief beeld van het spoorverkeer kan worden verkregen. Waar geen informatie voorhanden is (voorgaande metingen, treinenloop, bodemgesteldheid) is een aaneengesloten periode van één week noodzakelijk. In geval van afwijkende meetduur (bijvoorbeeld een kortere bij een herhalingsmeting of een langere in geval dat beperkt verkeer aanleiding is te veronderstellen dat één week niet voldoende is voor een representatief beeld) wordt dit in het meetrapport gemotiveerd. De meetduur moet in alle gevallen ten minste één volledig etmaal bedragen.

  • – De meetresultaten worden uitgewerkt conform paragraaf 9.1 tot en met 9.4 van de SBR-richtlijn B.

  • – Alle resultaten voor intervallen waarin geen spoorverkeer aanwezig was, worden uit de set verwijderd.

  • – Uit de dataset worden resultaten verwijderd die samenhangen met een passage waarvan uit een analyse blijkt dat de omstandigheden (snelheid, voertuigtype, spoorgebruik) op het betreffende baanvak twaalf keer per jaar of minder optreden.

  • – Uit de dan verkregen dataset worden voor de dag en de nacht periode afzonderlijk de twee procent meetwaarden verwijderd die de hoogste effectieve waarde opleveren (hiermee wordt beoogd de ‘uitschieters’ uit de dataset te verwijderen).

  • – De waarde per dataset (voor dag en nachtperiode) die vervolgens de hoogste is, is de toetswaarde.

  • – De toetswaarde voor de dag- en avondperiode wordt vergeleken met de streefwaarde en grenswaarde voor die periodes. De toetswaarde voor de nachtperiode wordt vergeleken met de streefwaarde en de grenswaarde voor de nachtperiode.

TOELICHTING

1. Algemeen

Deze beleidsregel heeft tot doel vast te stellen op welke wijze omgegaan wordt met enkele aspecten van trillinghinder bij de vaststelling van een tracébesluit tot aanleg, wijziging of hernieuwde ingebruikneming van een landelijke spoorweg, als bedoeld in de Tracéwet.

Een specifieke beleidsregel voor het meten en beoordelen van trillinghinder voor personen in gebouwen als gevolg van railverkeer ontbreekt. In de praktijk wordt gebruik gemaakt van de SBR-richtlijn B, een door de Stichting Bouwresearch opgestelde richtlijn voor het meten en beoordelen van hinder voor personen in gebouwen. De richtlijn is onderdeel van drie richtlijndocumenten: één voor schade aan gebouwen (deel A), één voor hinder voor personen (deel B) en één voor storing aan apparatuur (deel C). SBR-richtlijn B is niet speciaal met het oog op trillingen ten gevolge van railverkeer opgesteld, maar kent wel een paragraaf die daarover bepalingen bevat.

Zoals ook in de inleiding van de SBR-richtlijn B staat, is de beoordeling van trillingen met betrekking tot hinder een gecompliceerde materie. Onder bepaalde omstandigheden kunnen trillingen als hinderlijk worden ervaren, zodra zij door de mens worden opgemerkt. In andere situaties zal pas sprake zijn van hinder als de trillingen een zodanige sterkte hebben dat zij bepaalde bezigheden verstoren of bemoeilijken.

In gerechtelijke procedures speelt trilling met name bij railverkeer (en in mindere mate bij wegprojecten) een rol.

In recente jurisprudentie, met name de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State inzake het tracébesluit Sporen in Utrecht (20 juli 2011) en inzake het tracébesluit Sporen in Arnhem (31 augustus 2011 ) heeft de toepassing van de SBR-richtlijn B geleid tot verstrekkende gevolgen, in die zin dat beide tracébesluiten vernietigd zijn. Ook bij andere tracébesluiten wordt gebruik gemaakt van die richtlijn (zoals bij het tracébesluit Sporen in Den Bosch, waarover de Afdeling bestuursrechtspraak zich op 15 februari 2012 heeft uitgesproken). Aangezien de richtlijn niet op alle aspecten van trillinghinder ingaat en bovendien niet geschreven is voor tracébesluiten in het bijzonder, wordt in de praktijk de behoefte gevoeld aan wijziging of aanvulling van de richtlijn om toespitsing mogelijk te maken. De twee tracébesluiten zijn vernietigd vanwege het aspect trillingen en naar aanleiding van de uitspraken van de hoogste bestuursrechter zal in de nieuwe besluiten en de toelichting daarbij wederom aandacht worden besteed aan het aspect trillinghinder. Bij die besluitvorming zal uitgegaan worden van zowel de SBR-richtlijn B als de Beleidsregel trillinghinder spoor.

2. Jurisprudentie

Sporen in Utrecht

Op 20 juli 2011 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak het tracébesluit Sporen in Utrecht vernietigd omdat het besluit op het punt van trillinghinder onvoldoende zorgvuldig tot stand was gekomen. De rechter oordeelde onder meer dat onvoldoende is komen vast te staan dat met het plaatsen van een keerwand aan de streefwaarden uit de SBR-richtlijn B kan worden voldaan (ABRvS 20 juli 2011, nr. 200905214/1).

Sporen in Arnhem

Op 31 augustus 2011 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak het tracébesluit Sporen in Arnhem vernietigd omdat er naar haar oordeel te veel onzekerheid bestaat over de hoeveelheid trillinghinder die omwonenden van het spoor zullen ondervinden als het gemoderniseerde tracé in gebruik zal zijn. In het nieuw te nemen besluit moet – aldus de rechter – duidelijk worden gemaakt dat voldaan kan worden aan de gehanteerde normen van de SBR-richtlijn B voor trillinghinder dan wel dat overschrijding hiervan aanvaardbaar is (ABRvS 31 augustus 2011, nrs. 200904295/1 en 201009685/1).

Sporen in Den Bosch

Op 15 februari 2012 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak de beroepen tegen het tracébesluit Sporen in Den Bosch ongegrond verklaard. De Afdeling constateert dat voor het vaststellen van de mate van de trillingbelasting op en in gebouwen ten gevolge van het tracé de SBR-richtlijn B is gebruikt. Bij de uitspraak inzake het tracébesluit kwam zowel de toelaatbaarheid, de doelmatigheid als het omgaan met onzekerheid aan de orde. De relevante overwegingen uit die uitspraak, luiden als volgt:

‘De minister acht de toename van de trillingbelasting in woningen in de toekomstige situatie toelaatbaar, nu door de niet merkbare toename de hinderkwalificatie voor deze woningen niet zal wijzigen. Daarbij betrekt de minister dat als gevolg van een historisch gegroeide situatie de streefwaarden reeds worden overschreden. Tevens zijn volgens hem maatregelen in de vorm van ondergrondse trillingschermen, een verend opgelegd betonplaatspoor dan wel het aanpassen van woningen, na afweging van de kosten van deze maatregelen tegen de te behalen trillingreductie, financieel niet doelmatig. Daarnaast verhoudt de maatregel in de vorm van een snelheidsbeperking op spoor 3 zich niet met hetgeen met het realiseren van het tracé wordt beoogd.

Voor zover uit het trillingrapport volgt dat voor de woningen [...] een kans bestaat van 20% dat de trillingsterkte met meer dan factor 1,3 en daarmee merkbaar zal toenemen vanwege onderzekerheden in de prognoses op grond van de simulatiemodellen, brengt de minister naar voren dat voor die locaties overeenkomstig artikel 14 van het tracébesluit na ingebruikname van de spoorwijzigingen nadere metingen worden verricht om vast te stellen of de trillinghinder merkbaar toeneemt. Indien uit de metingen blijkt dat de trillinghinder merkbaar toeneemt, worden binnen een redelijke termijn beperkende maatregelen genomen, indien de kosten daarvan redelijk zijn in relatie tot de trillingreductie. [appellanten] hebben niet aannemelijk gemaakt dat de door de minister gemaakte belangenafweging omtrent de toelaatbaarheid van de toename van de trillingsterkte zodanig onevenwichtig is dat de minister niet in redelijkheid het tracébesluit in zoverre heeft kunnen vaststellen.’

De betekenis van de SBR-richtlijn B in de uitspraken

De bestuursrechter toetste de tracébesluiten Sporen in Utrecht en Sporen in Arnhem aan de SBR-richtlijn B, die daarvoor niet is geschreven en met name op het punt van de aanvaardbaarheid onvoldoende handvatten biedt voor de motivering van het aspect trillingen. De richtlijn is vooral bedoeld als hulpmiddel bij het meten en beoordelen van trillinghinder. De Beleidsregel trillinghinder spoor heeft nadrukkelijk tot doel om toekomstige spoorse tracébesluiten te kunnen toetsen op rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen. Daartoe is het nodig dat de beleidsregel op een aantal onderdelen de SBR-richtlijn B aanvult en op een aantal onderdelen een nadere uitwerking van beleid bevat.

In de uitspraak inzake het tracébesluit Sporen in Den Bosch constateert de bestuursrechter dat voor het vaststellen van de mate van de trillingbelasting op en in gebouwen ten gevolge van het tracé de SBR-richtlijn B is gebruikt.

3. Beleidsregel vooruitlopend op een wettelijke regeling

Bij brief van 21 januari 2010 (Kamerstukken II 2009/10, 32 404, nr. 31) is aangekondigd uitvoering te geven aan de motie Jansen en Neppérus (Kamerstukken II 2009/10, 32 123 A, nr. 124) en de motie Aptroot en Dijksma (Kamerstukken II 2009/10, 32 404, nr. 17) aangaande het invoeren van normstelling voor trillingen van treinverkeer. De Invoeringswet geluidproductieplafonds, die binnenkort in werking treedt, bevat de wettelijke basis voor het stellen van normen voor trillingen van spoorwegen (het gaat om de wijziging van artikel 105 van de Wet geluidhinder, Kamerstukken I 2010/11, 32 625, nr. A). Inmiddels zijn de voorbereidingen om te komen tot een verantwoorde regelgeving in gang gezet. Bij brief van 25 augustus 2011 (Kamerstukken II 2010/11, 32 404, nr. 54) is aangegeven welke werkzaamheden zijn voorgenomen. Bij de brief is een bijlage gevoegd met daarin een overzicht van de te regelen aspecten, wat daarvan bekend is, wat nog uit te werken is en welke methode daartoe wordt gebruikt. Ten aanzien van het aspect maatregelen is aangegeven dat daarover voldoende bekend is, dat beschikbare kennis zal worden uitgewerkt, dat nog uitgezocht wordt welke maatregelen beschikbaar zijn en wat we weten over de effectiviteit. Met het schrijven van een daadwerkelijke wettelijke regeling voor alle aspecten kan eerst aangevangen worden als de resultaten bekend zijn van het uitgezette onderzoek. Dat laat onverlet dat vooruitlopend op een wettelijke regeling reeds een aantal aspecten uitgewerkt kan worden in een beleidsregel. In deze beleidsregel – die ingetrokken zal worden zodra de wettelijke regeling van kracht wordt – komen dan de volgende aspecten aan de orde:

  • – Normstelling voor het al dan niet treffen van maatregelen: Wanneer dient t het tracébesluit maatregelen te bevatten ter mitigatie van de trillinghinder die zal ontstaan als gevolg van de aanleg, wijziging of hernieuwde ingebruikneming van een landelijke spoorweg.

  • – Een beschrijving van de procedure om te komen tot de meettechnische bepaling van de waarde van Vmax.

  • – Een eerste introductie van een doelmatigheidscriterium.

  • – Omgaan met onzekerheid: Absolute zekerheid omtrent de effectiviteit van trillingsmaatregelen behoeft geen vereiste te zijn voor het vaststellen van het tracébesluit. Wel dient via een in het tracébesluit aangekondigde opleveringstoets vastgesteld worden dat of terecht afgezien is van maatregelen of dat de getroffen maatregelen voldoende effectief zijn. De beleidsregel schrijft voor dat in het verlengde daarvan waar nodig alsnog (aanvullende) maatregelen getroffen worden.

4. Maatregelen

In deze beleidsregel wordt regelmatig gesproken over maatregelen. De SBR-richtlijn B spreekt niet over maatregelen. Om toch enigszins inzichtelijk te maken welke maatregelen bijvoorbeeld te treffen zijn, kan onderscheid worden gemaakt tussen drie soorten maatregelen, die – overigens ook in combinatie – getroffen kunnen worden.

  • 1. Maatregelen aan de bron:

    • a. het afveren van rails bij de bron (aanbrengen van een verende oplegging tussen rail en ondergrond);

    • b. het funderen van de baan in de ondergrond (bij nieuwbouw);

    • c. het aanpassen van de bovenbouwconstructie, de combinatie van dwarsliggers en rails.

  • 2. Maatregelen in de overdracht:

    • a. de plaatsing van een ondergronds trillingsreducerende constructie (bijvoorbeeld een diepwand);

    • b. het aanbrengen van een (diepe) sloot of greppel.

  • 3. Maatregelen bij de ontvanger:

    • a. het verstijven van de vloer van het gebouw/de woning;

    • b. het afveren van het gebouw/de woning van de (paal)fundering;

    • c. het aanpassen van de lay-out van de funderingsconstructie.

De keuze zal afhangen van de verwachte effecten en de doelmatigheid.

Artikelsgewijs

Artikel 1 definitiebepalingen

De meeste definitiebepalingen in de SBR-richtlijn B zijn opgenomen in paragraaf 5 van die richtlijn. In artikel 2 van deze beleidsregel wordt aangegeven dat vrijwel de gehele SBR-richtlijn B van toepassing blijft, met uitzondering van paragraaf 9.6, hoofdstuk 10 en bijlage V. Ook in de beleidsregel worden begrippen gebruikt die definiëring nodig maken. Een aantal begrippen is in artikel 1 van deze beleidsregel onveranderd overgenomen uit de SBR-richtlijn B, omdat in de tekst van deze beleidsregel die termen opnieuw en in dezelfde zin gebruikt worden. De definitie van Vmax wijkt enigszins af van de definitie van Vmax in de SBR-richtlijn B. Besloten is om in een bijlage bij de beleidsregel te beschrijven welke procedure wordt gevolgd om de waarde van Vmax meettechnisch te bepalen.

De begrippen referentiesituatie en plansituatie zijn toegevoegd, de bestaande en nieuwe situatie – beide referentiesituaties – zijn ook gedefinieerd.

Een tracébesluit is een besluit op grond van de Tracéwet, dat de titel is voor de aanleg, wijziging of het opnieuw in gebruik nemen van de landelijke spoorweg. De Tracéwet ziet niet alleen op de aanleg of wijziging van een landelijke spoorweg, maar ook op die van hoofdwegen en hoofdvaarwegen. Deze beleidsregel wil slechts regels stellen voor de tracébesluiten tot aanleg, wijziging of het opnieuw in gebruik nemen van een landelijke spoorweg en voor het zo nodig treffen van maatregelen naar aanleiding van een opleveringstoets na ingebruikneming.

Artikel 2 toepasselijkheid SBR-richtlijn B

In dit artikel is onder andere bijlage V van de richtlijn niet van toepassing verklaard. In de inleiding is al aangegeven dat de SBR-richtlijn B niet specifiek is toegesneden op tracébesluiten. De indeling in hinderklassen is niet overgenomen in deze beleidsregel, belangrijker dan informatie over welke hinderklasse van toepassing is, is inzicht in de toename van de trillingssterkte en of en welke maatregelen getroffen worden. Daartoe bevatten de artikelen 4 tot en met 8, die uitgewerkt worden in (de toelichting bij) het tracébesluit, de voor omwonenden nuttige informatie.

Op de voorbereiding van tracébesluiten is afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing, hetgeen betekent dat een ontwerp van het besluit ter inzage wordt gelegd en er voor een ieder gelegenheid is om een zienswijze in te dienen. Tegelijkertijd met de terinzagelegging van het ontwerp-tracébesluit worden informatiebijeenkomsten georganiseerd waarin tekst en uitleg wordt gegeven over de voorgenomen maatregelen en inzicht wordt gegeven in de gevolgen van de uitvoering van het tracébesluit voor het leefklimaat van de betrokken bewoners. Een aparte bepaling, zoals opgenomen in de Bijlage V van de SBR-richtlijn B, om in bepaalde gevallen overleg te voeren met de omwonenden is dan overbodig.

Artikel 4 beschrijving toelichting tracébesluit

Deze beleidsregel stelt inhoudseisen gesteld aan de toelichting bij een spoors tracébesluit. Het tweede lid beoogt te voorkomen dat bij hernieuwde besluitvorming over het zelfde gedeelte van de spoorweg binnen korte tijd geen maatregelen worden getroffen als elke wijziging zorgt voor een toename van 30% of minder.

Artikelen 5, 6 en 7

Deze artikelen zijn de kernbepalingen van de beleidsregel en bieden het afwegingskader om bij nieuwe en bestaande situaties duidelijkheid te geven wanneer in beginsel (zie hierna over de doelmatigheid) maatregelen moeten worden getroffen en wat met die maatregelen wordt beoogd in relatie tot de trillingssterkte.

Artikel 5 Vmax (artikel 4, eerste lid: tracébesluit nieuwe situatie)

In artikel 5 – dat betrekking heeft op de nieuwe situatie – gaat het om de vraag wanneer het tracébesluit maatregelen moet bevatten ter voorkoming of beperking van de trillinghinder. Daartoe is tabel 2 uit paragraaf 10.5.2. van de SBR-richtlijn B, waarin streefwaarden en grenswaarden zijn opgenomen, ingekort. Zo zijn de gebouwfuncties gezondheidszorg en wonen en die van onderwijs, kantoor en bijeenkomst samengevoegd. De waarden wijken getalsmatig niet af van de waarden in tabel 2 van de SBR-richtlijn B. Omdat Vper in nieuwe situaties gewoonlijk geen rol speelt, is ter wille van de eenvoud en de inzichtelijkheid deze niet opgenomen in dit onderdeel. Daarentegen kan de Vper bij – ingrijpende – wijzingen in de treinenloop wel een rol gaan spelen, reden om er en dat geval wel eisen aan te stellen. Zie verder de toelichting bij artikel 7.

Artikel 6 Vmax (artikel 4, tweede lid: tracébesluit bestaande situatie)

Artikel 6 – dat net als artikel 7 ziet op de bestaande situatie – gaat in op de zogenoemde factor 1,3, hetgeen wil zeggen dat het voor het al dan niet treffen van maatregelen beslissend is of er sprake is van een toename van de trillingssterkte van 30% of minder. Dit is een nadere invulling en uitwerking van het stand still-beginsel in de SBR-richtlijn B.

Voelbaarheidsdrempel

In de SBR-richtlijn B wordt geen rekening gehouden met niet merkbare verschillen. Die zijn er net als bij geluid wel. Uitgangspunt van de beleidsregel is dat het tracébesluit geen trillingbeperkende maatregelen behoeft te bevatten als er sprake is van niet merkbare verschillen. In artikel 6, eerste lid, is daartoe aangegeven dat maatregelen achterwege kunnen blijven als de toename van de trillingssterkte in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie 30 procent of minder bedraagt.

In het kader van de opstelling van deze beleidsregel is onderzoek gedaan naar hoe in andere landen omgegaan wordt met de relatie tussen de toename trillingssterkte en het al dan niet treffen van maatregelen.

In het zevende kader onderzoeksprogramma van de Europese Commissie loopt een project RIVAS (Rail Induced Vibrations Abatement Solutions). Daarin is een vergelijkende analyse gemaakt van regelgeving en normering voor trillingen door railverkeer [RIVAS, Railway induced vibration and structure borne noise in buildings Standards, guidelines and comfort requirements, Deliverable D1.4, prepared by Patrick Elias and Michel Villot, CSTB, France]. In drie landen is een verschildrempel in de beoordeling van trillingen in gebruik:

  • – In Zwitserland wordt in de regelgeving vermeld, dat een ingreep alleen relevant is wanneer de verwachte toename van de trillingen tenminste 40% bedraagt. Bij kleinere toenames is de regelgeving niet van toepassing. (Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen, UVEK, Zwitserland, Oktober 1999).

  • – In de Verenigde Staten [Federal Transit Administration, Transit noise and vibration impact assessment, Harris Miller Miller and Hanson, May 2006] : ‘If the increase in vibration events or the shift of existing tracks results in a 3 VdB higher vibration level (i.e. a 41% increase in the velocity value) the additional impact need being assessed.’ (Federal Transit Administration, Transit noise and vibration impact assessment, Harris Miller Miller and Hanson, May 2006).

  • – In het Verenigd Koninkrijk gebruikt Network Rail, de infrabeheerder, zogenaamde assessment criteria, waarin eveneens een waarneembaarheidsdrempel van 40% wordt gehanteerd.

Een publicatie over laboratoriumonderzoek uit Duitsland [A. Said, D. Fleischer, H. Fastl, adviesbureau Obermeyer, Laborversuche zur Ermittlung von Unterschiedsschwellen bei der Wahrnehmung von Erschütterungen aus dem Schienenverkehr (spürbare Erhöhung – wesentliche Änderung), rapport 12842 – 1, augustus 1999] in opdracht van Deutsche Bahn (DB) presenteert een verschildrempel van 25% voor de waarneembaarheid. Bij dit laboratoriumonderzoek zijn de volgende kanttekeningen te plaatsen:

  • – Het gaat om slechts 20 proefpersonen.

  • – Er werden zeer kort achter elkaar paren van trillingsniveaus aangeboden met al of niet een verschil in sterkte. Er werd beoordeeld of de proefpersonen dit verschil juist konden interpreteren. De proefpersonen waren dus zeer geconcentreerd alleen maar met deze opgave bezig. In de praktijk van trillingen in het dagelijkse leven zal deze grens voor de waarneembaarheid hoger liggen dan de genoemde 25%.

  • – De studie leverde ook op dat het equivalente (tijdgemiddelde) signaal de waarnemingssensatie beter beschrijft dan het maximum-niveau (twee pulsen met dezelfde Veq werden als gelijkwaardig beoordeeld, ook als de Vmax sterk verschilde).

Ondanks deze bezwaren is deze drempel terechtgekomen in een handreiking (‘Leitfaden’) van DB uit 1996 [DB Systemtechnik, Körperschall und Erschütterungsschutz, Leitfaden für den Planer, augustus 1996] waarin wordt vermeld:

‘Unter wesentlicher Erhöhung soll eine Erhöhung des KB-Wertes um bis zu 25% der Bestandssituation verstanden werden. Erschütterungs-Immissionen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle werden als zulässig betrachtet, was bedeutet, daß die Anforderungen eingehalten werden.’

De bovengenoemde onderzoeksresultaten, die allemaal afkomstig zijn van laboratoriumstudies, laten zien dat er bij de waarneming van trillingen een bepaald minimumverschil nodig is om een verschil in sterkte te kunnen voelen. In verschillende landen is deze voelbaarheidsdrempel in de regelgeving terechtgekomen, in Nederland nog niet. De beleidsregel, vooruitlopend op de wettelijke regeling, wil de voelbaarheidsdrempel reeds introduceren, als een van belang zijnd criterium om al dan niet maatregelen te treffen.

Het introduceren van een voelbaarheidsdrempel van 30% kan als conservatieve gemiddelde drempel worden beschouwd gezien de benaderingen in andere landen.

In de trillingrapportage ten behoeve van de besluitvorming Sporen in Den Bosch is er ook vanuit gegaan dat een toename van de trillingsterkte tot factor 1,3 niet leidt tot een merkbare toename van de trillingsterkte en daarmee tot overschrijding van de voelbaarheidsdrempel. Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van 15 februari 2012 (tracébesluit Sporen in Den Bosch) blijkt dat Afdeling geen bezwaar heeft tegen het door de minister gehanteerde afwegingskader en dat bij die besluitvorming terecht afgezien was van het treffen van trillingsreducerende maatregelen.

De regeling, opgenomen in artikel 6, kan gezien de rechterlijke uitspraak inzake het tracébesluit Sporen in Den Bosch gezien worden als een codificatie van een door de rechter akkoord bevonden afwegingskader. Wel dient gewezen te worden op het feit dat bij de uitspraak inzake Sporen in Den Bosch een rol speelde dat de hinderkwalificatie als opgenomen in Bijlage V bij de SBR-richtlijn B aldaar niet wijzigde. In deze beleidsregel speelt de bestaande hinderkwalificatieklasse geen rol en staat het uitgangspunt centraal dat een niet merkbare toename van de trillingshinder geen aanleiding is voor het treffen van maatregelen.

Artikel 7 Vper (artikel 4, tweede lid: tracébesluit bestaande situatie)

Artikel 6 heeft betrekking op het al dan niet treffen van maatregelen ter beperking van de toename van de Vmax, terwijl artikel 7 ingaat op het al dan niet treffen van maatregelen als de grenswaarde A3 (Vper) wordt overschreden, zowel in de situatie dat in de bestaande situatie de trillingssterkte de grenswaarde nog niet overschreed als in de situatie dat in de bestaande situatie reeds sprake was van overschrijding van de grenswaarde.

Artikel 8 opleveringstoets en het treffen van (aanvullende) maatregelen

Zowel uit (hoofdstuk 7 van) de Wet milieubeheer (mer-evaluatie) als uit de Tracéwet (opleveringstoets) blijkt dat de wetgever een monitoring van onderzoeksgegevens nuttig acht en – als dat blijkt uit dat onderzoek – het eveneens nuttig acht als (aanvullende) maatregelen worden getroffen. Echter niet voor alle tracébesluiten behoeft een milieueffectrapportage opgesteld te worden. De evaluatiebepaling in de Wet milieubeheer is geschreven voor mer-plichtige besluiten en is dus niet altijd van toepassing.

De commissie Elverding heeft voorgesteld om te werken met een zogenaamde opleveringstoets, hetgeen ook een monitoring van (milieu)effecten impliceert. Dat betekent dat op basis van een onderzoek en zinvolle effectbepaling een eventuele overblijvende onzekerheid, bijvoorbeeld ten aanzien van de trillingsmaatregelen, geen reden behoeft te zijn om van vaststelling van een tracébesluit af te zien, als maar na ingebruikneming via een opleveringstoets en eventueel aanvullende maatregelen zekerheid kan worden verkregen over de effectiviteit van de (gezamenlijke) maatregelen.

In de uitspraken inzake Sporen in Utrecht en Sporen in Arnhem oordeelde de bestuursrechter dat onvoldoende was komen vast te staan dat met het plaatsen van een keerwand aan de streefwaarden uit de SBR-richtlijn B kon worden voldaan (Utrecht) respectievelijk dat naar zijn oordeel te veel onzekerheid bestaat over de hoeveelheid trillinghinder die omwonenden van het spoor zullen ondervinden als het gemoderniseerde tracé in gebruik zal zijn (Arnhem). In de uitspraak inzake Sporen in Den Bosch gaat de bestuursrechter wel akkoord met de kans (in dat geval van 20%) dat de trillingsterkte toch met meer dan factor 1,3 en daarmee merkbaar zal toenemen vanwege onderzekerheden in de prognoses op grond van de simulatiemodellen, omdat in het tracébesluit bepaald is dat na ingebruikname van de spoorwijzigingen nadere metingen worden verricht om vast te stellen of de trillinghinder merkbaar toeneemt. En dat als uit de metingen blijkt dat de trillinghinder merkbaar toeneemt, er binnen een redelijke termijn beperkende maatregelen zullen worden genomen, indien de kosten daarvan redelijk zijn in relatie tot de trillingreductie.

Bedoeling van dit artikel 8 is dat in een tracébesluit tot aanleg, wijziging of het opnieuw in gebruik nemen van een bestaande landelijke spoorweg altijd voorzien wordt in een opleveringstoets voor in ieder geval het aspect trillinghinder. Met deze verplichting om in het tracébesluit een opleveringstoets voor te schrijven, dient enerzijds voorkomen te worden dat het bestaan van enige onzekerheid over de toename van de trillingssterkte de vaststelling van een tracébesluit in de weg kan staan en anderzijds dat die opleveringstoets juist richting de omgeving de zekerheid zal bieden dat op basis van de opleveringstoets opnieuw beslist zal worden of (aanvullende) maatregelen nodig zijn.

Artikel 9 doelmatigheid

In bepaalde gevallen zal het ondoelmatig zijn om maatregelen te treffen. Er is dan een discrepantie tussen wat de maatregelen opleveren in relatie tot de nadelige gevolgen of kosten van die maatregelen. Van een opsomming van doelmatigheidscriteria zoals in de Wet geluidhinder is afgezien. Volstaan is met het voorschrift dat in de toelichting bij het tracébesluit het achterwege laten van een maatregel gemotiveerd moet worden. Daarbij kan worden ingegaan op redenen van bijvoorbeeld financiële, ruimtelijke, landschappelijke of gezondheidskundige aard en de daarbij gemaakte berekening of afweging.

In het geluidbeleid zijn kosten-baten analyses al vrij lang gebruikelijk, hetgeen sterk bevorderd wordt door vele studies en aanbevelingen op dit terrein. Bekend is het Position Paper on valuation of Noise van de Europese Commissie (2003), en het Handbook on estimation of external costs in the transport Sector (IMPACT/EU, 2008).

De doelmatigheidscriteria die Rijkswaterstaat hanteert voor het beoordelen van de kosten-effectiviteit van maatregelen zijn gebaseerd op deze inzichten. Voor trillingen is een dergelijk kader (nog) niet aanwezig.

Dat is de reden waarom in deze beleidsregel nog geen bedragen zijn genoemd, doch slechts is voorzien in de bepaling dat in de toelichting bij het tracébesluit – dus op projectniveau – zelf het niet nemen van maatregelen wordt gemotiveerd.

De stappen in het proces en het soort overwegingen die leiden tot een keuze over het maatregelenpakket worden in de toelichting vermeld. De uitkomst kan zo zijn dat geen kosteneffectieve maatregel gevonden kan worden.

  • 1. Overschrijding streef-, richt-, of grenswaarde.

    • a. Mate van overschrijding: een grote toename weegt zwaarder dan een geringe;

    • b. Waarden boven de grenswaarden mogen in principe niet voorkomen;

    • c. De nachtelijke belasting wordt belangrijker geacht dan de dag-belasting.

  • 2. Effectiviteit van maatregelen

    • a. Aantal getroffenen;

    • b. Alternatieve maatregelen. Hoewel bron- en overdrachtsmaatregelen de voorkeur verdienen, dienen ook maatregelen aan de woning beschouwd te worden. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat woningen een versterkingsfactor van hooguit 3 kennen;

    • c. Grootte van het effect en onzekerheidsmarge per maatregel;

    • d. Kosten per maatregel.

  • 3. Afwegingcriteria

    • a. Kosten per getroffene;

    • b. Duurzaamheid maatregel;

    • c. Eventuele neveneffecten maatregel.

  • 4. Monitoring

Bedoeling is dat bij een wettelijke regeling inzake de trillinghinder het doelmatigheidscriterium nader wordt ingevuld.

BIJLAGE

Als bijlage is een beschrijving opgenomen van een procedure om te komen tot de meettechnische bepaling van de waarde van Vmax.

Een procedure om te komen tot die meettechnische bepaling van de waarde van Vmax dient te voldoen aan criteria – ontleend aan het EU-Position Paper for Noise Indicators – te weten:

  • 1. Samenhang met effecten

  • 2. Reproduceerbaarheid

  • 3. Plausibiliteit

  • 4. Compatibiliteit met bestaande praktijk

De in bijlage 1 beschreven methode past binnen deze criteria, wijkt enigszins af van de bestaande praktijk maar scoort wel beter op de indicatoren reproduceerbaarheid en de plausabiliteit. Proefexercities geven aan dat de nieuwe methode lagere uitkomsten zal opleveren (mogelijk 20%), doch daar staat tegenover dat de SBR-methode in sommige gevallen zeer hoge waarden geeft die zelfs hoger kunnen zijn dan de ter plekke maximaal gemeten waarden.

In de parlementaire geschiedenis over de recente wijziging van de Tracéwet is aangeven dat een belangrijk thema bij die wijziging ‘zinvolle effectbepaling en procedures’ is (Kamerstukken 2009/10, 32 377, nr. 3, p. 2). Een op de spoorse tracébesluiten toegespitste procedure om te komen tot een meettechnische bepaling van de waarde van Vmax , die meer recht doet aan de bovengenoemde vier indicatoren dan de huidige SBR richtlijn-B methode, past goed binnen het streven om te komen tot zinvolle effectbepaling en procedures.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, J.J. Atsma.

Naar boven