TOELICHTING
Algemeen
1. Inleiding
Wijzigingen in vier regelingen
De onderhavige regeling wijzigt de Regeling geluid milieubeheer, de Regeling doelmatigheid
geluidmaatregelen Wet geluidhinder, de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer en
het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.
De wijzigingen in de Regeling geluid milieubeheer (hierna: Rgm) en de Regeling doelmatigheid
geluidmaatregelen Wet geluidhinder (hierna: Rdg) beogen knelpunten die zich in de
uitvoeringspraktijk voordoen, weg te nemen.
Sinds de inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer en de invoering
van het systeem van geluidproductieplafonds per 1 juli 2012 werken de beheerders van
de rijkswegen en hoofdspoorwegen, Rijkswaterstaat respectievelijk ProRail, aan de
voorbereiding van saneringsplannen als bedoeld in artikel 11.56 van de Wet milieubeheer.
Deze plannen hebben tot doel te hoge geluidbelastingen die geluidgevoelige objecten
langs rijkswegen en hoofdspoorwegen ondervinden, te reduceren. Voor deze saneringsoperatie
is een vast budget beschikbaar. Het is van belang dat dit budget wordt benut voor
het treffen van de meest effectieve maatregelen. Recentelijk is onderzoek gedaan naar
mogelijkheden om een betere balans aan te brengen tussen enerzijds de effectiviteit
van geluidmaatregelen en anderzijds een doelmatige inzet van de beschikbare financiële
middelen. Uit dit onderzoek komt naar voren dat een deel van de op papier benodigde
maatregelen in de praktijk onvoldoende geluidreducerend effect heeft.1 Aanpassing van de regelgeving op dit punt zal een substantiële besparing opleveren.
De onderhavige regeling strekt er toe dat alleen maatregelen met voldoende akoestische
meerwaarde worden genomen.
Voorts is in de uitvoeringspraktijk van Rijkswaterstaat en ProRail gebleken dat de
geluidregelgeving op sommige punten onduidelijk of moeilijk uitvoerbaar is of niet
strookt met de werking zoals die werd beoogd. Met name bij het voorbereiden van saneringsplannen
is gebleken dat het doelmatigheidscriterium onderdelen kent die lastig toe te passen
zijn. Er is behoefte aan expliciete begrenzingen waardoor maatregelen waarvan op voorhand
duidelijk is dat zij onvoldoende effectief zijn, niet meer overwogen hoeven te worden.
Daarmee kunnen onnodig hoge uitvoerings- en bestuurslasten worden voorkomen.
De onderhavige regeling is in de eerste plaats gericht op verbetering van de effectiviteit
en uitvoerbaarheid van de Rgm. De bescherming van omwonenden tegen een te hoge geluidbelasting
blijft op het in de Wet milieubeheer beoogde niveau. Daarnaast brengt de onderhavige
regeling de Rdg in overeenstemming met de wijzigingen die in de Rgm worden aangebracht.
De wijzigingen van de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer en het Reken- en meetvoorschrift
geluid 2012 worden in het artikelsgewijze deel van deze toelichting behandeld.
Wijziging van de Rgm en de Rdg in het kort
In de Rgm en de Rdg zijn nieuwe randvoorwaarden geformuleerd voor de lengte, hoogte
en verhoging van geluidschermen en geluidwallen, waardoor geluidschermen en geluidwallen
met een gering effect op de geluidsbelasting op saneringsobjecten niet meer hoeven
te worden afgewogen voor een saneringsplan als bedoeld in artikel 11.56 van de Wet
milieubeheer, respectievelijk een programma van maatregelen als bedoeld in artikel
89 van de Wet geluidhinder en artikel 4.18 van het Besluit geluidhinder. Een dergelijk
saneringsplan of programma van maatregelen wordt hierna kortheidshalve ook wel aangeduid
als: autonome sanering.
In de Rgm en de Rdg zijn tevens bestaande randvoorwaarden voor de minimale lengte
waarover raildempers moeten worden aangelegd opnieuw vormgegeven, zodat duidelijker
wordt wat met deze randvoorwaarden wordt beoogd. Daarnaast wordt een tweede randvoorwaarde
toegevoegd die specifiek geldt in geval van autonome sanering. Als minimumeis voor
de autonome sanering geldt voortaan dat niet slechts één saneringsobject maar het
grootste deel van de saneringsobjecten in het cluster voldoende effect van de raildempers
zal ondervinden.
In de Rgm en de Rdg is voorts de randvoorwaarde voor het aanbrengen van dunne deklagen,
te weten dat de maximumsnelheid niet hoger mag zijn dan 80 kilometer per uur, geschrapt.
Dunne deklagen kunnen nu akoestisch verantwoord toegepast worden op wegen ongeacht
de maximumsnelheid.
In de Rgm is daarnaast een wijziging aangebracht met betrekking tot de berekening
van de maatregelpunten voor een saneringsplan. Wanneer bij een saneringslocatie al
een bronmaatregel is of zal worden gerealiseerd in het kader van de naleving van de
geluidproductieplafonds, zonder dat deze in het geluidregister is of wordt opgenomen,
worden de maatregelpunten daarvan niet meer in rekening gebracht bij het berekenen
van de maatregelpunten voor het saneringsplan.
In de Rdg is tot slot een omissie hersteld die ook in het Besluit geluid milieubeheer
zal worden hersteld. Deze hield in dat voor geluidsgevoelige gebouwen die voor meer
dan één woning meetellen bij de berekening van de reductiepunten, niet was bepaald
dat deze ook voor meer dan één woning meetellen bij de berekening van de geluidsreductie.
2. Inhoud van de regeling
2.1 Randvoorwaarden aan de lengte, hoogte en verhoging van geluidsschermen en de lengte
van raildempers in het kader van sanering
Inleiding
Bij een verhoging van een geluidproductieplafond en bij het vaststellen van een saneringsplan
moet worden bepaald welke geluidbeperkende maatregelen worden getroffen. Geluidbeperkende
maatregelen zijn geluidschermen en geluidwallen, stille wegdekken en raildempers.
Het doelmatigheidscriterium voorziet in een wettelijk verankerd kader voor de afweging
van de financiële doelmatigheid van geluidbeperkende maatregelen. Het doelmatigheidscriterium
is verankerd in zowel de Wet geluidhinder (artikel 104a, vijfde lid) als de Wet milieubeheer
(artikel 11.29, eerste lid), en is uitgewerkt in het Besluit geluid milieubeheer,
de Rdg en de Rgm.
De oude regels bepaalden dat geluidbeperkende maatregelen niet hoeven te worden getroffen
als die maatregelen een geringe effectiviteit hebben of als die maatregelen leiden
tot overwegende bezwaren van verkeerskundige, vervoerskundige, stedenbouwkundige,
landschappelijke of technische aard, ook al staan er op zich voldoende reductiepunten2 tegenover de maatregelpunten om een dergelijke maatregel te kunnen toepassen. Bij
de voorbereiding van saneringsplannen voor rijkswegen en hoofdspoorwegen is gebleken
dat het vaak lastig is om deze regels toe te passen en op grond hiervan van dergelijke
maatregelen af te zien. Dit leidde er toe dat er ook maatregelen met een geringe effectiviteit
in de saneringsplannen konden worden opgenomen. Dit gaat, gegeven het vastgestelde
budget, ten koste van de aanpak van hoogbelaste situaties waar wel effectieve maatregelen
mogelijk zijn.
Om het doelmatigheidscriterium eenvoudiger en eenduidiger toepasbaar te maken, zijn
met de onderhavige regeling wettelijke begrenzingen opgelegd aan de toepassing van
raildempers, geluidschermen en geluidwallen in het kader van autonome sanering, omdat het op voorhand
duidelijk is dat buiten deze begrenzingen de maatregel meestal onvoldoende effectief
is.
Het gaat om de begrenzing van:
-
a. de minimale lengte van de maatregel;
-
b. de maximale hoogte van de maatregel;
-
c. de minimale verhoging van de maatregel.
Hierna moet waar sprake is van ‘geluidscherm’ ook worden gelezen ‘geluidwal’.
Bovengenoemde begrenzingen gelden alleen bij toepassing van artikel 11.56 van de Wet
milieubeheer, artikel 89 van de Wet geluidhinder of artikel 4.18 van het Besluit geluidhinder,
dus voor een autonome sanering. Dit wordt in de volgende paragraaf toegelicht.
Effectiviteit van maatregelen
Veelal ervaren omwonenden een nieuw geluidscherm enerzijds als iets negatiefs (een
barrière die visuele hinder oplevert) en anderzijds als iets positiefs (geluidreductie).
Uit onderzoek van TNO is gebleken dat bij omwonenden de balans pas naar tevredenheid
omslaat als het scherm leidt tot een geluidreductie van ongeveer 10 dB of meer.3 In het Besluit geluid milieubeheer (artikel 33, tweede lid) is de eis opgenomen dat
overdrachtsmaatregelen, al dan niet in combinatie met bronmaatregelen, ten minste
een 5 dB lagere geluidbelasting moeten realiseren op ten minste één geluidsgevoelig
object binnen het cluster4 waarvoor de (combinatie van) maatregelen wordt afgewogen. Voor saneringen heeft het
gezien de ervaringen van omwonenden de voorkeur dat een geluidscherm op ten minste
één woning een geluidreductie van 10 dB haalt. Dit is bij het stellen van randvoorwaarden
aan de lengte en hoogte van schermen in de onderhavige regeling als uitgangspunt genomen.
De nieuwe randvoorwaarden voor de minimale lengte, maximale hoogte en de minimale
verhoging van geluidschermen worden alleen voorgeschreven bij autonome saneringen.
Juist bij een autonome sanering zijn er geen andere grote ingrepen in de omgeving
of aan de geluidbron, zodat extra belang gehecht moet worden aan de verstoring en
andere negatieve effecten als gevolg van de plaatsing van geluidschermen in de bestaande
leefomgeving. Ook geldt bij autonome sanering dat doorgaans een veel grotere geluidreductie
wordt beoogd dan bij maatregelen in het kader van de naleving van geluidproductieplafonds.
Een maatregel die dan een beperkte (extra) geluidreductie bij de woningen bewerkstelligt,
is dan onvoldoende effectief. Ondanks de plaatsing van een dergelijk (weinig effectief)
geluidscherm moeten ook nog maatregelen aan de gevel worden getroffen om de binnenwaarde
te garanderen. Daardoor zijn geluidschermen als saneringsmaatregel in een dergelijke
situatie relatief duur ten opzichte van andere mogelijke maatregelen (aan de bron
of aan de gevel).
De nieuwe randvoorwaarden gelden niet voor maatregelonderzoeken in het kader van de
naleving van geluidproductieplafonds. Voor deze situaties zouden de nieuwe randvoorwaarden
leiden tot het afvallen van maatregelen die juist wel gewenst zijn. Dit komt allereerst
doordat bij naleving van geluidproductieplafonds het doel niet is om een grote geluidreductie
te bereiken, maar om een toename van de geluidproductie te compenseren. De reductiedoelstelling
is daardoor zelden groter dan 1 à 2 dB. Verder zijn clusters in geval van maatregelonderzoeken
in het kader van de naleving van geluidproductieplafonds meestal veel groter dan bij
sanering – een cluster blijft in dit geval ingevolge artikel 1, tweede lid, Besluit
geluid milieubeheer en artikel 2, eerste lid, Rdg beperkt tot saneringsobjecten, respectievelijk
objecten waarvoor een programma van maatregelen is opgesteld als bedoeld in artikel
89 van de Wet geluidhinder of artikel 4.18 van het Besluit geluidhinder – en kunnen
de geluidsgevoelige objecten ook tot op honderden meters afstand van de weg of spoorweg
liggen. Omdat de nieuwe randvoorwaarde voor de minimale lengte van schermen en raildempers
afhankelijk is van de afstand van een geluidsgevoelig object tot de (spoor)weg, heeft
dit een grote invloed op de uitkomst. Ook daardoor kunnen maatregelen bij naleving
van geluidproductieplafonds afvallen als ze aan de nieuwe criteria getoetst worden,
terwijl ze in deze situatie juist wel gewenst zijn. De beheerder kan er wel voor kiezen
om de nieuwe randvoorwaarden op overeenkomstige wijze toe te passen voor de naleving
van de geluidproductieplafonds.
Er blijft ruimte voor maatwerk in bijzondere situaties. Een beheerder kan de Minister
op grond van artikel 11.29, derde lid, van de Wet milieubeheer bijvoorbeeld verzoeken
om toch rekening te houden met een maatregel die niet is aangewezen als geluidbeperkende
maatregel. Het plaatsen van een geluidscherm dat bijvoorbeeld hoger is dan het maximum
dat met de onderhavige regeling wordt ingevoerd, blijft dus mogelijk als er bijzondere
omstandigheden zijn die dit wenselijk maken.
Bestaande regels voor het voorkomen van ondoelmatige geluidbeperkende maatregelen
De huidige regels bevatten een aantal voorzieningen om ondoelmatige geluidbeperkende
maatregelen te voorkomen (zie artikel 11.29 van de Wet milieubeheer en de artikelen
1.1, eerste lid, 31 en 33 van het Besluit geluid milieubeheer). In de praktijk is
gebleken dat het lastig is om deze bepalingen eenduidig toe te passen. Er worden begrippen
gebruikt als ‘relevante verlaging van de geluidsbelasting’, ‘overwegende bezwaren’,
‘nagenoeg geen extra geluidreductie’, ‘extra maatregelpunten die niet in verhouding
staan tot de extra geluidreductie’ en ‘een geluidreductie die vrijwel gelijk is aan
....’ die voor meerdere uitleg vatbaar zijn en telkens op verschillende wijze kunnen
worden ingevuld. Verder is het vaak nodig om maatregelen die op basis van deze bepalingen
kunnen afvallen, wel eerst in een akoestisch onderzoek volledig door te rekenen. Voor
autonome sanering is behoefte aan meer expliciete begrenzingen die er toe leiden dat
geluidbeperkende maatregelen waarvan op voorhand duidelijk is dat zij onvoldoende
effectief zijn, niet overwogen hoeven te worden. De afweging welke maatregelen wel
doelmatig zijn, wordt daarmee zowel eenvoudiger als eenduidiger. De nieuwe begrenzingen
worden hierna toegelicht.
Begrenzing minimale lengte geluidschermen
Het voornoemde TNO-rapport geeft aan hoe de effectiviteit van een geluidscherm afhangt
van de afstand van een geluidsgevoelig object tot dat scherm.
In de praktijk werken Rijkswaterstaat en ProRail al met een ontwerpcriterium waarbij
de afstand tussen een geluidsgevoelig object en de rand van de infrastructuur centraal
staat. Echter, wanneer er te weinig reductiepunten beschikbaar zijn om te voldoen
aan dit criterium, wordt er soms voor gekozen om een korter scherm te plaatsen waarvoor
wel voldoende reductiepunten beschikbaar zijn. Het resultaat is dan een scherm met
een geringe effectiviteit. Gevelisolatie zou dan een groter effect kunnen hebben tegen
lagere kosten. De nieuwe randvoorwaarde voor de minimale lengte voorziet erin dat
schermen met een te geringe effectiviteit niet meer hoeven te worden afgewogen in
het maatregelonderzoek.
In de volgende alinea’s wordt eerst uiteengezet welke ontwerplengtes in akoestische
onderzoeken gangbaar zijn. Daarna wordt aangegeven hoe deze zich verhouden tot de
aanbevelingen in het TNO-onderzoek en welke criteria daaruit zijn afgeleid om tot
de bepaling van een minimaal aan te houden ontwerplengte van geluidschermen te komen.
Ten slotte worden de nieuwe randvoorwaarden voor die minimumlengte beschreven en nader
toegelicht.
Voor rijkswegen wordt in de praktijk uitgegaan van een gewenste maatregellengte waarbij
voor elk geluidsgevoelig object in het cluster het geluidscherm aanwezig is over een
lengte van vier maal de kortste afstand D tussen het object en de rand van de weg.
Bij spoorwegen geldt dit ook, maar is de lengte voor elk geluidsgevoelig object twee
maal de kortste afstand D tussen het object en de dichtstbijzijnde spoorstaaf. Bovendien
geldt dat de plaats van de maatregel bij voorkeur zodanig is dat de lengte 4D (weg)
of 2D (spoor) gelijk verdeeld is aan beide zijden van de loodlijn uit het object naar
de (spoor)weg. Dit wordt ook wel een maatregellengte van 2x2D voor rijkswegen, respectievelijk
2x1D voor spoorwegen genoemd. Met een dergelijke aanduiding wordt dus zowel de gewenste
lengte als de gewenste ligging langs de (spoor)weg aangegeven. In de volgende figuur
is dit schematisch aangegeven voor een rijksweg.
De minimumlengte van een scherm en de ligging worden dus bepaald door eerst per geluidsgevoelig
object de lengte en ligging van het scherm te bepalen en dan uit de overlappende stukken
scherm de overkoepelende lengte en ligging van het scherm te bepalen. Maatgevend voor
de lengte en ligging van de totale maatregel zijn de objecten die het verst bij de
(spoor)weg vandaan liggen en de objecten aan de uiteinden van het cluster. In de volgende
figuur is dit schematisch weergegeven voor een cluster van saneringsobjecten. In het
voorbeeld in deze figuur gaat het bovendien om de afweging van een bronmaatregel,
met een cluster dat bestaat uit geluidsgevoelige objecten aan beide zijden van de
(spoor)weg.
TNO beveelt aan om voor geluidschermen een minimumlengte te hanteren van 2x4D voor
rijkswegen. Deze aanbeveling leidt er toe dat voor de meeste gangbare schermhoogtes
op de geluidsgevoelige objecten achter het scherm het maximale effect van de betreffende
schermhoogte wordt gerealiseerd. Het zou een te strenge eis zijn om de 2x4D-eis ook
als minimum op te leggen, omdat de beoogde functie van de minimumeis is om maatregelen
buiten beschouwing te kunnen laten die evident onvoldoende effectief zijn. Een niet
maximaal effect kan nog wel een voldoende effect zijn. Uit het TNO-rapport kan worden
afgeleid dat de drempel tussen een aanvaardbare mate van effectiviteit en onvoldoende
effectiviteit wel wordt overschreden als niet wordt voldaan aan de door Rijkswaterstaat
in de praktijk gehanteerde uitgangspunt van 2x2D. Dit geldt ook voor het effect van
geluidschermen en raildempers bij spoorwegen. Alleen leiden de akoestische eigenschappen
van de bron bij spoor ertoe dat de drempel al wordt bereikt bij een lengte gebaseerd
op het 2x1D-criterium.
Daarom is er voor gekozen om deze uitgangspunten – 2x2D en 2x1D – als uitgangspunt
te nemen voor de in de Rgm en Rdg op te nemen randvoorwaarden voor de minimumlengte
van een geluidwerende maatregel. Bij het ontwerpen van maatregelen in de praktijk
zal moeten worden gestreefd naar een akoestisch optimale maatregel, die een grotere
lengte kan hebben dan deze minimumlengte.
De nieuwe randvoorwaarde vereist niet dat voor álle objecten in het cluster aan de
2x2D of 2x1D-eis moet zijn voldaan. In plaats daarvan is gekozen voor een minder strenge
randvoorwaarde die bestaat uit twee delen: 1) alle objecten in het cluster moeten
achter het scherm liggen, dat wil zeggen dat een loodlijn vanuit elk object op de
(spoor)weg het geluidscherm doorsnijdt; 2) voor ten minste driekwart van de objecten
in het cluster moet zijn voldaan aan de 2x2D-eis (weg) of 2x1D eis (spoor).
De eerste eis wordt gesteld omdat geluidsgevoelige objecten in het cluster in ieder
geval een relevante verlaging van de geluidsbelasting moeten ondervinden van het geluidscherm.
Dit volgt uit de definitie van een cluster (artikel 1, eerste lid, van het Besluit
geluid milieubeheer).
De tweede eis heeft de volgende achtergrond. Idealiter zou voor elk saneringsobject in het cluster moeten gelden dat aan het 2x2D-criterium bij een weg
of het 2x1D-criterium bij een spoorweg wordt voldaan. Dit zou er echter toe kunnen
leiden dat een scherm niet wordt geplaatst omdat door een ongelukkige ligging van
één of enkele objecten de minimumlengte van het scherm dan zo groot zou worden dat
daarvoor onvoldoende reductiepunten beschikbaar zijn. Dat zou een te strenge minimumeis
opleveren, omdat het merendeel van de andere objecten in het cluster waarvoor de maatregel
wordt afgewogen wel voldoende profijt van het scherm zou hebben. Daarom is ervoor
gekozen dat in elk geval het merendeel van de objecten in het cluster aan dit lengtecriterium
moet voldoen, namelijk driekwart. Het zal in het algemeen gaan om objecten die relatief
dicht bij de (spoor)weg liggen; het gaat immers om saneringsobjecten met een hoge
geluidbelasting. Door niet uit te gaan van alle maar van driekwart van de saneringsobjecten
in het cluster wordt ook bereikt dat de minimale lengte van het scherm niet in grote
mate wordt bepaald door een object dat relatief ver van de (spoor)weg ligt (met dus
een relatief grote afstand D tot de (spoor)weg). Voor saneringsobjecten wordt zo een
goede balans gevonden tussen enerzijds het voorkomen van erg korte schermen, die voor
het grootste deel van de saneringsobjecten in een cluster onvoldoende effectief zijn,
en anderzijds het plaatsen van schermen die een voldoende geluidreductie voor een
voldoende aantal objecten realiseren.
Samenvattend bestaan de twee nieuwe randvoorwaarden uit de volgende minimumeisen voor
de lengte van een geluidscherm in geval van sanering:
-
a. het scherm doorsnijdt voor alle saneringsobjecten in het cluster waarvoor het scherm
wordt afgewogen de loodlijn uit het object op de weg of spoorweg, en
-
b. het scherm heeft voor ten minste driekwart van de saneringsobjecten in het cluster
waarvoor het scherm wordt afgewogen, een lengte die aan weerszijden van de loodlijn
uit het object op de (spoor)weg ten minste twee maal de lengte van die loodlijn bedraagt
in geval van een weg, respectievelijk ten minste een maal de lengte van die loodlijn
bedraagt in geval van een spoorweg.
Deze eisen zorgen ervoor dat maatregelen die niet op voldoende objecten uit het cluster
leiden tot een voor de sanering relevante verlaging van de geluidsbelasting, niet
in aanmerking genomen hoeven te worden bij het afwegen van saneringsmaatregelen. Dit
is voor de sanering te zien als een uitwerking van de aanduiding ‘relevante verlaging
van de geluidsbelasting’ in de definitie van een cluster.
De eisen die betrekking hebben op de minimale lengte van geluidschermen zijn nader
toegelicht in onderstaande twee figuren. In de eerste figuur is schematisch aangegeven
dat de loodlijn vanuit elk saneringsobject naar de (spoor)weg de schermmaatregel moet
doorsnijden. Als de aanwezige saneringsobjecten onvoldoende reductiepunten genereren
om een scherm mogelijk te maken dat aan deze lengte-eis kan voldoen, is een geluidscherm
voor dat cluster geen geluidbeperkende maatregel die in overweging genomen dient te
worden. In het voorbeeld in de figuur wordt wel aan de minimumeis voldaan.
In de tweede figuur is schematisch aangegeven voor een rijksweg dat de schermmaatregel
een zodanige minimale lengte moet hebben dat voor ten minste driekwart van de saneringsobjecten
in het cluster wordt voldaan aan het 2x2D-ontwerpprincipe. Als de aanwezige saneringsobjecten
onvoldoende reductiepunten genereren om een scherm mogelijk te maken dat aan deze
lengte-eis kan voldoen, is een geluidscherm voor dat cluster evenmin een geluidbeperkende
maatregel die in overweging genomen dient te worden. In het voorbeeld in de figuur
voldoet het scherm aan de minimumeis. Ter linkerzijde van de loodlijnen vanuit de
saneringsobjecten 1 tot en met 4 heeft het scherm minimaal de vereiste 2x2D-lengte.
Ter rechterzijde van de loodlijnen is dat voor de saneringsobjecten 1 tot en met 3
wel het geval, maar voor saneringsobject 4 niet. Daarmee voldoet de schermlengte echter
wel aan de minimumeis dat voor driekwart van de saneringsobjecten de ontwerplengte
2x2D mogelijk moet zijn.
In bijzondere situaties kan, in het geval een kortere lengte van het geluidscherm
toch voldoende effectief is in het kader van de sanering, afgezien worden van de minimaal
vereiste lengte. Het gaat dan bijvoorbeeld om de volgende gevallen.
-
1. Situaties waarin technische bezwaren de vereiste lengte verhinderen, bijvoorbeeld
de aanwezigheid van een kunstwerk waarop plaatsing van een scherm niet mogelijk is.
Het moet dan wel gaan om gevallen waarin het resterende scherm nog voor voldoende
objecten voldoet aan de eis van een relevante geluidreductie, zodat voor het grootste
deel van het cluster sprake blijft van een voldoende effectieve maatregel. In de praktijk
zal het in deze gevallen daarom altijd gaan om relatief kleine afwijkingen van de
minimumlengte.
-
2. Situaties met specifieke kenmerken van (spoor)weg of omgeving waardoor de vereiste
lengte akoestisch juist niet zinvol is, bijvoorbeeld bij een uiteinde van de (spoor)weg
of omdat reeds aanwezige afschermende bebouwing al voor voldoende afscherming zorgt
over een deel van de lengte waarover anders een geluidscherm zou moeten worden geprojecteerd,
zodat met een korter (aansluitend) scherm kan worden volstaan.
-
3. Situaties waarin met een kortere lengte een nagenoeg gelijke geluidreductie gehaald
wordt. Dit betreft de toepassing van het tweede lid van artikel 31 van het Besluit
geluid milieubeheer. Als met een kortere geluidbeperkende maatregel bijvoorbeeld al
ten aanzien van alle, of nagenoeg alle saneringsobjecten van het cluster de beoogde
streefwaarde wordt gehaald, kan een korter scherm juist zinvol zijn.
De minimale lengte waarover raildempers worden aangelegd
De huidige regels bevatten al een randvoorwaarde voor de minimale lengte waarover
raildempers worden aangelegd. Deze geldt zowel voor sanering als voor naleving van
geluidproductieplafonds en is alleen gericht op het dichtstbijzijnde geluidsgevoelige
object in het cluster: voor dit object geldt dat de minimale lengte gelijk is aan
tweemaal de afstand tussen dit object en het spoor, met een minimum van 50 meter.
Een minimum van 50 meter is gesteld vanwege overwegende bezwaren van technische aard
tegen een kortere lengte dan 50 meter. Deze randvoorwaarde wordt opnieuw vormgegeven,
zodat duidelijker is wat ermee wordt beoogd.
Het is gewenst dat wanneer raildempers worden ingezet als saneringsmaatregel, de minimale
lengte waarover raildempers worden aangelegd, aansluit bij de nieuwe randvoorwaarde
die aan geluidschermen wordt gesteld. De overwegingen hierbij zijn overeenkomstig
de overwegingen bij de minimale lengte van schermen: bij sanering is een grote geluidreductie
nodig en een groot deel van de objecten in het cluster moet een relevante verlaging
van de geluidbelasting ondervinden. Daarom wordt een soortgelijke nieuwe randvoorwaarde
voor de toepassing van raildempers in het kader van de sanering ingevoerd. Daarmee
wordt verzekerd dat ook de toepassing van raildempers in het kader van sanering alleen
plaatsvindt wanneer het overgrote deel van de saneringsobjecten in het cluster waarvoor
de maatregel wordt afgewogen (nagenoeg) het volledige effect van die maatregel zal
ondervinden, zodat de inzet van raildempers als saneringsmaatregel altijd voldoende
(kosten)effectief is. Ook in dit geval geldt een ondergrens van 50 meter aan de minimumafstand.
Begrenzing hoogte geluidscherm
De geluidreductie van een geluidscherm hangt ook af van de hoogte ervan. Hogere geluidschermen
geven een grotere geluidreductie, maar vanaf een zekere hoogte neemt de geluidreductie
achter het scherm op straatniveau nauwelijks nog toe. Afweging van steeds hogere geluidschermen
vindt in de praktijk vaak plaats wanneer achter het scherm hoogbouw staat, waarvan
de hogere bouwlagen nog wel een relevante extra geluidreductie van een steeds hoger
scherm ondervinden, maar de laagbouw daar omheen niet meer.
Volgens het doelmatigheidscriterium ‘kosten’ hogere geluidschermen meer maatregelpunten
per strekkende meter. Hoe meer reductiepunten beschikbaar zijn, hoe hoger het geluidscherm
daarom zou kunnen worden. Bij sanering van een cluster met ook hoogbouw betekent dit
dat een scherm waarvoor voldoende reductiepunten beschikbaar zijn behoorlijk hoog
kan worden. Vaak blijven er ook dan echter nog steeds bouwlagen over waar het geluidscherm
onvoldoende geluidreductie tot gevolg heeft, en waar dus, ondanks aanzienlijke investeringen
in het geluidscherm, ook nog gevelmaatregelen nodig zijn. Daardoor blijven er minder
middelen over voor geluidbeperkende maatregelen bij (andere) hoogbelaste locaties.
Dit wordt beschouwd als een ineffectieve besteding van de saneringsgelden.
Daarom zijn criteria ontwikkeld voor een effectievere inzet van het saneringsbudget.
Uitgangspunt hiervoor is dat de inzet van geluidschermen vooral gericht moet zijn
op het bereiken van de streefwaarde voor sanering op de meest voorkomende geluidsgevoelige
objecten – eengezinswoningen met maximaal drie bouwlagen – en dat op overige saneringsobjecten,
zoals hoogbouw van flats met veelal geen of zeer beperkte buitenruimten, een effectiever
resultaat kan worden bereikt wanneer de nadruk op gevelisolatie ligt in plaats van
op geluidbeperkende maatregelen.
Uit onderzoek naar verschillende representatieve saneringssituaties is gebleken dat
geluidschermen van maximaal 8 meter hoog bij wegen en maximaal 5 meter hoog bij spoorwegen
in het overgrote deel van de gevallen aan de gestelde criteria voldoen. Bij deze hoogtes
geldt dat vrijwel altijd voor de eerste drie bouwlagen, zelfs langs de meest drukke
(spoor)wegen, de streefwaarde voor sanering wordt bereikt, alsmede een geluidreductie
van meer dan 10 dB (mits de lengte van het scherm ook voldoende is). Bij sanering
is het daarom afdoende de maximale schermhoogte te begrenzen op 8 meter bij wegen
en 5 meter bij spoor. De hoogte van een scherm wordt conform artikel 11, derde lid,
Rgm en artikel 4, derde lid, Rdg bepaald ten opzichte van de bovenkant van het spoor
of de kantstreep van de weg aan de zijde van het afschermend object. De eisen aan
de maximale hoogte van een geluidscherm gelden daardoor ook voor een geluidscherm
dat op een geluidwal staat.
Hogere geluidschermen hebben weliswaar een sterker geluidreducerend effect op de hogere
bouwlagen van hoogbouw, maar voegen nauwelijks een relevant geluidreducerend effect
toe op straatniveau – daar wordt dan immers al aan de streefwaarde voor sanering voldaan
– terwijl er wel hogere kosten tegenover staan. Daarnaast bestaan er tegen hoge schermen
vaker – in vergelijking tot lagere schermen – overwegende bezwaren van technische,
stedenbouwkundige of landschappelijke aard. Om die reden vallen hogere schermen in
de praktijk vaak al af. Volgens de huidige regels moeten hogere schermen echter vaak
wel eerst in akoestische onderzoeken worden doorgerekend. Dat leidt tot onevenredig
hoge uitvoeringslasten. Dit wordt eveneens voorkomen door een grens te stellen aan
de hoogte van geluidschermen die voor sanering in overweging genomen moeten worden.
Voor de woningen in de hogere bouwlagen van hoogbouw geldt dat er dan geluidwerende
maatregelen nodig zijn wanneer nog niet wordt voldaan aan de binnenwaarde.
In algemene zin hebben bron- en overdrachtsmaatregelen de voorkeur boven geluidwerende
maatregelen aan de gevel van de woning omdat ze ook een positief effect hebben op
de geluidhinder in de omgeving van de woning. Het systeem van de wet is dan ook dat
geluidwerende maatregelen pas worden getroffen wanneer er geen doelmatige bron- of
overdrachtsmaatregelen beschikbaar zijn. Het effect van een begrenzing van de hoogte
van een geluidscherm is echter dat gevelmaatregelen in bepaalde gevallen de voorkeur
krijgen boven een (hoger) scherm. In de situatie van sanering van hogere bouwlagen
is dit redelijk, omdat er veelal geen, of in elk geval in veel mindere mate sprake
is van buitenruimten waarvoor beperking van de geluidsbelasting door een scherm ook
zinvol is, zoals een tuin of een speelplaats. Wanneer voor deze woningen (meer) de
nadruk wordt gelegd op gevelisolatie, krijgen ook zij daarom een voldoende hoog niveau
van geluidbescherming, dat is toegesneden op de specifieke situatie.
Het kan zijn dat er op een saneringslocatie al een bestaand geluidscherm aanwezig
is dat hoger is dan het maximum dat in deze regeling voor de autonome sanering wordt
gesteld, maar dat toch vervangen moet worden, bijvoorbeeld omdat het scherm aan het
einde van zijn levensduur is. In dat geval geldt dat in het saneringsonderzoek wordt
getoetst of voor het bestaande scherm aan het doelmatigheidscriterium wordt voldaan.
Wanneer dat het geval is, hoeft het scherm dus in het kader van de sanering niet te
worden vervangen. In het kader van beheer en onderhoud zal vervolgens in principe
een scherm van minimaal dezelfde hoogte teruggeplaatst worden. Dit is bij rijks- en
spoorwegen in ieder geval nodig om de geluidproductieplafonds te kunnen blijven naleven.
Het is ook mogelijk dat de beheerder van een rijks- of spoorweg deze gelegenheid aangrijpt
om tegelijkertijd verdergaande maatregelen te treffen, met het oog op naleving van
geluidproductieplafonds in de verdere toekomst. Dit dan zijn afwegingen die in het
kader van de naleving van de geluidproductieplafonds worden gemaakt, en die dus buiten
het kader van de autonome sanering vallen. Bij andere wegen, die niet op de geluidplafondkaart
staan – en die dus onder de werking van de Wet geluidhinder vallen – zou het terugplaatsen
van een lager scherm kunnen leiden tot een reconstructie omdat de toename van de geluidsbelasting
op woningen ten opzichte van de situatie met het hogere, te vervangen, scherm dan
al snel 2 dB of meer zal zijn. In dat geval is een nieuwe doelmatigheidsafweging voor
deze reconstructie nodig waarbij de maximale schermhoogte in het kader van autonome
sanering niet geldt. Eventueel kunnen ook andere maatregelen worden getroffen om te
zorgen dat het beschermingsniveau voor omwonenden minimaal hetzelfde blijft.
Uiteraard laat de in deze regeling opgenomen wijziging de toepassing van bronmaatregelen,
zoals stille wegdekken en raildempers, ongemoeid. Dergelijke maatregelen hebben een
nagenoeg gelijk geluidreducerend effect op alle etages van hoogbouw. Deze maatregelen
zullen in sommige gevallen echter al zijn uitgevoerd waardoor zij voor sanering niet
meer beschikbaar zijn, maar in andere gevallen kunnen ze een zinvol onderdeel zijn
van een saneringsmaatregel. Hierbij geldt wel, net als voor geluidschermen, dat ze
over voldoende lengte moeten worden aangebracht om voldoende effectief te zijn. Daarop
is in het voorgaande al ingegaan.
In de praktijk zal bij hoogbouw die dicht bij de bron is gelegen de sanering er als
volgt uitzien:
-
1. op straatniveau en lage etages: een reductie van geluidniveaus op de gevel door bronmaatregelen
(voor zover nog niet uitgevoerd) en schermen tot op of onder de streefwaarde voor
sanering;
-
2. op hogere etages: een reductie van geluidniveaus op de gevel door bronmaatregelen
(voor zover nog niet uitgevoerd) en aanvullend maatregelen aan de gevel om te voldoen
aan de wettelijke binnenwaarde voor de geluidniveaus in de woning.
Begrenzing van de minimale verhoging van schermen of wallen
In het doelmatigheidscriterium wordt de effectiviteit van een geluidbeperkende maatregel
afgewogen tegen de kosten van het realiseren van die maatregel. Daarbij wordt echter
beperkt rekening gehouden met de kapitaalvernietiging die kan optreden wanneer er
al een geluidscherm aanwezig is dat niet kan worden verhoogd zonder het eerst te slopen
en compleet opnieuw te bouwen. Dat kan bij sanering leiden tot situaties waarin een
bestaand scherm, dat nog lang mee kan, moet worden afgebroken en vervangen door een
slechts iets hoger scherm. Dit heeft als nadeel dat een groot deel van de saneringskosten
besteed wordt aan het opnieuw realiseren van een geluidreductie die al aanwezig was.
Voor de sanering wordt daarom een randvoorwaarde met twee eisen toegevoegd:
-
1. de eis dat bij een vervanging van een bestaand geluidscherm de verhoging bij een weg
ten minste 3 meter en bij een spoorweg ten minste 2 meter moet bedragen, en
-
2. de eis dat de benodigde maatregelpunten voor het minimaal verhoogde geluidscherm in
redelijke verhouding staan tot de extra geluidreductie als gevolg van dat scherm,
in vergelijking tot een scherm dat 1 meter lager zou zijn.
De achtergronden en de effecten van deze eisen worden hieronder nader toegelicht.
De eerste eis leidt er toe dat in de meeste gevallen een vervanging van een bestaand
geluidscherm door een hoger scherm pas wordt doorgevoerd als dat op een aanzienlijk
aantal saneringsobjecten leidt tot een extra geluidreductie van ten minste 5 dB. Gecombineerd
met het gegeven dat de geluidreductie door bestaande geluidschermen vrijwel altijd
al minstens 5 dB bedraagt, leidt dit tot nieuwe schermen die voor een geluidreductie
van minimaal 10 dB zorgen en in veel gevallen bovendien zorgen voor het behalen van
de streefwaarde voor sanering op de eerste drie bouwlagen van saneringsobjecten. Met
dit criterium wordt kapitaalvernietiging op zinvolle wijze beperkt en wordt een bestaand
geluidscherm alleen vervangen wanneer dit een substantieel extra effect oplevert.
Ook bij de vervanging van een geluidscherm door een hoger scherm geldt de randvoorwaarde
dat het scherm bij een weg maximaal 8 meter hoog en bij een spoorweg maximaal 5 meter
hoog mag worden. Een geluidscherm langs een weg dat 6 meter hoog is, wordt dus niet
vervangen door een scherm van 9 meter hoog.
De situatie kan zich voordoen dat een verhoging van het bestaande geluidscherm met
bijvoorbeeld 1 meter (of 2 meter bij een weg) al zou leiden tot het halen van de streefwaarde
voor sanering op nagenoeg alle saneringsobjecten, maar dat het bestaande scherm toch
eerst zou moeten worden afgebroken om het 1 of 2 meter hoger te kunnen maken. In dat
geval zou het scherm volgens de eerste eis langs een weg echter minstens 3 meter hoger
moeten worden teruggebouwd, en langs spoor minstens 2 meter hoger, om in overweging
genomen te mogen worden als geluidbeperkende maatregel. Die 3 meter extra hoogte bij
een weg en 2 meter bij een spoorweg leveren dan echter geen zinvolle extra afname
van de geluidsbelasting meer op ten opzichte van een ophoging met slechts 2, respectievelijk
1 meter. De laatste meter extra verhoging is in een dergelijke situatie immers niet
nodig om op de meeste saneringsobjecten de streefwaarde voor sanering te bereiken.
Het is daarom wenselijk dat dergelijke verhogingen uitsluitend als geluidbeperkende
maatregel in overweging genomen worden wanneer elke meter verhoging ook echt akoestisch
zinvol is.
Daarom geldt de tweede eis voor de minimale verhoging van geluidschermen, namelijk
dat de benodigde maatregelpunten voor het minimaal verhoogde geluidscherm in redelijke
verhouding staan tot de extra geluidreductie als gevolg van dat scherm, in vergelijking
tot een scherm dat 1 meter lager zou zijn. Hiermee wordt in feite niets anders gedaan
dan de bepaling van artikel 31, tweede lid, van het Besluit geluid milieubeheer, van
overeenkomstige toepassing verklaren op de (minimale) verhoging van een geluidscherm
in het kader van sanering. Dit artikel stelt als algemene regel dat een duurdere geluidbeperkende
maatregel niet financieel doelmatig is als met een minder dure geluidbeperkende maatregel
nagenoeg dezelfde geluidreductie kan worden bereikt. Het is nodig om deze regel in
de randvoorwaarden voor geluidschermen in het kader van sanering expliciet te herhalen,
omdat de regel zelf alleen van toepassing is als er sprake is van twee geluidbeperkende
maatregelen die met elkaar worden vergeleken. Door het toevoegen van de eerste eis
voor de minimale verhoging van een geluidscherm zijn (lagere) geluidschermen die niet
aan deze voorwaarde voldoen echter geen ‘geluidbeperkende maatregel’ meer, waardoor
artikel 31, tweede lid, Besluit geluid milieubeheer, niet meer rechtstreeks kan worden
toegepast om de effectiviteit van de minimale verhoging te bepalen. Een geluidscherm
wordt dus niet vervangen door een scherm dat 3 meter (in geval van weg) of 2 meter
(in geval van spoor) hoger is als blijkt dat de laatste meter van de verhoging te
weinig extra geluidreductie bewerkstelligt. Zonder de tweede eis zou de nieuwe randvoorwaarde
daarom kunnen leiden tot onnodig meer maatregelen (en dus meer kosten) dan nodig is
voor de te behalen saneringsdoelstelling.
De vraag of bestaande geluidschermen ophoogbaar zijn, maakt uiteraard deel uit van
het saneringsonderzoek. Voor ophoogbare schermen geldt de nieuwe randvoorwaarde niet,
overeenkomstig de regel voor de doelmatigheid van geluidschermen in artikel 31, derde
lid, Besluit geluid milieubeheer. Ophoogbaar betekent dat de bestaande schermen zonder
ingrijpende en kostbare aanpassing aan de constructie opgehoogd kunnen worden. De
fundering en bestaande onderdelen van het scherm moeten dus grotendeels bruikbaar
zijn voor de verhoging. Een aarden wal dient ook zonder grote ingrepen geschikt te
zijn voor verhoging met grond of de plaatsing van een geluidscherm.
De randvoorwaarde voor de minimale verhoging van geluidschermen heeft geen invloed
op de toepassing van bronmaatregelen. Dat betekent dat wanneer een bestaand scherm
niet wordt verhoogd, in veel gevallen de sanering zal bestaan uit bronmaatregelen
(voor zover deze nog niet zijn aangebracht), eventueel aangevuld met maatregelen aan
de gevel.
Middenbermschermen en schermen tussen sporen
Voor middenbermschermen en schermen tussen sporen gaan dezelfde randvoorwaarden gelden
als voor geluidschermen en geluidwallen langs een weg of spoorweg. In vrijwel alle
gevallen waarin de toepassing van middenbermschermen en schermen tussen sporen wordt
overwogen, gebeurt dit als aanvulling op een scherm of wal aan de zijkant van de (spoor)weg.
Bijvoorbeeld in een situatie waarin de weg relatief breed is en de woningen relatief
dicht bij de weg liggen, kan het apart afschermen van de verst weggelegen rijbaan
via een middenbermscherm effectiever zijn dan het hoger maken van het scherm aan de
zijkant. In een dergelijk geval kan een combinatie van bijvoorbeeld een scherm van
6 meter hoog aan de zijkant en een 2 meter hoog middenbermscherm effectiever zijn
dan alleen een scherm van 8 meter hoog aan de zijkant. Voor het bepalen van het effect
van een middenbermscherm of scherm tussen sporen moet het effect worden beoordeeld
in combinatie met het effect van het scherm aan de zijkant. Ook om die reden is het
wenselijk de middenbermschermen en schermen tussen sporen op dezelfde manier te behandelen
als de geluidschermen en geluidwallen langs een weg of spoorweg.
Gevolgen van de nieuwe begrenzingen
Met deze nieuwe begrenzingen aan geluidbeperkende maatregelen in het kader van de
sanering wordt bereikt dat de bestaande regels beter toepasbaar worden. De beheerders
krijgen duidelijkheid over de grenzen waarbuiten een geluidbeperkende maatregel niet
hoeft te worden afgewogen. Daarmee neemt ook de rechtszekerheid toe; de beheerders
lopen geen juridische risico’s wanneer ze schermen die hoger of korter zijn dan de
nieuwe grenzen, niet meer in de afweging van doelmatige maatregelen meenemen. Voorkomen
wordt dat er hoge of korte geluidschermen worden geplaatst die onvoldoende effectief
zijn in relatie tot de kosten ervan. Hierdoor kan het beschikbare budget beter worden
ingezet voor meer effectieve maatregelen bij meer saneringsobjecten.
Voor omwonenden leiden de nieuwe grenzen ertoe dat zij er van uit kunnen gaan dat
een te plaatsen geluidscherm voldoende effectief is, zodat een behoorlijke geluidreductie
wordt ondervonden voor een aanzienlijk aantal woningen, die opweegt tegen de negatieve
effecten, zoals visuele hinder, van dat scherm. Wanneer er geen geluidscherm met voldoende
afmetingen geplaatst kan worden doordat daar onvoldoende reductiepunten tegenover
staan, zullen de woningen in aanmerking komen voor gevelisolatie wanneer de binnenwaarde
wordt overschreden. Voor bijzondere situaties voorziet de wet al in de mogelijkheid
om maatwerk te leveren en van de nieuwe begrenzingen af te wijken.
2.2 Enkele andere wijzigingen
Maatregelpunten bij sanering van wegen en spoorwegen op de geluidplafondkaart
Per 1 juli 2015 is het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: Rmg 2012) gewijzigd.5 Bepaald is dat een bronmaatregel die feitelijk is gerealiseerd of waartoe is besloten
door de Minister of de beheerder met het oog op naleving van de geluidproductieplafonds,
maar die niet is opgenomen in het geluidregister, niet in beschouwing wordt genomen
als potentiële saneringsmaatregel.
Bronmaatregelen kunnen door de beheerder worden ingezet om te voldoen aan het bestaande
geluidproductieplafond. De beheerder kan ervoor kiezen de bronmaatregel niet op te
nemen in het geluidregister, om zo ruimte onder het plafond te creëren voor een toename
van de geluidproductie, bijvoorbeeld door groei van het verkeer. Als de bronmaatregel
op deze wijze is ingezet om te voldoen aan de geluidproductieplafonds, kan deze niet
ook nog eens worden benut om de geluidproductieplafonds te verlagen om aan een saneringsopgave
te voldoen. Daarom is in bijlage VI, paragraaf 1.4, zesde lid, van het Rmg 2012 bepaald
dat bronmaatregelen die zijn gereserveerd voor naleving van het bestaande geluidproductieplafond
niet worden betrokken bij een saneringsplan. Een voorwaarde hiervoor is wel dat in
een tracébesluit of een besluit tot wijziging van de geluidproductieplafonds besloten
is tot de maatregel of dat de beheerder in het nalevingsverslag hiervan melding heeft
gemaakt. In het saneringsplan wordt onderbouwd waarom de bronmaatregel niet beschikbaar
is als saneringsmaatregel.
Wanneer een bronmaatregel op deze wijze buiten beschouwing blijft, is het niet redelijk
dat bij de berekening van de maatregelpunten voor de afweging van saneringsmaatregelen
wel de maatregelpunten van deze maatregel in rekening moeten worden gebracht. In dat
geval zouden voor deze maatregel reductiepunten nodig zijn zonder dat daar een geluidsreductie
op de saneringsobjecten tegenover zou staan. Daarom wordt in artikel 11 van de Rgm
geregeld dat de maatregelpunten van bronmaatregelen die zijn ingezet of worden ingezet
om te voldoen aan de geldende geluidproductieplafonds, niet worden opgeteld bij het
totale aantal maatregelpunten bij de afweging van maatregelen voor een saneringsplan.
Een vergelijkbare regeling voor overdrachtsmaatregelen is niet nodig omdat deze steeds
in het geluidregister worden verwerkt wanneer ze als functie hebben om aan de normen
op woningniveau te kunnen voldoen.
Randvoorwaarde bij dunne deklagen
Voor het wegdektype ‘dunne deklaag’ gold als randvoorwaarde voor toepassing als geluidbeperkende
maatregel dat de snelheid niet boven 80 km per uur mocht liggen, omdat de geluidreductie
voor dit wegdektype destijds slechts was gevalideerd voor maximumsnelheden tot en
met 80 km per uur. In recente validatie-onderzoeken is de geluidreductie ook bij hogere
snelheden vastgesteld. De randvoorwaarde kan daardoor vervallen.
Op niet-autosnelwegen (N-wegen) bestaat vaak een technisch bezwaar tegen toepassing
van zeer open asfaltbeton (ZOAB) of tweelaags ZOAB als wegdek, vanwege een lage verkeersintensiteit.
Een voldoende hoge verkeersintensiteit is namelijk nodig om vuil uit de poriën van
het open wegdek te rijden. Bij een te lage verkeersintensiteit gebeurt dat onvoldoende,
waardoor de poriën dichtslibben en dit wegdektype (deels) zijn geluidsabsorberende
karakter verliest. Toepassing van een dunne deklaag is technisch wel vaak mogelijk
op dergelijke wegen. De geluidreductie door dit wegdektype is vergelijkbaar met die
door een wegdek van ZOAB, en wordt niet negatief beïnvloed door relatief lage verkeersintensiteiten.
Het is daarom gewenst om dat wegdektype in een dergelijke situatie als geluidbeperkende
maatregel als bedoeld in artikel 10, eerste lid, Rgm, respectievelijk artikel 1 Rdg
in aanmerking te kunnen nemen, ook wanneer de maximumsnelheid op een dergelijke weg
meer dan 80 km/uur bedraagt (bijvoorbeeld 100 km/uur op een autoweg). Het schrappen
van de randvoorwaarde van een maximumsnelheid van 80 km/uur maakt dit mogelijk.
Uiteraard betekent het vervallen van de maximumsnelheid als randvoorwaarde voor het
afwegen van een dunne deklaag als geluidbeperkende maatregel niet dat een dunne deklaag
dan ook in alle situaties als geluidbeperkende maatregel kan worden ingezet. Er kunnen
nog altijd overwegende bezwaren van technische aard bestaan tegen toepassing als geluidbeperkende
maatregel, bijvoorbeeld de aanwezigheid van wringend verkeer (kruisingen en rotondes).
In dat verband is ook van belang dat er thans twee typen dunne deklaag bestaan: dunne
deklaag A en dunne deklaag B. Vanuit overwegingen van technische aard heeft Rijkswaterstaat
als beheerder op dit moment alleen nog dunne deklaag A vrijgegeven voor toepassing
op rijkswegen, en bovendien uitsluitend voor toepassing op niet-autosnelwegen.
Behandeling van geluidsgevoelige objecten die voor meer dan één woning meetellen
In artikel 5 van de Rdg is wel bepaald dat een ander geluidsgevoelig object dan een
woning, standplaats voor woonwagens of ligplaats voor een woonschip voor meer dan
één woning kan tellen bij de berekening van de reductiepunten, maar niet dat het object
dan ook voor evenveel woningen meetelt bij de berekening van het effect (geluidreductie)
van een maatregel. Dit is een omissie die met deze wijzigingsregeling wordt gerepareerd
door aanpassing van artikel 5 en invoeging van een nieuw artikel 8.
3. Administratieve en uitvoeringslasten
Onder meer als gevolg van problemen met de uitvoerbaarheid van de Rgm en de Rdg liggen
de feitelijke uitvoeringslasten voor de beheerders van rijkswegen en hoofdspoorwegen
hoger dan waarvan is uitgegaan bij het vaststellen van deze regelingen. Met de onderhavige
wijzigingen wordt het lastenniveau teruggebracht, doordat de uitvoering van de regelgeving
meer in overeenstemming wordt gebracht met de oorspronkelijke bedoeling. Ook de lasten
voor beheerders van andere (spoor)wegen dan rijkswegen en hoofdspoorwegen nemen daardoor
af.
De wijzigingen hebben geen gevolgen voor de administratieve lasten voor burgers en
bedrijven.
4. Uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid
De onderhavige wijzigingen van de Rgm, de Rdg, de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer
en het Rmg 2012 hebben geen ingrijpende gevolgen voor de wijze van uitvoering en handhaving.
De veranderingen betreffen vooral het verminderen van uitvoeringslasten voor de beheerders
van rijkswegen en hoofdspoorwegen. Door het stellen van grenzen aan de afmetingen
van geluidschermen worden onderzoekslasten verminderd.
De wijzigingen zijn afgestemd met de beheerders (Rijkswaterstaat en ProRail), de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT), het Bureau Sanering Verkeerslawaai (het BSV voert
namens de minister van Infrastructuur en Milieu de geluidssanering van gemeentelijke
en provinciale infrastructuur uit) en IPO en VNG. Rijkswaterstaat, ProRail, BSV, ILT
en VNG hebben een aantal wijzigingen voorgesteld. Dit heeft geleid tot overeenstemming
over deze wijzigingen.
Artikelsgewijs
Artikel I
Onderdeel A
Deze wijziging hangt samen met het zesde lid van paragraaf 1.4 van bijlage VI van
het Rmg 2012.
In artikel 11 wordt geregeld dat bij het afwegen van maatregelen voor een saneringsplan,
de maatregelpunten die behoren bij de, in het zesde lid van paragraaf 1.4 van bijlage
VI van het Rmg 2012 bedoelde, bronmaatregelen niet langer worden opgeteld bij het
totaal van de maatregelpunten zoals bedoeld in het tweede lid van artikel 11.
Onderdeel B, eerste lid
In dit lid is de definitie opgenomen van de kortste afstand ‘D’ van een geluidsgevoelig
object tot de dichtstbijzijnde rand van de wegdekverharding of spoorstaaf. Deze afstand
D speelt een belangrijke rol bij de eisen die in het tweede en derde lid van onderdeel
B worden gesteld aan de minimale lengte van saneringsmaatregelen.
Onderdeel B, tweede lid
De wijziging in het tweede lid, onder a, maakt het mogelijk dat een dunne deklaag
wordt overwogen als doelmatige maatregel op wegen waar de maximale snelheid hoger
is dan 80 km per uur.
De wijziging onder b maakt de minimale afstand waarover raildempers op een spoorweg
worden aangebracht, op een meer effectieve wijze afhankelijk van de afstand van de
spoorweg tot de geluidsgevoelige objecten waarvoor de raildempers worden aangelegd.
Wanneer raildempers worden afgewogen in het kader van een saneringsplan, komt voor
deze afstand dezelfde eis te gelden als wanneer geluidschermen of geluidwallen worden
afgewogen in het kader van een saneringsplan. Hiervoor wordt verwezen naar de artikelsgewijze
toelichting op het derde lid van onderdeel B.
Onderdeel B, derde lid
In tabel 2 van bijlage 3 van de Rgm worden randvoorwaarden toegevoegd voor afschermende
geluidsmaatregelen in het kader van een saneringsplan. Wanneer niet aan de in deze
tabel genoemde randvoorwaarden wordt voldaan, is er geen sprake van een geluidbeperkende
maatregel in de zin van artikel 11.1 van de Wet milieubeheer die voor een saneringsplan
moet worden afgewogen.
Er worden verschillende randvoorwaarden aan geluidschermen en geluidwallen toegevoegd.
Het eerste gedachtestreepje stelt een minimale lengte aan schermen. Deze minimale
lengte wordt bepaald aan de hand van twee eisen, die beide vervuld moeten worden.
De eerste eis houdt in dat het geluidscherm of de geluidwal minimaal even lang moet
zijn als het deel van de weg of spoorweg waarlangs zich, loodrecht vanuit de weg of
spoorweg bezien, de geluidsgevoelige objecten bevinden waarvoor het scherm of de wal
wordt afgewogen.
De tweede eis bestaat er uit dat het geluidscherm of de geluidwal voor minimaal driekwart
van de saneringsobjecten in het cluster waarvoor het wordt afgewogen een lengte moet
hebben die aan weerszijden van de loodlijn vanuit het object tot de wegrand of de
dichtstbijzijnde spoorstaaf gelijk is aan tweemaal de lengte van die loodlijn in geval
van een scherm langs een weg, en eenmaal de lengte van die loodlijn in geval van een
scherm langs een spoorweg. Doordat deze eis niet voor alle objecten in het cluster
geldt, zijn in de praktijk de objecten in het cluster die het dichtst bij de weg of
spoorweg liggen maatgevend voor de aan te houden minimale lengte.
Het tweede gedachtestreepje voegt een maximale hoogte van een geluidscherm en een
geluidwal toe in het kader van een saneringsmaatregel. Deze eis staat los van eventuele
overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke
of technische aard tegen het treffen van een maatregel.
Met de randvoorwaarde van het derde gedachtestreepje wordt bereikt dat een bestaand
scherm of bestaande wal – waarvan verhoging niet mogelijk is – niet hoeft te worden
vervangen als het nieuwe scherm of de nieuwe wal slechts beperkt hoger zou hoeven
zijn dan het bestaande scherm of de bestaande wal om geheel of grotendeels aan de
saneringsdoelstelling te kunnen voldoen. Ook deze randvoorwaarde bestaat uit twee,
elkaar aanvullende eisen.
Ten eerste moet het scherm of de wal minimaal 3 meter (bij weg) of 2 meter (bij spoor)
hoger zijn dan de bestaande maatregel. Ten tweede moeten de extra maatregelpunten
voor een verhoging die aan de eerste eis voldoet, in redelijke verhouding staan tot
de extra geluidreductie door de verhoging, in vergelijking met een 1 meter lagere
verhoging.
Met de tweede eis wordt verzekerd dat een scherm of wal alleen wordt vervangen door
een hoger scherm of een hogere wal als elke meter extra ook een zinvolle bijdrage
levert aan het bereiken van de streefwaarde voor sanering. Artikel 31, tweede lid,
onder b van het Besluit geluid milieubeheer heeft dezelfde werking bij een vergelijking
van twee geluidbeperkende maatregelen.
De nieuwe randvoorwaarden zijn alleen van toepassing bij de doelmatigheidsafweging
in het kader van de opstelling van een saneringsplan. Bij de doelmatigheidsafweging
in het kader van de naleving van geluidproductieplafonds, ook als daarbij een sanering
op grond van artikel 11.42 van de Wet milieubeheer wordt meegenomen, zijn deze voorwaarden
niet wettelijk voorgeschreven. Dat heeft vooral te maken met de in die gevallen doorgaans
veel grotere clusters, die zich ook tot op veel grotere afstanden tot de weg of spoorweg
uitstrekken, en waarop het effect van de nieuwe randvoorwaarden heel anders kan zijn
dan bij de gebruikelijke ‘saneringsclusters’ met uitsluitend saneringsobjecten die
relatief dicht bij de weg of spoorweg liggen. Dat laat onverlet dat ook in akoestische
onderzoeken in het kader van de naleving van geluidproductieplafonds, al dan niet
inclusief gekoppelde sanering krachtens artikel 11.42 van de Wet milieubeheer, altijd
moet worden gestreefd naar de akoestisch meest zinvolle maatregelen, en dat daarbij
goed in de geest van deze nieuwe randvoorwaarden kan worden gewerkt.
Artikel II
Onderdelen A en B
In artikel 5, vierde lid, Rdg was een werkwijze neergelegd om geluidsgevoelige objecten,
niet zijnde woningen, om te rekenen tot woningen ten behoeve van het bepalen van het
aantal reductiepunten. Deze werkwijze wordt nu verbreed naar de berekening van de
geluidreductie, bij de toepassing van artikel 7. Artikel 5, vierde lid, is daartoe
nu opgenomen in het nieuwe artikel 8 en van toepassing verklaard op zowel artikel
5 als artikel 7.
Het nieuwe artikel 8 heeft tot gevolg dat wanneer een ander geluidsgevoelig gebouw
voor meerdere woningen meetelt bij het bepalen van de reductiepunten, dit object voor
evenveel woningen telt bij het berekenen van de geluidreductie op dit object door
de onderzochte maatregel in het kader van artikel 7.
Deze wijziging beoogt geen inhoudelijk verschil voor bij de toepassing van artikel
5.
Onderdeel C
Met deze wijziging wordt een vergelijkbare werking beoogd als de wijzigingen die zijn
toegelicht onder artikel I, onderdeel B.
Artikel III
De geluidplafondkaart voor spoorwegen wordt gewijzigd in verband met een vijftal spoorwegprojecten.
Om een nieuw deel van een spoorweg onder de systematiek van hoofdstuk 11 van de Wet
milieubeheer te laten vallen, dient die spoorweg op de geluidplafondkaart spoor te
worden opgenomen. Dit is het geval bij vier van de projecten. Bij één project wordt
een gedeelte van een spoorweg van de geluidplafondkaart spoor verwijderd omdat dit
spoor buiten gebruik is gesteld.
Met de onderhavige regeling is ook een deel van een spoorweg aan de geluidplafondkaart
toegevoegd dat niet zal worden aangewezen als hoofdspoorweg. Om die reden is in de
geluidplafondkaart spoor de verklarende tekst ‘hoofdspoorwegen (zoals bedoeld in art.
1 van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen, bijlage 1 en 2)’ geschrapt.
Omdat de wijzigingen vanwege het grofmazige karakter van de geluidplafondkaart spoor
niet (goed) zichtbaar zijn, worden de vijf projecten hieronder kort beschreven.
Project Theemswegtracé
De huidige Calandbrug in Rozenburg wordt gebruikt door wegverkeer en spoorwegverkeer.
Omdat de Calandbrug meerdere malen per dag moet openen voor scheepvaartverkeer vormt
de brug in toenemende mate een knelpunt. Bovendien is de brug in 2020 aan het einde
van haar technische levensduur.
Ten behoeve van het spoorverkeer is gekozen voor een nieuw tracé, het zogenaamde Theemswegtracé.
De bestaande spoorlijn zal vanaf de Merseyweg tot aan de Moezelweg worden omgeleid
via de Theemsweg. Treinen rijden dan niet meer over de Calandbrug. De verlegging van
het spoor via het Theemswegtracé loopt van km 20.6 van de Havenspoorlijn, ten westen
van de huidige Calandbrug in de Europoort, tot km 25.1 van de Havenspoorlijn, ter
hoogte van de Merseyweg in de Botlek.
Project Roodeschool – Eemshaven
Tussen Roodeschool en de reizigersterminal Eemshaven wordt een spoorverbinding voor
reizigersverkeer gerealiseerd. Dit vindt plaats door de reeds bestaande goederenspoorweg
tussen Roodeschool en de Eemshaven geschikt te maken voor reizigersvervoer en vanaf
km 5.0 door te trekken tot aan de reizigersterminal in de Beatrixhaven. De verlenging
wordt gerealiseerd parallel aan de Westereemsweg en de Borkumkade en heeft een lengte
van 3 km.
Project Hoekse Lijn
De Hoekse Lijn tussen Schiedam-Centrum en Hoek van Holland wordt verlengd richting
het strand bij Hoek van Holland. Het bestaande station Hoek van Holland Strand wordt
verlegd richting het strand. Het nieuwe gedeelte van de lijn is een kleine kilometer
lang en een deel van dit traject zal in een open of gesloten bak liggen. Dit deel
van de Hoekse Lijn zal niet worden aangewezen als hoofdspoorweg.
In 2017 gaat het beheer van de gehele Hoekse Lijn over van ProRail naar de Metropoolregio
Rotterdam Den Haag, en wordt begonnen met de verlenging en andere wijzigingen aan
de lijn. De lijn wordt dan geschikt gemaakt voor metroverkeer. De status van de reeds
bestaande spoorlijn verandert dan van hoofdspoorweg naar lokale spoorweg (in de zin
van de Wet lokaal spoor).
Project Maasvlakte 2
Maasvlakte 2 is de benaming voor het uitbreidingsproject van de Rotterdamse haven
dat is gelegen ten westen van de (eerste) Maasvlakte. Op de Tweede Maasvlakte zijn spoorwegen aangelegd om containerterminals te verbinden
met de Havenspoorlijn, die met deze regeling aan de geluidplafondkaart worden toegevoegd.
Zuidelijke Oosterspoorbaan
In 2012 heeft ProRail de spoorverbinding Utrecht Lunetten – Spoorwegmuseum, ook bekend
als de zuidelijke Oosterspoorbaan, buiten werking gesteld. Dit traject wordt met deze
regeling van de geluidplafondkaart verwijderd.
Sinds de buitenwerkingstelling van de zuidelijke Oosterspoorbaan is er geen doorgaand
treinverkeer mogelijk tussen Hilversum en Utrecht Lunetten. Het noordelijke deel van
de Oosterspoorbaan, Spoorwegmuseum – Blauwkapel, is nog ingericht voor spoorverkeer,
zodat het Spoorwegmuseum nog steeds per spoor bereikbaar is.
Artikel IV
Paragraaf 1.1.3.2 van bijlage V, behorende bij hoofdstuk 5 van het Rmg 2012 bepaalde
dat de geluidproductie voor een situatie nabij een stalen kunstwerk werd berekend
met behulp van een meting volgens bijlage IV van het Rmg 2012 of een bepaalde standaardwaarde.
Wanneer een brug nog gebouwd of aangepast moet worden is een gemeten waarde niet beschikbaar
en zouden dus alleen de standaardwaarden mogen worden gebruikt.
De standaardwaarden waren nodig voor de eerste vaststelling van de geluidproductieplafonds
bij de inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer en zijn conservatief
geschat. Betere waarden kunnen worden verkregen door een afleiding van de brugemissietoeslag
uit meetgegevens van vergelijkbare bruggen. In akoestische onderzoeken op basis van
hoofdstuk 4 van het Rmg 2012 en paragraaf 5.3.9 van bijlage IV van het Rmg 2012 mag
de brugemissietoeslag wel op deze manier bepaald worden in een situatie waarin de
brug er nog niet is en er dus niet gemeten kan worden.
Het is wenselijk dat ook voor het berekenen van de geluidproductie de brugemissietoeslag
kan worden afgeleid uit meetgegevens bij vergelijkbare bruggen. De wijziging van paragraaf
1.1.3.2 van bijlage V bij het Rmg 2012 voorziet hierin. Dit leidt ertoe dat nieuwe
of te wijzigen geluidproductieplafonds niet hoger worden vastgesteld dan nodig is.
Daardoor hoeft de beheerder minder geluidbeperkende maatregelen te treffen. Maar wanneer
een brug na realisatie niet aan de gehanteerde emissietoeslag blijkt te voldoen, is
de beheerder verplicht maatregelen te treffen wanneer daardoor de geluidproductieplafonds
overschreden worden. Daardoor blijft de bescherming van omwonenden in stand en worden
onnodige maatschappelijke kosten voorkomen.
Er is voor gekozen om de standaardwaarden te behouden voor bijzondere situaties. Er
kunnen zich situaties voordoen waarbij het niet mogelijk is een brugemissietoeslag
goed te berekenen, bijvoorbeeld omdat de brug niet voldoende vergelijkbaar is met
een andere brug waarvan wel meetgegevens beschikbaar zijn. Dan kan worden teruggevallen
op een van toepassing zijnde, conservatief geschatte, standaardwaarde.
Artikelen V, VI en VII
De wijzigingen in de Rgm en Rdg hebben gevolgen voor verschillende besluiten en handelingen
op grond van de Wet milieubeheer, de Wet geluidhinder en de Tracéwet.
De aanpassingen in de Rgm en Rdg vereisen een specifiek overgangsrecht, omdat voornoemde
besluiten en handelingen betrekking hebben op grote infrastructurele projecten die
in het algemeen een zeer lang voorbereidingstraject kennen. Een onverkorte toepassing
van het nieuwe recht op deze projecten zou tot gevolg hebben dat een akoestisch onderzoek
dat reeds is uitgevoerd overeenkomstig de oude regels, opnieuw zou moeten worden uitgevoerd
met toepassing van de nieuwe regels. Hiermee gaan niet alleen extra kosten gepaard,
maar dit verlengt ook het bestuurlijke traject. Anderzijds is het van belang dat zoveel
mogelijk reeds in gang gezette projecten wel worden afgerond onder het nieuwe recht
omdat de nieuwe regels beter uitvoerbaar zijn dan de oude regels en bovendien kunnen
leiden tot een meer effectieve inzet van het budget voor autonome sanering.
Het maken van een juiste keuze voor toepassing van oud of nieuw recht hangt af van
de stand waarin een specifiek project zich bevindt en de mate waarin reeds kosten
zijn gemaakt voor bijvoorbeeld akoestisch onderzoek. Dit vergt in het geval van tracébesluiten
ten aanzien van infrastructuur die onder de werkingssfeer van de Wet geluidhinder
valt en de in bijlage II genoemde projecten een specifieke afweging die niet goed
in algemene overgangsregels kan worden neergelegd. Om deze redenen is ervoor gekozen
de keuze voor toepassing van oud of nieuw recht in deze gevallen aan Onze Minister
te laten.
De overgangsperiode is omwille van de rechtszekerheid en rechtsgelijkheid zo kort
mogelijk gehouden. Omwille van zowel voortgang als rechtszekerheid is bovendien bepaald
dat de eenmaal ingeslagen weg wordt gevolgd tot het besluit onherroepelijk is; indien
na een eventuele vernietiging een nieuw besluit nodig zou zijn, wordt daar dus hetzelfde
eerder gekozen regime op toegepast.
Artikel VIII
Er is gekozen voor een tijdstip van inwerkingtreding en een invoeringstermijn die
afwijken van de in de Aanwijzingen voor de regelgeving opgenomen vaste verandermomenten
en minimuminvoeringstermijn. Uitzondering hierop is mogelijk indien dit, gelet op
de doelgroep, aanmerkelijke ongewenste private of publieke voor- of nadelen voorkomt.
Een spoedige inwerkingtreding is in casu van belang omdat de beheerders van rijkswegen
en hoofdspoorwegen (Rijkswaterstaat, respectievelijk ProRail) reeds zijn begonnen
met de voorbereiding van saneringsplannen ingevolge de Wet milieubeheer. Hierbij zij
voorts opgemerkt dat de onderhavige regeling in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat
en ProRail tot stand is gekomen.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
S.A.M. Dijksma