Gemeenteblad van Ouder-Amstel
Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
---|---|---|---|
Ouder-Amstel | Gemeenteblad 2022, 261073 | beleidsregel |
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.
U bent hier:
Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
---|---|---|---|
Ouder-Amstel | Gemeenteblad 2022, 261073 | beleidsregel |
Effectgestuurd Beheerplan Wegen
De functie van het wegennet is het verkeer veilig, vlot en comfortabel te verwerken. Het is de taak van de overheid ervoor te zorgen dat dit wegennet zijn functie blijvend kan vervullen. Dit Effectgestuurd Beheerplan Wegen 2019 – 2028 voor de gemeente Ouder-Amstel heeft betrekking op het onderhoud aan de wegen. Het doel van dit beheerplan is inzicht geven in de hoeveelheid wegen die de gemeente in beheer heeft en de kwaliteit van het wegenareaal. Daarbij is aangegeven welke risico’s er zijn op het gebied van de belangrijkste maatschappelijke effecten: bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, imago en kosten. Dit geeft inzicht in de meerjarige begroting voor wegbeheer.
Het coalitieakkoord schetst de belangrijkste strategische kaders voor de inrichting en uitvoering van het beheer en onderhoud aan de gemeentelijke wegen. Vastgesteld is dat de gemeente het budget voor het onderhoud van wegen verhoogd om het proces te versnellen. Het achterstallig onderhoud aan de wegen krijgt de eerste prioriteit. Voor het huidige plan wordt naast de systematiek van assetmanagement gebruik gemaakt van de CROW systematiek. Juist hierdoor is er een transparant, objectief en effectgestuurd wegbeheer mogelijk.
Voor het bepalen of een weg onderhoud nodig heeft moet worden bepaald welke risico’s voor de betreffende weg worden gezien met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, kosten zoals vervolgschade en imago. Voor alle risicovolle wegen is een analyse van risico’s op prestaties opgesteld met als resultaat een risicobeoordeling. Wegen met een of meerdere onacceptabele risico’s hebben een hoge prioriteit en vragen grotere beheerinspanning om de geïdentificeerde risico’s te verminderen. Risico’s die als ‘acceptabel’ uit de analyse komen hebben vanuit beheeroogpunt een lage prioriteit en vragen slechts geringe beheerinspanning. Om de risico’s op een uniforme, zo objectief mogelijke, manier te borgen is gebruik gemaakt van een risicomatrix die in 2018 is vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders.
In dit beheerplan zijn alle wegen (en gebieden) van de gemeente geanalyseerd en beoordeeld. Het oppervlak verharde wegen in beheer van de gemeente Ouder-Amstel is circa 695.600 m2. Op basis van risico’s en technische kwaliteit is 79% voldoende, 14,3% matig en 6,7% onvoldoende. Dit is landelijk gezien een redelijke score waarbij we zien dat met name het percentage voldoende aan de landelijke ondergrens zit en matig aan de hoge kant is. Dit betekent in de praktijk dat de gestelde ambities nu niet gehaald worden en de kwaliteit van het areaal achteruit gaat met het huidige budget.
Dit is ook in lijn met wat buiten gezien wordt en waar het collegeprogramma op aansluit.
De risicoanalyse laat zien dat verschillende wegen verschillende risicoprofielen hebben. Op basis van de uitkomsten is bepaald welke onderhoudsmaatregelen het meest passend zijn, inclusief de kosten die deze met zich meebrengen. Hierdoor is er sprake van optimaal, geïntegreerd en transparant wegbeheer met een onderbouwing van het voorgestelde dagelijks onderhoud en de voorgestelde specifieke maatregelen voor groot onderhoud.
De kosten voor het onderhoud van de wegen voor de komende tien jaar gaan stijgen voor zowel dagelijks onderhoud als groot onderhoud. Met dit budget kunnen de gestelde ambities wel gehaald worden waarbij scherp aan de wind gevaren wordt. Dus waar mogelijk wordt onderhoud uitgesteld zonder onder het gewenste ambitieniveau te komen. Jaarlijks is gemiddeld €225.000,- extra nodig voor dagelijks onderhoud en voor groot onderhoud is jaarlijks 1,3 miljoen nodig waarbij voor de eerste jaren meer nodig is doordat er meer projecten uitgevoerd moeten worden. Dit laatste bedrag zal voor de meeste projecten geactiveerd kunnen worden en daarmee uitgesmeerd over de komende dertig jaar.
Voor een specifiek overzicht voor de jaren 2019 – 2028 zie hoofdstuk 8 ‘Financieel resultaat’ en bijlage 4 ‘Financiële samenvatting’.
Voor u ligt het Effectgestuurd Beheerplan Wegen van de gemeente Ouder-Amstel. Hiervoor zijn alle wegen (en gebieden) van de gemeente geanalyseerd en beoordeeld. Op basis van de uitkomsten is bepaald welke onderhoudsmaatregelen het meest passend zijn en ook daarbij de kosten die deze maatregelen met zich mee brengen. Hierdoor is er sprake van optimaal, geïntegreerd en transparant wegbeheer met een onderbouwing van het voorgestelde dagelijks onderhoud en de voorgestelde specifieke maatregelen voor groot onderhoud.
Traditioneel versus effectgestuurd onderhoud
Wanneer we de uitkomsten uit de risicoanalyses vergelijken met het traditionele onderhoud op basis van alleen de CROW-wegsystematiek, wordt duidelijk dat effectgestuurd onderhoud bij meer wegen tot dagelijks onderhoud leidt. Dit betekent niet direct dat er sprake is van minder beheerkosten. Dit heeft twee oorzaken:
Ten tweede: Zoals aangegeven gaat effectgestuurd onderhoud onder andere uit van de huidige situatie en wegconditie. Als de conditie van een weg over verloop van jaren langzaam achteruit gaat zal het onderhoud naar behoefte moeten worden aangepast (geïntensiveerd). Op deze manier worden risico’s goed beheerst, maar wel tegen geleidelijk stijgende kosten, terwijl de conditie van de weg niet beter wordt. Dit betekent dat het op enig moment zinvol is de weg niet steeds intensiever te onderhouden, maar grootschalig te renoveren of zelfs volledig te vernieuwen. Aan de hand van de jaarlijks terugkerende risicoanalyses en weginspectie kan worden besloten dat het risico van intensief onderhoud te groot wordt en dat wordt geadviseerd om te gaan renoveren.
Dit betekent dat effectgestuurd onderhouden voor de korte termijn ( =< 5 jaar) een prima methode is. Door de jaarlijkse inspecties is er ook een goed beeld over de prognose op de langere termijn ( > 5 jaar) wanneer repareren omgezet moet worden in vervangen. Op deze manier is zowel het korte als het langere termijn beheer goed afgedekt.
De functie van het wegennet is het verkeer veilig, vlot en comfortabel te verwerken. Het is de taak van de overheid ervoor te zorgen dat dit wegennet zijn functie blijvend kan vervullen. Deze taak is met name vastgelegd in de Wegenwet. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van een goed beheer is vastgelegd in het Nieuwe Burgerlijk Wetboek (NBW) en de Wegenwet. Dit beheerplan vormt het kader voor de gemeente Ouder-Amstel om aan de wettelijke verplichting voor goed wegbeheer te kunnen voldoen.
Hierbij zijn enkele uitgangspunten relevant voor het beleid, namelijk:
Het toepassen van duurzaam beheer. Dat wil zeggen dat de wegen tegen zo laag mogelijke kosten in stand worden gehouden tegen de afgesproken kwaliteitsniveau. Hierbij wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van duurzame materialen / methoden. Er worden tijdig maatregelen getroffen om de wegconstructie zo lang mogelijk in stand te houden, waardoor er geen sprake is van kapitaalvernietiging. Er wordt elk jaar een weginspectie gedaan om dit te monitoren.
Allereerst worden in hoofdstuk 2 de wettelijke kaders kort beschreven en in hoofdstuk 3 wordt stilgestaan bij de beleidsuitgangspunten. In hoofdstuk 4 worden de normen en richtlijnen uit het CROW opgesomd. Ook wordt de beheersystematiek toegelicht die voor dit beheerplan is gehanteerd. In hoofdstuk 5 worden de assetmanagement-principes toegelicht en wordt aandacht besteed aan hoe deze principes concreet worden toegepast voor het wegbeheer. In hoofdstuk 6 wordt de huidige situatie kort beschreven en wordt stilgestaan bij de risico’s ervan. In hoofdstuk 7 wordt het jaarlijks onderhoud toegelicht, waarbij gebruik wordt gemaakt van de definities verhardingsbeheer in relatie tot Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Hoofdstuk 8 gaat in op het risicoprofiel, maatregelen en bijbehorende kosten. Hierbij wordt specifiek ingegaan op de wegen die de hoogste prioriteit hebben (op basis van de integrale beoordeling van wegen) waarvoor in 2019 en 2020 uitgebreide beheerinspanning nodig is. Ook worden de wegen besproken die in de jaren na 2020 specifieke aandacht verdienen en de overige aandachtspunten zijn ook nader toegelicht. Ten slotte beschrijft hoofdstuk 9 de gemeentelijke ontwikkelagenda.
2.1 Landelijke wet- en regelgeving
Bij het beheer van de wegen is de gemeente Ouder-Amstel verplicht om er voor te zorgen dat alle verhardingen blijven voldoen aan de wettelijke eisen en richtlijnen:
Daarnaast is de wegbeheerder, op basis van het Burgerlijk Wetboek, aansprakelijk voor schade die weggebruikers oplopen door onveilige situaties. De wegbeheerder kan aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een gedegen onderhoudsbeleid, regelmatige weginspecties volgens de landelijke richtlijnen van CROW en een goed werkend systeem van wegbeheer onmisbaar zijn.
Ten behoeve van dit beheerplan is voor alle wegen beschreven wat de actuele technische staat is.
Besluit Begrotingen en Verantwoording (BBV)
Om het financieel toezicht op gemeenten doelmatig te kunnen uitvoeren, is een reglement opgesteld om de gemeentelijke begrotingen uniform op te stellen. Dit reglement heet Besluit Begrotingen en Verantwoording (BBV). Hierin zijn ook definities beschreven rond het begroten en onderverdelen van onderhoud aan kapitaalgoederen. Wegen worden hierin expliciet benoemd en vallen wel onder deze kapitaalgoederen. Vanuit het BBV wordt de volgende indeling gemaakt:
Naast wetten en regels heeft de gemeente zelf ook kaders gesteld en daarmee haar ambities in beleid vastgelegd. De relevante beleidsdocumenten met betrekking tot wegen zijn in deze paragraaf benoemd.
3.2 Coalitieakkoord 2018 – 2022
Coalitieakkoord 2018 – 2022 “Betrokkenheid en daadkrachtig met openheid en optimisme”
Het coalitieakkoord schetst de belangrijkste strategisch kaders voor de inrichting en uitvoering van het beheer en onderhoud aan de gemeentelijke wegen. De belangrijkste punten vanuit het collegeprogramma zijn:
3.3 Beeldkwaliteitsplan openbare ruimte
Het beeldkwaliteitsplan van de gemeente Ouder-Amstel is 21 december 2011 vastgesteld. De focus van dit plan is op het dagelijks beheer van de openbare ruimte. De inrichting en het gebruik van de openbare ruimte zijn hier niet in meegenomen. Hierbij worden zes structuurelementen (functioneel vergelijkbare gebieden) gebruikt: centra, hoofdwegen, bedrijventerreinen, groengebieden, woongebied en buitengebied.
Ten aanzien van. wegen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:
Het uitgangsniveau van de gemeente op basis van de CROW-richtlijnen voor het beheer en onderhoud van de openbare ruimte is: ‘Basis’ (niveau B). Dit geldt ook voor verhardingen, groen en meubilair (met uitzondering van straatmeubilair, openbare verlichting, berm/kruidenrijk gras, bosplantsoen en grasveld die assets mogen langzaam afzakken naar een niveau: ‘Laag’ (niveau C)).
Beeldkwaliteitsniveaus B en C zijn in de beeldkwaliteitscatalogus van CROW als volgt gedefinieerd:
Tabel 1: Classificatie beeldkwaliteit
A+ -B komen overeen met technisch voldoende, C is technisch matig en D is technisch onvoldoende. Zodra andere ambities geformuleerd worden qua duurzaamheid of beeldkwaliteit in het komend jaar op te leveren Integraal Beheerplan Openbare Ruimte (IBOR) wordt dit beheerplan waar nodig aangepast.
In het kader van Duurzaam Veilig Verkeer is er sterk ingezet op het creëren van 30 km zones. Op een aantal wijkontsluitingswegen na, is het wegennet binnen de bebouwde kom van Ouderkerk aan de Amstel en Duivendrecht voor een groot deel aangewezen en ingericht als 30km zone. De tweede fase richt zich vooral op het duurzaam veilig inrichten van de wijkontsluitingswegen.
3.5 Beleidsnotitie Duurzaamheid
In de Beleidsnotitie Duurzaamheid 2017 - 2021 van de gemeente Ouder-Amstel is de ambitie vastgelegd extra te investeren in een duurzame en circulaire leefomgeving. Duurzaamheid/duurzame mobiliteit wordt als vast onderdeel opgenomen in het gemeentelijk verkeer en vervoerbeleid. Voor duurzame mobiliteit ligt de focus in deze nota op elektrisch vervoer en laadpunten en verbetering van de doorstroming van het verkeer door de aanpak van lokale knelpunten. De komende vier jaar worden er in de gemeente per jaar 10 laadpunten bijgeplaatst.
4.1 Uitbreiding beheersystematiek wegen
In de algemene beheerplannen in Nederland is tot nu toe gebruik gemaakt van de CROW beheersystematiek wegen voor het bepalen van onderhoudsmaatregelen. Deze systematiek gaat uit van de technische conditie van een weg. Op basis van specifieke schadebeelden kan aan de hand van de systematiek worden bepaald welke onderhoudsmaatregelen nodig zijn om de weg weer in de gewenste conditie te krijgen en te houden. De waarde van deze CROW systematiek is dat een goed beeld wordt gegeven van de technische staat van een weg. Het onderhoud dat op basis van deze systematiek is bepaald, richt zich dan ook vooral op het weer technisch op orde krijgen van een weg. Deze informatie is ook bij het opstellen van dit beheerplan gebruikt.
De beheersystematiek wegen richt zich dus bij de beoordeling van de ernst van de schade op de technische staat van de weg. Er wordt geen expliciete beoordeling gemaakt van de mogelijke impact van de schade op maatschappelijke effecten, als de bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, imago en kosten. Hierdoor kunnen voor ongelijksoortige situaties gelijksoortige onderhoudsmaatregelen worden voorgeschreven. Dit gebeurt bijvoorbeeld wanneer eenzelfde schadebeeld (bijv. ernstige scheurvorming) in een achterafweg en een doorgaande weg is geconstateerd. Het is duidelijk dat de impact van die schade op de bereikbaarheid op beide wegen niet hetzelfde is en onderhoudsmaatregelen en/of prioriteitstelling eveneens verschilt. Dit kan in de CROW systematiek minder goed worden meegenomen. Ook prioriteren is daardoor niet goed mogelijk.
Om het beheer en onderhoud efficiënt en transparant uit te voeren, is de CROW wegsystematiek aangehouden voor het beoordelen van de technische staat van de weg. Daarnaast is de methodiek van assetmanagement toegevoegd. Hierdoor wordt niet alleen gekeken naar de technische conditie van de wegen, maar juist ook naar de risico’s daarvan. Assetmanagement is de systematiek die naar een weg kijkt vanuit de integrale functie ervan binnen het wegennet en op basis waarvan integrale keuzen kunnen worden gemaakt. Hierbij is het mogelijk meer aspecten mee te wegen dan alleen de technische conditie en is het ook mogelijk onderhoudsmaatregelen op verantwoorde wijze te prioriteren. Assetmanagement wordt breed toegepast op wegbeheer, maar ook in tal van andere sectoren die te maken hebben met het beheer van kapitaalintensieve arealen en installaties. Assetmanagement is vastgelegd in een ISO-norm en ook van kracht in Nederland (ISO-NEN 5500x). Bij assetmanagement gaat het om de juiste balans tussen gewenste maatschappelijke effecten, kosten en risico’s (zie volgende hoofdstuk voor toelichting).
Met behulp van assetmanagement is voor alle betrokkenen op eenduidige wijze navolgbaar waarom bepaalde keuzen zijn gemaakt.
Zowel de CROW systematiek als de systematiek van assetmanagement passen binnen het juridisch kader dat door de wetgever aan het wegbeheer is opgelegd.
Assetmanagement is het beheer van middelen die een organisatie of bedrijf gebruikt om haar doelen te bereiken. Voor een bedrijf kan dit bijvoorbeeld een fabriek zijn of een wagenpark. Voor een school is dit het gebouw en speeltoestellen, voor een gemeente zijn het onder andere zaken die in de openbare ruimte te vinden zijn, waaronder wegen.
Het beheer van die middelen is van groot belang: pas als het beheer goed wordt vormgegeven kunnen de organisatiedoelen optimaal worden bediend. Bij het bepalen van het juiste beheer gaat assetmanagement uit van een integrale afweging van prestaties, risico’s en kosten. Bij het toepassen van assetmanagement staan 2 principes centraal:
Deze principes worden onderstaand toegelicht.
Principe 1: Wegen zijn middelen, geen doelen
Wegen zijn middelen om de belangrijke maatschappelijke effecten als goede bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, imago en kosten te bereiken. In de beoordeling van de wegen en het maken van beheerafwegingen staan deze doelen dan ook centraal. Het gaat dus niet primair om de technische staat van een weg, maar om de mate waarin de technische staat deze doelen ondersteunt (of schaadt).
Tabel 2 Maatschappelijke effecten/waarden die in het kader van wegbeheer belangrijk zijn
Principe 2: wegbeheer is effectgestuurd
Vanuit assetmanagement wordt bij het maken van beheerafwegingen de vraag gesteld:
“Wanneer is goed, goed genoeg?”
Met andere woorden: “Hoeveel beheerinspanning moet een organisatie leveren om te borgen dat een middel de gevraagde prestaties kan leveren?”. Te weinig inspanning/geld levert te hoge risico’s, te veel inspanning/geld is te kostbaar.
Neem als voorbeeld ‘scheurvorming’:
Wat hier voor veiligheid is beschreven geldt evenzeer voor risico’s voor elk van de in de hiervoor beschreven maatschappelijke effecten/waarden: risico’s op bereikbaarheid, op leefbaarheid, op vervolgschade en op imago. De beheerprioriteit en beheerinspanning hebben dus een directe relatie met de risico’s die voor een bepaalde weg worden gezien. Simpelweg: hoe groter de risico’s voor een specifieke weg, hoe groter de beheerprioriteit en beheerinspanning voor die weg.
In de volgende paragraaf wordt beschreven hoe de beide assetmanagementprincipes zijn toegepast voor het wegbeheer van de gemeente Ouder-Amstel.
5.1 Toepassing principes van assetmanagement voor Ouder-Amstel
Voor het bepalen van de beheerinspanning van een weg dient te worden bepaald welke risico’s voor de betreffende weg worden gezien met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, vervolgschade en imago.
Hiervoor dient alle relevante informatie van die weg te worden verzameld:
Op basis van deze informatie kunnen risico’s worden geïdentificeerd.
Vervolgens dienen de risico’s te worden beoordeeld:
Risico’s die als ‘acceptabel’ uit de analyse komen, hebben vanuit beheeroogpunt een lage prioriteit en vragen slechts geringe beheerinspanning. Wegen met een of meerdere onacceptabele risico’s hebben een hoge prioriteit en vragen grotere beheerinspanning om de geïdentificeerde risico’s te verminderen. Dit is systematisch weergegeven in onderstaand schema.
Figuur 1 Stappenplan risico gestuurd wegbeheer
Zoals aangegeven verdienen wegen waarvan de risico’s met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, imago en/of kosten als hoog worden ingeschat meer en eerder aandacht dan wegen waarvan de risico’s minder hoog zijn. Op deze manier ontstaat vanzelf ook een beeld van de prioriteiten die moeten worden gesteld: de wegen met de hoogste risico’s eerst. Dit gegeven is gebruikt bij het vaststellen van de beheerinspanning voor de komende beheerperiode van vijf jaar.
5.2 Uniforme risicobeoordeling: Risicomatrix
Van belang voor het goed doorlopen van het in de vorige paragraaf weergegeven schema, is dat risico’s op een uniforme, zo objectief mogelijke, manier worden beoordeeld. Het bepalen van de beheerinspanning op basis van subjectieve inschattingen (hoe goed bedoeld ook) levert slechts meer discussie. Bij een uniforme, objectieve beoordelingswijze is veel beter uitlegbaar waarom bepaalde keuzen zijn gemaakt. Dit bevordert het overleg op ambtelijk niveau en tussen ambtelijk en bestuurlijk niveau.
Voor het borgen van uniformiteit wordt gebruik gemaakt van een zogenaamde risicomatrix. Dit is een middel waarin voor elk van de benoemde maatschappelijk effect is aangegeven welk risiconiveau als acceptabel laag wordt gezien en welk risiconiveau als onacceptabel hoog. Het format is algemeen geldend binnen assetmanagement en is door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Ouder-Amstel vastgesteld.
De risicomatrix is opgenomen in bijlage A1 en wordt hieronder toegelicht.
Een risico bestaat altijd uit twee componenten:
De omvang van een risico wordt dus bepaald door de combinatie van:
Kans en effect vormen beide een as op de risicomatrix en voor beide is een schaal van klein naar groot. Op de effect-as zijn vijf kolommen opgenomen met in elke kolom een maatschappelijk effect/waarde. Per waarde is in elke effectcategorie een korte beschrijving opgenomen van het effect dat daarbij past. Voor bijvoorbeeld veiligheid gaat dit van “schram/bult” via een aantal stappen naar “dodelijk ongeval of blijvende invaliditeit”.
Op deze manier is voor elk risico (bijv. valrisico als gevolg van scheurvorming) de plek in de matrix te bepalen. Als dit is gedaan, is ook meteen te zien hoe het risico wordt beoordeeld:
Duidelijk mag zijn dat voor de beoordeling van een weg de conditie ervan van belang is, maar dat conform de assetmanagementprincipes de conditie niet direct kan worden gekoppeld aan beheermaatregelen. Hiervoor is nodig dat op basis van de conditie, de functie van de weg, de intensiteit, wegtype, ligging en overwegingen, een inschatting van de risico’s op het niet halen van de maatschappelijke effecten wordt gemaakt. Na beoordeling van deze risico’s aan de hand van de risicomatrix kan vervolgens de beheermaatregel worden bepaald. De beheermaatregelen, zoals die uit de risicoanalyses voor de gemeente Ouder-Amstel naar voren komen, worden in hoofdstuk 6 besproken.
De gemeente heeft de standaard risicomatrix toegepast en daar waar nodig bijgesteld op de situatie bij de gemeente. De risicomatrix is door het college van burgermeester en wethouders vastgesteld in 2018. Het is voor toekomstige beheerplannen mogelijk de risicomatrix aan te passen indien opgebouwde ervaring daartoe aanleiding geeft. Belangrijk nu echter is dat de risicoanalyse wordt toegepast op alle wegen en gebieden in de gemeente, zodat een concreet en consistent beeld ontstaat van de impact op het wegbeheer.
5.3 Afbakening en uitgangspunten
De prestaties van een weg worden naast de beheerinspanning bepaald door:
In dit plan is specifiek gekeken naar het wegbeheer. Bij de risicovolle wegen is, indien hier mogelijkheden toe waren, bij de maatregelen ook de weginrichting of het gebruik ervan meegenomen.
Bij de risicobeoordeling zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
Bij de gemeente zijn de afgelopen tijd een aantal sessies gehouden die op een andere manier naar het beheer en onderhoud laten kijken. Waar voorheen vooral op technische kwaliteit en "het ziet er niet uit" werd gestuurd wordt nu gekeken naar de prestaties op de waardes (veiligheid, bereidbaarheid, leefbaarheid, imago, gevolgschade) zoals vastgesteld in de risicomatrix. Voor de straten die vanuit de technische kwaliteit de aankomende jaren voor onderhoud in de planning staan is een risicoanalyse uitgevoerd. Hiervoor is de risicomatrix opgesteld onder leiding van de expert op het gebied van risicomanagement de wegen/gebieden in de gemeente Ouder-Amstel. Het resultaat uit de risicomatrix is gebruikt door een team die vanuit de gemeente is gevormd. Hiervoor is een doorsnee van het ambtelijk apparaat gevormd die onder leiding van een expert in kaart hebben gebracht. Daarnaast is er binnen de gemeente ook een sessie gehouden met de politie en handhaving (BOA).
Het oppervlak verharde wegen in beheer van de gemeente Ouder-Amstel is circa 696.500 m2. Dit is exclusief Amstel Business Park. Dit gebied is buiten beschouwing gelaten omdat de openbare ruimte beheerd wordt door de gemeente Amsterdam. Ook de wegen die in beheer en eigendom zijn van het Groengebied Amstelland zijn in dit beheerplan niet opgenomen. De verharding die niet sportgebonden is op de sportparken is wel meegenomen. Hierbij wordt uitgegaan van dagelijks en planmatig onderhoud voor Vv CTO ’70 aan de Biesbosch 39 te Duivendrecht en voor SV Ouderkerk aan de wethouder Koolhaasweg 10 te Ouderkerk aan de Amstel het groot onderhoud.
Voor het areaal wordt onderscheid gemaakt tussen de types asfalt- en elementenverharding voor de wegfuncties fietspaden, voetpaden, wegen en parkeervoorzieningen. Voor het beheer en onderhoud wordt rekening gehouden met de onderhoudscyclus. Tevens zijn er een aantal half-verharde en onverharde wegen. Deze worden in dit plan verder niet behandeld want die vallen onder het beheerplan Groen.
Jaarlijks worden alle wegen geïnspecteerd volgens de landelijke CROW-richtlijnen. Op basis van de risicosessies is vanuit de meest recente inspectie (2017) de onderstaande risicotabel opgesteld.
Tabel 3 Risicotabel op basis van kwaliteit
In dit beheerplan zijn alle wegen (en gebieden) van de gemeente geanalyseerd en beoordeeld. Het oppervlak verharde wegen in beheer van de gemeente Ouder-Amstel is circa 695.600 m2. Op basis van risico’s en technische kwaliteit is 79% voldoende, 14,3% matig en 6,7% onvoldoende. Dit is landelijk gezien een redelijke score waarbij we zien dat met name het percentage voldoende aan de landelijke ondergrens zit en het percentage matig aan de hoge kant is. Dit is ook in lijn met wat buiten gezien wordt en waar het collegeprogramma op aansluit. De staat van de wegen gaat langzaam achteruit.
Voor het analyseren van het wegennet vanuit de beheervraag zijn de volgende stappen doorlopen:
Alle wegen en gebieden van de gemeente zijn beoordeeld. Daarbij is het volgende onderverdeling gemaakt:
De resultaten van de risicoanalyse zijn per weg/gebied vastgelegd in datasheets. Daarin is ook de volgende informatie opgenomen:
Op deze manier is, ook na verloop van tijd, goed na te gaan welke informatie als uitgangspunt voor de risicoanalyse heeft gediend. De datasheets zijn opgenomen in bijlage A2. Op basis van de uitkomsten uit de risicosessies is een lijst gemaakt van alle wegen/gebieden. Per weg/gebied is de risicoscore op elk maatschappelijk effect weergegeven (de score is overgenomen uit de datasheet). In de laatste kolom is het maatgevende risiconiveau aangegeven. Indien voor een weg het risico met betrekking tot bijvoorbeeld veiligheid ontoelaatbaar hoog (“rood”) is en op alle andere aspecten acceptabel laag (“groen”) is, voor dit voorbeeld, het maatgevende risiconiveau ontoelaatbaar hoog (“rood”). Vervolgens zijn alle wegen gesorteerd op het maatgevende risiconiveau. Alle rode wegen staan bovenaan, de oranje daaronder en daar weer onder de groene wegen. Binnen de kleurgroepen is niet verder geprioriteerd. De prioriteitenlijst is opgenomen in bijlage A3.
Op basis van de uitkomsten van dit effectgestuurd beheerplan is bepaald welke onderhoudsmaatregelen het meest passend zijn inclusief de kosten die deze met zich mee brengen. Voor het areaal is onderscheid gemaakt tussen de types asfalt- en elementenverharding voor de wegfuncties fietspaden, voetpaden, wegen en parkeervoorzieningen. Binnen dit beheerplan wordt gebruik gemaakt van de definities zoals gebruikt in de Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Bij de gemeente worden twee soorten onderhoud onderscheiden: dagelijks en planmatig onderhoud. Deze typen onderhoud vallen weer uit een in twee soorten onderhoud.
Het dagelijks onderhoud bestaat uit het correctief- en preventief onderhoud en wordt onder regie van het team van Dagelijks Onderhoud uitgevoerd.
Dit is onderhoud dat niet planbaar, urgent en kortdurend uitgevoerd moet worden zoals het vullen van gevaarlijke gaten, lassen en het repareren van dwarsscheuren. Dit onderhoud wordt uitgevoerd door eigen personeel in team Dagelijks Onderhoud.
Bij preventief onderhoud gaat het om reparaties die noodzakelijk zijn om het object in goed werkende en veilige staat te houden. Dit is onderhoud dat te plannen is en in contracten is weggezet. Onder dit onderhoud wordt verstaan het herstellen van kleine schades in elementen of asfalt. Hieronder moet worden gedacht aan boomwortelschade, een ernstige oneffenheid in de weg, omhoogstaande tegels, gaten of scheuren in het asfalt, vorstschade, belijning opnieuw aanbrengen ed. Deze schades worden onder regie team van Dagelijks Onderhoud hersteld door een externe partij.
Het planmatig onderhoud is verdeeld in groot onderhoud en totaal vervangingen (investeringen) en wordt onder regie van het team Inrichting en Beheer uitgevoerd. De omvang van dergelijke projecten omvat meerdere dagen of zelfs weken. Het betreft vaak een complete weg, vaak van erfgrens tot erfgrens en wordt soms ook integraal met andere disciplines opgepakt. En kan zelfs ook een (deel) van een wijk betreffen waarbij werk met werk gemaakt wordt en de openbare ruimte integraal opgepakt wordt inclusief onderhoud aan riolering groen en verlichting. Bovendien gaat het vaak gepaard met een afsluiting/omleiding en is er communicatie naar externen zoals aanwonenden of gebruikers. Activiteiten die hierbij horen zijn het schrijven van een bestek, een aanbesteding doen etc. Een dergelijk project vraagt organisatiebrede aandacht en participatie. Kaders hiervoor staan beschreven in de Leidraad Inrichting Openbare Ruime waarin ook wordt meegenomen hoe klimaat adaptief wordt ingericht en voorbereiding voor de energietransitie mogelijk is.
Dit is de uitvoering van correctieve maatregelen, als gevolg van slijtage na een langere periode van gebruik, om een object in goede staat (op een vooraf bepaald kwaliteitsniveau) te houden of te brengen. Groot onderhoud dient zich in de regel aan, is daarom vaak gepland, is veelal ingrijpend van aard en betreft een groot of belangrijk deel van het object. Het betreft dus grootschalige herstraatwerkzaamheden of asfaltwerkzaamheden waarbij het materiaal niet vervangen wordt en de inrichting gelijk blijft. Dit onderhoud is geen vervanging van het object omdat er geen werkzaamheden aan de fundering van de weg plaatsvinden, het aanwezige materiaal hergebruikt wordt en ook de functie van het object blijft onveranderd. Het betreft onderhoud om ervoor te zorgen dat het object einde levensduur kan halen (zie hiervoor ook de maatregelcycli wegen van het CROW, daaronder valt ook bijvoorbeeld het 100% herstraten als een maatregel om einde levensduur te halen).
Een voorbeeld van groot onderhoud is het vervangen van een deklaag van asfalt. Een nieuwe deklaag aanbrengen is te vergelijken met het opnieuw schilderen van een bestaand kozijn. Het kozijn kan gezien worden als de weg (fundering, tussenlaag, deklaag) en de verf kan gezien worden als de deklaag van de weg. Net zoals verf op een kozijn is het nodig om de deklaag zo nu en dan te vernieuwen om de onderliggende lagen te beschermen tegen veroudering. Wanneer een weg einde levensduur bereikt, dient reconstructie plaats te vinden (vervanging).
7.2.2 Vervanging/ Reconstructie / Herinrichting
Dit betreft groot onderhoud waarbij een weg geheel vervangen wordt en als nieuw neergelegd wordt omdat deze zoveel gesleten is dat groot onderhoud economisch niet meer toereikend is en de weg einde levensduur is. Hierin worden ook nieuwe materialen verwerkt omdat deze materialen door langdurig gebruik versleten. Dit onderhoud is vaak in combinatie met een herinrichting van de straat maar dat hoeft niet. Vaak zijn in de loop der jaren toch functiewijzigingen gewenst. Een functiewijziging gebeurt vanwege een andere gewenste inrichting met betrekking tot de discipline verkeer, toename van de parkeerdruk, door participatie of klimaatadaptatie. Hiervoor moet een investering worden gedaan omdat het object nieuw wordt aangebracht en aan het begin van zijn levensduur staat. De afschrijving van een weg is dertig jaar.
8.1 Risicoprofiel en maatregelen
De risicoanalyse laat zien dat verschillende wegen verschillende risicoprofielen hebben. Onderstaand wordt toegelicht hoe hiermee wordt omgegaan vanuit beheeroogpunt.
Tabel 4 Risicoprofielen van de wegen met bijbehorende beheermaatregelen
In het algemeen geldt dat naast het risicoprofiel ook pragmatische overwegingen zijn meegenomen bij het vaststellen van passende maatregelen en het moment om deze uit te voeren. Zo kan bijvoorbeeld het waterschap voornemens zijn dijken op te hogen, waardoor de bovenliggende verharding ‘automatisch’ mee wordt genomen. In dat geval is het vanzelfsprekend niet zinvol deze weg eerder aan te pakken.
De beheermaatregelen die voor oranje en rode wegen zijn bepaald, zijn, waar dat kon, ook van mogelijke alternatieve maatregelen voorzien, bijvoorbeeld uitstellen van groot onderhoud of een renovatie door intensiever dagelijks of reparatie onderhoud voor de komende jaren. Dit is gedaan op basis van de huidige praktijk en inzichten. De gekozen oplossing is in principe degene die, gegeven voldoende risicobeheersing, structureel gezien als het meest optimaal (qua financiën, overlast voor inwoners) wordt ingeschat.
Het wegbeheer voor 2019 en 2020 bestaat uit de volgende activiteiten:
Voor het uitvoeren van dagelijks onderhoud is een sombedrag voorzien van € 520.588,- per jaar. Vanwege het grote aantal kleinere activiteiten is het niet zinvol elk van deze activiteiten afzonderlijk te prijzen. Dit bedrag is exclusief het groot onderhoud. Het sombedrag is bepaald op basis van langdurige ervaring en landelijke kengetallen.
De specifieke beheermaatregelen voor de rode wegen worden voorbereid waarna uitvoering plaatsvindt op basis van een prioritering die door de gemeente is bepaald. In de onderstaande tabel staan de ‘rode wegen’ opgesomd op volgorde van prioriteit. Voor deze maatregelen zijn de volgende kosten voorzien:
Tabel 5 Meest risicovolle wegen (rode) met benodigde beheermaatregelen en bijbehorende kosten
De kosten zijn bepaald door na te gaan wat het wegoppervlak is waarop de beheermaatregel wordt toegepast. Dit is vermenigvuldigd met het kengetal (€/m2) dat voor de betreffende maatregel geldt.
Naast de ‘rode’ wegen zijn er ook de ‘oranje’ wegen. De oranje wegen zijn wegen die in principe een nog net acceptabel risiconiveau hebben. Daarom wordt in principe dagelijks onderhoud aan deze wegen uitgevoerd. Gezien de huidige staat van deze wegen is dat op enig moment echter onvoldoende om risico’s te beheersen. Wanneer actualisatie van risico’s laat zien dat het risiconiveau van oranje naar rood is gegaan, zal groot onderhoud moeten worden uitgevoerd om het risico te verlagen. De verwachting is dat deze wegen de komende drie tot vijf jaar groot onderhoud nodig hebben. De raming voor het te verwachten onderhoud aan deze wegen is ook opgenomen in het totaaloverzicht. Zodra deze wegen binnen een à twee jaar worden aangepakt word nauwkeuriger bepaald welke specifieke onderhoudsmaatregelen nodig zijn en welke kosten die met zich meebrengen.
Tabel 6 Wegen die oranje scoren
Binnen de gemeente Ouder-Amstel zijn een groot aantal activiteiten gepland. Deze waren al gepland voordat gestart is met de risicoanalyse. Voor 2019 zal de begroting van 2019 worden aangehouden en hier vinden geen wijzigingen in plaats. De wegen die op de planning stonden komen grotendeels overeen met de wegen met de grootste risico’s.
*Sommige wegen moeten gezien de score binnenkort uitgevoerd worden maar waarvan werkzaamheden worden uitgesteld in verband met werkzaamheden van derden zoals Eigen Haard, het Waterschap of de provincie. Dit speelt bij het gebied rondom de Azaleahof en bij de Waver en Hoger-Einde Noord.
De bijkomende kosten naast het echte onderhoud bestaan uit de volgende activiteiten:
Volgens de Verordening percentageregeling kunst en cultuur 2010 moet elk nieuw werk of complete vervanging in de openbare ruimte dat meer dan € 300.000 kost een percentage van 0,5% van de geraamde kosten storten in de Reserve Cultuurfonds. Deze kosten worden in het totaal bedrag opgevoerd en is deze planperiode aan de orde.
Asfalt kan teerhoudend zijn. Het afvoeren en reinigen van dit asfalt zorgt er voor dat de schadelijke stoffen onttrokken worden aan de leefomgeving. De kosten hiervan zijn gemiddeld 30% hoger dan de afvoer van niet teerhoudend asfalt. Het is mogelijk dat dit bv in grote delen de weg de Waver voorkomt. Nader onderzoek moet dat nog uitwijzen.
De kosten voor het onderhoud van de wegen voor de komende tien jaar stijgen. Dit ligt niet aan de nieuwe werkwijze maar aan het feit dat de budgetten de afgelopen jaren bevroren waren en de wegen daardoor langzaam achteruit gingen. De wegen die nu als eerste aangepakt moeten worden met groot onderhoud zaten voor het grootste deel al in de huidige meerjarenplanning en de kosten hiervan waren al opgenomen in de reserve Wegen. Vanwege de nieuwe manier van risico inschatten is de meerjarenplanning gewijzigd.
De benodigde budgetten voor dagelijks onderhoud stijgen. Dit komt met name doordat groot onderhoud naar achteren geschoven wordt en de wegen met dagelijks onderhoud onderhouden worden, maar ook doordat het budget dat beschikbaar was niet toereikend was voor het huidige areaal. Het benodigd budget voor dagelijks onderhoud aan de wegen is €520.588,- euro per jaar. Dit bedrag is gebaseerd op het areaal en landelijke kengetallen. Het huidige budget voor dagelijks onderhoud van de wegen is exclusief eigen dienst €250.000,-. Hiervan is €80.000,- voor openverharding en €170.000,- voor gesloten verharding beschikbaar. De benodigde €220.000,- per jaar extra is nodig om het areaal weer op het gestelde ambitieniveau te krijgen en te houden.
De eerste vier jaar is goed inzichtelijk te maken met ramingen wat de verwachte kosten zijn. Daarna is dat niet mogelijk omdat we jaarlijks gaan bijstellen aan de hand van de inspecties en de risicomatrix. Zo zijn de meest actuele en accurate cijfers beschikbaar. Om toch een doorkijk te geven naar de kosten voor wegen na 2022 is gebruik gemaakt van kengetallen op basis van het areaal, de type wegen en de ondergrond zie bijlage A4. Vanaf 2023 is jaarlijks 1.3 miljoen euro nodig voor het planmatig onderhoud van de wegen. Meer dan de helft zal nodig zijn voor vervanging van de wegen, het andere deel is nodig voor groot onderhoud dus om de verwachte levensduur van de weg te behouden.
Naast het scoren van de wegen op basis van risico’s zijn daarnaast ook een aantal aandachtspunten ter tafel gekomen die belangrijk zijn om te vermelden. In dit beheerplan zal hiervoor op dit moment niet direct een oplossing worden geboden. Voorbeelden hiervan zijn de inrichting, gebruik en nog op te stellen mobiliteitsplan.
Ouder-Amstel levert haar aandeel aan de realisatie van landelijke en provinciale doelstellingen voor CO2-reductie. In het concept coalitieakkoord 2018 wordt gezegd dat de gemeente in 2040 klimaatneutraal wil zijn. Dit betekent een extra taak voor het beheer en onderhoud van wegen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het hergebruik van bestaande materialen, gebruik van duurzame materialen of het stellen van CO2-redcutie eisen bij de aanbesteding van nieuwe werken
Duurzaam binnen beheer en onderhoud van wegen betekent: voor het uitvoeren van straatwerkzaamheden worden stratenmakers uit de regio gevraagd (economisch verantwoord). Er worden van aannemers die asfaltwerkzaamheden doen geëist dat zij het asfalt van een centrale uit de regio betrekken (transport verantwoord). Er wordt gekeken naar innovatieve ontwikkelingen op het gebied van duurzaamheid om deze waar mogelijk toe te passen in de gemeente, hergebruik van materiaal in elementen/asfalt. Teerhoudend asfalt wordt uit de keten gehaald en lage emissie asfaltbeton (LEAB) wordt gebruikt in de onderlagen.
De regio heeft al in de eerste tranche besloten om de plandrempel voor wegverkeer vast te stellen op Lden 65 dB. De knelpunten waar de plandrempel van 65 dB wordt overschreden, zullen worden aangepakt. De maatregel hiervoor is het toepassen van stille wegdekken op de betreffende wegen. De gemeente geeft echter ook een wens om de knelpunten met geluidbelasting hoger dan Lden 60 dB aan te pakken voor zover deze knelpunten volgens het onderhoudsschema in de komende jaren het wegdek wordt vervangen. In deze situaties zal een stiller wegdektype worden aangebracht om het aantal geluidgehinderden bij deze knelpunten te verminderen.
Voor de gemeente Ouder-Amstel zijn de geluidsknelpunten vastgesteld. De wegen met een geluidsbelasting van meer dan 65 dB zijn in de onderstaande tabel weergegeven.
Tabel 8: Straten met een geluidsbelasting van >65 dB.
Bij de wegen waar overlast in woningen het ambitieniveau van 60 dB wordt overschreden maar onder de 65 dB blijft wordt bij onderhoud aan deze wegen per situatie bepaald welke maatregelen nodig en wenselijk zijn.
Door het combineren van de CROW systematiek met assetmanagement is een goede stap gezet in het optimaliseren van het wegbeheer. De komende jaren zal hiermee verdere ervaring worden opgedaan. Dit betekent dat beter zicht wordt verkregen op voor risicoanalyses relevante informatie. Trends uit inspectieresultaten kunnen bijvoorbeeld uitwijzen dat een bepaald schadebeeld tot meer onveiligheid leidt dan nu is ingeschat of dat bepaalde beheermaatregelen effectiever zijn dan nu ingeschat. Op deze manier ontstaat een steeds beter inzicht in het wegennet en het beheer ervan.
Het is dus belangrijk om de komende jaren de inspectieresultaten en beheerinspanning goed vast te blijven leggen, zodat daarvan kan worden geleerd. Ook voor zaken als weggerelateerde klachten, calamiteiten, enzovoort dient te worden bepaald of deze beheergerelateerd zijn en dus moeten worden meegenomen in toekomstige beheerafwegingen.
Daarnaast kunnen ook wijzigingen optreden met impact op de functie van een weg, waardoor het beheer van de betreffende weg moet worden aangepast. Te denken valt aan bijvoorbeeld de uitbreiding van een wijk, waardoor de verkeersintensiteit op een bepaalde weg toeneemt of de verbetering van de inrichting van een weg, waardoor andere wegen worden ontlast. Een en ander kan impact hebben op de risicoprofielen van deze wegen en dus op de beheerinspanning.
Ten slotte is het relevant om de integraliteit met andere assets te borgen in een overkoepelend strategisch beheerplan. Dit wordt een IBOR (Integraal Beheerplan Openbare Ruimte) genoemd en die wordt eind 2019 opgeleverd. Dit plan geeft invulling aan de manier waarop de gemeente haar organisatiedoelen realiseert voor alle assets. Dit maakt inzichtelijk welke financieringsbehoeften er zijn op de lange termijn, maar ook de beslissingen op de korte termijn om de behoeften op de lange termijn te realiseren. Dit proces kan de effectiviteit en efficiëntie van de gemeente verbeteren.
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2022-261073.html
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.