50 (1974) Nr. 38

A. TITEL

Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974 (met Bijlage);

Londen, 1 november 1974

Voor een overzicht van de verdragsgegevens, zie verdragsnummers 002225 en 013533 in de Verdragenbank.

B. TEKST

In Trb. 2016, 185 dient in de Engelse tekst de volgende correctie te worden aangebracht.

Resolutie MSC.404(96) van 19 mei 2016

Op blz. 2, in hoofdstuk II-2, deel D, voorschrift 13, dient de opdracht onder 1 te worden geschrapt.

Resolutie MSC.421(98) van 15 juni 2017

Bij resolutie MSC.421(98) heeft de Maritieme Veiligheidscommissie van de Internationale Maritieme Organisatie op 15 juni 2017 in overeenstemming met artikel VIII(b)(iv) van het Verdrag wijzigingen aangenomen. De Engelse tekst1) van de Resolutie en de wijzigingen luidt als volgt:

Resolution MSC.421(98)
(Adopted on 15 June 2017)

Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended

The Maritime Safety Committee,

Recalling Article 28(b) of the Convention on the International Maritime Organization concerning the functions of the Committee,

Recalling also Article VIII(b) of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (“the Convention”), concerning the amendment procedure applicable to the annex to the Convention, other than to the provisions of chapter I,

Having considered, at its ninety-eighth session, amendments to the Convention proposed and circulated in accordance with article VIII(b)(i) of the Convention,

  • 1. Adopts, in accordance with article VIII(b)(iv) of the Convention, amendments to the Convention the text of which is set out in the annex to the present resolution;

  • 2. Determines, in accordance with article VIII(b)(vi)(2)(bb) of the Convention, that said amendments shall be deemed to have been accepted on 1 July 2019, unless, prior to that date, more than one third of the Contracting Governments to the Convention or Contracting Governments the combined merchant fleets of which constitute not less than 50% of the gross tonnage of the world's merchant fleet, have notified the Secretary-General of their objections to the amendments;

  • 3. Invites Contracting Governments to the Convention to note that, in accordance with article VIII(b)(vii)(2) of the Convention, the amendments shall enter into force on 1 January 2020 upon their acceptance in accordance with paragraph 2 above;

  • 4. Requests the Secretary-General, for the purposes of article VIII(b)(v) of the Convention, to transmit certified copies of the present resolution and the text of the amendments contained in the annex to all Contracting Governments to the Convention;

  • 5. Requests also the Secretary-General to transmit copies of this resolution and its annex to Members of the Organization which are not Contracting Governments to the Convention.


Annex

CHAPTER II-1 CONSTRUCTION – STRUCTURE, SUBDIVISION AND STABILITY, MACHINERY AND ELECTRICAL INSTALLATIONS

PART A GENERAL
Regulation 1 Application

1. The following new paragraphs 1.1.1 and 1.1.2 are inserted after the existing paragraph 1.1:

  • “1.1.1 Unless expressly provided otherwise, parts B, B-1, B-2 and B-4 of this chapter shall only apply to ships:

    • .1 for which the building contract is placed on or after 1 January 2020; or

    • .2 in the absence of a building contract, the keel of which is laid or which are at a similar stage of construction on or after 1 July 2020; or

    • .3 the delivery of which is on or after 1 January 2024.

  • 1.1.2 Unless expressly provided otherwise, for ships not subject to the provisions of subparagraph 1.1.1 but constructed on or after 1 January 2009, the Administration shall:

    • .1 ensure that the requirements in parts B, B-1, B-2 and B-4 which are applicable under chapter II-1 of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended by resolutions MSC.216(82), MSC.269(85) and MSC.325(90) are complied with; and

    • .2 ensure that the requirements of regulation 19-1 are complied with.”

2. The existing paragraph 1.3.4 is deleted and at the end of the existing paragraph 1.3.3, replaced “;” with “.”.

3. The existing paragraph 2 is replaced with the following:

  • “2. Unless expressly provided otherwise, for ships constructed before 1 January 2009, the Administration shall:

    • .1 ensure that the requirements which are applicable under chapter II-1 of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended by resolutions MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), Resolution 1 of the 1995 SOLAS Conference, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) and MSC.170(79) are complied with; and

    • .2 ensure that the requirements of regulation 19-1 are complied with.”

Regulation 2 Definitions

4. The existing paragraph 2 is replaced with the following:

  • “2. Amidships is at the middle of the length (L).”

5. The existing paragraphs 9 and 10 are replaced with the following:

  • “9. Draught (d) is the vertical distance from the keel line at:

    • .1 amidships, for ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1; and

    • .2 the mid-point of the subdivision length (Ls ), for ships not subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1 but constructed on or after 1 January 2009;

    to the waterline in question.

  • 10. Deepest subdivision draught (ds) is the summer load line draught of the ship.”

6. The existing paragraph 13 is replaced with the following:

  • “13. Trim is the difference between the draught forward and the draught aft, where the draughts are measured at the forward and aft:

    • .1 perpendiculars respectively, as defined in the International Convention on Load Lines in force, for ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1; and

    • .2 terminals respectively, for ships not subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1 but constructed on or after 1 January 2009;

    disregarding any rake of keel.”

7. The existing paragraph 19 is replaced with the following:

  • “19. Bulkhead deck in a passenger ship means the uppermost deck:

    • .1 to which the main bulkheads and the ship's shell are carried watertight, for ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1; and

    • .2 at any point in the subdivision length (Ls) to which the main bulkheads and the ship's shell are carried watertight and the lowermost deck from which passenger and crew evacuation will not be impeded by water in any stage of flooding for damage cases defined in regulation 8 and in part B-2 of this chapter, for ships not subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1 but constructed on or after 1 January 2009.

    The bulkhead deck may be a stepped deck. In a cargo ship not subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1 but constructed on or after 1 January 2009, the freeboard deck may be taken as the bulkhead deck.”

8. The existing paragraph 26 is deleted and remaining paragraphs are renumbered accordingly.

PART B SUBDIVISION AND STABILITY
Regulation 4 General

9. The existing paragraph 1 is deleted.

10. The following new paragraphs 1 and 2 are introduced before the existing paragraph 2:

  • “1. Unless expressly provided otherwise, the requirements in parts B-1 to B-4 shall apply to passenger ships.

  • 2. For cargo ships, the requirements in parts B-1 to B-4 shall apply as follows:

    • 2.1 In part B-1:

      • .1 Unless expressly provided otherwise, regulation 5 shall apply to cargo ships and regulation 5-1 shall apply to cargo ships other than tankers, as defined in regulation I/2(h);

      • .2 Regulation 6 to regulation 7-3 shall apply to cargo ships having a length (L) of 80 m and upwards, but may exclude those ships subject to the following instruments and shown to comply with the subdivision and damage stability requirements of that instrument:

        • .1 Annex I to MARPOL, except that combination carriers (as defined in SOLAS regulation II-2/3.14) with type B freeboards shall be in compliance with regulation 6 to regulation 7-3; or

        • .2 the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code); or

      • .3 the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code); or

      • .4 the damage stability requirements of regulation 27 of the 1966 Load Lines Convention as applied in compliance with resolutions A.320(IX) and A.514(13), provided that in the case of cargo ships to which regulation 27(9) applies, main transverse watertight bulkheads, to be considered effective, are spaced according to paragraph (12)(f) of resolution A.320(IX), except that ships intended for the carriage of deck cargo shall be in compliance with regulation 6 to regulation 7-3; or

      • .5 the damage stability requirements of regulation 27 of the 1988 Load Lines Protocol, except that ships intended for the carriage of deck cargo shall be in compliance with regulation 6 to regulation 7-3; or

      • .6 the subdivision and damage stability standards in other instruments developed by the Organization.

    • 2.2 Unless expressly provided otherwise, the requirements in parts B-2 and B-4 shall apply to cargo ships.

11. The existing paragraphs 2 to 4 are renumbered accordingly.

PART B-1 STABILITY
Regulation 5 Intact stability

12. The existing paragraphs 1 and 2 are replaced with the following:

  • “1. Every passenger ship, regardless of size, and every cargo ship having a length (L) of 24 m and upwards, shall be inclined upon its completion. The lightship displacement and the longitudinal, transverse and vertical position of its centre of gravity shall be determined. In addition to any other applicable requirements of the present regulations, ships having a length of 24 m and upwards shall as a minimum comply with the requirements of part A of the 2008 IS Code.

  • 2. The Administration may allow the inclining test of an individual cargo ship to be dispensed with provided basic stability data are available from the inclining test of a sister ship and it is shown to the satisfaction of the Administration that reliable stability information for the exempted ship can be obtained from such basic data, as required by regulation 5-1. A lightweight survey shall be carried out upon completion and the ship shall be inclined whenever in comparison with the data derived from the sister ship, a deviation from the lightship displacement exceeding 1% for ships of 160 m or more in length and 2% for ships of 50 m or less in length and as determined by linear interpolation for intermediate lengths or a deviation from the lightship longitudinal centre of gravity exceeding 0.5% of L is found.”

13. The existing paragraph 5 is replaced with the following:

  • “5. At periodical intervals not exceeding five years, a lightweight survey shall be carried out on all passenger ships to verify any changes in lightship displacement and longitudinal centre of gravity. The ship shall be re-inclined whenever, in comparison with the approved stability information, a deviation from the lightship displacement exceeding 2% or a deviation of the longitudinal centre of gravity exceeding 1% of L is found or anticipated.”

Regulation 5-1 Stability information to be supplied to the master

14. The existing regulation 5-1.1 is replaced with the following:

  • “1. The master shall be supplied with such information to the satisfaction of the Administration as is necessary to enable him by rapid and simple processes to obtain accurate guidance as to the stability of the ship under varying conditions of service. A copy of the stability information shall be furnished to the Administration.”

15. The existing paragraph 2.1 is replaced with the following:

  • “.1 curves or tables of minimum operational metacentric height (GM) and maximum permissible trim versus draught which assures compliance with the intact and damage stability requirements where applicable, alternatively corresponding curves or tables of the maximum allowable vertical centre of gravity (KG) and maximum permissible trim versus draught, or with the equivalents of either of these curves or tables;”

16. The existing paragraphs 3 and 4 are replaced with the following:

  • “3. The intact and damage stability information required by regulation 5-1.2 shall be presented as consolidated data and encompass the full operating range of draught and trim. Applied trim values shall coincide in all stability information intended for use on board. Information not required for determination of stability and trim limits should be excluded from this information.

  • 4. If the damage stability is calculated in accordance with regulation 6 to regulation 7-3 and, if applicable, with regulations 8 and 9.8, a stability limit curve is to be determined using linear interpolation between the minimum required GM assumed for each of the three draughts ds, dp and dl. When additional subdivision indices are calculated for different trims, a single envelope curve based on the minimum values from these calculations shall be presented. When it is intended to develop curves of maximum permissible KG it shall be ensured that the resulting maximum KG curves correspond with a linear variation of GM.

  • 5. As an alternative to a single envelope curve, the calculations for additional trims may be carried out with one common GM for all of the trims assumed at each subdivision draught. The lowest values of each partial index As, Ap and Al across these trims shall then be used in the summation of the attained subdivision index A according to regulation 7.1. This will result in one GM limit curve based on the GM used at each draught. A trim limit diagram showing the assumed trim range shall be developed.”

17. The existing paragraph 5 is renumbered accordingly and amended to read as follows:

  • “6. When curves or tables of minimum operational metacentric height (GM) or maximum allowable KG versus draught are not provided, the master shall ensure that the operating condition does not deviate from approved loading conditions, or verify by calculation that the stability requirements are satisfied for this loading condition.”

Regulation 6 Required subdivision index R

18. The existing chapeau in paragraph 2 is replaced with the following:

  • “2. For ships to which the damage stability requirements of this part apply, the degree of subdivision to be provided shall be determined by the required subdivision index R, as follows:”

19. The existing chapeau in paragraph 2.2 is replaced with the following:

  • “.2 In the case of cargo ships not less than 80 m in length (L) and not greater than 100 m in length (Ls):”

20. The text in the existing paragraph 2.3 is replaced with the following:

  • “2.3 In the case of passenger ships:

    Persons on board

    R

    N < 400

    R = 0.722

    400 ≤ N ≤ 1,350

    R = N / 7,580 + 0.66923

    1,350 < N ≤ 6,000

    R = 0.0369 × Ln (N + 89.048) + 0.579

    N > 6,000

    R = 1 – (852.5 + 0.03875 × N) / (N + 5,000)

    Where:

    N = total number of persons on board.”

21. The existing paragraph 2.4 is deleted.

Regulation 7 Attained subdivision index A

22. The first sentence of the existing paragraph 1 is replaced with the following:

  • “1. An attained subdivision index A is obtained by the summation of the partial indices As, Ap and Al, weighted as shown and calculated for the draughts ds, dp and dl defined in regulation 2 in accordance with the following formula:”

23. The existing paragraphs 2 and 3 are replaced with the following:

  • “2. As a minimum, the calculation of A shall be carried out at the level trim for the deepest subdivision draught ds and the partial subdivision draught dp. The estimated service trim may be used for the light service draught dl . If, in any anticipated service condition within the draught range from ds to dl, the trim variation in comparison with the calculated trims is greater than 0.5% of L, one or more additional calculations of A are to be performed for the same draughts but including sufficient trims to ensure that, for all intended service conditions, the difference in trim in comparison with the reference trim used for one calculation will be not more than 0.5% of L. Each additional calculation of A shall comply with regulation 6.1.

  • 3. When determining the positive righting lever (GZ) of the residual stability curve in the intermediate and final equilibrium stages of flooding, the displacement used should be that of the intact loading condition. All calculations should be done with the ship freely trimming.”

Regulation 7-1 Calculation of the factor pi

24. In the existing paragraph 1, the text of the notation for the mean transverse distance b is replaced with the following:

“b = the mean transverse distance in metres measured at right angles to the centreline at the deepest subdivision draught between the shell and an assumed vertical plane extended between the longitudinal limits used in calculating the factor pi and which is a tangent to, or common with, all or part of the outermost portion of the longitudinal bulkhead under consideration. This vertical plane shall be so orientated that the mean transverse distance to the shell is a maximum, but not more than twice the least distance between the plane and the shell. If the upper part of a longitudinal bulkhead is below the deepest subdivision draught the vertical plane used for determination of b is assumed to extend upwards to the deepest subdivision waterline. In any case, b is not to be taken greater than B/2.”

Regulation 7-2 Calculation of the factor si

25. The existing paragraphs 2 to 4.1.2 are replaced with the following:

  • “2. For passenger ships, and cargo ships fitted with cross-flooding devices, the factor sintermediate,i is taken as the least of the s-factors obtained from all flooding stages including the stage before equalization, if any, and is to be calculated as follows:

    where GZmax is not to be taken as more than 0.05 m and Range as not more than 7°. sintermediate,i = 0, if the intermediate heel angle exceeds 15° for passenger ships and 30° for cargo ships.

    For cargo ships not fitted with cross-flooding devices the factor sintermediate,i is taken as unity, except if the Administration considers that the stability in intermediate stages of flooding may be insufficient, it should require further investigation thereof.

    For passenger and cargo ships, where cross-flooding devices are fitted, the time for shall not exceed 10 min.

  • 3. The factor sfinal,i shall be obtained from the formula:

    where:

    GZmax is not to be taken as more than TGZmax;

    Range is not to be taken as more than TRange;

    TGZmax = 0.20 m, for ro-ro passenger ships each damage case that involves a ro-ro space,

    TGZmax = 0.12 m, otherwise;

    TRange = 20°, for ro-ro passenger ships each damage case that involves a ro-ro space,

    TRange = 16°, otherwise;

    K = 1 if θe ≤ θmin

    K = 0 if θe ≥ θmax

    K =

    where:

    θmin is 7° for passenger ships and 25° for cargo ships; and

    θmax is 15° for passenger ships and 30° for cargo ships.

  • 4. The factor smom,i is applicable only to passenger ships (for cargo ships smom,I shall be taken as unity) and shall be calculated at the final equilibrium from the formula:

    where:

    Displacement is the intact displacement at the respective draught (ds, dpor dl).

    Mheel is the maximum assumed heeling moment as calculated in accordance with subparagraph 4.1; and

    smom,i ≤ 1

  • 4.1 The heeling moment Mheel is to be calculated as follows:

    Mheel = maximum (Mpassenger or Mwind or Msurvivalcraft)

  • 4.1.1 Mpassenger is the maximum assumed heeling moment resulting from movement of passengers, and is to be obtained as follows:

    Mpassenger = (0.075 × Np) × (0.45 × B) (tm)

    where:

    Np is the maximum number of passengers permitted to be on board in the service condition corresponding to the deepest subdivision draught under consideration; and

    B is the breadth of the ship as defined in regulation 2.8.

    Alternatively, the heeling moment may be calculated assuming the passengers are distributed with 4 persons per square metre on available deck areas towards one side of the ship on the decks where muster stations are located and in such a way that they produce the most adverse heeling moment. In doing so, a weight of 75 kg per passenger is to be assumed.

  • 4.1.2 Mwind is te maximum assumed wind moment acting in a damage situation:

    Mwind = (P × A × Z) / 9,806 (tm)

    where:

    P = 120 N/m2;

    A = projected lateral area above waterline;

    Z = distance from centre of lateral projected area above waterline to T/2; and

    T = respective draught (ds, dpor dl).”

26. The existing paragraph 5 is replaced with the following:

  • “5. Unsymmetrical flooding is to be kept to a minimum consistent with the efficient arrangements. Where it is necessary to correct large angles of heel, the means adopted shall, where practicable, be self-acting, but in any case where controls to equalization devices are provided they shall be operable from above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships. These fittings together with their controls shall be acceptable to the Administration. Suitable information concerning the use of equalization devices shall be supplied to the master of the ship.

27. The existing chapeau of paragraph 5.2 is replaced with the following:

  • “5.2 The factor si is to be taken as zero in those cases where the final waterline, taking into account sinkage, heel and trim, immerses:”

28. The existing paragraph 5.3 is replaced with the following:

  • “5.3 The factor si is to be taken as zero if, taking into account sinkage, heel and trim, any of the following occur in any intermediate stage or in the final stage of flooding:

    • .1 immersion of any vertical escape hatch in the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships intended for compliance with chapter II-2;

    • .2 any controls intended for the operation of watertight doors, equalization devices, valves on piping or on ventilation ducts intended to maintain the integrity of watertight bulkheads from above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships become inaccessible or inoperable; and

    • .3 immersion of any part of piping or ventilation ducts located within the assumed extent of damage and carried through a watertight boundary if this can lead to the progressive flooding of compartments not assumed as flooded.”

29. The existing paragraph 5.5 is replaced with the following:

  • “5.5 Except as provided in paragraph 5.3.1, openings closed by means of watertight manhole covers and flush scuttles, remotely operated sliding watertight doors, sidescuttles of the non-opening type as well as watertight access doors and watertight hatch covers required to be kept closed at sea need not be considered.”

Regulation 8 Special requirements concerning passenger ship stability

30. The existing paragraphs 1 and 2, and the chapeau of paragraph 3 are replaced with the following:

  • “1. A passenger ship intended to carry 400 or more persons shall have watertight subdivision abaft the collision bulkhead so that si = 1 for a damage involving all the compartments within 0.08L measured from the forward perpendicular for the three loading conditions used to calculate the attained subdivision index A. If the attained subdivision index A is calculated for different trims, this requirement shall also be satisfied for those loading conditions.

  • 2. A passenger ship intended to carry 36 or more persons is to be capable of withstanding damage along the side shell to an extent specified in paragraph 3. Compliance with this regulation is to be achieved by demonstrating that si, as defined in regulation 7-2, is not less than 0.9 for the three loading conditions used to calculate the attained subdivision index A. If the attained subdivision index A is calculated for different trims, this requirement shall also be satisfied for those loading conditions.

  • 3. The damage extent to be assumed when demonstrating compliance with paragraph 2, is to be dependent on the total number of persons carried, and L, such that:”

31. The existing paragraph 3.2 is replaced with the following:

  • “.2 where 400 or more persons are to be carried, a damage length of 0.03L, but not less than 3 m is to be assumed at any position along the side shell, in conjunction with a penetration inboard of 0.1B but not less than 0.75 m measured inboard from the ship side, at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision draught;”

32. The existing paragraph 3.4 is replaced with the following:

  • “.4 where 36 persons are carried, a damage length of 0.015L but not less than 3 m is to be assumed, in conjunction with a penetration inboard of 0.05B but not less than 0.75 m; and”

Regulation 8-1 System capabilities and operational information after a flooding casualty on passenger ships

2. Availability of essential systems in case of flooding damage

33. The existing text is replaced with the following:

“A passenger ship shall be designed so that the systems specified in regulation II-2/21.4 remain operational when the ship is subject to flooding of any single watertight compartment.”

3. Operational information after a flooding casualty

34. The text of the existing chapeau is replaced with the following:

“For the purpose of providing operational information to the Master for safe return to port after a flooding casualty, passenger ships shall have:”

PART B-2 SUBDIVISION, WATERTIGHT AND WEATHERTIGHT INTEGRITY
Regulation 9 Double bottoms in passenger ships and cargo ships other than tankers

35. The existing paragraph 3 is replaced with the following:

  • “3.1 Small wells constructed in the double bottom in connection with drainage arrangements shall not extend downward more than necessary. The vertical distance from the bottom of such a well to a plane coinciding with the keel line shall not be less than h/2 or 500 mm, whichever is greater, or compliance with paragraph 8 of this regulation shall be shown for that part of the ship.

  • 3.2 Other wells (e.g. for lubricating oil under main engines) may be permitted by the Administration if satisfied that the arrangements give protection equivalent to that afforded by a double bottom complying with this regulation.

  • 3.2.1 For a cargo ship of 80 m in length and upwards or for a passenger ship, proof of equivalent protection is to be shown by demonstrating that the ship is capable of withstanding bottom damages as specified in paragraph 8. Alternatively, wells for lubricating oil below main engines may protrude into the double bottom below the boundary line defined by the distance h provided that the vertical distance between the well bottom and a plane coinciding with the keel line is not less than h/2 or 500 mm, whichever is greater.

  • 3.2.2 For cargo ships of less than 80 m in length the arrangements shall provide a level of safety to the satisfaction of the Administration.”

36. The existing paragraphs 6 to 8 are replaced with the following:

  • “6. Any part of a cargo ship of 80 m in length and upwards or of a passenger ship that is not fitted with a double bottom in accordance with paragraphs 1, 4 or 5, as specified in paragraph 2, shall be capable of withstanding bottom damages, as specified in paragraph 8, in that part of the ship. For cargo ships of less than 80 m in length the alternative arrangements shall provide a level of safety to the satisfaction of the Administration.

  • 7. In the case of unusual bottom arrangements in a cargo ship of 80 m in length and upwards or a passenger ship, it shall be demonstrated that the ship is capable of withstanding bottom damages as specified in paragraph 8. For cargo ships of less than 80 m in length the alternative arrangements shall provide a level of safety to the satisfaction of the Administration.

  • 8. Compliance with paragraphs 3.1, 3.2.1, 6 or 7 is to be achieved by demonstrating that si, when calculated in accordance with regulation 7-2, is not less than 1 for all service conditions when subject to bottom damage with an extent specified in subparagraph .2 below for any position in the affected part of the ship:

    • .1 Flooding of such spaces shall not render emergency power and lighting, internal communication, signals or other emergency devices inoperable in other parts of the ship.

    • .2 Assumed extent of damage shall be as follows:

       

      For 0.3 L from the forward perpendicular of the ship

      Any other part of the ship

      Longitudinal extent

      1/3 L2/3 or 14.5 m, whichever is less

      1/3 L2/3 or 14.5 m, whichever is less

      Transverse extent

      B/6 or 10 m, whichever is less

      B/6 or 5 m, whichever is less

      Vertical extent, measured from the keel line

      B/20, to be taken not less than 0.76 m and not more than 2 m

      B/20, to be taken not less than 0.76 m and not more than 2 m

    • .3 If any damage of a lesser extent than the maximum damage specified in .2 would result in a more severe condition, such damage should be considered.”

Regulation 10 Construction of watertight bulkheads

37. The existing paragraph 1 is replaced with the following:

  • “1. Each watertight subdivision bulkhead, whether transverse or longitudinal, shall be constructed having scantlings as specified in regulation 2.17. In all cases, watertight subdivision bulkheads shall be capable of supporting at least the pressure due to a head of water up to the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships.”

Regulation 12 Peak and machinery space bulkheads, shaft tunnels, etc.

38. The existing paragraph 1 is replaced with the following:

  • “1. A collision bulkhead shall be fitted which shall be watertight up to the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships. This bulkhead shall be located at a distance from the forward perpendicular of not less than 0.05L or 10 m, whichever is the less, and, except as may be permitted by the Administration, not more than 0.08L or 0.05L + 3 m, whichever is the greater.

  • 2. The ship shall be so designed that si calculated in accordance with regulation 7-2 will not be less than 1 at the deepest subdivision draught loading condition, level trim or any forward trim loading conditions, if any part of the ship forward of the collision bulkhead is flooded without vertical limits.”

39. The existing paragraphs 2 to 10 are replaced with the following:

  • “3. Where any part of the ship below the waterline extends forward of the forward perpendicular, e.g. a bulbous bow, the distances stipulated in paragraph 1 shall be measured from a point either:

    • .1 at the mid-length of such extension;

    • .2 at a distance 0.015L forward of the forward perpendicular; or

    • .3 at a distance 3 m forward of the forward perpendicular,

    whichever gives the smallest measurement.

  • 4. The bulkhead may have steps or recesses provided they are within the limits prescribed in paragraph 1 or 3.

  • 5. No doors, manholes, access openings, ventilation ducts or any other openings shall be fitted in the collision bulkhead below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships.

  • 6.1 Except as provided in paragraph 6.2, the collision bulkhead may be pierced below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships by not more than one pipe for dealing with fluid in the forepeak tank, provided that the pipe is fitted with a screw-down valve capable of being operated from above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships, the valve being located inside the forepeak at the collision bulkhead. The Administration may, however, authorize the fitting of this valve on the after side of the collision bulkhead provided that the valve is readily accessible under all service conditions and the space in which it is located is not a cargo space. Alternatively, for cargo ships, the pipe may be fitted with a butterfly valve suitably supported by a seat or flanges and capable of being operated from above the freeboard deck. All valves shall be of steel, bronze or other approved ductile material. Valves of ordinary cast iron or similar material are not acceptable.

  • 6.2 If the forepeak is divided to hold two different kinds of liquids the Administration may allow the collision bulkhead to be pierced below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships by two pipes, each of which is fitted as required by paragraph 6.1, provided the Administration is satisfied that there is no practical alternative to the fitting of such a second pipe and that, having regard to the additional subdivision provided in the forepeak, the safety of the ship is maintained.

  • 7. Where a long forward superstructure is fitted, the collision bulkhead shall be extended weathertight to the deck next above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships. The extension need not be fitted directly above the bulkhead below provided that all parts of the extension, including any part of the ramp attached to it are located within the limits prescribed in paragraph 1 or 3, with the exception permitted by paragraph 8 and that the part of the deck which forms the step is made effectively weathertight. The extension shall be so arranged as to preclude the possibility of the bow door or ramp, where fitted, causing damage to it in the case of damage to, or detachment of, a bow door or any part of the ramp.

  • 8. Where bow doors are fitted and a sloping loading ramp forms part of the extension of the collision bulkhead above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships the ramp shall be weathertight over its complete length. In cargo ships the part of the ramp which is more than 2.3 m above the freeboard deck may extend forward of the limit specified in paragraph 1 or 3. Ramps not meeting the above requirements shall be disregarded as an extension of the collision bulkhead.

  • 9. The number of openings in the extension of the collision bulkhead above the freeboard deck shall be restricted to the minimum compatible with the design and normal operation of the ship. All such openings shall be capable of being closed weathertight.

  • 10. Bulkheads shall be fitted separating the machinery space from cargo and accommodation spaces forward and aft and made watertight up to the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships. An afterpeak bulkhead shall also be fitted and made watertight up to the bulkhead deck or the freeboard deck. The afterpeak bulkhead may, however, be stepped below the bulkhead deck or the freeboard deck, provided the degree of safety of the ship as regards subdivision is not thereby diminished.

  • 11. In all cases stern tubes shall be enclosed in watertight spaces of moderate volume. In passenger ships the stern gland shall be situated in a watertight shaft tunnel or other watertight space separate from the stern tube compartment and of such volume that, if flooded by leakage through the stern gland, the bulkhead deck will not be immersed. In cargo ships other measures to minimize the danger of water penetrating into the ship in case of damage to stern tube arrangements may be taken at the discretion of the Administration.”

Regulation 13 Openings in watertight bulkheads below the bulkhead deck in passenger ships

40. The existing paragraph 11.1 is replaced with the following:

  • “11.1 Where trunkways or tunnels for access from crew accommodation to the machinery spaces, for piping, or for any other purpose are carried through watertight bulkheads, they shall be watertight and in accordance with the requirements of regulation 16-1. The access to at least one end of each such tunnel or trunkway, if used as a passage at sea, shall be through a trunk extending watertight to a height sufficient to permit access above the bulkhead deck. The access to the other end of the trunkway or tunnel may be through a watertight door of the type required by its location in the ship. Such trunkways or tunnels shall not extend through the first subdivision bulkhead abaft the collision bulkhead.”

Regulation 15 Openings in the shell plating below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships

41. The existing paragraphs 4 and 5.1 are replaced with the following:

  • “4. Efficient hinged inside deadlights so arranged that they can be easily and effectively closed and secured watertight, shall be fitted to all sidescuttles except that abaft one eighth of the ship’s length from the forward perpendicular and above a line drawn parallel to the bulkhead deck at side and having its lowest point at a height of 3.7 m plus 2.5% of the breadth of the ship above the deepest subdivision draught, the deadlights may be portable in passenger accommodation, unless the deadlights are required by the International Convention on Load Lines in force to be permanently attached in their proper positions. Such portable deadlights shall be stowed adjacent to the sidescuttles they serve.

  • 5.1 No sidescuttles shall be fitted in any spaces which are appropriated exclusively to the carriage of cargo.”

42. The existing paragraph 8.2.1 is replaced with the following:

  • “8.2.1 Subject to the requirements of the International Convention on Load Lines in force, and except as provided in paragraph 8.3, each separate discharge led through the shell plating from spaces below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships shall be provided with either one automatic non-return valve fitted with a positive means of closing it from above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships or with two automatic non-return valves without positive means of closing, provided that the inboard valve is situated above the deepest subdivision draught and is always accessible for examination under service conditions. Where a valve with positive means of closing is fitted, the operating position above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships shall always be readily accessible and means shall be provided for indicating whether the valve is open or closed.”

43. The existing paragraph 8.4 is replaced with the following:

  • “8.4 Moving parts penetrating the shell plating below the deepest subdivision draught shall be fitted with a watertight sealing arrangement acceptable to the Administration. The inboard gland shall be located within a watertight space of such volume that, if flooded, the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships will not be submerged. The Administration may require that if such compartment is flooded, essential or emergency power and lighting, internal communication, signals or other emergency devices must remain available in other parts of the ship.”

Regulation 16 Construction and initial tests of watertight doors, sidescuttles, etc.

44. The title of the regulation is replaced with the following:

“Regulation 16 Construction and initial tests of watertight closures”

45. The existing paragraphs 1 and 2 are replaced with the following:

  • “1.1 The design, materials and construction of all watertight closures such as doors, hatches, sidescuttles, gangway and cargo ports, valves, pipes, ash-chutes and rubbish-chutes referred to in these regulations shall be to the satisfaction of the Administration.

  • 1.2 Such valves, doors, hatches and mechanisms shall be suitably marked to ensure that they may be properly used to provide maximum safety.

  • 1.3 The frames of vertical watertight doors shall have no groove at the bottom in which dirt might lodge and prevent the door closing properly.

  • 2. Watertight doors and hatches shall be tested by water pressure to the maximum head of water they might sustain in a final or intermediate stage of flooding. For cargo ships not covered by damage stability requirements, watertight doors and hatches shall be tested by water pressure to a head of water measured from the lower edge of the opening to one metre above the freeboard deck. Where testing of individual doors and hatches is not carried out because of possible damage to insulation or outfitting items, testing of individual doors and hatches may be replaced by a prototype pressure test of each type and size of door or hatch with a test pressure corresponding at least to the head required for the individual location. The prototype test shall be carried out before the door or hatch is fitted. The installation method and procedure for fitting the door or hatch on board shall correspond to that of the prototype test. When fitted on board, each door or hatch shall be checked for proper seating between the bulkhead, the frame and the door or between deck, the coaming and the hatch.”

Regulation 16-1 Construction and initial tests of watertight decks, trunks, etc.

46. The existing paragraphs 2 and 3 are replaced with the following:

  • “2. In passenger ships, where a ventilation trunk passing through a structure penetrates a watertight area of the bulkhead deck, the trunk shall be capable of withstanding the water pressure that may be present within the trunk, after having taken into account the maximum heel angle during flooding, in accordance with regulation 7-2.

  • 3. In ro-ro passenger ships, where all or part of the penetration of the bulkhead deck is on the main ro-ro deck, the trunk shall be capable of withstanding impact pressure due to internal water motions (sloshing) of water trapped on the ro-ro deck.”

Regulation 17 Internal watertight integrity of passenger ships above the bulkhead deck

47. The existing paragraph 3 is replaced with the following:

  • “3. Air pipes terminating within a superstructure which are not fitted with watertight means of closure shall be considered as unprotected openings when applying regulation 7-2.6.1.1.”

PART B-4 STABILITY MANAGEMENT
Regulation 19 Damage control information

48. The existing paragraph 2 is deleted and the remaining paragraphs are renumbered accordingly.

49. The following new regulation 19-1 is introduced after the existing regulation 19:

“Regulation 19-1 Damage control drills for passenger ships

  • 1. This regulation applies to passenger ships constructed before, on or after 1 January 2020.

  • 2. A damage control drill shall take place at least every three months. The entire crew need not participate in every drill, but only those crew members with damage control responsibilities.

  • 3. The damage control drill scenarios shall vary each drill so that emergency conditions are simulated for different damage conditions and shall, as far as practicable, be conducted as if there were an actual emergency.

  • 4. Each damage control drill shall include:

    • .1 for crew members with damage control responsibilities, reporting to stations and preparing for the duties described in the muster list required by regulation III/8;

    • .2 use of the damage control information and the on board damage stability computer, if fitted, to conduct stability assessments for the simulated damage conditions;

    • .3 establishment of the communications link between the ship and shore-based support, if provided;

    • .4 operation of watertight doors and other watertight closures;

    • .5 demonstrating proficiency in the use of the flooding detection system, if fitted, in accordance with muster list duties;

    • .6 demonstrating proficiency in the use of cross-flooding and equalization systems, if fitted, in accordance with muster list duties;

    • .7 operation of bilge pumps and checking of bilge alarms and automatic bilge pump starting systems; and

    • .8 instruction in damage survey and use of the ship's damage control systems.

  • 5. At least one damage control drill each year shall include activation of the shore-based support, if provided in compliance with regulation II-1/8-1.3, to conduct stability assessments for the simulated damage conditions.

  • 6. Every crew member with assigned damage control responsibilities shall be familiarized with their duties and about the damage control information before the voyage begins.

  • 7. A record of each damage control drill shall be maintained in the same manner as prescribed for the other drills in regulation III/19.5.”

50. The existing title and paragraph 1 of regulation 20 are replaced with the following:

“Regulation 20 Loading of ships

  • 1. On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship's trim and stability and also ascertain and record that the ship is upright and in compliance with stability criteria in relevant regulations. The determination of the ship’s stability shall always be made by calculation or by ensuring that the ship is loaded according to one of the precalculated loading conditions within the approved stability information. The Administration may accept the use of an electronic loading and stability computer or equivalent means for this purpose.”

Regulation 21 Periodical operation and inspection of watertight doors, etc. in passenger ships

51. The existing paragraph 1 is replaced with the following:

  • “1. Operational tests of watertight doors, sidescuttles, valves and closing mechanisms of scuppers, ash-chutes and rubbish-chutes shall take place weekly. In ships in which the voyage exceeds one week in duration a complete set of operational tests shall be held before the voyage commences, and others thereafter at least once a week during the voyage.”

52. The existing paragraph 4 is replaced with the following:

  • “4. A record of all operational tests and inspections required by this regulation shall be recorded in the logbook with an explicit record of any defects which may be disclosed.”

Regulation 22 Prevention and control of water ingress, etc.

53. In the existing paragraph 1, at the end of the first sentence, the words “paragraphs 3 and 4” are replaced with “paragraph 3”.

54. The existing paragraph 2 is replaced with the following:

  • “2. Watertight doors located below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships having a maximum clear opening width of more than 1.2 m shall be kept closed during navigation, except for limited periods when absolutely necessary as determined by the Administration.”

55. The existing paragraph 3 is replaced with the following:

  • “3. A watertight door may be opened during navigation to permit the passage of passengers or crew, or when work in the immediate vicinity of the door necessitates it being opened. The door must be immediately closed when transit through the door is complete or when the task which necessitated it being open is finished. The Administration shall authorize that such a watertight door may be opened during navigation only after careful consideration of the impact on ship operations and survivability taking into account guidance issued by the Organization. A watertight door permitted to be opened during navigation shall be clearly indicated in the ship’s stability information and shall always be ready to be immediately closed.

56. The existing paragraphs 4 to 8 are replaced with the following:

  • “4. Portable plates on bulkheads shall always be in place before the voyage commences, and shall not be removed during navigation except in case of urgent necessity at the discretion of the master. The necessary precautions shall be taken in replacing them to ensure that the joints are watertight. Power-operated sliding watertight doors permitted in machinery spaces in accordance with regulation 13.10 shall be closed before the voyage commences and shall remain closed during navigation except in case of urgent necessity at the discretion of the master.

  • 5. Watertight doors fitted in watertight bulkheads dividing cargo between deck spaces in accordance with regulation 13.9.1 shall be closed before the voyage commences and shall be kept closed during navigation. The time at which such doors are opened or closed shall be recorded in such log-book as may be prescribed by the Administration.

  • 6. Gangway, cargo and fuelling ports fitted below the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships shall be effectively closed and secured watertight before voyage commences, and shall be kept closed during navigation.

  • 7. The following doors, located above the bulkhead deck of passenger ships and the freeboard deck of cargo ships, shall be closed and locked before the voyage commences and shall remain closed and locked until the ship is at its next berth:

    • .1 cargo loading doors in the shell or the boundaries of enclosed superstructures;

    • .2 bow visors fitted in positions as indicated in paragraph 7.1;

    • .3 cargo loading doors in the collision bulkhead; and

    • .4 ramps forming an alternative closure to those defined in paragraphs 7.1 to 7.3 inclusive.”

57. The existing paragraph 9 is renumbered as paragraph 8, and the existing paragraphs 10 to 16 are replaced with the following:

  • “9. Notwithstanding the requirements of paragraphs 7.1 and 7.4, the Administration may authorize that particular doors can be opened at the discretion of the master, if necessary for the operation of the ship or the embarking and disembarking of passengers when the ship is at safe anchorage and provided that the safety of the ship is not impaired.

  • 10. The master shall ensure that an effective system of supervision and reporting of the closing and opening of the doors referred to in paragraph 7 is implemented.

  • 11. The master shall ensure, before any voyage commences, that an entry in such log-book as may be prescribed by the Administration is made of the time the doors specified in paragraph 12 are closed and the time at which particular doors are opened in accordance with paragraph 13.

  • 12. Hinged doors, portable plates, sidescuttles, gangway, cargo and bunkering ports and other openings, which are required by these regulations to be kept closed during navigation, shall be closed before the voyage commences. The time at which such doors are opened and closed (if permissible under these regulations) shall be recorded in such log-book as may be prescribed by the Administration.

  • 13. Where in a between-deck, the sills of any of the sidescuttles referred to in regulation 15.3.2 are below a line drawn parallel to the bulkhead deck at side of passenger ships and the freeboard deck at side of cargo ships, and having its lowest point 1.4 m plus 2.5% of the breadth of the ship above the water when the voyage commences, all the sidescuttles in that between-deck shall be closed watertight and locked before the voyage commences, and they shall not be opened before the ship arrives at the next port. In the application of this paragraph the appropriate allowance for fresh water may be made when applicable.

    • .1 The time at which such sidescuttles are opened in port and closed and locked before the voyage commences shall be recorded in such log-book as may be prescribed by the Administration.

    • .2 For any ship that has one or more sidescuttles so placed that the requirements of paragraph 13 would apply when it was floating at its deepest subdivision draught, the Administration may indicate the limiting mean draught at which these sidescuttles will have their sills above the line drawn parallel to the bulkhead deck at side of passenger ships and the freeboard deck at side of cargo ships, and having its lowest point 1.4 m plus 2.5% of the breadth of the ship above the waterline corresponding to the limiting mean draught, and at which it will therefore be permissible for the voyage to commence without them being closed and locked and to be opened during navigation on the responsibility of the master during navigation. In tropical zones as defined in the International Convention on Load Lines in force, this limiting draught may be increased by 0.3 m.

  • 14. Sidescuttles and their deadlights which will not be accessible during navigation shall be closed and secured before the voyage commences.

  • 15. If cargo is carried in spaces referred to in regulation 15.5.2, the sidescuttles and their deadlights shall be closed watertight and locked before the cargo is shipped and the time at which such scuttles and deadlights are closed and locked shall be recorded in such log-book as may be prescribed by the Administration.”

58. The existing paragraph 17 is renumbered as paragraph 16.

Regulation 22-1 Flooding detection systems for passenger ships carrying 36 or more persons constructed on or after 1 July 2010

59. In regulation 22-1, the words “constructed on or after 1 July 2010” are removed from the end of the existing title.

Regulation 23 Special requirements for ro-ro passenger ships

60. The existing text of this regulation is replaced with the following:

  • “1. Special category spaces and ro-ro spaces shall be continuously patrolled or monitored by effective means, such as television surveillance, so that any movement of vehicles in adverse weather conditions and unauthorized access by passengers thereto can be detected during navigation.

  • 2. Documented operating procedures for closing and securing all shell doors, loading doors and other closing appliances which, if left open or not properly secured, could, in the opinion of the Administration, lead to flooding of a special category space or ro-ro space, shall be kept on board and posted at an appropriate place.

  • 3. All accesses from the ro-ro deck and vehicle ramps that lead to spaces below the bulkhead deck shall be closed before the voyage commences and shall remain closed until the ship is at its next berth.

  • 4. The master shall ensure that an effective system of supervision and reporting of the closing and opening of such accesses referred to in paragraph 3 is implemented.

  • 5. The master shall ensure, before the voyage commences, that an entry in the log-book, as required by regulation 22.12, is made of the time of the last closing of the accesses referred to in paragraph 3.

  • 6. Notwithstanding the requirements of paragraph 3, the Administration may permit some accesses to be opened during the voyage, but only for a period sufficient to permit through passage and, if required, for the essential working of the ship.

  • 7. All transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the seawater accumulated on the ro-ro deck shall be in place and secured before the voyage commences and remain in place and secured until the ship is at its next berth.

  • 8. Notwithstanding the requirements of paragraph 7, the Administration may permit some accesses within such bulkheads to be opened during the voyage but only for sufficient time to permit through passage and, if required, for the essential working of the ship.

  • 9. In all ro-ro passenger ships, the master or the designated officer shall ensure that, without the expressed consent of the master or the designated officer, no passengers are allowed access to an enclosed ro-ro deck during navigation.”

61. In regulation 24, the existing title and paragraph 1 are replaced with the following:

“Regulation 24 Additional requirements for prevention and control of water ingress, etc. in cargo ships

  • 1. Openings in the shell plating below the deck limiting the vertical extent of damage shall be kept permanently closed during navigation.”

62. The existing paragraph 3 is replaced with the following:

  • “3. Watertight doors or ramps fitted to internally subdivide large cargo spaces shall be closed before the voyage commences and shall be kept closed during navigation. The time at which such doors are opened or closed shall be recorded in such log-book as may be prescribed by the Administration.”

PART C MACHINERY INSTALLATIONS
Regulation 35-1 Bilge pumping arrangements

63. The following new sentence is added at the end of the existing paragraph 2.6:

“For ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1, for the special hazards associated with loss of stability when fitted with fixed pressure water-spraying fire-extinguishing systems refer to regulation II-2/20.6.1.4.”

64. In paragraph 3.2, the existing text of the whole volume of the passenger and crew spaces below the bulkhead deck P is replaced with the following:

“P = the whole volume of the passenger and crew spaces below the bulkhead deck (cubic metres), which are provided for the accommodation and use of passengers and crew, excluding baggage, store and provision rooms;”

65. In paragraph 3.4, the existing chapeau is replaced with the following:

  • “3.4 On a ship of 91.5 m in length L and upwards or having a bilge pump numeral, calculated in accordance with paragraph 3.2, of 30 or more, the arrangements shall be such that at least one power bilge pump shall be available for use in all flooding conditions which the ship is required to withstand, and, for ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1, in all flooding conditions derived from consideration of minor damages as specified in regulation 8 as follows:”

66. The following new sentence is added at the end of the existing paragraph 3.10:

“For ships subject to the provisions of regulation II-1/1.1.1.1, the deepest subdivision load line shall be taken as the deepest subdivision draught.”

CHAPTER II-2 CONSTRUCTION – FIRE PROTECTION, FIRE DETECTION AND FIRE EXTINCTION

PART A GENERAL
Regulation 3 Definitions

67. Regulation II-2/3.56 is replaced as follows:

  • “56. Vehicle carrier means a cargo ship which only carries cargo in ro-ro spaces or vehicle spaces, and which is designed for the carriage of unoccupied motor vehicles without cargo, as cargo.”

PART C SUPPRESSION OF FIRE
Regulation 9 Containment of fire

68. The following new paragraphs 4.1.3.4 to 4.1.3.6 are added after the existing paragraph 4.1.3.3:

  • “4.1.3.4 Notwithstanding the requirement in paragraph 4.1.3.3, the requirements in paragraphs 4.1.3.5 and 4.1.3.6 shall apply to ships constructed on or after 1 January 2020.

  • 4.1.3.5 For ships carrying more than 36 passengers, windows facing survival craft, embarkation and assembly stations, external stairs and open decks used for escape routes, and windows situated below liferaft and escape slide embarkation areas shall have fire integrity as required in table 9.1. Where automatic dedicated sprinkler heads are provided for windows, “A-0” windows may be accepted as equivalent. To be considered under this paragraph, the sprinkler heads must either be:

    • .1 dedicated heads located above the windows, and installed in addition to the conventional ceiling sprinklers; or

    • .2 conventional ceiling sprinkler heads arranged such that the window is protected by an average application rate of at least 5 l/min per square metre and the additional window area is included in the calculation of the area of coverage; or

    • .3 water-mist nozzles that have been tested and approved in accordance with the Guidelines approved by the Organization; and

    Windows located in the ship's side below the lifeboat embarkation area shall have fire integrity at least equal to “A-0” class.

  • 4.1.3.6 For ships carrying not more than 36 passengers, windows facing survival craft and escape slide, embarkation areas and windows situated below such areas shall have fire integrity at least equal to “A-0” class.

PART G SPECIAL REQUIREMENTS
Regulation 20 Protection of vehicle, special category and ro-ro spaces

69. The existing paragraph under 2.1 is numbered as 2.1.1, the following paragraph 2.1.2 is added after the paragraph 2.1.1:

  • “2.1.2 On all ships, vehicles with fuel in their tanks for their own propulsion may be carried in cargo spaces other than vehicle, special category or ro-ro spaces, provided that all the following conditions are met:

    • .1 the vehicles do not use their own propulsion within the cargo spaces;

    • .2 the cargo spaces are in compliance with the appropriate requirements of regulation 19; and

    • .3 the vehicles are carried in accordance with the IMDG Code, as defined in regulation VII/1.1.”

Regulation 20-1 Requirements for vehicle carriers carrying motor vehicles with compressed hydrogen or natural gas in their tanks for their own propulsion as cargo

70. The existing paragraph 2.1 is replaced with the following:

  • “2.1 In addition to complying with the requirements of regulation 20, as appropriate, vehicle carriers constructed on or after 1 January 2016 intended for the carriage of motor vehicles with compressed hydrogen or compressed natural gas in their tanks for their own propulsion as cargo shall comply with the requirements in paragraphs 3 to 5 of this regulation.”

CHAPTER III LIFE-SAVING APPLIANCES AND ARRANGEMENTS

PART A GENERAL
Regulation 1 Application

71. The existing paragraph 4 is replaced with the following:

  • “4. For ships constructed before 1 July 1998, the Administration shall:

    • .1 ensure that, subject to the provisions of paragraph 4.2, the requirements which are applicable under chapter III of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, in force prior to 1 July 1998 to new or existing ships as prescribed by that chapter are complied with;

    • .2 ensure that when life-saving appliances or arrangements on such ships are replaced or such ships undergo repairs, alterations or modifications of a major character which involve replacement of, or any addition to, their existing life-saving appliances or arrangements, such life-saving appliances or arrangements, in so far as is reasonable and practicable, comply with the requirements of this chapter. However, if a survival craft other than an inflatable liferaft is replaced without replacing its launching appliance, or vice versa, the survival craft or launching appliance may be of the same type as that replaced; and

    • .3 ensure that the requirements of regulations 30.3 and 37.3.9 are complied with.”

PART B REQUIREMENTS FOR SHIPS AND LIFE-SAVING APPLIANCES
Regulation 30 Drills

72. The following new paragraph 3 is added after the existing paragraph 2:

  • “3. Damage control drills shall be conducted as required in regulation II-1/19-1.”

Regulation 37 Muster list and emergency instructions

73. In paragraph 3, the existing sub-paragraphs .7 and .8 are replaced with the following:

  • “.7 manning of fire parties assigned to deal with fires;

  • .8 special duties assigned in respect to the use of fire-fighting equipment and installations; and

  • .9 for passenger ships only, damage control for flooding emergencies.”


Appendix

CERTIFICATES

RECORD OF EQUIPMENT FOR PASSENGER SHIP SAFETY (FORM P)

  • 74. In part 5, the existing item 3.1 is replaced by the following:

    • “3.1. Receiver for a global navigation satellite system/terrestrial radionavigation system/multi-system shipborne radionavigation receiver3,4”

RECORD OF EQUIPMENT FOR CARGO SHIP SAFETY (FORM E)

  • 75. In part 3, the existing item 3.1 is replaced by the following:

    • “3.1. Receiver for a global navigation satellite system/terrestrial radionavigation system/multi-system shipborne radionavigation receiver2,3”

RECORD OF EQUIPMENT FOR CARGO SHIP SAFETY (FORM C)

  • 76. In part 5, the existing item 3.1 is replaced by the following:

    • “3.1. Receiver for a global navigation satellite system/terrestrial radionavigation system/multi-system shipborne radionavigation receiver2,3”


Codes 2)

IGF Code

Deze Code is gewijzigd bij Resolutie MSC.422(98) van 15 juni 2017.

1994 HSC Code

Deze Code is gewijzigd bij Resolutie MSC.423(98) van 15 juni 2017.

2000 HSC Code

Deze Code is gewijzigd bij Resolutie MSC.424(98) van 15 juni 2017.

LSA Code

Deze Code is gewijzigd bij Resolutie MSC.425(98) van 15 juni 2017.

IMSBC Code

Deze Code is gewijzigd bij Resolutie MSC.426(98) van 15 juni 2017.

C. VERTALING

In Trb. 2005, 55 dient in de vertaling de volgende correctie te worden aangebracht.

Resolutie MSC.47(66) van 4 juni 1996

Op blz. 35 dient in de laatste regel van paragraaf 3.2 het jaartal „2001” te worden vervangen door „2002”.

In Trb. 2006, 72 dienen in de vertaling de volgende correcties te worden aangebracht.

Resolutie MSC.99(73) van 5 december 2000

Op blz. 158 dient „Tabel 18 – Schuimontladingsdebiet” te worden vervangen door „Tabel 18.1 – Schuimontladingsdebiet”.

Op blz. 214, onder 13, dient „3, ∇ 0,1667” te worden vervangen door „3,7 ∇ 0,1667”.

Resolutie MSC.142(77) van 5 juni 2003

Op blz. 239, in hoofdstuk V, voorschrift 22, paragraaf 1, dient „45 m” te worden vervangen door „55 m”.

In Trb. 2009, 84 dient in de vertaling de volgende correctie te worden aangebracht.

Resolutie MSC.216(82) van 8 december 2006

Op blz. 217, in hoofdstuk II.1, deel B.2, voorschrift 15, dient paragraaf 10.3 te worden vernummerd tot 10.2.

In Trb. 2016, 185 dient in de vertaling de volgende correctie te worden aangebracht.

Resolutie MSC.404(96) van 19 mei 2016

Op blz. 5, in hoofdstuk II-2, deel D, voorschrift 13, dient de opdracht onder 1 te worden geschrapt.

Resolutie MSC.421(98)
(Aangenomen op 15 juni 2017)

Wijzigingen van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974, zoals gewijzigd

De Maritieme Veiligheidscommissie,

In herinnering brengend artikel 28(b) van het Verdrag inzake de Internationale Maritieme Organisatie betreffende de taken van de Commissie,

Voorts in herinnering brengend artikel VIII(b) van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974 („het Verdrag”), betreffende de wijzigingsprocedure die van toepassing is op de Bijlage bij het Verdrag, met uitzondering van de bepalingen van Hoofdstuk I,

Na bestudering, tijdens haar achtennegentigste zitting, van wijzigingen van het Verdrag, voorgesteld en toegezonden overeenkomstig artikel VIII(b)(i) van het Verdrag,

  • 1. Neemt, in overeenstemming met artikel VIII(b)(iv) van het Verdrag, wijzigingen van het Verdrag aan, waarvan de tekst is vervat in de bijlage bij deze resolutie;

  • 2. Bepaalt, in overeenstemming met artikel VIII(b)(vi)(2)(bb) van het Verdrag, dat genoemde wijzigingen worden geacht te zijn aanvaard op 1 juli 2019, tenzij vóór die datum meer dan een derde van de Verdragsluitende Regeringen bij het Verdrag, dan wel de Verdragsluitende Regeringen waarvan de gezamenlijke koopvaardijvloten ten minste vijftig procent van de brutotonnage van de wereldkoopvaardijvloot vormen, hun bezwaren tegen de wijzigingen kenbaar hebben gemaakt aan de Secretaris-Generaal;

  • 3. Nodigt de Verdragsluitende Regeringen bij het Verdrag uit er nota van te nemen dat, in overeenstemming met artikel VIII(b)(vii)(2) van het Verdrag, de wijzigingen na hun aanvaarding in overeenstemming met paragraaf 2 hierboven, in werking treden op 1 januari 2020,

  • 4. Verzoekt de Secretaris-Generaal, voor de toepassing van artikel VIII(b)(v) van het Verdrag, voor eensluidend gewaarmerkte afschriften van deze resolutie en van de tekst van de in de bijlage vervatte wijzigingen te doen toekomen aan alle Verdragsluitende Regeringen bij het Verdrag;

  • 5. Verzoekt de Secretaris-Generaal voorts afschriften van deze resolutie en de bijlage daarbij te doen toekomen aan Leden van de Organisatie die geen Verdragsluitende Regeringen bij het Verdrag zijn.


Bijlage

HOOFDSTUK II-1 CONSTRUCTIE – STRUCTUUR, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINE-INSTALLATIES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES

DEEL A. ALGEMEEN
Voorschrift 1 Toepassing

1. De volgende nieuwe paragrafen 1.1.1 en 1.1.2 worden ingevoegd na de bestaande paragraaf 1.1:

  • „1.1.1 Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald zijn de delen B, B-1, B-2 en B-4 van dit Hoofdstuk uitsluitend van toepassing op schepen:

    • .1 waarvoor het bouwcontract wordt afgesloten op of na 1 januari 2020; of

    • .2 waarvan, bij ontbreken van een bouwcontract, de kiel is gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelijk stadium bevindt op of na 1 juli 2020; of

    • .3 waarvan de oplevering plaatsvindt op of na 1 januari 2024.

  • 1.1.2 Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald draagt de Administratie er zorg voor dat schepen die niet vallen onder de bepalingen van subparagraaf 1.1.1 maar gebouwd zijn op of na 1 januari 2009:

    • .1 voldoen aan de vereisten van de delen B, B-1, B-2 en B-4 die van toepassing zijn krachtens Hoofdstuk II-1 van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974, zoals gewijzigd bij de resoluties MSC.216(82), MSC.269(85) en MSC.325(90); en

    • .2 voldoen aan de vereisten van voorschrift 19-1.”

2. De bestaande paragraaf 1.3.4 wordt geschrapt en aan het einde van de bestaande paragraaf 1.3.3 wordt de „;” vervangen door een „.”.

3. De bestaande paragraaf 2 wordt vervangen door de volgende:

  • „2. Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald draagt de Administratie er zorg voor dat schepen die gebouwd zijn vóór 1 januari 2009:

    • .1 voldoen aan de voorschriften die van toepassing zijn krachtens Hoofdstuk II-1 van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974, als gewijzigd bij resoluties MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), resolutie 1 van de SOLAS-Conferentie van 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) en MSC.170(79); en

    • .2 voldoen aan de vereisten van voorschrift 19-1.”

Voorschrift 2 Begripsomschrijvingen

4. De bestaande paragraaf 2 wordt vervangen door de volgende:

  • „2. Midscheeps, het midden van de lengte (L).”

5. De bestaande paragrafen 9 en 10 worden vervangen door de volgende:

  • „9. Diepgang (d), de verticale afstand van de kiellijn:

    • .1 midscheeps voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 van toepassing zijn; en

    • .2 op het middelpunt van de indelingslengte (Ls ), voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 niet van toepassing zijn, maar die op of na 1 januari 2009 zijn gebouwd;

    tot de desbetreffende waterlijn.

  • 10. Diepste indelingsdiepgang (ds), de diepgang op de zomerlastlijn van het schip.”

6. De bestaande paragraaf 13 wordt vervangen door de volgende:

  • „13. Trim, het verschil tussen de voor- en achterdiepgang, waarbij de diepgangen bij het voorste en het achterste einde worden gemeten bij:

    • .1 de voorste respectievelijk achterste loodlijn, zoals omschreven in het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen, voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 van toepassing zijn; en

    • .2 het voorste respectievelijk achterste einde, voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 niet van toepassing zijn maar die gebouwd zijn op of na 1 januari 2009;

    waarbij de eventuele stuurlast buiten beschouwing wordt gelaten.”

7. De bestaande paragraaf 19 wordt vervangen door de volgende:

  • „19. Schottendek, op een passagiersschip, het hoogste dek:

    • .1 tot waar de hoofdschotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken, voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 van toepassing zijn; en

    • .2 op enig punt over de indelingslengte (Ls) tot waar de hoofdschotten en de scheepshuid waterdicht zijn opgetrokken en het laagste dek van waar de evacuatie van passagiers en bemanning in geen enkel stadium van vollopen wordt belemmerd in de in voorschrift 8 en in deel B-2 van dit Hoofdstuk beschreven averijgevallen, voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 niet van toepassing zijn maar die gebouwd zijn op of na 1 januari 2009.

    Het schottendek mag een verspringend dek zijn. Bij een vrachtschip waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 niet van toepassing zijn, maar dat gebouwd is op of na 1 januari 2009 mag het vrijboorddek als schottendek worden genomen.”

8. De bestaande paragraaf 26 wordt geschrapt en de resterende paragrafen worden dienovereenkomstig vernummerd.

DEEL B. WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT
Voorschrift 4 Algemeen

9. De bestaande paragraaf 1 wordt geschrapt.

10. De volgende nieuwe paragrafen 1 en 2 worden ingevoegd voor de bestaande paragraaf 2:

  • „1. Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald zijn de vereisten van de delen B-1 tot en met B-4 van toepassing op passagiersschepen.

  • 2. Op vrachtschepen zijn de vereisten van de delen B-1 tot en met B-4 als volgt van toepassing:

    • 2.1 In deel B-1:

      • .1 Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald is voorschrift 5 van toepassing op vrachtschepen en voorschrift 5-1 van toepassing op vrachtschepen anders dan tankschepen zoals omschreven in voorschrift I/2(h);

      • .2 Voorschrift 6 tot en met voorschrift 7-3 zijn van toepassing op vrachtschepen met een lengte (L) van 80 m of meer, maar schepen waarop de volgende instrumenten van toepassing zijn en waarbij is aangetoond dat zij voldoen aan de vereisten inzake waterdichte indeling en lekstabiliteit kunnen hier niet onder vallen:

        • .1 Bijlage I bij MARPOL, met dien verstande dat combinatietankschepen (zoals omschreven in SOLAS-voorschrift II-2/3.14) met vrijboorden van het type B aan voorschrift 6 tot en met voorschrift 7-3 moeten voldoen; of

        • .2 de Internationale Code voor de bouw en uitrusting van schepen die gevaarlijke chemicaliën in bulk vervoeren (IBC-code); of

        • .3 de Internationale Code voor de bouw en uitrusting van schepen die vloeibaar gemaakte gassen in bulk vervoeren (IGC-code); of

        • .4 eisen betreffende de lekstabiliteit van voorschrift 27 van het Verdrag betreffende de uitwatering van schepen, 1966, als toegepast overeenkomstig resoluties A.320(IX) en A.514(13), met dien verstande dat in het geval van vrachtschepen waarop voorschrift 27(9) van toepassing is, waterdichte hoofddwarsschotten, willen deze als doeltreffend worden beschouwd, tussenruimten moeten hebben overeenkomstig paragraaf (12)(f) van resolutie A.320(IX), met dien verstande dat schepen bestemd voor het vervoer van deklading aan voorschrift 6 tot en met voorschrift 7-3 moeten voldoen; of

        • .5 de vereisten betreffende de lekstabiliteit van voorschrift 27 van het Uitwateringsprotocol van 1988, met dien verstande dat schepen bestemd voor het vervoer van deklading aan voorschrift 6 tot en met voorschrift 7-3 moeten voldoen; of

        • .6 de normen betreffende de waterdichte indeling en lekstabiliteit in andere instrumenten die door de Organisatie zijn ontwikkeld.

    • 2.2 Tenzij uitdrukkelijk anders bepaald zijn de vereisten van de delen B-2 en B-4 van toepassing op vrachtschepen.

11. De bestaande paragrafen 2 tot en met 4 worden dienovereenkomstig vernummerd.

DEEL B-1. STABILITEIT
Voorschrift 5 Stabiliteit in onbeschadigde toestand

12. De bestaande paragrafen 1 en 2 worden vervangen door de volgende:

  • „1. Elk passagiersschip ongeacht de omvang ervan en elk vrachtschip met een lengte (L) van 24 m en meer, moet na voltooiing een hellingproef ondergaan. De waterverplaatsing bij leeg schip en de positie van het zwaartepunt ervan in de lengte-, dwars- en verticale richting moeten worden bepaald. In aanvulling op eventuele andere van toepassing zijnde vereisten van de bestaande voorschriften moeten schepen met een lengte van 24 m en meer ten minste voldoen aan de vereisten van deel A van de IS-Code 2008.

  • 2. De Administratie kan ontheffing van de hellingproef toestaan voor een individueel vrachtschip, mits fundamentele stabiliteitsgegevens beschikbaar zijn van de hellingproef van een zusterschip en ten genoegen van de Administratie wordt aangetoond dat aan deze fundamentele gegevens betrouwbare informatie omtrent de stabiliteit van het vrijgestelde schip kan worden ontleend, als vereist door voorschrift 5-1. Bij de voltooiing wordt een onderzoek naar het leeggewicht uitgevoerd wanneer, in vergelijking met de van het zusterschip afgeleide gegevens, een afwijking van de waterverplaatsing bij leeg schip wordt aangetroffen van meer dan 1% voor schepen met een lengte van 160 m of meer en 2% voor schepen met een lengte van 50 m of minder en als vastgesteld via lineaire interpolatie voor de tussenliggende lengtes of een afwijking van het zwaartepunt over de lengte bij leegschip van meer dan 0,5% van L.”

13. De bestaande paragraaf 5 wordt vervangen door de volgende:

  • „5. Met periodieke tussenpozen van ten hoogste vijf jaar moeten alle passagiersschepen een onderzoek bij leeg schip ondergaan ter verificatie van mogelijke afwijkingen ten opzichte van de waterverplaatsing bij leeg schip en het zwaartepunt over de lengte van het schip. Het schip moet opnieuw een hellingproef ondergaan telkens wanneer, ten opzichte van de goedgekeurde stabiliteitsgegevens, een afwijking van de waterverplaatsing bij leeg schip van meer dan 2% of een afwijking van het zwaartepunt over de lengte van het schip van meer dan 1% van L wordt aangetroffen of verwacht.”

Voorschrift 5-1 Aan de kapitein te verstrekken stabiliteitsgegevens

14. Het bestaande voorschrift 5-1.1 wordt vervangen door het volgende:

  • „1. Aan de kapitein moet ten genoegen van de Administratie informatie worden verstrekt die noodzakelijk is om hem in staat te stellen met snelle en eenvoudige handelingen accurate aanwijzingen te verkrijgen ten aanzien van de stabiliteit van het schip onder uiteenlopende bedrijfsomstandigheden. Een afschrift van de stabiliteitsgegevens moet aan de Administratie worden verstrekt.”

15. De bestaande paragraaf 2.1 wordt vervangen door de volgende:

  • „.1 krommen of tabellen met de minimum operationele metracentrische hoogte (GM) en maximum toelaatbare trim ten opzichte van de diepgang waarmee de naleving van de desbetreffende vereisten ten aanzien van lekstabiliteit in beschadigde en onbeschadigde toestand, waar van toepassing, wordt gewaarborgd, alternatieve overeenkomende krommen of tabellen van het maximum toelaatbare verticale zwaartepunt (KG) en maximum toelaatbare trim ten opzichte van de diepgang, of met de equivalenten van een van deze krommen of tabellen;”

16. De bestaande paragrafen 3 en 4 worden vervangen door de volgende:

  • „3. De informatie omtrent stabiliteit in beschadigde en onbeschadigde toestand vereist in voorschrift 5-1.2 wordt als geconsolideerde gegevens aangeboden en bevat het volledige operationele bereik van diepgang en trim. De toegepaste trimwaarden moeten hetzelfde zijn in alle informatie omtrent stabiliteit die bestemd is voor gebruik aan boord. Informatie die niet nodig is voor het bepalen van de stabiliteits- en trimgrenzen moet uit deze informatie worden weggelaten.

  • 4. Indien de lekstabiliteit wordt berekend in overeenstemming met voorschrift 6 tot en met voorschrift 7-3 en, indien van toepassing, met de voorschriften 8 en 9.8, moet een stabiliteitsgrenskromme worden verkregen door middel van lineaire interpolatie tussen de minimaal vereiste GM die voor elk van de drie diepgangen ds, dp en dl wordt verondersteld. Wanneer aanvullende indelingsindexen worden berekend voor verschillende trims moet één enkele omhullende kromme worden aangeboden die gebaseerd is op de minimumwaarden uit deze berekeningen. Wanneer beoogd wordt krommen te ontwikkelen van maximum toelaatbare KG moet ervoor gezorgd worden dat de resulterende maximum KG-krommen overeenkomen met een lineaire variatie van GM.

  • 5. Als alternatief voor één enkele omhullende kromme, kunnen de berekeningen voor aanvullende trims worden uitgevoerd met een gemeenschappelijke GM voor alle trims aangenomen voor elke indelingsdiepgang. De laagste waarden voor elke partiële index As, Ap en Al over deze trims worden vervolgens gebruikt in de optelling van de verkregen indelingsindex A overeenkomstig voorschrift 7.1. Dit leidt dan tot een GM-grenskromme gebaseerd op de GM die bij elke diepgang wordt gebruikt. Er wordt een trimgrensdiagram met de veronderstelde trimsituaties ontwikkeld.”

17. De bestaande paragraaf 5 wordt vernummerd en als volgt gewijzigd:

  • „6. Wanneer krommen of tabellen voor de operationele minimum metracentrische hoogte (GM) of maximum toelaatbare KG ten opzichte van de diepgang niet gegeven zijn, moet de kapitein waarborgen dat de bedrijfsomstandigheid niet afwijkt van goedgekeurde beladingstoestanden, of door middel van berekeningen verifiëren dat aan de stabiliteitsvereisten voor deze beladingstoestand wordt voldaan.”

Voorschrift 6 Vereiste indelingsindex R

18. De bestaande inleidende zin van paragraaf 2 wordt vervangen door de volgende:

  • „2. Voor alle schepen waarop de lekstabiliteitsvereisten van dit deel van toepassing zijn, moet de te realiseren indelingsgraad door middel van de vereiste indelingsindex R als volgt worden bepaald:”

19. De bestaande inleidende zin van paragraaf 2.2 wordt vervangen door de volgende:

  • „.2 In het geval van vrachtschepen met een lengte (L) van ten minste 80 m en een lengte (Ls) van ten hoogste 100 m:”

20. De tekst van de bestaande paragraaf 2.3 wordt vervangen door de volgende:

  • „2.3 Bij passagiersschepen:

    Personen aan boord

    R

    N < 400

    R = 0,722

    400 ≤ N ≤ 1.350

    R = N / 7.580 + 0,66923

    1.350 < N ≤ 6.000

    R = 0,0369 × Ln (N + 89,048) + 0,579

    N > 6.000

    R = 1 – (852,5 + 0,03875 × N) / (N + 5,000)

    Waarbij:

    N = totale aantal opvarenden.”

21. De bestaande paragraaf 2.4 wordt geschrapt.

Voorschrift 7 Bereikte indelingsindex A

22. De eerste zin van de bestaande paragraaf 1 wordt vervangen door de volgende:

  • „1. Een bereikte indelingsindex A wordt verkregen door optelling van de partiële indexen As, Ap en Al, gewogen als getoond en berekend voor de in voorschrift 2 omschreven diepgangen ds, dp en dl volgens de volgende formule:”

23. De bestaande paragrafen 2 en 3 worden vervangen door de volgende:

  • „2. De berekening van A moet minimaal worden uitgevoerd bij de trim voor de diepste indelingsdiepgang ds en de partiële indelingsdiepgang dp. De geschatte bedrijfstrim kan worden gebruikt voor de diepgang bij lichte vaart dl. Indien de trimvariatie onder enige voorziene bedrijfsomstandigheid in diepgangen ds tot en met dl, vergeleken met de berekende trim, groter is dan 0,5% van L, moeten een of meerdere aanvullende berekeningen van A voor dezelfde diepgangen maar met verschillende trimwaarden worden uitgevoerd zodat, voor alle bedoelde bedrijfsomstandigheden, het verschil in trim vergeleken met de voor één berekening gehanteerde referentietrim niet meer bedraagt dan 0,5% van L. Elke aanvullende berekening van A moet voldoen aan voorschrift 6.1.

  • 3. Bij de vaststelling van de positieve stabiliteit (GZ) van de reststabiliteitskromme in de evenwichtsposititie in het tussenliggende en eindstadium van vollopen, moet worden uitgegaan van de waterverplaatsing in onbeschadigde toestand. Alle berekeningen moeten worden uitgevoerd bij een schip zonder stuurlast.”

Voorschrift 7-1 Berekening van de factor pi

24. In de bestaande paragraaf 1 wordt de tekst van de notatie voor de gemiddelde dwarsafstand b vervangen door de volgende:

„b = de gemiddelde dwarsafstand in meters, gemeten op rechte hoeken met hart schip op de diepste indelingsdiepgang tussen de huid en een aangenomen verticaal vlak dat zich uitstrekt tussen de lengtebegrenzingen die worden gebruikt voor de berekening van de factor pi en die een raaklijn vormt, of gemeenschappelijk heeft, met het buitenste gedeelte van het desbetreffende langsschot of een deel hiervan. Dit verticale vlak moet zodanig zijn geplaatst dat de gemiddelde dwarsafstand naar de huid maximaal is, doch hoogstens tweemaal de geringste afstand tussen het vlak en de huid. Indien het bovenste deel van een lengteschot zich bevindt onder de diepste indelingsdiepgang, wordt het verticale vlak dat voor de bepaling van b wordt gebruikt, geacht zich naar boven uit te strekken tot de diepste indelingswaterlijn. In elk geval mag b niet groter zijn dan B/2.”

Voorschrift 7-2 Berekening van de factor si

25. De bestaande paragrafen 2 tot en met 4.1.2 worden vervangen door de volgende:

  • „2. Bij passagiersschepen, en vrachtschepen met overvloei-inrichtingen, wordt de factor stussenliggend,i genomen als de geringste van de s-factoren die worden verkregen bij alle stadia van vollopen, met inbegrip van het stadium vóór overvloeien, indien van toepassing; dit moet als volgt worden berekend:

    waarbij GZmax niet meer mag bedragen dan 0,05 m en Bereik niet meer dan 7°. stussenliggend,i = 0, indien de tussenliggende hellingshoek meer dan 15° bedraagt bij passagiersschepen en 30° bij vrachtschepen.

    Bij vrachtschepen die niet zijn uitgerust met overvloei-inrichtingen moet stussenliggend,i als eenheid worden genomen, met dien verstande dat wanneer de Administratie van oordeel is dat de stabiliteit in de tussenliggende stadia van vollopen ontoereikend kan zijn, zij aanvullend onderzoek daarvan kan verlangen.

    Op passagiersschepen en vrachtschepen, indien uitgerust met overvloei-inrichtingen, mag het overvloeien niet langer duren dan 10 minuten.

  • 3. De factor seind,i wordt verkregen door middel van de volgende formule:

    waarbij:

    GZmax niet meer mag bedragen dan TGZmax:

    Bereik niet meer mag bedragen dan TBereik;

    TGZmax = 0,20 m, voor ro-ro-passagiersschepen elk averijgeval waarbij een ro-ro-ruimte betrokken is.

    TGZmax = 0,12 m, in andere gevallen;

    TBereik = 20°, voor ro-ro-passagiersschepen elk averijgeval waarbij een ro-ro-ruimte betrokken is.

    TBereik = 16°, in andere gevallen;

    K = 1 indien θe ≤ θmin

    K = 0 indien θe ≥ θmax

    K=

    waarbij:

    θmin is 7° voor passagiersschepen en 25° voor vrachtschepen; en

    θmax is 15° voor passagiersschepen en 30° voor vrachtschepen.

  • 4. De factor smom,i is uitsluitend van toepassing op passagiersschepen (voor vrachtschepen moet smom,i als eenheid worden genomen) en moet worden berekend bij de uiteindelijke evenwichtspositie, met de volgende formule:

    waarbij:

    Verplaatsing de waterverplaatsing bij de respectieve diepgang is: (ds1, dp or dl).

    Mhelling het maximum veronderstelde hellend moment is als berekend in overeenstemming met subparagraaf 4.1; en

    Smo,i ≤ 1

  • 4.1 Het hellend moment Mhelling moet als volgt worden berekend:

    Mhelling = maximum (Mpassagier of Mwind of Mreddingsboot/-vlot)

  • 4.1.1 Mpassagier is het maximum veronderstelde hellend moment als gevolg van de verplaatsing van passagiers, en moet als volgt worden verkregen:

    M passagier = (0,075 × Np ) × (0,45 × B) (tm)

    waarbij:

    Np het maximum toegestane aantal passagiers aan boord is in de bedrijfstoestand die overeenkomt met de diepste indelingsdiepgang in kwestie; en

    B de breedte van het schip is als omschreven in voorschrift 2.8.

    Als alternatief mag het hellend moment worden berekend met de aanname dat de passagiers over de beschikbare dekoppervlakken zijn verdeeld met 4 personen per vierkante meter aan een zijde van het schip op de dekken waar de verzamelplaatsen zijn gelegen en op zodanige wijze dat het ongunstigste hellende moment wordt bereikt. Hierbij moet worden uitgegaan van een gewicht van 75 kg per passagier.

  • 4.1.2 Mwind is de maximum aangenomen windkracht die op een schadesituatie van invloed is:

    M wind = (P × A × Z) / 9.806 (tm)

    waarbij:

    P = 120 N/m2;

    A = geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn;

    Z = afstand van het midden van het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlijn tot T/2; en

    T = respectieve diepgang (ds, dp of dl).”

26. De bestaande paragraaf 5 wordt vervangen door de volgende:

  • „5. Onsymmetrisch vollopen moet worden beperkt tot een met een doelmatige indeling verenigbaar minimum. Indien het noodzakelijk is grote hellingshoeken te corrigeren, moeten de middelen daartoe, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zijn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen bediend kunnen worden. Deze installaties en hun bedieningsmiddelen moeten voor de Administratie aanvaardbaar zijn. Aan de kapitein van het schip moet deugdelijke informatie worden verstrekt met betrekking tot het gebruik van de overvloei-inrichtingen.

27. De bestaande inleidende zin van paragraaf 5.2 wordt vervangen door de volgende:

  • „5.2 De factor si moet op nihil worden gesteld in die gevallen waarbij de waterlijn in de eindtoestand, rekening houdend met inzinken, slagzij en trim, leidt tot onderdompeling van:”

28. De bestaande paragraaf 5.3 wordt vervangen door de volgende:

  • „5.3 De factor si moet op nihil worden gesteld indien zich, met inachtneming van inzinken, slagzij en trim, in enig tussenstadium of in het eindstadium van vollopen een van de volgende feiten voordoen:

    • .1 vollopen van een verticaal ontsnappingsluik in het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen bestemd voor de naleving van Hoofdstuk II-2;

    • .2 het ontoegankelijk of onbruikbaar worden van bedieningsorganen voor waterdichte deuren, overvloei-inrichtingen, kleppen op pijpleidingen of ventilatiekanalen bestemd om de integriteit van de waterdichte schotten van boven het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen te handhaven; en

    • .3 vollopen van een deel van de pijpleidingen of ventilatiekanalen binnen de aangenomen schadeomvang die door een waterdichte begrenzing lopen, indien dit kan leiden tot het geleidelijk vollopen van afdelingen waarvan wordt aangenomen dat zij niet zijn ondergelopen.”

29. De bestaande paragraaf 5.5 wordt vervangen door de volgende:

  • „5.5 Behoudens voor zover bepaald in paragraaf 5.3.1 behoeft geen rekening te worden gehouden met openingen die worden gesloten door middel van waterdichte luiken en verzonken stortranden, op afstand bediende waterdichte schuifdeuren, patrijspoorten van het niet-openende type alsmede waterdichte toegangsdeuren en luiken die op zee gesloten moeten blijven.”

Voorschrift 8 Bijzondere vereisten betreffende de stabiliteit van passagiersschepen

30. De bestaande paragrafen 1 en 2 en de inleidende zin van paragraaf 3 worden vervangen door de volgende:

  • „1. Een passagiersschip bedoeld voor het vervoer van 400 personen of meer moet een zodanige waterdichte indeling achter het aanvaringsschot hebben dat si = 1 voor een beschadiging die alle afdelingen treft binnen 0,08L, gemeten vanaf de voorste loodlijn voor de drie beladingstoestanden die zijn gebruikt voor de berekening van de bereikte indelingsindex A. Indien de bereikte indelingsindex A voor verschillende trims wordt berekend, moet ook voor die beladingstoestanden aan dit vereiste worden voldaan.

  • 2. Een passagiersschip bedoeld voor het vervoer van 36 personen of meer moet in staat zijn een beschadiging, van de in paragraaf 3 vermelde omvang, langs de zijhuid te weerstaan. Naleving van dit voorschrift moet worden bereikt door aan te tonen dat si, als omschreven in voorschrift 7-2, ten minste 0,9 bedraagt bij de drie beladingstoestanden die zijn gebruikt voor de berekening van de bereikte indelingsindex A. Indien de bereikte indelingsindex A voor verschillende trims wordt berekend, moet ook voor die beladingstoestanden aan dit vereiste worden voldaan.

  • 3. De omvang van de beschadiging die moet worden aangenomen bij het aantonen van de naleving van paragraaf 2, moet zodanig afhankelijk zijn van het aantal personen dat wordt vervoerd en van L, dat:”

31. De bestaande paragraaf 3.2 wordt vervangen door de volgende:

  • „.2 wanneer 400 personen of meer moeten worden vervoerd, een lengte van de beschadiging van 0,03L, doch niet minder dan 3 m moet worden aangenomen op enige positie langs de zijhuid, in combinatie met een penetratie naar binnen toe van 0,1B, doch niet geringer dan 0,75 m, gemeten vanaf zijkant schip naar binnen toe, onder rechte hoeken tot aan hart schip op het niveau van de diepste indelingsdiepgang;”

32. De bestaande paragraaf 3.4 wordt vervangen door de volgende:

  • „.4 wanneer 36 personen worden vervoerd, een lengte van de beschadiging van 0,015L, doch niet minder dan 3 m moet worden aangenomen, in combinatie met een penetratie naar binnen toe van 0,05B, doch niet minder dan 0,75 m; en”

Voorschrift 8-1 Systeemcapaciteiten en operationele informatie na een volloopincident op passagiersschepen

2. Beschikbaarheid van essentiële systemen in geval van volloopschade

33. De bestaande tekst wordt vervangen door de volgende:

„Een passagiersschip moet zodanig worden ontworpen dat de in voorschrift II-2/21.4 omschreven systemen operationeel blijven wanneer een van de waterdichte afdelingen van het schip volloopt.”

3. Operationele informatie na een volloopincident

34. De tekst van de bestaande inleidende zin wordt vervangen door de volgende:

„Ten behoeve van het verschaffen van operationele informatie aan de kapitein voor de veilige terugkeer naar een haven na een volloopincident, moeten schepen beschikken over:”

DEEL B-2. WATERDICHTE INDELING, ALSMEDE WATER-, WIND- EN WEERDICHTHEID
Voorschrift 9 Dubbele bodems in passagiersschepen en andere vrachtschepen dan tankschepen

35. De bestaande paragraaf 3 wordt vervangen door de volgende:

  • „3.1 Kleine in de dubbele bodem aangebrachte lensputten, in verband met afvoermaatregelen van laadruimen etc., mogen niet dieper zijn dan nodig is. De verticale afstand van de bodem van een dergelijke put naar een met de kiel samenvallend vlak mag niet minder dan h/2 of 500 mm bedragen, al naargelang welke afstand de grootste is; of, indien dit niet het geval is, moet worden aangetoond dat dit deel van het schip voldoet aan paragraaf 8 van dit voorschrift.

  • 3.2 Andere putten (bijvoorbeeld voor het opvangen van smeerolie onder de hoofdvoortstuwingswerktuigen) kunnen worden toegelaten door de Administratie, indien zij van oordeel is dat de bescherming vergelijkbaar is met die welke een dubbele bodem die voldoet aan dit voorschrift, biedt.

  • 3.2.1 Voor een vrachtschip met een lengte van 80 m en meer of voor een passagiersschip, moet bewijs van gelijkwaardige bescherming worden geleverd door aan te tonen dat het schip bodemschade kan weerstaan als omschreven in paragraaf 8. Putten voor het opvangen van smeerolie onder de hoofdvoortstuwingswerktuigen kunnen ook uitsteken in de dubbele bodem onder de grenslijn die wordt bepaald door de afstand h mits de verticale afstand van de bodem van de put naar een met de kiel samenvallend vlak niet minder bedraagt dan h/2 of 500 mm, al naargelang welke afstand de grootste is.

  • 3.2.2 Bij vrachtschepen met een lengte van minder dan 80 m moeten de voorzieningen een mate van veiligheid bieden die ten genoegen van de Administratie is.”

36. De bestaande paragrafen 6 tot en met 8 worden vervangen door de volgende:

  • „6. Elk deel van een vrachtschip met een lengte van 80 m en meer of van een passagiersschip dat niet met een dubbele bodem is uitgerust in overeenstemming met de paragrafen 1, 4 of 5, zoals vermeld in paragraaf 2, moet in dat deel van het schip bodemschade kunnen weerstaan, als omschreven in paragraaf 8. Voor vrachtschepen met een lengte van minder dan 80 meter moeten alternatieve voorzieningen een mate van veiligheid bieden die ten genoegen van de Administratie is.

  • 7. In het geval van ongebruikelijke bodemvoorzieningen op een vrachtschip met een lengte van 80 m en meer of van een passagiersschip moet worden aangetoond dat het schip bodemschade kan weerstaan als omschreven in paragraaf 8. Voor vrachtschepen met een lengte van minder dan 80 meter moeten alternatieve voorzieningen een mate van veiligheid bieden die ten genoegen van de Administratie is.

  • 8. Naleving van de paragrafen 3.1, 3.2.1, 6 of 7 moet worden bereikt door aan te tonen dat si, wanneer berekend in overeenstemming met voorschrift 7-2, onder alle bedrijfsomstandigheden niet minder dan 1 bedraagt bij een bodemschade met een omvang als omschreven in onderstaande subparagraaf .2 op enige positie in het beschadigde deel van het schip:

    • .1 Vollopen van dergelijke ruimten mag de noodstroom- en lichtvoorzieningen, interne communicatie, signalen of andere noodvoorzieningen in andere delen van het schip niet doen uitvallen.

    • .2 Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen:

       

      Over 0,3 L vanaf de voorloodlijn van het schip

      Elk ander deel van het schip

      Omvang over de horizontale as

      1/3 L2/3 of 14,5 m, naargelang welke geringer is

      1/3 L2/3 of 14,5 m, naargelang welke geringer is

      Dwarsomvang

      B/6 of 10 m, naargelang welke geringer is

      B/6 of 5 m, naargelang welke geringer is

      Omvang over de verticale as als gemeten vanaf de kiellijn

      B/20, dat niet minder mag zijn dan 0,76 m en niet meer dan 2 m

      B/20, dat niet minder mag zijn dan 0,76 m en niet meer dan 2 m

    • .3 Indien een beschadiging van kleinere omvang dan de maximale beschadiging als aangegeven in subparagraaf .2 een ernstiger situatie ten gevolge heeft, moet van een dergelijke beschadiging worden uitgegaan.”

Voorschrift 10 Constructie van waterdichte schotten

37. De bestaande paragraaf 1 wordt vervangen door de volgende:

  • „1. Elk schot van de waterdichte indeling, hetzij dwars- dan wel langsscheeps, moet geconstrueerd zijn met verbanddelen als omschreven in voorschrift 2.17. In alle gevallen moeten schotten van de waterdichte indeling ten minste de druk kunnen weerstaan die ontstaat wanneer tot aan het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen water staat.”

Voorschrift 12 Piekschotten, schotten welke het voortstuwingsgedeelte begrenzen, astunnels, enz.

38. De bestaande paragraaf 1 wordt vervangen door de volgende:

  • „1. Er dient een aanvaringsschot te worden aangebracht dat waterdicht is tot aan het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen. Dit schot moet zich bevinden op een afstand van de voorloodlijn van ten minste 0,05L of 10 meter, welke van beide het kleinst is, en tenzij door de Administratie toegestaan ten hoogste 0,08L of 0,05L + 3 m, naargelang welke van beide afstanden het grootst is.

  • 2. Het schip moet zodanig ontworpen zijn dat si berekend in overeenstemming met voorschrift 7-2 niet minder is dan 1 bij de beladingstoestand bij de diepste indelingsdiepgang, bij gelijke trim of bij beladingstoestand met trim voorover, indien enig deel van het schip gelegen vóór het aanvaringsschot onderloopt zonder verticale begrenzing.”

39. De bestaande paragrafen 2 tot en met 10 worden vervangen door de volgende:

  • „3. Wanneer enig deel van het schip onder de waterlijn doorloopt tot vóór de voorloodlijn, zoals een bulbsteven, dienen de in paragraaf 1 vastgestelde afstanden te worden gemeten vanaf een punt, hetzij:

    • .1 halverwege de lengte van een zodanige voortzetting;

    • .2 op een afstand van 0,015L van de voorloodlijn naar voren toe; hetzij

    • .3 op een afstand van 3 m van de voorloodlijn naar voren toe,

    naar gelang welk punt de kleinste afstand oplevert.

  • 4. In het schot mogen trapsgewijze sprongen of nissen zijn aangebracht, mits deze blijven binnen de begrenzingen voorgeschreven in paragraaf 1 of 3.

  • 5. In het aanvaringsschot onder het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen mogen geen deuren, mangaten, toegangsopeningen, ventilatiekanalen of andere openingen zijn aangebracht.

  • 6.1 Tenzij voorzien in paragraaf 6.2, mag het aanvaringsschot onder het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen, wanneer de voorpiektank voor vloeistoffen wordt gebruikt, slechts door één pijp doorboord zijn; mits de pijp voorzien is van een afsluiter met neerschroefbare klep welke van boven het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen kan worden bediend en in de voorpiek tegen het aanvaringsschot is bevestigd. De Administratie kan echter toestaan dat deze afsluiter aan de achterzijde van het aanvaringsschot wordt bevestigd, mits de afsluiter onder alle bedrijfsomstandigheden goed toegankelijk is en de ruimte waarin hij is aangebracht geen laadruimte is. Bij vrachtschepen kan de pijp ook worden voorzien van een vlinderklep, naar behoren ondersteund door een zitting of flenzen, die boven het vrijboorddek bediend kan worden. Alle afsluiters dienen te zijn vervaardigd van staal, brons of ander goedgekeurd vormbaar materiaal. Kleppen van gewoon gietijzer of van een soortgelijk materiaal zijn niet toegestaan.

  • 6.2 Indien de voorpiek is onderverdeeld voor de berging van twee verschillende soorten vloeistoffen kan de Administratie toestaan dat het aanvaringsschot onder het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen door twee pijpen wordt doorboord, elk voorzien van een afsluiter op de wijze zoals in paragraaf 6.1 is voorgeschreven, mits de Administratie overtuigd is dat er geen andere praktische oplossing mogelijk is voor het bevestigen van deze tweede pijp en dat gelet op de onderverdeling van de voorpiek de veiligheid van het schip gehandhaafd blijft.

  • 7. Indien het schip een lange bovenbouw op het voorschip heeft, moet het aanvaringsschot doorlopen tot het dek boven het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen en aldaar dicht zijn tegen weer en wind. Deze verlenging behoeft niet onmiddellijk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de verlenging, met inbegrip van elk deel van de oprit dat eraan vast zit, zijn aangebracht binnen de grenzen voorgeschreven in paragraaf 1 of 3, met de uitzondering toegestaan in paragraaf 8 en het gedeelte van het dek dat de trapsgewijze verspringing vormt, dicht is tegen weer en wind. De verlenging moet zodanig worden aangebracht dat de mogelijkheid wordt uitgesloten dat de boegdeur of oprit, indien aangebracht, hieraan schade veroorzaakt bij schade aan of losraken van een boegdeur of enig deel van de oprit.

  • 8. Wanneer boegdeuren zijn aangebracht en een hellende laadoprit deel uitmaakt van de verlenging van het aanvaringsschot boven het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen, moet de oprit over de gehele lengte dicht zijn tegen weer en wind. Op vrachtschepen mag het gedeelte van de oprit dat zich op meer dan 2,3 m boven het vrijboorddek bevindt doorlopen tot vóór de in paragraaf 1 of 3 aangegeven grens. Opritten die niet voldoen aan de bovenstaande vereisten worden niet beschouwd als verlenging van het aanvaringsschot.

  • 9. Het aantal openingen in de verlenging van het aanvaringsschot boven het vrijboorddek dient te worden beperkt tot het minimum aantal dat verenigbaar is met het ontwerp en het normaal functioneren van het schip. Al deze openingen moeten afsluitbaar zijn tegen weer en wind.

  • 10. Er moeten schotten zijn aangebracht die de machineruimte voor en achter scheiden van vracht- en accommodatieruimten en deze moeten waterdicht zijn tot aan het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen. Er moet tevens een achterpiekschot zijn aangebracht en waterdicht tot het schottendek of vrijboorddek zijn opgetrokken. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek of vrijboorddek verspringen, mits daardoor de mate van veiligheid van het schip, wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.

  • 11. De schroefaskokers moeten steeds in waterdichte ruimten van bescheiden inhoud zijn ingesloten. Op passagiersschepen moet de pakkingbus geplaatst zijn binnen een waterdichte astunnel of andere waterdichte ruimte, afgescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud, dat het schottendek niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen. Ten aanzien van vrachtschepen kan de Administratie andere maatregelen treffen ter verkleining van het risico dat bij beschadiging van inrichtingen voor schroefaskokers water binnendringt in het schip.”

Voorschrift 13 Openingen in waterdichte schotten onder het schottendek op passagiersschepen

40. De bestaande paragraaf 11.1 wordt vervangen door de volgende:

  • „11.1 Indien verkeersgangen of tunnels voor de verbinding tussen de verblijven voor de bemanning en de machineruimten, voor pijpleidingen of voor enig ander doel door waterdichte schotten leiden, moeten zij waterdicht zijn en voldoen aan de vereisten van voorschrift 16-1. Indien de toegang tot ten minste één uiteinde van een dergelijke tunnel of verkeersgang gedurende de zeereis als doorgang wordt benut, moet deze waterdicht aansluiten aan een schacht, die waterdicht is opgetrokken tot een zodanige hoogte dat deze boven het schottendek toegankelijk is. De toegang tot het andere einde van de verkeersgang of tunnel mag door een waterdichte deur lopen van het op grond van de locatie in het schip vereiste type. Dergelijke verkeersgangen of tunnels mogen niet voeren door het eerste achter het aanvaringsschot gelegen schot dat deel uitmaakt van de waterdichte indeling.”

Voorschrift 15 Openingen in de huidbeplating onder het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen

41. De bestaande paragrafen 4 en 5.1 worden vervangen door de volgende:

  • „4. Deugdelijke scharnierende, binnen boord aangebrachte blinden, die zodanig zijn ingericht dat zij gemakkelijk, afdoende en waterdicht gesloten kunnen worden, moeten op alle patrijspoorten worden aangebracht, zij het dat voor patrijspoorten die achter een achtste van de lengte van het schip van de voorloodlijn zijn gelegen boven een lijn die evenwijdig loopt aan het schottendek op het scheepsboord en haar laagste punt heeft op een hoogte gelijk aan 3,7 meter, vermeerderd met 2,5% van de breedte van het schip boven de diepste indelingsdiepgang, de blinden in verblijven voor passagiers wegneembaar mogen zijn, tenzij in het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen vast aangebrachte blinden zijn voorgeschreven. Dergelijke wegneembare blinden moeten onmiddellijk naast de patrijspoorten waarvoor zij bestemd zijn, worden geborgd.

  • 5.1 In ruimten die uitsluitend voor het vervoer van lading zijn bestemd, mogen geen patrijspoorten zijn aangebracht.”

42. De bestaande paragraaf 8.2.1 wordt vervangen door de volgende:

  • „8.2.1 Ingevolge de vereisten vervat in het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen en met uitzondering van het bepaalde in paragraaf 8.3 moet voor elke afzonderlijke uitlaatopening in de huidbeplating van ruimten onder het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen hetzij een zelfsluitende terugslagklep worden toegepast, die voorzien is van een inrichting waardoor de klep rechtstreeks vanaf boven het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen dichtgezet kan worden, hetzij twee zelfsluitende terugslagkleppen zonder rechtstreekse afsluitinrichting worden gebruikt, mits de klep binnenboord boven de diepste indelingsdiepgang is gelegen en steeds bereikbaar is voor inspectie gedurende de normale dienst. Indien een klep wordt aangebracht die rechtstreeks kan worden dichtgezet, moet de plaats waar deze boven het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen wordt bediend, steeds gemakkelijk toegankelijk zijn en moet daar aangegeven zijn of de klep open of gesloten is.”

43. De bestaande paragraaf 8.4 wordt vervangen door de volgende:

  • „8.4 Bewegende delen die de huidbeplating doorboren onder de diepste indelingsdiepgang moeten zijn voorzien van voor de Administratie aanvaardbare waterdichte afdichtingsvoorzieningen. De binnenboordpakking moet zijn aangebracht in een waterdichte ruimte van zodanige omvang dat het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen, bij vollopen, niet onder water komt te staan. De Administratie kan verlangen dat, bij vollopen van een dergelijke afdeling, de essentiële of noodstroom- en lichtvoorzieningen, interne communicatie, signalen of andere noodvoorzieningen in andere delen van het schip niet kunnen uitvallen.”

Voorschrift 16 Constructie en eerste beproeving van waterdichte deuren, patrijspoorten, enz.

44. De titel van het voorschrift wordt vervangen door de volgende:

„Voorschrift 16 Constructie en eerste beproeving van waterdichte afsluitingen”

45. De bestaande paragrafen 1 en 2 worden vervangen door de volgende:

  • „1.1 De inrichting, de materialen en de constructie van alle waterdichte afsluitingen zoals deuren, luiken, patrijspoorten, toegangs- en laadpoorten, kleppen, pijpen, as- en afvalstortkokers die in deze voorschriften zijn vermeld, moeten ten genoegen van de Administratie zijn.

  • 1.2 Deze kleppen, deuren, luiken en bewegingsinrichtingen moeten van aanwijzingen zijn voorzien om het juiste gebruik en de grootst mogelijke veiligheid te waarborgen.

  • 1.3 De drempels onder verticaal bewegende waterdichte deuren mogen geen groef vormen, waarin zich vuil verzamelt dat de goede sluiting van de deur zou kunnen beletten.

  • 2. Waterdichte deuren en luiken moeten worden beproefd door middel van een waterdruk die zij zouden kunnen weerstaan in een eindtoestand of tussenstadium van vollopen. Voor vrachtschepen waarop de lekstabiliteitsvereisten niet van toepassing zijn, moeten waterdichte deuren en luiken worden beproefd door middel van een waterdruk gemeten vanaf de onderkant van de opening tot een meter boven het vrijboorddek. Wanneer de beproeving van afzonderlijke deuren en luiken vanwege mogelijk beschadiging van de isolatie of de toebehoren niet plaatsvindt, mag in plaats hiervan het prototype van elk type en formaat deur of luik worden beproefd, met een druk die ten minste overeenkomt met de druk die voor de desbetreffende plaats vereist is. De beproeving van het prototype moet plaatsvinden voordat de deur of het luik wordt aangebracht. De installatiemethode en -procedure voor het aanbrengen van de deur of het luik aan boord moeten overeenkomen met die van de beproeving van het prototype. Bij het aanbrengen aan boord moet elke deur of elk luik worden gecontroleerd op goede aansluiting tussen het schot, het kozijn en de deur of tussen het dek, het luikhoofd en het luik.”

Voorschrift 16-1 Constructie en eerste beproeving van waterdichte dekken, kokers, enz.

46. De bestaande paragrafen 2 en 3 worden vervangen door de volgende:

  • „2. Indien in passagiersschepen een ventilatieschacht die door een constructie loopt een waterdichte ruimte op het schottendek doorkruist, moet de schacht de waterdruk in de schacht kunnen weerstaan, waarbij de maximum toegestane hellingshoek gedurende het vollopen, in overeenstemming met voorschrift 7-2 in aanmerking wordt genomen.

  • 3. Indien, in ro-ro-passagiersschepen een schacht die het schottendek doorkruist zich geheel of ten dele op het belangrijkste ro-ro-dek bevindt, moet de schacht de druk kunnen weerstaan die wordt veroorzaakt door interne verplaatsing (klotsen) van ingesloten water op het ro-ro-dek.”

Voorschrift 17 Inwendige waterdichtheid van passagiersschepen boven het schottendek

47. De bestaande paragraaf 3 wordt vervangen door de volgende:

  • „3. Luchtpijpen die eindigen in een bovenbouw die niet van waterdichte afsluitmiddelen zijn voorzien worden beschouwd als onbeveiligde openingen bij toepassing van voorschrift 7-2.6.1.1.”

DEEL B-4. STABILITEITSBEHEER
Voorschrift 19 Informatie omtrent schadebeheersing

48. De bestaande paragraaf 2 wordt geschrapt en de resterende paragrafen worden dienovereenkomstig vernummerd.

49. Het volgende nieuwe voorschrift 19-1 wordt ingevoegd na het bestaande voorschrift 19:

„Voorschrift 19-1 Oefeningen in schadebeheersing op passagiersschepen

  • 1. Dit voorschrift is van toepassing op passagiersschepen gebouwd vóór, op of na 1 januari 2020.

  • 2. Ten minste eenmaal in de drie maanden moeten oefeningen in schadebeheersing plaatsvinden. Niet de gehele bemanning hoeft aan elke oefening deel te nemen maar alleen die bemanningsleden die verantwoordelijkheden op het gebied van schadebeheersing hebben.

  • 3. Bij elke oefening wordt een ander scenario voor schadebeheersing gekozen zodat een noodsituatie bij diverse schadeomstandigheden kan worden gesimuleerd. Voor zover praktisch uitvoerbaar worden de oefeningen uitgevoerd als ware er daadwerkelijk een noodsituatie.

  • 4. Iedere oefening in schadebeheersing moet omvatten:

    • .1 voor bemanningsleden met verantwoordelijkheden op het gebied van schadebeheersing, het melden bij de verzamelplaatsen en het voorbereiden op de taken genoemd in de verlaatrol vereist in voorschrift III/8;

    • .2 gebruik van informatie over schadebeheersing en de stabiliteitscomputer aan boord, indien geïnstalleerd, om stabiliteitsbeoordelingen uit te voeren bij gesimuleerde schadetoestanden;

    • .3 opzetten van een communicatieverbinding tussen het schip en ondersteuning aan wal, indien gegeven;

    • .4 bediening van waterdichte deuren en andere waterdichte afsluitingen;

    • .5 aantonen van bekwaamheid in het gebruik van het detectiesysteem tegen vollopen, indien geïnstalleerd, in overeenstemming met de taken ingevolge de verlaatrol;

    • .6 aantonen van bekwaamheid in het gebruik van overvloei- en vereffeningsystemen, indien geïnstalleerd, in overeenstemming met de taken ingevolge de verlaatrol;

    • .7 bediening van lenspompen en controleren van lenswateralarmen en automatische startsystemen voor lenspompen; en

    • .8 instructie in schade-opname en het gebruik van de schadebeheersingsystemen van het schip.

  • 5. Ten minste eenmaal per jaar moet bij een oefening in schadebeheersing het inroepen van ondersteuning aan wal worden opgenomen, indien gegeven in overeenstemming met voorschrift II-1/8-1.3, om stabiliteitsbeoordelingen uit te voeren bij gesimuleerde schadetoestanden.

  • 6. Elk bemanningslid met toegewezen verantwoordelijkheden voor schadebeheersing moet voordat de reis begint bekend zijn met zijn taken en met informatie over schadebeheersing.

  • 7. Elke oefening in schadebeheersing moet op dezelfde wijze worden geregistreerd als is voorgeschreven voor andere oefeningen in voorschrift III/19.5.”

50. De bestaande titel en paragraaf 1 van voorschrift 20 worden vervangen door de volgende:

„Voorschrift 20 Belading van schepen

  • 1. Na het laden van het schip en vóór het vertrek ervan bepaalt de kapitein de trim en stabiliteit van het schip en stelt hij vast en tekent hij aan dat het schip recht ligt en voldoet aan de stabiliteitscriteria in de relevante voorschriften. Het vaststellen van de stabiliteit van het schip geschiedt altijd door middel van berekening of door te waarborgen dat het schip beladen is conform een van de vooraf berekende beladingstoestanden volgens de goedgekeurde stabiliteitsgegevens. De Administratie kan het gebruik van een elektronische beladings- en stabiliteitscomputer of een soortgelijk middel voor dit doel toestaan.”

Voorschrift 21 Periodieke bediening en inspectie van waterdichte deuren, enz., op passagiersschepen

51. De bestaande paragraaf 1 wordt vervangen door de volgende:

  • „1. Wekelijks moeten operationele oefeningen plaatsvinden met het bedienen van waterdichte deuren, patrijspoorten, kleppen en afsluitmiddelen van spuipijpen, en as- en afvalstortkokers. Op schepen waarvan de reis langer dan één week duurt, moet een volledige set operationele oefeningen plaatsvinden voordat de reis begint en de volgende oefeningen ten minste éénmaal per week gedurende de reis.”

52. De bestaande paragraaf 4 wordt vervangen door de volgende:

  • „4. Alle volgens dit voorschrift vereiste operationele oefeningen en inspecties moeten in het logboek worden geregistreerd met duidelijke vermelding van elk vastgesteld gebrek.”

Voorschrift 22 Voorkoming en beheersing van het binnendringen van water, enz.

53. In de bestaande paragraaf 1 worden aan het einde van de eerste zin de woorden „de paragrafen 3 en 4” vervangen door „paragraaf 3”.

54 De bestaande paragraaf 2 wordt vervangen door de volgende:

  • „2. Onder het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen aangebrachte waterdichte deuren met een maximum openingsbreedte van meer dan 1,2 m, moeten gesloten blijven tijdens de vaart, behalve indien strikt noodzakelijk, gedurende beperkte perioden vastgesteld door de Administratie.”

55. De bestaande paragraaf 3 wordt vervangen door de volgende:

  • „3. Een waterdichte deur mag tijdens de vaart worden geopend om passagiers of bemanningsleden door te laten, of indien werkzaamheden in de onmiddellijke nabijheid van de deur het openen noodzakelijk maken. De deur moet onmiddellijk worden gesloten zodra men is gepasseerd of zodra de werkzaamheden die tot het openen noodzaakten, zijn voltooid. De Administratie staat toe dat een dergelijke waterdichte deur uitsluitend na zorgvuldige afweging van de gevolgen voor de bedrijfsvoering en de veiligheid van het schip tijdens de vaart geopend mag worden, rekening houdend met de door de Organisatie gegeven richtlijnen. Een waterdichte deur die tijdens de vaart geopend mag worden, moet duidelijk worden aangegeven in de stabiliteitsgegevens van het schip en altijd onmiddellijk kunnen worden gesloten.

56. De bestaande paragrafen 4 tot en met 8 worden vervangen door de volgende:

  • „4. Wegneembare platen in schotten moeten altijd zijn aangebracht voordat de reis begint en mogen tijdens de vaart niet worden verwijderd, behalve wanneer dit, naar het oordeel van de kapitein, dringend noodzakelijk is. Bij het opnieuw aanbrengen van platen moeten de nodige voorzorgen worden genomen die de waterdichte sluiting verzekeren. Werktuiglijk bediende waterdichte schuifdeuren die in overeenstemming met voorschrift 13.10 in machineruimten zijn toegestaan, moeten worden gesloten voordat het schip de reis begint en tijdens de vaart gesloten blijven, behalve wanneer opening, naar het oordeel van de kapitein, dringend noodzakelijk is.

  • 5. Waterdichte deuren aangebracht in waterdichte schotten die tussendekslaadruimten van elkaar scheiden in overeenstemming met voorschrift 13.9.1, moeten worden gesloten voordat de reis begint en moeten tijdens de vaart gesloten blijven. De tijdstippen waarop deze deuren worden geopend of gesloten, moeten in een door de Administratie aangewezen logboek worden vermeld.

  • 6. Onder het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen aangebrachte toegangs-, laad- en brandstofpoorten moeten voordat de reis begint afdoende gesloten en waterdicht geborgd worden en tijdens de vaart gesloten blijven.

  • 7. De volgende deuren, gelegen boven het schottendek van passagiersschepen en het vrijboorddek van vrachtschepen, moeten gesloten en vergrendeld zijn voordat de reis begint en moeten gesloten en vergrendeld blijven totdat het schip zich op zijn volgende aanlegplaats bevindt:

    • .1 laaddeuren in de huid of in de buitenschotten van gesloten bovenbouwen;

    • .2 boegkleppen op de in paragraaf 7.1 genoemde plaatsen;

    • .3 laaddeuren in het aanvaringsschot; en

    • .4 opritten die deel uitmaken van een andere sluiting dan omschreven in de paragrafen 7.1 tot en met 7.3.”

57. De bestaande paragraaf 9 wordt vernummerd tot paragraaf 8 en de bestaande paragrafen 10 tot en met 16 worden vervangen door de volgende:

  • „9. Niettegenstaande de vereisten van de paragrafen 7.1 en 7.4 kan de Administratie toestaan dat bepaalde deuren naar goeddunken van de kapitein kunnen worden geopend, voor zover noodzakelijk voor de bedrijfsvoering van het schip of het inschepen en ontschepen van passagiers, wanneer het schip op een veilige ankerplaats ligt en mits de veiligheid van het schip niet in gevaar wordt gebracht.

  • 10. De kapitein dient erop toe te zien dat een doeltreffend toezicht- en meldingssysteem voor het sluiten en openen van de in paragraaf 7 genoemde deuren wordt gebruikt.

  • 11. De kapitein dient erop toe te zien dat voordat een reis begint in een door de Administratie aangewezen logboek het tijdstip wordt aangetekend waarop de deuren genoemd in paragraaf 12 zijn gesloten en het tijdstip waarop bepaalde deuren in overeenstemming met paragraaf 13 zijn geopend.

  • 12. Draaideuren, afneembare platen, patrijspoorten, toegangs-, laad- en bunkerpoorten en andere openingen die op grond van deze voorschriften gedurende de vaart gesloten moeten blijven, moeten, voor de reis begint, worden gesloten. De tijdstippen van openen en sluiten (indien dat volgens deze voorschriften geoorloofd is) moeten in een door de Administratie aangewezen logboek worden aangetekend.

  • 13. Indien op een tussendek de onderkant van de dagopening van een patrijspoort, bedoeld in voorschrift 15.3.2, lager is gelegen dan een lijn die evenwijdig loopt aan het schottendek op het scheepsboord van passagiersschepen en het vrijboorddek op het scheepsboord van vrachtschepen en die haar laagste punt heeft op een hoogte van 1,4 meter, vermeerderd met 2,5% van de breedte van het schip boven het water wanneer de reis begint, moeten alle patrijspoorten op dat tussendek, vóór de reis begint, waterdicht zijn gesloten en vastgezet en mogen zij niet worden geopend voordat het schip in de volgende haven is aangekomen. Bij toepassing van deze paragraaf mag, zo nodig, met de grotere diepgang in zoet water rekening worden gehouden.

    • .1 Het tijdstip waarop dergelijke patrijspoorten in de haven geopend, alsmede het tijdstip waarop zij, vóór de reis begint, gesloten en vergrendeld worden, moeten in een door de Administratie voorgeschreven logboek worden aangetekend.

    • .2 Voor een schip met een of meer patrijspoorten die zo gelegen zijn dat de vereisten van paragraaf 14 van toepassing zouden zijn, indien het was ingezonken tot de diepste indelingsdiepgang, kan de Administratie de grootste gemiddelde diepgang aangeven waarbij deze patrijspoorten met de onderkant van de dagopening blijven boven de lijn die evenwijdig loopt aan het schottendek op het scheepsboord van passagiersschepen en het vrijboorddek op het scheepsboord van vrachtschepen en haar laagste punt heeft op een hoogte van 1,4 meter, vermeerderd met 2,5% van de breedte van het schip, boven de waterlijn die behoort bij de grootste gemiddelde diepgang en op welke diepgang het dus geoorloofd is de reis te beginnen, zonder dat bedoelde poorten gesloten en vergrendeld zijn, en ze tijdens de vaart onder de verantwoordelijkheid van de kapitein te openen. In de tropische vaargebieden, zoals omschreven in het van kracht zijnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen, mag deze grootste diepgang met 0,3 meter worden vermeerderd.

  • 14. Patrijspoorten en hun blinden die gedurende de vaart niet bereikbaar zijn, moeten, vóór de reis begint, gesloten en geborgd zijn.

  • 15. Indien lading in de in voorschrift 15.5.2 bedoelde ruimten wordt vervoerd, moeten de patrijspoorten en hun blinden waterdicht worden gesloten en vergrendeld vóór de lading wordt verscheept en het tijdstip waarop de patrijspoorten en hun blinden worden gesloten en vergrendeld moet in een door de Administratie aangewezen logboek worden aangetekend.”

58. De bestaande paragraaf 17 wordt vernummerd tot paragraaf 16.

Voorschrift 22-1 Detectiesystemen tegen vollopen voor passagiersschepen, gebouwd op of na 1 juli 2010 die 36 personen of meer vervoeren

59. In voorschrift 22-1 worden de woorden „op of na 1 juli 2010” geschrapt uit de bestaande titel.

Voorschrift 23 Bijzondere vereisten voor ro-ro-passagiersschepen

60. De huidige tekst van dit voorschrift wordt vervangen door de onderstaande:

  • „1. In ruimten van bijzondere aard en ro-ro-ruimten moet voortdurend worden gepatrouilleerd of op andere doeltreffende wijze toezicht worden gehouden, zoals toezicht met behulp van televisies, zodat bewegingen van de voertuigen bij slecht weer en ongeoorloofde toegang van passagiers tot deze ruimten kan worden waargenomen tijdens de vaart.

  • 2. Schriftelijke procedures voor het sluiten en borgen van alle deuren in de huid, laaddeuren en andere sluitvoorzieningen die, indien deze open zouden worden gelaten of niet behoorlijk zouden worden geborgd, volgens de Administratie zouden kunnen leiden tot het vollopen van een ruimte van bijzondere aard of een ro-ro-ruimte, moeten aan boord aanwezig zijn en op een geschikte plaats worden opgehangen.

  • 3. Alle toegangen vanaf het ro-ro-dek en voertuigopritten die naar ruimten onder het schottendek leiden moeten worden gesloten voordat de reis begint en moeten gesloten blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats ligt.

  • 4. De kapitein dient erop toe te zien dat er een doeltreffend toezicht- en meldingssysteem voor het sluiten en openen van de in paragraaf 3 genoemde toegangen wordt gebruikt.

  • 5. De kapitein moet, voordat de reis begint, erop toezien dat, overeenkomstig voorschrift 22.12, het tijdstip waarop de in paragraaf 3 bedoelde toegangen voor het laatst zijn gesloten in het logboek wordt aangetekend.

  • 6. Onverminderd de vereisten van paragraaf 3, kan de Administratie toestaan dat sommige toegangen gedurende de reis geopend worden, maar slechts zolang voor doorgang nodig is of, indien vereist, essentieel voor de bedrijfsvoering van het schip.

  • 7. Alle dwars- of langsschotten die als doeltreffend worden beschouwd voor het tegenhouden van het zeewater dat zich op het ro-ro-dek bevindt, moeten zijn geplaatst en vastgezet voordat de reis begint en op hun plaats en vastgezet blijven totdat het schip op de volgende aanlegplaats ligt.

  • 8. Onverminderd de vereisten van paragraaf 7, kan de Administratie toestaan dat sommige toegangen in deze schotten gedurende de reis geopend worden, maar slechts zolang dat voor doorgang nodig is of, indien vereist, essentieel voor de bedrijfsvoering van het schip.

  • 9. Op alle ro-ro-passagiersschepen moet de kapitein of de aangewezen officier ervoor zorg dragen dat zonder de uitdrukkelijke toestemming van de kapitein of de aangewezen officier, geen enkele passagier een gesloten ro-ro-dek mag betreden tijdens de vaart.”

61. In voorschrift 24 worden de bestaande titel en paragraaf 1 vervangen door de volgende:

„Voorschrift 24 Aanvullende vereisten voor het voorkomen en beheersen van het binnendringen van water, enz. op vrachtschepen

  • 1. Openingen in de huidbeplating onder het dek dat de verticale omvang van de schade begrenst, moeten tijdens de vaart permanent gesloten blijven.”

62. De bestaande paragraaf 3 wordt vervangen door de volgende:

  • „3. Inwendig aangebrachte waterdichte deuren of opritten om grote laadruimten van elkaar te scheiden, moeten worden gesloten voordat de reis begint en tijdens de vaart gesloten blijven. De tijdstippen waarop deze deuren worden geopend of gesloten, moeten in een door de Administratie aangewezen logboek worden aangetekend.”

DEEL C. MACHINE-INSTALLATIES
Voorschrift 35-1 Lenspompinrichtingen

63. De volgende nieuwe zin wordt toegevoegd aan het einde van de bestaande paragraaf 2.6:

„Voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 van toepassing zijn, zie voorschrift II-2/20.6.1.4 voor de bijzondere gevaren die verbonden zijn met het verlies aan stabiliteit wanneer de schepen zijn uitgerust met een vast aangebrachte brandblusinstallatie die water onder druk sproeit.”

64. In paragraaf 3.2 wordt de bestaande tekst over de volledige inhoud van de onder het schottendek gelegen ruimten voor passagiers en bemanning P vervangen door de volgende tekst:

„P = de volledige inhoud van de onder het schottendek gelegen ruimten voor passagiers en bemanning (kubieke meters), die zijn aangebracht ten behoeve van de accommodatie en het gebruik door passagiers en bemanning, met uitzondering van bagageruimten, bergplaatsen en provisieruimten;”

65. In paragraaf 3.4 wordt de bestaande inleidende zin vervangen door de volgende:

  • „3.4 Op een schip met een lengte L van 91,5 meter en meer of met een lenspompgetal, berekend in overeenstemming met paragraaf 3.2, van 30 of groter, moet de inrichting zodanig zijn dat ten minste één werktuiglijke lenspomp beschikbaar blijft voor gebruik in alle omstandigheden waaronder het schip kan vollopen en waartegen het bestand moet zijn, en voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 van toepassing zijn, in alle omstandigheden waaronder het schip kan vollopen die verkregen worden wanneer geringe schade in aanmerking wordt genomen zoals aangeduid in voorschrift 8, en wel als volgt:”

66. De volgende nieuwe zin wordt toegevoegd aan het einde van de bestaande paragraaf 3.10:

„Voor schepen waarop de bepalingen van voorschrift II-1/1.1.1.1 van toepassing zijn wordt de diepste indelingswaterlijn genomen als de diepste indelingsdiepgang.”

HOOFDSTUK II-2 CONSTRUCTIE – BEVEILIGING TEGEN, OPSPORING EN BESTRIJDING VAN BRAND

DEEL A. ALGEMEEN
Voorschrift 3 Omschrijvingen

67. Voorschrift II -2/3.56 wordt vervangen door de volgende:

  • „56. Vrachtschip voor voertuigen, een vrachtschip dat uitsluitend vracht vervoert in ro-ro-ruimten of voertuigruimten en dat ontworpen is voor het vervoer van lege motorvoertuigen zonder lading, als lading.”

DEEL C. BRANDBESTRIJDING
Voorschrift 9 Insluiting van brand

68. De volgende nieuwe paragrafen 4.1.3.4 tot en met 4.1.3.6 worden toegevoegd na de bestaande paragraaf 4.1.3.3:

  • „4.1.3.4 Onverminderd het vereiste in paragraaf 4.1.3.3 zijn de vereisten in de paragrafen 4.1.3.5 en 4.1.3.6 van toepassing op schepen gebouwd op of na 1 januari 2020.

  • 4.1.3.5 Bij schepen die meer dan 36 passagiers vervoeren moeten ramen die uitzien op reddingboten, verzamel- en inschepingsplaatsen, externe trappen en open dekken die worden gebruikt voor ontsnappingsroutes en ramen gelegen onder inschepingsplaatsen voor vlotten en ontsnappingsglijbanen een brandwerend vermogen hebben zoals vereist in tabel 9.1. Wanneer er automatische sprinklerkoppen specifiek voor ramen zijn aangebracht, kunnen „A-0”-ramen als gelijkwaardig worden aanvaard. Om ingevolge deze paragraaf in aanmerking te komen, moeten de sprinklerkoppen, hetzij:

    • .1 specifieke sprinklerkoppen zijn die boven de ramen worden bevestigd en worden geïnstalleerd in aanvulling op de traditionele plafondsprinklers; of

    • .2 traditionele plafondsprinklerkoppen zijn, die zodanig zijn aangebracht dat het raam wordt beveiligd door een gemiddeld debiet van ten minste 5 l/min per vierkante meter en het aanvullende raamvlak wordt betrokken bij de berekening van het bestreken gebied; of

    • .3 waternevelspuitkoppen zijn die zijn getest en goedgekeurd in overeenstemming met de door de Organisatie goedgekeurde richtlijnen; en

      Ramen gelegen in de zijde van het schip onder de inschepingsplaats voor reddingboten moeten een brandwerend vermogen hebben dat ten minste gelijk is aan klasse „A-0”.

  • 4.1.3.6 Bij schepen die minder dan 36 passagiers vervoeren moeten ramen die uitzien op reddingsboten en -vlotten en ontsnappingsglijbanen, inschepingsplaatsen en ramen gelegen onder deze inschepingsplaatsen een brandwerend vermogen hebben dat ten minste gelijk is aan klasse „A-0”.

DEEL G. BIJZONDERE VEREISTEN
Voorschrift 20 Beveiliging van voertuigruimten, ruimten van bijzondere aard en ro-ro-ruimten

69. De bestaande paragraaf 2.1 wordt vernummerd tot 2.1.1 en de volgende paragraaf wordt toegevoegd na paragraaf 2.1.1:

  • „2.1.2 Op alle schepen mogen voertuigen met brandstof in de tank voor de eigen aandrijving vervoerd worden in laadruimten anders dan voertuigruimten, ruimten van bijzondere aard of ro-ro-ruimten, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

    • .1 de voertuigen maken in de laadruimten geen gebruik van hun eigen aandrijving;

    • .2 de laadruimten voldoen aan de desbetreffende voorschriften van voorschrift 19; en

    • .3 de voertuigen worden vervoerd in overeenstemming met de IMDG-Code, zoals omschreven in voorschrift VII/1.1.”

Voorschrift 20-1 Vereisten voor vrachtschepen voor voertuigen die als lading motorvoertuigen vervoeren die samengeperste waterstof of aardgas in hun tanks hebben voor de eigen aandrijving

70. De bestaande paragraaf 2.1 wordt vervangen door de volgende:

  • „2.1 In aanvulling op de vereisten van voorschrift 20, naargelang van toepassing, moeten vrachtschepen voor voertuigen gebouwd op of na 1 januari 2016 bestemd voor het vervoer van motorvoertuigen die samengeperste waterstof of aardgas als lading in hun tanks hebben voor hun eigen aandrijving, voldoen aan de vereisten van de paragrafen 3 tot en met 5 van dit voorschrift.”

HOOFDSTUK III REDDINGMIDDELEN EN -VOORZIENINGEN

DEEL A. ALGEMEEN
Voorschrift 1 Toepassing

71. De bestaande paragraaf 4 wordt vervangen door de volgende:

  • „4. Voor schepen gebouwd vóór 1 juli 1998, moet de Administratie:

    • .1 er zorg voor dragen dat, met inachtneming van de bepalingen in paragraaf 4.2, wordt voldaan aan de vereisten die krachtens Hoofdstuk III van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974, vóór 1 juli 1998 van kracht zijn op nieuwe of bestaande schepen, zoals in dat Hoofdstuk is voorgeschreven;

    • .2 er zorg voor dragen dat wanneer reddingsmiddelen of -voorzieningen op dergelijke schepen worden vervangen of wanneer dergelijke schepen reparaties, veranderingen of wijzigingen van ingrijpende aard ondergaan die vervanging van, of een aanvulling op, hun bestaande reddingsmiddelen of -voorzieningen met zich meebrengen, deze reddingsmiddelen of -voorzieningen, voor zover dat redelijk en uitvoerbaar is, voldoen aan de vereisten van dit Hoofdstuk. Wanneer echter een reddingsboot en -vlot anders dan een opblaasbaar reddingsvlot wordt vervangen zonder het bijbehorende tewaterlatingsmiddel te vervangen, of omgekeerd, dan kan de reddingsboot, het reddingsvlot of het tewaterlatingsmiddel van hetzelfde type zijn als dat wat wordt vervangen; en

    • .3 er zorg voor dragen dat aan de vereisten van de voorschriften 30.3 en 30.3.9 wordt voldaan.”

DEEL B. VEREISTEN TEN AANZIEN VAN SCHEPEN EN REDDINGSMIDDELEN
Voorschrift 30 Oefeningen

72. De volgende nieuwe paragraaf 3 wordt toegevoegd na de bestaande paragraaf 2:

  • „3. Er worden oefeningen in schadebeheersing gehouden zoals vereist in voorschrift II-1/19-1.”

Voorschrift 37 Verlaatrol en aanwijzingen bij noodgevallen

73. In paragraaf 3 worden de bestaande subparagrafen .7 tot en met .8 vervangen door de volgende:

  • „.7 het bemannen van de brandweerploegen die aangewezen zijn om branden te bestrijden;

  • .8 bijzondere taken opgedragen in verband met het gebruik van de brandbestrijdingsuitrusting en -installaties; en

  • .9 uitsluitend bij passagiersschepen, schadebeheersing in noodgevallen waarbij het schip volloopt.”


Aanhangsel

CERTIFICATEN

UITRUSTINGSRAPPORT VOOR HET VEILIGHEIDSCERTIFICAAT VOOR PASSAGIERSSCHEPEN (FORMULIER P)

  • 74. In sectie 5 wordt het bestaande punt 3.1 vervangen door het volgende:

    • „3.1 Ontvanger voor een wereldwijd navigatiesatellietsysteem / radionavigatiesysteem te land / op het schip geïnstalleerde radionavigatieontvanger met meerdere systemen3,4”

UITRUSTINGSRAPPORT VOOR HET VEILIGHEIDSCERTIFICAAT VOOR VRACHTSCHEPEN (FORMULIER E)

  • 75. In sectie 3 wordt het bestaande punt 3.1 vervangen door het volgende:

    • „3.1 Ontvanger voor een wereldwijd navigatiesatellietsysteem / radionavigatiesysteem te land / op het schip geïnstalleerde radionavigatieontvanger met meerdere systemen2,3”

UITRUSTINGSRAPPORT VOOR HET VEILIGHEIDSCERTIFICAAT VOOR VRACHTSCHEPEN (FORMULIER C)

  • 76. In sectie 5 wordt het bestaande punt 3.1 vervangen door het volgende:

    • „3.1 Ontvanger voor een wereldwijd navigatiesatellietsysteem / radionavigatiesysteem te land / op het schip geïnstalleerde radionavigatieontvanger met meerdere systemen2,3”

D. PARLEMENT

Resolutie MSC.421(98) van 15 juni 2017

De wijzigingen van 15 juni 2017 behoeven ingevolge artikel 7, onderdeel f, van de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen niet de goedkeuring van de Staten-Generaal.

G. INWERKINGTREDING

Resolutie MSC.421(98) van 15 juni 2017

De wijzigingen van 15 juni 2017 zullen ingevolge artikel VIII(b)(vii)(2) juncto artikel VIII(b)(vi)(2)(bb) van het Verdrag op 1 januari 2020 in werking treden, tenzij vóór 1 juli 2019 meer dan een derde van de verdragsluitende regeringen, dan wel verdragsluitende regeringen waarvan de gezamenlijke koopvaardijvloten ten minste vijftig procent van de brutotonnage van de wereldkoopvaardijvloot vormen, de Secretaris-Generaal van de Internationale Maritieme Organisatie ervan in kennis stellen, dat zij bezwaar hebben tegen de wijzigingen.

Codes

IGF Code

Resolutie MSC.422(98) van 15 juni 2017, waarbij de IGF Code is gewijzigd, zal op 1 januari 2020 in werking treden, tenzij vóór 1 juli 2019 meer dan een derde van de verdragsluitende regeringen, dan wel verdragsluitende regeringen waarvan de gezamenlijke koopvaardijvloten ten minste vijftig procent van de brutotonnage van de wereldkoopvaardijvloot vormen, bezwaar hebben gemaakt tegen de wijzigingen.

1994 HSC Code

Resolutie MSC.423(98) van 15 juni 2017, waarbij de 1994 HSC Code is gewijzigd, zal op 1 januari 2020 in werking treden, tenzij vóór 1 juli 2019 meer dan een derde van de verdragsluitende regeringen, dan wel verdragsluitende regeringen waarvan de gezamenlijke koopvaardijvloten ten minste vijftig procent van de brutotonnage van de wereldkoopvaardijvloot vormen, bezwaar hebben gemaakt tegen de wijzigingen.

2000 HSC Code

Resolutie MSC.424(98) van 15 juni 2017, waarbij de 2000 HSC Code is gewijzigd, zal op 1 januari 2020 in werking treden, tenzij vóór 1 juli 2019 meer dan een derde van de verdragsluitende regeringen, dan wel verdragsluitende regeringen waarvan de gezamenlijke koopvaardijvloten ten minste vijftig procent van de brutotonnage van de wereldkoopvaardijvloot vormen, bezwaar hebben gemaakt tegen de wijzigingen.

LSA Code

Resolutie MSC.425(98) van 15 juni 2017, waarbij de LSA Code is gewijzigd, zal op 1 januari 2020 in werking treden, tenzij vóór 1 juli 2019 meer dan een derde van de verdragsluitende regeringen, dan wel verdragsluitende regeringen waarvan de gezamenlijke koopvaardijvloten ten minste vijftig procent van de brutotonnage van de wereldkoopvaardijvloot vormen, bezwaar hebben gemaakt tegen de wijzigingen.

IMSBC Code

Resolutie MSC.426(98) van 15 juni 2017, waarbij de IMSBC Code is gewijzigd, zal op 1 januari 2019 in werking treden, tenzij vóór 1 juli 2018 meer dan een derde van de verdragsluitende regeringen, dan wel verdragsluitende regeringen waarvan de gezamenlijke koopvaardijvloten ten minste vijftig procent van de brutotonnage van de wereldkoopvaardijvloot vormen, bezwaar hebben gemaakt tegen de wijzigingen.

Uitgegeven de vijfde maart 2018.

De Minister van Buitenlandse Zaken, S.A.M. KAAG

X Noot
1)

De Arabische, de Chinese, de Franse, de Russische en de Spaanse tekst zijn niet opgenomen. Het voor eensluidend gewaarmerkt afschrift is nog niet ontvangen. In de tekst kunnen derhalve onjuistheden voorkomen die in een volgend Tractatenblad zullen worden gecorrigeerd.

X Noot
2)

De teksten van de Resoluties waarbij de wijzigingen van deze Codes zijn gewijzigd, zijn niet opgenomen. Zij liggen ter inzage bij de bibliotheek van de Hoofddirectie Bestuurlijke en Juridische Zaken (HBJZ) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Naar boven