Tractatenblad van het Koninkrijk der Nederlanden
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek | Datum totstandkoming |
|---|---|---|---|---|
| Ministerie van Buitenlandse Zaken | Tractatenblad 1998, 25 | Verdrag |
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A. TITEL
Protocol inzake gecombineerd vervoer over binnenwateren bij de Europese Overeenkomst inzake belangrijke internationale gecombineerde vervoerslijnen en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991, met Bijlagen;
Genève, 17 januari 1997
B. TEKST1
Protocol on Combined Transport on Inland Waterways to the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991
The Contracting Parties,
Desiring to facilitate the international transport of goods,
Aware of the expected increase in the international transport of goods as a consequence of growing international trade,
Conscious of the adverse environmental consequences such developments might have,
Emphasizing the important role of all combined transport techniques to alleviate the burden on the European inland transport network and to mitigate environmental damages,
Recognizing that combined transport on inland waterways and on certain coastal routes can constitute an important element on certain European transport corridors,
Convinced that, in order to make international combined transport on inland waterways and on certain coastal routes in Europe more efficient and attractive to customers, it is essential to establish a legal framework which lays down a coordinated plan for the development of combined transport services on inland waterways and on certain coastal routes and of the infrastructure necessary for their operation based on internationally agreed performance parameters and standards,
Have agreed as follows:
GENERAL
Article 1 Definitions
For the purposes of this Protocol:
a) The term “combined transport" shall mean the transport of goods in one and the same transport unit using more than one mode of transport;
b) The term “network of inland waterways of importance for international combined transport" shall refer to all inland waterways and those coastal routes which conform to the minimum requirements contained in Annex III to this Protocol if:
(i) they are currently used for regular international combined transport;
(ii) they serve as important feeder lines for international combined transport;
(iii) they are expected to become important for international combined transport in the near future (as defined in (i) and (ii)).
These coastal routes should be in line with the provisions of Annex III, section (a), paragraph (xi);
c) The term “related installations" shall refer to terminals in ports which are of importance for international combined transport, providing for the transshipment of containers and other intermodal transport units (swap-bodies, semi-trailers, goods road vehicles, etc.) used in combined transport between inland water vessels and sea, road and rail transport.
Article 2 Designation of the network
1. The Contracting Parties being also Parties to the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 adopt the provisions of this Protocol as a coordinated international plan for the development and operation of a network of inland waterways of importance for international combined transport as well as for terminals in ports, hereinafter referred to as “international inland waterway network for combined transport" which they intend to undertake within the framework of national programmes.
2. The international inland waterway network for combined transport consists of the inland waterways contained in Annex I to this Protocol and of terminals in ports contained in Annex II to this Protocol.
Article 3 Technical and operational minimum requirements
In order to facilitate combined transport services on the international inland waterway network for combined transport, Contracting Parties shall undertake appropriate measures in order to achieve the technical and operational minimum requirements referred to in Annex II to this Protocol.
Article 4 Annexes
The annexes to this Protocol form an integral part of the Protocol.
FINAL PROVISIONS
Article 5 Designation of the depositary
The Secretary-General of the United Nations shall be the depositary of this Protocol.
Article 6 Signature
1. This Protocol shall be open at the office of the United Nations in Geneva for signature by States which are Contracting Parties to the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 from 1 November 1997 to 31 October 1998.
2. Such signatures shall be subject to ratification, acceptance or approval.
Article 7 Ratification, acceptance or approval
1. This Protocol shall be subject to ratification, acceptance or approval in accordance with paragraph 2 of article 6.
2. Ratification, acceptance or approval shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.
Article 8 Accession
1. This Protocol shall be open for accession by any State referred to in paragraph 1 of Article 6 from 1 November 1997.
2. Accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General of the United Nations.
Article 9 Entry into force
1. This Protocol shall enter into force 90 days after the date on which the Governments of five States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, provided that one or more waterways of the international inland waterway network for combined transport link, in a continuous manner, the territories of at least three of the States which have deposited such an instrument.
2. If the above condition is not fulfilled, the Protocol shall enter into force 90 days after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, whereby the said condition will be satisfied.
3. For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraphs 1 and 2 of this article, the Protocol shall enter into force 90 days after the date of deposit of the said instrument.
Article 10 Limits to the application of the Protocol
1. Nothing in this Protocol shall be construed as preventing a Contracting Party from taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its external or internal security.
2. Such measures, which must be temporary, shall be notified immediately to the depositary and their nature specified.
Article 11 Settlement of disputes
1. Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation or application of this Protocol and which the Parties in dispute are unable to settle by negotiation or other means shall be referred to arbitration if any of the Contracting Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be submitted for decision.
2. The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph 1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.
Article 12 Reservations
Any State may, at the time of signing this Protocol or of depositing its instrument of ratification, acceptance, approval or accession, notify the depositary that it does not consider itself bound by article 11 of this Protocol.
Article 13 Amendment of the Protocol
1. This Protocol may be amended in accordance with the procedure specified in this article, except as provided for under articles 14 and 15.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Protocol shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.
3. If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall come into force with respect to all Contracting Parties three months after the expiry of a period of twelve months following the date of its communication, provided that during such period of twelve months no objection to the proposed amendment shall have been notified to the Secretary-General of the United Nations by a State which is a Contracting Party.
5. If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.
Article 14 Amendment of Annexes I and II
1. Annexes I and II to this Protocol may be amended in accordance with the procedure laid down in this article.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to Annexes I and II shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.
3. If the amendment is adopted by the majority of the Contracting Parties present and voting, the proposed amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to the Contracting Parties directly concerned for acceptance. For the purpose of this article, a Contracting Party shall be considered directly concerned if, in the case of inclusion of a new inland waterway section or a terminal or in case of their respective modification, its territory is crossed by that inland waterway section or is directly linked to the terminal, or if the considered terminal is situated on the said territory.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraphs 2 and 3 of this article shall be deemed accepted if, within a period of six months following the date of its communication by the depositary, none of the Contracting Parties directly concerned has notified the Secretary-General of the United Nations of its objection to the proposed amendment.
5. Any amendment thus accepted shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication by the depositary.
6. If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph 4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.
7. The depositary shall be kept promptly informed by the secretariat of the Economic Commission for Europe of the Contracting Parties which are directly concerned by a proposed amendment.
Article 15 Amendment of Annex III
1. Annex III to this Protocol may be amended in accordance with the procedure specified in this article.
2. At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to Annex III shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations Economic Commission for Europe.
3. If the proposed amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present and voting, it shall be communicated by the Secretary-General of the United Nations to all Contracting Parties for acceptance.
4. Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article shall be deemed accepted unless, within a period of six months following the date of its communication, one fifth or more of the Contracting Parties have notified the Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment.
5. Any amendment accepted in accordance with paragraph 4 of this article shall be communicated by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into force three months after the date of its communication with respect to all Contracting Parties except those which have already notified the Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment within the period of six months following the date of its communication according to paragraph 4 of this article.
6. If one fifth or more of the Contracting Parties have notified an objection to the proposed amendment in accordance with paragraph 4 above, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.
Article 16 Denunciation
1. Any Contracting Party may denounce this Protocol by written notification addressed to the Secretary-General of the United Nations.
2. The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General of the said notification.
3. Any Contracting Party which ceases to be a Party of the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 shall on the same date cease to be a Party to this Protocol.
Article 17 Termination
Should, after the entry into force of this Protocol, the number of Contracting Parties for any period of twelve consecutive months be reduced to less than five, the Protocol shall cease to have effect twelve months after the date on which the fifth State ceased to be a Contracting Party.
Article 18 Notifications and communications by the depositary
In addition to such notifications and communications as this Protocol may specify, the functions of the Secretary-General of the United Nations as depositary shall be as set out in Part VII of the Vienna Convention on the Law of Treaties, concluded at Vienna on 23 May 1969.
Article 19 Authentic texts
The original of this Protocol, of which the English, French, and Russian texts are equally authentic, shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized to that effect, have signed this Protocol.
DONE at Geneva on the seventeenth day of January 1997.
Het Protocol is ondertekend voor:
| Hongarije | 12 november 1997 |
| Denemarken | 13 november 1997 |
| Frankrijk | 13 november 1997 |
| Griekenland | 13 november 1997 |
| Italië | 13 november 1997 |
| het Koninkrijk der Nederlanden1 | 13 november 1997 |
| Oostenrijk | 13 november 1997 |
| Portugal | 13 november 1997 |
| Roemenië | 13 november 1997 |
| Tsjechië | 13 november 1997 |
| Zwitserland | 13 november 1997 |
Inland Waterways of importance for International Combined Transport*
Numbering of inland waterways of international importance
1. All inland waterways of importance for international combined transport shall have two-, four- or six-digit numbers preceded by the letters “C-E"*.
2. Main elementary parts of the C-E waterway network shall have two-digit numbers and their branches and secondary branches (“branches of branches") shall have four- and six-digit numbers, respectively.
3. Trunk inland waterways which follow a mainly north-south direction providing access to sea ports and connecting one sea basin to another shall be numbered 10, 20, 30, 40 and 50 in ascending order from west to east.
4. Trunk inland waterways which follow a mainly west-east direction crossing three or more inland waterways mentioned in 3 above shall be numbered 60, 70, 80 and 90 in ascending order from north to south.
5. Other main inland waterways shall be identified by two-digit numbers between the numbers of the two trunk inland waterways, as mentioned in 3 and 4 above, between which they are located.
6. In the case of branches (or branches of branches), the first two (or four) digits shall indicate the relevant higher element of the waterway network and the last two shall indicate individual branches numbered in order from the beginning to the end of the higher element as described in the table below. Even numbers shall be used for right-hand-side branches and odd numbers for left-hand-side branches.
European Inland Waterways of importance for regular International Combined Transport
| Inland waterway section | C-E waterway number | |
| (1) France | ||
| Dunkerque–Arleux–Condé sur Escaut | C-E 01 | |
| Deûle | ||
| Bauvin–Lille–(Zeebrugge) | C-E 02 | |
| Seine-North connection | ||
| [Compiègne–Arleux] (planned) | C-E 05 | |
| Rhone | ||
| Marseille–Fos–Lyon | C-E 10 | |
| Canal du Rhône à Sète | C-E 10-011 | |
| Lyon–St.Jean de Losne | C-E 10 | |
| [St.Jean de Losne–Mulhouse] (planned) | C-E 10 | |
| Rhine | ||
| (Bâle–) Strasbourg | C-E 10 | |
| Seine | ||
| Le Havre–Rouen–Conflans | C-E 80 | |
| Conflans–Compiègne | C-E 80 | |
| [Compiègne–Toul] (planned) | C-E 80 | |
| Conflans–Gennevilliers | C-E 80-04 | |
| Gennevilliers–Bray-sur Seine | C-E 80-04 | |
| Moselle | ||
| Toul–Nancy–Thionville (-Trier) | C-E 80 | |
| (2) Belgium | ||
| Haute Meuse | C-E 01 | |
| Mer du Nord–Leie | C-E 02, C-E 07 | |
| Gent-Terneuzen Kanaal | C-E 03 | |
| Schelde-Rijn Link | C-E 03, C-E 06 | |
| Bruxelles-Rupel Kanaal | C-E 04 | |
| Bovenschelde | C-E 05 | |
| Albert Kanaal | C-E 05 | |
| (3) Netherlands | ||
| Juliana-Canal | C-E 01 | |
| Dordtsche Kil | C-E 01 | |
| Sud Beveland-Canal | C-E 03 | |
| Hollands Diep | C-E 03 | |
| Schelde-Rijn-Link | C-E 06 | |
| Waal | C-E 10 | |
| Rijn | C-E 10 | |
| Amsterdam-Rijn-Canal | C-E 11 | |
| Maas-Waal-Canal | C-E 12 | |
| Twenthe-Canal | C-E 70 | |
| Lek | C-E 70 | |
| (4) Germany | ||
| Rhein | ||
| (Strasbourg)–Karlsruhe–Dutch/German Border | C-E 10 | |
| Wesel–Datteln-Canal | C-E 10-01 | |
| Datteln-Hamm-Canal (Western part) | C-E 10-01 | |
| Rhein-Herne-Canal | C-E 10-03 | |
| Neckar | C-E 10-07 | |
| Dortmund-Ems-Canal | C-E 13 | |
| (south of Mittelland-Canal, incl. Dortmunder Haltung) | ||
| Mittelweser | C-E 14 | |
| Elbe | C-E 20 | |
| Elbe-Seitenkanal | C-E 20-02 | |
| Hohensaaten–Friedrichsthaler waterway, | C-E 31 | |
| Westoder | ||
| Mittelland-Canal | C-E 70 | |
| (incl. Magdeburg link) | ||
| Elbe-Havel waterway | C-E 70 | |
| Havel-Oder waterway | C-E 70 | |
| Untere Havel waterway | ||
| (incl. some canals within Berlin) | C-E 70 (C-E 70-05, C-E 71, C-E 70-12, C-E 70-10, C-E 71-04, C-E 71-06) | |
| Mosel | C-E 80 | |
| Main | C-E 80 | |
| Main-Donau-Canal | C-E 80 | |
| Donau | C-E 80 | |
| Saar | C-E 80-06 | |
| (5) Switzerland | ||
| Rhein | ||
| Basel (–Strasbourg) | C-E 10-09 | |
| (6) Czech Republic | ||
| Elbe | C-E 20 | |
| Vltava | C-E 20-06 | |
| [Morava] (planned) | C-E 20C-E 30 | |
| (7) Slovakia | ||
| Danube | C-E 80 | |
| Váh | C-E 81 | |
| [Morava] (planned) | C-E 20C-E 30 | |
| (8) Austria | ||
| Danube | C-E 80 | |
| (9) Poland | ||
| Odra | ||
| (from the mouth to Gliwice Canal) | C-E 30 | |
| Wisla | C-E 40 | |
| (from Gdańsk to Warszawa) | ||
| (10) Hungary | ||
| Danube | C-E 80 | |
| (11) Croatia | ||
| Danube | C-E 80 | |
| [Danube-Sava Canal] (planned) | C-E 80-10 | |
| Drava | C-E 80-08 | |
| (from the mouth to Osijek) | ||
| Sava | C-E 80-12 | |
| (from the mouth to Sisak) | ||
| (12) Yugoslavia | ||
| Danube | C-E 80 | |
| (13) Bulgaria | ||
| Danube | C-E 80 | |
| (14) Romania | ||
| Danube | C-E 80 | |
| Danube-Black Sea-Canal | C-E 80-14 | |
| (15) Russian Federation | ||
| St. Petersburg – Rybinsk Lock | ||
| (Volga-Baltic waterway, Rybinsk Reservoir) | C-E 50 | |
| Rybinsk Lock – Astrakhan (r. Volga) | C-E 50 | |
| Rybinsk – Moscow | ||
| (r. Volga, Kanal imeni Moskvy, r. Moskva) | C-E 50-02 | |
| Vytegra – Petrozavodsk (Lake Onega) | C-E 60 | |
| Mouth of r. Kama – Perm (r. Kama) | C-E 50-01 | |
| Azov – Krasnoarmeisk | ||
| (r. Don, Volga-Don Canal) | C-E 90 | |
| (16) Ukraine | ||
| Danube | C-E 80 | |
| Danube-Kilia arm | C-E 80-09 | |
| Dnipro | ||
| (from mouth to Kyiv) | C-E 40 | |
| Coastal routes | ||
| Coastal route from Gibraltar to the north along the coast of Portugal, Spain, France, Belgium, Netherlands and Germany, via the Kiel Canal, along the coast of Germany, Poland, Lithuania, Estonia and Russia to Sankt-Petersburg–Volgo–Baltijskiy Waterway, Belomorsko-Baltijskiy Canal, along the coast of the White Sea to Arkhangelsk, together with inland waterways which are only accessible from that route | C-E 60 | |
| Coastal route from Gibraltar to the south along the coast of Spain, France, Italy, Greece, Turkey, Bulgaria, Romania and Ukraine along the southern coast of the Crimea to Azov, via the river Don to Rostov–Kalach–Volgograd–Astrakhan, together with inland waterways which are only accessible from that route. | C-E 90 | |
Terminals in ports of importance for International Combined Transport*
Numbering of terminals in inland waterway ports
All terminals in inland waterway ports of importance for international combined transport shall have numbers consisting of the number of the waterway they belong to followed by a hyphen followed by two digits corresponding to a port on a specific waterway, numbered in order from west to east and from north to south.
Terminals in inland waterway ports contained in the European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) and in this Protocol shall be preceded by the letters “C-P"; terminals important only for international combined transport and therefore contained only in this Protocol shall be preceded by the letter “C".
List of terminals in ports
| (1) France | |
| C-P 01-01 | Dunkerque (Dunkerque-Valenciennes Canal, 20.5 km) |
| C-P 02-03 | Lille (Deûle, 42.0 km) |
| C-P 10-36 | Strasbourg (Rhine, 296.0 km) |
| C-P 10-39 | Mulhouse–Ottmarsheim (Grand Canal d'Alsace, 21.0 km) |
| C-P 10-43 | Aproport (Chalon, Mâcon, Villefranche-sur-Saône) (Saône, 230.0 km, 296.0 km and 335.0 km, respectively) |
| C-P 10-44 | Lyon (Saône, 375.0 km) |
| C-P 10-45 | Marseille–Fos (Marseille-Rhône Canal, 0.0 km) |
| C-P 10-04-01 | Sète (Rhône-Sète Canal, 96.0 km) |
| C-P 80-01 | Le Havre (Le Havre-Tancarville Canal, 20.0 km) |
| C-P 80-02 | Rouen (Seine, 242.0 km) |
| C-P 80-04-01 | Port Autonome de Paris: |
| Gennevilliers (Seine, 194.7 km); | |
| Bonneuil–Vigneux (Seine, 169.7 km); | |
| Evry (Seine, 137.8 km); | |
| Melun (Seine, 110.0 km); | |
| Limay–Porcheville (Seine, 109.0 km); | |
| Montereau (Seine, 67.4 km); | |
| Nanterre (Seine, 39.4 km); | |
| Bruyères-sur-Oise (Oise, 96.9 km); | |
| St. Ouen–l'Aumône (Oise, 119.2 km); | |
| Lagny (Marne, 149.8 km). | |
| (2) Belgium | |
| C-P 01-02 | Charleroi (Sambre, 38.8 km) |
| C-P 01-04 | Liège (Meuse, 113.7 km) |
| C-P 02-01 | Zeebrugge (North Sea) |
| C-P 03-04 | Gent (Terneuzen-Gent Kanaal, 4.6 km) |
| C-P 04-05 | Bruxelles (Kanaal Bruxelles-Rupel, 62.0 km) |
| C-P 04-05-02 | Willebroek (Kanaal Bruxelles-Rupel, 34.0 km) |
| C-P 05-01 | Avelgem (Boven Schelde, 35.7 km) |
| C-P 05-03 | Meerhout (Albert Kanaal, 80.7 km) |
| C-P 06-01 | Antwerpen (Schelde, 102.9 km) |
| (3) Netherlands | |
| C-P 10-01 | Rotterdam (Nieuwe Maas, 1002.5 km) |
| C-P 11-03 | Amsterdam (Noordzeekanaal, 20.6 km) |
| C-P 12-01 | Nijmegen (Waal, 884.6 km) |
| (4) Germany | |
| C-P 10-04 | Emmerich (Rhine, 852.0 km) |
| C-P 10-12 | Duisburg-Ruhrort Häfen (Rhine, 774.0 km) |
| C-P 10-14 | Düsseldorf (Rhine, 743.0 km) |
| C-P 10-15 | Neuss (Rhine, 740.0 km) |
| C-P 10-18 | Köln (Rhine, 688.0 km) |
| C-P 10-24 | Koblenz (Rhine, 596.0 km) |
| C-P 10-29 | Mannheim (Rhine, 424.0 km) |
| C-P 10-32 | Germersheim (Rhine, 385.0 km) |
| C-P 10-33 | Wörth (Rhine, 366.0 km) |
| C-P 10-34 | Karlsruhe (Rhine, 360.0 km) |
| C-P 14-01 | Bremerhaven (Weser, 66.0-68.0 km) |
| C-P 14-04 | Bremen (Weser, 4.0-8.0 km) |
| C-P 20-04 | Hamburg (Elbe, 618.0-639.0 km)1 |
| C-P 20-08 | Magdeburger Häfen (Elbe, 330.0 and 333.0 km)1 |
| C-P 80-12 | Mainz (Rhine, 500.0 km) |
| C-P 80-31 | Regensburg (Danube, 2370.0-2378.0 km) |
| C-P 80-32 | Deggendorf (Danube, 2281.0-2284.0 km) |
| C 80-01 | Passau (Danube, 2228.4 km) |
| (5) Switzerland | |
| C-P 10-09-02 | Rheinhäfen beider Basel (Rhine, 159.38-169.95 km) |
| (6) Czech Republic | |
| C-P 20-15 | Děčín (Elbe, 98.2 and 94.2 km)1 |
| C-P 20-16 | Ústí nad Labem (Elbe, 75.3 and 72.5 km)1 |
| C-P 20-17 | Mělník (Elbe, 3.0 km)1 |
| C 20-01 | Pardubice (Elbe, 130.0 km) (planned) |
| C-P 20-06-01 | Praha (Vltava, 46.5 and 55.5 km) |
| (7) Slovakia | |
| C-P 80-38 | Bratislava (Danube, 1865.4 km) |
| C-P 80-40 | Komárno (Danube, 1767.1 km) |
| C-P 80-41 | Sturovo-JCP (Danube, 1721.4 km) |
| C 81-01 | Sered (Váh, 74.3 km) |
| C-81-02 | Sala (Váh, 54.5 km) |
| C-P 20/30-01 | Devinska Nová Ves (Morava, 4.0 km) |
| (8) Austria | |
| C-P 80-33 | Linz (Danube, 2128.2-2130.6 km) |
| C-P 80-34 | Linz–Vöest (Danube, 2127.2 km) |
| C-P 80-35 | Enns–Ennsdorf (Danube, 2111.8 km) |
| C-P 80-36 | Krems (Danube, 2001.5 km) |
| C-P 80-37 | Wien (Danube, 1916.8-1920.2 km) |
| (9) Poland | |
| C-P 30 | Gliwice Labedy (Gliwice Canal) |
| C-P 30 | Opole (Odra) |
| C-P 30 | Wroclaw (Odra) |
| C-P 40 | Plock (Wisla) |
| (10) Hungary | |
| C-P 80-42 | Budapest (Danube, 1640.0 km) |
| (11) Croatia | |
| C-P 80-47 | Vukovar (Danube, 1333.1 km) |
| C-P 80-08-01 | Osijek (Drava, 14.0 km) |
| C-P 80-12-01 | Slavonski Brod (Sava, 355.0 km) |
| C-P 80-12-02 | Sisak (Sava, 577.0 km) |
| (12) Yugoslavia | |
| (13) Bulgaria | |
| C 80-01 | Vidin (Danube, 790.2 km) |
| C-P 80-56 | Rousse (Danube, 495.0 km) |
| (14) Romania | |
| C-P 80-51 | Turnu Severin (Danube, 931.0 km) |
| C-P 80-57 | Giurgiu (Danube, 493.0 km) |
| C-P 80-58 | Oltenitza (Danube, 430.0 km) |
| C-P 80-60 | Braila (Danube, 172.0-168.5 km) |
| C-P 80-61 | Galati (Danube, 157.0-145.4 km) |
| C-P 80-14-03 | Constanta (Danube-Black Sea Canal, 64.0 km) |
| (15) Russian Federation | |
| C-P 50-01 | Sankt-Petersburg sea port (Neva, 1397.0 km)2 |
| C-P 50-02 | Sankt-Petersburg river port (Neva, 1385.0 km)2 |
| C-P 50-03 | Podporozhie (Volgo-Baltijskiy Waterway, 1045.0 km)2 |
| C-P 50-04 | Cherepovets (Volgo-Baltijskiy Waterway, 540.0 km)2 |
| C-P 50-05 | Yaroslavl (Volga, 520.0 km)2 |
| C-P 50-06 | Nizhniy Novgorod (Volga, 907.0 km)2 |
| C-P 50-07 | Kazan (Volga, 1313.0 km)2 |
| C-P 50-08 | Ulianovsk (Volga, 1541.0 km)2 |
| C-P 50-09 | Samara (Volga, 1746.0 km)2 |
| C-P 50-10 | Saratov (Volga, 2175.0 km)2 |
| C-P 50-11 | Volgograd (Volga, 2560.0 km)2 |
| C-P 50-12 | Astrakhan (Volga, 3051.0 km)2 |
| C 50-01 | Rybinsk (Volga, 433.0 km)2 |
| C 50-02 | Kineshma (Volga, 708.0 km)2 |
| C 50-03 | Tolyatti (Volga, 1675.0 km)2 |
| C-P 50-02-01 | Moskva Northern Port (Kanal imeni Moskvy, 42.0 km)2 |
| C-P 50-02-02 | Moskva Western Port (Kanal imeni Moskvy, 32.0 km)2 |
| C-P 50-02-03 | Moskva Southern Port (Kanal imeni Moskvy, 0.0 km)2 |
| C-P 50-01-01 | Perm (Kama, 2269.0 km)2 |
| C 50-01-01 | Chaikovsky (Kama, 1933.0 km)2 |
| C-P 90-03 | Azov (Don, 3168.0 km)2 |
| C-P 90-04 | Rostov (Don, 3134.0 km)2 |
| C-P 90-05 | Oust-Donetsk (Don, 2997.0 km)2 |
| C 90-01 | Volgodonsk (Don, 1868.0 km)2 |
| (16) Ukraine | |
| C-P 80-09-02 | Kilia (Danube-Kilia Arm, 47.0 km) |
| C-P 80-09-03 | Oust-Dunajsk (Danube-Kilia Arm, 1.0 km) |
| C-P 40-05 | Kyiv (Dnipro, 856.0 km) |
| C-P 40-09 | Dnipropetrovsk (Dnipro, 393.0 km) |
| C-P 40-12 | Kherson (Dnipro, 28.0 km) |
1) Distances to ports on the river Elbe are measured: in Germany – from the Czech/German State border; in the Czech Republic – from the junction of rivers Elbe and Vltava at Mělník.
2) Distance from Moskva Southern Port.
Technical and operational minimum requirements of European Inland Waterways of importance for International Combined Transport
a)Technical characteristics of C-E waterways
The main technical characteristics of C-E waterways shall generally be in conformity with the classification of European inland waterways set out in Table 1.
For the evaluation of different C-E waterways, the characteristics of classes Vb-VII are to be used, taking account of the following principles:
(i) The class of a waterway shall be determined by the horizontal dimensions of motor vessels, barges and pushed convoys, and primarily by the main standardized dimension, namely their beam or width;
(ii) The values for Class Vb in Table 1 are to be regarded as important minimum objectives to be reached within the framework of relevant infrastructure development programmes. For new inland waterways to be utilized for combined transport a minimum draught of 280 cm should be ensured;
(iii) The following minimum requirements are considered necessary in order to make a waterway suitable for container transport:
inland navigation vessels with a width of 11.4 m and a length of approximately 110 m must be able to operate with three or more layers of containers; otherwise a permissible length of pushed convoys of 185 m should be ensured, in which case they could operate with two layers of containers;
(iv) When modernizing existing waterways and/or building new ones, vessels and convoys of greater dimensions should always be taken into account;
(v) In order to ensure more efficient container transport, the highest possible bridge clearance value should be ensured in accordance with footnote 4 of Table 11;
(vi) On waterways with fluctuating water levels, the value of the recommended draught should correspond to the draught reached or exceeded for 240 days on average per year (or for 60% of the navigation period). The value of the recommended height under bridges (5.25, 7.00 or 9.10 m) should be ensured over the highest navigation level, where possible and economically reasonable;
(vii) A uniform class, draught and height under bridges should be ensured either for the whole waterway or at least for substantial sections thereof;
(viii) Where possible, the parameters of adjacent inland waterways should be the same or similar;
(ix) The highest draught (4.50 m) and minimum bridge clearance (9.10 m) values should be ensured on all parts of the network that are directly connected with coastal routes;
(x) A minimum bridge clearance of 7.00 m should be ensured on waterways that connect important sea ports with the hinterland and are suitable for efficient container and river-sea traffic;
(xi) Coastal routes listed in Annex I above are intended to ensure the integrity of the C-E waterways' network throughout Europe and are meant to be used, within the meaning of this Protocol, by river-sea vessels whose dimensions should, where possible and economically viable, meet the requirements for selfpropelled units suitable for navigating on inland waterways of classes Vb and above.
Table 1*
CLASSIFICATION OF EUROPEAN INLAND WATERWAYS OF INTERNATIONAL IMPORTANCE FOR COMBINED TRANSPORT**
| Type of inland water- ways | Classes of navi- gable water- ways | Motor vessels and barges | Pushed convoys | Mini- mum height under bridges 2) | Graphical symbols on maps | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Type of vessel: General characteristics | Type of convoy: General characteristics | ||||||||||||
| Desig- nation | Maxi- mum length | Maxi- mum beam | Draught 5) | Tonnage | Length | Beam | Draught 5) | Tonnage | |||||
| L(m) | B(m) | d(m) | T(t) | L(m) | B(m) | d(m) | T(t) | H(m) | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| OF INTERNATIONAL IMPORTANCE | Vb | Large Rhine vessels | 95-110 | 11.4 | 2.50- 2.80 | 1,500- 3,000 | 172–185 1) | 11.4 | 2.50–4.50 | 3,200– 6,000 | 5.25 or 7.00 or 9.10 4) | ||
| VIa | 95–110 1) | 22.8 | 2.50– 4.50 | 3,200– 6,000 | 7.00 or9.10 4) | ||||||||
| VIb | 3) | 140 | 15.0 | 3.90 | 185–195 1) | 22.8 | 2.50– 4.50 | 6,400– 12,000 | 7.00 or 9.10 4) | ||||
| VIc | 270–280 1) | 22.8 | 2.50– 4.50 | 9,600– 18,000 | 9.104) | ||||||||
| 195–200 1) | 33.0– 34.2 1) | 2.50– 4.50 | 9,600– 18,000 | ||||||||||
| VII | 6) | 275–285 | 33.0– 34.2 1) | 2.50– 4.50 | 14,500– 27,000 | 9.10 4) | |||||||
* This classification is in line with the classification given in Annex III of the European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) of 19 January 1996.
** Classes I - Va are not mentioned, being of regional importance or of no relevance for combined transport.
Footnotes to Table 1
1 The first figure takes into account the existing situations, whereas the second one represents both future developments and, in some cases, existing situations.
2 Allows for a safety clearance of about 0.30 m between the uppermost point of the vessel's structure or its load and a bridge.
3 Allows for expected future developments in ro-ro, container and river-sea navigation.
4 Checked for container transport: 5.25 m for vessels transporting 2 layers of containers; 7.00 m for vessels transporting 3 layers of containers: 9.10 m for vessels transporting 4 layers of containers. 50% of the containers may be empty or ballast should be used.
5 The draught value for a particular inland waterway to be determined according to the local conditions.
6 Convoys consisting of a larger number of barges can also be used on some sections of waterways of class VII. In this case, the horizontal dimensions may exceed the values shown in the table.
b)Operational minimum requirements for C-E waterways
C-E waterways should meet the following essential operational criteria in order to be able to ensure reliable international traffic:
(i) Through traffic should be ensured throughout the navigation period, with the exception of the breaks mentioned below;
(ii) The navigation period may be shorter than 365 days only in regions with severe climatic conditions, where the maintaining of channels free of ice in the winter season is not possible and a winter break is therefore necessary. In these cases, dates should be fixed for the opening and closure of navigation. The duration of breaks in the navigation period caused by natural phenomena such as ice, floods, etc. should be kept to a minimum by appropriate technical and organizational measures;
(iii) The duration of breaks in the navigation period for regular maintenance of locks and other hydraulic works should be kept to a minimum. Users of a waterway where maintenance work is planned should be kept informed of the dates and duration of the envisaged break in navigation. In cases of unforeseen failure of locks or other hydraulic facilities, or other force majeure, the duration of breaks should be kept as limited as possible using all appropriate measures to remedy the situation;
(iv) No breaks shall be admissible during low water periods. A reasonable limitation of admissible draught may nevertheless be allowed on waterways with fluctuating water levels. However, a minimum draught of 1.20 m should be ensured at all times, with the recommended or characteristic draught being ensured or exceeded for 240 days per year. In regions referred to in subpara- graph (ii) above, the minimum draught of 1.20 m should be ensured for 60% of the navigation period on average;
(v) Operating hours of locks, movable bridges and other infrastructure works shall be such that round-the-clock (24-hour) navigation can be ensured on working days, if economically feasible. In specific cases, exceptions may be allowed due to organizational and/or technical reasons. Reasonable hours of navigation should also be ensured during holidays and at weekends.
c)Technical and operational minimum requirements for terminals in ports
The network of C-E waterways shall be complemented by a system of terminals in inland waterway ports. Each terminal shall meet the following technical and operational minimum requirements:
(i) It should be situated on a C-E waterway;
(ii) It should be capable of accommodating vessels or pushed convoys used on the relevant C-E waterway in conformity with its class;
(iii) It should be connected with main roads and railway lines (preferably belonging to the network of international roads and railway lines established by the European Agreement on Main International Traffic Arteries (AGR), the European Agreement on Main International Railway Lines (AGC) and the European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC));
(iv) Its aggregate cargo handling capacity should be in the order of 30,000 to 40,000 TEUs a year;
(v) It should offer suitable conditions for the development of a port industrial zone;
(vi) All the facilities necessary for usual operations in international traffic should be available;
(vii) With a view to ensuring the protection of the environment, reception facilities for the disposal of waste generated on board ships should be available in ports of international importance;
(viii) Efficient transshipment of containers and other intermodal transport units (swap-bodies, semi-trailers, goods road vehicles, etc.) should be ensured and sufficient capacity for the intermediate storage of containers and suitable equipment for container handling should be available;
(ix) Regular container handling should be made economical with specific and tailor-made terminals for combined transport;
(x) Apart from the actual transshipment of containers (mainly with container cranes having a capacity of 15 to 20 units per hour), a large number of other services should be offered by these terminals. These services could include the organization of the onward transport of containers, the storage of empty units as well as maintenance and repair of damaged containers;
(xi) For ro-ro services special facilities should be available, such as loading ramps, special berths and parking areas;
(xii) Berths for inland water vessels used in combined transport should provide for a guaranteed draught of at least 2.80 m and desirably 3.5 m, a length suitable to accommodate vessels with a length of at least 110 m and a bridge clearance equal to that of the adjoining waterways;
(xiii) Efficient handling of consignments in the terminals can substantially contribute to achieving efficient international combined transport services, especially if the following requirements are met:
The period from the latest time of acceptance of goods to the departure of vessels and from the arrival of vessels to the beginning of unloading of containers should not exceed one hour, unless the wishes of customers regarding the latest time of acceptance or disposal of goods can be complied with by other means;
The waiting periods for road vehicles delivering or collecting loading units should be as short as possible (20 minutes maximum);
These requirements can be met through appropriate arrangement and dimensioning of the various elements of the transshipment terminal (see (viii));
(xiv) The individual functional areas of a terminal are again composed of a number of system components. In order to obtain a transshipment terminal which is optimal in all respects, it is necessary to provide well-balanced dimensions for the individual system components, since the efficiency of the terminal is determined by its weakest component.
Protocole à l'Accord européen de 1991 sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC) concernant le transport combiné par voie navigable
Les Parties Contractantes,
Désireuses de faciliter le transport international des marchandises,
Sachant que le transport international des marchandises devrait se développer en raison de l'accroissement des échanges internationaux,
Conscientes des conséquences négatives qu'une telle évolution pourrait avoir sur l'environnement,
Soulignant l'importance du rôle de toutes les techniques de transport combiné pour alléger la charge qui pèse sur le réseau de transport intérieur européen et limiter les atteintes à l'environnement,
Reconnaissant que le transport combiné sur les voies navigables et sur certains parcours côtiers peut constituer un élément important dans certains couloirs de transport européens,
Convaincues qu'il est indispensable, pour rendre le transport international combiné sur les voies navigables et sur certains parcours côtiers en Europe plus efficace et plus attrayant pour la clientèle, de mettre en place un cadre juridique établissant un plan coordonné de développement des services de transport combiné sur les voies navigables et sur certains parcours côtiers et de l'infrastructure nécessaire à l'exploitation de ces services, sur la base de paramètres et de normes de performance convenus au plan international.
Sont convenues de ce qui suit:
GÉNÉRALITÉS
Article premier Définitions
Aux fins du présent Protocole:
a) L'expression «transport combiné» désigne le transport de marchandises dans une unité de transport unique empruntant plus d'un mode de transport;
b) L'expression «réseau de voies navigables importantes pour le transport international combiné» désigne toutes les voies navigables et les parcours côtiers qui sont conformes aux prescriptions minimales énumérées dans l'annexe III au présent Protocole:
i) si elles sont couramment utilisées dans le cadre du transport international combiné régulier;
ii) si elles servent de lignes d'apport importantes pour le transport international combiné;
iii) s'il est prévu qu'elles deviendront dans un proche avenir importantes pour le transport international combiné (d'après les définitions données en i) et ii);
Ces parcours côtiers doivent être en accord avec les dispositions de l'alinéa xi) de la section a) de l'annexe III;
c) L'expression «installations connexes» désigne les terminaux de ports qui sont importants pour le transport combiné international en assurant le transbordement des conteneurs et des autres unités de transport intermodal (caisses mobiles, semi-remorques, véhicules de transport routier, etc.) utilisées en transport combiné entre bateaux de navigation intérieure et véhicules de transport maritime, routier et ferroviaire.
Article 2 Désignation du réseau
1. Les Parties contractantes étant également Parties à l'Accord européen de 1991 sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC) adoptent les dispositions du présent Protocole sous la forme d'un plan international coordonné de création et d'exploitation d'un réseau de voies navigables importantes pour le transport international combiné ainsi que pour les terminaux de ports ci-apprès dénommé «réseau international de voies navigables pour le transport combiné» qu'elles entendent mettre en place dans le cadre de programmes nationaux.
2. Le réseau international de voies navigables pour le transport combiné est constitué par les voies navigables visées à l'annexe I au présent Protocole et par les terminaux de ports qui sont mentionnés à l'annexe II au présent Protocole.
Article 3 Prescriptions techniques et opérationnelles minimales
Afin de faciliter les services de transport combiné sur le réseau international de voies navigables, les Parties contractantes prendront les mesures appropriées pour que soient appliquées les prescriptions techniques et opérationnelles minimales dont il est question à 'annexe III au présent Protocole.
Article 4 Annexes
Les annexes au présent Protocole font partie intégrante dudit Protocole.
DISPOSITIONS FINALES
Article 5 Désignation du dépositaire
Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies est le dépositaire du Protocole.
Article 6 Signature
1. Le présent Protocole sera ouvert, à l'Office des Nations Unies à Genève, à la signature des États qui sont Parties contractantes à l'Accord européen de 1991 sur les grandes lignes internationales de transport combiné et les installations connexes (AGTC) du 1er novembre 1997 au 31 octobre 1998.
2. Ces signatures seront soumises à ratification, acceptation ou approbation.
Article 7 Ratification, acceptation ou approbation
1. Le présent Protocole est soumis à ratification, acceptation ou approbation conformément au paragraphe 2 de l'article 6.
2. La ratification, l'acceptation ou l'approbation s'effectueront par le dépôt d'un instrument auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
Article 8 Adhésion
1. Le présent Protocole sera ouvert à l'adhésion de tout État visé au paragraphe 1 de l'article 6 à partir du 1er novembre 1997.
2. L'adhésion s'effectuera par le dépôt d'un instrument auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
Article 9 Entrée en vigueur
1. Le présent Protocole entrera en vigueur 90 jours après la date à laquelle les gouvernements de cinq États auront déposé un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion à condition qu'une ou plusieurs voies navigables du réseau international de voies navigables relient de façon ininterrompue les territoires d'au moins trois desdits États.
2. Si cette condition n'est pas remplie, le Protocole entrera en vigueur 90 jours après la date du dépôt de l'instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion qui permettra de satisfaire à ladite condition.
3. Pour chaque État qui déposera un instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion après la date à partir de laquelle court le délai de 90 jours spécifié aux paragraphes 1 et 2 du présent article, le Protocole entrera en vigueur 90 jours après la date dudit dépôt.
Article 10 Limites à l'application du Protocole
1. Aucune disposition du présent Protocole ne sera interprétée comme interdisant à une Partie contractante de prendre les mesures compatibles avec les dispositions de la Charte des Nations Unies et limitées aux exigences de la situation qu'elle estime nécessaires pour sa sécurité extérieure ou intérieure.
2. Ces mesures, qui doivent être temporaires, seront immédiatement notifiées au dépositaire et leur nature sera précisée.
Article 11 Règlement des différends
1. Tout différend entre deux ou plusieurs Parties contractantes touchant l'interprétation ou l'application du présent Protocole, que les Parties en litige n'auraient pas pu régler par voie de négociation ou d'autre manière, sera soumis à arbitrage si l'une quelconque des Parties contractantes en litige le demande, et sera, en conséquence, renvoyé à un ou plusieurs arbitres choisis d'un commun accord par les Parties en litige. Si, dans les trois mois à dater de la demande d'arbitrage, les Parties en litige n'arrivent pas à s'entendre sur le choix d'un arbitre ou des arbitres, l'une quelconque de ces Parties pourra demander au Sécretaire général de l'Organisation des Nations Unies de désigner un arbitre unique devant lequel le différend sera renvoyé pour décision.
2. La sentence de l'arbitre ou des arbitres désignés conformément au paragraphe 1 ci-dessus sera obligatoire pour les Parties contractantes en litige.
Article 12 Réserves
Tout État pourra, au moment où il signera le présent Protocole ou déposera son instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, notifier le dépositaire qu'il ne se considère pas lié par l'article 11 du présent Protocole.
Article 13 Procédure d'amendement du présent Protocole
1. Le présent Protocole pourra être amendé suivant la procédure définie dans le présent article, sous réserve des dispositions des articles 14 et 15.
2. À la demande d'une Partie contractante, tout amendement du présent Protocole proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.
3. S'il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Sécretaire général de l'Organisation des Nations Unies.
4. Toute proposition d'amendement qui aura été communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur pour toutes les Parties contractantes trois mois après l'expiration d'une période de douze mois suivant la date de sa communication, à condition qu'au cours de cette période de douze mois aucune objection à la proposition d'amendement n'ait été notifiée au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies par un État qui est Partie contractante.
5. Si une objection à la proposition d'amendement a été notifiée conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.
Article 14 Procédure d'amendement des annexes I et II
1. Les annexes I et II du présent Protocole pourront être amendées suivant la procédure stipulée dans le présent article.
2. À la demande d'une Partie contractante, tout amendement des annexes I et II proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.
3. Si elle est adoptée par la majorité des Parties contractantes présentes et votantes, la proposition d'amendement sera communiquée pour acceptation aux Parties contractantes directement intéressées par le Secrétaire général de Organisation des Nations Unies. Aux fins du présent article, une Partie contractante sera considérée comme étant directement intéressée si, dans le cas de l'inclusion d'un nouveau tronçon de voie navigable ou d'un terminal, ou dans le cas de la modification de ce tronçon ou terminal, son territoire est traversé par ce tronçon de voie navigable ou est directement relié à ce terminal ou si ledit terminal est situé sur ledit territoire.
4. Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux dispositions des paragraphes 2 et 3 du présent article sera réputée acceptée si, dans les six mois suivant la date de sa communication par le dépositaire, aucune des Parties contractantes directement intéressée n'a notifié son objection à l'amendement proposé au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
5. Tout amendement ainsi accepté sera communiqué par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa communication par le dépositaire.
6. Si une objection à l'amendement proposé a été notifiée conformément au paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.
7. Le dépositaire sera tenu rapidement informé par le secrétariat de la Commission économique pour l'Europe sur les Parties contractantes qui sont directement concernées par une proposition d'amendement.
Article 15 Procédure d'amendement de l'annexe III
1. L'Annexe III du présent Protocole pourra être amendée conformément à la procédure définie dans le présent article.
2. À la demande d'une Partie contractante, tout amendement de l'annexe III proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport combiné de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.
3. S'il est adopté à la majorité des deux tiers des Parties contractantes présentes et votantes, l'amendement proposé sera communiqué pour acceptation à toutes les Parties contractantes par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
4. Toute proposition d'amendement communiquée conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article entrera en vigueur au terme des six mois suivant la date de sa communication sauf si un cinquième ou plus des Parties contractantes ont notifié leur objection à l'amendement au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
5. Tout amendement accepté conformément au paragraphe 4 du présent article sera communiqué par le Secrétaire général à toutes les Parties contractantes et entrera en vigueur trois mois après la date de sa communication pour toutes les Parties contractantes à l'exception de celles qui auront notifié au Secrétaire général de Organisation des Nations Unies leur objection à l'amendement proposé dans les six mois suivant la date de sa communication, conformément au paragraphe 4 du présent article.
6. Si une objection à l'amendement proposé a été communiquée par un cinquième ou plus des Parties contractantes conformément au paragraphe 4 du présent article, l'amendement sera réputé ne pas être accepté et n'aura absolument aucun effet.
Article 16 Dénonciation
1. Toute Partie contractante pourra dénoncer le présent Protocole par notification écrite adressée au Secrétaire général de Organisation des Nations Unies.
2. La dénonciation prendra effet un an après la date de réception de ladite notification par le Secrétaire général.
3. Toute Partie contractante qui cesse d'être Partie à l'Accord européen de 1991 sur les grandes lignes de transport combiné et les installations connexes (AGTC) cesse à la même date d'être Partie au présent Protocole.
Article 17 Extinction
Si, après l'entrée en vigueur du présent Protocole, le nombre des États qui sont Parties contractantes se trouve ramené à moins de cinq pendant une période quelconque de douze mois consécutifs, le présent Protocole cessera de produire ses effets douze mois à partir de la date à laquelle le cinquième État aura cessé d'en être une Partie contractante.
Article 18 Notifications et communications du dépositaire
Outre les notifications et communications qui pourraient être spécifiées dans le présent Protocole, les fonctions de dépositaire du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies seront telles qu'elles sont spécifiées dans la partie VII de la Convention de Vienne sur le droit des traités, conclue à Vienne le 23 mai 1969.
Article 19 Textes faisant foi
L'original du présent Protocole, dont les textes en langues anglaise, française et russe font également foi, sera déposé auprès du Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies.
EN FOI DE QUOI, les soussignés, à ce dûment autorisés, ont signé le présent Protocole.
FAIT à Genève, le dix-sept janvier mil neuf cent quatre-vingt-dix-sept.
Voies navigables importantes pour le transport international combiné*
Numérotation des voies navigables d'importance internationale
1. Toutes les voies navigables importantes pour le transport combiné international sont identifiées par les lettres «C–E» suivies d'un nombre à deux, quatre ou six chiffres**.
2. Les principaux éléments du réseau des voies navigables C–E portent des numéros à deux chiffres alors que leurs branches primaires et secondaires portent respectivement des numéros à quatre et six chiffres.
3. Les artères navigables principales sensiblement orientées nord-sud, qui desservent des ports maritimes et relient entre eux des bassins maritimes portent les numéros 10, 20, 30, 40 et 50 dans l'ordre croissant d'ouest en est.
4. Les artères navigables principales sensiblement orientées ouest-est qui coupent au moins trois artères principales telles qu'elles sont mentionnées au paragraphe 3 ci-dessus portent les numéros 60, 70, 80 et 90 dans l'ordre croissant du nord vers le sud.
5. Les autres voies navigables principales portent des numéros à deux chiffres compris entre les numéros des deux artères principales, telles qu'elles sont mentionnées selon le cas aux paragraphes 3 ou 4 ci-dessus, entre lesquelles elles sont situées.
6. Dans le cas des branches primaires ou secondaires, les deux, ou quatre, premiers chiffres correspondent aux artères de rang plus élevé du réseau des voies navigables; les deux autres correspondant au numéro de la branche en question dans l'ordre croissant du début vers la fin de l'artère de rang plus élevé, conformément au tableau ci-après. Les numéros pairs sont utilisés pour les branches situées du côté droit et les numéros impairs pour celles situées du côté gauche.
Voies navigables européennes importantes pour un transport international combiné régulier
| Tronçon de voie navigable | Numéro de voie navigable C-E | |
| 1) France | ||
| Dunkerque–Arleux–Condé sur Escaut | C-E 01 | |
| Deûle | ||
| Bauvin–Lille–(Zeebrugge) | C-E 02 | |
| Seine–Liaison Nord | ||
| [Compiègne–Arleux] (en projet) | C-E 05 | |
| Rhône | ||
| Marseille–Fos–Lyon | C-E 10 | |
| Canal du Rhône à Sète | C-E 10–011 | |
| Lyon–Saint-Jean de Losne | C-E 10 | |
| [St. Jean de Losne–Mulhouse] (en projet) | C-E 10 | |
| Rhin | ||
| (Bâle–) Strasbourg | C-E 10 | |
| Seine | ||
| Le Havre–Rouen–Conflans | C-E 80 | |
| Conflans–Compiègne | C-E 80 | |
| [Compiègne–Toul] (en projet) | C-E 80 | |
| Conflans-Gennevilliers | C-E 80-04 | |
| Gennevilliers–Bray-sur Seine | C-E 80-04 | |
| Moselle | ||
| Toul–Nancy–Thionville (–Trier) | C-E 80 | |
| 2) Belgique | ||
| Haute Meuse | C-E 01 | |
| Mer du Nord–Leie | C-E 02, C-E 07 | |
| Canal Gand–Terneuzen | C-E 03 | |
| Liaison Escaut–Rhin | C-E 03, C-E 06 | |
| Canal Bruxelles–Rupel | C-E 04 | |
| Bovenschelde | C-E 05 | |
| Canal Albert | C-E 05 | |
| 3) Pays-Bas | ||
| Canal de Juliana | C-E 01 | |
| Dordtsche Kil | C-E 01 | |
| Canal de Sud Beveland | C-E 03 | |
| Hollands Diep | C-E 03 | |
| Liaison Escaut–Rhin | C-E 06 | |
| Waal | C-E 10 | |
| Rhin | C-E 10 | |
| Canal Amsterdam-Rhin | C-E 11 | |
| Canal Meuse-Waal | C-E 12 | |
| Canal de Twenthe | C-E 70 | |
| Lek | C-E 70 | |
| 4) Allemagne | ||
| Rhin | ||
| (Strasbourg)–Karlsruhe/frontière Pays-Bas–Allemagne | C-E 10 | |
| Canal Wesel–Datteln | C-E 10–01 | |
| Canal Datteln–Hamm (partie occidentale) | C-E 10–01 | |
| Canal Rhin–Herne | C-E 10–03 | |
| Neckar | C-E 10–07 | |
| Canal Dortmund–Ems | ||
| (sud du canal du Mittelland, y compris Dortmunder Haltung) | C-E 13 | |
| Mittelweser | C-E 14 | |
| Elbe | C-E 20 | |
| Elbe-Seitenkanal | C-E 20–02 | |
| Voie navigable Hohensaaten–Friedrichstahler | C-E 31 | |
| Westoder | ||
| Canal du Mittelland | C-E 70 | |
| (y compris la liaison avec Magdeburg) | ||
| Voie navigable Elbe–Havel | C-E 70 | |
| Voie navigable Havel–Oder | C-E 70 | |
| Voie navigable de la Untere Havel | ||
| (y compris quelques canaux dans Berlin) | C-E 70(C-E 70–05, C-E 71,C-E 70–12,C-E 70–10,C-E 71–04,C-E 71–06) | |
| Moselle | C-E 80 | |
| Main | C-E 80 | |
| Canal Main-Danube | C-E 80 | |
| Danube | C-E 80 | |
| Sarre | C-E 80–06 | |
| 5) Suisse | ||
| Rhin | ||
| Bâle (–Strassbourg) | C-E 10–09 | |
| 6) République tchèque | ||
| Elbe | C-E 20 | |
| Vltava | C-E 20–06 | |
| [Morava] (en projet) | C-E 20C-E 30 | |
| 7) Slovaquie | ||
| Danube | C-E 80 | |
| Váh | C-E 81 | |
| [Morava] (en projet) | C-E 20C-E 30 | |
| 8) Autriche | ||
| Danube | C-E 80 | |
| 9) Pologne | ||
| Odra | ||
| (de l'embouchure au canal de Gliwice | C-E 30 | |
| Wisla | ||
| (de Gdansk à Warszawa) | C-E 40 | |
| 10) Hongrie | ||
| Danube | C-E 80 | |
| 11) Croatie | ||
| Danube | C-E 80 | |
| [Danube-Canal de la Sava] (en projet) | C-E 80–10 | |
| Drava | C-E 80–08 | |
| (de l'embouchure à Osijek) | ||
| Sava | C-E 80–12 | |
| (de l'embouchure à Sisak) | ||
| 12) Yougoslavie | ||
| Danube | C-E 80 | |
| 13) Bulgarie | ||
| Danube | C-E 80 | |
| 14) Roumanie | C-E 80 | |
| Danube | C-E 80 | |
| Canal du Danube à la mer Noire | C-E 80–14 | |
| 15) Fédération de Russie | ||
| Saint-Petersbourg–Écluse de Rybinsk | ||
| (Voie navigable Volga-Baltique, retenue de Rybinsk) | C-E 50 | |
| Écluse de Rybinsk–Astrakhan (Volga) | C-E 50 | |
| Rybinks–Moskva | ||
| (Volga, Kanal imeni Moskvy, Moskva) | C-E 50–02 | |
| Vytegra-Petrozavodsk (Lax Onega)) | C-E 60 | |
| Embouchure de la Kama-Perm (Kama) | C-E 50–01 | |
| Azov–Krasnoarmeisk | ||
| (Don, Canal Volga–Don) | C-E 90 | |
| 16) Ukraine | ||
| Danube | C-E 80 | |
| Danube–bras de la Kilia | C-E 80–09 | |
| Dnipro | ||
| (de l'embouchure jusqu'à Kyiv) | C-E 40 | |
| Parcours côtiers | ||
| Parcours côtier depuis Gibraltar vers le nord le long des côtes du Portugal, de l'Espagne, de la France, de la Belgique, des Pays-Bas et de l'Allemagne, par le canal de Kiel, le long des côtes de l'Allemagne, de la Pologne, de la Lituanie, de l'Estonie et de la Russie jusqu'à la voie navigable Saint-Petersbourg–Volga-Baltique, canal mer Blanche-Baltique, le long de la côte de la mer Blanche jusqu'à Arkhangelsk, ainsi que les voies navigables qui ne son accessibles que par ce parcours | C-E 60 | |
| Parcours côtier depuis Gibraltar vers le sud le long des côtes de l'Espagne, de la France, de l'Italie, de la Grèce, de la Turquie, de la Bulgarie, de la Roumanie et de l'Ukraine le long de la côte méridionale de la Crimée jusqu'à Azov, par le Don jusqu'à Rostov–Kalach–Volgograd–Astrakhan, ainsi que les voies navigables qui ne sont accessibles qu'à partir de ce parcours. | C-E 90 | |
Terminaux de ports importants pour le transport international combiné*
Numérotation des terminaux de ports de voies navigables
A chaque terminal de port de voie navigable important pour le transport international combiné est attribué un numéro composé du numéro de la voie navigable sur laquelle il se situe, suivi d'un tiret et d'un numéro à deux chiffres désignant le port sur cette voie navigable et allant en augmentant d'ouest en est et du nord au sud.
Les terminaux de ports de voies navigables répertoriés dans l'Accord européen sur les grandes voies navigables d'importance internationale (AGN) et dans le présent Protocole sont précédés des lettres «C–P»; les terminaux présentant uniquement de l'importance pour le transport international combiné et, partant, énumérés uniquement dans le présent Protocole sont précédés de la lettre «C».
Liste des terminaux de ports
| 1) France | |
| C-P 01–01 | Dunkerque (canal Dunkerque–Valencienne, 20,5 km) |
| C-P 02–03 | Lille (Deûle, 42,0 km) |
| C-P 10–36 | Strasbourg (Rhin, 296,0 km) |
| C-P 10–39 | Mulhouse–Ottmarsheim (Grand Canal d'Alsace, 21,0 km) |
| C-P 10–43 | Aproport (Chalon, Mâcon, Villefranche-sur-Saône) (Saône, 230,0 km, 296,0 km et 335,0 km, respectivement) |
| C-P 10–44 | Lyon (Saône, 375,0 km) |
| C-P 10–45 | Marseille-Fos (canal Marseille-Rhône, 0,0 km) |
| C-P 10–04–01 | Sète (canal Rhône–Sète, 96,0 km) |
| C-P 80–01 | Le Havre (canal du Havre à Tancarville, 20,0 km) |
| C-P 80–02 | Rouen (Seine, 242,0 km) |
| C-P 80–04–01 | Port autonome de Paris: |
| Gennevilliers (Seine, 194,7 km); | |
| Bonneuil–Vigneux (Seine, 169,7 km); | |
| Evry (Seine, 137,8 km); | |
| Melun (Seine, 110,0 km); | |
| Limay–Porcheville (Seine, 109,0 km); | |
| Montereau (Seine, 67,4 km); | |
| Nanterre (Seine, 39,4 km); | |
| Bruyères-sur-Oise (Oise, 96,9 km); | |
| Saint-Oouen–l'Aumône (Oise, 119,2 km); | |
| Lagny (Marne, 149,8 km). | |
| 2) Belgique | |
| C-P 01–02 | Charleroi (Sambre, 38,8 km) |
| C-P 01–04 | Liège (Meuse, 113,7 km) |
| C-P 02–01 | Zeebrugge (mer du Nord) |
| C-P 03–04 | Gand (Canal Terneuzen–Gand, 4,6 km) |
| C-P 04–05 | Bruxelles (Canal Bruxelles–Rupel, 62,0 km) |
| C-P 04–05–02 | Willebroek (Canal Bruxelles-Rupel, 34,0 km) |
| C-P 05–01 | Avelgem (Boven Schelde, 35,7 km) |
| C-P 05–03 | Meerhout (Canal Albert, 80,7 km) |
| C-P 06–01 | Anvers (Schelde, 102,9 km) |
| 3) Pays-Bas | |
| C-P 10–01 | Rotterdam (Nieuwe Maas, 1 002,5 km) |
| C-P 11–03 | Amsterdam (Noordzeekanaal, 20,6 km) |
| C-P 12–01 | Nijmegen (Waal, 884,6 km) |
| 4) Allemagne | |
| C-P 10–04 | Emmerich (Rhin, 852,0 km) |
| C-P 10–12 | Duisburg–Ruhrort Häfen (Rhin, 774,0 km) |
| C-P 10–14 | Düsseldorf (Rhin, 743,0 km) |
| C-P 10–15 | Neuss (Rhin, 740,0 km) |
| C-P 10–18 | Köhln (Rhin, 688,0 km) |
| C-P 10–24 | Koblenz (Rhin, 596,0 km) |
| C-P 10–29 | Mannheim (Rhin, 424,0 km) |
| C-P 10–32 | Germersheim (Rhin, 385,0 km) |
| C-P 10–33 | Wörth (Rhin, 366,0 km) |
| C-P 10–34 | Karlsruhe (Rhin, 360,0 km) |
| C-P 14–01 | Bremerhaven (Weser, 66,0–68,0 km) |
| C-P 14–04 | Bremen (Weser, 4,0–8,0 km) |
| C-P 20–04 | Hamburg (Elbe, 618,0–639,0 km)1 |
| C-P 20–08 | Magdeburger Häfen (Elbe, 330,0 et 333,0 km)1 |
| C-P 80–12 | Mainz (Rhin, 500,0 km) |
| C-P 80–31 | Regensburg (Danube, 2 370,0–2 378,0 km) |
| C-P 80-32 | Deggendorf (Danube, 2 281,0–2 284,0 km) |
| C 80–01 | Passau (Danube, 2 228,4 km) |
| 5) Suisse | |
| C-P 10–09–02 | Rheinhäfen beider Basel (Rhin, 159,38–169,95 km) |
| 6) République tchèque | |
| C-P 20–15 | Děčin (Elbe, 98,2 et 94,2 km) |
| C-P 20–16 | Ustí nad Labem (Elbe, 75,3 et 72,5 km) |
| C-P 20–17 | Mělník (Elbe, 3,0 km) |
| C 20–01 | Pardubice (Elbe 130,0 km) (en projet) |
| C-P 20–06–01 | Praha (Vltava, 46,5 et 55,5 km) |
| 7) Slovaquie | |
| C-P 80–38 | Bratislava (Danube, 1 865,4 km) |
| C-P 80–40 | Komárno (Danube, 1 767,1 km) |
| C-P 80–41 | Sturovo-JCP (Danube, 1 721,4 km) |
| C-P 81–01 | Sered (Váh, 74,3 km) |
| C-P 81–02 | Sala (Váh, 54,5 km) |
| C-P 20/30–01 | Devinska Nová Ves (Morava, 4,0 km) |
| 8) Autriche | |
| C-P 80–33 | Linz (Danube, 2 128,2–2 130,6 km) |
| C-P 80–34 | Linz–Vöest (Danube, 2 127,2 km) |
| C-P 80–35 | Enns–Ennsdorf (Danube, 2 111,8 km) |
| C-P 80–36 | Krems (Danube, 2 001,5 km) |
| C-P 80–37 | Wien (Danube, 1 916,8–1 920,2 km) |
| 9) Pologne | |
| C-P 30 | Gliwice Labedy (Canal de Gliwice) |
| C-P 30 | Opole (Odra) |
| C-P 30 | Wroclaw (Odra) |
| C-P 40 | Plock (Wisla) |
| 10) Hongrie | |
| C-P 80–42 | Budapest (Danube, 1 640,0 km) |
| 11) Croatie | |
| C-P 80–47 | Vukovar (Danube, 1 333,1 km) |
| C-P 80–80–01 | Osijek (Drava, 14,0 km) |
| C-P 80–12–01 | Slavonski Brod (Sava, 355,0 km) |
| C-P 80–12–02 | Sisak (Sava, 577,0 km) |
| 12) Yougoslavie | |
| 13) Bulgarie | |
| C 80–01 | Vidin (Danube, 790,2 km) |
| C-P 80–56 | Rousse (Danube, 495,0 km) |
| 14) Roumanie | |
| C-P 80–51 | Turnu Severin (Danube, 931,0 km) |
| C-P 80–57 | Giurgiu (Danube, 493,0 km) |
| C-P 80–58 | Oltenitza (Danube, 430,0 km) |
| C-P 80–60 | Braila (Danube, 172,0–168,5 km) |
| C-P 80–61 | Galati (Danube, 157,0–145,4 km) |
| C-P 80–14–03 | Constanta (Canal Danube–mer Noire, 64,0 km) |
| 15) Fédération de Russie | |
| C-P 50–01 | Saint-Petersbourg, port maritime (Neva, 1 397,0 km2 |
| C-P 50–02 | Saint-Petersbourg, port fluvial (Neva, 1 385,0 km)2 |
| C-P 50–03 | Podporozhie (voie navigable Volga-Baltique, 1 045,0 km)2 |
| C-P 50–04 | Cherepovets (voie navigable Volga-Baltique, 540,0 km)2 |
| C-P 50–05 | Yaroslavl (Volga, 520,0 km)2 |
| C-P 50–06 | Nizhniy Novgorod (Volga, 907,05 km)2 |
| C-P 50–07 | Kazan (Volga, 1 313,0 km)2 |
| C-P 50–08 | Ulianovsk (Volga, 1 541,0 km)2 |
| C-P 50–09 | Samara (Volga, 1 746,0 km)2 |
| C-P 50–10 | Saratov (Volga, 2 175,0 km)2 |
| C-P 50–11 | Volgograd (Volga, 2 560,0 km)2 |
| C-P 50–12 | Astrakhan (Volga, 3 051,0 km)2 |
| C 50–01 | Rybinsk (Volga, 433,0 km)2 |
| C 50–02 | Kineshma (Volga, 708,0 km)2 |
| C 50–03 | Tolyatti (Volga, 1 675,0 km)2 |
| C-P 50–02–01 | Port Nord de Moskva (Kanal imeni Moskvy, 42,0 km)2 |
| C-P 50–02–02 | Port Ouest de Moskva (Kanal imeni Moskvy, 32,0 km)2 |
| C-P 50–02–03 | Port Sud de Moskva (Kanal imeni Moskvy, 0,0 km2 |
| C-P 50–01–01 | Perm (Kama, 2 269,0 km)2 |
| C-P 50–01–01 | Chaikovsky (Kama, 1 933,0 km)2 |
| C-P 90–03 | Azov (Don, 3 168,0 km)2 |
| C-P 90–04 | Rostov (Don, 3 134,0 km)2 |
| C-P 90–05 | Oust-Donetsk (Don, 2 997,0 km)2 |
| C 90–01 | Volgodonsk (Don, 1 868,0 km)2 |
| 16) Ukraine | |
| C-P 80–09–02 | Kilia (Danube-bras de la Kilia, 47,0 km) |
| C-P 80–09–03 | Oust-Dunajsk (Danube-bras de la Kilia, 1,0 km) |
| C-P 40–05 | Kyiv (Dnipro, 856,0 km) |
| C-P 40–09 | Dnipropetrovsk (Dnipro, 393,0 km) |
| C-P 40–12 | Kherson (Dnipro, 28,0 km) |
1) Les distances relatives aux ports situés sur l'Elbe sont mesurées de la manière suivante: en Allemagne, à partir de la frontière germano-tchèque; en République tchèque, à partir de la jonction de l'Elbe et de la Vltava, à Mělník.
2) Distance à partir du port Sud de Moskva.
Exigences techniques et d'exploitation minimales des voies navigables européenes importantes pour le transport international combiné
a)Caractéristiques techniques des voies navigables C-E
Les principales caractéristiques techniques des voies navigables C-E seront généralement conformes à la classification des voies navigables intérieures européennes figurant au tableau 1.
Pour évaluer les différentes voies navigables C-E, on doit se fonder sur les caractéristiques des classes Vb à VII en tenant compte des principes ci-après:
i) La classe de la voie navigable est déterminée par les dimensions horizontales des automoteurs, des barges et des convois poussés et principalement par la dimension principale normalisée, c'est-à-dire leur bau ou largeur;
ii) Les valeurs indiquées au tableau 1 pour la classe Vb doivent être considérées comme des objectifs minima importants à atteindre dans le cadre des programmes pertinents d'aménagement des infrastructures. Pour les nouvelles voies navigables devant être utilisées pour le transport combiné, un tirant d'eau minimum de 2,80 m devrait être garanti;
iii) On considère que les exigences minimales ci-après doivent être respectées pour qu'une voie navigable convienne au trafic conteneurisé: les bateaux de navigation intérieure d'une largeur de 11,4 m et d'une longueur de 110 m environ doivent pouvoir transporter des conteneurs sur trois hauteurs ou plus: si ce n'est pas le cas, il devrait être autorisé une longueur maximale de 185 m pour les convois poussés, auquel cas ceux-ci devraient pouvoir transporter des conteneurs sur deux hauteurs;
iv) Lors de la modernisation des voies navigables existantes et lors de la construction de nouvelles voies, on devrait toujours prendre en compte un accroissement de la dimension des bateux et des convois;
v) Afin d'améliorer l'efficacité du transport par conteneurs, on devrait veiller à offrir la hauteur libre la plus grande possible sous les ponts conformément à la note 4 du tableau1
vi) Sur les voies navigables à niveau d'eau variable, la valeur recommandée du tirant d'eau devrait correspondre à celui atteint ou dépassé en moyenne 240 jours par an (ou 60% de la période de navigation). La valeur de la hauteur libre recommandée sous les ponts (5,25 m, 7,00 m ou 9,10 m) devrait être maintenue pour le niveau de navigation le plus haut pour autant que cela soit possible et économiquement faisable;
vii) Il devrait être maintenu des normes uniformes de classe, de tirant d'eau et de hauteur libre sous les ponts sur toute voie navigable ou du moins sur des portions importantes de sa longueur;
viii) Pour autant que cela soit possible, les paramètres des voies navigables adjacentes devraient être identiques ou similaires;
ix) Le plus fort tirant d'eau (4,50 m) et la plus grande hauteur libre minimale sous les ponts (9,10 m) devraient être maintenus sur toutes les portions du réseau qui sont directement raccordées aux routes côtières;
x) Une hauteur libre minimale de 7,00 m sous les ponts devrait être maintenue sur les voies navigables qui relient des ports maritièmes importants à l'arrière-pays et qui sont adaptées à un transport efficace de conteneurs et au trafic fluvio-maritime;
xi) Les parcours côtiers énumérés dans l'annexe I ci-dessus visent à maintenir la continuité du réseau de voies navigables C-E dans toute l'Europe et sont destinés à être utilisés, aux termes du présent Protocole, par des bateaux de transport fluvio-maritime dont les dimensions devraient, pour autant que cela soit possible et économiquement faisable, satisfaire aux prescriptions concernant les automoteurs adaptés à la navigation sur les voies navigables intérieures des classes Vb et suivantes.
Tableau 1*
CLASSIFICATION DES VOLES NAVIGABLES INTÉRIEURES D'IMPORTANCE INTERNATIONALE POUR LE TRANSPORT COMBINÉ**
| Type de vole navi- gable | Classes de voles navi- gables | Automoteurs et chalands | Convols poussés | Hauteur minimale sous les ponts2) | Symboles graphiques sur les cartes | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Types de bateau: caractéristiques générales | Types de bateau: caractéristiques générales | ||||||||||||
| Dénomi- nation | Longueur maxi-male | Largeurmaxi-male | Tirant d'eau5) | Tonnage | Longueur | Largeur | Tirant d'eau5) | Tonnage | |||||
| L(m) | B(m) | d(m) | T(t) | L(m) | B(m) | d(m) | T(t) | H(m) | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| D'IMPORTANCE INTERNATIONALE | Vb | Grands bateaux du Rhin | 95–110 | 11.4 | 2.50– 2.80 | 1500– 3000 | 172–185 1) | 11.4 | 2.50–4.50 | 3200– 6000 | 5.25 ou 7.00 ou 9.10 4) | ||
| VIa | 95–110 1) | 22.8 | 2.50– 4.50 | 3200– 6000 | 7.00 ou9.10 4) | ||||||||
| VIb | 3) | 140 | 15.0 | 3.90 | 185–195 1) | 22.8 | 2.50– 4.50 | 6400– 12000 | 7.00 ou 9.10 4) | ||||
| VIc | 270–280 1) | 22.8 | 2.50– 4.50 | 9600– 18000 | 9.104) | ||||||||
| 195–200 1) | 33.0– 34.2 1) | 2.50– 4.50 | 9600– 18000 | ||||||||||
| VII | 6) | 275–285 | 33.0– 34.2 1) | 2.50– 4.50 | 14500– 27000 | 9.10 4) | |||||||
* Cette classification est conforme à celle de l'annexe III de l'Accord européen sur les grandes voles de navigation intérieure d'importance internationale (AGN) du 19 janvier 1996.
** Les classes I à Va, ayant seulement une importance régionale ou n'intéressant pas le transport combiné, ne figurent pas dans ce tableau.
Notes du tableau
1 Le premier chiffre correspond aux conditions actuelles générales; le deuxième tient compte de l'évolution future et, dans des cas particuliers, des conditions actuelles.
2 Compte tenu d'une marge de sécurité d'environ 0,30 mètre entre le point le plus élevé de la superstructure du bateau ou de son chargement et un pont.
3 Il est tenu compte de l'évolution future éventuelle du transport par transroulage, du transport de conteneurs et de la navigation fluvio-maritime,
4 Hauteur vérifiée pour le transport de conteneurs: 5,25 mètres pour les bateux transportant des conteneurs sur deux hauteurs; 7,00 mètres pour les bateux transportant des conteneurs sur trois hauteurs; 9,10 mètres pour les bateux transportant des conteneurs sur quatre hauteurs; 50% des conteneurs peuvent être vides; dans le cas contraire, il faudra recourir au lestage.
5 La valeur du tirant d'eau pour une voie navigable particulière doit être déterminée en fonction des conditions locales.
6 Parfois, des convois composés d'un nombre plus élevé de barges peuvent être utilisés sur certaines sections des voies navigables de la classe VII. Dans ce cas, les dimensions horizontales peuvent dépasser les valeurs indiquées dans le tableau.
b)Exigences d'exploitation minimales des voies navigables C-E
Les voies navigables C-E devraient satisfaire aux conditions d'exploitation fondamentales suivantes pour pouvoir permettre au transport international de fonctionner de manière fiable:
i) La circulation devrait être assurée pendant toute la période de navigation, à l'exception des interruptions mentionnées ci-après:
ii) La période de navigation ne peut être inférieure à 365 jours que dans les régions présentant des conditions climatiques rigoureuses où il est impossible de maintenir les chenaux libres de glace pendant l'hiver, et où il faut donc interrompre la navigation. Dans ces cas, les dates d'ouverture et de fermeture de la navigation devraient être fixées. La durée des interruptions dues à des phénomènes naturels tels que gel, inondations, etc., devrait être limitée au strict minimum grâce à des mesures techniques et organisationnelles appropriées;
iii) La durée des interruptions pour cause d'entretien régulier des écluses et des autres ouvrages hydrauliques devrait être limitée au strict minimum. Les usagers de la voie navigable sur laquelle il est prévu d'effectuer des travaux d'entretien devraient être tenus informés des dates et de la durée de l'interruption envisagée. En cas de défaillance imprévue d'une écluse ou d'autres ouvrages hydrauliques, ou dans d'autres cas de force majeure, il faudra s'efforcer de limiter au strict minimum la durée des interruptions en prenant toutes les mesures appropriées pour remédier à cette situation;
iv) Aucune interruption pour cause de basses eaux n'est admise. Par contre, des restrictions raisonnables en ce qui concerne le tirant d'eau admissible sur les voies navigables où le niveau d'eau est variable sont acceptables. Cependant, un tirant d'eau minimum de 1.20 mètre devrait être maintenu en toutes circonstances, et le tirant d'eau caractéristique ou recommandé devrait être maintenu ou dépassé pendant 240 jours par an. Dans les régions mentionnées à l'alinéa ii) ci-dessus, le tirant d'eau minimum de 1.20 mètre devrait être maintenu pendant 60% de la période de navigation en moyenne;
v) Les horaires de fonctionnement des écluses, des ponts mobiles et des autres ouvrages d'infrastructure doivent être tels que la navigation soit assurée vingt-quatre heures sur vingt-quatre les jours ouvrables, pour autant que cela soit économiquement faisable. Des exceptions peuvent être admises dans certains cas particuliers pour des raisons organisationnelles et/ou techniques. Des horaires de fonctionnement raisonnables doivent également être assurés pour permettre la navigation les jours fériés et en fin de semaine.
c)Exigences techniques et d'exploitation minimales des terminaux de ports
Le réseau de voies navigables C-E est complété par un système de terminaux de ports de voies navigables. Chaque terminal doit satisfaire aux exigences techniques et d'exploitation minimales ci-après:
i) Il doit être situé sur une voie navigable C-E;
ii) Il doit pouvoir recevoir des bateaux ou des convois poussés utilisés sur cette voie navigable conformément à la classe de celle-ci;
iii) Il doit être desservi par des routes ou lignes ferroviaires de grande importance (de préférence faisant partie du réseau de routes internationales et de lignes internationales de chemin de fer établi par l'Accord européen sur les grandes routes de trafic international (AGR), l'Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC) et l'Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC));
iv) Il doit pouvoir traiter un volume de marchandises de l'ordre de 30 000 à 40 000 TEU par an;
v) Il doit offrir des conditions satisfaisantes pour le développement d'une zone portuaire industrielle;
vi) Il doit offrir tous les services nécessaires pour les opérations courantes du transport international;
vii) Pour répondre aux besoins de la protection de l'environnement, des installations de réception des déchets produits à bord des bateaux devraient exister dans les ports d'importance internationale;
viii) Il faut assurer un transbordement efficace des conteneurs et des autres unités de transport intermodal (caisses mobiles, semi-remorques, véhicules routiers de transport de marchandises, etc.) dans les ports intérieurs, et mettre à disposition une capacité suffisante pour le stockage intermédiaire des conteneurs et le matériel de manutention voulu;
ix) La manutention régulière des contenteurs doit être rentable, avec des terminaux spécialement adaptés au transport combiné;
x) En dehors du transbordement proprement dit (assuré essentiellement au moyen de grues à conteneurs d'une capacité de 15 à 20 unités par heure), ces terminaux devraient être en mesure d'assurer de nombreux autres services, notamment l'organisation de l'acheminement des conteneurs, le stockage des conteneurs vides ainsi que l'entretien et la réparation des conteneurs endommagés;
xi) Pour les services de transroulage, des installations spéciales sont requises telles que rampes des chargement, quais spéciaux et aires de stationnement;
xii) Aux quais pour les bateaux de navigation intérieure utilisés en transport combiné, il faut un tirant d'eau garanti d'au moins 2,8 m, un tirant d'eau de 3,5 m étant cependant souhaitable, une longueur appropriée pour recevoir des bateaxu d'au moins 110 m de long et une hauteur libre sous pont égale à celle des voies navigables voisines;
xiii) Une manutention efficace des chargements dans les terminaux peut contribuer sensiblement à assurer des services de transport international combiné efficaces, surtout s'il est satisfait aux exigences ci-après:
Le laps de temps compris entre l'heure limite d'acceptation des marchandises et le départ du bateau, et entre l'arrivée du bateau et le début du déchargement des conteneurs, ne doit pas dépasser une heure, à moins qu'il ne soit possible de répondre d'une autre manière aux voeux des clients concernant l'heure limite d'acceptation ou de déchargement des marchandises;
L'attente des véhicules routiers assurant la livraison ou la collecte des unités de chargement doit être aussi brève que possible (20 minutes au maximum);
Il peut être satisfait à ces exigences par une disposition et un dimensionnement appropriés des divers éléments du terminal de transbordement [voir viii)];
xiv) Les diverses zones fonctionnelles d'un terminal sont, elles aussi, composées d'un certain nombre d'éléments faisant partie d'un système. Pour réaliser un terminal de transbordement qui soit optimal à tous égards, il faut que les dimensions de ces éléments soient bien équilibrées, car le rendement du terminal est déterminé par son élément le plus faible.
D. PARLEMENT
Het Protocol behoeft ingevolge artikel 91 van de Grondwet de goedkeuring van de Staten-Generaal, alvorens het Koninkrijk aan het Protocol kan worden gebonden.
E. BEKRACHTIGING
Bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring van het Protocol is voorzien in artikel 7, eerste lid.
G. INWERKINGTREDING
De bepalingen van het Protocol zullen ingevolge artikel 9, eerste lid, in werking treden negentig dagen na de datum waarop vijf Staten een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding hebben nedergelegd, mits een of meer waterwegen van het internationale binnenwaternet voor gecombineerd vervoer als doorlopende lijn de grondgebieden verbindt c.q. verbinden van ten minste drie van de Staten die een zodanige akte hebben nedergelegd.
J. GEGEVENS
Van het op 26 juni 1945 te San Francisco tot stand gekomen Handvest van de Verenigde Naties, naar welk Handvest onder meer in artikel 10, eerste lid, van het onderhavige Protocol wordt verwezen, zijn de gewijzigde Engelse en Franse tekst geplaatst in Trb. 1979, 37 en de herziene vertaling in Trb. 1987, 113; zie ook, laatstelijk, Trb. 1994, 277.
De Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa, naar welke Commissie onder meer in artikel 13, tweede lid, van het onderhavige Protocol wordt verwezen, is ingesteld door de Economische Sociale Raad op 28 maart 1947 bij resolutie 36 (IV).
Van het op 23 mei 1969 te Wenen tot stand gekomen Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht, naar welk Verdrag in artikel 18 van het onderhavige Protocol wordt verwezen, zijn de Engelse en de Franse tekst geplaatst in Trb. 1972, 51 en een herziene vertaling in Trb. 1985, 79; zie ook Trb. 1996, 89.
Van de op 15 november 1975 te Genève tot stand gekomen Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen (AGR), naar welke Overeenkomst in letter (c) onder (iii), van Bijlage III bij het onderhavige Protocol wordt verwezen, zijn de Engelse en de Franse tekst, alsmede de vertaling geplaatst in Trb. 1979, 78; zie ook, laatstelijk, Trb. 1997, 290.
De in letter (c) onder (iii) van Bijlage III bij het onderhavige Protocol genoemde Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdspoorlijnen is op 31 mei 1985 te Genève tot stand gekomen. Het Koninkrijk der Nederlanden is niet partij bij die Overeenkomst.
Van de op 1 februari 1991 te Genève tot stand gekomen Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC), ter aanvulling van welke het onderhavige Protocol strekt, zijn de Engelse en de Franse tekst geplaatst in Trb. 1992, 13 en is de vertaling geplaatst in Trb. 1992, 105; zie ook Trb. 1993, 166.
XNoot
1Onder de volgende verklaring:
“Since the Protocol is entitled a Protocol to the 1991 European Agreement on important international combined transport lines and related installations (AGTC) and since in particular, its Articles 6, 8 and 16 require that Parties to the Protocol must be and remain Parties to the AGTC, the Protocol is clearly intimately linked to the AGTC. Accordingly the Kingdom of the Netherlands declares hereby that it is clear that the Safeguard Clause, as expressed in Article 17 of the AGTC also applies to the present Protocol on combined transport on inland waterways to the AGTC."
XNoot
1Si toutefois la proportion de conteneurs vides transportés sur chaque bateau dépasse 50%, il conviendrait d'envisager de porter la hauteur libre minimale sous les ponts à une valeur supérieure à celle qui est indiquée à la note 4 du tableau 1.
XNoot
*Sont considérées comme importantes pour le transport international combiné les voies navigables qui sont couramment utilisées dans le cadre du transport international combiné régulier, qui servent de lignes d'apport importantes pour le transport international ou s'il est prévu qu'elles deviendront dans un proche avenir, importantes pour le transport international combiné (voir article premier, par. b)).
XNoot
**Les voies navigables C–E sont indiquées dans l'Accord européen sur les grandes voies navigables d'importance international (AGN) et dans le présent Protocole.
XNoot
*Sont considérés comme importants pour le transport international combiné les terminaux qui forment avec les voies navigables et les parcours côtiers correspondants un réseau cohérent de transport combiné et qui sont déjà utilisés pour le transport combiné.
XNoot
1If, however, the proportion of empty containers exceeds 50%, observance of a value for the minimum height under bridges which is higher than that indicated in footnote to Table 1 should be considered.
XNoot
*Inland waterways are considered to be important for international combined transport if they are currently used for regular international combined transport, if they serve as important feeder lines for international transport or if they are expected to become important for international combined transport in the near future (refer to Article 1, paragraph (b)).
XNoot
*C-E inland waterways are contained in the European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN) and in this Protocol.
XNoot
*Terminals are considered to be important for international combined transport if they form together with the respective inland waterways and coastal routes a coherent network for combined transport, and if they are already used for combined transport.
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