Staatscourant van het Koninkrijk der Nederlanden
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Woerden | Staatscourant 2019, 48114 | Overige mededelingen aan het wegverkeer |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Printen
Delen
VEILIG, LEEFBAAR EN BEREIKBAAR
De voorliggende Strategienota Verkeersvisie 2030 is een logisch vervolg op de Verkeersvisie 2030, zoals die op 28 september 2017 unaniem door de gemeenteraad is vastgesteld. Het was destijds de Participatiegroep Verkeersvisie 2030 die deze visie in opdracht van de raad en het college op 18 mei 2017 opleverde. Conform de afspraak bracht het college deze ongewijzigd in de raad. Bij de oplevering van de visie bood de Participatiegroep Verkeersvisie ook haar medewerking aan bij deze verdere strategische uitwerking. Bij motie bepaalde de raad dat betrokkenheid van de Participatiegroep was gewenst.
De Strategienota Verkeersvisie 2030 wordt opgeleverd door het college. Bij de totstandkoming van dit stuk speelde de Participatiegroep Verkeersvisie de rol zoals omschreven in de Startnotitie Strategienota zoals door de raad op 28 november 2018 vastgesteld.
De betrokkenheid van de Participatiegroep is tijdens de ontwikkeling van dit document als volgt vormgeven:
Op basis van ‘huiswerk’ is in deelgroepen van de Participatiegroep input verzameld die, na een plenaire discussie, geleid heeft tot een vrijwel unaniem standpunt over de strategische uitwerkingen van de elf doelstellingen uit de Verkeersvisie. De geleverde input is in het college besproken en waar hij deze mening deelde is deze verwerkt in het eerste concept.
Het eerste concept is vervolgens door het college naar de participatiegroep gestuurd. De participatiegroep heeft dit concept besproken en dit heeft geleid tot een reactie richting het college. Deze heeft daarna de definitieve versie opgesteld en in zijn vergadering vastgesteld.
Vervolgens heeft de Participatiegroep dit door het college vastgestelde document besproken en van het recht gebruik gemaakt om een oplegnotitie toe te voegen. Deze oplegnotitie is door het college samen met de definitieve versie van de strategienota gelijktijdig aan de raad aangeboden.
De vervolgstap na vaststelling van de strategienota in de raad, is het opstellen van het Meerjaren Verkeersplan (MVP). Het MVP zal een dynamisch document worden ,omdat actuele ontwikkelingen en uitkomsten van onderzoeken daarop van invloed zullen zijn. Deze zal dus regelmatig geactualiseerd worden. Uit het laatste hoofdstuk van deze strategienota blijkt dat ook in de 2e helft van 2019 de eerste maatregelen worden uitgevoerd.
Deze strategienota is opgebouwd uit vier hoofdstukken.
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
In dit document worden dezelfde begrippen gehanteerd als in de Verkeersvisie 2030. Het begrippenkader vindt u in de bijlagen die u destijds bij de Verkeersvisie hebt ontvangen.
Voor u ligt de Strategienota Verkeersvisie 2030. Het is de strategische vervolgstap op de elf missie- en visiedoelstellingen van de Verkeersvisie 2030. De strategische uitwerking is feitelijk het antwoord op de vraag ‘hoe gaan we dat dan doen’ nadat de vragen ‘waartoe’ (missie) en ‘wat’ (visie) door de raad via de Verkeersvisie 2030 zijn vastgesteld. Het zet uiteen welke stappen de gemeente zet om alle doelstellingen uit de Verkeersvisie 2030 te behalen. Het verwoordt de strategie.
De in deze nota benoemde strategische keuzes vallen uiteraard allemaal binnen het kader van de Missie en Visie van de Verkeersvisie 2030. Sinds het opstellen van Verkeersvisie 2030 heeft de tijd echter niet stilgestaan. Veel projecten en onderzoeken zijn inmiddels - binnen de kaders van de visie -opgestart. Ontwikkelingen in mobiliteit en andere dossiers zijn doorgegaan. Daarnaast is een nieuwe coalitie aangetreden met een nieuw coalitieakkoord. Deze ontwikkelingen hebben, waar mogelijk en op het niveau van strategie, ook een plaats gekregen in dit document.
Veilig, leefbaar en bereikbaar
Een zeer belangrijke keuze die in deze Strategienota wordt voorgesteld, betreft ‘het integraal denken over de totale mobiliteit’. Daarmee wordt bedoeld: de integrale uitvoering van alle elf doelstellingen uit de Visie kan alleen worden gewaarborgd door voor elke vorm van mobiliteit alle denkbare opties op voorhand open te houden. Dat leidt tot een overkoepelende strategie voor een veilige, leefbare en bereikbare gemeente wat met het bereiken van alle doelstellingen in samenhangwordt nagestreefd.
Strategie bepalen is samenhang brengen in doelstellingen, keuzes maken en prioriteiten stellen, bijvoorbeeld op grond van urgentie, logische volgtijdelijkheid of kosten. Naast een logische vervolgstap op de Verkeersvisie 2030 is dit document een schakel- én sturingsinstrument
Schakel- en sturingsinstrument
Deze strategienota legt de onmisbare basis voor de uitvoeringsplannen, nader onderzoek en inventarisatie. Het is de schakel tussen enerzijds de Verkeersvisie 2030 en anderzijds de concrete plannen en projecten in een MVP. Deze wordt na vaststelling van de Strategienota opgesteld. Hierin zijn alle (grote) uitvoeringsplannen in de tijd weggezet en gebudgetteerd.
De Strategienota is dan ook bij uitstek het sturingsinstrument om te bepalen hoe de doelstellingen worden nagestreefd de komende jaren. Daarom is in deze Strategienota als laatste onderdeel een planning op hoofdlijnen (in een aantal ‘tijdvensters’) opgenomen.
Zoals gezegd is deze Strategienota opgesteld met behulp van de input van de Participatiegroep. Dat is met grote betrokkenheid én kennis van concrete ‘mobiliteitszaken’ gebeurd. Tijdens de discussies zijn dan ook veel praktische verkeerssituaties aan de orde geweest. Situaties die vragen om oplossingen, die het waard zijn om spoedig uitvoering aan te geven en die ‘quick wins’ opleveren. Het gaat om situaties die betrekkelijk eenvoudig op te lossen cq. uit te voeren zijn. Deze situaties krijgen prioriteit bij de uitvoeringsplanning voor de 2e helft van 2019.
In het vorige hoofdstuk is al aangegeven dat de de elf verschillende doelstellingen in de strategische uitwerking met elkaar in verband moeten worden gebracht. Er ontstaan immers ‘conflicterende belangen’. In de uitwerking van de strategie moeten keuzes worden gemaakt om uiteindelijk alle doelstellingen te kunnen behalen. Dit heeft geleid tot vijf basisprincipes, die mét elkaar de samenhangende, overkoepelende strategie vormen:
1.Prioriteit voor fiets en voetganger
Er is in de Verkeersvisie gekozen om de fiets prioriteit te geven voor binnengemeentelijke verplaatsingen(naast uiteraard de voetganger). De omvang van de stad Woerden is geschikt om in principe al het binnenstedelijke verkeer met de fiets te kunnen afwikkelen. Ook tussen Woerden, de diverse kernen en omliggende steden krijgt het (snel)fietsverkeer prioriteit.
1.Openbaar vervoer goed bereikbaar per fiets en te voet
Het Openbaar vervoer sluiten weactief aan op voor- en natransport per fiets of te voet.
Het uitgangspunt dat de fietser prioriteit krijgt, legt beperkingen op aan het autogebruik in de stad, bijvoorbeeld aan de doorstroming van het doorgaande autoverkeer wat geen herkomst of bestemming heeft in Woerden. Autoverkeer is secundair in de stad. Uitgangspunten voor het autoverkeer zijn:
- -
- -
Binnen de groep kwetsbare verkeersdeelnemers geven we bij het aanpakken van de verkeersinfrastructuur extra prioriteit aan kinderen tot 18 jaar en aan mindervaliden.
1.Metingen en onderzoeken vormen de grondslag
Metingen en onderzoeken vormen de grondslag voor alle verkeersingrepen en dienen daaraan vooraf te gaan.
Voor de uitvoering van de Verkeersvisie 2030 heeft deze overkoepelende strategie de drie onvermijdbare consequenties:
- 1.
- 2.
- 3.
Alle opties worden opengehouden om het autoverkeer af te wikkelen buiten de stad om. In het bijzonder het al dan niet aanleggen van (een stelsel van) randwegen aan de rand van de stad. Indien de aanleg van randwegen door bovenstaande consequenties onvermijdbaar blijkt, zullen de aan te leggen randwegen tijdig in besluitvorming en planning worden gebracht zodat het behalen van de overige doelstellingen (met name die voor de fiets) niet in gevaar komt. Maatregelen die op kortere termijn worden getroffen, mogen maatregelen voor de langere termijn niet onmogelijk maken.
Strategie per Visiedoelstelling
“ Voetgangers kunnen alle algemene publiek toegankelijke voorzieningen en gebouwen veilig bereiken. Looproutes van en naar scholen zijn veilig. ”
De Verkeersvisie stelt dat behalve op de hoofdverbindingswegen langzaam verkeer prioriteit krijgt boven het gemotoriseerde verkeer. Dit hoofdstuk gaat nader in op voetgangers.
Het netwerk voor voetgangers is zeer fijnmazig, in de strategie wordt daarom met name aandacht gegeven aan maatregelen om voetgangers te faciliteren rondom publiek toegankelijke voorzieningen. Het is van belang dat inzichtelijk gemaakt wordt waar deze voorzieningen zich bevinden. We stellen kaart op waarop alle in de Verkeersvisie genoemde voorzieningen staan ingetekend.
In een straal van 200 meter rondom deze voorzieningen wordt nagegaan of er gescheiden faciliteiten aanwezig zijn voor voetgangers. In veel gevallen zullen de bovenstaande voorzieningen aan ontsluitingswegen liggen. Op ontsluitingswegen worden geen aparte oversteekvoorzieningen gerealiseerd. Langs hoofdverbindingswegen liggen geen trottoirs. Wanneer er voorzieningen aan een verbindingsweg liggen, dienen er verkeersveilige, goed verlichte oversteekvoorzieningen gerealiseerd te worden. Er wordt terughoudend om gegaan met het aanbrengen van zebrapaden. We stellen een beleidskader voor oversteekvoorzieningen binnen de bebouwde kom op.
Hoe dichter bij een voorziening, hoe meer mensen hier naartoe zullen lopen. Daarom moeten de voetgangersvoorzieningen binnen een straal van 200 meter ook ingericht zijn om grotere stromen voetgangers op te kunnen vangen. Trottoirs moeten bijvoorbeeld minimaal 1,80m zijn, zodat rolstoelers elkaar ook kunnen passeren. We stellen een beleidskader voor een toegankelijke openbare ruimte op.
Voor voetgangers speelt de verlichting ook een grote rol, zowel in de verkeersveiligheid als in het gevoel van veiligheid. Zo is het belangrijk dat oversteekvoorzieningen voldoende verlicht zijn, zodat voetgangers gezien worden. Voor de sociale veiligheid is het van belang dat de gezichten van tegemoet komende mensen zichtbaar zijn. We stellen een beleidskader voor openbare verlichting op.
Kinderen en pubers zijn kwetsbaar in het verkeer, omdat zij een andere beleving van het verkeer hebben dan volwassenen. Ook schatten zij verkeerssituaties niet altijd goed in. Het is belangrijk dat kinderen op jonge leeftijd al zelfstandig en actief op een veilige manier aan het verkeer kunnen deelnemen. Daarnaast is het halen en brengen met de auto de grootste oorzaak van onveiligheid rondom scholen, waardoor ouders of verzorgers er juist weer voor kiezen om hun kind ook met de auto te brengen. Deze vicieuze cirkel moet worden doorbroken. Het is niet gewenst dat scholen langs hoofdverbindingswegen gevestigd zijn. We stellen een beleidskader voor het inrichten van schoolomgevingen en sportvoorzieningen op.
In de uitvoering van maatregelen heeft het verkeersveilig inrichten van routes van en naar scholen en sportvoorzieningen binnen de strategie voor voetgangers de hoogste prioriteit. Het verkeersveilig en te voet toegankelijk maken van de overige voorzieningen heeft een lagere prioriteit. Hier worden nu nog geen aparte projecten voor gedefinieerd, maar dit wordt meegenomen wanneer er reconstructies aan de openbare ruimte worden uitgevoerd.
De uitwerking van recreatieve routes vormt geen onderdeel van de Verkeersvisie en daarmee ook niet van deze strategienota. Recreatieve routes vallen onder recreatiebeleid.
Samenvatting strategie voetgangers:
- •
- •
- •
- •
- •
“ Binnen de kernen, wijken/buurten en hiertussen geniet fietsmobiliteit de voorkeur boven gemotoriseerd verkeer. Dit moet gepaard gaan met veiligheid en parkeermogelijkheid voor de fietsen en een goede doorstroming van ál het verkeer. Fietsroutes van en naar scholen zijn specifiek ingericht ten aanzien van de veiligheid. ”
De fiets is het gewenste vervoermiddel voor alle verplaatsingen tussen de kernen onderling en binnen de kernen en de wijken en buurten. Er moeten dus voldoende en goede fietsvoorzieningen zijn. Dat geldt ook voor de bruikbaarheid van fietsvoorzieningen tijdens werkzaamheden.
Er wordt een hoofdfietsnetwerk en een secundair fietsnetwerk opgesteld. Hoofdfietspaden zijn verbindend tussen kernen, wijken en bedrijventerreinen, het centrum en het station. Ze zijn direct, veilig, snel, comfortabel en herkenbaar. Hoofdfietspaden kunnen ook snelfietsroutes zijn voor fietsers die een herkomst en/of bestemming buiten de gemeente hebben. Uitgangspunt is dat de omrijdafstand maximaal 20% is ten opzichte van de hemelsbrede afstand. Secundaire fietsroutes zijn ontsluitend tussen wijken/buurten, winkelcentra, publiek toegankelijke voorzieningen en gebouwen en scholen. Aan de hand van de fietsnetwerkkaart bepalen we in hoeverre de hoofdfietsroutes nu aan dat uitgangspunt voldoen en waar zich nog ontbrekende schakels in het fietsnetwerk bevinden.
Inrichting en toegankelijkheid
Per categorie fietsverbinding worden er inrichtingseisen en toegankelijkheidsniveaus gekoppeld. Deze ontwerpuitgangspunten worden opgenomen in het HIOR. Uitgangspunt is dat er wordt ontworpen vanuit de fiets. Ook voor fietsers speelt de verlichting een grote rol. In het beleidskader voor openbare verlichting (zie hoofdstuk voetgangers) wordt ook aandacht besteed aan fietsers. Hoofdfietsroutes zijn altijd vrij liggend (niet direct langs de weg) of solitair, zijn binnen de bebouwde kom uitgevoerd in rood asfalt als ze parallel liggen aan lokale verbindings- of ontsluitingswegen, zijn afhankelijk van één- of tweerichtingenfietspad minimaal 2,5m, respectievelijk 3,5m breed en zijn opgenomen in de gladheidsbestrijdingsplannen van de gemeente. Waar dit veel tijdwinst oplevert, worden hoofdfietsroutes geschikt gemaakt voor gebruik door de hulpdiensten (zie strategie hulpdiensten). Een bijzondere categorie in het hoofdfietsnetwerk is de fietsstraat. We stellen een beleidskader voor fietsstraten op.
Waar hoofdfietsroutes en autoroutes elkaar kruisen, heeft de hoofdfietsroute voorrang. Vanzelfsprekend moet dit op een verkeersveilige en voor fietsers comfortabele manier ingericht worden. Als de doelstellingen voor doorstroming autoverkeer en vrij baan voor de fiets niet met elkaar te vereenzelvigen zijn, gaan we onderzoeken welke maatregelen getroffen kunnen worden. We denken hierbij aan ongelijkvloerse kruisingen of met verkeerslichten geregelde kruispunten. Als blijkt dat de problematiek op kruispuntniveau niet op te lossen is, wordt onderzocht of er nieuwe routes gerealiseerd moeten worden voor één van beide modaliteiten.
De secundaire routes kunnen ook via ontsluitingswegen lopen, waar fietsers dan gemengd worden met gemotoriseerd verkeer. Snelheidsremmende maatregelen voor de auto zijn fietsvriendelijk ingericht, zodat de fietser geen hinder ondervindt van dit type maatregelen. Waar de situatie daarom vraagt worden fietsstroken aangelegd van minimaal 1,50m breed (afhankelijk van de breedte van de rijloper). Waar secundaire fietsroutes en autoroutes elkaar kruisen, gelden de normale verkeersregels. Fietsers hebben op deze route dus niet standaard voorrang.
Bij de uitvoering van maatregelen heeft het verkeersveilig inrichten van routes van en naar scholen en sportvoorzieningen ook binnen de strategie voor fietsers de hoogste prioriteit. Daarnaast gaat de passage over de kwetsbaarheid van kinderen en pubers, in de paragraaf over voetgangers, ook op voor fietsers. In het beleidskader voor het inrichten van schoolomgevingen en sportvoorzieningen wordt daarom ook de inrichting voor fietsers meegenomen.
Daarnaast is speciale aandacht nodig voor fietsroutes in het buitengebied. Zowel fietsers als landbouwvoertuigen maken gebruik van dezelfde wegen in het buitengebied. Dit is niet in lijn met het landelijke verkeersveiligheidsbeleid Duurzaam Veilig, volgens welk principe weggebruikers met grote verschillen in massa en snelheid juist van elkaar gescheiden moet worden. Zie de paragraaf Landbouwverkeer.
Om het gebruik van de fiets aantrekkelijk te maken en te houden, is het ook van belang dat de fiets bij de bestemming op een goede, comfortabele en veilige manier gestald kan worden. Bij het opstellen van het nieuwe parkeerbeleid krijgt ook het fietsparkeren een plek. Van belang is dat bij alle voorzieningen voldoende fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd. Fietsparkeervoorzieningen die in de openbare ruimte worden geplaatst dienen te voldoen aan het kwaliteitskeurmerk Fietsparkeur, zodat ook buitenmodelfietsen (bijv. kratfietsen) kunnen worden gestald. We onderzoeken hoe het momenteel gesteld is met fietsparkeermogelijkheden bij de winkelcentra, publiek toegankelijke voorzieningen en gebouwen en bushaltes. Daar koppelen we vervolgens een uitvoeringsplan aan. Er komt een separaat project voor fietsparkeren in het centrum van Woerden. Als er een tekort aan fietsparkeerplaatsen dreigt bij het station, gaat de gemeente met NS en ProRail in overleg om tot een uitbreiding van de capaciteit te komen.
Er worden geen laadpunten geplaatst bij de verschillende fietsparkeervoorzieningen. Dit wordt enerzijds gezien als een taak van de markt en anderzijds als weinig toekomstbestendig: de meeste fietsaccu’s kunnen nu al van de fiets verwijderd en los opgeladen worden.
De uitwerking van recreatieve routes vormt geen onderdeel van de Verkeersvisie en daarmee ook niet van deze strategienota. Recreatieve routes vallen onder recreatiebeleid.
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
De Missie-doelstelling van het Openbaar Vervoer is opgesplitst in twee delen, namelijk het verbindende OV (1) en het ontsluitende OV (2):
1. “Het openbaar vervoer van en naar de kernen in de gemeente, waaronder de verbinding met omliggende gemeenten, wordt maximaal bevorderd en gefaciliteerd (verbindend).
2.Kernen, wijken/buurten, het centrum, winkelcentra, bedrijventerreinen, publiek
toegankelijke voorzieningen en gebouwen en scholen zijn bereikbaar door goed toegankelijke openbaarvervoervoorzieningen met een voldoende frequentie (ontsluitend).”
De gemeente is voor het aanbod van OV binnen haar grenzen afhankelijk van andere partijen, te weten de NS voor het treinvervoer en de provincie voor het busvervoer. Met name het verbindende OV is van belang voor de bereikbaarheid van de stad. De komende jaren breidt Woerden uit. Het is van belang dat Woerden zo snel mogelijk wordt aangesloten op het Randstadspoor, zodat er 6 keer per uur een verbinding in oostelijke richting ontstaat. We onderzoeken welke behoefte er bestaat in westelijke richting. We starten een lobby bij NS om Woerden zo snel mogelijk aan te sluiten op Randstadspoor.
Het station van Woerden moet de OV-knoop in de regio worden, niet alleen voor Woerden, Kamerik en Kanis, Harmelen en Zegveld, maar ook voor regiogemeenten als Bodegraven – Reeuwijk, Montfoort, Oudewater en in mindere mate ook De Ronde Venen en Stichtse Vecht. Het station dient deze rol dan ook te kunnen vervullen. Aandacht voor ketenmobiliteit is dan essentieel. Er moet bijvoorbeeld voldoende fietsparkeergelegenheid zijn (ook voor buitenmodelfietsen zoals kratfietsen) en aanvullende voorzieningen zoals OV-fiets en mogelijke toekomstige extra diensten. Verder moet de aansluiting tussen trein en bus optimaal zijn en is het zeer wenselijk dat er Dynamische Reisinformatie Panelen (DRIPs) worden geplaatst waarop vertrekinformatie te zien is voor de reiziger. Daarnaast is in de strategische uitwerking van voetgangers en fietsers aandacht voor snelle en veilige routes van en naar het station. Momenteel wordt er een toekomstvisie opgesteld voor de stationsomgeving.
Tot slot dient het station ook goed bereikbaar te zijn per auto. Er moet de mogelijkheid zijn om mensen af te zetten per auto of taxi. Daarnaast moet er gelegenheid zijn en blijven om in de nabijheid van het station op logische aanrijdroutes de auto te parkeren.
Vanwege het lage gebruik staat het huidige ontsluitende OV (de stadsbus) in Woerden onder druk. Toch voorziet deze bus in een behoefte voor mensen die geen alternatief vervoersmiddel bezitten of die niet willen of kunnen gebruiken, maar die wel een verplaatsingsbehoefte hebben. Het is van belang het huidige serviceniveau te behouden. Er wordt geëxperimenteerd met flexibel openbaar vervoer in de avonduren en weekenden. Dit houdt in dat het openbaar vervoer niet langer via een vooraf vastgestelde route langs alle haltes rijdt, maar vraagafhankelijk. De bus rijdt via de snelste weg van elke willekeurige halte naar iedere andere halte in het bedieningsgebied van de bus.
Dit biedt kansen om koppelingen te maken met doelgroepenvervoer. Het is bijvoorbeeld mogelijk om op elke hoek van de straat een flexibele OV halte in te stellen. We verrichten nader onderzoek naar de wenselijkheid en mogelijkheden van flexibel openbaar vervoer.
- •
- •
- •
- •
1. “ Vermijdbare of afwendbare automobiliteit in het centrum wordt zoveel mogelijk teruggedrongen.
2. Voor automobilisten met een herkomst binnen de gemeente en met een bestemming erbuiten en omgekeerd, geldt dat de verplaatsing binnen de gemeente zo snel en direct mogelijk verloopt.
3. Automobilisten van buiten de gemeente die geen woon-, werk-, winkel- of recreatiebestemming in de gemeente hebben, worden zo spoedig mogelijk via hoofdverbindingsroutes naar de provinciale wegen of de autosnelweg geleid .”
In de Verkeersvisie is onderscheid gemaakt in autoverkeer in het centrum, autoverkeer in de gemeente en autoverkeer langs de gemeente. In deze strategienota wordt dat allemaal samen genomen, omdat het (hoofd-)wegennet een geheel is wat in samenhang bekeken moet worden. Als er maatregelen worden getroffen in het centrum, heeft dat namelijk effect op de wegen daaromheen. De verschillende vormen van autoverkeer uit de missiedoelstellingen kunnen daarom niet los van elkaar worden gezien. Bij het beoordelen van de effectiviteit van maatregelen, bekijken we in hoeverre die maatregelen bijdragen aan bovenstaande doelstellingen.
Het doel is om een veilige, leefbare en bereikbare gemeente te realiseren. In de Verkeersvisie is al gesteld dat de fiets prioriteit heeft voor alle verplaatsingen, zowel binnen de gemeente als tussen de kernen. Dat wil niet zeggen dat de bereikbaarheid per auto genegeerd kan worden. Om een aantrekkelijke gemeente te blijven voor inwoners, ondernemers en recreanten is het noodzakelijk om ook de bereikbaarheid per auto blijvend te garanderen.
Om dit voor elkaar te krijgen, is het van belang van groot naar klein te werken. In de overkoepelende strategie is daarom gesteld dat we alle opties voor het afwikkelen van autoverkeer buiten de stad om open moeten houden. In de inleiding is al gesteld dat de tijd niet heeft stilgestaan: sinds het vaststellen van de Verkeersvisie 2030 door de raad is in opdracht van het huidige college de afwikkeling van het autoverkeer in Woerden West ter hand genomen en staan onderzoeken in de planning voor de oostelijke en zuidelijke kant van de stad. Deze en andere onderzoeken moeten aantonen of bijvoorbeeld randwegen onvermijdbaar zijn. Daarom wordt eerst onderzocht of het huidige wegennet voldoende toekomstbestendig is om de te verwachten groei van de stad – en de daarmee gepaard gaande groei van het verkeer – op te kunnen vangen. Hierbij wordt rekening gehouden met zowel de uitgangspunten van de fiets als ook de toetsingscriteria voor doorstroming uit de Verkeersvisie.
De eerste stap die genomen wordt, is om op basis van het huidige netwerk een hoofdwegenstructuur en onderliggend wegennet vast te stellen. In de Verkeersvisie zijn de verschillende wegtypes vastgelegd en is een stappenplan opgenomen met de wijze waarop deze wegtypes toegekend worden. Bij de opbouw van het wegennet zijn met name de hoofdverbindingswegen van belang, omdat deze wegen gebruikt worden om verkeer zo snel mogelijk van de wijken/ buurten en bedrijventerreinen naar de provinciale wegen en snelweg te leiden. Er wordt een wegencategoriseringsplan opgesteld op basis van de ontwerpuitgangspunten voor de verschillende wegcategorieën. Hieruit komt ook een lijst met wegen naar voren die aangepast moeten worden om aan de beoogde wegcategorie te kunnen voldoen. Deze ‘projecten’ krijgen een plek in het MPV.
De ontwikkeling van Woerden staat niet stil en gaat de komende jaren vermoedelijk zelfs een vlucht nemen. Dit leidt tot een (forse) toename van het aantal verkeersbewegingen. Onderzocht wordt of de capaciteit van het huidige wegennet toereikend is om deze groei op te kunnen vangen. Hierbij wordt de aanwezigheid van een oeververbinding tussen Rietveld en Hollandbaan als een gegeven beschouwd. Om te kunnen bepalen of dit totale wegennet toereikend is, wordt het getoetst aan de uitgangspunten van de Verkeersvisie. Er wordt een Woerdens verkeersmodel gebouwd waarin de woningbouwopgave en de groei van het aantal verkeersbewegingen zijn doorgevoerd. Met dit verkeersmodel wordt de genoemde toetsing uitgevoerd.
De verwachting is dat uit deze doorrekening diverse knelpunten naar voren komen. Zo zullen er kruispunten zijn waar het verkeer stagneert waardoor de reistijdeis van 10 minuten op bepaalde routes niet meer gehaald wordt. Met het Verkeersmodel wordt onderzocht of de knelpunten die ontstaan kunnen worden opgelost met aanpassingen aan het huidige wegennet (bijvoorbeeld door capaciteitsvergroting van kruispunten).
Als uit de modelberekeningen blijkt dat aanpassingen aan het huidige wegennet in onvoldoende mate of slechts gedurende een beperkte periode bijdragen aan het oplossen van het knelpunt/ de knelpunten, wordt ook onderzocht of het aanleggen van nieuwe infrastructuur (bijvoorbeeld een randweg) een oplossing kan bieden. Als nieuwe infrastructuur nodig blijkt, worden diverse (combinatie)varianten onderzocht. Met het verkeersmodel wordt vervolgens getoetst welke (combinatie)variant het beste voldoet aan de in de Verkeersvisie genoemde uitgangspunten. Als uit de analyse blijkt dat de aanleg van een nieuwe hoofdverbindingsweg verkeerskundig kansrijk is, wordt deze op diverse andere aspecten nader onderzocht (financiële/ technische haalbaarheid, inpassing, doorkruising landschap, milieu etc.). Deze aanpak wordt onder andere toegepast voor het onderzoek naar de ontsluiting van Woerden oost en de westelijke ontsluiting Woerden.
Door bovenstaande stappen te volgen wordt op relatief korte termijn al inzichtelijk of en zo ja welke grote infrastructurele ingrepen op de lange termijn benodigd zijn om een veilige, leefbare en bereikbare gemeente te kunnen garanderen. Op basis van het onderzoek met het verkeersmodel kan een volgordelijkheid van maatregelen worden bepaald. De nut en noodzaak van infrastructurele ingrepen worden dan, conform de Verkeersvisie, aangetoond op basis van onderzoeken. Ook kunnen we met deze aanpak problemen voorzien zodat we op tijd maatregelen kunnen treffen.
Het verkeersmodel wordt gelijktijdig ook gebruikt voor het onderzoek naar doorgaand verkeer door het centrum. Er wordt een analyse met het verkeersmodel gedaan om aan te tonen welk aandeel van het verkeer geen bestemming heeft in het centrum en welk percentage daarvan een andere realistische routeoptie heeft. Vervolgens worden in het model verschillende maatregelen doorgerekend (bijv. fietsers voorrang geven, anders inrichten toeleidende wegen/ centrumring, inrichten overslagpunt buiten de stad)en doorgerekend om te bepalen welke maatregelen (of combinatie van maatregelen) bijdragen aan het weren van het doorgaand verkeer in het centrum. Deze analyse wordt parallel uitgevoerd aan de overige onderzoeken voor autoverkeer, omdat het weren van autoverkeer door het centrum gevolgen heeft voor het autoverkeer om het centrum heen en eventueel de urgentie van het aanleggen van nieuwe infrastructuur kan vergroten.
Samenvatting strategie autoverkeer
“ Voor automobilisten met een bestemming in de gemeente zijn voldoende parkeerplaatsen beschikbaar om de auto nabij de bestemming te parkeren. ”
In de Verkeersvisie wordt ook aandacht besteed aan parkeren. In de binnenstad heeft dit vooral een relatie met het weren van (onnodig) autoverkeer. Onderzocht wordt of en waar een parkeerterrein/garage buiten de binnenstad mogelijk is en bijdraagt aan het terugdringen van de automobiliteit in het centrum. Dit sluit ook aan op de binnenstadsvisie. In het kader van het parkeerbeleid wordt de potentie van een dergelijke parkeervoorziening onderzocht.
Daarnaast wordt onderzocht of een doelgroepenaanpak (bijvoorbeeld bezoekers, bewoners, werknemers) een effect kan hebben op het weren van verkeer in de binnenstad, bijvoorbeeld met behulp van gedifferentieerde parkeerduur of tarieven. Ook wordt ook de potentie van het aanbieden van een parkeerterrein voor langparkeerders of kortparkeerplaatsen (snelle boodschap) onderzocht om juist bepaald gedrag te stimuleren.
Buiten de binnenstad heeft de aandacht voor parkeren ook een relatie met de Verkeersvisie. Dit heeft er met name mee te maken dat een hoge parkeerdruk meer zoekverkeer veroorzaakt en foutparkeren in de hand werkt. Dit heeft nadelige gevolgen voor de verkeersveiligheid en de doorgang van o.a. de hulpdiensten. Om dit te voorkomen moet aan de norm van 85% worden voldaan. Om dit te toetsen worden er reguliere parkeerdrukmetingen uitgevoerd. Als blijkt dat in bepaalde gebieden de parkeerdruk te hoog is, wordt onderzocht welke maatregelen genomen kunnen worden om de parkeerdruk omlaag te brengen.Er wordt een nieuw parkeerbeleid opgesteld waarin maatregelen worden opgenomen die hieraan bijdragen.
Bij de aanleg van nieuwe woonwijken zetten we stevig in op goede fiets- en wandelvoorzieningen. We zorgen voor alternatieve vervoerswijzen (zoals openbaar vervoer) voordat de eerste mensen er komen wonen. Zo stimuleren we het gebruik van duurzame mobiliteit beperken we het bezit en gebruik van een eigen auto. Ook de ontwikkelaar kan het gebruik van duurzame mobiliteit stimuleren door hier in de ontwerpfase al rekening mee te houden en de juiste faciliteiten aan te bieden. Als aantoonbaar wordt gemaakt dat bovenstaande leidt tot een lager autobezit, moet het nieuwe parkeerbeleid de mogelijkheid bieden om een lagere parkeernorm toe te passen. Met name de aanwezigheid van een station in de directe omgeving van de ontwikkeling speelt hierbij een grote rol. De parkeernorm die in de basis wordt opgelegd (dus voordat een reductiefactor wordt toegepast ten aanzien van de aanwezigheid van duurzame mobiliteitsvormen) bewerkstelligt dat de parkeerdruk direct na aanleg en in de toekomst naar verwachting niet boven de 85% uit komt. Ook aan dit aspect zal in het nieuwe parkeerbeleid aandacht worden besteed.
Samenvatting strategie Parkeren
•Parkeerbeleid maken voor heel de Gemeente Woerden die in ieder geval aandacht heeft voor de volgende onderdelen:
- ∘
- ∘
- ∘
- ∘
- ∘
- ∘
Bij nieuwe woonwijken werken we in de basis met een parkeernorm waardoor de parkeerdruk niet boven de 85% uitkomt. Hierop kan een reductiefactor toegepast worden wanneer duurzame alternatieve vervoerswijzen aanwezig zijn en de ontwikkelaar aantoonbaar kan maken dat hij bij het aanbieden van faciliteiten en het ontwerp van het gebouw en de openbare ruimte het stimuleren van het gebruik van deze duurzame vervoerswijzen nastreeft.
“ De hulpdiensten moeten in alle gevallen hun opkomsttijden kunnen halen in geval van een incident. Hierbij moeten zij veilig, snel en dicht bij het gemelde incident kunnen komen. ”
De Missie van de hulpdiensten is dat ze in staat zijn de landelijke opkomsttijden te kunnen halen. Aangezien de hulpdiensten veel baat hebben bij een goede doorstroming en een sluitend netwerk van hoofdverbindingswegen, draagt de overkoepelende strategie al in hoge mate bij aan het verwezenlijken van de missie van de hulpdiensten. Daarnaast sluit de strategie van parkeren ook aan op de belangen van de hulpdiensten. Als de parkeerdruk lager is, kunnen de hulpdiensten immers makkelijker door de wijk manoeuvreren. Dat is momenteel in diverse wijken een probleem.
In de visie voor de hulpdiensten worden eisen genoemd waaraan de inrichting van wegen en fietspaden moeten voldoen. Omdat de opsomming compleet is, worden deze eisen hier niet opnieuw herhaald. De strategie is dat deze eisen worden opgenomen in het HIOR en dat in de opdracht aan interne projectleiders wordt toegevoegd dat bij reconstructies van wegen (zoals het verwijderen en nieuw aanbrengen van verharding) altijd het advies van de hulpdiensten wordt gevraagd. Getoetst wordt of de hoofduitrukroutes van de brandweer samenvallen met de hoofdverbindingswegen. De strategie is om erg terughoudend om te gaan met snelheidsremmende maatregelen of afsluitingen op hoofdverbindingswegen. Dit met het oog op het effect op de opkomsttijden.
Aanvullend zijn er nog een aantal zaken die om nadere onderzoek vragen. Zo wordt een inventarisatie van hoofdfietspaden gemaakt waar een significant voordeel in aanrijdtijden kan worden behaald als deze ook voor hulpdiensten geschikt worden gemaakt. Als dat het geval is worden deze maatregelen opgenomen in het MVP. Dit grijpt dus in op de strategische uitwerking van de fiets. Van bestaande tunnels en viaducten op hoofdfietspaden, waar bovenstaande van toepassing is, wordt de geschiktheid voor het gebruik door hulpdiensten onderzocht.
Tot slot worden Verkeersregelinstallaties (VRI’s) en dynamische afsluitingen voorzien van Korte Afstand Radio (KAR), zodat hulpdiensten vrije doorgang krijgen wanneer ze opgeroepen zijn.
Samenvatting strategie hulpdiensten:
- -
- -
- -
- -
- -
- -
- -
“ Landbouwverkeer wordt zoveel mogelijk om de kernen heen geleid. Situaties met fietsers op dezelfde rijbaan waarbij landbouwverkeer geen alternatief heeft, worden zoveel mogelijk vermeden. ”
Bij het opstellen van het wegcategoriseringsplan hebben alle bestaande en toekomstige wegen een wegcategorie gekregen. Deze wegcategorieën spelen een grote rol bij de problematiek van landbouwverkeer. Omdat de provincie het niet toestaat dat landbouwvoertuigen over de regionale verbindingswegen rijden, is dit verkeer aangewezen op het gebruik van regionale ontsluitingswegen. Omdat deze wegen ook onderdeel zijn van het ontsluitende fietsnetwerk, leidt dit regelmatig tot verkeersonveilige situaties voor fietsers en voetgangers.
Er wordt daarom een inventarisatie uitgevoerd van regionale ontsluitingswegen waar zowel veel landbouwverkeer als fiets - en voetgangers verkeer is . Voor deze situaties gaan wij bij de provincie doelgericht lobbyen om landbouwverkeer op specifieke locaties toch toe te staan op regionale verbindingswegen. Daarnaast wordt voor die wegen ook gekeken of het mogelijk is om de verkeersstromen zo veel mogelijk te scheiden door het toepassen van vrijliggende fietspaden, aanliggende fietspaden of fietsstroken. Daar waar dat vanwege ruimtelijke beperkingen niet mogelijk blijkt, wordt onderzocht of een draagkrachtige berm van minimaal 0,5 meter kan worden toegepast. Minimaal worden passeerstroken/-havens toegepast om de gelegenheid te hebben tegemoetkomend verkeer te kunnen laten passeren, waarbij aandacht wordt besteed aan de zichtbaarheid Dit stappenplan wordt opgenomen in het HIOR.
Als alternatieve recreatieve fietsroutes voorhanden zijn met acceptabele omrijdafstanden wordt onderzocht of deze geschikt gemaakt kunnen worden voor dagelijks fietsverkeer. Ook wordt in samenwerking met de provincie onderzocht of het aanleggen van parallelwegen langs regionale verbindingswegen of dwarsverbindingen ten behoeve van het landbouwverkeer kansrijk zijn. In het MVP wordt vervolgens bepaald wanneer welke weg voor eventuele aanpassingen wanneer in aanmerking komt.
Op plekken waar landbouwverkeer op lokale verbindingen door de kernen tot problemen leidt (inventarisatie), onderzoeken we of er alternatieve routes mogelijk zijn of eventueel aangelegd kunnen worden.
Waar ook onderzoek naar gedaan kan worden is het verminderen van het landbouwverkeer. Door middel van ruilverkaveling, verplaatsing van bedrijven, bedrijfsbeëindiging, stimuleren van andere wijze van transport, terughoudendheid bij vergunningen voor uitbreidingen etc. kan hierin enige sturing worden aangebracht. Aangezien dergelijke maatregelen niet passen binnen de (verkeerskundige) strategische uitwerking van de Verkeersvisie gaan we hier verder niet op door. Wel is de aanbeveling om hier bij het opstellen van de omgevingsvisie aandacht aan te schenken.
Samenvatting strategie landbouwverkeer:
- -
- -
- -
“ Binnen de gemeente wordt het aantal geluidgehinderden als gevolg van gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk geminimaliseerd volgens het ALARA -principe. ”
In de Verkeersvisie is uitgebreid stilgestaan bij de problematiek en de gevoeligheden die er bij discussies over verkeersgeluid spelen. Geluidberekeningen zijn een modelmatige benadering van de werkelijkheid en geven daarom niet altijd het juiste beeld. Aan de andere kant zijn ook metingen momentopnames en metingen zijn afhankelijk van diverse externe factoren. Niet elke situatie leent zich voor een betrouwbare meting. Daarnaast is er nog steeds een geluidmodel nodig om de geluidsituatie in een heel gebied in beeld te brengen en om toekomstige situaties te voorspellen. Ook kan met het geluidmodel (rekenmodel) een geluidkaart opgesteld worden, waarmee de geluidsituatie gevisualiseerd kan worden.
Om die reden gaan we in eerste instantie uit van berekeningen uit het gemeentelijk geluidmodel. Hieruit bepalen we, volgens een wetenschappelijk vastgestelde methode, het aantal geluidgehinderden voor huidige en toekomstige situaties. Daarmee worden alle verschillende waarden van de geluidbelasting bij woningen vertaald naar een indicator voor de kwaliteit (en gezondheid) binnen een gebied. Het nieuwe Woerdense verkeersmodel, dat in 2019 wordt opgesteld, dient als basis voor het gemeentelijk geluidsmodel.
Het streven is om het aantal geluidgehinderden (aantal mensen dat geluidhinder vanwege wegverkeer ondervindt, zie begrippenkader) vervolgens zoveel mogelijk te beperken door een minimale geluidwaarde na te streven die redelijkerwijs haalbaar is. Er wordt een onafhankelijk bureau ingeschakeld dat op basis van de geluidkaart bepaalt welke minimale waarde redelijkerwijs haalbaar is en nagestreefd moet worden in bestaande situaties. Daarbij wordt gekeken naar de hoogte van de geluidbelasting en het aantal geluidgehinderden. Op basis van de bevindingen van dit bureau bepaalt de gemeente in overleg met het bureau welke maatregelen waar genomen kunnen/ moeten worden om aan de minimale eisen te kunnen voldoen. Vervolgens bepaalt de gemeente in het MPV wanneer de maatregelen uitgevoerd worden. Hiervoor probeert de gemeente zoveel mogelijk aan te sluiten bij reeds geplande projecten. Als door het uitvoeren van maatregelen de verkeersstromen wijzigen, wordt opnieuw berekend of aan de minimale eisen voldaan wordt.
Op enkele locaties waar relatief veel geluidgehinderden aanwezig zijn worden metingen uitgevoerd.Daarnaast bepaalt het onafhankelijk bureau op welke locaties gemeten moet worden om het geluidmodel te kunnen toetsen. Als een referentiemeting wordt uitgevoerd zal deze ter toetsing met de berekening worden vergeleken; bij significante verschillen wordt nader bekeken of deze te verklaren zijn. Als blijkt dat de referentiemetingen structureel afwijken van de berekeningen wordt het geluidmodel hierop bijgesteld.
Ook klachten kunnen aanleiding zijn om metingen uit te voeren. In samenwerking met de omgevingsdienst wordt een protocol opgesteld hoe klachten officieel ingediend kunnen worden en wanneer klachten aanleiding geven om geluidmetingen uit te voeren. Enige terughoudendheid is hierin op zijn plaats, gezien de kosten die met een meting gemoeid gaan. Als uit dergelijke metingen blijkt dat de waarden sterk naar boven afwijken van de waarden in het geluidmodel, wordt op de specifieke locatie onderzocht wat daar de oorzaak van is en welke maatregelen in alle redelijkheid door de gemeente getroffen kunnen worden om het geluidniveau te minimaliseren.
Bij de keuze voor geluidmaatregelen bestaat een relatie met luchtkwaliteit en andere doelstellingen. Als bijvoorbeeld in het kader van geluid wordt besloten om de snelheid van het verkeer omlaag te brengen, kan dit negatieve gevolgen hebben voor luchtkwaliteit. Bij het kiezen van maatregelen wordt dus altijd een integrale afweging gemaakt over de gevolgen voor andere doelstellingen van de Verkeersvisie.
Als nieuwe wegen gepland worden, wordt op basis van de gewijzigde verkeersstromen met het geluidmodel bereken d hoe de geluidsituatie en het aantal geluidgehinderden daardoor verandert. Het kan namelijk zo zijn dat door de aanleg van een nieuwe weg huidige problemen tot het verleden behoren of dat juist op andere plekken problemen ontstaan. In die gevallen wordt specifiek gekeken naar welke veranderingen er in de strategie nodig zijn om nog steeds aan de doelstellingen van de Verkeersvisie te kunnen voldoen.
Indien geluidklachten het gevolg zijn van oorzaken die buiten de invloedssfeer van de gemeente vallen, zoals bij de A12 of bij provinciale wegen, starten we een lobby om dit zoveel mogelijk terug te dringen.
Samenvatting strategie geluid:
- -
- -
- -
- -
- -
- -
- -
“ Binnen de gemeente wordt de uitstoot van voor mens en dier schadelijke stoffen als gevolg van gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk geminimaliseerd volgens het ALARA-principe. ”
Voor luchtkwaliteit is de aanpak enigszins gelijkwaardig met die van geluid. Dat geldt deels ook voor de relatie tussen berekenen en meten. Een belangrijk verschil is dat voor luchtkwaliteit wel landelijke en Europese normen zijn vastgesteld voor bestaande situaties. Zoals in de Verkeervisie geconstateerd, zullen in de (landelijk gelegen) gemeente Woerden deze normen niet snel overschreden worden. Op basis van een wettelijk vastgesteld rekenmodel wordt bepaald of de concentratie van voor mens en dier schadelijke stoffen overschreden wordt of in de toekomst overschreden gaat worden. Het nieuwe Woerdense verkeersmodel, dat in 2019 wordt opgesteld, dient als basis voor het gemeentelijk luchtmodel.
De visie gaat verder dan het voldoen aan de geldende normen: er wordt een minimale uitstootwaarde nagestreefd die in alle redelijkheid haalbaar is. Er wordt een onafhankelijk bureau ingeschakeld dat op basis van het rekenmodel bepaalt welke minimale concentratiewaarden redelijkerwijs haalbaar zijn en nagestreefd moet worden. Op basis van de bevindingen van dit bureau bepaalt de gemeente in overleg met het bureau welke maatregelen waar genomen kunnen/ moeten worden en waar kansen liggen om aan de minimale eisen te kunnen voldoen. Vervolgens bepaalt de gemeente in het MPV wanneer de maatregelen uitgevoerd worden. Hiervoor probeert de gemeente zoveel mogelijk aan te sluiten bij reeds geplande projecten. Als door het uitvoeren van maatregelen de verkeersstromen wijzigen, wordt opnieuw berekent of aan de minimale eisen voldaan wordt.
Op enkele locaties waar uit het rekenmodel blijkt dat de concentratie(s) van voor mens en dier schadelijke stoffen relatief hoog is/zijn, worden metingen uitgevoerd. Het onafhankelijk bureau bepaalt op welke locaties gemeten kan worden om het luchtmodel te kunnen toetsen. Op basis van de metingen wordt het luchtmodel getoetst. Ook klachten kunnen aanleiding zijn om metingen uit te voeren. In samenwerking met de omgevingsdienst wordt een protocol opgesteld hoe klachten officieel ingediend kunnen worden en wanneer klachten aanleiding geven om concentratiemetingen uit te voeren. Enige terughoudendheid is hierin namelijk wel op zijn plaats, gezien de duur en de kosten die met een meting gemoeid zijn. Als uit dergelijke metingen blijkt dat de waarden sterk naar boven afwijken van de waarden in het model, wordt op de specifieke locatie onderzocht wat daar de oorzaak van is en welke maatregelen in alle redelijkheid door de gemeente getroffen kunnen worden om het geluidniveau te minimaliseren.
Bij de keuze voor maatregelen bestaat een relatie met geluid en andere doelstellingen. Als bijvoorbeeld in het kader van geluid wordt besloten om de snelheid omlaag te brengen, kan dit negatieve gevolgen hebben voor luchtkwaliteit. Bij het kiezen van maatregelen wordt dus altijd een integrale afweging gemaakt over de gevolgen voor andere doelstellingen van de Verkeersvisie.
Als nieuwe wegen gepland worden, wordt op basis van de gewijzigde verkeersstromen met het luchtmodel bereken d hoe de concentratiewaarden daardoor veranderen. Het kan namelijk zo zijn dat door de aanleg van een nieuwe weg huidige aandachtlocaties tot het verleden behoren of dat juist op andere plekken problemen ontstaan. In die gevallen wordt specifiek gekeken naar welke veranderingen er in de strategie nodig zijn om nog steeds aan de doelstellingen van de Verkeersvisie te kunnen voldoen.
Als klachten met betrekking tot voor mens en dier schadelijke stoffen het gevolg zijn van oorzaken die buiten de invloedssfeer van de gemeente vallen, wordt een lobby gestart om dit zoveel mogelijk terug te dringen.
Samenvatting strategie luchtkwaliteit:
- -
- -
- -
- -
- -
- -
- -
In de voorgaande hoofstukken is de strategie per onderdeel uitgewerkt. Aan het eind van ieder hoofdstuk is een opsomming gemaakt van de acties (onderzoeken/ inventarisaties/ maatregelen, lobby’s etc.) die allereerst nodig zijn om een start te kunnen maken met de uitvoering van die strategie. Deze acties zijn in onderstaande tabel per categorie in tijd weggezet. Voor de acties waarbij de deskundigheid van een extern bureau benodigd is, zijn kosten geraamd. Deze kosten zijn binnen de huidige begroting gedekt. Voor het budget dat in 2019 resteert worden quick wins uitgevoerd (zie hoofdstuk 2). De resterende budgetten in 2020 en 2021 worden ingezet voor het uitvoeren van maatregelen of vervolgonderzoeken die voortvloeien uit de diverse onderzoeken/ inventarisaties. Voor de maatregelen van grote omvang wordt te zijner tijd separaat budget aangevraagd.
De tabel geeft nog geen overzicht van concrete uitvoeringsmaatregelen. Hiertoe wordt in september 2019 een MVP opgesteld. In het MVP wordt de voorbereiding, de uitvoering en de afronding van projecten in tijd weggezet en geraamd, conform het meerjaren onderhoudsplan (MOP) van Realisatie & Beheer (R&B). Vanaf 2020 worden de concrete maatregelen, zoals allerlei projecten die uit deze Strategienota voortkomen en die in het MVP benoemd zijn, tot uitvoering gebracht. Het MVP wordt een dynamisch document, omdat gaandeweg duidelijk wordt welke maatregelen er genomen moeten worden. Daarbij kunnen ook andere dossiers (zoals woningbouw) en op dat moment actuele politieke besluitvorming van invloed zijn.
In het MVP worden geen onderhoudsprojecten opgenomen. Wel proberen we bij de uitvoering van de strategie zoveel mogelijk aan te sluiten bij het MOP, bijvoorbeeld door het Handboek Inrichting Openbare Ruimte (HIOR) te vullen met richtlijnen vanuit verkeer en bij reconstructies of groot onderhoud aan te haken (werk-met-werk maken)..
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2019-48114.html