BIJLAGE 1 BEHORENDE BIJ ARTIKEL II, ONDERDEEL B, VAN DE REGELING VAN DE STAATSSECRETARIS
VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT, VAN ........, NR. IENW/BSK-2018/207575, HOUDENDE
WIJZIGING VAN DE REGELING GELUID MILIEUBEHEER EN HET REKEN- EN MEETVOORSCHRIFT GELUID
2012
BIJLAGE VII, BEHORENDE BIJ HOOFDSTUK 7 VAN HET REKEN- EN MEETVOORSCHRIFT GELUID 2012
Inhoud:
1.
|
Inleiding
|
2.
|
Rekenmethode
|
|
2.1
|
Algemene bepalingen
|
|
|
2.1.1
|
Indicatoren, frequentiebereik en banddefinities
|
|
|
2.1.2
|
Kwaliteitskader
|
|
2.2
|
Wegverkeerslawaai
|
|
|
2.2.1
|
Bronbeschrijving
|
|
|
2.2.2
|
Referentieomstandigheden
|
|
|
2.2.3
|
Rolgeluid
|
|
|
2.2.4
|
Aandrijfgeluid
|
|
|
2.2.5
|
Effect van de versnelling en vertraging van voertuigen
|
|
|
2.2.6
|
Effect van het type wegdek
|
|
|
2.2.7
|
Emissiekentallen wegverkeer
|
|
2.3
|
Spoorweglawaai
|
|
|
2.3.1
|
Bronbeschijving
|
|
|
2.3.2
|
Geluidsvermogensemissie
|
|
|
2.3.3
|
Aanvullende effecten
|
|
|
2.3.4
|
Emissies
|
|
2.4
|
Industrielawaai
|
|
|
2.4.1
|
Bronbeschrijving
|
|
2.5
|
Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor- en industriebronnen
|
|
|
2.5.1
|
Omvang en toepasselijkheid methode
|
|
|
2.5.2
|
Gebruikte definities
|
|
|
2.5.3
|
Geometrische overwegingen
|
|
|
2.5.4
|
Model voor geluidsvoortplanting
|
|
|
2.5.5
|
Berekeningsproces
|
|
|
2.5.6
|
Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor-, industriebronnen
|
|
2.6
|
Geluidsniveau en bevolking aan gebouwen toewijzen
|
3.
|
Meetmethoden
|
1. Inleiding
De waarden van de geluidsbelasting, Lden en Lnight, worden op de waarneempunten bepaald door berekening volgens de rekenmethode en de
gegevens zoals uiteengezet in hoofdstuk 2. Metingen kunnen volgens de in hoofdstuk
3 weergegeven methoden worden verricht.
2. Rekenmethode
2.1 Algemene bepalingen
2.1.1 Indicatoren, frequentiebereik en banddefinities
Berekeningen van de geluidsbelasting worden in het frequentiegebied van 63 Hz tot
8 kHz octaafbanden bepaald. De resultaten van de frequentieband worden op het overeenkomstige
frequentie-interval verstrekt.
Berekeningen worden voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai in octaafbanden
uitgevoerd, met uitzondering van het geluidsvermogen van de bron van spoorweglawaai,
dat van tertsbanden gebruik maakt. Voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai
wordt, op basis van de resultaten van deze octaafband, het A-gewogen gemiddelde geluidsdrukniveau
over lange termijn voor de dag-, de avond- en de nachtperiode, als vastgesteld in
bijlage I en bedoeld in artikel 5 van Richtlijn 2002/49/EG, berekend door optelling
over alle frequenties:
|
(2.1.1)
|
waarbij:
de A-gewogen correctie volgens IEC 61672-1 is,
de frequentieband-index is,
de tijdsperiode is die overeenkomt met dag, avond of nacht.
Geluidsparameters zijn:
Lp
|
Niveau van momentane geluidsdruk
|
[dB]
(re. 2 10-5 Pa)
|
LAeq,LT
|
Globaal langdurig geluidsniveau LAeq als gevolg van alle bronnen en spiegelbronnen op punt R
|
[dB]
(re. 2 10-5 Pa)
|
LW
|
In situ geluidsvermogensniveau van een puntbron (bewegende of stilstaande)
|
[dB]
(re. 10-12 W)
|
LW,i,dir
|
Richtingsafhankelijk in situ geluidsvermogensniveau voor de i-de-frequentieband
|
[dB]
(re. 10-12 W)
|
LW'
|
Gemiddelde in situ geluidsvermogensniveau per meter bronlijn
|
[dB/m]
(re. 10-12 W)
|
Andere fysische parameters zijn:
p
|
Effectieve waarde van de momentane geluidsdruk
|
[Pa]
|
p0
|
Referentiegeluidsdruk = 2 10-5 Pa
|
[Pa]
|
W0
|
Referentiegeluidsvermogen = 10-12 W
|
[Watt]
|
2.1.2 Kwaliteitskader
Nauwkeurigheid van invoerwaarden
Alle invoerwaarden die het emissieniveau van een bron beïnvloeden, worden bepaald
met ten minste de nauwkeurigheid die overeenkomt met een onzekerheid van ± 2dB(A)
in het emissieniveau van de bron. Daarbij blijven alle andere parameters ongewijzigd.
Gebruik van standaardwaarden
Bij de toepassing van de in dit hoofdstuk weergegeven methode geven de invoergegevens
het werkelijke verbruik weer. Er wordt geen gebruik gemaakt van standaard invoerwaarden
of veronderstellingen, tenzij de verzameling van werkelijke gegevens met onevenredig
hoge kosten gepaard gaat.
De kwaliteit van de software die voor de berekeningen wordt gebruikt
De software die voor de berekeningen wordt gebruikt, moet voldoen aan de in deze bijlage
beschreven methode. Dit moet kunnen worden aangetoond door middel van certificering
van resultaten tegen testcases.
2.2 Wegverkeerslawaai
2.2.1 Bronbeschrijving
Indeling van voertuigen
De bron van wegverkeerslawaai wordt vastgesteld door de geluidsemissies van alle individuele
voertuigen van de verkeersstroom te combineren. Deze voertuigen worden ingedeeld in
vier categorieën vanwege de verschillende kenmerken van hun geluidsemissie:
Categorie 1: Lichte motorvoertuigen
Categorie 2: Middelzware voertuigen
Categorie 3: Zware voertuigen
Categorie 4: Gemotoriseerde tweewielers
In het geval van gemotoriseerde tweewielers worden twee afzonderlijke subcategorieën
gedefinieerd voor bromfietsen en krachtigere motorfietsen, omdat zij in zeer verschillende
rij-modi functioneren en hun aantallen meestal sterk uiteenlopen.
Gebruik van deze vier categorieën is verplicht. Er wordt rekening gehouden met de
mogelijkheid dat in de toekomst nieuwe voertuigen worden ontwikkeld waarvan de geluidsemissies
dusdanig anders zijn dat een extra categorie moet worden vastgesteld. Deze categorie
kan betrekking hebben op, bijvoorbeeld, elektrische of hybride voertuigen of andere
voertuigen die in de toekomst worden ontwikkeld en die wezenlijk verschillen van de
voertuigen in de categorieën 1 t/m 4.
De bijzonderheden van de verschillende voertuigcategorieën zijn in tabel [2.2.a] vermeld.
Tabel [2.2.a]:
Voertuigklassen
Categorie
|
Naam
|
Beschrijving
|
Voertuigcategorie in EG Goedkeuring van volledige voertuigen 1
|
1
|
Lichte motorvoertuigen
|
Personenauto's, bestelwagens ≤ 3,5 ton, SUV's2, MPV's3, waaronder aanhangers en caravans
|
M1 en N1
|
2
|
Middelzware voertuigen
|
Middelzware voertuigen, bestelwagens > 3,5 ton, bussen, campers enz., met twee assen
en dubbele banden op de achteras
|
M2, M3 en N2, N3
|
3
|
Zware voertuigen
|
Zware bedrijfsvoertuigen, touringcars, bussen, met drie of meer assen
|
M2 en N2 met aan hangwagen, M3 en N3
|
4
|
Gemotoriseerde tweewielers
|
4a
|
Bromfietsen met twee, drie of vier wielen
|
L1, L2, L6
|
4b
|
Motorfietsen met of zonder zijspan, driewielers en vierwielers
|
L3, L4, L5, L7
|
X Noot
1Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot
vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens
daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen
zijn bestemd (PB L 263 van 9.10.2007).
X Noot
2Sport Utility Vehicles.
X Noot
3Multifunctionele voertuigen.
Aantal en plaats van equivalente geluidsbronnen
De in dit hoofdstuk opgenomen rekenmethode geeft elk voertuig van categorie 1, 2,
3 en 4 weer met één enkele puntbron die gelijkmatig naar de 2-π halfruimte boven het
wegdek afstraalt. De eerste reflectie op het wegdek wordt impliciet behandeld. Zoals
afgebeeld in figuur [2.2.a] wordt deze puntbron 0,05 m boven het wegdek geplaatst.
Figuur [2.2.a]
Locatie van equivalente puntbron op lichte voertuigen (categorie 1), zware voertuigen
(categorieën 2 en 3) en tweewielers (categorie 4)
De verkeersstroom wordt door een bronlijn weergegeven. Bij het modelleren van een
weg met meerdere rijbanen, wordt elke rijbaan door een bronlijn in het midden van
elke rijbaan weergegeven. Het is echter ook aanvaardbaar om één bronlijn in het midden
van een tweebaansweg of één bronlijn per rijbaan in de buitenste baan van meerbaanswegen
te modelleren.
Geluidsvermogensemissie
Inleiding
Het geluidsvermogen van de bron wordt in het ‘half-vrije veld’ gedefinieerd. Dit heeft
tot gevolg dat het geluidsvermogen het effect omvat van de reflectie van de grond
die zich onmiddellijk onder de gemodelleerde bron bevindt en waar zich geen verstorende
objecten in de onmiddellijke omgeving bevinden, met uitzondering van de reflectie
op het wegdek dat zich niet onmiddellijk onder de gemodelleerde bron bevindt.
Verkeersstroom
De geluidsemissie van een verkeersstroom wordt weergegeven door een bronlijn, gekenmerkt
door haar richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter per frequentie. Dit komt
overeen met de som van de geluidsemissie van de individuele voertuigen in de verkeersstroom,
rekening houdend met de tijd die de voertuigen in het beschouwde wegvak zijn. Het
aandeel van het individuele voertuig in de geluidsemissie van de verkeersstroom vereist
de toepassing van een verkeersstroommodel.
Als een constante verkeersstroom van voertuigen van categorie m per uur wordt verondersteld, met een gemiddelde snelheid
(in km/h), wordt het richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter in de frequentieband
i van de bronlijn bepaald door:
|
(2.2.1)
|
waarbij het gerichte geluidsvermogen van een enkel voertuig is. wordt uitgedrukt in dB (re. 10-12 W/m). Deze geluidsvermogensniveaus worden berekend voor elke octaafband i van 63
Hz tot 8 kHz.
De verkeersstroomgegevens worden als jaargemiddelde per uur, per tijdsperiode (dag-avond-nacht), per voertuigklasse
en per bronlijn uitgedrukt. Voor alle categorieën worden verkeersstroom-invoergegevens
afkomstig van verkeerstelling of verkeersmodellen gebruikt.
De snelheid is een representatieve snelheid per voertuigcategorie: in de meeste gevallen is dat
de wettelijke maximumsnelheid voor het wegvak of, als dit lager is, de wettelijke
maximumsnelheid voor de voertuigcategorie. Indien plaatselijke meetgegevens niet beschikbaar
zijn, wordt de wettelijke maximumsnelheid voor de voertuigcategorie gebruikt.
Individueel voertuig
Aangenomen wordt dat in de verkeersstroom alle voertuigen van categorie m op dezelfde snelheid rijden, dat wil zeggen , de gemiddelde snelheid van de stroom voertuigen van de categorie.
Een wegvoertuig wordt gemodelleerd door een aantal wiskundige vergelijkingen die de
twee belangrijkste bronnen van lawaai weergeven:
-
1. rolgeluid als gevolg van de wisselwerking tussen band en wegoppervlak;
-
2. aandrijfgeluid veroorzaakt door de aandrijflijn (motor, uitlaat enz.) van het voertuig.
Aerodynamisch geluid wordt in de bron van het rolgeluid opgenomen.
Voor lichte, middelzware en zware voertuigen (categorieën 1, 2 en 3) komt het totale
geluidsvermogen overeen met de energetische som van het rolgeluid en het aandrijfgeluid.
Het totale geluidsvermogensniveau van de bronlijnen m = 1, 2 of 3 wordt dus gedefinieerd door:
|
(2.2.2)
|
waarbij het geluidsvermogensniveau voor rolgeluid en het geluidsvermogensniveau voor aandrijfgeluid is. Dit geldt voor alle snelheidsbereiken.
Voor snelheden minder dan 20 km/h heeft het totale geluidsvermogen voor een voertuig
hetzelfde geluidsvermogensniveau als door de formule voor = 20 km/h wordt bepaald.
Voor tweewielers (categorie 4) wordt alleen aandrijfgeluid aangemerkt voor de bron:
|
(2.2.3)
|
Dit geldt voor alle snelheidsbereiken. Voor snelheden minder dan 20 km/h heeft het
totale geluidsvermogen voor een voertuig hetzelfde geluidsvermogensniveau als door
de formule voor = 20 km/h wordt bepaald.
2.2.2 Referentieomstandigheden
De bronvergelijkingen en coëfficiënten gelden voor de volgende referentieomstandigheden:
-
– een constante voertuigsnelheid,
-
– een vlakke weg,
-
– een luchttemperatuur van τref = 20 °C,
-
– een virtueel referentiewegdek, bestaand uit gemiddeld dicht asfaltbeton 0/11 en steenmastiekasfalt
0/11, tussen 2 en 7 jaar oud en in een representatieve onderhoudstoestand,
-
– een droog wegdek,
-
– geen spijkerbanden.
2.2.3 Rolgeluid
Algemene vergelijking
Het geluidsvermogensniveau van rolgeluid in de frequentieband i voor een voertuig
van categorie m = 1, 2 of 3 wordt gedefinieerd als:
|
(2.2.4)
|
De coëfficiënten en worden voor elke voertuigcategorie in octaafbanden en voor een referentiesnelheid
= 70 km/h gegeven. stemt overeen met de som van de correctiecoëfficiënten die worden toegepast op de
rolgeluidemissie voor specifieke weg- of voertuigomstandigheden die van de referentieomstandigheden
afwijken:
|
(2.2.5)
|
verdisconteert het effect op het rolgeluid van een wegdek met akoestische eigenschappen
die verschillen van die van het virtuele referentiewegdek zoals gedefinieerd in hoofdstuk
2.2.2. Dit omvat zowel het effect op voortplanting als op opwekking.
verdisconteert het effect op het rolgeluid van een kruising met verkeerslichten of
een rotonde. Het integreert het effect van de snelheidsvariatie op de geluidsbelasting.
is een correctieterm voor een gemiddelde temperatuur τ die verschilt van de referentietemperatuur = 20 °C.
Effect van luchttemperatuur op rolgeluidcorrectie
De luchttemperatuur heeft invloed op de rolgeluidsemissie; het niveau van het rolgeluidsvermogen
neemt af wanneer de luchttemperatuur toeneemt. Dit effect wordt in de wegdekcorrectie
ingevoerd. Wegdekcorrecties worden gewoonlijk op een luchttemperatuur van = 20 °C beoordeeld. In het geval van een verschillende jaarlijkse gemiddelde luchttemperatuur
°C, wordt het wegdekgeluid gecorrigeerd door:
|
(2.2.6)
|
De correctieterm is positief (dat wil zeggen dat het lawaai toeneemt) voor temperaturen
lager dan 20 °C en negatief (dat wil zeggen dat het lawaai afneemt) voor hogere temperaturen.
De coëfficiënt K is afhankelijk van het wegdek en de kenmerken van de band en vertoont
in het algemeen enige afhankelijkheid van de frequentie. Een algemene coëfficiënt
Km=1 = 0,08 dB/°C voor lichte voertuigen (categorie 1) en Km=2 = Km=3 = 0,04 dB/°C voor zware voertuigen (categorieën 2 en 3) wordt voor alle wegdekken
toegepast. De correctiecoëfficiënt wordt in dezelfde mate op alle octaafbanden van
63 tot 8.000 Hz toegepast.
2.2.4 Aandrijfgeluid
Algemene vergelijking
De aandrijfgeluidsemissie omvat alle bijdragen van de motor, uitlaat, versnellingen,
luchtinlaat enz. Het vermogensniveau van het aandrijfgeluid in de frequentieband i
voor een voertuig van categorie m wordt gedefinieerd als:
|
(2.2.7)
|
De coëfficiënten en worden voor elke voertuigcategorie in octaafbanden en voor een referentiesnelheid
= 70 km/h opgegeven.
stemt overeen met de som van de correctiecoëfficiënten die worden toegepast op de
aandrijfgeluidsemissie voor specifieke rijomstandigheden of regionale omstandigheden
die van de referentieomstandigheden afwijken:
|
(2.2.8)
|
verdisconteert het effect van het wegdek op het aandrijfgeluid via absorptie. De
berekening wordt volgens hoofdstuk 2.2.6 verricht.
en veroorzaken het effect van weghellingen en van versnelling en vertraging van voertuigen
op kruispunten. Zij worden in overeenstemming met respectievelijk hoofdstukken 2.2.4
en 2.2.5 berekend.
Effect van weghellingen
De weghelling heeft twee gevolgen voor de geluidsemissie van het voertuig. Ten eerste
heeft zij invloed op de voertuigsnelheid en dus op de rol- en aandrijfgeluidsemissies
van het voertuig. Ten tweede heeft zij invloed op zowel de motorbelasting en het motortoerental
via de keuze van versnelling en dus op de aandrijfgeluidsemissie van het voertuig.
Alleen het effect op het aandrijfgeluid wordt in deze sectie in aanmerking genomen,
waarbij van een constante snelheid wordt uitgegaan.
Voor m=1
|
(2.2.9)
|
Voor m=2
|
(2.2.10)
|
Voor m=3
|
(2.2.11)
|
Voor m=4
|
(2.2.12)
|
De correctie houdt impliciet rekening met het effect van de helling op de snelheid.
2.2.5 Effect van de versnelling en vertraging van voertuigen
Vóór en na kruispunten met verkeerslichten en rotondes wordt een correctie toegepast
voor het effect van versnelling en vertraging zoals hieronder beschreven.
De correctietermen voor rolgeluid, , en voor aandrijfgeluid, , zijn lineaire functies van de afstand x (in m) van de puntbron tot het dichtstbijzijnde snijpunt van de respectieve bronlijn
met een andere bronlijn. De correctietermen worden in gelijke mate aan alle octaafbanden
toegeschreven:
|
(2.2.13)
|
|
(2.2.14)
|
De coëfficiënten en hangen af van de aard van het kruispunt k (k = 1 voor een kruispunt met verkeerslichten, k = 2 voor een rotonde) en worden voor elke voertuigcategorie vermeld. De correctie
omvat het effect van snelheidsverandering bij het naderen of wegrijden van een kruispunt
of rotonde.
Opgemerkt wordt dat op een afstand
2.2.6 Effect van het type wegdek
Algemene beginselen
Voor een wegdek met akoestische eigenschappen die afwijken van de akoestische eigenschappen
van het referentiewegdek, wordt een spectrale correctieterm voor zowel rolgeluid als
aandrijfgeluid toegepast.
De wegdekcorrectieterm voor de rolgeluidsemissie wordt verkregen door:
|
(2.2.15)
|
waarbij:
de spectrale correctie in dB op referentiesnelheid voor categorie (1, 2 of 3) en spectrale band i is,
het effect van de snelheid op de vermindering van het rolgeluid voor categorie (1, 2 of 3) is, en voor alle frequenties gelijk is.
De wegdekcorrectieterm voor de aandrijfgeluidsemissie wordt verkregen door:
|
(2.2.16)
|
Absorberende wegdekken verminderen het aandrijfgeluid, terwijl niet-absorberende oppervlakken
het niet vergroten.
Leeftijdseffect op de eigenschappen van het wegdekgeluid
De geluidskenmerken van wegdekken variëren naar gelang van de leeftijd en het onderhoudsniveau,
en worden na verloop van tijd luider. In deze methode worden die wegdekparameters
afgeleid die representatief zijn voor de akoestische prestaties van het type wegdek,
evenredig verdeeld over de representatieve levensduur en uitgaande van goed onderhoud.
2.2.7 Emissiekentallen wegverkeer
Tabel 2.2.b Coëfficiënten en voor rolgeluid en en voor voorstuwingslawaai
Categorie
|
Coëfficient
|
63
|
125
|
250
|
500
|
1.000
|
2.000
|
4.000
|
8.000
|
1
|
AR
|
83,4
|
86,8
|
86,1
|
92,5
|
99,8
|
96,6
|
85,8
|
76,2
|
BR
|
39,2
|
37,5
|
32,2
|
18,4
|
24,9
|
25,8
|
32,1
|
35,1
|
AP
|
98,0
|
90,3
|
89,7
|
88,3
|
86,8
|
89,7
|
85,1
|
78,0
|
BP
|
2,8
|
6,1
|
5,6
|
5,4
|
5,1
|
3,5
|
5,3
|
6,3
|
2
|
AR
|
88,2
|
91,4
|
91,0
|
99,2
|
100,2
|
94,3
|
86,6
|
82,2
|
BR
|
27,7
|
23,7
|
16,6
|
18,3
|
28,8
|
32,6
|
31,0
|
28,2
|
AP
|
105,3
|
99,4
|
98,5
|
99,4
|
101,5
|
98,6
|
91,7
|
84,6
|
BP
|
– 2,4
|
– 0,6
|
– 1,0
|
3,8
|
5,9
|
5,0
|
3,3
|
1,3
|
3
|
AR
|
90,4
|
93,2
|
94,4
|
104,6
|
105,3
|
98,4
|
89,3
|
83,8
|
BR
|
30,3
|
26,9
|
22,1
|
26,1
|
33,7
|
35,2
|
35,6
|
34,0
|
AP
|
107,8
|
102,2
|
102,2
|
104,9
|
104,6
|
100,1
|
93,5
|
86,7
|
BP
|
0,8
|
0,3
|
0,3
|
5,6
|
6,2
|
4,4
|
3,9
|
2,3
|
4a
|
AR
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
BR
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
AP
|
93,0
|
93,0
|
93,5
|
95,3
|
97,2
|
100,4
|
95,8
|
90,9
|
BP
|
4,2
|
7,4
|
9,8
|
11,6
|
15,7
|
18,9
|
20,3
|
20,6
|
4b
|
AR
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
BR
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
0.0
|
AP
|
99,9
|
101,9
|
96,7
|
94,4
|
95,2
|
94,7
|
92,1
|
88,6
|
BP
|
3,2
|
5,9
|
11,9
|
11,6
|
11,5
|
12,6
|
11,1
|
12,0
|
Tabel 2.2.c Coëfficiënten en voor versnelling en vertraging
Categorie
|
k
|
|
CP
|
1
|
1=kruising
|
– 4,5
|
5,5
|
2=rotonde
|
– 4,4
|
3,1
|
2
|
1=kruising
|
– 4,0
|
9,0
|
2=rotonde
|
– 2,3
|
6,7
|
3
|
1=kruising
|
– 4,0
|
9,0
|
2=rotonde
|
– 2,3
|
6,7
|
4a/4b
|
1=kruising
|
0,0
|
0,0
|
2=rotonde
|
0,0
|
0,0
|
Tabel 2.2.d: Wegdekcorrecties
Beschrijving
|
Min snelheid [km/h]
|
Max snelheid [km/h]
|
Cate-
gorie
|
αm
(63 Hz)
|
αm
(125 Hz)
|
αm
(250 Hz)
|
αm
(500 Hz)
|
αm
(1 kHz)
|
αm
(2 kHz)
|
αm
(4 kHz)
|
αm
(8 kHz)
|
βm
|
Referentie-
wegdek
|
--
|
--
|
1
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
2
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
3
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
1-laags Zoab
|
50
|
130
|
1
|
0,0
|
5,4
|
4,3
|
4,2
|
– 1,0
|
– 3,2
|
– 2,6
|
0,8
|
– 6,5
|
2
|
7,9
|
4,3
|
5,3
|
– 0,4
|
– 5,2
|
– 4,6
|
– 3,0
|
– 1,4
|
0,2
|
3
|
9,3
|
5,0
|
5,5
|
– 0,4
|
– 5,2
|
– 4,6
|
– 3,0
|
– 1,4
|
0,2
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
2-laags Zoab
|
50
|
130
|
1
|
1,6
|
4,0
|
0,3
|
– 3,0
|
– 4,0
|
– 6,2
|
– 4,8
|
– 2,0
|
– 3,0
|
2
|
7,3
|
2,0
|
– 0,3
|
– 5,2
|
– 6,1
|
– 6,0
|
– 4,4
|
– 3,5
|
4,7
|
3
|
8,3
|
2,2
|
– 0,4
|
– 5,2
|
– 6,2
|
– 6,1
|
– 4,5
|
– 3,5
|
4,7
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
2-laags Zoab (fijn)
|
80
|
130
|
1
|
– 1,0
|
3,0
|
– 1,5
|
– 5,3
|
– 6,3
|
– 8,5
|
– 5,3
|
– 2,4
|
– 0,1
|
2
|
7,9
|
0,1
|
– 1,9
|
– 5,9
|
– 6,1
|
– 6,8
|
– 4,9
|
– 3,8
|
– 0,8
|
3
|
9,4
|
0,2
|
– 1,9
|
– 5,9
|
– 6,1
|
– 6,7
|
– 4,8
|
– 3,8
|
– 0,9
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
SMA-NL5
|
40
|
80
|
1
|
10,3
|
– 0,9
|
0,9
|
1,8
|
– 1,8
|
– 2,7
|
– 2,0
|
– 1,3
|
– 1,6
|
2
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
3
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
SMA-NL8
|
40
|
80
|
1
|
6,0
|
0,3
|
0,3
|
0,0
|
– 0,6
|
– 1,2
|
– 0,7
|
– 0,7
|
– 1,4
|
2
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
3
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
Uitge-
borsteld beton
|
70
|
120
|
1
|
8,2
|
– 0,4
|
2,8
|
2,7
|
2,5
|
0,8
|
– 0,3
|
– 0,1
|
1,4
|
2
|
0,3
|
4,5
|
2,5
|
– 0,2
|
– 0,1
|
– 0,5
|
– 0,9
|
– 0,8
|
5,0
|
3
|
0,2
|
5,3
|
2,5
|
– 0,2
|
– 0,1
|
– 0,6
|
– 1,0
|
– 0,9
|
5,5
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
Geoptim.
uitge-
borsteld beton
|
70
|
80
|
1
|
– 0,2
|
– 0,7
|
1,4
|
1,2
|
1,1
|
– 1,6
|
– 2,0
|
– 1,8
|
1,0
|
2
|
– 0,7
|
3,0
|
– 2,0
|
– 1,4
|
– 1,8
|
– 2,7
|
– 2,0
|
– 1,9
|
– 6,6
|
3
|
– 0,5
|
4,2
|
– 1,9
|
– 1,3
|
– 1,7
|
– 2,5
|
– 1,8
|
– 1,8
|
– 6,6
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
Fijn gebezemd beton
|
70
|
120
|
1
|
8,0
|
– 0,7
|
4,8
|
2,2
|
1,2
|
2,6
|
1,5
|
– 0,6
|
7,6
|
2
|
0,2
|
8,6
|
7,1
|
3,2
|
3,6
|
3,1
|
0,7
|
0,1
|
3,2
|
3
|
0,1
|
9,8
|
7,4
|
3,2
|
3,1
|
2,4
|
0,4
|
0,0
|
2,0
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
oppervlakte bewerking
|
50
|
130
|
1
|
8,3
|
2,3
|
5,1
|
4,8
|
4,1
|
0,1
|
– 1,0
|
– 0,8
|
– 0,3
|
2
|
0,1
|
6,3
|
5,8
|
1,8
|
– 0,6
|
– 2,0
|
– 1,8
|
– 1,6
|
1,7
|
3
|
0,0
|
7,4
|
6,2
|
1,8
|
– 0,7
|
– 2,1
|
– 1,9
|
– 1,7
|
1,4
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
Elementen- verharding in keper-verband
|
30
|
60
|
1
|
27,0
|
16,2
|
14,7
|
6,1
|
3,0
|
– 1,0
|
1,2
|
4,5
|
2,5
|
2
|
29,5
|
20,0
|
17,6
|
8,0
|
6,2
|
– 1,0
|
3,1
|
5,2
|
2,5
|
3
|
29,4
|
21,2
|
18,2
|
8,4
|
5,6
|
– 1,0
|
3,0
|
5,8
|
2,5
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
Elementen- verharding in dwars-verband
|
30
|
60
|
1
|
31,4
|
19,7
|
16,8
|
8,4
|
7,2
|
3,3
|
7,8
|
9,1
|
2,9
|
2
|
34,0
|
23,6
|
19,8
|
10,5
|
11,7
|
8,2
|
12,2
|
10,0
|
2,9
|
3
|
33,8
|
24,7
|
20,4
|
10,9
|
10,9
|
6,8
|
12,0
|
10,8
|
2,9
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
Stille elementen- verharding
|
30
|
60
|
1
|
26,8
|
13,7
|
11,9
|
3,9
|
– 1,8
|
– 5,8
|
– 2,7
|
0,2
|
– 1,7
|
2
|
9,2
|
5,7
|
4,8
|
2,3
|
4,4
|
5,1
|
5,4
|
0,9
|
0,0
|
3
|
9,1
|
6,6
|
5,2
|
2,6
|
3,9
|
3,9
|
5,2
|
1,1
|
0,0
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
Dunne deklagen A
|
40
|
130
|
1
|
10,4
|
0,7
|
– 0,6
|
– 1,2
|
– 3,0
|
– 4,8
|
– 3,4
|
– 1,4
|
– 2,9
|
2
|
13,8
|
5,4
|
3,9
|
– 0,4
|
– 1,8
|
– 2,1
|
– 0,7
|
– 0,2
|
0,5
|
3
|
14,1
|
6,1
|
4,1
|
– 0,4
|
– 1,8
|
– 2,1
|
– 0,7
|
– 0,2
|
0,3
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
Dunne deklagen B
|
40
|
130
|
1
|
6,8
|
– 1,2
|
– 1,2
|
– 0,3
|
– 4,9
|
– 7,0
|
– 4,8
|
– 3,2
|
– 1,8
|
2
|
13,8
|
5,4
|
3,9
|
– 0,4
|
– 1,8
|
– 2,1
|
– 0,7
|
– 0,2
|
0,5
|
3
|
14,1
|
6,1
|
4,1
|
– 0,4
|
– 1,8
|
– 2,1
|
– 0,7
|
– 0,2
|
0,3
|
4a/4b
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
2.3 Spoorweglawaai
2.3.1 Bronbeschijving
Indeling van voertuigen
Definitie van voertuig en trein
Ten behoeve van de in dit hoofdstuk opgenomen berekeningsmethode voor geluidsbelasting
wordt een voertuig gedefinieerd als een afzonderlijk deel van een trein (doorgaans
een locomotief, zelf-aangedreven rijtuig, getrokken rijtuig of goederenwagon) die
onafhankelijk kan worden verplaatst en van de rest van de trein kan worden losgemaakt.
Sommige specifieke omstandigheden kunnen optreden voor delen van een trein die deel
uitmaken van een niet-afkoppelbare set, bijvoorbeeld die samen één draaistel delen.
Ten behoeve van deze berekeningsmethode worden al deze delen in één voertuig samengebracht.
Ten behoeve van deze berekeningsmethode bestaat een trein uit een reeks gekoppelde
voertuigen.
Tabel [2.3.a1] definieert een gemeenschappelijke taal voor de beschrijving van de
voertuigtypen die in de brondatabank zijn opgenomen. Zij geeft de relevante descriptoren
die moeten worden gebruikt om de voertuigen in hun geheel te classificeren. Deze descriptoren
stemmen overeen met de eigenschappen van het voertuig die invloed hebben op het akoestische
richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter lengte van de equivalente gemodelleerde
bronlijn.
Het aantal voertuigen per type wordt vastgesteld op elk van de baanvakken voor elk
van de tijdsperioden die in de berekening van geluidsbelasting worden gebruikt. Het
wordt uitgedrukt als een gemiddeld aantal voertuigen per uur, dat wordt verkregen
door het totaal aantal voertuigen in een bepaalde periode te delen door de duur van
deze periode in uren (bv. 24 voertuigen in vier uur betekent 6 voertuigen per uur).
Alle voertuigtypen die op elk baanvak rijden, worden gebruikt.
Tabel [2.3.a1]
Indeling en descriptoren voor spoorvoertuigen
Cijfer
|
1
|
2
|
3
|
4
|
Descriptor
|
Voertuigtype
|
Aantal assen per voertuig
|
Type rem
|
Wielmaatregel
|
Verklaring van de descriptor
|
Een letter die het type beschrijft
|
Het werkelijk aantal assen
|
Een letter die het type rem beschrijft
|
Een letter die het type lawaaiverminderings maatregel beschrijft
|
Mogelijke descriptoren
|
h
hogesnelheidsvoertuig (> 200 km/h)
|
1
|
c
gietijzeren blok
|
N
geen maatregel
|
m
zelf-aangedreven reizigersrijtuigen
|
2
|
k
blok van composiet metaal of sintermetaal
|
d
dempers
|
p
getrokken reizigersrijtuigen
|
3
|
n
niet op het loopvlak remmend, zoals schijf, trommel, magnetisch
|
S
Schermen
|
c
stadstram of lichte metro zelf-aangedreven en niet-zelf-aangedreven rijtuig
|
4
|
|
o
overige
|
d
diesellocomotief
|
enz
|
|
|
e
elektrische locomotief
|
|
|
|
a
algemeen vrachtvoertuig
|
|
|
|
o
andere (d.w.z. onderhoudsvoertuigen enz.)
|
|
|
|
Bij de in Nederland toegepaste voertuigcategorieën1 behoren de descriptoren zoals aangegeven in tabel 2.3.a2.
Tabel [2.3.a2]: Descriptoren van voertuigcategorieën.
Cat 1
|
m4cn
|
Cat 2
|
m4cn, p4cn, m4nn, p4nn
|
Cat 3
|
m4nn, p4nn, m4kn, p4kn
|
Cat 4
|
a4cn
|
Cat 5
|
d4cn
|
Cat 6
|
d4nn
|
Cat 7
|
c6nn
|
Cat 8
|
m3nn, p3nn
|
Cat 9
|
h3nn, h3kn, h3cn
|
Cat 10
|
c3nn
|
Cat 11
|
a4kn
|
Classificatie van railtypen
De bestaande railtypen kunnen verschillen omdat verscheidene elementen aan hun akoestische
eigenschappen bijdragen en karakteriseren. De railtypen die in deze methode worden
gebruikt, staan vermeld in de onderstaande tabel [2.3.b]. Sommige elementen hebben
een grote invloed op de akoestische eigenschappen, terwijl andere slechts een bijkomend
effect hebben. In het algemeen zijn de meest relevante elementen die de emissie van
het spoorweglawaai beïnvloeden: ruwheid van de railkop, stijfheid van de onderlegplaatjes,
spoorbed, voegen en boogstraal. Als alternatief kunnen de algemene eigenschappen van
het spoor worden gedefinieerd en in dit geval zijn de ruwheid van de railkop en de
mate van afstandsdemping volgens ISO 3095 de meest essentiële akoestische parameters,
plus de boogstraal.
Een baanvak wordt gedefinieerd als een deel van een enkel spoor, op een spoorlijn,
station of depot, waarop de fysieke kenmerken en basiscomponenten van het spoor niet
veranderen.
Tabel [2.3.b1] definieert een gemeenschappelijke taal voor de beschrijving van de
railtypen die in de brondatabank zijn opgenomen.
Tabel [2.3.b1]: Descriptoren voor railtypen
Cijfer
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
Descriptor
|
Spoorbed
|
Ruwheid van de railkop
|
Type onderleg-plaat
|
Aanvullende maatregelen
|
Voegen
|
Boogstraal
|
Verklaring van de descriptor
|
Type spoorbed
|
Indicator voor ruwheid
|
Geeft een indicatie van de
‘akoestische’ stijfheid weer
|
Een letter die de akoestische inrichting beschrijft
|
Aanwezig-heid van voegen en onderlinge afstand
|
Geeft de boogstraal aan in m
|
Toegestane codes
|
B
Ballast
|
E
Goed onderhouden en zeer glad
|
S
Zacht (150-250
MN/m)
|
N
Geen
|
N
Geen
|
N
Recht spoor
|
S
Betonplaten spoor
|
M
Normaal onderhouden
|
M
Gemiddeld
(250 tot 800 MN/m)
|
D
Raildemper
|
S
Enkele voeg of wissel
|
L
Laag
(1000-500 m)
|
L
Brug volgestort met ballast
|
N
Niet goed onderhouden
|
H
Stijf
(800-1000
MN/m)
|
B
Minischerm
|
D
Twee voegen of wissels per 100 m
|
M
Gemiddeld
(Minder dan 500 m en meer dan 300 m)
|
N
Brug zonder ballast
|
B
Niet onderhouden en slechte conditie
|
|
A
Absorberende plaat op betonplaten- spoor
|
M
Meer dan twee voegen of wissels per 100 m
|
H
Hoog
(Minder dan 300 m)
|
T
Ingegoten spoor
|
|
|
E
Ingegoten spoorstaaf
|
|
|
O
Overige
|
|
|
O
Overige
|
|
|
Bij de in Nederland toegepaste bovenbouwconstructies2 behoren de descriptoren zoals aangegeven in tabel 2.3.b2.
Tabel [2.3.b2]: Meest voorkomende descriptorcombinaties per bovenbouwtypen voor doorgaand
spoor
bb=1
|
BMHNNN
|
bb=2
|
BMHNNN
|
bb=3
|
BMHNSN, BMHNDN
|
bb=4
|
SMHNNN
|
bb=5
|
BMHNNN
|
bb=6
|
SMMNNN/NMMNNN
|
bb=7
|
BMMNNN
|
bb=8
|
TM_ENN
|
bb=9
|
SMHNNN
|
bb=10
|
BMHDNN
|
bb=11
|
OMHNNN
|
bb=12
|
OMHDNN
|
Tabel [2.3.b2]: Meest voorkomende descriptorcombinaties per bovenbouwtypen voor wisseldelen
bb=1
|
BMHNDL
|
bb=2
|
BMHNDL
|
bb=3
|
BMHNDL
|
bb=9
|
SMHNDL
|
bb=11
|
OMHNDL
|
Aantal en plaats van de equivalente geluidsbronnen
Figuur [2.3.a]
Plaats van equivalente geluidsbronnen
De verschillende equivalente geluidsbronlijnen worden op verschillende hoogten en
in het midden van het spoor geplaatst. Alle hoogten worden gerekend vanaf de raaklijn
van de twee bovenste oppervlakken van de twee spoorstaven.
De equivalente bronnen omvatten verschillende fysieke bronnen (index p). Deze fysieke
bronnen zijn onderverdeeld in verschillende categorieën, afhankelijk van het generatiemechanisme,
en omvatten: 1) rolgeluid (waaronder niet alleen trillingen van rails en spoorbedding
en wielen, maar ook, waar aanwezig, geluid van de wagenbovenbouw van de vrachtvoertuigen),
2) tractiegeluid, 3) aerodynamisch geluid, 4) stootgeluid (van overgangen, wissels
en knooppunten), 5) booggeluid en 6) geluid door extra effecten zoals bruggen en viaducten.
-
1. De wiel en railkopruwheid genereren langs drie transmissiepaden naar de afstralende
oppervlakken (spoorstaven, wielen en bovenbouw), het rolgeluid. Dit wordt toegewezen
aan = 0,5 m (afstralende oppervlakken A) om de bijdrage van het spoor weer te geven,
waaronder de invloed van het oppervlak van de spoorstaven, vooral betonplatenspoor
(in overeenstemming met het voortplantende deel), om de bijdrage van de wielen weer
te geven, en om de bijdrage van de wagenbovenbouw van het voertuig aan het geluid
weer te geven (in goederentreinen).
-
2. De equivalente bronhoogten voor tractiegeluid variëren tussen 0,5 m (bron A) en 4,0
m (bron B), afhankelijk van de fysieke plaatsing van de component in kwestie. Bronnen
zoals tandwieloverbrengingen en elektromotoren bevinden zich vaak op een ashoogte
van 0,5 m (bron A). Louvres en koeleruitlaten kunnen zich op verschillende hoogten
bevinden. Motoruitlaten voor dieselvoertuigen bevinden zich vaak op een dakhoogte
van 4,0 m (bron B). Andere tractiebronnen zoals ventilatoren of dieselmotorblokken
kunnen zich op een hoogte van 0,5 m (bron A) of 4,0 m (bron B) bevinden. Indien de
exacte bronhoogte zich tussen de modelhoogten bevindt, wordt de geluidsenergie proportioneel
over de dichtstbijzijnde aangrenzende bronhoogten verdeeld. Om deze reden voorziet
de methode twee bronhoogten op 0,5 m (bron A) en 4,0 m (bron B) en wordt het equivalente
geluidsvermogen van beide tussen de twee verdeeld, afhankelijk van de specifieke configuratie
van de bronnen op het type eenheid.
-
3. Aerodynamische geluidseffecten houden verband met de bron op 0,5 m (mantels en schermen,
bron A) en de bron op 4,0 m (alle inrichtingen op het dak en de stroomafnemer, bron
B). De keuze van 4,0 m voor de effecten van de stroomafnemer staat bekend als een
eenvoudig model, en moet zorgvuldig worden overwogen indien het doel de keuze van
een correcte hoogte voor geluidsschermen is.
-
4. Stootgeluid houdt verband met de bron op 0,5 m (bron A).
-
5. Booggeluid houdt verband met de bronnen op 0,5 m (bron A).
-
6. Bruggeluid houdt verband met de bron op 0,5 m (bron A).
2.3.2 Geluidsvermogensemissie
Algemene vergelijking
Individueel voertuig
Het model voor spoorweglawaai, dat analoog is aan wegverkeerslawaai, beschrijft de
geluidsvermogensemissie van een specifieke combinatie van voertuigtype en spoortype die aan een
aantal eisen voldoet die in de voertuig- en spoorclassificatie zijn beschreven, uitgedrukt
in een reeks geluidsvermogens voor elk voertuig ().
Verkeersstroom
De geluidsemissie van een verkeersstroom op elk spoor wordt weergegeven met een set
van twee bronlijnen die worden gekenmerkt door hun gerichte geluidsvermogen per meter
per frequentieband. Dit komt overeen met de som van de geluidsemissies als gevolg
van de afzonderlijke voertuigen die in de verkeersstroom passeren en houdt, in het
specifieke geval van stilstaande voertuigen, rekening met de tijd die de voertuigen
in het baanvak in kwestie verblijven.
Het richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter per frequentieband, als gevolg
van alle voertuigen die elk baanvak op het spoortype (j) passeren, wordt gedefinieerd:
-
– voor elke frequentieband (i),
-
– voor elk gegeven bronhoogte (h) (voor bronnen op 0,5 m = 1, op 4,0 m = 2),
en is de energiesom van alle bijdragen van alle voertuigen die op het specifieke baanvak
(j) rijden.
Deze bijdragen zijn:
-
– van alle voertuigentypen (t),
-
– op verschillende snelheden (s),
-
– onder de specifieke rijcondities (constante snelheid) (c),
-
– voor elk fysiek brontype (rollen, contact, booggeluid, tractie, aerodynamische en
overige bronnen, zoals bruggeluid) (p).
Voor de berekening van het gerichte geluidsvermogen per meter (invoer in het voortplantende
deel) als gevolg van de gemiddelde mix van verkeer op het baanvak (j), wordt het volgende gebruikt:
|
(2.3.1)
|
waarbij:
Tref de referentieperiode is waarvoor het gemiddelde verkeer wordt beschouwd,
x het totaal aantal bestaande combinaties van i, t, s, c, p voor elk j-de baanvak is,
t de index voor voertuigtypen op het j-de baanvak is,
s de index voor de treinsnelheid is: er zijn net zo veel indexen als het aantal verschillende
gemiddelde treinsnelheden op het j-de baanvak,
c de index voor rijcondities is: 1 (voor constante snelheid), 2 (stationair draaien),
p de index is voor de fysieke brontypen: 1 (voor rol- en stootgeluid), 2 (booggeluid),
3 (tractiegeluid), 4 (aerodynamisch geluid), 5 (overige bronnen),
x-de richtingsafhankelijke geluidsvermogen is per meter voor een bronlijn van één combinatie
van t, s, c, p op elk j-de baanvak.
Indien wordt uitgegaan van een constante stroom van Q voertuigen per uur, met een gemiddelde snelheid , dan is er gemiddeld op elk tijdstip een equivalent aantal voertuigen per lengte-eenheid van het baanvak. De geluidsemissie van de voertuigstroom
uitgedrukt in richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter uitgedrukt in dB/m (re. 10-12 W)) wordt geïntegreerd door:
|
(2.3.2)
|
waarbij:
-
– Q het gemiddelde aantal voertuigen per uur op het j-de baanvak voor voertuigtype t, gemiddelde treinsnelheid s en rijconditie c is,
-
– hun snelheid op het j-de baanvak voor voertuigtype t en gemiddelde treinsnelheid s is,
-
– het niveau van het richtingsafhankelijke geluidsvermogen is van het specifieke geluid
(rol-, stoot-, boog-, rem-, tractie-, aerodynamisch geluid en geluid van andere bronnen)
van een enkel voertuig in de richtingen ψ, φ gedefinieerd met betrekking tot de bewegingsrichting
van het voertuig (zie figuur [2.3.b]).
In het geval van een stationaire bron, net als tijdens stationair draaien, wordt ervan
uitgegaan dat het voertuig gedurende een totale tijd Tidle op een locatie binnen een baanvak met lengte L blijft. Dat betekent dat met Tref als de referentieperiode voor de beoordeling van geluidsbelasting (bv. 12 uur, 4 uur,
8 uur), het richtingsafhankelijk geluidsvermogen per lengte eenheid op dat baanvak
wordt bepaald door:
|
(2.3.3)
|
In het algemeen wordt gericht geluidsvermogen uit elke specifieke bron verkregen als:
|
(2.3.4)
|
waarbij:
-
– de correctiefunctie is voor verticaal richteffect (dimensieloos) van ψ (figuur [2.3.b]),
-
– de correctiefunctie is voor horizontaal richteffect (dimensieloos) van φ (figuur [2.3.b]),
en waarbij , afgeleid in 1/3-octaafbanden, wordt uitgedrukt in octaafbanden door elke bijbehorende
1/3-octaafband energetisch in de overeenkomstige octaafband toe te voegen.
Figuur [2.3.b]
Geometrische definitie
Ten behoeve van de berekeningen wordt de bronsterkte vervolgens specifiek uitgedrukt
in richtingsafhankelijk geluidsvermogen per 1 m spoorlengte om het richteffect van de bronnen in hun verticale en horizontale richting in aanmerking
te nemen door middel van aanvullende correcties.
Verscheidene (ψ, φ) worden voor elke combinatie van voertuig-spoor-snelheid-rijconditie beschouwd:
-
– voor een 1/3-octaafbandfrequentie (i),
-
– voor elk baanvak (j),
-
– bronhoogte (h) (voor bronnen op 0,5 m h = 1, op 4,0 m h = 2),
-
– richteffect (d) van de bron.
Een reeks (ψ, φ) wordt beschouwd voor elke combinatie van voertuig-spoor-snelheid-rijconditie,
elk baanvak, de hoogten die met = 1 en = 2 overeenstemmen, en het richteffect.
Rolgeluid
De bijdragen van het voertuig en het spoor aan rolgeluid worden in vier essentiële
elementen verdeeld: wielruwheid, railruwheid, voertuigoverdrachtsfunctie naar de wielen
en de wagenbovenbouw (voertuigen) en de spooroverdrachtsfunctie. Wiel- en railruwheid
geven de oorzaak van de excitatie van de trilling op het contactpunt tussen rail en
wiel weer. De overdrachtsfuncties zijn twee empirische of gemodelleerde functies die
alle complexe verschijnselen van de generatie van mechanische trilling en geluid op
de oppervlakken van de wielen, rails, dwarsliggers en onderbouw van het spoor weergeven.
Deze verdeling stemt overeen met het fysieke bewijs dat ruwheid op een rail de trilling
van de rail kan exciteren, maar ook de trilling van het wiel zal exciteren en omgekeerd.
Het niet opnemen van één van deze vier parameters zou het ontkoppelen van de classificatie
van sporen en treinen verhinderen.
Wiel en railruwheid
Rolgeluid wordt voornamelijk door de rail- en wielruwheid in het golflengtegebied
van 5-500 mm geëxciteerd.
Definitie
Het ruwheidsniveau wordt gedefinieerd als tienmaal de logaritme met grondgetal 10 van de kwadratisch
gemiddelde waarde van de ruwheid van het loopvlak van een rail of wiel in de bewegingsrichting (longitudinaal
niveau), gemeten in μm over een bepaalde raillengte of de gehele wieldiameter, gedeeld
door het kwadraat van de referentiewaarde :
|
(2.3.5)
|
waarbij:
= 1 μm
= kwadratisch gemiddelde van het verschil van de verticale verplaatsing van het contactoppervlak
naar het gemiddelde niveau.
Het ruwheidsniveau wordt gewoonlijk verkregen als een spectrum van golflengte λ en wordt geconverteerd
naar een frequentiespectrum , waarbij de f middenfrequentie van een bepaalde 1/3-octaafband in Hz, λ de golflengte in m, en
v de treinsnelheid in m/s is. Het ruwheidsspectrum als een functie van frequentie verschuift
langs de frequentie-as voor verschillende snelheden. In algemene gevallen dienen na
conversie naar het frequentiespectrum door middel van de snelheid, nieuwe waarden
voor 1/3-octaafbandspectra te worden verkregen met gemiddelden die tussen twee overeenstemmende
1/3-octaafbanden in het golflengtedomein liggen. Om het frequentiespectrum van de
totale effectieve ruwheid te schatten dat met de relevante treinsnelheid overeenkomt,
wordt het gemiddelde van de twee overeenkomstige, in het golflengtedomein gedefinieerde,
1/3-octaafbanden energetisch en proportioneel berekend.
De railruwheid (ruwheid van de kant van het spoor) voor het golfgetal (i) wordt gedefinieerd als .
Overeenkomstig wordt de wielruwheid (ruwheid van de kant van het voertuig) voor het golfgetal (i) gedefinieerd als .
De totale en effectieve ruwheid voor golfgetal i () wordt gedefinieerd als de energetische som van de ruwheid van de rail en die van
het wiel, vermeerderd met het A3(λ) contactfilter om de filterende werking van de contactplaats tussen de spoorstaaf
en het wiel in aanmerking te nemen, en is in dB:
|
(2.3.6)
|
waar het wordt uitgedrukt als een functie van het i-de golfgetal dat overeenkomt met de golflengte λ. Het contactfilter is afhankelijk
van het rail- en wieltype en de belasting.
De totale effectieve ruwheid voor het j-de baanvak en elk t-de voertuigtype op de overeenkomstige snelheid v, wordt in de methode gebruikt.
Overdrachtsfunctie van voertuig, spoor en wagenbovenbouw
Drie snelheidsonafhankelijke overdrachtsfuncties,, en , worden gedefinieerd: de eerste voor elk j-de baanvak en de twee volgende voor elk t-de voertuigtype. Zij relateren de totale effectieve ruwheid aan het geluidsvermogen
van respectievelijk het spoor, de wielen en de wagenbovenbouw.
De bijdrage van de wagenbovenbouw wordt alleen voor goederenwagons in aanmerking genomen,
derhalve alleen voor voertuigtype ‘a’.
Bijgevolg worden voor rolgeluid de bijdragen van het spoor en van het voertuig volledig
beschreven door deze overdrachtsfuncties en de totale effectieve ruwheid. Bij stationair
draaien van een trein wordt rolgeluid uitgesloten.
Voor geluidsvermogen per voertuig wordt het rolgeluid op ashoogte berekend, en heeft
dit als invoer de totale effectieve ruwheid als functie van de voertuigsnelheid v, de overdrachtsfuncties van het spoor, het voertuig en de wagenbovenbouw , en ,, en het totale aantal assen :
voor h=1:
|
(2.3.7)
|
|
(2.3.8)
|
|
(2.3.9)
|
waarbij het aantal assen per voertuig voor het t-de voertuigtype is.
Figuur [2.3.c]
Regeling van het gebruik van de verschillende definities van ruwheid en overdrachtsfunctie
Een minimumsnelheid van 50 km/h (30 km/h alleen voor trams en lichte metro) wordt
gebruikt om de totale effectieve ruwheid en derhalve het geluidsvermogen van de voertuigen
te bepalen (deze snelheid heeft geen invloed op de berekening van de voertuigstroom)
ter compensatie van de potentiële fout als gevolg van de vereenvoudiging van de definitie
van rolgeluid, van remgeluid en van stootgeluid van overgangen en wissels.
Stootgeluid (overgangen, wissels en knooppunten)
Stootgeluid kan worden veroorzaakt door overgangen, wissels en voegen of puntstukken.
Het kan variëren in grootte en kan rolgeluid overheersen. Stootgeluid wordt voor sporen
met uitzetvoegen in aanmerking genomen. Voor stootgeluid door wissels, overgangen
en voegen in baanvakken op een snelheid van minder dan 50 km/h (30 km/h voor trams
en lichte metro) wordt modellering vermeden, omdat de minimumsnelheid van 50 km/h
(30 km/h voor trams en lichte metro) wordt gebruikt om meer effecten op te nemen in
overeenstemming met de beschrijving van het hoofdstuk over rolgeluid. Daarnaast wordt
modellering van stootgeluid ook onder rijconditie c = 2 (stationair draaien) vermeden.
Stootgeluid wordt in de term rolgeluid opgenomen door een aanvullende fictieve contactruwheid
(energetisch) toe te voegen aan de totale effectieve ruwheid op elk specifiek j-de baanvak waar dit aanwezig is. In dit geval wordt een nieuw in plaats van gebruikt en wordt dan:
|
(2.3.10)
|
is een 1/3-octaafbandspectrum (als een functie van frequentie). Om dit frequentiespectrum
te verkrijgen, wordt een spectrum als een functie van golflengte λ gegeven en naar
het gewenste spectrum als een functie van frequentie geconverteerd met behulp van
de verhouding , waarbij f de middenfrequentie van de 1/3-octaafband in Hz en v de s-de voertuigsnelheid van het t-de voertuigtype in m/s is.
Stootgeluid hangt af van het aantal en de hardheid van de contacten per lengte-eenheid
of voegdichtheid, dus in het geval waar meerdere contacten worden gegeven, wordt de
impactruwheid die in de bovenstaande vergelijking wordt gebruikt als volgt berekend:
|
(2.3.11)
|
waarbij
de contactruwheid zoals gegeven voor een enkel contact is en de lasdichtheid is.
Het standaardniveau van contactruwheid wordt voor een voegdichtheid = 0,01 m-1 gegeven, ofwel één voeg per elke 100 m spoor. Situaties met verschillende aantallen
voegen worden benaderd door de dichtheid van het aantal lassen aan te passen. Opgemerkt wordt dat bij de modellering van de spoorligging en segmentatie,
de dichtheid van het aantal voegen in aanmerking wordt genomen, dat wil zeggen het
kan nodig zijn om een afzonderlijk bronsegment voor een stuk spoor met meer voegen
te gebruiken. De van de bijdragen van het spoor, wiel/draaistel en de wagenbovenbouw wordt door middel
van de voor +/- 50 m vóór en na de spoorstaaflas verhoogd. In het geval van een reeks voegen
wordt de verhoging uitgebreid naar tussen - 50 m vóór de eerste voeg en + 50 m na
de laatste voeg.
De toepasbaarheid van deze geluidsvermogensspectra wordt normaliter ter plaatse gecontroleerd.
Voor gelaste sporen wordt een standaard nl van 0,01 gebruikt.
Booggeluid
Booggeluid is een bijzondere bron die alleen relevant is voor bochten en daarom gelokaliseerd
is. Omdat het aanzienlijk kan zijn, is een passende beschrijving vereist. Booggeluid
hangt in het algemeen af van kromming, wrijvingscondities, treinsnelheid en rail-wielgeometrie
en -dynamiek. Het te gebruiken emissieniveau wordt bepaald voor bochten met een straal
van minder dan of gelijk aan 500 m en voor scherpere bochten en extensies van punten
met een straal van minder dan 300 m. De geluidsemissie moet kenmerkend zijn voor elk
type rijdend materieel, omdat bepaalde wiel- en draaisteltypen aanzienlijk minder
booggeluid veroorzaken dan andere.
De toepasbaarheid van deze geluidsvermogensspectra wordt normaliter ter plaatse gecontroleerd,
vooral voor trams.
Met een eenvoudige benadering wordt het booggeluid in aanmerking genomen door 8 dB
voor R < 300 m en 5 dB voor 300 m < R < 500 m aan de geluidsvermogenspectra van rolgeluid voor alle frequenties toe te voegen.
De bijdrage van booggeluid wordt toegepast op baanvakken waar de straal binnen de
bovenvermelde bereiken ligt voor een spoorlengte van tenminste 50 m.
Tractiegeluid
Hoewel tractiegeluid in het algemeen eigen is aan elke kenmerkende bedrijfsconditie,
waaronder constante snelheid, vertragen, versnellen en stationair draaien, zijn de
enige twee gemodelleerde condities constante snelheid (dat geldt ook wanneer de trein
vertraagt of versnelt) en stationair draaien. De gemodelleerde bronsterkte komt alleen
overeen met maximale belasting en dit leidt tot de hoeveelheden . Bovendien stemt overeen met de bijdrage van alle fysieke bronnen van een bepaald voertuig die toe
te schrijven is aan een bepaalde hoogte, zoals beschreven in 2.3.1.
wordt uitgedrukt als een statische geluidsbron bij stationair draaien voor de duur
van de stationaire toestand, en wordt gebruikt als een model van een vaste puntbron
zoals beschreven in het volgende hoofdstuk over industrielawaai. Dit wordt alleen
in aanmerking genomen indien treinen langer dan 0,5 uur stationair draaien.
Deze hoeveelheden kunnen van metingen van alle bronnen bij elke bedrijfsconditie worden
verkregen, of de gedeeltelijke bronnen kunnen afzonderlijk worden aangemerkt om hun
parameterafhankelijkheid en de relatieve sterkte te bepalen. Dit kan door middel van
metingen op een stationair voertuig worden gedaan door assnelheden van de tractie-uitrusting
te variëren, in navolging van ISO 3095:2005. Voor zover relevant moeten meerdere tractiegeluidsbronnen
worden gekenmerkt die mogelijk niet alle van de treinsnelheid afhankelijk zijn:
-
– geluid van de aandrijflijn, zoals dieselmotoren (waaronder inlaat, uitlaat en motorblok),
tandwieltransmissie, elektrische generatoren, grotendeels afhankelijk van het toerental
van de motor (omwentelingen/minuut), en elektrische bronnen zoals omvormers, die voornamelijk
van de lading afhankelijk kunnen zijn;
-
– geluid van ventilatoren en koelsystemen, afhankelijk van het toerental van de ventilator.
In sommige gevallen kunnen ventilatoren rechtstreeks aan de aandrijflijn worden gekoppeld;
-
– periodieke bronnen zoals compressoren, kleppen en andere met een karakteristieke bedrijfsduur
en overeenkomstige bedrijfscycluscorrectie voor de geluidsemissie.
Omdat elk van deze bronnen zich bij elke bedrijfsconditie anders kan gedragen, wordt
het tractiegeluid dienovereenkomstig gespecificeerd. De bronsterkte wordt verkregen
van metingen onder gecontroleerde omstandigheden. In het algemeen vertonen locomotieven
meer variatie in belasting, omdat het aantal voertuigen dat wordt getrokken, en daardoor
het uitgangsvermogen, aanzienlijk kan variëren, terwijl de vaste treinsamenstellingen
zoals met elektrische motoren aangedreven meervoudige eenheden (EMU's), dieseltreinstellen
(DMU's) en hogesnelheidstreinen een beter gedefinieerde belasting hebben.
Er is geen a priori toewijzing van het brongeluidsvermogen aan de bronhoogte, en deze
keuze hangt af van de beoordeling van het specifieke geluid en specifieke voertuig.
Het wordt gemodelleerd om zich op bron A (h = 1) en bron B (h = 2) te bevinden.
Aerodynamisch geluid
Aerodynamisch geluid is alleen relevant op hoge snelheden van meer dan 200 km/h. Daarom
moet eerst worden nagegaan of het voor de toepassingsdoeleinden werkelijk noodzakelijk
is. Indien de functies rolgeluid, ruwheid en overdracht bekend zijn, kan het naar
hogere snelheden worden geëxtrapoleerd en kan een vergelijking worden gemaakt met
bestaande gegevens van hogesnelheidslijnen om na te gaan of aerodynamisch geluid hogere
niveaus oplevert. Indien de treinsnelheden op een netwerk hoger dan 200 km/h maar
niet meer dan 250 km/h zijn, is het in sommige gevallen niet nodig om aerodynamisch
geluid mede op te nemen, afhankelijk van het voertuigontwerp.
De bijdrage van aerodynamisch geluid wordt gegeven als een functie van snelheid:
|
(2.3.12)
|
|
(2.3.13)
|
waarbij:
een snelheid is waarop aerodynamisch geluid dominant is en op 300 km/h is vastgesteld,
een referentiegeluidsvermogen is dat wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten
voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld op het eerste draaistel,
een referentiegeluidsvermogen is dat wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten
voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld de hoogte van de uitsparing van
de stroomafnemer,
een coëfficiënt is die wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen
op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld op het eerste draaistel,
een coëfficiënt is die wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen
op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld de hoogte van de uitsparing van de stroomafnemer.
Richteffect van de bron
Het horizontale richteffect
in dB wordt in het horizontale vlak gegeven en kan als standaard worden aangenomen
een dipool te zijn voor rolgeluid, stootgeluid (voegen enz.), booggeluid, remmen,
ventilatoren en aerodynamische effecten, en wordt voor elke i-de frequentieband als volgt berekend:
|
(2.3.14)
|
Het verticale richteffect
in dB wordt in het verticale vlak gegeven voor bron A ( = 1), als een functie van de middenfrequentie van elke i-de frequentieband, en voor – π/2< ψ< π/2 door:
|
(2.3.15)
|
Voor bron (h=2) voor het aerodynamisch effect:
|
(2.3.16)
|
= 0 elders
Richteffect wordt niet in aanmerking genomen voor bron B ( = 2) voor overige geluidbronnen, omdat voor deze bronnen in deze positie omnidirectionaliteit
wordt aangenomen.
2.3.3 Aanvullende effecten
Correctie voor geluid van kunstwerken (bruggen en viaducten)
In het geval dat het baanvak zich op een brug bevindt, is het noodzakelijk om het
extra geluid dat wordt geproduceerd door de trilling van de brug als gevolg van de
excitatie die door de aanwezigheid van de trein wordt veroorzaakt, in aanmerking te
nemen. Omdat het niet eenvoudig is om de emissie van de brug als een aanvullende bron
te modelleren, gezien de complexe vormen van bruggen, wordt een toename van het rolgeluid
gebruikt om het geluid van de brug in aanmerking te nemen. De toename wordt uitsluitend
gemodelleerd door een vaste toename van het geluidsvermogen voor elke derde-octaafband
toe te voegen. Het geluidsvermogen van alleen het rolgeluid wordt gewijzigd wanneer
de correctie in aanmerking wordt genomen, waarbij de nieuwe in plaats van wordt gebruikt:
|
(2.3.17)
|
waarbij een constante is die afhankelijk is van het type brug, en het rolgeluidsvermogen op de gegeven brug is dat alleen van de eigenschappen van
het voertuig en spoor afhankelijk is.
Correctie voor andere spoorgerelateerde geluidsbronnen
Diverse bronnen zoals opslagplaatsen, laad- en losplaatsen, stations, bellen, stationsluidsprekers
enz., kunnen aanwezig zijn en houden verband met het spoorgeluid. Deze bronnen worden
als bronnen van industrielawaai (vaste geluidsbronnen) behandeld en, indien van toepassing,
overeenkomstig het volgende hoofdstuk over industrielawaai gemodelleerd.
2.3.4 Emissies
Tabel 2.3.c Terminologie.
Parameter
|
Parameters
|
Spooroverdrachtsfunctie
|
|
Voertuigoverdrachtsfunctie
|
|
Wagenopbouw-overdrachtsfunctie
|
|
Tractiegeluid
|
|
Aerodynamisch geluid
|
|
Railruwheid
|
|
Wielruwheid
|
|
Stootgeluid (voegruwheid)
|
|
Contactfilter
|
|
Tabel 2.3.d Spooroverdrachtsfuncties hoofd- en metrospoorwegen.
LH,TR
|
bb=1 ‘mono | medium’
|
bb=2
|
bb=3
|
bb=4
|
bb=5
|
bb=6
|
bb=7
|
bb=8
|
bb=9
|
bb=10
|
bb=11*
|
bb=12*
|
50
|
50,9
|
69,6
|
neem
‘mono |
medium’
en pas
‘Impact
Noise’ toe. Zie
Tabel 2.3.e voor de
waarde en zie
Tabel 2.3.h voor de voegruwheid ‘NL’.
|
80,2
|
80,2
|
75,4
|
80,2
|
78,8
|
81,5
|
50,9
|
50,9
|
50,9
|
63
|
57,8
|
71,7
|
82,1
|
82,1
|
77,4
|
82,1
|
80,7
|
83,4
|
57,8
|
57,8
|
57,8
|
80
|
66,5
|
75,9
|
86,0
|
86,0
|
81,4
|
86,0
|
84,7
|
87,3
|
66,5
|
66,5
|
66,5
|
100
|
76,8
|
81,0
|
92,2
|
92,2
|
87,1
|
81,0
|
87,1
|
83,5
|
76,8
|
76,8
|
76,8
|
125
|
80,9
|
83,2
|
92,8
|
92,8
|
88,0
|
83,2
|
88,0
|
85,1
|
80,9
|
80,9
|
80,9
|
160
|
83,3
|
85,3
|
94,4
|
94,4
|
89,7
|
85,3
|
89,7
|
87,0
|
83,3
|
83,3
|
83,3
|
200
|
85,8
|
87,6
|
95,4
|
96,5
|
83,4
|
85,8
|
90,6
|
87,6
|
83,4
|
85,8
|
83,8
|
250
|
90,0
|
91,8
|
99,6
|
100,7
|
87,7
|
90,0
|
94,8
|
91,8
|
87,7
|
90,0
|
88,0
|
316
|
91,6
|
93,2
|
100,4
|
101,5
|
89,8
|
91,6
|
95,8
|
93,2
|
89,8
|
91,6
|
89,6
|
400
|
93,9
|
99,8
|
105,0
|
104,0
|
97,5
|
93,9
|
100,8
|
98,7
|
90,0
|
100,9
|
97,9
|
500
|
95,6
|
101,2
|
106,3
|
105,3
|
99,0
|
95,6
|
102,2
|
100,1
|
91,0
|
102,6
|
99,6
|
630
|
97,4
|
103,0
|
108,1
|
107,1
|
100,8
|
97,4
|
104,0
|
101,9
|
92,0
|
104,4
|
101,4
|
800
|
101,7
|
103,9
|
110,1
|
103,9
|
104,9
|
101,7
|
103,9
|
109,1
|
94,0
|
108,7
|
106,7
|
1.000
|
104,4
|
106,6
|
112,8
|
106,6
|
111,8
|
104,4
|
106,6
|
111,8
|
96,0
|
111,4
|
109,4
|
1.250
|
106,0
|
108,4
|
114,9
|
108,4
|
113,9
|
106,0
|
108,4
|
113,9
|
97,0
|
113,0
|
111,0
|
1.600
|
106,8
|
108,3
|
113,3
|
108,3
|
115,5
|
106,8
|
108,3
|
117,6
|
97,0
|
109,8
|
101,8
|
2.000
|
108,3
|
110,4
|
116,1
|
110,4
|
114,9
|
108,3
|
110,4
|
120,7
|
98,0
|
111,3
|
103,3
|
2.500
|
108,9
|
112,5
|
119,6
|
112,5
|
118,2
|
108,9
|
112,5
|
124,4
|
98,0
|
111,9
|
103,9
|
3.160
|
109,1
|
112,7
|
118,3
|
112,7
|
118,3
|
109,1
|
109,1
|
119,7
|
97,0
|
111,1
|
106,1
|
4.000
|
109,4
|
112,8
|
118,4
|
112,8
|
118,4
|
109,4
|
109,4
|
119,8
|
96,0
|
111,4
|
106,4
|
5.000
|
109,9
|
113,3
|
118,9
|
113,3
|
118,9
|
109,9
|
109,9
|
120,3
|
95,0
|
111,9
|
106,9
|
6.350
|
109,9
|
113,4
|
109,9
|
113,4
|
117,5
|
109,9
|
109,9
|
113,4
|
94,7
|
109,9
|
105,9
|
8.000
|
110,3
|
113,8
|
110,3
|
113,8
|
117,9
|
110,3
|
110,3
|
113,8
|
95,1
|
110,3
|
106,3
|
10.000
|
111,0
|
114,5
|
111,0
|
114,5
|
118,6
|
111,0
|
111,0
|
114,5
|
95,8
|
111,0
|
107,0
|
Tabel 2.3.e Stootgeluid vanwege voegen.
Bb
|
m
|
Spoor
|
|
|
<>3
|
1
|
Voegloos
|
Leeg
|
0,01 (of nvt)
|
3
|
2
|
Voegenspoor (1 per 30 m)
|
‘NL’ (Tabel 2.3.h)
|
0,033
|
3
|
3
|
intern-voegloos wissel (1/lengte)
|
‘NL’ (Tabel 2.3.h)
|
1/wissellengte
|
3
|
4
|
niet-voegloos wissel (3/lengte)
|
‘NL’ (Tabel 2.3.h)
|
3/wissellengte
|
Tabel 2.3.f Spooroverdrachtsfuncties tramspoorwegen.
LH,TR
|
in ballast ‘duo | medium’
|
grasbaan
|
in asfalt
|
trambaan-platen
|
in klinkers met Ortec klemplaat
|
50
|
50,0
|
83,4
|
76,9
|
82,5
|
77,2
|
63
|
56,1
|
85,3
|
78,8
|
84,5
|
79,1
|
80
|
64,1
|
89,2
|
82,7
|
88,3
|
83,0
|
100
|
72,5
|
88,4
|
74,8
|
84,8
|
85,4
|
125
|
75,8
|
87,8
|
73,6
|
84,4
|
84,9
|
160
|
79,1
|
89,1
|
77,9
|
85,9
|
86,4
|
200
|
83,6
|
87,9
|
88,3
|
85,5
|
83,6
|
250
|
88,7
|
92,3
|
92,7
|
90,2
|
88,7
|
316
|
89,6
|
93,4
|
93,8
|
91,2
|
89,6
|
400
|
89,7
|
95,9
|
87,4
|
90,5
|
84,2
|
500
|
90,6
|
97,2
|
87,9
|
91,5
|
83,3
|
630
|
93,8
|
98,5
|
92,5
|
94,3
|
91,2
|
800
|
100,6
|
104,4
|
106,0
|
105,5
|
101,2
|
1.000
|
104,7
|
108,3
|
109,9
|
109,4
|
105,2
|
1.250
|
106,3
|
109,9
|
111,5
|
111,0
|
106,8
|
1.600
|
107,1
|
107,8
|
109,2
|
108,1
|
106,4
|
2.000
|
108,8
|
109,6
|
111,0
|
109,9
|
108,0
|
2.500
|
109,3
|
110,2
|
111,8
|
110,6
|
108,3
|
3.160
|
109,4
|
96,0
|
107,5
|
106,6
|
105,0
|
4.000
|
109,7
|
98,4
|
106,8
|
105,2
|
100,9
|
5.000
|
110,0
|
98,8
|
107,0
|
105,3
|
100,4
|
6.350
|
109,8
|
98,8
|
96,1
|
106,2
|
97,7
|
8.000
|
110,0
|
99,1
|
96,4
|
106,2
|
98,0
|
10.000
|
110,5
|
99,7
|
97,0
|
106,6
|
98,6
|
Bodemfactor
Voor de Gs-waarde in de in deze bijlage opgenomen rekenmethode geldt een modelleervoorschrift.
De gebruiker van de rekensoftware moet de bodemfactor kiezen die bij de afleiding
van de Nederlandse bovenbouwcorrrectie gebruikt is. Deze is in tabel 2.3.g opgenomen.
Tabel 2.3.g Bodemfactor Gs voor hoofdspoorwegen, metrospoor en tramspoor.
Bovenbouw
|
Gs
|
Bovenbouw
|
Gs
|
bb=1
|
1
|
bb=10
|
1
|
bb=2
|
1
|
bb=11
|
1
|
bb=3
|
1
|
bb=12
|
1
|
bb=4
|
0
|
Tramspoor:
|
bb=5
|
1
|
in ballast
|
1
|
bb=6
|
0
|
grasbaan
|
1
|
bb=7
|
1
|
in asfalt
|
0
|
bb=8
|
0
|
tramplaten
|
0
|
bb=9
|
0
|
in klinkers
|
0
|
Ruwheid
In tabel 2.3.h zijn de railruwheid , de voegruwheid voor stootgeluid en de relevante contactfilters A3 opgenomen.
Tabel 2.3.h Railruwheid, voegruwheid (stootgeluid), contactfilters
Golflengte (mm)
|
CNOSSOS NL
|
‘NL’
|
A3 ‘100 kN | 920 mm’
|
A3 ‘50 kN | 680 mm’
|
2.000
|
35
|
22
|
0
|
0
|
1.600
|
31
|
22
|
0
|
0
|
1.250
|
28
|
22
|
0
|
0
|
1.000
|
25
|
22
|
0
|
0
|
800
|
23
|
22
|
0
|
0
|
630
|
20
|
20
|
0
|
0
|
500
|
17
|
16
|
0
|
0
|
400
|
13,5
|
15
|
0
|
0
|
315
|
10,5
|
14
|
0
|
0
|
250
|
9
|
15
|
0
|
0
|
200
|
6,5
|
14
|
0
|
0
|
160
|
5,5
|
12
|
0
|
0
|
125
|
5
|
11
|
0
|
0
|
100
|
3,5
|
10
|
0
|
0
|
80
|
2
|
9
|
– 0,2
|
0
|
63
|
0,1
|
8
|
– 0,6
|
– 0,2
|
50
|
– 0,2
|
6
|
– 1,3
|
– 0,4
|
40
|
– 0,3
|
3
|
– 2,2
|
– 0,7
|
31,5
|
– 0,8
|
2
|
– 3,7
|
– 1,5
|
25
|
– 3
|
– 3
|
– 5,8
|
– 2,8
|
20
|
– 5
|
– 8
|
– 9
|
– 4,5
|
16
|
– 7
|
– 13
|
– 11,5
|
– 7
|
12,5
|
– 8
|
– 17
|
– 12,5
|
– 10,3
|
10
|
– 9
|
– 19
|
– 12
|
– 12
|
8
|
– 10
|
– 22
|
– 14
|
– 12,5
|
6,3
|
– 12
|
– 25
|
– 15
|
– 13,5
|
5
|
– 13
|
– 26
|
– 17
|
– 16
|
4
|
– 14
|
– 32
|
– 18,4
|
– 16
|
3,15
|
– 15
|
– 35
|
– 19,5
|
– 16,5
|
2,5
|
– 16
|
– 40
|
– 20,5
|
– 17
|
2
|
– 17
|
– 43
|
– 21,5
|
– 18
|
1,6
|
– 18
|
– 45
|
– 22,4
|
– 19
|
1,25
|
– 19
|
– 47
|
– 23,5
|
– 20,2
|
1
|
– 19
|
– 49
|
– 24,5
|
– 21,2
|
0,8
|
– 19
|
– 50
|
– 25,4
|
– 22,2
|
Bruggeluid
Tabel 2.3.i: Toeslagwaarden bij betonnen en stalen bruggen.
Bovenbouw op brug
|
geluidtoeslag.csv
|
Cbridge
|
directe bevestiging zonder ballastbed (voegloos)
|
10 dB
|
9 dB
|
directe bevestiging zonder ballastbed (voegenspoor)
|
12 dB
|
9 dB
|
houten dwarsligger zonder ballastbed
|
10 dB
|
9 dB
|
ballastspoor met dwarsliggers (voegloos)
|
5 dB
|
4 dB
|
ingegoten spoorstaaf zonder ballastbed (voegloos)
|
8 dB
|
8 dB
|
ingegoten spoorstaaf (stille brugontwerp)
|
Zoals bb = 2
|
2 dB
|
Afwijkend toeslagspectrum op basis van metingen
|
variabel
|
variabel1
|
Betonnen brug
|
ID ontbreekt
|
1 dB
|
X Noot
1neem als Cbridge de toeslagwaarde bij 1 kHz, gemaximeerd op 9 dB.
Voertuigparameters
Tabel 2.3.j Overzichtstabel parameterwaarden per voertuigtype.
Voertuigtype
|
Voertuiglengte
|
Na/voertuig
|
LH,VEH
|
LW,0,idling
|
A3
|
Lr,VEH
|
Cat 1
|
26
|
4
|
‘920 mm’
|
‘cat1 | A’
|
‘100 kN | 920 mm’
|
De wielruwheid is voor elke categorie apart bepaald. De parameterwaarden staan in
tabel 2.3.m
|
Cat 2
|
26,6
|
4
|
‘920 mm’
|
nvt
|
‘100 kN | 920 mm’
|
Cat 3
|
26,1
|
4
|
‘920 mm’
|
‘cat3 | A’
|
‘100 kN | 920 mm’
|
Cat 4
|
15
|
4
|
‘920 mm’
|
nvt
|
‘100 kN | 920 mm’
|
Cat 5
|
15
|
4
|
‘920 mm’
|
‘cat5 | AB’
|
‘100 kN | 920 mm’
|
Cat 6
|
26,2
|
4
|
‘920 mm’
|
‘cat6 | AB’
|
‘100 kN | 920 mm’
|
Cat 7
|
30
|
6
|
‘680 mm’
|
nvt
|
‘50 kN | 680 mm’
|
Cat 8
|
23
|
3,33
|
‘920 mm’
|
‘cat8 | A’
|
‘100 kN | 920 mm’
|
Cat 91
|
199
|
25
|
‘920 mm’
|
‘cat9 | AB’
|
‘100 kN | 920 mm’
|
Cat 10
|
15
|
3
|
‘A32’
|
‘cat10 | A’
|
‘50 kN | 680 mm’
|
Cat 11
|
15
|
4
|
‘920 mm’
|
nvt
|
‘100 kN | 920 mm’
|
Trams
|
29
|
6
|
‘680 mm’
|
nvt
|
‘50 kN | 680 mm’
|
X Noot
1Enkel voor cat. 9 zijn ook aerodynamische bronvermogens beschikbaar: zie tabel 2.3.n
Tabel 2.3.k Voertuigoverdrachtsfuncties LH,VEH.
LH,VEH
|
‘920 mm’
|
‘840 mm’
|
‘680 mm’
|
‘A32’
|
50
|
75,4
|
75,4
|
75,4
|
62,7
|
63
|
77,3
|
77,3
|
77,3
|
67,6
|
80
|
81,1
|
81,1
|
81,1
|
70,6
|
100
|
84,1
|
84,1
|
84,1
|
80,4
|
125
|
83,3
|
82,8
|
82,8
|
84,4
|
160
|
84,3
|
83,3
|
83,3
|
89,0
|
200
|
86
|
84,1
|
83,9
|
87,9
|
250
|
90,1
|
86,9
|
86,3
|
87,7
|
316
|
89,8
|
87,9
|
88,0
|
81,4
|
400
|
89
|
89,9
|
92,2
|
77,6
|
500
|
88,8
|
90,9
|
93,9
|
85,6
|
630
|
90,4
|
91,5
|
92,5
|
89,1
|
800
|
92,4
|
91,5
|
90,9
|
90,9
|
1.000
|
94,9
|
93,0
|
90,4
|
96,1
|
1.250
|
100,4
|
98,7
|
93,2
|
98,0
|
1.600
|
104,6
|
101,6
|
93,5
|
108,0
|
2.000
|
109,6
|
107,6
|
99,6
|
112,0
|
2.500
|
114,9
|
111,9
|
104,9
|
113,0
|
3.160
|
115
|
114,5
|
108,0
|
105,0
|
4.000
|
115
|
114,5
|
111,0
|
107,0
|
5.000
|
115,5
|
115,0
|
111,5
|
103,0
|
6.350
|
115,6
|
115,1
|
111,6
|
99,9
|
8.000
|
116
|
115,5
|
112,0
|
100,3
|
10.000
|
116,7
|
116,2
|
112,7
|
101,0
|
Tabel 2.3.l Tractiegeluid per categorie.
LW,0,idling
|
‘cat1 | A’
|
‘cat3 | A’
|
‘cat5 | AB’
|
‘cat6 | AB’
|
‘cat8 | A’
|
‘cat9 | AB’
|
‘cat10 | A’
|
50
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
109,0
|
109,0
|
0,0
|
0,0
|
99,6
|
0
|
98,0
|
98,0
|
0,0
|
0
|
63
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
109,0
|
109,0
|
0,0
|
0,0
|
99,6
|
0
|
98,0
|
98,0
|
0,0
|
0
|
80
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
109,0
|
109,0
|
0,0
|
0,0
|
99,6
|
0
|
98,0
|
98,0
|
0,0
|
0
|
100
|
0,0
|
0
|
97,0
|
0
|
95,0
|
95,0
|
93,1
|
93,1
|
86,6
|
0
|
98,0
|
98,0
|
95,7
|
0
|
125
|
0,0
|
0
|
97,0
|
0
|
95,0
|
95,0
|
93,1
|
93,1
|
86,6
|
0
|
98,0
|
98,0
|
95,7
|
0
|
160
|
0,0
|
0
|
97,0
|
0
|
95,0
|
95,0
|
93,1
|
93,1
|
86,6
|
0
|
98,0
|
98,0
|
95,7
|
0
|
200
|
98,1
|
0
|
107,0
|
0
|
103,0
|
103,0
|
103,1
|
103,1
|
95,6
|
0
|
101,0
|
98,7
|
0,0
|
0
|
250
|
98,1
|
0
|
107,0
|
0
|
103,0
|
103,0
|
103,1
|
103,1
|
95,6
|
0
|
101,0
|
98,7
|
0,0
|
0
|
316
|
98,1
|
0
|
107,0
|
0
|
103,0
|
103,0
|
103,1
|
103,1
|
95,6
|
0
|
101,0
|
98,7
|
0,0
|
0
|
400
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
103,0
|
103,0
|
0,0
|
0,0
|
101,6
|
0
|
106,0
|
103,7
|
0,0
|
0
|
500
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
103,0
|
103,0
|
0,0
|
0,0
|
101,6
|
0
|
106,0
|
103,7
|
0,0
|
0
|
630
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
103,0
|
103,0
|
0,0
|
0,0
|
101,6
|
0
|
106,0
|
103,7
|
0,0
|
0
|
800
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
94,0
|
94,0
|
0,0
|
0,0
|
96,6
|
0
|
104,0
|
101,7
|
0,0
|
0
|
1.000
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
94,0
|
94,0
|
0,0
|
0,0
|
96,6
|
0
|
104,0
|
101,7
|
0,0
|
0
|
1.250
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
94,0
|
94,0
|
0,0
|
0,0
|
96,6
|
0
|
104,0
|
101,7
|
0,0
|
0
|
1.600
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
96,0
|
96,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
94,0
|
91,7
|
0,0
|
0
|
2.000
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
96,0
|
96,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
94,0
|
91,7
|
0,0
|
0
|
2.500
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
96,0
|
96,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
94,0
|
91,7
|
0,0
|
0
|
3.160
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
95,0
|
92,7
|
0,0
|
0
|
4.000
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
95,0
|
92,7
|
0,0
|
0
|
5.000
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
95,0
|
92,7
|
0,0
|
0
|
6.350
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
92,0
|
89,7
|
0,0
|
0
|
8.000
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
92,0
|
89,7
|
0,0
|
0
|
10.000
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0,0
|
0
|
92,0
|
89,7
|
0,0
|
0
|
Tabel 2.3.m Wielruwheid per voertuigtype.
Lr,VEH
|
Cat 1
|
Cat 2
|
Cat 3
|
Cat 4
|
Cat 5
|
Cat 6
|
Cat 7
|
Cat 8
|
Cat 9
|
Cat 10
|
Cat 11
|
Trams
|
2.000
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
29,9
|
24,8
|
25,1
|
24,8
|
24,8
|
12,3
|
1.600
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
29,9
|
24,8
|
25,1
|
24,8
|
24,8
|
12,3
|
1.250
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
28,5
|
24,8
|
22,1
|
24,8
|
24,8
|
12,3
|
1.000
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
27,6
|
24,8
|
20,0
|
24,8
|
24,8
|
12,3
|
800
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
24,8
|
27,2
|
24,8
|
19,0
|
24,8
|
24,8
|
12,3
|
630
|
23,3
|
23,3
|
23,3
|
24,7
|
24,7
|
23,3
|
25,4
|
23,3
|
14,0
|
24,0
|
23,3
|
12,3
|
500
|
14,7
|
21,7
|
14,7
|
17,0
|
17,0
|
14,7
|
19,7
|
14,7
|
9,0
|
14,0
|
14,7
|
12,3
|
400
|
11,0
|
17,6
|
14,0
|
11,0
|
11,0
|
12,4
|
16,9
|
9,7
|
7,0
|
11,0
|
9,7
|
12,3
|
315
|
10,0
|
14,6
|
12,0
|
10,0
|
10,0
|
9,4
|
13,2
|
6,7
|
1,4
|
10,0
|
15,9
|
12,3
|
250
|
7,0
|
13,7
|
11,0
|
10,0
|
10,0
|
6,7
|
9,1
|
6,7
|
3,1
|
8,0
|
16,3
|
12,3
|
200
|
6,0
|
14,3
|
11,0
|
8,0
|
8,0
|
7,4
|
8,4
|
5,4
|
5,4
|
6,0
|
13,0
|
12,9
|
160
|
5,0
|
14,5
|
10,0
|
9,0
|
9,0
|
9,6
|
8,9
|
8,1
|
6,4
|
4,0
|
13,0
|
10,9
|
125
|
8,0
|
14,5
|
9,0
|
12,0
|
12,0
|
6,8
|
6,1
|
8,3
|
6,0
|
2,0
|
12,0
|
8,0
|
100
|
7,0
|
14,7
|
4,4
|
13,0
|
13,0
|
4,4
|
6,9
|
8,0
|
4,0
|
– 4,0
|
9,0
|
5,0
|
80
|
5,0
|
13,9
|
5,6
|
11,8
|
11,8
|
5,6
|
6,2
|
6,0
|
5,0
|
– 6,0
|
8,0
|
1,0
|
63
|
6,0
|
13,4
|
4,2
|
10,2
|
10,2
|
4,2
|
3,5
|
7,0
|
6,0
|
– 7,0
|
4,8
|
– 2,0
|
50
|
7,0
|
9,9
|
3,9
|
9,9
|
9,0
|
3,9
|
– 1,0
|
4,0
|
0,0
|
– 9,0
|
4,0
|
– 5,0
|
40
|
7,0
|
9,8
|
3,8
|
7,5
|
6,0
|
3,8
|
– 2,0
|
3,0
|
0,0
|
– 10,0
|
– 1,0
|
– 9,4
|
31,5
|
7,0
|
7,0
|
– 1,9
|
7,0
|
6,0
|
– 1,9
|
– 2,0
|
– 2,0
|
1,0
|
– 11,0
|
– 1,9
|
– 11,0
|
25
|
7,0
|
7,4
|
0,1
|
6,0
|
6,0
|
0,1
|
– 2,0
|
– 2,0
|
0,0
|
– 13,0
|
– 1,0
|
– 13,0
|
20
|
8,0
|
9,0
|
1,0
|
5,0
|
5,0
|
1,0
|
– 1,5
|
1,0
|
0,0
|
– 14,0
|
– 2,0
|
– 15,0
|
16
|
7,0
|
7,0
|
2,0
|
7,0
|
7,0
|
2,0
|
– 2,2
|
– 0,4
|
– 2,0
|
– 16,0
|
– 3,0
|
– 17,0
|
12,5
|
2,1
|
1,0
|
– 0,2
|
3,0
|
3,0
|
– 0,2
|
– 2,0
|
– 5,4
|
– 3,9
|
– 17,0
|
0,0
|
– 17,1
|
10
|
– 3,0
|
– 1,0
|
– 1,7
|
– 2,0
|
– 2,0
|
– 1,7
|
0,0
|
– 10,0
|
– 7,2
|
– 18,0
|
– 3,0
|
– 18,1
|
8
|
– 2,7
|
– 3,0
|
– 2,7
|
– 2,0
|
– 2,0
|
– 2,7
|
– 5,2
|
– 12,0
|
– 9,1
|
– 19,0
|
– 5,3
|
– 19,1
|
6,3
|
– 8,7
|
– 8,7
|
– 7,3
|
– 5,0
|
– 5,0
|
– 7,3
|
– 5,9
|
– 13,0
|
– 8,0
|
– 20,0
|
– 6,0
|
– 21,1
|
5
|
– 8,3
|
– 8,3
|
– 5,7
|
– 6,0
|
– 6,0
|
– 5,7
|
– 3,9
|
– 14,0
|
– 8,3
|
– 21,0
|
– 8,0
|
– 22,1
|
4
|
– 13,3
|
– 13,3
|
– 6,3
|
– 11,0
|
– 7,0
|
– 6,3
|
– 8,6
|
– 16,0
|
– 11,0
|
– 22,0
|
– 11,0
|
– 23,1
|
3,15
|
– 14,1
|
– 16,1
|
– 8,4
|
– 12,0
|
– 8,0
|
– 8,4
|
– 10,2
|
– 18,0
|
– 12,4
|
– 24,1
|
– 12,0
|
– 24,1
|
2,5
|
– 21,0
|
– 19,8
|
– 13,4
|
– 15,0
|
– 11,0
|
– 13,4
|
– 10,6
|
– 20,0
|
– 11,9
|
– 26,0
|
– 15,0
|
– 25,1
|
2
|
– 22,0
|
– 18,1
|
– 14,4
|
– 17,0
|
– 12,0
|
– 14,4
|
– 11,6
|
– 21,0
|
– 11,6
|
– 27,0
|
– 17,0
|
– 26,1
|
1,6
|
– 23,0
|
– 17,3
|
– 14,1
|
– 18,0
|
– 13,0
|
– 14,1
|
– 12,6
|
– 23,0
|
– 11,5
|
– 27,1
|
– 18,0
|
– 27,1
|
1,25
|
– 23,0
|
– 17,3
|
– 14,1
|
– 19,0
|
– 14,0
|
– 14,1
|
– 12,7
|
– 24,0
|
– 11,5
|
– 27,1
|
– 19,0
|
– 28,1
|
1
|
– 23,0
|
– 17,3
|
– 14,1
|
– 20,0
|
– 16,0
|
– 14,1
|
– 12,7
|
– 26,0
|
– 11,5
|
– 27,1
|
– 20,0
|
– 28,1
|
0,8
|
– 23,0
|
– 17,3
|
– 14,1
|
– 20,0
|
– 18,0
|
– 14,1
|
– 12,7
|
– 28,0
|
– 11,5
|
– 27,1
|
– 20,0
|
– 28,1
|
Tabel 2.3.n Aerodynamisch geluid voor voertuigtype categorie 9.
LW,0
|
‘Cat9 aero’
LW,0,1 | LW,0,2
|
LW,0
|
‘Cat9 aero’
LW,0,1 | LW,0,2
|
alpha
|
50
|
50
|
|
|
50
|
135,0
|
129,0
|
800
|
125,5
|
119,5
|
63
|
135,0
|
129,0
|
1.000
|
125,5
|
119,5
|
80
|
135,0
|
129,0
|
1.250
|
125,5
|
119,5
|
100
|
128,0
|
122,0
|
1.600
|
128,0
|
125,0
|
125
|
128,0
|
122,0
|
2.000
|
128,0
|
125,0
|
160
|
128,0
|
122,0
|
2.500
|
128,0
|
125,0
|
200
|
127,0
|
121,0
|
3.160
|
123,0
|
117,0
|
250
|
127,0
|
121,0
|
4.000
|
123,0
|
117,0
|
316
|
127,0
|
121,0
|
5.000
|
123,0
|
117,0
|
400
|
125,5
|
119,5
|
6.350
|
119,0
|
113,0
|
500
|
125,5
|
119,5
|
8.000
|
119,0
|
113,0
|
630
|
125,5
|
119,5
|
10.000
|
119,0
|
113,0
|
2.4 Industrielawaai
2.4.1 Bronbeschrijving
Classificatie van brontypen (punt, lijn, diffuus)
De afmetingen van de industriebronnen zijn zeer uiteenlopend. Het betreft zowel grote
industriële fabrieken als kleine geconcentreerde bronnen, zoals klein gereedschap
of fabrieksmachines. Daarom moet voor de specifieke ter beoordeling voorliggende bron
een relevante modelleringstechniek worden gebruikt. Afhankelijk van de omvang en de
wijze waarop verschillende individuele bronnen zich over een gebied uitstrekken, waarbij
elke bron tot hetzelfde industrieterrein behoort, kunnen deze als puntbronnen, bronlijnen
of diffuse bronnen worden gemodelleerd. In de praktijk worden de berekeningen van
het geluidseffect altijd op puntbronnen gebaseerd, maar verschillende puntbronnen
kunnen worden gebruikt om een bijzonder complexe bron weer te geven, die zich hoofdzakelijk
over een lijn of gebied uitstrekt.
Aantal en plaats van equivalente geluidsbronnen
De werkelijke geluidsbronnen worden gemodelleerd door middel van equivalente geluidsbronnen
die door een of meer puntbronnen worden weergegeven zodat het totale geluidsvermogen
van de werkelijke bron overeenkomt met de som van de individuele geluidsvermogens
die toe te schrijven zijn aan de verschillende puntbronnen.
De algemene regels die bij de bepaling van het aantal te gebruiken puntbronnen worden
toegepast, zijn:
-
– lijn- of oppervlaktebronnen waarvan de grootste diameter minder dan de helft van de
afstand tussen de bron en het waarneempunt is, kunnen als individuele puntbronnen
worden gemodelleerd;
-
– bronnen waarvan de grootste afmeting meer dan de helft van de afstand tussen de bron
en het waarneempunt is, moeten als een reeks incoherente puntbronnen in een lijn of
als een reeks incoherente puntbronnen over een gebied worden gemodelleerd, zodanig
dat voor elk van deze bronnen aan de voorwaarde van de halve afstand wordt voldaan.
De verdeling over een gebied kan een verticale verdeling van puntbronnen omvatten;
-
– voor bronnen waarvan de grootste hoogteafmetingen meer dan 2 m bedragen of die vlakbij
de grond zijn, moet bijzondere aandacht aan de hoogte van de bron worden besteed.
Verdubbeling van het aantal bronnen, door ze alleen in de z-component te herverdelen,
leidt niet noodzakelijkerwijs tot aanzienlijk betere resultaten voor deze bron;
-
– voor elke bron geldt dat een verdubbeling van het aantal bronnen over het brongebied
(in alle dimensies) niet noodzakelijkerwijs tot aanzienlijk betere resultaten leidt.
Een vaste positie van de equivalente geluidsbronnen is niet mogelijk, gezien het grote
aantal configuraties dat een industrieterrein kan hebben. Goede praktijken zijn normaliter
van toepassing.
Geluidsvermogensemissie
Algemeen
De volgende informatie omvat de volledige reeks invoergegevens voor berekeningen van
geluidsvoortplanting met de methoden die voor geluidskartering worden gebruikt:
-
– uitgestraald geluidsvermogensspectrum in octaafbanden,
-
– bedrijfstijden (overdag, 's avonds, 's nachts, op basis van jaarlijks gemiddelde),
-
– locatie (coördinaten x, y) en hoogte (z) van de geluidsbron,
-
– soort bron (punt, lijn, diffuus),
-
– afmetingen en oriëntatie,
-
– bedrijfscondities van de bron,
-
– richteffect van de bron.
Het geluidsvermogen van de puntbron en diffuse bron moet worden gedefinieerd als:
-
– voor een puntbron, geluidsvermogen LW en richteffect als een functie van de drie orthogonale coördinaten (x,y, z),
-
– voor een diffuse bron, geluidsvermogen per vierkante meter , en geen richteffect (kan horizontaal of verticaal zijn).
Het geluidsvermogen van twee typen bronlijnen moet worden gedefinieerd als:
-
– bronlijnen die transportbanden, pijpleidingen enz., weergeven, geluidsvermogen per
meter lengte LW' en richteffect als een functie van de twee orthogonale coördinaten op de as van
de bronlijn,
-
– bronlijnen die rijdende voertuigen weergeven, elk gekoppeld aan geluidsvermogen LW en richteffect als een functie van de twee orthogonale coördinaten op de as van de
bronlijn en geluidsvermogen per meter LW' afgeleid aan de hand van de snelheid en het aantal voertuigen die overdag, 's avonds
en 's nachts op deze lijn rijden. De correctie voor de bedrijfsuren die moeten worden
toegevoegd aan het geluidsbronvermogen om het gecorrigeerde geluidsvermogen te bepalen
dat voor berekeningen over elke tijdsperiode, Cw in dB, wordt gebruikt, wordt als volgt berekend:
|
(2.4.1)
|
waarbij:
de snelheid van het voertuig [km/h] is,
het aantal passages van de voertuigen per periode [–] is,
de totale lengte van de bron [m] is.
De invoer van de bedrijfsuren is essentieel voor de berekening van geluidsniveaus.
De bedrijfsuren worden voor de dag-, avond- en nachtperiode gegeven en, indien de
voortplanting afwijkende meteorologische categorieën gebruikt die tijdens elke dag-,
nacht- en avondperiode zijn gedefinieerd, wordt een verfijnde verdeling van de bedrijfsuren
gegeven in deelperioden die congrueren met de verdeling van meteorologische categorieën.
Deze informatie berust op een jaarlijks gemiddelde.
De correctie voor de bedrijfsuren, die aan het brongeluidsvermogen wordt toegevoegd
om het gecorrigeerde geluidsvermogen te bepalen dat voor de berekeningen over elke
tijdsperiode CW in dB wordt gebruikt, wordt als volgt berekend:
|
(2.4.2)
|
waarbij:
T de actieve brontijd per periode is op basis van een jaarlijks gemiddelde situatie,
in uren,
Tref de referentieperiode in uren is (bv. dag is 12 uur, avond is 4 uur, nacht is 8 uur).
Voor de dominantere bronnen wordt de correctie van de jaarlijkse gemiddelde bedrijfsuren
binnen minstens 0,5 dB tolerantie geschat om een aanvaardbare nauwkeurigheid (die
gelijk is aan een onzekerheid van minder dan 10% in de definitie van de actieve brontijd)
te verkrijgen.
Richteffect van de bron
Het richteffect van de bron is nauw verbonden met de positie van de equivalente geluidsbron
naast of vlakbij oppervlakken. Omdat de voortplantingsmethode met de reflectie van
het nabijgelegen oppervlak en de geluidsabsorptie ervan rekening houdt, is het noodzakelijk
om de locatie van de nabijgelegen oppervlakken zorgvuldig in aanmerking te nemen.
In het algemeen worden de volgende twee gevallen altijd onderscheiden:
-
– brongeluidsvermogen en richteffect worden ten opzichte van een bepaalde werkelijke
bron bepaald en gegeven wanneer die zich in vrij veld bevindt (exclusief het terreineffect).
Dit is in overeenstemming met de definities met betrekking tot de voortplanting, indien
aangenomen wordt dat er zich geen nabijgelegen oppervlak op minder dan 0,01 m van
de bron bevindt en dat oppervlakken op een afstand van 0,01 m of meer in de berekening
van de voortplanting worden opgenomen;
-
– brongeluidsvermogen en richteffect worden ten opzichte van een bepaalde werkelijke
bron bepaald en gegeven wanneer die in een specifieke locatie is geplaatst, en daarom
zijn brongeluidsvermogen en richteffect in feite ‘equivalent’ omdat ze de modellering
van het effect van de nabijgelegen oppervlakken bevatten. Dit wordt bepaald in het
‘half-vrije veld’ volgens de definities met betrekking tot de voortplanting. In dit
geval worden de gemodelleerde nabijgelegen oppervlakken van de berekening van de voortplanting
uitgesloten.
Het richteffect wordt in de berekening uitgedrukt als een factor (x, y, z ) die aan het geluidsvermogen wordt toegevoegd om het juiste richtingsafhankelijke
geluidsvermogen van een referentiegeluidsbron te verkrijgen, zoals gezien door de
geluidsvoortplanting in de gegeven richting. De factor kan worden gegeven als een
functie van de richtingsvector gedefinieerd door (x, y, z) met
= 1. Dit richteffect kan ook worden uitgedrukt door middel van andere coördinatensystemen
zoals hoekige coördinatenstelsels.
2.5 Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor- en industriebronnen
2.5.1 Omvang en toepasselijkheid methode
Dit document omschrijft een methode voor de berekening van de geluidsdemping tijdens
de voortplanting ervan buitenshuis. Met de bekende kenmerken van de bron voorspelt
deze methode het equivalente constante geluidsniveau op een waarneempunt dat overeenstemt
met twee bepaalde soorten van atmosferische omstandigheden:
-
– voortplantingscondities met neerwaartse breking (positieve verticale gradiënt van
effectieve geluidssnelheid) van de bron naar het waarneempunt,
-
– homogene atmosferische omstandigheden (geen verticale gradiënt van effectieve geluidssnelheid)
over het gehele voortplantingsgebied.
De in dit document beschreven berekeningsmethode is van toepassing voor weg-, spoor-
en industriebronnen. Deze methode is derhalve met name van toepassing op de infrastructuur
van wegen en spoorlijnen. Luchtvervoer wordt alleen in het toepassingsgebied van de
methode opgenomen voor het lawaai dat tijdens grondoperaties wordt voortgebracht,
waarbij de start en landing worden uitgesloten.
Industriële infrastructuren die impulsieve of sterk tonale geluiden voortbrengen zoals
beschreven in ISO 1996-2: 2007, vallen niet onder het toepassingsgebied van deze methode.
De berekeningsmethode levert geen resultaten voor voortplantingscondities met opwaartse
breking (negatieve verticale gradiënt van de effectieve geluidssnelheid), maar deze
condities worden bij de berekening van Lden door homogene condities benaderd.
Voor de berekening van de demping door atmosferische absorptie in het geval van vervoersinfrastructuur,
worden de temperatuur en vochtigheid volgens ISO 9613-1:1996 berekend.
De methode levert resultaten per octaafband van 63 Hz tot 8 000 Hz. De berekeningen
worden voor elk van de middenfrequenties verricht.
Gedeeltelijke afdekkingen en obstakels die, wanneer gemodelleerd, met meer dan 15°
in verhouding tot de verticaal aflopen, blijven buiten het toepassingsgebied van deze
berekeningsmethode.
Een enkel scherm wordt als een enkele diffractieberekening berekend, twee of meer
schermen in een enkel pad worden als een volgende set van enkele diffracties behandeld
door toepassing van de procedure die nader wordt omschreven.
2.5.2 Gebruikte definities
Alle afstanden, hoogten, afmetingen in dit document worden in meter (m) uitgedrukt.
De notatie MN staat voor de afstand in 3 dimensies (3D) tussen de punten M en N, gemeten volgens een rechte lijn die deze punten verbindt.
Het is gebruikelijk dat werkelijke hoogten verticaal worden gemeten in een richting
loodrecht op het horizontale vlak. Hoogten van punten boven de plaatselijke grond
worden aangeduid met h, absolute hoogten van punten en de absolute hoogte van de grond
worden aangeduid met de letter H.
Om het werkelijke reliëf van de grond langs een voortplantingspad in aanmerking te
nemen, is het begrip ‘equivalente hoogte’ ingevoerd, aangeduid met de letter z. Dit vervangt de werkelijke hoogten in de vergelijkingen van het grondeffect.
De geluidsniveaus, aangeduid met de hoofdletter L, worden uitgedrukt in decibel (dB) per frequentieband wanneer index A wordt weggelaten. De geluidsniveaus in decibel dB(A) krijgen de index A.
De som van de geluidsniveaus als gevolg van wederzijds incoherente bronnen wordt aangeduid
met het teken in overeenstemming met de volgende definitie:
|
(2.5.1)
|
2.5.3 Geometrische overwegingen
Segmentatie van de bron
Werkelijke bronnen worden beschreven door een reeks puntbronnen of, in het geval van
spoorwegverkeer en wegverkeer, door incoherente bronlijnen. De voortplantingsmethode
gaat ervan uit dat lijn- of diffuse bronnen voorafgaand zijn gesplitst om door een
aantal equivalente puntbronnen te worden weergegeven. Dit kan bij voorbewerking van
de brongegevens zijn opgetreden of in de pathfinder-component van de berekeningssoftware
zijn ontstaan. De wijze waarop dit is gebeurd, valt buiten het toepassingsgebied van
de onderhavige methode.
Voortplantingspaden
De methode werkt op een geometrisch model dat bestaat uit een reeks verbonden grond-
en obstakeloppervlakken. Een verticaal voortplantingspad wordt op een of meerdere
verticale vlakken ten opzichte van het horizontale vlak ingezet. Voor trajecten die
reflecties op verticale vlakken omvatten die niet orthogonaal op het incidentvlak
zijn, wordt daarna een ander verticaal vlak in aanmerking genomen, waaronder het weerkaatste
deel van het voortplantingspad. In deze gevallen, waar meerdere verticale vlakken
worden gebruikt om het gehele traject van de bron naar het waarneempunt te beschrijven,
worden de verticale vlakken vervolgens afgevlakt, net als een uitvouwend Chinees kamerscherm.
Aanmerkelijke hoogten boven de grond
De equivalente hoogten worden verkregen van het gemiddelde grondvlak tussen de bron
en het waarneempunt. Dit vervangt de werkelijke grond met een fictief vlak dat het
gemiddelde profiel van de grond weergeeft.
Figuur 2.5.a
Equivalente hoogten in verhouding tot de grond
1: Werkelijk reliëf
2: Gemiddeld vlak
De equivalente hoogte van een punt is zijn orthogonale hoogte in verhouding tot het
gemiddelde grondvlak. De equivalente bronhoogte Zs en de equivalente hoogte van het waarneempunt zo kan daarom worden gedefinieerd. De afstand tussen de bron en het waarneempunt geprojecteerd
over het gemiddelde grondvlak wordt aangeduid met dp.
Als de equivalente hoogte van een punt negatief wordt, dat wil zeggen als het punt
zich onder het gemiddelde grondvlak bevindt, wordt een hoogte van nul aangehouden
en dan is het equivalente punt identiek aan zijn eventuele spiegelpunt.
Berekening van het gemiddelde grondvlak
In het vlak van het pad kan de topografie (waaronder terrein, heuvels, spoortaluds
en andere kunstmatige obstakels, gebouwen) aan de hand van een geordende verzameling
van afzonderlijke punten (); worden beschreven. Deze reeks punten definieert een polylijn of, op gelijke wijze,
een reeks rechtlijnige segmenten , waarbij:
|
(2.5.2)
|
Het gemiddelde vlak wordt weergegeven door de rechte lijn , die aan de polylijn is aangepast door middel van een benadering van het kleinste
kwadraat. De vergelijking van de gemiddelde lijn kan analytisch worden uitgewerkt.
Met behulp van:
|
(2.5.3)
|
worden de coëfficiënten van de rechte lijn verkregen door:
|
(2.5.4)
|
waarbij segmenten met = buiten beschouwing worden gelaten bij de beoordeling van vergelijking 2.5.3.
Reflecties door gevels en andere verticale obstakels
Bijdragen van reflectie worden in aanmerking genomen door de invoering van spiegelbronnen,
zoals hieronder beschreven.
2.5.4 Model voor geluidsvoortplanting
Voor een waarneempunt R worden de berekeningen uitgevoerd in overeenstemming met de
volgende stappen:
-
1) op elk voortplantingspad:
-
– berekening van de demping in gunstige omstandigheden,
-
– berekening van de demping in homogene omstandigheden,
-
– berekening van langdurig geluidsniveau voor elk pad.
-
2) accumulatie van de langdurige geluidsniveaus voor alle paden die invloed hebben op
een specifiek waarneempunt, zodat het totale geluidsniveau op het waarneempunt kan
worden berekend.
Opgemerkt wordt dat alleen demping ten gevolge van het grondeffect (Aground) en diffractie (Adif) door meteorologische omstandigheden wordt beïnvloed.
2.5.5 Berekeningsproces
Voor een puntbron S van richtingsafhankelijk geluidsvermogen en voor een specifieke frequentieband wordt het equivalente constante geluidsniveau
op het waarneempunt R in de gegeven atmosferische omstandigheden volgens de onderstaande vergelijkingen
verkregen.
Geluidsniveau in gunstige omstandigheden (LF) voor een pad (S,R)
|
(2.5.5)
|
De term AF geeft de totale demping weer langs het voortplantingspad in gunstige omstandigheden,
en wordt als volgt uitgesplitst:
|
(2.5.6)
|
waarbij:
de demping door geometrische divergentie is,
de demping door atmosferische absorptie is,
de demping door de grens van het voortplantingsmedium in gunstige omstandigheden
is.
De volgende termen kunnen erin vervat zijn:
-
– , de demping door de grond in gunstige omstandigheden;
-
– , de demping door diffractie in gunstige omstandigheden.
Voor een bepaald pad en bepaalde frequentieband zijn de volgende twee scenario's mogelijk:
Geluidsniveau in homogene omstandigheden (LH) voor een pad (S,R)
De procedure is volkomen identiek aan het geval van gunstige omstandigheden in het
vorige gedeelte.
|
(2.5.7)
|
De term AH geeft de totale demping weer langs het voortplantingspad in homogene omstandigheden,
en wordt als volgt uitgesplitst:
|
(2.5.8)
|
waarbij:
de demping door geometrische divergentie is,
de demping door atmosferische absorptie is,
de demping door de grens van het voortplantingsmedium in homogene omstandigheden
is.
De volgende termen kunnen erin vervat zijn:
, de demping door de grond in homogene omstandigheden;
, de demping door diffractie in homogene omstandigheden.
Voor een bepaald pad en bepaalde frequentieband zijn de volgende twee scenario's mogelijk:
Statistische benadering in stedelijke gebieden voor een pad (S,R)
In stedelijke gebieden is een statistische benadering van de berekening van de geluidsvoortplanting
achter de eerste lijn gebouwen eveneens toegestaan, mits deze methode naar behoren
wordt gedocumenteerd, met inbegrip van relevante informatie over de kwaliteit van
de methode. Deze methode kan de berekening van en vervangen door een benadering van de totale demping voor het rechtstreekse pad en
alle weerkaatsingen. De berekening wordt op de gemiddelde dichtheid en gemiddelde
hoogte van alle gebouwen in het gebied gebaseerd.
Langdurig geluidsniveau voor een pad (S,R)
Het ‘langdurige’ geluidsniveau langs een pad, uitgaande van een bepaalde puntbron,
wordt verkregen uit de logaritmische som van de gewogen geluidsenergie in homogene
omstandigheden en de geluidsenergie in gunstige omstandigheden.
Deze geluidsniveaus worden gewogen door het gemiddelde optreedfrequentie p van gunstige omstandigheden in de richting van het pad (S,R):
|
(2.5.9)
|
De gebeurteniswaarden voor p worden in procenten uitgedrukt. Dus indien de frequentie van optreden 82% is, krijgt
de vergelijking (2.5.9) p = 0,82.
Optreedfrequentie per richting en periode
De gebeurteniswaarden voor p zijn richtingsafhankelijk, in sectorhoeken van 20 graden,
en periode afhankelijk. De waarden p per zijn weergegeven in tabel 2.5.a.
Tabel 2.5.a: Waarden p
Sectorhoek (van t/m)
|
dag
|
Avond
|
nacht
|
350–10
|
0.29
|
0.32
|
0.32
|
10–30
|
0.29
|
0.33
|
0.33
|
30–50
|
0.28
|
0.33
|
0.35
|
50–70
|
0.29
|
0.35
|
0.36
|
70–90
|
0.29
|
0.36
|
0.37
|
90–110
|
0.30
|
0.38
|
0.39
|
110–130
|
0.31
|
0.39
|
0.41
|
130–150
|
0.34
|
0.43
|
0.44
|
150–170
|
0.38
|
0.46
|
0.48
|
170–190
|
0.42
|
0.50
|
0.51
|
190–210
|
0.46
|
0.52
|
0.53
|
210–230
|
0.48
|
0.53
|
0.54
|
230–250
|
0.49
|
0.52
|
0.53
|
250–270
|
0.47
|
0.48
|
0.49
|
270–290
|
0.44
|
0.44
|
0.44
|
290–310
|
0.39
|
0.39
|
0.39
|
310–330
|
0.35
|
0.36
|
0.36
|
330–350
|
0.31
|
0.33
|
0.33
|
De voortplantingsrichtingen als sectorhoeken zijn als volgt gedefinieerd:
Tabel 2.5.b: Voortplantingsrichting
Hoek
|
Van
|
naar
|
0
|
Noord
|
Zuid
|
90
|
Oost
|
West
|
180
|
Zuid
|
Noord
|
270
|
West
|
Oost
|
Langdurig geluidsniveau op punt R voor alle paden
Het totale langdurige geluidsniveau op het waarneempunt voor een frequentieband wordt
verkregen aan de hand van de energetische optelling van bijdragen van alle N- paden,
met inbegrip van alle typen:
|
(2.5.10)
|
waarbij:
n de index van de paden tussen S en R is.
Het in aanmerking nemen van reflectie door middel van spiegelbronnen wordt hieronder
beschreven. De procentuele frequentie van gunstige omstandigheden bij reflectie van
een pad op een verticaal obstakel wordt geacht identiek te zijn aan de frequentie
van het rechtstreekse pad.
Als S' de spiegelbron van S is, wordt het optreedfrequentie p' van het pad (S', R) beschouwd als gelijk te zijn aan optreedfrequentie p van het pad (Si, R).
Langdurig geluidsniveau op punt R in decibels A (dBA)
Het totale geluidsniveau in decibels A (dBA) wordt verkregen door de niveaus in elke
frequentieband op te tellen:
|
(2.5.11)
|
waarbij i de index van de frequentieband is. AWC is de A-gewogen correctie volgens de internationale norm IEC 61672-1:2003.
Dit niveau vormt het eindresultaat, dat wil zeggen het A-gewogen geluidsdrukniveau over lange
termijn op het waarneempunt op een bepaald referentietijdsinterval (bv. dag, avond,
nacht of een kortere periode tijdens de dag, avond of nacht).
2.5.6 Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor-, industriebronnen
Geometrische divergentie
De demping door geometrische divergentie, , komt overeen met een vermindering van het geluidsniveau door de voortplantingsafstand.
Voor een puntbron in vrij veld wordt de demping in dB verkregen door:
|
(2.5.12)
|
waarbij d de rechtstreekse schuine afstand in 3D is tussen de bron en het waarneempunt is.
Atmosferische absorptie
De demping door atmosferische absorptie tijdens voortplanting over een afstand d wordt verkregen in dB door de vergelijking:
|
(2.5.13)
|
waarbij:
d de rechtstreekse 3D schuine afstand tussen de bron en het waarneempunt is,
de coëfficiënt van atmosferische demping in dB/km op de nominale middenfrequentie
voor elke frequentieband is, in overeenstemming met ISO 9613-1.
De waarden van de coëfficiënt worden gegeven voor een temperatuur van 15 °C, een relatieve luchtvochtigheid
van 70% en een atmosferische druk van 101 325 Pa. Zij worden met de nauwkeurige middenfrequenties
van de frequentieband berekend. Deze waarden voldoen aan ISO 9613-1. Het meteorologische
gemiddelde op lange termijn wordt gebruikt indien meteorologische gegevens beschikbaar
zijn.
Tabel 2.5.c De luchtdempingscoëfficiënt δlucht als functie van de octaafband
octaafband
|
[dB/km]
|
63
|
0,105
|
125
|
0,376
|
250
|
1,124
|
500
|
2.358
|
1.000
|
4,079
|
2.000
|
8,777
|
4.000
|
26,608
|
8.000
|
94.962
|
Grondeffect
De demping door het grondeffect is hoofdzakelijk het gevolg van de interferentie tussen
het weerkaatste geluid en het geluid dat zich rechtstreeks van de bron naar het waarneempunt
voortplant. Het is fysiek verbonden aan de akoestische absorptie van de grond waarboven
de geluidsgolf zich voortplant. Het is echter ook sterk afhankelijk van atmosferische
omstandigheden tijdens voortplanting, omdat straalafbuiging de hoogte van het pad
boven de grond wijzigt en de effecten van de grond en het land in de buurt van de
bron meer of minder versterkt.
In het geval dat de voortplanting tussen de bron en het waarneempunt door een obstakel
in het voortplantingsvlak wordt beïnvloed, wordt het grondeffect aan de kant van de
bron en het waarneempunt afzonderlijk berekend. In dit geval verwijzen zs en zr naar
de equivalente positie van de bron en/of het waarneempunt, zoals aangegeven hieronder
waar de berekening van de diffractie Adif wordt gepresenteerd.
Akoestische karakterisering van grond
De akoestische absorptie-eigenschappen van de grond houden voornamelijk verband met
zijn porositeit. Compacte grond is in het algemeen weerkaatsend en poreuze grond is
absorberend.
Voor operationele berekeningen wordt de akoestische absorptie van een grond weergegeven
met een dimensieloze coëfficiënt G, tussen 0 en 1. G is onafhankelijk van de frequentie. Tabel 2.5.d geeft de G -waarden voor de grond in de openlucht. Het gemiddelde van de coëfficiënt G over een pad krijgt in het algemeen waarden tussen 0 en 1.
Tabel 2.5.d G-waarden voor verschillende soorten grond
Beschrijving
|
Type
|
(kPa • s/m2)
|
G-waarde
|
Zeer zacht (sneeuw of mosachtig)
|
A
|
12,5
|
1
|
Zachte bosgrond (kort, dicht heideachtig of dik mos)
|
B
|
31,5
|
1
|
Niet-compacte, losse grond (veen, gras, losse aarde)
|
C
|
80
|
1
|
Normale niet-compacte grond (bosbodem, weiden)
|
D
|
200
|
1
|
Compact land en grind (compacte gazons, parkland)
|
E
|
500
|
0,7
|
Compacte dichte grond (grindweg, parkeer plaats)
|
F
|
2.000
|
0,3
|
Harde oppervlakken (veelal normaal asfalt, beton)
|
G
|
20.000
|
0
|
Zeer harde en dichte oppervlakken (dicht asfalt, beton, water)
|
H
|
200.000
|
0
|
Gpath wordt gedefinieerd als de fractie van absorberende grond die over het gehele pad
aanwezig is.
Wanneer de bron en het waarneempunt vlakbij elkaar zijn zodat dp≤30(zs+zr ), is het verschil tussen de grondsoort nabij de bron en de grondsoort nabij het
waarneempunt te verwaarlozen. Daarom wordt om met deze opmerking rekening te houden
de grondfactor Gpath uiteindelijk als volgt gecorrigeerd:
|
(2.5.14)
|
waarbij Gs de grondfactor van het brongebied is. Gs = 0 voor wegplatforms (1), betonplatenspoor. Gs = 1 voor ballastsporen. Er is geen algemeen antwoord in het geval van industriële
bronnen en fabrieken.
G kan in verbinding worden gebracht met de stromingsweerstand.
Figuur 2.5.b
Bepaling van de grondcoëfficiënt
Gpath
over een voortplantingspad
De volgende twee subsecties over berekeningen in homogene en gunstige omstandigheden
introduceren de generieke en notaties voor de absorptie van de grond. Tabel 2.5.d geeft het verband tussen deze
notaties en de variabelen
en .
Tabel 2.5.d: Verband tussen en
|
Homogene omstandigheden
|
Gunstige omstandigheden
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Berekeningen in homogene omstandigheden
De demping door het grondeffect in homogene omstandigheden wordt berekend op basis
van de volgende vergelijkingen:
|
(2.5.15)
|
waarbij:
fm de nominale middenfrequentie is van de frequentieband in kwestie, in Hz, c de snelheid van het geluid in de lucht is, gelijk aan 340 m/s, en Cf wordt bepaald door:
|
(2.5.16)
|
waarbij de waarden van w worden verkregen door de onderstaande vergelijking:
|
(2.5.17)
|
kan gelijk zijn aan
of
, afhankelijk van het feit of het grondeffect met of zonder diffractie wordt berekend,
en volgens de aard van de grond onder de bron (werkelijke of afgebogen bron). Dit
wordt in de volgende subsecties vermeld en is in tabel 2.5.b samengevat.
|
(2.5.18)
|
is de ondergrens van .
Voor een pad in homogene omstandigheden zonder diffractie:
Met diffractie, raadpleeg de sectie over diffractie voor de definities van en .
indien
De term houdt rekening met het feit dat wanneer de bron en het waarneempunt ver van elkaar
liggen, het eerste reflectievlak zich niet langer op het platform maar op natuurlijke
grond bevindt.
Berekening in gunstige omstandigheden
Het grondeffect in gunstige omstandigheden wordt berekend met de vergelijking van
, mits de volgende wijzigingen worden gemaakt:
Indien
a) In de vergelijking van worden de hoogten zs en zr vervangen door respectievelijk zs + δzs + δzT en zt + δzt + δzT, waarbij
|
(2.5.19)
|
a0 = 2 × 10-4 m-1 is het omgekeerde van de kromtestraal
b) De ondergrens van is afhankelijk van de geometrie van het pad
|
(2.5.20)
|
Indien
De hoogtecorrecties δzs en δzs brengen het effect van de afbuiging van de geluidstralen over. δzT verdisconteert het effect van de turbulentie.
kan ook gelijk zijn aan of Gpath of , afhankelijk van het feit of het grondeffect met of zonder diffractie wordt berekend,
en volgens de aard van de grond onder de bron (werkelijke of afgebogen bron). Dit
wordt in de volgende subsecties nader bepaald.
Voor een pad (Si,R) in gunstige omstandigheden zonder diffractie:
in vergelijking (2.5.17);
Met diffractie, raadpleeg de volgende sectie voor de definities van en
Diffractie
Gewoonlijk wordt de diffractie aan de bovenkant van elk obstakel op het voortplantingspad
onderzocht. Als het pad ‘hoog genoeg’ over de diffractierand loopt, kan Adif = 0 worden vastgesteld en een rechtstreeks zicht worden berekend, met name door
de beoordeling van Aground.
In de praktijk wordt voor elke middenfrequentie van de frequentieband het padverschil
δ vergeleken met de hoeveelheid – λ/20. Als een obstakel geen diffractie produceert, wat bijvoorbeeld volgens het criterium
van Rayleigh wordt bepaald, hoeft Adif niet voor de frequentieband in kwestie te worden berekend. Met andere woorden, in
dit geval geldt dat Adif = 0. Anders wordt Adif berekend zoals beschreven in de rest van dit deel. Deze regel geldt in zowel homogene
als gunstige omstandigheden, voor zowel enkele als meervoudige diffractie.
Wanneer voor een specifieke frequentieband een berekening volgens de in deze sectie
beschreven procedure wordt gemaakt, wordt Aground vastgesteld als gelijk te zijn aan 0 dB voor de berekening van de totale demping.
Het grondeffect wordt rechtstreeks in de vergelijking van de algemene diffractieberekening
in aanmerking genomen.
De hier voorgestelde vergelijkingen worden gebruikt om de diffractie op dunne schermen,
dikke schermen, gebouwen, bermen (natuurlijke of kunstmatige) en door de randen van
dijken, ingravingen en viaducten te verwerken.
Wanneer verscheidene diffractie-obstakels op een voortplantingspad worden aangetroffen,
worden ze behandeld als een meervoudige diffractie door toepassing van de procedure
die in de volgende sectie over de berekening van het padverschil wordt beschreven.
De hier gepresenteerde procedures worden voor de berekening van dempingen in zowel
homogene als gunstige omstandigheden gebruikt. Bij de berekening van het padverschil
en voor de berekening van de grondeffecten vóór en na diffractie wordt rekening gehouden
met straalbuiging.
Algemene beginselen
Figuur 2.5.c illustreert de algemene methode voor berekening van de demping door diffractie.
Deze methode is gebaseerd op het opsplitsen van het voortplantingspad in twee delen:
het pad van de ‘bronkant’, gelegen tussen de bron en het diffractiepunt, en het pad
van ‘waarneemkant’, gelegen tussen het diffractiepunt en het waarneempunt.
Het volgende wordt berekend:
-
– een grondeffect, bronkant, Δground(S,O)
-
– een grondeffect, waarneemkant, Δground(O,R)
-
– en drie diffracties:
-
○ tussen de bron S en het waarneempunt R: Δdif(S,R)
-
○ tussen de spiegelbron S′ en R: Δdif(S′,R)
-
○ tussen S en de spiegelontvanger R′: Δdif(S,R′).
Figuur 2.5.c
Geometrie van een berekening van de demping door diffractie
1: Bronkant
2: Waarneemkant
waarbij:
S de bron is,
R het waarneempunt is,
S' de spiegelbron is in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de bronkant,
R' de spiegelontvanger is in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de waarneemkant,
O het diffractiepunt is,
zs de equivalente hoogte is van de bron S in verhouding tot het gemiddelde vlak aan de bronkant,
zo,s de equivalente hoogte is van het diffractiepunt O in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de bronkant,
zr de equivalente hoogte is van het waarneempunt R in verhouding tot het gemiddelde vlak aan de waarneemkant,
zo,r de equivalente hoogte is van het diffractiepunt O in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de waarneemkant.
De onregelmatigheid van de grond tussen de bron en het diffractiepunt en tussen het
diffractiepunt en het waarneempunt wordt in aanmerking genomen door middel van equivalente
hoogten berekend in verhouding tot het gemiddelde grondvlak, eerst de bronkant en
vervolgens de waarneemkant (twee gemiddelde grondvlakken), volgens de methode beschreven
in de subsectie over aanmerkelijke hoogten boven de grond (figuur 2.5.a).
Zuivere diffractie
Voor zuivere diffractie, zonder grondeffecten, wordt de demping verkregen door:
|
(2.5.21)
|
λ de golflengte is op de nominale middenfrequentie van de frequentieband in kwestie,
δ het padverschil is tussen het gebogen pad en het rechtstreekse pad (zie de volgende
subsectie over de berekening van het padverschil),
C" een coëfficiënt is die wordt gebruikt om rekening te houden met meervoudige diffracties:
C" = 1 voor een enkele diffractie.
Voor meervoudige diffractie, indien e de totale afstand langs het pad is, O1 tot O2 + O2 tot O3 + O3 tot O4 van de ‘elastiekmethode’, (zie figuren 2.5.d en 2.5.f) en als e hoger is dan 0,3 m (anders geldt C"=1), wordt deze coëfficiënt gedefinieerd door:
|
(2.5.22)
|
De waarden van Δdif worden vastgelegd:
-
– indien Δdif < 0: Δdif = 0 dB
-
– indien Δdif > 25: Δdif = 25 dB voor een diffractie op een horizontale rand en alleen op de term Δdif die in de berekening van Adif voorkomt. Deze bovengrens wordt niet toegepast in de Δdif-termen die in de berekening van Δground interveniëren, of voor een diffractie op een verticale rand (laterale diffractie)
in het geval van kartering van industrielawaai.
Berekening van het padverschil
Het padverschil δ wordt berekend in een verticaal vlak dat de bron en het waarneempunt
bevat. Dit is een benadering met betrekking tot het beginsel van Fermat. De benadering
blijft hier van toepassing (bronlijnen). Het padverschil δ wordt zoals in de volgende
figuren berekend, op basis van de aangetroffen situaties.
Homogene omstandigheden
Figuur 2.5.d
Berekening van het padverschil in homogene omstandigheden. O, O1 en O2 zijn de diffractiepunten
Opmerking: voor elke configuratie wordt de uitdrukking van δ gegeven.
Gunstige omstandigheden
Figuur 2.5.e
Berekening van het padverschil in gunstige omstandigheden (enkele diffractie)
In gunstige omstandigheden wordt in aanmerking genomen dat de drie gebogen geluidsstralen
, en een identieke kromtestraal Γ hebben, gedefinieerd door:
|
(2.5.23)
|
De lengte van de kromming van een geluidsstraal MN wordt in gunstige omstandigheden aangeduid als . Deze lengte is gelijk aan:
|
(2.5.24)
|
In beginsel dienen drie scenario's in aanmerking te worden genomen in de berekening
van het padverschil in gunstige omstandigheden δF (zie figuur 2.5.e). In de praktijk volstaan twee vergelijkingen:
|
(2.5.25)
|
|
(2.5.26)
|
waarbij A het snijpunt van de rechte geluidstraal SR en het verlengde van het diffractie veroorzakende obstakel is.
Voor de meervoudige diffracties in gunstige omstandigheden:
-
– bepaal het convexe omhulsel gedefinieerd door de verschillende mogelijke diffractieranden;
-
– elimineer de diffractieranden die zich niet op de grens van het convexe omhulsel bevinden;
-
– bereken δF op basis van de lengten van de gebogen geluidsstraal door het gebogen pad in net
zo veel gebogen segmenten te verdelen als er nodig zijn (zie figuur 2.5.f)
|
(2.5.27)
|
Figuur 2.5.f
Voorbeeld van berekening van het padverschil in gunstige omstandigheden, in het geval
van meervoudige diffracties
In het scenario dat in figuur 2.5.f wordt afgebeeld is het padverschil:
|
(2.5.28)
|
Berekening van de demping Adif
De demping door diffractie, waarbij de grondeffecten aan de bronkant en waarneemkant
in aanmerking worden genomen, wordt berekend op basis van de volgende algemene vergelijkingen:
|
(2.5.29)
|
waarbij:
-
– de demping is door de diffractie tussen de bron S en het waarneempunt R,
-
– de demping is door het grondeffect aan de bronkant, gewogen door de diffractie aan
de bronkant. Daarbij wordt er van uitgegaan dat O = O1 in het geval van meervoudige diffracties zoals in figuur 2.5.f,
-
– de demping is door het grondeffect aan de waarneemkant, gewogen door de diffractie
aan de waarneemkant (zie de volgende subsectie over de berekening van de term ).
Berekening van de term
|
(2.5.30)
|
waarbij:
-
– de demping is door het grondeffect tussen de bron S en het diffractiepunt O. Deze term wordt berekend zoals aangegeven in de vorige subsectie over berekeningen
in homogene omstandigheden en in de vorige subsectie over berekening in gunstige omstandigheden,
met de volgende hypothesen: zr = zo,s,
-
– Gpath tussen S en O wordt berekend,
-
– In homogene omstandigheden: in vergelijking (2.5.17), in vergelijking (2.5.18),
-
– In gunstige omstandigheden: in vergelijking (2.5.17), in vergelijking (2.5.20),
-
– Δdif(S′,R) de demping is door de diffractie tussen de spiegelbron S′ en R, berekend als in de subsectie over zuivere diffractie,
-
– Δdif(S,R) de demping is door de diffractie tussen S en R, berekend als bij zuivere diffractie.
Berekening van de term ∆ground(O,R)
|
(2.5.31)
|
waarbij:
-
– de demping is door het grondeffect tussen het diffractiepunt O en het waarneempunt R. Deze term wordt berekend zoals aangegeven in de vorige subsectie over berekening
in homogene omstandigheden en in de vorige subsectie over berekening in gunstige omstandigheden,
met de volgende hypothesen: zs = zo,r,
-
– Gpath wordt berekend tussen O en R.
De correctie hoeft hier niet in aanmerking te worden genomen omdat de bron in kwestie het diffractiepunt
is. Daarom wordt Gpath wel in de berekening van grondeffecten gebruikt, inclusief voor de ondergrensterm
van de vergelijking die dan – 3(1 – Gpath) wordt.
-
– In homogene omstandigheden: in vergelijking (2.5.17), in vergelijking (2.5.18),
-
– In gunstige omstandigheden: in vergelijking (2.5.17), in vergelijking (2.5.20),
-
– de demping is door de diffractie tussen S en de spiegelontvanger R', berekend als in de vorige sectie over zuivere diffractie,
-
– is de demping door de diffractie tussen S en R, berekend als in de vorige subsectie over zuivere diffractie.
Scenario's met verticale rand
Vergelijking (2.5.21) kan worden gebruikt voor de berekening van de diffracties op
verticale randen (laterale diffracties) in het geval van industrielawaai. In dit geval
wordt weggenomen en blijft de term Aground behouden. Bovendien worden Aatm en Aground berekend op basis van de totale lengte van het voortplantingspad. Adiv wordt nog steeds berekend vanaf de rechtstreekse afstand d. De vergelijkingen (2.5.8) en (2.5.6) worden respectievelijk:
|
(2.5.32)
|
|
(2.5.33)
|
∆dif wordt wel in homogene omstandigheden in vergelijking (2.5.33) gebruikt.
Reflecties op verticale obstakels
Demping door absorptie
De reflecties op verticale obstakels worden door middel van spiegelbronnen behandeld.
Reflecties op gevels van gebouwen en geluidweringen worden dus op deze wijze behandeld.
Een obstakel wordt als verticaal beschouwd indien de helling ervan in verhouding tot
de verticaal minder dan 15° is.
Bij de behandeling van reflecties op objecten waarvan de helling ten opzichte van
de verticaal meer dan of gelijk aan 15° is, wordt het object buiten beschouwing gelaten.
Obstakels waarvan ten minste één dimensie minder dan 0,5 m is, worden bij de berekening
van reflectie buiten beschouwing gelaten, met uitzondering van speciale configuraties
(3).
Reflecties op de grond worden hier niet behandeld. Deze worden bij de berekeningen
van demping door de grens (grond, diffractie) in aanmerking genomen.
Indien LWS het vermogensniveau van de bron S is, en αr de absorptiecoëfficiënt van het oppervlak van het obstakel is zoals gedefinieerd door
EN1793-1:2013, dan is het vermogensniveau van de spiegelbron S' gelijk aan:
|
(2.5.34)
|
waarbij 0 ≤ αr < 1.
De hierboven beschreven voortplantingsdempingen worden dan op dit pad (spiegelbron,
waarneempunt) als voor een rechtstreeks pad toegepast.
Figuur 2.5.g
Spiegelende reflecties op een obstakel behandeld volgens de spiegelbronmethode (S:
bron, S′: spiegelbron, R: waarneempunt)
Demping door retrodiffractie
In het geometrische onderzoek van geluidspaden hangt het aandeel van de energie dat
door een verticaal obstakel (muur, gebouw) wordt weerkaatst af van de afstand van
het punt waar de straal aankomt tot de bovenste rand van het obstakel. Dit verlies
van akoestische energie wanneer de straal wordt weerkaatst, wordt demping door retro-diffractie
genoemd.
In het geval van mogelijk meerdere reflecties tussen twee verticale wanden wordt ten
minste de eerste reflectie in aanmerking genomen.
In het geval van een open tunnelbak (zie bijvoorbeeld figuur 2.5.h) wordt de demping
door retro-diffractie toegepast op elke reflectie op de steunmuren.
Figuur 2.5.h
Geluidsstraal die vier keer in een baan in een open tunnelbak wordt weerkaatst: werkelijk
dwarsprofiel (boven), opengevouwen dwarsdoorsnede (onder)
In deze afbeelding bereikt de geluidsstraal het waarneempunt ‘door achtereenvolgens
door de steunmuren van de open tunnelbak te gaan’, die derhalve met openingen kunnen
worden vergeleken.
Bij de berekening van voortplanting door een opening is het geluidsveld op het waarneempunt
de som van het directe veld en het door de randen van de opening gebogen veld. Dit
gebogen veld zorgt voor de continuïteit van de overgang tussen het lichte en het donkere
gebied. Wanneer de straal de rand van de opening nadert, wordt het directe veld gedempt.
De berekening is identiek aan die van de demping door een geluidsscherm in het vrije
gebied.
Het padverschil in verband met elke retro-diffractie is het tegenovergestelde van het padverschil
tussen S en R relatief op elke bovenrand O, en dit in een weergave volgens een ingezette dwarsdoorsnede (zie figuur 2.5.i).
|
(2.5.35)
|
Figuur 2.5.i
Het padverschil voor de tweede reflectie
Het ‘min’-teken van vergelijking (2.5.35) betekent dat het waarneempunt hier in het lichte gebied in aanmerking wordt genomen.
Demping via retro-diffractie ∆retrodif wordt verkregen met behulp van vergelijking (2.5.36), die lijkt op vergelijking (2.5.21) met bewerkte notaties.
|
(2.5.36)
|
Deze demping wordt toegepast op de rechtstreekse straal telkens wanneer die ‘door’
een muur of gebouw gaat (reflecteert). Het vermogensniveau van de beeldbron S' wordt dus:
|
(2.5.37)
|
In complexe voortplantingsconfiguraties kunnen diffracties tussen reflecties of tussen
het waarneempunt en de reflecties bestaan. In dit geval wordt de retro-diffractie
door de wanden geschat door het pad tussen de bron en het eerste diffractiepunt R' (dat derhalve in vergelijking (2.5.35) als het waarneempunt wordt beschouwd) in aanmerking te nemen. Dit beginsel wordt
weergegeven in figuur 2.5.j.
Figuur 2.5.j
Het padverschil in de aanwezigheid van een diffractie: werkelijke dwarsdoorsnede (boven),
opengevouwen dwarsdoorsnede (onder)
In het geval van meerdere reflecties worden de reflecties door elke individuele reflectie
toegevoegd.
2.6 Geluidsniveau en bevolking aan gebouwen toewijzen
Voor de beoordeling van geluidsbelasting van de bevolking worden alleen woongebouwen
in aanmerking genomen. Er worden geen personen toegewezen aan andere gebouwen die
niet als woning worden gebruikt, zoals scholen, ziekenhuizen, kantoorgebouwen of fabrieken.
De toewijzing van de bevolking aan de woongebouwen berust op de meest recente officiële
gegevens.
Bepaling van het aantal inwoners van een gebouw
Het aantal inwoners per wooneenheid is gelijk aan de ‘gemiddelde huishoudensgrootte’
volgens de meest recente publicatie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).
Het aantal inwoners per gebouw is de som van het aantal inwoners van alle wooneenheden
in het gebouw.
Toekenning van waarneempunten aan gevels van gebouwen
De beoordeling van de geluidsbelasting van de bevolking is gebaseerd op waarneempunten
op 4 m hoogte boven het terreinniveau vóór de gevels van woongebouwen.
Voor de berekening van het aantal inwoners wordt hetzij de volgende geval-1-procedure,
hetzij de geval-2- procedure voor geluidsbronnen op de grond gebruikt.
GEVAL 1
Figuur a
Voorbeeld van waarneemlocaties in de omgeving van een gebouw volgens de GEVAL-1-procedure
-
a) Segmenten van meer dan 5 m lengte worden verdeeld in regelmatige intervallen met de
langst mogelijke lengte, maar minder dan of gelijk aan 5 m. Waarneempunten worden
in het midden van elk regelmatig interval geplaatst.
-
b) Overige segmenten van meer dan 2,5 m lengte worden door één waarneempunt in het midden
van elk segment weergegeven.
-
c) Overige aangrenzende segmenten met een totale lengte van meer dan 5 m worden als polylijn-objecten
behandeld op een wijze die vergelijkbaar is met die welke in a) en b) wordt beschreven.
-
d) Het aantal aan een waarneempunt toegekende inwoners wordt gewogen door de lengte van
de weergegeven gevel zodat de som over alle waarneempunten het totale aantal inwoners
vertegenwoordigt.
-
e) Alleen voor gebouwen met een woonoppervlak dat op een enkele woning per verdieping
duidt, wordt het geluidsniveau van de meest blootgestelde gevel rechtstreeks voor
de statistieken en met betrekking tot het aantal inwoners gebruikt.
GEVAL 2
Figuur b
Voorbeeld van waarneemlocaties in de omgeving van een gebouw volgens de GEVAL-2-procedure
-
a) Gevels worden afzonderlijk beschouwd of vanaf de startpositie om de 5 m verdeeld,
waarbij een waarneempositie halverwege de gevel of het 5 m-segment wordt geplaatst.
-
b) Het waarneempunt van het resterende deel bevindt zich in het middelpunt.
-
c) Het aantal aan een waarneempunt toegekende inwoners wordt gewogen door de lengte van
de weergegeven gevel zodat de som over alle waarneempunten het totale aantal inwoners
vertegenwoordigt.
-
d) Alleen voor gebouwen met een woonoppervlak dat op een enkele woning per verdieping
duidt, wordt het geluidsniveau van de meest blootgestelde gevel rechtstreeks voor
de statistieken en met betrekking tot het aantal inwoners gebruikt.
3. Meetmethoden
Eventuele metingen, om welke reden dan ook, worden verricht in overeenstemming met
de beginselen voor gemiddelde langetermijnmetingen zoals vermeld in ISO 1996-1: 2003
en ISO 1996-2: 2007.