TOELICHTING
I. Algemeen deel
1. Inleiding
De Wet lokaal spoor (hierna: de wet), het daarop gebaseerde Besluit Lokaal spoor (hierna:
het besluit) en deze regeling moderniseren de wet- en regelgeving over de lokale spoorwegen.1 Deze regeling is van toepassing op de lokale spoorwegen als bedoeld in artikel 3,
eerste lid, van de wet. Dit zijn lokale spoorwegen die niet onder het toepassingsbereik
van Europese spoorrichtlijnen vallen.2 Deze regeling bevat bepalingen die zich richten tot decentrale overheden, vervoerders,
beheerders en de toezichthouder. In de bepalingen is aandacht besteed aan tunnelveiligheid,
de eisen waaraan infrastructuur en spoorvoertuigen moeten voldoen, het informatiedossier
ten behoeve van de indienststelling van spoorvoertuigen, en de eisen aan de veiligheidsbeheerssystemenvan
beheerders en vervoerders. Ook komt aan bod de invulling die de decentrale overheden
geven aan de medische en psychologische keuringen van personeel dat veiligheidsfuncties
uitoefent en zijn regels gesteld over de uitvoering van de bedrijfspas. Deze onderwerpen
zijn in de artikelsgewijze toelichting toegelicht.
De regeling heeft hetzelfde uitgangspunt als de wet en het besluit: de bevoegdheden
ten aanzien van de aanleg, het beheer, het gebruik en de integrale veiligheid van
de lokale spoorwegen liggen bij decentrale overheden. In deze regeling staan, waar
mogelijk, doelvoorschriften die door de decentrale overheden, dan wel door de beheerder
en de vervoerder ingevuld kunnen worden. Door deze terughoudende regelgeving wordt
meer ruimte geboden voor de kennis en kunde van de sector.
2. Uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid
De conceptregeling is aan de beoogde toezichthouder, de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT), voorgelegd met de vraag het concept te onderwerpen aan een handhaafbaarheid-,
uitvoerings- en fraudebestendigheidtoets. Naar aanleiding van deze toets is de conceptregeling
op enkele punten aangepast. Het gaat om de volgende aanpassingen.
De reikwijdte van het Besluit tot aanwijzing van lokale spoorwegen, het Besluit lokaal
spoor en de Regeling lokaal spoor zijn wat betreft de invulling van het begrip ‘spoorweginfrastructuur’
met elkaar in overeenstemming gebracht.
De toelichting bij artikel 3 van de regeling is zodanig gewijzigd dat duidelijk is
dat de toezichthouder de decentrale overheid niet in algemene zin adviseert, maar
dat hij een schriftelijke verklaring aan de decentrale overheid afgeeft.
Artikel 4, eerste lid, onderdeel c, is ten aanzien van het referentiemoment voor de
stand van de techniek ten aanzien van brandveiligheid zodanig gewijzigd dat als referentiemoment
geldt het moment van het verlenen van een opdracht tot de bouw van een spoorvoertuig.
De eis dat een spoorvoertuig aan iedere zijkant moet zijn voorzien van de naam of
het logo van de vervoerder is komen te vervallen omdat dit vanuit oogpunt van handhaving
niet nodig is.
3. Advisering en consultatie
De regeling heeft via de Overlegorganen IenM ter consultatie voorgelegen bij de decentrale
overheden, de vervoerders en de beheerders. Deze consultatie heeft een gezamenlijke
reactie van Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden en een reactie van Bestuurregio
Utrecht (BRU) opgeleverd.
De stadsgewesten Den Haag en Rotterdam melden dat de regeling voor hen voldoende werkbaar
is, en doen een voorstel voor twee wijzigingen. Voorgesteld werd om toe te voegen
dat in het informatiedossier van de beheerder de plaatsing van de seinen per baanvak
wordt opgenomen. Dit voorstel is overgenomen, in artikel 3, onderdeel c, onder 10°.
Daarnaast zien deze partijen graag geluidsnormen voor spoorvoertuigen opgenomen in
de regeling. Deze suggestie is niet overgenomen, omdat geluidsnormen reeds in andere
regelgeving zijn opgenomen. Bovendien ziet artikel 32 van de wet, waarop artikel 4
van deze regeling is gebaseerd, op veiligheid en toegankelijkheid, niet op geluid.
Naar aanleiding van de opmerking van BRU zijn de artikelen 4, 5 en 6 zodanig aangepast
dat de technische eigenschappen in het contact tussen het spoorvoertuig en het spoor
tot veilig gebruik van de spoorweg leidt. De zinsnede ‘hoogst toegestane snelheid’
is weggelaten omdat dit tot verwarring zou kunnen leiden. Uit de woorden ‘veilig gebruik’
volgt al dat dit bij iedere snelheid het geval is.
Voorts meldt BRU dat de eisen die gesteld worden aan het personeel (artikel 11) een
verantwoordelijkheid van de vervoerder zijn en niet van de beheerder. Echter, zowel
de wet als de regeling leggen de bevoegdheid voor het stellen van eisen ten aanzien
van medische en psychologische geschiktheid bij de betrokken decentrale overheid.
Die overheid is eindverantwoordelijk voor de veiligheid en stelt daarom de eisen aan
het personeel vast. In het geval dat de decentrale overheid een beheerder van de lokale
spoorweginfrastructuur aanwijst die deel uitmaakt van de eigen organisatie stelt zij
die eisen vast vanuit haar rol als verantwoordelijke overheid, niet vanuit haar rol
als beheerder.
BRU stelt dat de uitvoering van de bedrijfspas (artikel 12) aan de vervoerder overgelaten
kan worden. Er is voor gekozen om uniforme regels voor de bedrijfspas op te nemen
in het belang van het toezicht dat landelijk door één toezichthouder wordt verricht.
Zo kan de toezichthouder bijvoorbeeld zien of de pashouder bevoegd is tot het besturen
van een bepaald type spoorvoertuig.
De regeling heeft via het Bestuurlijk Overleg Ruimte en Mobiliteit ter consultatie
voorgelegen bij de decentrale overheden. Deze consultatie heeft een reactie van het
Inter Provinciaal Overleg (IPO) opgeleverd.
Het IPO geeft namens de provincies aan zich te kunnen vinden in deze regeling, waarbij
men twee tekstuele aanpassingen suggereert.
Het IPO doet de suggestie om de tekst van artikel 2, derde lid, aan te passen door
de risicoanalyse te beperken tot de trajecten gelegen in tunnels. Deze suggestie is
overgenomen. Tevens doet het IPO de suggestie om in de tekst van artikel 3, bij de
afmetingen van de perrons, de afstand van de perronwand tot het hart van het spoor
op te nemen. Deze suggestie is eveneens overgenomen.
Daarnaast geeft het IPO aan dat zij onvoldoende mogelijkheden ziet in wet, besluit
en regeling om het instrumentarium voor het bevoegd gezag te organiseren vanuit een
integrale beschouwing van voertuig, infrastructuur (aanleg en beheer) en exploitatie.
Het instrumentarium zou voorbij gaan aan het feit dat een veilig vervoersysteem een
interactie is van deze onderdelen. Volgens het IPO zullen de decentrale overheden
dit ondervangen in nadere eisen aan de vergunningen. Liever ziet men dat de Wet lokaal
spoor deze integraliteit regelt. Hierop wordt geantwoord dat de wet juist voorziet
in deze integraliteit. In artikel 28, tweede lid, onderdeel g, staat dat de vervoerder
zijn veiligheidsbeheersysteem moet afstemmen op het veiligheidsbeheersysteem van de
beheerder en dat, indien de vervoerder tevens beheerder is, kan worden volstaan met
een integraal veiligheidsbeheersysteem voor zowel het vervoer als het beheer.
Daarnaast stelt de Regeling in de artikelen 4, 5 en 6, dat de wielen, assen, veren
en dempers van een spoorvoertuig zijn zo op elkaar en op het spoor afgestemd zijn
dat een veilig en ongestoord gebruik van de lokale spoorweg gewaarborgd is.
4. Administratieve lasten
Uit deze regeling volgen geen administratieve lasten, anders dan die reeds zijn beschreven
en gekwantificeerd in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel dat leidde tot
de Wet lokaal spoor (Kamerstukken 2011/12, 33 324, nr. 3, p. 21 e.v.) (hierna: de memorie van toelichting).
5. Bedrijfs- en markteffecten
In de memorie van toelichting is in paragraaf 12 aangegeven dat de sociaal-culturele
en economische effecten van het wetsvoorstel gering zijn. Deze regeling blijft binnen
dat kader.
6. Financiële gevolgen voor de decentrale overheden
In paragraaf 13 van de memorie van toelichting wordt aangegeven dat de kosten die
voortvloeien uit de wet een zeer gering deel uitmaken van de kosten die decentrale
overheden per jaar aan het openbaar vervoer besteden. Uit deze regeling vloeien geen
financiële gevolgen voor de decentrale overheden voort.
7. Notificatie
Enkele bepalingen uit deze regeling zijn te beschouwen als technische voorschriften
in de zin van richtlijn 98/34/EG3. Om te voldoen aan de notificatieverplichting uit artikel 8, eerste lid, van die
richtlijn is de regeling in ontwerp op 7 januari 2015 gemeld aan de Europese Commissie
(notificatienummer 2015/0004/nl). Naar aanleiding van deze notificatie hebben noch
de Europese Commissie, noch de andere EU-lidstaten opmerkingen gemaakt.
8. Andere regelingen
In de Regeling ademanalyse en de Regeling bloed- en urineonderzoek staan ademhalingsanalyses
en onderzoeken naar bloed en urine beschreven. Met deze onderzoeken kan worden gesteld
of er sprake is van overtreding van het verbod uit artikel 41 van de wet. Bijregeling
van de minister van Veiligheid en Justitie zullen beide genoemde regelingen gewijzigd
worden, zodat ook veiligheidsfunctionarissen in het lokale spoorwegsysteem onder het
toepassingsbereik van die regelingen vallen.
II. Artikelsgewijze toelichting
Artikel 1
Artikel 1 voorziet in de vaststelling van een aantal begrippen. Alleen de begrippen
die verdere uitleg behoeven worden hier behandeld.
Het kinematisch omgrenzingsprofiel geeft maximale maten aan die een spoorvoertuig
mag bezitten in gebruikstoestand. Dit profiel wordt bepaald aan de hand van een zogenoemde
referentieboog. Bij de bepaling van het kinematisch omgrenzingsprofiel wordt ervan
uitgegaan, dat de hartlijn van dit profiel samenvalt met de hartlijn van het spoor,
waarbij deze hartlijn loodrecht staat op het vlak door de bovenkant van de spoorstaven.
Bij de bepaling wordt voorts rekening gehouden met slijtage aan spoorvoertuig en infrastructuur
en met het de belasting en zijdelingse bewegingen van het voertuig tijdens de rit.
De ruimte die het spoorvoertuig inneemt, verandert door slijtage aan de infrastructuur
en aan de onderdelen van het voertuig zelf en verandert, los van de slijtage, door
verschillen in belasting en door het overhellen van het voertuig, bijvoorbeeld in
bogen. Hierdoor is de ruimte die het spoorvoertuig inneemt steeds verschillend, bijvoorbeeld
als gevolg van het schommelen tijdens de rit of als gevolg van het ‘in verkanting’
liggen van het spoor in bogen. Hierbij wordt, bij een spoorwijdte van 1.435 mm, in
de regel een verkanting van maximaal 150 mm aangehouden. Op grond van het kinematisch
omgrenzingsprofiel kan, rekening houdend met de benodigde marges, vastgesteld worden
hoe groot het spoorvoertuig maximaal mag zijn, opdat het niet met objecten langs de
spoorweg in aanraking komt.
Het profiel van vrije ruimte geeft aan binnen welke ruimte langs de lokale spoorweg
zich geen voorwerpen mogen bevinden. Dit dient om te voorkomen dat een spoorvoertuig
in botsing zou kunnen komen met een voorwerp. Het kinematisch omgrenzingsprofiel bepaalt
de maximale afmetingen van een spoorvoertuig. Tussen beide profielen zit enige marge,
zodat zeker is dat het spoorvoertuig niet onbedoeld met objecten langs de spoorweg
in aanraking komt.
De referentieboog is in de praktijk de krapste horizontale boog die in de lokale spoorweg
voorkomt; met andere woorden de krapste bocht die een spoorvoertuig zal moeten kunnen
nemen.
Artikel 2
Tunnels voor lokale spoorwegen en de stations die zich in deze tunnels bevinden, moeten
voldoen aan de eisen uit het Bouwbesluit. De veiligheid van het gebruik van tunnels
is echter van meer dan alleen de bouweisen afhankelijk. Ook de spoorweginfrastructuur,
de spoorvoertuigen en de competenties van het personeel zijn van invloed op de veiligheid
van het spoorbedrijf in een tunnel. Hieraan zal bij het uitvoeren van een risicoanalyse
aandacht besteed moeten worden.
Het eerste lid van artikel 2 geeft een nadere uitwerking van artikel 6, vierde lid,
van de wet. Het gaat om nadere regels over het uitvoeren van een risicoanalyse van
een tunnelontwerp. Om aan te tonen dat het spoorwegbedrijf in de tunnel aan de in
het derde lid gestelde veiligheidsnorm voldoet, worden een kwantitatieve risicoanalyse
en een scenarioanalyse voorgeschreven. Een kwantitatieve risicoanalyse is een risicoanalyse
waarbij de nadruk ligt op het bepalen van de kans van optreden van gebeurtenissen
en de mogelijke gevolgen van incidenten. Bij een scenarioanalyse ligt de nadruk op
het verloop van een gebeurtenis en de processen die plaatsvinden in reactie op een
incident. Mogelijk moeten, naar aanleiding van de analyses, maatregelen worden bepaald
die gevolgen van een eventueel ongeval zullen inperken. Voor beide groepen van risicoanalyses
zijn verschillende methodieken voorhanden; deze regeling schrijft daarin geen standaard
voor. Als gekozen is voor een bepaalde methodiek wordt door gedeputeerde staten respectievelijk
het dagelijks bestuur aan de toezichthouder meegedeeld hoe die keuze luidt.
Het tweede lid geeft ook uitwerking aan artikel 6, vierde lid, van de wet. Hierin
is een aantal aspecten opgesomd dat in elk geval betrokken moet worden in de risicoanalyse.
Het gaat bijvoorbeeld om de uitvoering van de spoorweginfrastructuur, de brandveiligheid
van de spoorvoertuigen en de opleiding van het personeel dat dienst doet in de tunnel,
zoals bestuurders, conducteurs, perronopzichters en kaartverkopers. De informatie
die nodig is voor het uitvoeren van de risicoanalyses is onder andere te ontlenen
aan vervoerwaardeprognoses, dienstregelingmodellen, technische ontwerpen van de spoorweginfrastructuur
en de veiligheidszorgsystemen van beheerder en vervoerder.
Uit de wet volgt dat de aanleg van een tunnel uitsluitend plaats mag vinden als uit
een risicoanalyse blijkt dat het risico lager is dan de bij ministeriële regeling
vastgelegde norm. Het derde lid van artikel 2 van deze regeling bevat de waarde van
die norm. De norm die gehanteerd wordt is ontleend aan regeringsbeleid op basis van
de nota Nuchter omgaan met risico’s4, en op basis van het Besluit externe veiligheid inrichtingen5.
Het maximaal toelaatbaar niveau van het groepsrisico per activiteit (het in één keer
overlijden van een groep van twee of meer personen bij calamiteiten) is afhankelijk
van de groepsgrootte (N) en is gesteld op 0,03/N2 per kilometer trajectlengte in tunnels langer dan 250 meter per jaar, waarbij N de
groepsgrootte in personen is. Door de norm per kilometer trajectlengte in tunnels
aan te houden is deze lengte mede van invloed op de te nemen maatregelen. Deze norm
komt overeen met de Europese norm die geldt voor spoorwegtunnels.
Aan de hand van een rekenvoorbeeld is aan te geven hoe de norm uitpakt. Als de groep
twee mensen groot is, dan mag de kans op overlijden van de hele groep in één keer
(0,03/4) zijn, hetgeen neerkomt op een kans van 0,0075 (1:133) per kilometer. Is de
groep 1.000 mensen groot dan is de uitkomst (0,03/1.000.000) hetgeen neerkomt op een
kans van 0,00000003 per kilometer of wel 1:33 miljoen). Hieruit blijkt dat er meer
maatregelen getroffen moeten worden om de kans op overlijden van een groep beheersbaar
te houden naarmate de groep groter is.
Omdat het bij het openbaar vervoer om het vervoeren van groepen personen gaat, is,
ten aanzien van de risiconorm, het groepsrisico en niet het individuele risico maatgevend.
Daarbij is gekozen voor een norm die ligt tussen de groepsrisiconorm die geldt voor
onvrijwillige blootstelling aan een activiteit (0,01/N2) en voor vrijwillige blootstelling (0,1/N2). Bij gebruik van openbaar vervoer door tunnels is immers enerzijds sprake van vrijwilligheid,
maar anderzijds van het niet kunnen beïnvloeden van het risico. De norm ligt op 30%
van het toelaatbare risico bij geheel vrijwillige blootstelling en geeft daarmee invulling
aan wat reeds langere tijd in dit soort situaties in Nederland gebruikelijk is.
Artikel 3
Artikel 3 vormt een uitwerking van de delegatiegrondslag in artikel 9, zesde lid,
van de wet en beschrijft welke informatie er minimaal moet worden opgenomen in een
informatiedossier van de beheerder. De beheerder levert een informatiedossier aan
gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur, de vervoerder en de toezichthouder.
Om te bepalen of de verantwoordelijke decentrale overheid een vergunning voor de indienststelling
van infrastructuur kan afgeven, baseert zij zich op de gegevens uit het informatiedossier.
De toezichthouder verstrekt aan de overheid een schriftelijke verklaring waaruit blijkt
in hoeverre de infrastructuur voldoet aan de wettelijke eisen. De toezichthouder heeft
dus ook baat bij een compleet informatiedossier. Ook een vervoerder heeft gegevens
nodig over de infrastructuur. Een vervoerder moet namelijk kunnen weten aan welke
eisen zijn spoorvoertuigen moeten voldoen om compatibel te zijn met de lokale spoorweginfrastructuur.
Artikelen 4, 5 en 6
Artikel 4, 5 en 6 geven nadere invulling aan de eisen die in artikel 32, tweede lid,
van de wet aan spoorvoertuigen worden gesteld. Het artikel bestaat uit een opsomming
van voorgeschreven voorzieningen en eigenschappen die de spoorvoertuigen moeten bezitten,
opdat een vergunning voor indienststelling kan worden afgegeven.
Een aantal voorschriften geldt zowel voor spoorvoertuigen die voor het vervoer van
personen bestemd zijn als voor spoorvoertuigen die dat niet zijn, denk aan werkmaterieel
en spoorvoertuigen bestemd voor goederenvervoer. Het gaat dan met name om voorschriften
die betrekking hebben op het samenspel van het spoorvoertuig en de spoorweginfrastructuur.
Enkele voorschriften gelden alleen voor spoorvoertuigen die bestemd zijn voor het
vervoer van personen. Die voorschriften duiden op voorzieningen die aanwezig moeten
zijn, of maatregelen die getroffen moeten worden om reizigers te behoeden voor onveilige
situaties, zoals ten val komen of naar buiten leunen. Echter, niet alle eisen te stellen
aan spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van personen zijn voorgeschreven voor
historische spoorvoertuigen, vanwege de aard en het gebruik van deze voertuigen. Het
kan bijvoorbeeld, uit oogpunt van het behoud van het authentieke karakter van historische
spoorvoertuigen of gedwongen door technische eigenschappen van zo’n spoorvoertuig,
noodzakelijk zijn om bepaalde eisen achterwege te laten. Voor werkmaterieel en spoorvoertuigen
voor het vervoer van goederen gelden eveneens minder eisen. Het is bijvoorbeeld niet
nodig dat de aantallen zit- en staanplaatsen aangeduid worden, aangezien die niet
aanwezig zullen zijn. Uit de artikelen 5 en 6 is af te leiden aan welke eisen historische
spoorvoertuigen die ingezet worden voor incidenteel vervoer van personen, werkmaterieel
en materieel bestemd voor het vervoer van goederen moeten voldoen. In het tweede lid
van de artikelen 4, 5 en 6 is telkens bepaald dat ook voor spoorvoertuigen zonder
eigen tractie (getrokken spoorvoertuigen) een aantal zaken niet geldt, die voor spoorvoertuigen
met eigen tractie wel gelden. Hieronder worden de afzonderlijke eisen nader toegelicht.
In de aanhef en onderdelen a van de artikelen 4, 5 en 6, is bepaald dat de maten van
een spoorvoertuig zodanig moeten zijn dat wordt voldaan aan het kinematisch omgrenzingsprofiel.
In de aanhef en onderdelen b van de artikelen 4, 5 en 6, onderdelen b is bepaald dat
diverse onderdelen van een spoorvoertuig op elkaar en op de spoorweg waarvan gebruik
gemaakt gaat worden moeten zijn afgestemd. Die afstemming zorgt ervoor dat er veilig
en ongestoord gereden kan worden. In artikel 4, onderdeel c, is de eis neergelegd
dat men bij het ontwerp van een spoorvoertuig gebruik moet maken van de stand van
de techniek op het gebied van brandveiligheid. Als peildatum wordt het moment van
opdrachtverlening tot de bouw van het spoorvoertuig genomen. Omdat tussen de opdrachtverlening
tot de bouw en de indienststelling van het spoorvoertuig geruime tijd kan zitten,
kunnen en hoeven ontwikkelingen op het gebied van brandveiligheid die tijdens de bouw
van het spoorvoertuig plaatsvinden niet meegenomen te worden. Met deze eis wordt bereikt
dat er in de loop der tijd een voortdurende verbetering optreedt ten aanzien van de
brandveiligheid van spoorvoertuigen. Hiermee is ook de brandveiligheid in tunnels
van lokale spoorwegen gediend.
Artikel 4, onderdeel d, geeft voorschriften die tot doel hebben reizigers en personen
in de omgeving van de lokale spoorweg te beschermen. Zo geldt dat zo veel als mogelijk
voorkomen moet worden dat personen in en buiten het spoorvoertuig letsel oplopen.
De regeling laat de technische invulling hiervan vrij.
Artikel 4, onderdeel e, bevat enkele detailvoorschriften. Een van de eisen aan spoorvoertuigen
bestemd voor het vervoer van personen is dat er twee remsystemen zijn die onafhankelijk
van elkaar kunnen functioneren. Dat wil zeggen dat als het ene remsysteem uitvalt,
dit geen invloed mag hebben op de werking van het andere remsysteem. Ook bij het wegvallen
van de tractie of energievoorziening moet geremd kunnen worden. In spoorvoertuigen
bestemd voor het vervoeren van personen moet een van de remsystemen in geval van nood
door reizigers in werking gesteld kunnen worden. In bijzondere gevallen, waarbij de
activering van de noodremvoorziening juist een negatief effect op de veiligheid heeft
moet het voor de bestuurder mogelijk zijn om de noodremming op te heffen. Dit is met
name van belang op delen van de lokale spoorweg waar reizigers in geval van nood het
spoorvoertuig niet kunnen verlaten, zoals in tunnels. Het is in die gevallen beter
door te rijden naar het eerstvolgende station of halte, zodat de reizigers daar het
spoorvoertuig veilig kunnen verlaten.
Voor het geval de bestuurder van het spoorvoertuig niet meer in staat is het spoorvoertuig
te bedienen, moet er een voorziening zijn die automatisch voor beremming zorgt; zo’n
voorziening staat ook wel bekend als dodemansinrichting. Een spoorvoertuig moet in
situaties die gevaar kunnen opleveren een akoestisch signaal kunnen afgeven. Dit kan
door middel van een bel, fluit, claxon of luchthoorn.
Ten aanzien van de verlichting van de spoorvoertuigen is zoveel mogelijk aangesloten
bij de huidige praktijk en de wegenverkeerswetgeving. Voor de spoorvoertuigen die
de openbare weg delen met overig verkeer is opgenomen dat zij over richtingaanwijzers
en remlichten moeten beschikken. Dit geldt bijvoorbeeld voor trams, maar een spoorvoertuig
dat op trajecten rijdt waar geen ander verkeer is toegestaan hoeft niet aan die eis
te voldoen. Ook getrokken materieel, zoals goederenwagens en werkwagens hoeven niet
aan de eisen voor richtingaanwijzers, remlichten en voor- en achterlichten te voldoen.
Deze spoorvoertuigen zullen immers altijd in combinatie rijden met een spoorvoertuig
dat wel over die zaken beschikt en bovendien zal het voertuig nooit voorop een trein
lopen.
In artikel 4, onderdeel e, onder 2°, is voorgeschreven dat elk individueel spoorvoertuig
van een wagennummer aan de voorzijde, de achterzijde en beide zijkanten voorzien moet
zijn, zodat, bijvoorbeeld in geval van een incident, eenvoudig te zien is om welk
spoorvoertuig het gaat.
Artikel 7 en 8
De vervoerder levert een informatiedossier aan waarin de technische specificaties
van het spoorvoertuig worden beschreven en waaruit blijkt dat het spoorvoertuig voldoet
aan de eisen van de lokale spoorweginfrastructuur. Hiermee kan de beheerder van de
infrastructuur constateren of het spoorvoertuig geschikt is om veilig dienst te doen
op de infrastructuur ter plaatse en kan de toezichthouder schriftelijk verklaren in
hoeverre het spoorvoertuig voldoet aan de eisen die in artikel 32, tweede lid, van
de wet worden gesteld. Vervolgens kan de verantwoordelijke decentrale overheid een
vergunning afgeven voor de indienststelling van het nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde
spoorvoertuig, als deze over de eigenschappen beschikt om veilig over de lokale spoorweg
te rijden. Beheerder, toezichthouder en decentrale overheid hebben daarom allen baat
bij dit informatiedossier. De omschrijving van de procedure voor indienststelling
van nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde spoorvoertuigen is te vinden in de memorie van
toelichting bij het eerdergenoemde wetsvoorstel, in de artikelsgewijze toelichting
bij artikel 32 respectievelijk artikel 33.
Aan het informatiedossier dat aangeleverd wordt voor nieuwe spoorvoertuigen worden
andere eisen gesteld dan aan het informatiedossier dat geleverd wordt voor spoorvoertuigen
die ‘slechts’ aanmerkelijk gewijzigd worden. Bij verbouwing van een bestaand spoorvoertuig
worden namelijk alleen die onderdelen beschreven die wijzigen ten opzichte van het
tijdstip van de meest recente vergunningverlening.
Voor nieuwe spoorvoertuigen vormt artikel 32, zesde lid, van de wet de grondslag om
nader uit te werken aan welke aspecten het informatiedossier in elk geval aandacht
moet besteden. Artikel 7 geeft hier invulling aan. Er wordt gevraagd om technische
specificaties van het spoorvoertuig en enige maatschetsen; hoe de gevraagde gegevens
worden beschreven wordt aan de vervoerders zelf gelaten. Waar nodig wordt onderscheid
gemaakt tussen de spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van personen en spoorvoertuigen
die daar niet voor bestemd zijn.
In aanvulling op artikel 33 van de wet is in artikel 8 van deze regeling aangegeven
dat in een informatiedossier dat wordt aangeleverd om aanmerkelijk gewijzigde spoorvoertuigen
in dienst te laten stellen, in ieder geval een constructietekening van de wijziging
moet zijn opgenomen. Het informatiedossier wordt aangeleverd zodat nagegaan kan worden
of het veiligheidsniveau behouden blijft of verbeterd wordt. Aan de hand van het informatiedossier
kan door de toezichthouder aangegeven worden of de wijziging aanvaardbaar is.
Artikel 9 en 10
Een veiligheidsbeheersysteem omvat voornamelijk procedures die binnen de vervoer-
en beheerbedrijven worden gehanteerd om het lokale spoorbedrijf veilig te laten functioneren.
De wet kent twee soorten veiligheidszorgsystemen: die van de beheerder, waarvan de
eisen vervat zijn in artikel 19 van de wet, en die van de vervoerder, waarvan de eisen
te vinden zijn in artikel 28 van de wet. De artikelsgewijze toelichting bij die artikelen
en paragraaf 5.3.3. van het algemeen deel van de memorie van toelichting geven een
meer uitgebreide uitleg over deze systemen.
Artikel 9 geeft aan dat een veiligheidsbeheersysteem van een beheerder, naast de in
de wet genoemde procedures, een aantal normen moet bevatten. Dit zijn normen ten aanzien
van de infrastructuur, zoals de aanlegspecificaties, de werking van de seinen en specificaties
ten behoeve van het onderhoud. Bij het onderhoud worden twee normen toegepast: afkeurnormen
die aangeven bij welke toestand een onderdeel van de infrastructuur niet meer gebruikt
mag worden, en interventienormen die aangeven wanneer in elk geval tot reparatie moet
worden overgegaan. Daarnaast moeten de relevante verkeersregels en -tekens in kaart
worden gebracht. Bovendien gaat het om technische specificaties waarover een spoorvoertuig
moet beschikken om veilig en betrouwbaar over de lokale spoorweg te kunnen rijden.
Hiermee geeft de beheerder aan welke eigenschappen de spoorvoertuigen moeten hebben
om compatibel te zijn met de infrastructuur, maar hiermee is uitdrukkelijk niet bedoeld
de beheerder regelgevende bevoegdheid te geven.
Aan het veiligheidsbeheersysteem van de vervoerder worden nadere eisen gesteld in
artikel 10. Als een vervoerder spoorvoertuigen met verschillende technische eigenschappen
in gebruik heeft, bijvoorbeeld tramvoertuigen en metrovoertuigen, dan moeten er voor
elk soort spoorvoertuig gebruikseisen en reparatie- en afkeurnormen zijn. Hierbij
kan gedacht worden aan de maximaal toelaatbare slijtage van het wielprofiel. Ook moeten
in dit veiligheidsbeheersysteem de relevante verkeersregels terugkomen.
Artikel 11
Een veiligheidsfunctionaris mag op grond van artikel 37, eerste lid, onderdeel c,
van de wet geen lichamelijke of geestelijke beperkingen hebben die er aan in de weg
zouden kunnen staan dat deze persoon zijn functie goed uitoefent. Om vast te stellen
of dit het geval is, wordt een onderzoek uitgevoerd, waarover in dit artikel nadere
regels worden gesteld. Het artikel vormt daarmee een uitwerking van artikel 37, vierde
lid, van de wet.
De geschiktheid blijkt uit een verklaring die afgegeven wordt door een deskundige
die door de desbetreffende decentrale overheid is aangewezen. Deze deskundige werkt
volgens een keuringsprotocol. Om te waarborgen dat de keuring van veiligheidsfunctionarissen
binnen het geografisch gebied waar de decentrale overheid verantwoordelijk is op dezelfde
wijze plaatsvindt, geeft de desbetreffende decentrale overheid haar goedkeuring aan
het keuringsprotocol.
Artikel 12
In dit artikel wordt invulling gegeven aan het derde lid van artikel 38 van de wet,
op grond waarvan eisen aan de bedrijfspas van een veiligheidsfunctionaris kunnen worden
gesteld. De toezichthouders moeten de persoon die een veiligheidsfunctie uitoefent
kunnen identificeren en kunnen vaststellen welke veiligheidsfunctie die persoon mag
uitoefenen. Vandaar dat op de bedrijfspas de naam, de geboortedatum en de veiligheidsfunctie
van de functionaris vermeld worden, en de pas voorzien is van een goedgelijkende pasfoto.
Op de pas staat voorts aangegeven wie de werkgever is en op welk netwerk van lokale
spoorwegen de veiligheidsfunctie mag worden uitgeoefend. Dit heeft te maken met de
wegbekendheid. De lokale spoorwegnetwerken verschillen onderling in structuur en gebruik.
Daarom is het niet wenselijk dat veiligheidsfunctionarissen op andere netwerken gaan
werken dan het netwerk waarop ze bekend zijn. Voor bestuurders van spoorvoertuigen
wordt eveneens op de pas vermeld welke typen spoorvoertuigen zij mogen besturen. Het
besturen van stadstrams vereist andere vaardigheden dan het besturen van metrovoertuigen
of zware spoorvoertuigen. Bovendien kunnen tram- of metrovoertuigen onderling verschillen
in hun bediening. De geldigheidsduur van de pas is weergegeven door vermelding van
ingangsdatum en einddatum. Hiermee kan in één oogopslag worden gezien of de pas nog
geldig is.
Artikel 13
Artikel 13 regelt de inwerkingtreding van de regeling, die aansluit bij de inwerkingtreding
van het besluit en de hoofdstukken 2 tot en met 10 van de wet, zodat alle regelingen
gelijktijdig in werking treden. Zie voor verdere toelichting de toelichting op artikel
68 van de wet.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld