UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp op 14 februari 2007 waarbij het Nederlandse containerschip ’’Nedlloyd Africa’’, varende in de Straat van Taiwan, in aanvaring kwam met het Chinese vissersvaartuig ’’Yi Shun Fa’’.

Betrokkene: tweede stuurman D. B.

Op 14 februari 2007 kwam het Nederlandse containerschip ’’Nedlloyd Africa’’ in de Straat van Taiwan in aanvaring met het Chinese vissersvaartuig ’’Yi Shun Fa’’.

Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 27 augustus 2007 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp mede te wijten is aan de schuld van de tweede stuurman van het Nederlandse containerschip ’’Nedlloyd Africa’’, D.B., wonende in de Oekraïne.

1. Gang van het gehouden onderzoek

De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:

1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse containerschip ’’Nedlloyd Africa’’;

2. een brief d.d. 12 maart 2007 van Capt. W. Yuan van Kingmate Marine Surveyor & Consulting Ltd. te Taipei aan Messrs P&O Nedlloyd Ltd & A.P. Moller, inclusief bijlagen;

3. een Note of Protest d.d. 17 februari 2007, inclusief diverse bijlagen;

4. een rapport, opgemaakt door Tj. de Vos van Reederei Blue Star Kleve;

5. een ’statement of own finding’, opgemaakt door kapitein I.V. Holterman, inclusief diverse bijlagen;

6. e-mail correspondentie tussen E. van Leeuwen van de IVW en Reederei Blue Star betreffende contactgegevens van diverse personen;

7. een brief d.d. 2 februari 2007 van de Unitmanager Licences Shipping van de IVW aan Boers Crew Services B.V., betreffende gegevens van tweede stuurman D. B.;

8. een kopie van certificaatnummer 15511.2006 van de ’’Nedlloyd Africa’’ uit de Rompbevrachtingsregistratie;

9. een kopie van het International Load Line Certificate, nummer 3174/2002, van de ’’Nedlloyd Africa’’;

10. een kopie van het Safe Manning Document, certificate number 1357/2004;

11. een e-mail d.d. 27 februari 2008 van C. Kouwenberg van de IVW aan de Raad voor de Scheepvaart, betreffende diplomagegevens van tweede stuurman D. B. en de vlagregistratie van de ’’Nedlloyd Africa’’.

Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad op 4 maart 2008.

Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart, ing. M. Vlag.

De Raad hoorde tweede stuurman D. B. als betrokkene.

Tweede stuurman B. werd bijgestaan door zijn raadsman mr. H. van der Wiel, advocaat te Rotterdam.

De Raad hoorde derde stuurman D. Popov en kapitein I.V. Holterman, beiden als getuige.

De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 27 augustus 2007 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem en zijn raadsman de gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen zij dienstig achtten.

De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.

Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken.

2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:

A. Het schip

De ’’Nedlloyd Africa’’ is een Nederlands containerschip, toebehorend aan Afrika Blue Star Schifffahrtgesellschaft GmbH & Co. K.G. te Kleve, Duitsland. Het schip is in 1992 gebouwd, is 266,3 meter lang, meet bruto 48.508 registerton en wordt aangedreven door een motor met een vermogen van 30.600 kW.

B. Het ongeval

Op 12 maart 2007 heeft Captain W. Yuan van Kingmate Marine Surveyor & Consulting Ltd. te Taipei verklaard:

The subjected collision which occurred at 0010 local (-8 ZT) 14th Feb. 2007 or 1610 UTC, 13th Feb. at position: Lat 24° 31.5’ N Long 119° 18.00’ E, about 65’ WNW off Taichun Port, in Taiwan Strait, while the ’’Nedlloyd Africa’’ (call sign: PGCU) was assumed to have proceeded on course 050° toward her destination to Shanghai, China. She was reported to have departed from Hong Kong at 0517 hrs, local, 13th Feb. (21.17 UTC 12th Feb.)

The Taiwanese trawling fishing boat of 117 M/tons Gross, 1,430 HP, was hit on the after part starboard side in way of engine room, main engines, steering system, rudder plate/post were destroyed. Massive water ingressing into engine room, capsized, with one fisherman severely injured.

The fishing boat was stricken by the ’’Nedlloyd Africa’’ on her bulbous bow and bow stem, after cracked on after part, f/v was slide along star board side ’’Nedlloyd Africa’’ with pink red color paint (boot-topping paint) stained on the f/v damaged crack edges. Injured fisherman being hospitalized.

The undersigned was appointed and authorized by Owners of this fishing boat to deal with tracing the colliding large container ship; to issue claim and/or legal action against Owner of the ’’Nedlloyd Africa’’ whom being held responsible, as on behalf of fishing vessel interests.

If your good company holding her innocence, thus clarifications are needed, then followings are of our requests:

1) To send us copies of (via email or fax) her deck log entries including GPS fix position at mid-night 24:00 13/Feb ie, 00:00 hrs (local-8ZT) on 14th Feb. (1600 utc, 13/Feb. ) and average speed within last four (4) hours.

2) Copy of print of Course Recorder within previous (last) four (4) hours before 0000 local 14/Feb.

3) To visual check on her starboard bow from stem along her starboard bow anchor and ship’s name for fishing vessel’s distinctive collision scratches being stained. (starboard side forward only) this item is recommended to be taken during her berthing.

In the case of above items 1-3 are affirmative (coincident to the allegation of our Clients), then please arrange your own or your P&I surveyor to contact with the undersigned for a joint survey on the damaged fishing board.

Op 14 februari 2007 heeft kapitein I.V. Holterman van het Nederlandse containerschip ’’Nedlloyd Africa’’, in een ’Statement of Facts’ schriftelijk verklaard:

– On the 14th of February 2007 at 08.00 hours ships time (UTC+8) I was notified by the CEO, P. Mulder, that rumours were existent of a collision with a fishing vessel that had taken place during the past night.

– Immediate after that I started tracing the origin of these rumours, accompanied by the CEO.

– At 08.30 hours I interrogated AB/Wiper Mohamad Harun, lookout on the bridge from 20.00-24.00 hours on the 13th of February 2007, about the happenings of the past night in the presence of the CEO.

– At 08.40 hours I interrogated AB/Wiper Dabir, lookout on the bridge from 00.00-04.00 hours on the 14th of February 2007, about the happenings of the past night in the presence of the CEO.

– At 08:55 a visual inspection of the fore ship area including bulb and ship’s hull on port side and starboard side was held by the Master, CEO and 1ON Viktor Doroshchenko.

– Upon this inspection no visible damage to ship’s hull or hull paint was visible.

– At 09.15 hours I interrogated 2ON D.B., duty officer on the bridge from 00.00-04.00 hours on the 14th of February 2007, about the happenings of the past night in the presence of the CEO.

– At 09.30 hours I interrogated 3ON Denys Popov, duty officer on the bridge from 20.00-24.00 hours on the 13th of February 2007, about the happenings of the past night in the presence of the CEO.

– At 09.40 hours after the interrogations it became clear to me that indeed a collision must have taken place during the night at 00.18 hours ships time on the 14th of February 2007 with an unidentified fishing boat, reconstructed position of the incident: 24° 31.0’ N, 119° 18.5’ E, while the ’’Nedlloyd Africa’’ was underway from Hong Kong to Shanghai.

– At 09.50 hours the course recorder roll was checked and around the collision time a course change of 20 degrees to starboard was registered.

– Upon inspection of the scratch log book and the official logbook not any entry was made relating to a possible incident.

– At 10.35 hours the company Dedicated Person Ashore (DPA) was informed by satellite telephone about the incident. Several calls were needed to exchange all necessary information due to bad telephone line.

– At 11.42 hours the P&I representative mr. Bruce Hung in Hong Kong of the UK P&I club was informed by the Master about the incident.

– At 12.06 hours the company DPA was informed about the results of the conversation with the Hong Kong P&I representative.

In een ’Statement of own Findings’ heeft kapitein I.V. Holterman van het Nederlandse containerschip ’’Nedlloyd Africa’’, schriftelijk verklaard:

Vessel sailed from Hong Kong the early morning of the 13th of February 2007. During the morning and early afternoon visibility was between 2 to and 3 NM.

After watch handover at 12.00 hours on the 13th of February I had a conversation with the 2ON D.B. about the visibility and the presence of many fishing boats and other traffic. In this conversation I clearly stated that keeping lookout and concentrate on navigation was the only priority.

This was done because mr. B. joined the ship in Colombo (03-Feb-2007) had an introduction period till Tanjung Pelepas (09-Feb-2007) after which he was on his own. I did not yet know him too well and just wanted to make sure he was not going to do anything else besides his navigation job. He assured me that he would act accordingly. There was no reason to doubt this as mr. B. is an experienced ship’s officer. When I came back on the bridge at 15.55 hours visibility had increased and traffic density was low. Visibility remained at 3 to 4 miles all the time.

At 18.00 hours 1ON took over watch till 20.00 hours. At 20.00 hours 3ON took over from 1ON.

During 20.00-24.00 hours watch I usually come and have a look on the bridge to see how 3ON is doing. In the evening of 13th of February around 21.45 hours I came to the bridge to see how things were going, this is a routine thing. I do this every night before taking rest. Visibility had further improved to 4 to 5 NM and traffic density was low. After checking for email messages went to my cabin for rest.

The next morning 14th of February 2007 I went up to the bridge at 06.30 hours. Everything looked normal. At this moment I was not informed by 1ON, Viktor Doroshchenko, about any abnormal happening during the past night, although he was aware that something had happened.

Only during breakfast around 08.00 hours in the morning I heard from CEOP. Mulder that rumours existed of a collision with a fishing vessel that had taken place during the past night. This information came from the Chief Cook in the first place, who had heard it from the AB/Wipers.

Please refer to accompanying Statement of Facts and Resume of Interrogation documents for the further sequence of occurrences.

Own findings and reflections on this case:

* Master was not informed by any of the officers after they gained knowledge of an incident that took place, in this case a collision with a fishing vessel. I clearly stated to the people involved that this is totally unacceptable.

* In case I would have been informed immediately after the incident I would for sure have turned around and stopped the vessel to assist in any possible way, and would not have continued the voyage until being absolutely sure the maximum possible support was given to the fishing vessel.

* From interrogations with both AB/Wipers and both Navigation officers it became clear that indeed a collision had taken place.

* Neither in the scratch logbook nor in the Official Integrated logbook was any remark or note made about this incident.

* Studying the course recording paper roll clearly indicated a course change of 20 degrees to starboard at 00.18 hours Lt on the 14th of February 2007.

* After the incident the fishing vessel was sighted being afloat and still having her lights on. Also a list to starboard was noted, it is not clear if this was caused by the impact. Another nearby fishing vessel moved in for assistance.

* I have lost confidence in the reliability of the 2ON, and also the other officers could have taken their responsibility by at least informing the master.

In the masters role of collecting evidence the following was done:

Sea chart is removed from bridge, kept under master’s care, photocopies of incident area are made. Photocopies were made of scratch logbook, official logbook, watch handover protocol and course recorder roll.

De verklaringen van de volgende bemanningsleden, op 14 februari 2007 opgemaakt door kapitein I.V. Holterman en CEO P. Mulder van het Nederlandse containerschip ’’Nedlloyd Africa’’ luiden:

Victor Doroshchenko – 1ON – was duty officer on the bridge from 04.00-08.00 on the 14th of February 2007.

The first five minutes he was on the bridge nothing was said about any unusual event occurred during the past 00.00-04.00 hours watch. After these first minutes the 2ON was telling a somewhat confused story about a close meeting situation where maybe the other ship was touched or not. At this stage 2ON made a confused impression to the 1ON. The 1ON at this stage was not listening with full attention as he was still in the process of taking over watch and get familiarized with the traffic situation. After 15 minutes the 2ON again told about this close meeting situation and still said not to be sure what happened, but confirmed that after the incident the fishing boat was afloat and the lights were still on. 1ON asked if the master was informed about this. The answer was negative. After all this the 1ON was not sure if anything happened and didn’t realize that something serious could have been happened. To the 1ON it was still unclear what really happened.

M. Harun – AB/Wiper – was lookout on the bridge from 20.00-24.00 hours on the 13th of February 2007.

Around midnight he was relieved by AB/Wiper Djabir. There was only a little traffic, some fishing boats, visibility was good. When he left the bridge just after midnight there were two lights visible ahead of the ship, one fine on starboard, one fine on port side, both lights were still far away. General traffic situation was not busy. Around 00.20 hours after feeling an unusual movement of the ship he went back to the bridge to see what had happened.

Djabir – AB/Wiper – was lookout on the bridge from 00.00-04.00 hours on the 14th of February 2007.

A fishing boat on the port side was seen showing many bright lights. The 3ON was still on the bridge finishing the logbooks. At a certain moment the 2ON used the Aldis light to attract attention of this fishing boat. Shortly after this the ship’s whistle was used to attract attention of the fishing boat. The fishing boat was moving from portside to starboard and at a certain moment he saw the fishing boat being hit by his own ship. This was around 00.20 hours.

According to mr. Djabir the own ship was turning to portside just before/during the impact. After the impact he did not see the fishing boat any more. He asked the 2ON if he was going to inform the Master, the answer was that this would be done the next morning.

D.B. – 2ON – was duty officer on the bridge from 00.00-04.00 on the 14th of February 2007.

At the start of his watch a fishing boat on the port side was clearly visible. Estimated speed of the fishing boat around seven knots. She was crossing course with own vessel, moving from portside to starboard. On the port side his own ship was being overtaken by a big ’CSCL’ ship.

When the fishing boat had approached till 2 miles the Aldis light and ship’s whistle were used to attract attention, no reaction from the fishing boat. The 2ON altered course to starboard from 044 to 064 degrees after which the fishing boat was hit by the ’’Nedlloyd Africa’’ somewhere near the fore ship. After this collision the fishing boat was still afloat with all the lights on.

No effort was made to contact the fishing boat by VHF before or after the impact. The question why the master was not informed immediately remained unanswered, he had the intention to inform the master the next morning.

Denys Popov – 3ON – was duty officer on the bridge from 20.00-24.00 hours on the 13th of February 2007.

The collision took place at 00.18 or 00.19 hours, he checked this on his watch. There was a fishing boat from the port side, white hull, speed 7 to 9 knots on a crossing course with a CPA of zero miles. On the starboard side there was another small fishing boat, on the port side a big ship. Aldis light and ship’s horn were used, no reaction from the fishing boat. It looked the fishing boat was speeding up to make it crossing our bow. After the impact the 3ON especially watched the fishing boat, she took a list to starboard, lights were still on. Another fishing boat in the vicinity steamed to her to help. After the impact AB/Wiper Harun came back on the bridge.

Het rapport van Tjeerd de Vos, Technical Manager bij Reederei Blue Star Kleve luidt:

Tjeerd de Vos, Technical Manager Reederei Blue Star Kleve, sailed with mv ’’Nedlloyd Africa’’ on sea stretch Hongkong-Yantian-Tanjung Pelepas from Tuesday April 24th until Sunday April 29th in order to carry out internal ISM audit, carry out a Technical Inspection and to hear 3ON Denys Popov, AB/wiper Djabir and AB/wiper Mohamad Haran about the possible collision mv ’’Nedlloyd Africa’’ had with a fishing boat on February 14th.

Denis Popov – 3ON – Duty Officer on the bridge from 20.00-24.00 hours on February 13th.

Status of investigations so far (Insurance, Flag state) was explained by Tjeerd de Vos.

All documentation (including pictures of fishing boat) was shown to 3ON. 3ON confirmed correctness of statements. 3ON confirmed position in chart at time of accident. From pictures he recognized colour of fishing boat. 3ON also confirmed that this fishing boat will be most probably the one that collided with mv ’’Nedlloyd Africa’’, looking at the location of the damage and knowing that the fishing boat nearly passed the bow of the ’’Nedlloyd Africa’’ when the collision took place.

On February 13th at 23.53 Lt 2ON D.B. arrived on the bridge and took over duties. At that moment only two lights were visible, far away. On portside aft ship lights were visible from another container vessel that was busy to overtake mv ’’Nedlloyd Africa’’ (on portside) at a CPA of about 2 miles. 3ON left to the chart table and start filling in the logbook.

Around 00.10 hours the 3ON was called by the 2ON. The 3ON left the chart room and went in front of the bridge watching and hearing 2ON’s actions. 2ON said that one fishing boat on portside bow was speeding up and he said that fishing boat’s intentions were unclear. The other fishing boat was on starboard bow, not moving. The 2ON took the Aldis lamp and started signalling. Thereafter 2ON gave signals by ships’ horn. Then 2ON started second steering pump and changed course to starboard. The fishing boat, moving at high speed from portside to starboard, was then not visible any more. Then vibrations went through the vessel.

The 3ON went outside with binoculars and noticed that the fishing boat was still afloat, maybe making a small list, lights still burning.

After a possible collision the 2ON requested the 3ON to go to the fore ship in order to keep an inspection from outside. The 3ON asked to go together with AB/wiper on duty which was refused by the 2ON (duty man should stay on the bridge). Finally the 3ON took a torch and radio and went to fore ship. However, because of flare of fore ship, he could not determine if any damage was there.

He went back to the bridge and he advised the 2ON to call the Captain. The 2ON was unclear in his reply; however, it became clear the 2ON’s intentions were to inform the Captain next morning. The 3ON left it for what it was and did not call Captain him-self.

At about 00.40 hours the 3ON left the bridge.

The 3ON mentioned that he had a good relationship with the 2ON. He was a good colleague. However, after the accident hearings with the Captain, the 2ON became on its own/a ’closed’ person.

Remark Tjeerd:

The 3ON just started sailing. A very enthusiastic young officer. He likes his job and he made a very adequate and intelligent impression. He likes to sail for Reederei Blue Star and he likes the vessel he was sailing on. The atmosphere on board was (with Dutch top two) and is (now with full Ukraine) ’open’ and ’good’.

Clearly like to state that this 3ON should be continued to be employed by RBS. Not informing the Captain was a rank old fashioned issue (lower ranks simply accept higher rank decisions). The 3ON clearly stated that in that respect he learnt his lesson. It was already a big step that he had advised the 2ON to call the Captain.

Djabir and Harun (both AB/wipers resp. lookout from 00.00-04.00 hours and 20.00-24.00 hours on the 13th of February and the 14th of February 2007).

Both AB/wipers were interviewed same time. Status of process was explained. Pictures/ documentation were shown. AB/wipers confirmed correctness of their statements so far.

AB/wiper left the bridge at 00.01 hours (AB/wiper Djabir took over duties). At that very moment two lights were visible, stable, one on portside and one on starboard. On portside aft lights were visible from container vessel, taking over mv ’’Nedlloyd Africa’’ at a distance of about 2 miles. AB/wiper went to duty mess-room and drank some coffee. At about 00.20 hours he felt vibrations going through the vessel and his fist thought was something happened. Therefore he returned to the bridge.

AB/wiper Djabir took over duties at midnight and at that time he noticed two lights, one on portside bow and one on starboard bow. Slowly coming closer. Until 00.15 hours no action was taken by the 2ON. He was standing with binoculars, close to chart table. At 00.15 hours he called the 3ON and Djabir confirmed that the 2ON took Aldis lamp to give light signals hereafter he gave signals by whistle. The fishing boat on portside kept on trying to pass mv ’’Nedlloyd Africa’’ in front of bow from portside to starboard. At about 00.19 hours the 2ON changed course to starboard. The 2ON did himself by controls and did not instruct Djabir to take the wheel. At about 00.20 hours (the fishing boat was not visible anymore) Djabir felt vibrations through the vessel and concluded a collision had taken place. Djabir explained to have thought if mv ’’Nedlloyd Africa’’ would not have changed course to starboard, the collision would not have been taken place.

Harun meanwhile arrived on the bridge and asked Djabir what happened. Djabir informed that a collision took place with a fishing boat. At that moment the fishing boat was still not visible. Harun thought that the guy outside was the Captain, however Djabir explained this was the third mate and the Captain was not called yet.

Harun and Djabir also said that just before and at time of the collision the overtaking container vessel was giving light signals as well. The reason was unknown and further there was no communications between the vessels.

After a short while the fishing boat became visible behind portside aft ship. Lights were still burning, still afloat, maybe making a small list. Harun advised the 2ON to call the Captain on which the 2ON replied that he would do so next morning.

Thereafter Harun left the bridge again.

Remark Tjeerd:

Both AB/wipers, Djabir and Harun were experienced sailors. Also they had a good performance record on board mv ’’Nedlloyd Africa’’. They made an acceptable/experienced impression. Also here, same topic as with the 3ON, they did not feel to inform the Captain themselves as the 2ON decided to do so next morning and they did not like to overrule a higher rank/officer. In this respect, although each case will be different, they had learnt their lesson.

3. Het onderzoek ter zitting

Ter zitting van de Raad op 4 maart 2008 hebben aanvullend verklaard:

Tweede stuurman D. B.:

U laat mij bladzijde 022 en 023 van uw dossier zien, waarin is weergegeven de scheepsverklaring van kapitein Holterman. Ik heb deze verklaring mede ondertekend en ik blijf bij hetgeen ik heb verklaard tegenover kapitein Holterman.

Ik heb gedurende zeven jaar een middelbare schoolopleiding gehad met daarin zowel algemene als nautische vakken. Ik ben in het bezit van een Oekraïens diploma ’deep sea navigator’.

In 1989 ben ik gaan varen op schepen in een haven. In 1991 werd ik ’able bodied seaman’. In 1996 ben ik als officier op zeeschepen gaan varen. Ik ben nog nooit disciplinair gestraft.

Ik was op 3 februari aan boord gekomen. Op 9 februari was de overdracht. Dit was mijn eerste reis met kapitein Holterman. De verhouding met hem was normaal; er waren geen problemen.

Ik was om ongeveer 23.53 uur op de brug. Nadat de derde stuurman de navigatie had uitgelegd, waarbij hij mij tevens op het vissersschip aan bakboord, waarmee wij later in aanvaring zijn gekomen, heeft gewezen. Toen het schip op ongeveer vijf mijl afstand was, heb ik het met de verrekijker bekeken. Ik zag dat dit een vissersschip was door de vele werklichten rondom de accommodatie. Om 00.05 uur heb ik de wacht overgenomen. De derde stuurman is toen het journaal gaan invullen.

Ik heb onze eigen navigatieverlichting gecontroleerd. Als er een licht niet zou branden zou er een alarm op de brug zijn geweest.

Ik kan mij niet meer herinneren of de kapitein voor de betreffende nacht speciale orders in het nachtorderboek heeft geschreven; ik vermoed dat dit niet het geval is geweest.

Het zicht op de brug naar voren was goed. De containers vormden geen belemmering. De radar had een blinde sector naar achteren; deze speelde bij dit incident geen rol.

Op de radar heb ik de Arpa gebruikt. De vaart van het vissersschip bedroeg 7 mijl per uur en de CPA was nul mijl toen het schip zich ongeveer vijf mijl van ons af bevond. Ik heb de peiling van dat schip regelmatig op de radar en visueel gecontroleerd en ik zag dat deze niet veranderde. Ik heb geen enkel moment het idee gehad dat dit schip vissende was. Dan zou het hoogstens drie mijl per uur gevaren hebben. Bovendien heb ik geen visverlichting gezien. Het is in dit gebied moeilijk om aan het branden van de visverlichting af te leiden of een schip vissende is, omdat men die lichten ook wel laat branden als men niet vissende is. Voor mij is de snelheid van zo’n schip bepalend of het al dan niet vist. Ik heb een oranje zwaailicht op dat schip gezien. In het algemeen wordt het volgens de ’Col Regs’ gebruikt door schepen die zeer snel varen.

Ik weet dat de standing orders van de kapitein luiden dat ik hem moet waarschuwen als een schip binnen een mijl van ons komt. Ik heb de kapitein niet gewaarschuwd omdat ik zelf naar stuurboord ben uitgeweken en daarmee de onderlinge afstand weer zou vergroten. Het was niet de eerste keer dat ik een dergelijke situatie meemaakte. Bovendien verwachtte ik dat het vissersschip op het laatste ogenblik ook van koers zou veranderen om een aanvaring te voorkomen; dat gebeurt wel vaker in zo’n situatie.

De visserman kwam van bakboord in en zou onze koers kruisen. Omdat ik een aanvaring wilde vermijden, heb ik maatregelen genomen door met de Aldislamp te laten knipperen en door op de scheepsfluit vijf korte stoten te geven. Ik wilde hiermee aangeven dat ik niet begreep wat de bedoelingen van dat schip waren. Ik meende te zien dat toen ik naar stuurboord uitweek, het vissersschip vaart vermeerderde. Het heeft volgens mij geen koers veranderd.

Het zou kunnen zijn dat als ik niet naar stuurboord zou zijn uitgeweken, de aanvaring niet zou hebben plaatsgevonden.

Bakboord achter ons hadden wij een meeligger die ons opliep. De onderlinge afstand was toen ongeveer anderhalve mijl. Onze eigen vaart bedroeg 19 à 19½ mijl per uur; die van de oploper ongeveer 22 mijl per uur. Dit oplopende schip was ook een reden waarom ik niet naar bakboord ben uitgeweken; dat schip was gevaarlijk dichtbij.

U laat mij bladzijde 006 van het dossier zien. De in deze kaart aangegeven koersen zijn correct.

Na de aanvaring heb ik de kapitein niet gewaarschuwd omdat ik in de veronderstelling was dat wij het vissersschip maar heel licht geraakt hadden. Ik had maar een hele lichte vibratie gevoeld. Het schip dreef nog en de lichten waren nog aan en ik dacht dat het maar heel lichte schade had. Ik heb geen mensen aan dek van dat schip gezien. Ik was van plan de volgende morgen naar de kapitein te gaan om hem te informeren. Daar is het niet van gekomen omdat hij eerder naar mij kwam. De reden dat ik hem niet eerder heb geïnformeerd lag niet in het feit dat ik bang voor hem zou zijn geweest.

Ik ben na de aanvaring weer naar onze oorspronkelijke koers gegaan.

Ik weet dat na een aanvaring hulp aangeboden moet worden. In dit geval werd er op VHF-kanaal 16 zoveel Chinees gesproken dat er geen doorkomen aan was. Het was erg moeilijk om te communiceren.

Ik weet dat de kapitein verantwoordelijk en/of aansprakelijk gesteld kan worden voor het doorvaren na een incident. Ik weet dat ik door de kapitein niet te waarschuwen een grote fout heb gemaakt en in de toekomst zal dit mij niet meer gebeuren.

U laat mij bladzijde 034 van het dossier zien. De rechterzijde geeft de registratie van de roerstandaanwijzer weer. Deze heeft kennelijk die nacht niet goed gewerkt, want mijn uitwijkmanoeuvre naar stuurboord is er niet op te zien.

Na de aanvaring ben ik vorig jaar van juli tot december weer bij dezelfde rederij op een zusterschip van de ’’Nedlloyd Africa’’ gaan varen. Ik heb geen boete hoeven te betalen en mijn salaris is niet veranderd. De rederij heeft mij een tweede kans gegeven, mede omdat ik altijd naar tevredenheid had gefunctioneerd.

Derde stuurman D. Popov:

U laat mij bladzijde 022 en 023 van het dossier zien waarin een aantal verklaringen van bemanningsleden, onder andere die van mij, zijn opgenomen. Ik heb deze verklaring ondertekend en ik blijf bij deze verklaring.

Ik had de wacht om ongeveer 00.05 uur aan de tweede stuurman overgedragen. Ik heb hem toen ook op het vissersschip aan bakboord gewezen. Ik had het al geplot op de Arpa, de snelheid bedroeg ongeveer 7 mijl per uur. Het zat toen op ongeveer 35 graden aan bakboord. Het voerde een oranje zwaailicht; in het algemeen betekent dit dat het een schip met een zeer grote snelheid is, zoals een ’hovercraft’. Ik weet niet wat de bedoeling van dit licht op dit schip was.

Wij werden ook nog opgelopen door een ander schip aan bakboord. Ook dit schip heb ik op de Arpa geplot. De snelheid daarvan bedroeg 22 à 22½ mijl per uur en de CPA was 1½ à 2 mijl; ik blijf daarbij.

Er stonden twee radars bij, elke met ’guard rings’ waarvan het alarm niet was ingesteld. Dat was al zo toen ik op wacht kwam. Er zijn geen specifieke instructies met betrekking tot het instellen van dit alarm.

Na de wachtoverdracht ben ik het journaal gaan invullen. Zo’n 5 à 10 minuten later werd ik door de tweede stuurman geroepen in verband met hetzelfde vissersschip aan bakboord. Ik ben op de brug gebleven om de tweede stuurman bij te staan. Zelf bediende hij de scheepsfluit. Hij vroeg mij om de Aldislamp te bedienen. Ik heb dat schip toen voortdurend in de gaten gehouden, ook na de aanvaring. Ik heb daarbij ook een verrekijker gebruikt. Ik kan mij niet herinneren vislichten te hebben gezien.

Ik toon u met behulp van twee houten modellen hoe de aanvaringssituatie is geweest. Ik weet niet met welke snelheid het vissersschip voer tijdens de aanvaring. Wij hadden ook nog een vissersschip aan stuurboord van ons. Tijdens de aanvaring was dit schip op ongeveer een mijl afstand van ons. Het kwam vrij snel, ik schat na zo’n 10 minuten, langszij het aangevaren schip om hulp te bieden. Wij zelf waren toen al zo’n drie mijl verderop. Ik heb beide schepen voortdurend gevolgd, ook met behulp van de verrekijker. Het was goed zicht. Het tweede vissersschip voerde geen zwaailicht.

Na de aanvaring zijn wij weer naar onze oorspronkelijke koers gegaan. De tweede stuurman vroeg mij naar voren te gaan om de bulb te controleren.

Kapitein I.V. Holterman:

Ik was destijds de kapitein van de ’’Nedlloyd Africa’’.

Ik heb vandaag voor het eerst delen van uw dossier gezien.

Ik blijf bij mijn scheepsverklaring zoals ik deze heb opgemaakt en hetgeen ik op de bladzijden 018 tot en met 023, 028, 034, 041, 044 en 45 heb opgemaakt en ondertekend.

Het is niet mijn ervaring dat stuurlieden terughoudend zijn met het waarschuwen van de kapitein. In dit geval had ik gewaarschuwd moeten worden toen het vissersschip binnen een mijl afstand kwam. Ik wens wel degelijk gewaarschuwd te worden; dat behoort tot mijn taken.

Ik heb dat betreffende mensen naderhand heel erg duidelijk gemaakt.

In dit geval is het mij pas ’s morgens duidelijk geworden dat er ’s nacht iets was gebeurd. In de loop van de morgen heb ik het kantoor gewaarschuwd. Ik ben een tijd bezig geweest om uit te vinden welke buitenlandse autoriteiten er moesten worden gewaarschuwd. De Chinese autoriteiten zijn daardoor pas tegen de avond geïnformeerd.

Onze snelheid bedroeg 19 à 19½ mijl per uur. Dat is onze economische snelheid.

Ik leg u de grafiek uit, die op bladzijde 034 van het dossier wordt weergegeven. Ik was in de veronderstelling dat deze regelmatig met een streep werd gemarkeerd om de juiste tijd weer te geven. De registratie van de roerstandaanwijzer was destijds defect; deze is later gerepareerd.

Ik vaar regelmatig in deze wateren. Het is bekend dat vissersschepen dit als hun eigen wateren beschouwen. Ik heb voor die nacht daarover niets in het nachtorderboek vermeld. In het algemeen is het zo dat je bij een groot aantal vissersschepen op de radar probeert vast te stellen wat er beweegt en dan het ’zwarte gat’ bepaalt waar je dan door kan. Het spreekt natuurlijk vanzelf dat alle regels hierbij moeten worden toegepast, zoals de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, de minimale CPA en dergelijke.

Als je niet zeker weet wat er aan de hand is, bijvoorbeeld als er twijfel is of een schip wel of niet vissend is, dan moet je altijd uitgaan van de slechtste situatie. In zo’n geval dus aannemen dat het schip vissende is, waardoor je zelf moet uitwijken.

De navigatieverlichting is op zee dag en nacht aan.

Op de brug zijn twee gyro repeaters aanwezig waarop met een peiltoestel gepeild kan worden.

De Arpa’s werkten goed.

De ’’Nedlloyd Africa’’ heeft een vaste rechtsdraaiende schroef.

De motor wordt vanaf de brug bediend. Als het nodig is kan dit onmiddellijk, zelfs stoppen of achteruit slaan. Het laatste duurt een paar minuten, afhankelijk van de belading van het schip.

De boegschroef heeft geen effect meer als het schip sneller vaart dan drie mijl per uur.

De scheepsfluit zit in de voormast. Ik heb deze niet gehoord; dat is ook moeilijk als ik in mijn slaaphut lig te slapen.

Oranje zwaailichten worden in deze wateren regelmatig gebruikt op vissersschepen, evenals een heleboel andere soorten verlichting.

Ik vaar nog steeds bij deze rederij.

Ik wist niet dat de tweede stuurman weer bij de zelfde rederij vaart. Dat is niet in overleg met mij gegaan.

Ik heb pas in april 2007 iets gehoord over de omvang van de schade bij het vissersschip.

Ik heb geen problemen ervaren met het varen met een top twee bemanning.

4. Het standpunt van de Inspecteur

Op 14 februari 2007 rond 00.20 uur kwam het Nederlandse containerschip ’’Nedlloyd Africa’’ in aanvaring met het Taiwanees vissersvaartuig Yi Shun Fa.

Kort voor middernacht was de tweede stuurman op de brug gekomen. Hij nam de wacht over en wist dat er van bakboord komend een vissersvaartuig met een snelheid van ongeveer 7 knopen zijn koers kruiste. Toen hij geen poging waarnam van het vissersvaartuig om een aanvaring te voorkomen, gebruikte hij de Aldislamp en de scheepshoorn om zijn aandacht te trekken. Een reactie van het vissersvaartuig bleef uit, waarop de ’’Nedlloyd Africa’’ zijn koers naar stuurboord veranderde. Het vissersschip verdween onder de boeg uit het zicht en een trilling werd voelbaar door het schip. Vanaf de brugvleugel zag men het vissersschip langs drijven, mogelijk met slagzij. De tweede stuurman stuurde de derde stuurman naar voren om te kijken of er schade aan het eigen schip was. Verder deed hij niets. Hij riep het visserschip niet op, waarschuwde de kapitein niet en legde geen gegevens vast, zonder exact te weten hoe het vissersschip en zijn bemanning er na de aanvaring aan toe was. Het vissersschip liep als gevolg van de aanvaring grote schade aan zijn romp en machines op, en maakte water. Eén van haar bemanningsleden moest gewond in het ziekenhuis worden opgenomen. Gelukkig nam een nabij varend schip wel verantwoordelijkheid en schoot de ’’Yi Shun Fa’’ te hulp.

De kapitein van de ’’Nedlloyd Africa’’ kwam de volgende morgen rond 06.30 uur op de brug. De eerste stuurman, toen op wacht, wist dat er iets gebeurd was, maar bracht, net als eerder die nacht de derde stuurman, de kapitein ook niet op de hoogte. Pas aan het ontbijt vernam de kapitein van het incident, via de matrozen van de wacht en de chef kok en hij stelde onmiddellijk een onderzoek in. Later bleek dat er een inzetting in de romp en verfstrepen op de huid van voor naar achter op ’’Nedlloyd Africa’’ te zijn ontstaan.

Ik concludeer dat, gezien de snelheid van het vissersvaartuig en het ontbreken van vislichten, gesteld kan worden dat dit een werktuiglijk voortbewogen schip was en niet bezig met de uitoefening van de visserij. Het was dus uitwijkplichtig. Toen het dit naliet moest de ’’Nedlloyd Africa’’ ook maatregelen treffen om een aanvaring te voorkomen. De tweede stuurman veranderde koers naar stuurboord, maar deed dit onvoldoende en te laat en heeft dus medeschuld aan de aanvaring. Ik acht een tuchtrechterlijke maatregel dan ook op zijn plaats.

Ik wil de Raad vragen bij zijn afweging voor zo’n tuchtrechterlijke maatregel mee te laten wegen, dat de tweede stuurman niet alleen medeschuld heeft aan deze scheepsramp, maar in de opvolging hiervan, zich een slecht en onverantwoord zeeman heeft getoond. Moedwillig heeft hij een schip, mede door zijn toedoen in nood verkerend, verzuimd hulp te bieden. Artikel 9, eerste lid, f, van de Schepenwet verplicht expliciet hulp te verlenen aan in nood verkerende schepen. De Schepenwet verbindt hier zelfs een gevangenisstraf of geldboete aan. Weliswaar is de kapitein hier de normadressant, maar gezien het feit dat de tweede stuurman hem niet direct heeft verwittigd of in diens plaats zelf invulling heeft gegeven aan dit artikel, acht ik een forse straf op zijn plaats en stel de Raad voor zijn vaarbevoegdheid in te nemen voor een periode van vier maanden.

5. De pleitnotitie van mr. H. van der Wiel, raadsman van tweede stuurman B. luidt:

De ’’Nedlloyd Africa’’ kwam van stuurboord en had dus voorrang op de ’’Yi Shun Fa’’, die van bakboord kwam met een hoek van ongeveer 90°, zodat er kruisende koersen waren. De ’’Yi Shun Fa’’ voer een onbegrijpelijke koers, omdat die dat kleine vissersschip van 117 ton voerde naar een punt vlak voor de boeg van de grote ’’Nedlloyd Africa’’, die ongeveer 48.000 ton bruto meet. De niet met zekerheid te beantwoorden vraag is of de bemanning van de ’’Yi Shun Fa’’ om middernacht, toen de aanvaring plaatsvond, allemaal lag te slapen.

De ’’Nedlloyd Africa’’ heeft bij en na de aanvaring niemand aan dek van de ’’Yi Shun Fa’’ gezien, maar het zicht op dat dek was moeilijk omdat de werklichten van het vissersschip ’’Yi Shun Fa’’ aan waren.

Mijn cliënt, de heer B., die wacht had als tweede stuurman op de brug, ging ervan uit dat de ’’Yi Shun Fa’’ zijn koers zou verleggen omdat dit schip moest wijken voor de ’’Nedlloyd Africa’’. Bovendien had de heer B. in gedachten dat de ’’Yi Shun Fa’’ als klein schip wendbaarder was dan de ’’Nedlloyd Africa’’, ook omdat de ’’Nedlloyd Africa’’ liep met ongeveer 19,5 knopen en de ’’Yi Shun Fa’’ met ongeveer 7 knopen. Bovendien was de ’’Nedlloyd Africa’’ moeilijk snel tot stilstand te brengen.

Bovendien voer aan bakboord van de ’’Nedlloyd Africa’’ een Chinees containerschip, dat de ’’Nedlloyd Africa’’ met ongeveer gelijke koers aan het oplopen was en waarbij dat Chinese containerschip ongeveer 22,5 knopen voer. Toen dat Chinese containerschip de ’’Nedlloyd Africa’’ aan bakboordzijde ging oplopen, was de afstand tussen die twee schepen slechts ongeveer 5 kabels. De heer B. durfde dus niet naar bakboord uit te wijken om de ’’Yi Shun Fa’’ vrij te varen. Hij heeft daarop vijf korte stoten op de fluit gegeven, hetgeen betekent dat hem de bedoeling van de ’’Yi Shun Fa’’ onduidelijk was, terwijl de derde stuurman Popov met de Aldislamp lichtsignalen heeft gegeven. Het oproepen van de ’’Yi Shun Fa’’ per marifoon had geen zin, omdat Chinese vissers toch geen Engels verstaan en er bovendien op het ter plaatse voorgeschreven VHF-kanaal 16 al vele gesprekken in het Chinees door elkaar gevoerd werden.

Maar de ’’Yi Shun Fa’’ verlegde zijn koers niet. Toen is de heer B., die niet naar bakboord durfde uit te wijken wegens gevaar van aanvaring met het nabije Chinese containerschip, ongeveer 20° stuurboorduit gegaan in de hoop nog net voorlangs de ’’Yi Shun Fa’’ te kunnen varen. Maar dat voorkwam de aanvaring niet, waarschijnlijk ook omdat de ’’Yi Shun Fa’’ sneller was gaan varen.

Het was beter geweest wanneer de heer B., zodra er gevaar voor aanvaring was, conform de staande instructies, de kapitein wakker had gemaakt. Misschien had de kapitein dan de aanvaring toch nog kunnen voorkomen. De heer B. ziet die fout nu in en heeft daarvan geleerd. Maar vervolgens is de heer B. doorgevaren na aanvaring en dat is natuurlijk even erg als doorrijden na aanrijding. In de eerste plaats had de heer B. de kapitein na de aanvaring terstond moeten verwittigen, gegeven het feit dat hij dat niet eerder had gedaan. Maar de heer B. heeft op eigen initiatief besloten door te varen, nadat hij gezien had dat de ’’Yi Shun Fa’’ niet aan het zinken was, geen slagzij had en zijn lichten brandende had. Gelukkig is er geen extra schade of letsel voortgevloeid uit het feit dat de heer B. is doorgevaren, want de ’’Yi Shun Fa’’ is terstond geholpen door een ander Chinees vissersschip. Er waren vele andere Chinese vissersschepen in de buurt. Dat was op zich ook de beste manier van hulpverlening, omdat de grote ’’Nedlloyd Africa’’ anders een reddingboot had moeten vieren, hetgeen tijdrovend en omslachtig was. De heer B. had besloten om niet te trachten een kuststation op de hoogte te stellen van de aanvaring, omdat hij ervan uitging dat dit wegens taalproblemen toch niet zou lukken en bovendien was het niet duidelijk of dit in China of in Taiwan moest gebeuren.

Ik heb de heer B. gevraagd of er bijzondere redenen waren, waarom hij aldus gehandeld heeft, bijvoorbeeld door problemen met kapitein Holterman, die hij misschien daarom niet durfde te wekken. Dat was echter geenszins het geval, ook reeds omdat de heer B. pas ongeveer een week vóór de aanvaring aan boord als tweede stuurman in dienst was gegaan en niet eerder gediend had onder die kapitein.

Er school overigens geenszins kwaadwilligheid in het handelen van de heer B. Hij heeft zijn eigen kunnen overschat op het punt van het vermijden van de aanvaring en hij heeft de gevolgen van de aanvaring onderschat. Voorts heeft hij ten onrechte gedacht het allemaal zelf wel te kunnen afdoen en beslissen, wellicht uit een verkeerd soort schroom om de kapitein erbij te betrekken.

Hoewel de gemaakte fouten ernstig zijn en ook ernstige gevolgen hebben gehad, was er dus geenszins boze opzet aan de kant van de heer B.

Bovendien heeft hij ook ten aanzien van het doorvaren na de aanvaring erkend dat hij een fout heeft gemaakt en bevestigd dat hij heeft geleerd van die fout en dat hij in de toekomst anders zal handelen.

Voorts moet bedacht worden dat de heer B. al sinds 1989 heeft gevaren in de haven en vanaf 1991 op zee en vanaf 1996 als officier, zonder dat zich ooit enig probleem heeft voorgedaan op disciplinair gebied, ook niet in de verhouding met de kapitein of de rederij.

Na deze aanvaring heeft de rederij besloten om hem toch nog een tweede kans te gunnen op grond dat in het algemeen iedereen daar recht op heeft, ook wanneer er een eenmalige grote fout gemaakt is, die echter onopzettelijk was. Hierbij speelt dat de rederij altijd tevreden was over de heer B. Sinds de aanvaring, ruim een jaar geleden, vaart hij, weer tot volle tevredenheid, voor dezelfde rederij, thans aan boord van de ’’Nedlloyd Asia’’, ook weer als tweede stuurman in de regio Midden Oosten/Verre Oosten.

Gezien het feit dat de heer B. zijn fouten inziet, daarvan heeft geleerd en heeft verklaard in de toekomst anders te zullen handelen, terwijl hij behalve dit betreurenswaardige voorval geen problemen heeft gehad, vind ik de geëiste straf van vier maanden ontzegging te hoog. Een voorwaardelijke ontzegging van vier maanden lijkt mij beter, maar uw Raad spreekt geen voorwaardelijke straffen uit. Het mooiste zou zijn wanneer mijn cliënt slechts een berisping zou krijgen, maar ik realiseer mij dat dit een erg lichte straf zou zijn voor de door hem gemaakte zware fouten. Ik bepleit echter een zo kort mogelijke ontzegging van de vaarbevoegdheid.

6. Oordeel van de Raad

Toedracht

De ’’Nedlloyd Africa’’ voer in de nacht van 13 op 14 februari 2007 omstreeks middernacht door de Straat van Taiwan op weg naar Sjanghai. De koers was 044° en de vaart ongeveer 19,5 knopen. Het zicht was goed, tenminste zeven mijl, de wind noordelijk, kracht niet bekend. De (Nederlandse) kapitein was omstreeks 21.45 uur op de brug geweest en had gezien dat het rustig was, goed zicht en weinig scheepvaart. Na zijn e-mails achter op de brug te hebben gecheckt, ging hij ter ruste in zijn hut. De Oekraïense derde stuurman had de wacht. Om 23.53 uur kwam de tweede stuurman, eveneens uit de Oekraïne, op de brug om de wacht over te nemen. Op dat moment zaten er twee lichten vooruit en nog ver weg, één over stuurboord en één over bakboord. Bakboordachter zat een groot containerschip van CSCL (China Shipping Container Lines), dat bezig was om op te lopen met een CPA van 1,5 à 2 nm. Nadat de tweede stuurman de wacht had overgenomen, ging de derde stuurman naar de kaartentafel om het logboek in te vullen. De tweede stuurman was op 3 februari 2007 in Colombo aan boord gekomen, had tot 9 februari een introductieperiode aan boord gehad en was daarna zelfstandig. Voor zover de kapitein kon nagaan, was de tweede stuurman een ervaren stuurman. Eerder op de dag nadat de tweede stuurman om 12.00 uur de achtermiddagwacht had overgenomen, had de kapitein op de brug een gesprek gehad met de tweede stuurman. De kapitein had hem er daarbij uitdrukkelijk op gewezen dat goed uitkijken en concentreren op de navigatie het belangrijkste op de brug was. De tweede stuurman was in 1996 als stuurman gaan varen en had tot deze scheepsramp geen problemen gehad.

De tweede stuurman had bij wachtovername om 00.00 uur over bakboordboeg op ongeveer 7 mijl afstand de lichten van wat hij aannam, vanwege de grote hoeveelheid verlichting, een vissersvaartuig. De Arpa gaf aanvankelijk een vaart aan van ongeveer 5 knopen en het kruiste de koers van de ’’Nedlloyd Africa’’ van links naar rechts. Later gaf de Arpa 7 knopen vaart van het vissersvaartuig aan. De op wacht gekomen tweede stuurman volgde het vissersvaartuig visueel en op de Arpa. De peiling bleef constant. Vislichten of navigatielichten werden niet waargenomen, wel een geel knipperlicht in de top van de mast. Om 00.10 uur riep hij de derde stuurman erbij om hem te assisteren en zei hem dat het vissersvaartuig vaart had aangezet en het hem niet duidelijk was wat de visser van plan was. De afstand was ongeveer twee mijl en de tweede stuurman liet de derde stuurman met de Aldislamp naar het vissersvaartuig schijnen. Zelf gaf hij vijf korte stoten op de scheepsfluit om de aandacht van de visser te trekken. Ook zette hij de tweede stuurpomp bij. Er kwam echter geen reactie. Hierop veranderde de stuurman kort voor de aanvaring koers naar stuurboord van 044° naar 066°. Het vissersschip was niet meer te zien en er werden trillingen gevoeld. Hierna draaide de tweede stuurman weer terug naar de oude koers. De derde stuurman ging met zijn verrekijker naar de brugvleugel en zag achteruit over bakboord het vissersvaartuig drijven, met een kleine slagzij volgens hem, met alle lichten brandend. Ook zag hij dat een ander vissersvaartuig voor assistentie naar het aangevaren vaartuig toeging. Ook de tweede stuurman heeft gekeken en had gezien dat het andere vissersvaartuig langszij was gegaan. De derde stuurman vroeg de tweede stuurman of hij de kapitein niet moest inlichten. Ook de uitkijk had dit gevraagd. De tweede stuurman had hierop niet duidelijk gereageerd. De derde stuurman en ook de uitkijk hadden begrepen dat hij dat de volgende ochtend zou doen. Na het overgeven van de wacht aan de eerste stuurman (ook uit de Oekraïne) om 04.00 uur die nacht, had de tweede stuurman hem verteld dat er een nabije situatie was geweest met een visserman, dat hij niet precies wist wat er was gebeurd, maar dat de visserman nog dreef met alle lichten aan. Het was de eerste stuurman niet helemaal duidelijk, en nadat op zijn vraag of de kapitein was gewaarschuwd het antwoord ontkennend was geweest, realiseerde hij zich niet dat er misschien toch wel iets ernstigs kon zijn gebeurd, en nam geen verdere actie.

De volgende ochtend vernam de kapitein van de hoofdwerktuigkundige het gerucht dat er in de nacht een aanvaring was geweest met een vissersvaartuig. Samen stelden zij een onderzoek in. Hieruit bleek dat er omstreeks 00.20 uur die nacht in een positie van ongeveer 24° 31’,0 N en 119° 18’,5 O een aanvaring had plaatsgevonden. Bij een visuele inspectie van de boeg en de stuurboord- en bakboordzijde van het schip werd geen schade geconstateerd. De kapitein lichtte het walkantoor (de DPA) in, de UK P&I Club in Hong Kong en de Chinese maritieme autoriteit.

Op 12 maart 2007 werd door Kingmate Marine Surveyor & Consulting (Taipei) aan de eigenaar van de ’’Nedlloyd Africa’’ een e-mail gestuurd over een aanvaring van het Chinese vissersvaartuig ’’Yi Shun Fa’’ met vermoedelijk de ’’Nedlloyd Africa’’. Gevoegd waren een kaartje met de positie van de aanvaring, de gegevens van het vissersvaartuig en een aantal foto’s van het vissersvaartuig in het dok. Het kaartje en een foto van het vissersvaartuig en de schade zijn aan het einde van deze uitspraak als bijlage gevoegd.

Naar aanleiding van het onderzoek werd de tweede stuurman per 20 februari 2007 door de kapitein ontslagen en op transport naar huis gestuurd.

De ’’Nedlloyd Africa’’ had vrijwel geen schade. Er werd in Sjanghai aan stuurboordzijde een deuk gevonden met wat naar achteren lopende verfkrassen.

Het vaartuig betrof het Taiwanese vissersvaartuig ’’Yi Shun Fa’’ van 117 m/tons. Gebouwd van polyester. Het was stuurboordachter geraakt, ter hoogte van de machinekamer. Op de foto’s in het dok is een gat van 1 à 2 meter te zien in stuurboordkim, een aantal meters voor het achterschip. De motoren, de stuurinrichting en het roer zouden zijn beschadigd, de machinekamer was onder water gelopen, het vaartuig had slagzij gekregen en één visserman zou zwaargewond zijn geraakt en later in het ziekenhuis zijn opgenomen.

Beschouwing

De Straat van Taiwan en de daarop volgende Chinese en Japanse zeeën zijn bekend vanwege de vele vissers. Het zijn van oudsher hun thuiswateren en zij vinden dat ze veel oudere rechten hebben om zich in deze wateren te bevinden dan de betrekkelijk jonge koopvaardij. Het is zaak om daar rekening mee te houden, zelf goed uit te kijken en er niet van uit te gaan dat zij zich netjes aan de regels houden, dat ze de juiste lichten voeren, dat zij wel zullen uitwijken voor een groot schip, dat hun brug altijd bemand is of dat ze goed uitkijken. In 2001 voer de ’’Nedlloyd Europa’’ een visser aan in de Oost-Chinese Zee (Uitspraak nr. 21/2002), in 2002 was dit de ’’Edisongracht’’ (Uitspraak nr. 7/2003), in 2007 de ’’Nedlloyd Africa’’ en recent, weliswaar aan de oostkust van Japan, voer een Japans marineschip een vissersvaartuig doormidden. Met uitzondering van de onderhavige ramp met de ’’Nedlloyd Africa’’, waren bij de andere rampen dodelijke slachtoffers te betreuren.

De scheepsramp

Bij wachtovername om 00.00 uur waren vooruit, nog ver weg, over stuurboord en bakboord de lichten zichtbaar van wat werd aangenomen dat het vissers waren. Terugrekenend op een ’maneuvering board’ met een koers van 044° en een vaart van 19,5 knopen van de ’’Nedlloyd Africa’’ en van het vissersvaartuig over bakboord een koers van 145° en vaart 6 knopen, zoals aangegeven door de Marine Surveyor in zijn e-mail aan de eigenaar, was de afstand tot het vissersvaartuig over bakboord om 00.00 uur ongeveer 6,5 mijl in peiling 028°. Het vissersvaartuig over stuurboord zat verder weg. De tweede stuurman die om 00.00 uur de wacht had overgenomen van de derde stuurman, volgde de vissers visueel en op de Arpa-radar. Toen omstreeks 00.10 uur de afstand tot de visser over bakboord volgens de verklaringen ongeveer 2 mijl was geworden, liet hij door de derde stuurman met de Aldislamp naar de visser schijnen en gaf zelf vijf korte stoten op de scheepsfluit. Alles echter zonder resultaat. Ook zette de tweede stuurman de tweede stuurpomp bij. Het vissersvaartuig naderde inmiddels de blinde zone voor het schip. Kort voor de aanvaring, volgens de uitkijk een minuut ervoor, veranderde de tweede stuurman 20° koers naar stuurboord naar 066°. Vervolgens verdween het vissersvaartuig onder de boeg, werd er even later een trilling gevoeld, schoof het vissersvaartuig aan stuurboord langs de huid en nadat de ’’Nedlloyd Africa’’ weer terug was gedraaid naar zijn oude koers, zag de derde stuurman bakboordachter het vissersvaartuig weer. Alle lichten waren nog vol brandend en het had een lichte slagzij. Het andere vissersvaartuig dat ten tijde van de aanvaring volgens de derde stuurman op ongeveer een mijl afstand zat, voer erheen en ging later langszij. Ondanks vragen in die richting van zowel de derde stuurman als de uitkijk, waarschuwde de tweede stuurman zijn kapitein niet. Tegen de uitkijk had hij te kennen gegeven dit in de ochtend te doen. Zowel voor als na de aanvaring werd VHF-kanaal 16 volledig dichtgedrukt door verkeer in het Chinees. Daardoor kon er geen VHF-contact tot stand komen, noch werd er iets gehoord van het vissersvaartuig. De tweede stuurman meende dat het allemaal wel meeviel en voer door.

Uit het schadebeeld op de foto’s leidt de Raad af dat het vissersvaartuig stuurboordachter onder de waterlijn werd geraakt. Het is aannemelijk dat het vaartuig voor en over de zich net boven water uitstekende bulb van de ’’Nedlloyd Africa’’ is gedraaid, het achterschip min of meer werd opgetild en weggeduwd, waardoor het vaartuig op een tegengestelde koers kwam en langs stuurboordhuid schoof. Hierdoor is het achterschip er niet finaal afgevaren of kapseisde het vaartuig niet, zoals bij andere aanvaringen gebeurde. Uit de door de Marine Surveyor toegestuurde foto’s van de ’’Yi Shun Fa’’ in het dok, leidt de Raad af dat het vissersvaartuig erin is geslaagd, met assistentie van het andere vissersvaartuig dat later langszij ging, om naar de haven te komen. De ’’Nedlloyd Africa’’ had geen schade, het vissersvaartuig had aanzienlijke schade en een zwaargewonde.

Vissend of niet vissend?

De ’’Yi Shun Fa’’ was naar het zich laat aanzien niet vissende. De Marine Surveyor van de visser spreekt er in zijn brief niet over en geeft slechts aan dat het vissersvaartuig een koers van 145° lag met een vaart van 6 knopen. De uitkijk spreekt er in zijn verklaring niet over, terwijl ook de beide stuurlieden ter zitting aangaven geen vislichten of boordlichten te hebben gezien. Zij zagen vele felle witte lichten op het schip en in de top van de mast een geelkleurig knipperlicht. Gezien werd dat het een wit vissersvaartuig was. Er werden geen vistuigen of lijnen gezien en niemand aan dek. De Arpa gaf aanvankelijk een vaart van 5 knopen, later 7 tot zelfs 9 knopen met een CPA van 0.

Bij vissersvaartuigen overheersen vaak de witte lichten, die waren in dit geval al op ten minste 7 mijl te zien. Boordlichten en vislichten hebben een zichtbaarheid van slechts 2 mijl, en zijn veelal moeilijk te zien in de zee van witte lichten. Uit de verklaringen van de beide stuurlieden blijkt dat ze wel met de verrekijker hebben gekeken, maar op een afstand van 4 à 5 mijl, mogelijk nog te ver weg om de vis- en/of boordlichten te zien. Ze zijn echter ook na de aanvaring niet gezien. Anderzijds is een visserman die vissende is, en aanspraak wil maken op de voorrangsregels die gelden voor een vissend vaartuig, er verantwoordelijk voor dat de verlichting die aangeeft dat hij varende en/of vissende zou zijn, goed is te zien en niet wordt beperkt door bijvoorbeeld werklichten. Werklichten die ook het goed uitkijken niet mogen verminderen (Voorschrift 20, sub b). In een dergelijke situatie, met overvloedige verlichting aan, zou het van het vissersvaartuig onverantwoordelijk, slecht zeemanschap, zijn geweest indien het, menende toch voorrang te hebben omdat het vissende was en zijn vislichten brandend had, om vlak voor een over stuurboord naderend groot schip over te lopen, mogelijk met nettenlijnen achter zich en bovendien zonder enige verdere actie als oproepen op VHF of schijnen met een zoeklicht. Een dergelijk kamikaze-gedrag is ook van een vissersvaartuig niet echt verwachtbaar, tenzij de wachtsman op de brug afwezig was.

Een geel of amber knipperlicht is een hulpmiddel voor identificatie, volgens de Internationale Bepalingen ter voorkoming van Aanvaringen op zee 1972, met Voorschriften (Rules) en Bijlagen (Annexes), onder andere gebruikt door bovenwater varende onderzeeboten en luchtkussenvaartuigen. Niet uit te sluiten is dat nationaal een dergelijk licht voor Chinese vissers is toegestaan. Het is echter ter ondersteuning van de zichtbaarheid en geeft geen enkel recht van de weg. Taiwan kent ook ringzegen-vissers (purse seine) op tonijn die bij het uitstomen van de netten twee onder elkaar geplaatste gele lichten voeren die beurtelings om de seconde schitteren (Annex II). De stuurlieden spraken echter over een soort zwaailicht, wat hieraan niet beantwoordt. Bovendien geeft het Chinese nationaliteitscertificaat, gedateerd 14 november 2005, aan dat de ’’Yi Shun Fa’’ bedoeld is om te worden gebruikt als Otter Trawler, dus te vissen met de Otter trawl, een door Taiwanese vissers veel gebruikt trawlzaknet, opengehouden door twee scheerborden, dat achter het schip wordt gesleept. Vissende daarmee had het vissersvaartuig groen boven wit moeten voeren en vaartlopende de boordlichten. De vaart met een dergelijk net achter zich zal hooguit 3 à 4 knopen bedragen, in ieder geval geen 7 knopen.

Gelet op bovenstaande concludeert de Raad dat de ’’Yi Shun Fa’’ niet vissende was ten tijde van de aanvaring.

Het uitwijken

In het geval dat de ’’Yi Shun Fa’’ stomende was, moest het vissersvaartuig voor de naderende ’’Nedlloyd Africa’’ op zijn stuurboordboeg uitwijken, heeft dat niet gedaan en draagt de hoofdschuld voor de aanvaring. De ’’Nedlloyd Africa’’ had, toen de schepen zich zo dicht bij elkaar bevonden, dat aanvaring door een handeling van het vissersvaartuig alléén niet kon worden vermeden, maatregelen dienen te nemen die het beste hadden kunnen bijdragen tot het vermijden van de aanvaring. De stuurman is wel naar stuurboord gedraaid, maar te laat en onvoldoende. De ’’Nedlloyd Africa’’ draagt in zoverre medeschuld.

Minder kracht op de motor en/of een koersverandering zijn voor een vissersvaartuig dat 6 knopen loopt niet al te moeilijk uitvoerbaar. Dat dit zelfs in laatste instantie niet werd gedaan, versterkt het vermoeden dat de brug van de ’’Yi Shun Fa’’ niet was bemand of dat de wachtsman in slaap was gevallen of anderszins afwezig was.

Natuurlijk kan men, zoals de tweede stuurman nu deed, op het scherp van de snede varen ten aanzien van de regels en zelf zolang mogelijk koers en vaart behouden, erop rekenend dat vissers veelal pas op het laatst uitwijken. De Raad vindt dat echter geen goed zeemanschap, zeker niet in deze wateren. De kans is dan levensgroot aanwezig dat het eventuele voorkomen van een aanvaring alleen nog in handen van het andere vaartuig komt te liggen, waar een goede zeeman zijn lot liever in eigen hand houdt. Het is dan ook verstandig, als men aanneemt dat de naderende lichten van een vissersvaartuig zijn, wat de stuurman bij deze ramp aannam, en als die lichten nagenoeg in dezelfde peiling blijven, om in deze wateren het zekere voor het onzekere te nemen en tijdig vrij te sturen. Voorschrift 17 sub a(ii) biedt deze mogelijkheid. Op enige afstand, zeg 3 à 4 mijl, was een kleine koersverandering van 10 graden naar stuurboord in dit geval al voldoende geweest om vrij te varen.

Overgaan op handsturen

Indien er een nabije situatie wordt voorzien, is het verstandig om op handsturen over te gaan. In dit geval had de uitkijk dat kennelijk ook verwacht, want hij verklaarde dat hij er geen opdracht voor had gekregen en dat de stuurman zelf alles deed. Wel had de stuurman een tweede stuurpomp bijgezet, een goede maatregel.

Gebruik lamp/scheepsfluit/VHF

De derde stuurman richtte op een afstand van circa twee mijl de Aldislamp en de tweede stuurman gebruikte de scheepsfluit om de aandacht van het vissersvaartuig te trekken. Ingevolge Voorschrift 36 moet er daarbij voor worden gewaakt dat er geen seinen worden gegeven die kunnen verwarren of kunnen worden aangezien als een sein met een andere betekenis volgens de voorschriften. Indien een schip twijfelt of het andere schip wel voldoende handelingen verricht om een aanvaring te vermijden, dient het dit ingevolge Voorschrift 34 sub d onmiddellijk kenbaar te maken door het geven van ten minste vijf korte stoten op de fluit in snelle opeenvolging, wat de tweede stuurman ook deed, eventueel aangevuld met een lichtsein van ten minste vijf korte schitteringen in korte opeenvolging. Omdat de scheepsfluit in de voorop staande mast zit, was de fluit in de hut van de kapitein niet goed te horen, en zeker niet als hij sliep, zo verklaarde de kapitein. Hij heeft het dan ook niet gehoord.

Ook had de stuurman kunnen trachtten om het vissersvaartuig op de VHF op te roepen. De kans op succes was daarbij, gezien het feit dat kanaal 16 volledig werd dichtgedrukt door verkeer in het Chinees misschien niet zo groot, maar het is het proberen altijd waard.

Waarschuwen kapitein

Op ongeveer twee mijl afstand zag de tweede stuurman dat het vissersvaartuig te dichtbij zou gaan komen, dichterbij dan de in de ’Masters standing orders for the officer on duty’ gestelde 1 mijl. Op dat moment had hij maatregelen kunnen nemen en vrij varen, en als de afstand dan toch binnen de 1 mijl dreigde te komen, met nog steeds een constante peiling, had hij onverwijld zijn kapitein moeten waarschuwen. Dat is geen teken van zwakte, maar geeft een kapitein juist vertrouwen dat de stuurman op wacht hem waarschuwt als er iets is. De orders geven niet voor niets aan om ’well in time’ actie te nemen, en om niet te aarzelen als blijkt dat het andere schip niet de juiste maatregelen neemt. De orders zijn expliciet op het punt van waarschuwen van de kapitein: ’do not ever hesitate to call the master when in doubt or whenever felt needed, e.g. with strange movements of other ships’. De tweede stuurman heeft dit niet gedaan.

Ook toen er een aanvaring had plaatsgevonden, had de tweede stuurman zeker zijn kapitein moeten inlichten. Er moest immers ook worden bezien of er assistentie moest worden verleend. Er zijn geen doden gevallen, wel een zwaargewonde. Achteraf was er, voor zover bekend, niemand te water geraakt van de visser, maar dat was niet duidelijk na de aanvaring, toen de tweede stuurman terugstuurde naar de oude koers en zonder enige actie noch communicatie met de visser doorvoer.

Beide gevallen zijn de tweede stuurman aan te rekenen. Hem werd door de kapitein ontslag aangezegd en vanuit de volgende haven werd hij naar huis gestuurd.

Doorvaren na aanvaring

Ingevolge het Wetboek van Koophandel artikel 358a, welk artikel is ontleend aan het Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring (Brussel, 1910), is een kapitein verplicht, als zijn schip bij een aanvaring betrokken is geweest, aan de andere daarbij betrokken schepen, en de personen die zich aan boord dier schepen bevinden, de hulp te verlenen, waartoe hij bij machte is. Hij is bovendien verplicht aan de andere bij de aanvaring betrokken schepen op te geven de naam van zijn schip, de haven waar het thuishoort en de havens waar het komt en waarheen het bestemd is. De kapitein die daar niet aan voldoet kan op grond van het Wetboek van Strafrecht dan wel op grond van de Schepenwet worden vervolgd.

De kapitein was niet gewaarschuwd door de tweede stuurman. Hij vernam pas de volgende ochtend van de hoofdwerktuigkundige dat er een gerucht was dat het schip die nacht mogelijk een aanvaring had gehad met een visser, waarna hij onmiddellijk een onderzoek instelde. Toen hem duidelijk was dat er inderdaad een aanvaring was geweest, lichtte hij ’s ochtends nog de DPA van de rederij in, de vertegenwoordiger van de UK P&I club in Hong Kong en maakte hij een bericht over de aanvaring aan de Maritime Safety Administration van China.

De Raad is van oordeel dat de kapitein de juiste acties heeft genomen en hem dienaangaand geen verwijten kunnen worden gemaakt.

De Raad rekent de tweede stuurman zijn nalatigheid om niet de kapitein te waarschuwen zwaar aan.

Conclusie

Het vissersvaartuig ’’Yi Shun Fa’’ was stomende en uitwijkplichtig voor de ’’Nedlloyd Africa’’. Niet uit te sluiten is dat er niemand op de brug stond van het vissersvaartuig, of dat het vissersvaartuig met een amberkleurig knipperlicht in top onterecht meende voorrang te hebben op andere scheepvaart. Het ondernam in ieder geval geen enkele actie om een aanvaring te vermijden, noch reageerde het op het schijnen met de Aldislamp en de fluitsignalen. De ’’Nedlloyd Africa’’ nam te laat maatregelen die het beste hadden kunnen bijdragen tot het vermijden van de aanvaring, toen het vissersvaartuig zich zodanig dichtbij bevond dat aanvaring door een handeling van het vissersvaartuig alléén niet kon worden vermeden. Ondanks dat de ’standing orders’ daar duidelijk in zijn, heeft de stuurman nagelaten zijn kapitein te waarschuwen toen het vissersvaartuig in een nog steeds constante peiling binnen de in de orders gestelde één mijl afstand kwam.

De gevoelde trilling betekende dat er een aanvaring had plaatsgevonden en onder die omstandigheid had de kapitein van de ’’Nedlloyd Africa’’ eerst moeten vaststellen dat er geen hulp nodig was op het andere schip en bij schade de naam en thuishaven van het schip moeten doorgeven. De stuurman van de wacht waarschuwde zijn kapitein echter niet en voer zonder actie te ondernemen door. De kapitein hoorde pas de volgende ochtend van de aanvaring, stelde onmiddellijk een onderzoek in en waarschuwde de autoriteiten. De stuurman werd ontslagen en in de volgende haven naar huis gestuurd.

De hoofdschuld van de aanvaring ligt bij het vissersvaartuig. De tweede stuurman draagt echter medeschuld aan de aanvaring omdat hij te laat maatregelen nam die hadden kunnen bijdragen tot het vermijden van de aanvaring en hij zijn kapitein niet tijdig heeft gewaarschuwd toen het vissersvaartuig op een gevaarlijke koers binnen de één mijl kwam. Hij waarschuwde bovendien zijn kapitein ook niet na de aanvaring, en voer zonder enige actie of hulpverlening door. Dit doorvaren na een aanvaring zonder zijn kapitein te waarschuwen, rekent de Raad hem zwaar aan.

De Raad heeft bij de strafmaatbepaling rekening gehouden met het feit dat de stuurman ter zitting te kennen heeft gegeven zijn fouten in te zien en ervan te hebben geleerd. Hij was na zijn aanvankelijke ontslag weer in dienst genomen door de rederij. Hij had een tweede kans gekregen omdat hij in de jaren daarvoor altijd naar tevredenheid had gefunctioneerd. Hij gaf aan heel graag zijn Nederlandse vaarbevoegdheid van erkenning te willen behouden om bij deze rederij te kunnen blijven varen.

Beslissing

De Raad straft tweede stuurman D. B., geboren op 3 maart 1968 en wonende in Odessa (Oekraïne), wegens zijn medeschuld aan de scheepsramp, door zijn Nederlandse vaarbevoegdheid van erkenning in te trekken voor de periode van één maand.

Leringen

1. Bij twijfel over het uitwijken van een vissersvaartuig dat in een constante peiling blijft, zeker in deze wateren, tijdig vrij varen.

2. Doorvaren na een aanvaring zonder hulp te verlenen is laakbaar.

3. Tijdig waarschuwen van de kapitein is geen teken van zwakte, maar geeft een kapitein juist vertrouwen in zijn chef van de wacht.

4. Een geel knipperlicht is een hulpmiddel voor identificatie en geeft geen recht van de weg.

5. Boord- en ook vislichten zijn tussen alle werklichten bij vissersvaartuigen vaak moeilijk te zien.

Aanbevelingen

1. Het wellicht ten overvloede nogmaals onder de aandacht brengen van chefs van de wacht wanneer de kapitein moet worden gewaarschuwd.

2. Om veilig te varen altijd het heft in eigen hand houden, te weten zodanig varen dat er nog voldoende tijd en ruimte is om door eigen handelen een aanvaring te kunnen vermijden.

Aldus gedaan door mr. E.A. Bik, plaatsvervangend voorzitter, E. Bakker, A.J. Both, J.L.A. van Aalst en H. Reijne, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel en uitgesproken door mr. E.A. Bik, ter openbare zitting van de Raad van 4 maart 2008.

E.A. Bik plaatsvervangend voorzitter D.J. Pimentel secretaris

De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart