Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het op het eiland Manuk stranden van het Nederlandse vrachtschip "Elandsgracht", varende in de Banda Zee.

Betrokkenen: kapitein J.H. de Boer tweede stuurman J.W. Vroege derde stuurman A. Trus

Op 31 januari 2003 is het Nederlandse vrachtschip "Elandsgracht", varende in de Banda Zee, op het eiland Manuk gestrand.

Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 20 mei 2003 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp is te wijten aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip "Elandsgracht", Jan Harm de Boer, wonende te Tubbergen, tweede stuurman van het Nederlandse vrachtschip "Elandsgracht", Jantiena Wilhelmina Vroege, wonende te Dalen en derde stuurman van het Nederlandse vrachtschip "Elandsgracht", Andrej Trus, wonende te Klaipeda, Litouwen.

1. Gang van het gehouden onderzoek

De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:

1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip "Elandsgracht";

2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein J.H. de Boer met bijlagen;

3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van tweede stuurman J.W. Vroege;

4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van derde stuurman A. Trus met bijlagen;

5. een verklaring van hoofdwerktuigkundige M. van Hoek;

6. een scheepsverklaring opgemaakt door kapitein J.H. de Boer op 21 februari 2003 te Singapore;

7. een rapport opgemaakt door Senior Surveyor J. Beekelaar van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart op 11 maart 2003;

8. een chronologisch overzicht van de gebeurtenissen aan boord van de "Elandsgracht" na de stranding;

9. diverse rederijinstructies van Rederij Spliethoff;

10. de reisvoorbereiding van de "Elandgracht" voor de reis van Townsville naar Nantong;

11. een fax van de Scheepvaartinspectie d.d. 4 februari 2003 aan Spliethoff B,V.;

11a.een fax van Spliethoff B.V. d.d. 3 februari 2003 aan de heer Van der Meer;

12. een fax van Svitzer Wijsmuller d.d 12 februari 2003 aan Wijsmuller Salvage, met bijlagen;

13. een crewlist van de "Elandsgracht" d.d. 31 januari 2003;

14. diverse kopieën uit de scheepsdagboeken van de "Elandsgracht";

15. een wachtschema van januari 2003 en diverse urenverantwoordingen van de "Elandsgracht";

16. een set kleurenfoto's;

17. een kopie vaarbevoegdheidsbewijs van derde stuurman met bijlagen;

18. een kopie vaarbevoegdheidsbewijs van de kapitein met bijlagen;

19. diverse kopieën van de gebruikte zeekaart;

20. schriftelijke antwoorden van derde stuurman A. Trus op de door de Raad voor de Scheepvaart en de Scheepvaartinspectie schriftelijk gestelde vragen;

21. een e-mail d.d. 18 december 2003 van J.W. Beekelaar van de Divisie Scheepvaart aan de Raad voor de Scheepvaart met schriftelijke antwoorden op de aan hem gestelde vragen;

22. een brief d.d. 18 december 2003 van Spliethoff B.V. aan de Raad voor de Scheepvaart, met bijlage;

23. Zeekaart no. BA 3243 van het betreffende gebied die aan boord van de "Elandsgracht" is gebruikt;

24. Zeekaart no. BA 4603, de door de rederij verstrekte overzeiler van het gebied.

Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 6 januari 2004.

Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart drs. ing. R.A.C.J. Simons.

Betrokkene, derde stuurman A. Trus en betrokkene, tweede stuurman J.W. Vroege, hoewel behoorlijk opgeroepen, zijn niet ter zitting verschenen. Voor beide betrokkenen is geen raadsman of gemachtigde ter zitting verschenen. Tegen deze betrokkenen werd door de voorzitter verstek verleend en het onderzoek werd buiten hun tegenwoordigheid ingesteld.

Betrokkene kapitein J.H. de Boer werd bijgestaan door zijn raadsman E. Sarton, voorzitter van de Federatie van Werknemers in de Zeevaart.

De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 20 mei 2003 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot verdediging aan te voeren en te doen aanvoeren hetgeen hij dienstig achtte.

De Raad hoorde kapitein J.H. de Boer als betrokkene en mevrouw T. Prins, expert van de Scheepvaartinspectie, als getuige-deskundige.

De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.

Aan de betrokkene en zijn raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken.

2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:

A. Het schip

De "Elandsgracht" is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan CV Scheepvaartonderneming Elandsgracht. Het management vindt plaats door Spliethoff's Bevrachtingskantoor B.V. te Amsterdam.

Het schip is in 1995 gebouwd, heeft een lengte over alles van 137,16 meter, meet 8448 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 5430 kW.

Het schip is uitgerust met GMDSS, GPS, autopilot, gyrokompas en twee radars.

Ten tijde van de stranding, bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit 13 personen.

De diepgang bedroeg voor 7,44 meter en achter 8.50 meter.

De lading bestond uit 10.000 ton koperconcentraat in bulk.

B. Het ongeval

Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:

Kapitein J.H. de Boer:

In 1985 ben ik naar de zeevaartschool in Delfzijl gegaan. Hier heb ik mijn S3 en KV behaald. In 1988 ben ik gaan varen als matroos onder de gage. Omstreeks 1991/1992 heb ik mijn tweede rang behaald. Hierna ben ik als stuurman gaan varen bij rederij Sandfirden. Sinds augustus 1993 ben ik in dienst van rederij Spliethoff B.V. Eerst als tweede stuurman, later als eerste stuurman en sinds november 2001 vaar ik als kapitein. Als stuurman heb ik op diverse zusterschepen van de "Elandsgracht" gevaren.

Op 25 januari 2003 ben ik in Townsville (Australië) aan boord gekomen. Bij de overdracht werd gemeld dat het gyrokompas niet in orde was. In Townsville is een nieuwe gyro geïnstalleerd. Wij hebben in Townsville koperconcentraat geladen. Het laden was voltooid op 26 januari. Hierna hebben wij moeten wachten in verband met de reparatie van het gyrokompas. De goede werking van de gyro is voor vertrek gecontroleerd.

De reisvoorbereiding voor de reis van Townsville naar Nantong is gemaakt door de tweede stuurman. Het is de gewoonte dat de reisvoorbereiding door de tweede stuurman gemaakt wordt. Ik heb deze reisvoorbereiding voor vertrek gecontroleerd. De reisvoorbereiding is opgemaakt conform de ISM-procedures.

Deze specifieke route heb ik niet eerder gevaren, maar ik ben wel bekend met de Indonesische wateren.

Op 27 januari 2003 zijn we vertrokken uit Townsville. Er was een wachtschema. De tweede stuurman liep de 00.00 uur – 04.00 uur wacht en de 12.00 uur – 16.00 uur wacht, de eerste stuurman liep de 04.00 uur – 08.00 uur wacht en de 16.00 uur – 20.00 uur wacht. De derde stuurman liep de 20.00 uur – 24.00 uur wacht. Ikzelf liep de 08.00 uur – 12.00 uur wacht. Bij de passage van het Great Barrier Reef liep de derde stuurman samen met mij de 08.00 uur – 12.00 uur wacht.

Tijdens de passage van het Great Barrier Reef is er een uitkijk op de brug geweest. Toen wij uiteindelijk op de Banda Zee voeren, vond ik het hebben van een uitkijk niet meer noodzakelijk.

In verband met de nieuwe gyro is hier de eerste dagen extra aandacht aan besteed. De gyro werkte prima. Bij vertrek hebben we gebruik gemaakt van de lichtenlijn om de werking te controleren en ten tijde van de passage van het Great Barrier Reef hebben we regelmatig peilingen genomen.

Alle apparatuur op de brug werkte naar behoren. Dit is ook voor vertrek gecontroleerd.

Aan boord hadden wij twee radars, merk Furuno. Geen ARPA. In open wateren bepaalt de stuurman van de wacht zelf of er een of twee radars bijstaan. In nauwe vaarwateren staan er twee radars bij. De radars worden op het bereik ingesteld dat naar het oordeel van de stuurman passend is. De radars werkten prima. De instellingen van de radars werden door de wachtofficieren naar eigen oordeel gebruikt. Ten tijde van de gronding stond de bakboord radar, 3-cm radar, bij. Deze radar heeft stuurboord achter een kleine blinde sector. Ten tijde van de gronding stond de radar op 16 mijl off-centre. Er zit geen automatische clutter op deze radar. Ik weet niet meer hoe de clutter stond ingesteld.

Het echolood stond gedurende de reis bij. Op het echolood zit een alarmering. Ik denk dat deze alarmering ingesteld stond op vijf meter.

De werkdruk aan boord was niet hoog. Het schip had net een aantal dagen in de haven gelegen en na vertrek werd er alleen zeewacht gelopen.

Vanuit de rederij wordt er een richtlijn gegeven met betrekking tot de "standing orders". Ik heb mijn eigen "standing orders". Deze "standing orders" hangen op de brug. Deze "standing orders" beschrijven wanneer ik gepord moet worden en welke informatie er overgedragen moet worden bij de wachtoverdracht.

De stuurlieden aan boord hadden genoeg ervaring om zelfstandig wacht te lopen. De derde stuurman was sinds 1 december 2002 aan boord. De derde stuurman maakte zijn derde reis bij Spliethoff.

Na vertrek op 27 januari hebben wij eerst met een havenloods gevaren. Op 28 januari 2003 om 01.00 uur (GMT + 10 uur) hebben wij de loods voor het Great Barrier Reef opgepikt. De loods is op 29 januari 2003 om 10.15 uur (GMT + 10 uur) weer van boord gegaan.

Het wachtalarm stond niet bij. De eerste dagen was er een dubbele bezetting op de brug. Een loods en een stuurman of ikzelf en een stuurman. Tijdens de passage van het Great Barrier Reef was er bovendien een roerganger boven. Nadat de loods van boord is gegaan, is het wachtalarm niet bijgezet.

Het schip voer nadat de loods van boord is gegaan volle kracht, dat is ongeveer 14 mijl per uur.

Het weer was de eerste dagen van de reis goed, weinig wind, goed zicht. Zo nu en dan waren er zware regenbuien. Ook in de regenbuien werkten de radars prima.

De positiebepaling gebeurde met behulp van radarpeilingen of met behulp van de GPS. Wij hadden één GPS aan boord, merk Furuno.

De overzeiler voor het gebied waar de stranding heeft plaatsgevonden, lag op de brug maar werd alleen gebruikt voor planning, niet voor navigatie. De datum van deze overzeiler is WGS-84. De GPS stond ook ingesteld op de kaartdatum WGS-84.

Er zijn geen instructies vanuit de rederij met betrekking tot de intervallen waarmee de positie in de kaart moeten worden gezet.

De kaarten waren allemaal bijgewerkt tot en met Notice to Mariners 51/2002.

Er werd gebruik gemaakt van de parallel-index-methode. Deze staat ook in de kaart over het eilandje Manuk.

Er stond één stuurmachine bij. Het is gebruikelijk dat er in open water één stuurmachine bijstaat.

De machinekamer was altijd bemand. Wij hadden drie machinisten aan boord.

Op 31 januari is er vanaf 12.00 uur gevaren op kaart 3243. In deze kaart werd elke vier uur de positie bijgehouden. Ik had achteraf liever gezien dat dit wat vaker gebeurd was. Van deze kaart is geen kaartdatum bekend.

Ik ben rond 21.55 uur BT op de brug gekomen. De derde stuurman was bezig met de navigatie. Ik wilde een telex naar kantoor sturen en even koffie drinken. Ik heb mij niet met de navigatie bemoeid en heb dan ook niet uitgebreid in de kaart gekeken. Ik heb dan ook niet gezien dat de gevaren track afwijkt van de koerslijn in de kaart. De hoofdmachinist was ook op de brug. Met hem heb ik overlegd over deze telex.

Het was buiten erg donker. Er stond een noordwesten wind, kracht 2 Bft. Rustige zee, het regende niet.

Op 31 januari 2003, tegen 22.20 uur, ik wilde net naar beneden gaan, lag het schip ineens gestopt. Ik heb van tevoren geen trillingen gevoeld. Ik realiseerde me meteen dat we ergens tegenaan gevaren waren. Ik heb meteen het commando van de derde stuurman overgenomen. Ik heb meteen de telegraaf op achteruit gezet. De derde stuurman wist ook helemaal niet waar we tegenaan gevaren waren. De hoofdmachinist is meteen naar de machinekamer gegaan. Ik heb algemeen alarm gegeven. Iedereen verzamelde zich op het achterdek. De eerste en tweede stuurman kwamen meteen naar de brug. De tweede en derde machinist zijn naar de machinekamer gegaan. Ik heb de motor nog ongeveer 15 minuten à 20 minuten op achteruit laten staan om zo te proberen los te komen. Ondertussen heb ik de dekverlichting aangezet maar ook met deze verlichting bij kon ik niet zien waar wij tegenaan gevaren waren. Het was buiten erg donker. Pas toen ik het zoeklicht aanzette, zag ik dat wij op een eiland gestoten waren. Ik realiseerde mij niet welk eiland het was. Ik moest met de GPS vaststellen dat dit het eiland Manuk was.

De eerste stuurman ging rondpeilen en de tweede stuurman en de derde stuurman zijn aan dek gegaan om de schade op te nemen en de tanken te peilen. De tweede stuurman heb ik even later weer naar de brug geroepen om enkele dingen uit te zoeken. Ik vond dat we met twee man boven moesten zijn omdat er niet tegelijkertijd met dek en kantoor gecommuniceerd kon worden door mij alleen.

De tweede stuurman kon nu communiceren met de mensen aan dek en ik kon communiceren met kantoor. Met kantoor is toen overeengekomen dat zij contact op zouden nemen met andere instanties, waaronder de Scheepvaartinspectie.

Hierbij overhandig ik u het schema met de peilingen rond het schip vanaf 31 januari 2003.

Uit de tankpeilingen bleek dat de voorpiektank lek was. Op de boegschroefruimte kregen we high level alarm. Wij hebben nog gelensd op de boegschroefruimte maar dit hielp niet. Er is ook iemand naar de boegschroefruimte gegaan om de situatie te bekijken. We konden zien dat de beide ruimtes volliepen tot de waterlijn. Er werd besloten om te stoppen met lenzen.

In eerste instantie, vlak na de gronding, was er geen verdere schade.

Uit de rondpeilingen konden we redelijk goed inschatten tot waar het schip geboeid zat.

In de bijgevoegde kopieën geef ik met rood aan waar de schade zich bevond. Met blauw geef ik aan waar het schip geboeid zat.

Na contact met kantoor hebben wij de tussendekpontons zoveel mogelijk naar achteren vershift, evenals het containermateriaal dat normaal gesproken in kisten in de bak staat. De hoofdmachinist heeft brandstof verpompt van FOST 1 naar FOST 3.

Tegen 01.00 uur, 1 februari 2003, was het hoog water en hebben wij de eerste poging gedaan om los te komen. Wij hebben de hoofdmotor ongeveer 25 minuten achteruit laten draaien. Ik heb niets met het roer gedaan.

Nadat bleek dat deze poging om los te komen niet hielp, heb ik weer contact opgenomen met kantoor. Er werd besproken om nog meer gewicht naar achter te verplaatsen. Ten tijde van de eerste poging was nog niet alle brandstof verpompt.

De peilingen van de tanks werden continu door de derde stuurman in de gaten gehouden.

Ik heb uitgezocht wat het verval was en wat de tijden van hoog en laag water waren. Ik heb uitgezocht wat de eventuele noodhavens zouden zijn als wij los zouden komen. Ik ben het eerste etmaal niet van de brug geweest. Er is regelmatig contact met kantoor opgenomen.

Het was de bedoeling dat wij nog een aantal keren zouden proberen om op eigen kracht los te komen. Maar niet langer dan 25 minuten per poging. 's Middags om 14.35 uur hebben we de hoofdmotor gestart en hebben wij de volgende poging om los te komen gedaan. Vanaf 14.55 uur hebben we vol achteruit geslagen. Om 15.40 hebben we deze poging gestaakt.

Vanaf 20.10 uur tot 20.40 uur hebben we weer een poging gedaan om los te komen. Ook deze keer is het niet gelukt.

Op 2 februari 2003, in de morgen, werd duidelijk dat er een contract was getekend met Wijsmuller om een sleepboot assistentie te laten verlenen bij het loskomen.

Op 2 februari 2003 is er weer een poging gedaan van 15.00 uur tot 15.45 uur. Dit was de laatste poging. Hierna is in samenspraak met kantoor besloten om geen pogingen meer op eigen kracht te doen, maar te wachten op assistentie. Wij wisten toen al dat de motorsleepboot "Pacific Hawk" onderweg was. Er werd in eerste instantie over gesproken dat de sleepboot ongeveer 4,5 tot 5 dagen nodig zou hebben om bij ons in de buurt te komen.

In de dagen die wij hebben gewacht op de motorsleepboot "Pacific Hawk" hebben wij in de buurt rond gepeild. Dit werd gedaan op verzoek van Wijsmuller. Indien er sprake zou moeten zijn van lichteren was meer informatie over de waterdieptes nodig.

Ook zijn wij het peilen van de tanken blijven continueren.

Ik heb op 2 februari 2003 extra water en voedsel laten plaatsen in de vrijevalboot. Dit om in het ergste geval rekening te houden met het breken van het schip. Wij hadden onder het achterschip erg veel water staan en voor zaten wij geboeid. Lekstabiliteisberekeningen zijn gedaan door mensen op kantoor.

Ook heb ik op 2 februari een gesprek gehad met de derde stuurman. Hij vertelde mij dat hij zowel op de radar als visueel het eiland niet gezien heeft. Wel wist hij dat hij tijdens zijn wacht een eiland zou passeren.

Na de gronding zijn de eerste stuurman en de tweede stuurman in een schema van 6 uur op, 6 uur af, wacht gaan lopen, de derde stuurman was continu aan het peilen. Ikzelf stond continu in contact met kantoor. Dit gebeurde tijdens de Nederlandse kantooruren (eind van de middag tot 's nachts boordtijd). 's Morgens moest ik diverse werkzaamheden coördineren.

Vanaf 2 februari tot en met aankomst in Singapore heb ik elke morgen een uitgebreid situatierapport naar kantoor gestuurd met beschrijving van het weer, schade etc. Kantoor onderhield contact met het klassebureau.

Op 9 februari 2003, 18.20 uur kwam de "Pacific Hawk" langszij. De tugmaster is om 18.25 uur aan boord gekomen en heeft een vluchtige inspectie van het voorschip gehouden. Hierna hebben wij besproken hoe wij weer vlot zouden kunnen komen.

Het schip lag merendeels aan stuurboord geboeid. Het was de bedoeling om het achterschip met behulp van de sleepboot bakboord achter meer naar bakboord te trekken zodat het voorschip van de rotsen af zou komen. Als dit gelukt zou zijn, kon het schip geheel naar achteren getrokken worden. Er werd afgesproken om de volgende ochtend om 08.00 uur eerst een duikinspectie te houden om te kijken of de besproken methode mogelijk zou zijn.

Bij de duikinspectie werd duidelijk dat de besproken methode mogelijk zou moeten zijn. Om 08.45 uur op 10 februari 2003, heeft de sleepboot achter vast gemaakt. Om 08.50 uur hebben wij de hoofdmotor gestart. Hierna zijn we met onze hoofdmotor, roer en sleepboothulp begonnen met manoeuvreren. Dit duurde tot 10.40 uur. Toen was het inmiddels alweer afgaand getij. We zagen weinig tot geen beweging in het schip. Omdat in de loop van deze poging duidelijk werd dat het niet mogelijk was om het schip, zoals vooraf besproken, achter naar bakboord te trekken, werd besloten om het achterschip eerst naar stuurboord te trekken om vervolgens weer naar bakboord. Op deze manier kon er meer snelheid opgebouwd worden om het schip in de gewenste positie te krijgen. Deze manoeuvre is herhaaldelijk uitgevoerd.

's Middags om 14.06 uur is de sleepboot weer in positie gekomen, de hoofdmotor is weer gestart en we zijn tot 21.00 uur doorgegaan met een poging om los te komen. Ook deze keer werd het achterschip naar stuurboord en bakboord getrokken terwijl wij met roer en schroef manoeuvres meehielpen.

Bij deze poging heeft het voorschip een klein beetje bewogen. Maar vanwege het afgaande tij werd besloten om de volgende morgen verder te gaan.

Op 11 februari 2003 bleek bij een duikinspectie dat er inmiddels meer schade aan het vlak was ontstaan. Wij konden nog niet bepalen in welke mate de schade verergerd werd. Er werd bij de duikinspectie geconstateerd dat, waar het schip eerst op een rots vast zat, nu nog sprake was van grote kiezels. Ik concludeerde hieruit dat er extra schade ontstaan zou kunnen zijn. Er werden geen extra lekkages geconstateerd. Dit gebeurde pas nadat we vlot getrokken waren. Toen bleek dat deeptank 1 en dubbelebodemtank 2 ook lek waren.

Na de duikinspectie heb ik overleg gepleegd met de tugmaster. Er werd besloten om de ontluchting van de voorpiektank af te blinden en hier een luchtslang op te zetten zodat deze tank door middel van lucht op druk gehouden kon worden en niet verder vol kon lopen. Ook hebben we nog meer gewicht naar achteren verplaatst. Vanaf 11.00 uur tot 14.45 uur hebben we weer een poging ondernomen om los te komen. Het werd weer afgaand tij en dus hebben wij deze poging ook gestopt.

Tegen 16.45 uur die dag bleek het tij weer te stijgen. Ik heb meteen de sleepboot gevraagd om weer in positie te komen. De hoofdmotor is gestart en we zijn meteen weer begonnen met manoeuvreren. Tegen 19.00 uur constateerden we dat het schip duidelijk achteruit ging. Om 19.03 uur kwam het schip vrij. Een half uur na het vrijkomen constateerden we dat er water stond in de deeptank 1 en de dubbelebodemtank 2. Er is geprobeerd op deze tanks te lenzen maar al snel werd duidelijk dat het niet mogelijk was om deze tanks leeg te krijgen.

Hierna heb ik meteen kantoor geïnformeerd dat we vrij gekomen waren. Met behulp van de sleepboot zijn we van het eiland af gegaan tot ongeveer drie mijl afstand. Toen bleek dat er in de machinekamer een storing was. De thermische olieleiding moest gerepareerd worden. De leiding moest eerst afkoelen voordat er gerepareerd kon worden. Ik denk dat de leiding gescheurd is door alle trillingen die plaatsvonden tijdens de diverse pogingen om los te komen. In overleg is besloten dat de sleepboot vast zou blijven en dat wij zo de nacht zouden blijven drijven. In de loop van de nacht zijn we nog verder van het eiland afgedreven.

De volgende dag, 12 februari 2003, zou een duikinspectie gehouden worden maar dit bleek gezien de weersomstandigheden niet mogelijk. Er stond een hoge deining. Windkracht 3 Bft.

In samenspraak met de salvagemaster is besloten om op weg te gaan en de duikinspectie onderweg te doen. Er was nog niet helemaal duidelijk waar het schip heen zou gaan om te dokken. Het meest aannemelijk voor mij was Singapore.

Na reparatie, 12 februari 2003 om 09.00 uur, is de sleepboot losgegooid en zijn we langzaam gaan varen. De sleepboot bleef in de buurt. Zodra het in Nederland kantoortijd was, heb ik contact opgenomen en heb ik verteld dat we langzaam onderweg waren. Toen is via kantoor toestemming gekomen van klasse. Dit wel op voorwaarde dat er bij de eerste de beste mogelijkheid een duikinspectie gedaan moest worden, maar dat er geen bezwaar was dat het schip al vertrokken was. Klasse stelde de duikinspectie niet als voorwaarde om te mogen varen, de toestemming om te mogen varen was al gegeven, de duikinspectie werd noodzakelijk geacht om de schade beter in kaart te brengen.

Klasse is vanaf het begin via kantoor door mij op de hoogte gesteld.

Op 13 februari 2003, om 08.00 uur zijn we gaan drijven zodat de duikinspectie uitgevoerd kon worden. De duikers zijn om 09.33 uur te water gegaan tot 09.47 uur. De duikers hebben een tekening gemaakt van de locatie van de schade en hoe diep de schade was. Hierna zijn we om 10.45 uur weer verder gevaren. De tekening is opgemaakt en naar kantoor gestuurd. Op basis van deze tekening en mijn eigen rapporten kregen wij om 21.30 uur toestemming om zonder sleepboot verder te varen.

In de loop van de dag werd definitief dat wij naar Singapore zouden gaan om te dokken. Lloyds heeft toestemming gegeven om via beschutte wateren naar Singapore te varen. Het was niet toegestaan om naar de eigenlijke loshaven Nantong te varen.

Tijdens de reis werd het voorschip continu onder toezicht gehouden. Er werd regelmatig rond gepeild en het ruim werd regelmatig visueel geïnspecteerd. Het ruim bleef droog en er is dus geen schade aan de lading. Wij zijn met beperkte snelheid, ongeveer 10 mijl per uur, verder gevaren.

Op 20 februari 2003 om 14.00 uur hebben we de loods aan boord genomen en rond 16.00 uur lagen we langszij stuurboord gemeerd. Wij zijn meteen begonnen met het lossen van de lading. Dezelfde dag, meteen na aankomst, kwam de "avarij grosse surveyor" aan boord.

Namens de lading verzekeraar kwam er later op de avond een surveyor aan boord.

Op 21 februari 2003 heb ik de scheepsverklaring opgemaakt.

Zondag 23 februari 2003 zijn we het dok in gegaan. Hier is de casco surveyor aan boord gekomen.

Ik heb geen idee van de hoogte van het schadebedrag. Het beschadigde gedeelte wordt geheel vervangen. Het schip zal ongeveer een maand in dok moeten blijven liggen.

Woensdag 26 februari 2003 ben ik afgelost.

Ik heb aan boord geen damage control plan gezien.

Tweede stuurman J.W. Vroege:

In 1993 ben ik naar de zeevaartschool in Delfzijl gegaan. Aldaar heb ik de middelbare maritiemofficier opleiding gedaan. In 1996 ben ik met mijn stage begonnen en in 1997 was ik daar klaar mee. Ik kreeg toen mijn vaarbevoegdheid als middelbaar maritiemofficier tot 6000 GT. Sinds 1996 vaar ik bij rederij Spliethoff. Op 10 januari 2003 ben ik aan boord van de "Elandsgracht" gekomen te Melbourne in Australië als tweede stuurman. Ik heb eerder op zusterschepen gevaren. Op 25 januari hebben wij geladen in Townsville voor Nantong. Deze reis heb ik nog niet eerder gemaakt.

Mijn werkzaamheden zijn onder meer de reisvoorbereiding. Bijgevoegd is de gemaakte reisvoorbereiding. Deze wordt gemaakt aan de hand van het boekje "voyage preparation" van de rederij.

Deze reisvoorbereiding hangt in het stuurhuis en de kapitein tekent hiervoor. Een way point lijst was aan de reisvoorbereiding gehecht, echter deze is niet meer aan boord en kan ik ook niet meer uit de computer krijgen. De kapitein heeft mij gezegd dat hij de koersen en way points gecontroleerd heeft en geen opmerkingen had. Ik heb geen specifieke opmerkingen gemaakt over bijzondere/gevaarlijke eilanden welke we tegen zouden kunnen komen. Met betrekking tot de stroom heb ik een gedeelte beschreven in de reisvoorbereiding.

Op 26 januari 's ochtends waren we klaar met laden en zeeklaar maken. Op 27 januari zijn wij vertrokken uit Townsville rond 12.00 uur. Er was dus geen werkdruk. Er is een wachtschema, dat hangt op de brug en deze is hier bijgevoegd. Hierin staat wanneer de officieren en matrozen wacht lopen. Op zee staat hier dat tijdens de donkere uren twee man op de brug staan.

Tijdens de passage van het Great Barrier Reef was er een loods aan boord en continu een matroos op de brug. De loods is 29 januari 10.05 van boord gegaan. Vanaf dat moment was er één man op de brug, de officier van de wacht. Dit was ook tijdens de donkere uren zo. Het verschilt per kapitein en per gebied of er tijdens de donkere uren twee man op de brug zijn. Als ik alleen op de brug wacht loop, heb ik soms het brugwachtalarm bij staan. Dit verschilt per kapitein, het gebied en de weersomstandigheden. De kapitein hier aan boord verplichtte ons niet het brugwachtalarm bij te hebben.

Op 31 januari liep ik van 12.00 tot 16.00 uur wacht op de brug. Het weer was goed met goed zicht. We hadden één radar bij staan, bakboord, en de positie hield ik bij door middel van de GPS. Om 12.25 uur heb ik koers veranderd van 334° naar 299°. Op dat moment zaten we op de koerslijn. Meerdere keren per uur heb ik de ware richting die het schip opging gecontroleerd in vergelijking van de gyrokoers. Hierdoor hield ik in de gaten of het schip weggezet werd door de stroom. Ik merkte tijdens deze wacht dat we door de stroom dan weer naar stuurboord en dan weer naar bakboord werden gezet. Ik stuurde hier diverse keren voor op. Alleen bij de koersverandering en aan het einde van mijn wacht heb ik de positie in de kaart gezet. Om 16.00 uur zaten we een paar kabels aan stuurboord (ten noordoosten) van de koerslijn. Om 16.00 uur heb ik de wacht overgedragen aan de eerste stuurman en hem verteld dat we dan weer naar stuurboord en dan weer naar bakboord werden weggezet. Ook gaf ik hem door dat we enige kabels aan stuurboord van de koerslijn zaten. Op dat moment stuurde ik 297° of 298°.

Ten tijde dat we aan de grond liepen lag ik te slapen en werd wakker doordat het schip achteruit sloeg en van trillingen. Vlak hierna ging het algemeen alarm af en ben ik naar de brug gegaan. De kapitein was op de brug en deze gaf me een radio en mogelijk zei hij dat ik naar dek moest gaan. Dit kan ik mij niet precies meer herinneren. Ik wist op dat moment nog niet wat er aan de hand was. Aan dek ben ik naar het achterdek gelopen en heb gevraagd aan de kok die daar met reddingvest stond waar de eerste stuurman was. Deze vertelde dat de stuurman naar voren was gelopen en daar ben ik toen ook heen gegaan. Bij het naar voren lopen zag ik dat we tegen een eiland aan zaten. Ik wist meteen welk eiland dit was. Op de bak heb ik mijn radio aan de stuurman gegeven zodat hij contact had met de kapitein. Hierna ben ik met de derde stuurman in opdracht van de kapitein de tanks gaan peilen; hierbij ging het om de voorpiek, tank 1 en de dubbelebodemtanks. Toen we tank 1 gingen peilen, merkten we dat er water in de boegschroefruimte stond en ik heb dit meteen aan de brug doorgegeven.

Enige tijd later werd ik naar de brug gevraagd voor de communicatie met het dekgebeuren. Tevens heb ik toen één en ander uitgezocht met betrekking tot hoogwater, andere eilanden welke gebruikt kunnen worden als noodhaven/reparatiehaven indien we los zouden komen.

Enige uren na de grondig, exacte tijd weet ik niet meer, zijn we begonnen met verplaatsen van tussendekpontons van voor naar achter. Rond half zeven 's ochtends waren we hiermee gereed.

Ik ben toen gaan slapen daar ik om 12.00 uur weer op wacht moest. Om 12.00 uur meldde ik me weer op de brug en toen bleek dat de derde stuurman elk half uur de voorpiektank peilde. Deze was ook lek en als het water de hoogste stand in deze tank zou hebben, zou het ook hoogwater buitenboord zijn en een poging worden gedaan los te komen. Ik ben dus na 12.00 uur doorgegaan met elk half uur de voorpiektank peilen. Tussendoor heb ik ook nog tank 1 en 2 gepeild en toen bleek tank 1 ook lek te zijn. Deze konden we echter leeg houden met de ballastpomp. Rond 15.00 uur leek het erop dat het water in de voorpiektank niet meer steeg. Dit kwam redelijk overeen met het berekende hoogwater tijdstip. De motor werd toen gestart en er werd geprobeerd los te komen. Ik stond toen op de bak om het een en ander in de gaten te houden en zo nodig door te geven aan de brug. 's Avonds hebben we dit nog een keer geprobeerd en ook de volgende middag. Daarna niet meer.

Ik liep ten tijde dat we aan de grond zaten van 00.00 uur tot 06.00 uur en van 12.00 uur tot 18.00 uur wacht op de brug. De eerste stuurman liep de andere 12 uur van de dag wacht op de brug.

De kapitein hield geregeld de complete bemanning op de hoogte van de stand van zaken en tijdens pogingen om los te komen, moest iedereen wakker zijn.

Op 9 februari kwam de sleepboot "Pacific Hawk" langszij. De sleepbootkapitein, salvage master en twee duikers kwamen aan boord om het één en ander door te spreken. Op 10 februari om 08.00 uur gingen duikers het schip inspecteren en om 09.00 uur werd ik gebeld met de mededeling dat er een nieuwe poging gedaan zou worden om los te komen met behulp van de sleper. Ik ben naar de brug gegaan. Gedurende deze dag zijn diverse pogingen gedaan om los te komen. Op 11 februari zijn er ook diverse pogingen gedaan om te proberen los te komen. 's Avonds rond 19.00 uur kwam het schip los. We zijn toen bij het eiland weggegaan met behulp van de eigen motor en de sleepboot vast. Na enige tijd, zo'n half uurtje, kregen we een melding uit de machinekamer dat de hoofdmotor gestopt moest worden in verband met een kapotte thermische olieleiding. Deze reparatie duurde tot de volgende ochtend.

In de loop van de ochtend van 12 februari is de sleepboot losgegooid en zijn we vertrokken richting Singapore voor reparatie. De sleepboot bleef nog twee dagen in de buurt.

Derde stuurman A. Trus:

In the year 2001, July 15, I finished nautical college in Klaipeda. During the four years of the college I have been sailing on several German vessels. After graduating I have been sailing as a trainee on a dredging vessel from the company Boskalis for two and a half months. The 18th of October 2001 I started sailing for the company Spliethoff B.V. as a trainee for three months on board of the mv. "Alblasgracht". In April 2002 I joined the mv. "Pietersgracht" as a trainee, after a few months on board I got my Dutch license and I became third mate on this ship. On the second of December 2002 I boarded the "Elandsgracht" in Southampton as third mate. I got a good familiarisation from the previous third officer.

The vessel was sailing world wide, like my previous vessels.

In the ports the second mate and I were on six hours on, six hours off schedule. At sea I was on the bridge from 20.00 hours till 24.00 hours, in the morning I was working on deck and in the afternoon I made three hours overtime. The working pressure was not too high.

The second mate was responsible for the voyage planning and the captain checked this planning. The voyage planning was available on the chart table. I didn't talk with the second mate about this planning.

During the duties on the bridge I had to correct the nautical publications. In open waters there was no lookout on the bridge during my watches. The previous captain ordered that the bridge duty alarm was switched on, but the new captain who boarded in Townsville, said that the officers themselves had to decide whether they wanted to switch on the duty alarm or not. The previous captain was almost all the time on the bridge during my watch.

There was no duty schedule on the bridge. Only in the change over from the previous third mate was stated what my duty hours on the bridge were. The captain had standing orders posted on the bridge. These orders stated when he had to be called in case of emergency and all the information which should be given during the handover.

I only switched on the duty watch alarm the first days, when we were close to the Great Barrier Reef. After a few days, when we were sailing in open waters, I didn't switch it on anymore.

All the equipment on the bridge was in good working order. In Townsville the gyro had been replaced and after this it had been working fine.

I didn't check extra for the good working of the gyro.

In the beginning, when I was new on board, I checked the position with stars, bearings etcetera. Later on I only used the radar and the GPS.

I don't remember the manufacturer of the GPS. There was only one GPS on board. In the GPS we put in the maximum 10 waypoints from the route. More then 10 waypoint was not possible.

There was no off course alarm activated in the GPS. The cross track error was indicated. At 20.00 hours. the cross track error was four cables.

The echo sounder was working and switched on.

We had two identical radars, 10 cm type, one on portside and one on starboard side. There was no ARPA.

Only when a pilot is on board or in narrow sailing areas two radars were switched on. In open waters only one radar was switched on, always the portside radar.

On the 24th of January 2003 we arrived in Townsville. In this port we have been loading copper concentrate. I was on a six hours on, six hours off schedule together with the second mate. The loading of the copper concentrate was finished on Saturday. We had to wait for the repair of the gyro before we could depart.

I do not exactly remember when the pilot for the Great Barrier Reef came on board. During the passage of the Great Barrier Reef an able seaman was on the bridge as a lookout. The pilot was ordering the course and every 15 minutes I put a position in the chart.

The pilot stayed on board for almost two days.

On the 31st of January 2003 I came on the bridge at 19.55 hours. It was already dark. During the change over of the bridge duty the chief mate told me the steering was 299 degrees on the gyro compass and that there were no ships in the vicinity. The radar had been put on a 16 miles range, off centre. Normally I switched the radar back to 12 miles but this time I didn't. Because the radar was off centre, the image showed approximately 20 miles ahead.

At 20.00 hours the position of the ship was on the starboard side of the line put in the chart. Although this was on the same side of the island Manuk, I didn't talk with the chief mate about changing course a little bit to come back to course line. The GPS stated that we were only four cables from the course line and normally we don't compensate. I thought that later on the current would put the ship back on the course line.

I calculated that we should pass the island Manuk in three hours time, at around 23.00 hours.

I did not realise that from noontime the position of the vessel was deviating from the course line more and more to the starboard side, in the direction of the island.

I didn't have any idea about the current.

During my watch I saw only one ship passing. It was very far away, about 10 miles distance. I saw this ship on the radar.

During my watch we regularly had some showers and heavy clouds. During this the radar screen was filled with big yellow stains. Every time the showers lasted for about 15 minutes. The radar screen was completely yellow around the ship.

I tried to change the gain to remove the yellow stains caused by the rain. After changing the gain I have seen the passing ship on the radar screen. I have been changing the rain clutter and the sea clutter but after trying I put it back like it was before.

From around 21.00 hours we had heavy showers till 21.15 hours. This happened again from 21.45 hours till around 22.00 hours.

Around 21.45 hours I started to make coffee. The captain arrived on the bridge at around 21.55 hours. The captain didn't look at the radar or in the chart. He only asked me if there had not been any telexes. The chief engineer arrived on the bridge a little bit later than the captain.

When the captain was on the bridge I only was walking on the starboard side of the bridge because I didn't want to disturb him when he was sending telexes. On starboard side of the deck we have three cranes. There is a blind area in front of the bridge because of the three deck cranes. To see what happens all over the horizon you have to walk around. Normally I walk around. I think the blind area is about 20 degrees.

The chart table is on the starboard side of the bridge. The light above the chart table was switched on, it was not dimmed but also not too bright. The light reflected in the windows. So it was difficult to look outside on the starboard side.

During my duty I always use the binoculars. But this time it didn't help because the visibility was not very well.

I haven't seen the island Manuk on the radar screen. Because of the heavy clouds, the screen was completely filled with yellow stains from time to time.

In open waters it was normal that only once in the four hours a position was put in the chart. The interval between putting the positions in the chart depends on the captain. There are no company rules for these intervals.

I am familiar with the parallel index method. Normally I use this method.

Nobody on board checked if the chart datum which was used in the GPS was the same as the chart datum for the current chart.

Around 22.20 hours the chief engineer went downstairs. The captain stayed upstairs and was to go down. One minute later we felt strong vibrations and the ship was slowing down very fast. First I thought we had hit a vessel. The captain ran to the console and put the telegraph full astern. He shouted to me that he wanted to know the position. So I went to the chart table and the GPS and checked the position in the chart. I told the captain we had hit an island. The captain also switched on the searchlight and we saw white rocks.

Meanwhile the captain had already given general alarm. The chief mate and the second mate came on the bridge.

The engineers went down to the engine room and the crew was assembling on the able seamen deck.

Me, the chief mate and the second mate went to deck with flashlights, sounding tape and a VHF.

The three of us went to the bow thruster room, we saw a lot of water coming in. The chief engineer wanted to pump out the water but the suction valve of the bow thrusters room was closed and under water. One of the engineers jumped in the water and opened the valve. After this we stayed to try to pump out the water of the bow thruster room. The ingress of seawater was larger than the pump's capacity.

The chief mate ordered me and the second mate to take soundings of the forepeak tank and double bottom tankno.1 and all the other tanks. Later on the second mate went away and I continued sounding all tanks the whole night.

All tanks were dry except the forepeak tank and the double bottom tank no. l. In the double bottom tank was a small crack of about 10 centimetres. After sounding till around 04.00 hours in the morning of the first of February the captain told me I could stop taking soundings for a while because all the soundings stayed the same.

The chief mate together with two able seamen were taking soundings around the ship.

For about one hour after the grounding, the main engine was running full astern.

Around 22.15 hours the chief mate started with shifting of the pontoons from forward to aft. From four o'clock in the morning till 06.30 hours I helped the chief mate with the shifting of the pontoons. After this I had a break till 08.00 hours. The rest of the morning I have been sounding the tanks again. In the afternoon the captain asked me to prepare the freefall boat, put in extra water and blankets etcetera, in case of emergency embarkation.

At 15.00 hours, first of February 2003, we tried to get the ship off the rocks. At that time it was high water.

In the evening of the first of February 2003 the captain invited me on the bridge. He told me that, according to instructions of the office, I was put on non active service. There were two witnesses on the bridge, the chief engineer and the chief mate. He wrote this in the logbook and I signed.

The next morning the captain told me that I was not completely non active. I could start working on deck, assisting with shifting the pontoons and lowering the rescue boat. The rescue boat had to be lowered to take some soundings in the vicinity of the ship.

The following days I have been working on deck, regularly taking soundings, assisting the able seamen, and correcting the nautical publications. I didn't have duties on the bridge anymore. The chief mate and the second mate were working in a duty schedule of six hours on, six hours off.

Meanwhile the following days the captain had been trying to get the ships off the rocks. During these attempts I was sounding the tanks.

Three days after the grounding the captain gathered everybody in the mess room and he told us that a tugboat was coming to try to get the vessel afloat. First he told us that the tugboat would arrive in two days but finally the tugboat arrived on Sunday evening the 9th of February 2003.

When the tugboat was alongside, two men came on board and they talked to the captain. They decided not to take action the same day. The next morning, Monday 10th of February, one diver went in the bow thrusters room and one diver went in the double bottom tank no. 1 after the hatch cover was opened. It was found out that the crack was bigger than in the beginning. I think that this has happened because of our manoeuvring the first days.

Thereafter the tugboat was made fast around 09.00 hours and we tried to get the ship of the rocks. The main engine was started to help with manoeuvring. We tried for about 1.5 hours. In the afternoon, around 15.00 hours we tried again. This time we tried from 16.00 hours till 21.00 hours.

The next day, 11th of February 2003, divers went down in the bow thrusters room. We had been making woodchips according to divers instructions. The divers wanted to use the woodchips to fill the crack. It turned out that the pressure was too high and it was not possible to fill the crack with the woodchips.

Again the divers went down in the double bottom tank no.1 and it was noticed that the crack was bigger than the day before.

The divers also noticed that the rocks on witch the ship was laying were crushed to smaller rocks.

In the morning, after the inspections, a new attempt was made to get the ship off the rocks. The tugboat pulled on the stern of the ship and they tried to pull the stern from the portside to the starboard side, like swinging. It was observed that the bow moved a little bit. This attempt did not work, the current was coming in from the port.

To get the ship off the rocks, the heading of the ship had to be changed from 299 degrees to 315 degrees.

Around 15.00 hours another attempt was started. After three hours, around 18.30 hours the ship was afloat.

As soon as the ship was floating, I was busy taking soundings from 18.30 hours till midnight. We found out that the double bottom tank no. 2 was filling with water for 15 centimetres. The chief engineer pumped the water out and it was obvious that during the night the water was coming in the tank very slowly.

During the night we have been drifting, the tugboat was still pulling. Immediately after we got off the island, there were some problems in the engine room; a thermal oil pipe was broken off. The engineers have been repairing all night.

It was agreed with the captain that I was on duty from 06.00 hours in the morning till 18.00 hours, to take soundings in the forward tanks and to check the water level regularly.

In the morning of the 12th of February, divers made another inspection. It was decided that we would close the upper part of the bow thruster room. This was decided because the water level in the bow thrusters room got higher when the vessel was afloat. We welded a plate halfway down to the bow thrusters room. Just to prevent that the water could come higher and fill up the container store, on top of the bow thrusters room.

After this inspection, around noon, we started sailing. I didn't know what the destination would be. After a few days I heard that we were heading for Singapore.

During the whole trip to Singapore I have been taking soundings from the tanks and checking the bilges of hold no. l.

After a few days a small list was noticed to the port side. We, chief mate, chief engineer and me, went into the void space to get to the side tank no.1 portside. We entered side tank no.1 portside, A small crack in the bottom plating was noticed. The water was pumped out. During the rest of the trip the water has been pumped out regularly. The water was not coming in very fast.

The vessel arrived in Singapore in the morning of the 20th of February of 2003. We started discharging the cargo immediately after arrival. In the evening on this day the captain wrote again in the logbook that I was not active anymore.

The 21th of February I was relieved.

I know the ship has to stay in dry dock for approximately one month.

3. Het onderzoek ter zitting

Ter zitting van de Raad hebben aanvullend – zakelijk weergegeven – verklaard:

Kapitein J.H. de Boer:

Ik blijf bij mijn verklaring zoals ik deze tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd.

Van mijn voorganger had ik te horen gekregen dat de gyroscoop van het Sperry gyrokompas kapot was. Deze is door een servicemonteur vervangen en daarna heeft hij het kompas opnieuw afgeregeld. Wij hebben zelf het kompas daarna ook nog gecontroleerd, onder andere aan de hand van lichtenlijnen. Ik weet niet of er ter controle ook nog azimuts zijn genomen. Er is een kompaslogboek aan boord waarin de kompasfout wordt opgeschreven. Het kompas werd automatisch voor koers en vaart gecorrigeerd.

De tweede stuurman had de reisvoorbereiding gedaan, ik heb daarna de koersen gecontroleerd. In de zeekaart worden de koersen op hele graden ingetekend, in dit geval was de koers 299°. U toont mij de door ons gebruikte zeekaart. U vraagt mij de koers van deze koerslijn te bepalen. Ik lees een koers af van 298,5° terwijl deze volgens de reisplanning 299,4° zou behoren te zijn.

De tweede stuurman had ook een aantekening met betrekking tot het gebruik van de parallel-index-methode bij het eiland Manuk in de zeekaart gezet.

Ik heb zelf geen waypoints in de zeekaart gezet, dat heeft de tweede stuurman gedaan. Ik weet niet meer of de hele route in de overzeiler heeft gestaan.

In het journaal wordt een positie vermeld van 05° 50' Z, 130° 49' O. Deze positie wordt in de zeekaart weergegeven op: 05° 50' Z, 130° 47' O.

Ik weet zeker dat in de door ons gebruikte overzeiler een GPS-datum van WGS-984 werd vermeld. De overzeiler die ik gebruikte is niet de overzeiler die u mij toont. Er werd overigens niet op de overzeiler genavigeerd. Ik ben ervan uitgegaan dat in de kaart waarop wij navigeerden ook een GPS-datum WGS-84 werd vermeld. Ik heb de stuurlieden niet specifiek gewezen op de onnauwkeurigheid van de GPS in verband met het ontbreken van een GPS-datum.

Op bladzijde 035 van uw dossier wordt een foto van de GPS-Navigator weergegeven. Het getal 163 op deze foto betreft het nummer van het waypoint. Het getal 90.0 betreft de koers ten tijde van de stranding. 0.74 Is de "off track error". Wat het getal 17 rechtsboven betekent weet ik niet meer. Rechtsonder staan de lengte- en breedtegraden. Ik heb deze in de kaart overgebracht en ik kwam toen rechtsonder op het eiland uit.

De GPS was niet gekoppeld aan de stuurautomaat.

De officieren mogen van mij zelf bepalen of ze het wachtalarm al dan niet bijzetten, dat liet ik dus aan hun zelf over. Ik vind dat iedereen wat dat betreft zijn eigen verantwoordelijkheid heeft. Ik weet dat dit niet volgens de voorschriften is.

De standaard wachtorders en het ISM-manual waren op de brug, zowel in de Nederlandse als in de Engelse taal. Dat is zo bij alle publicaties bij ons aan boord.

In de rederij-instructies staat dat de kapitein altijd gewaarschuwd moet worden als bepaalde objecten niet tijdig in zicht komen. Ikzelf denk hierbij aan een afstand van drie tot vier mijl.

Ik had deze route nog niet eerder gevaren, maar ik wist wel dat wij het eiland Manuk zouden gaan passeren.

Ik had opdracht gegeven regelmatig een positie in de zeekaart te zetten, zeker niet om de vier zoals door u wordt aangegeven. Ik vind vier uur veel te lang.

Er waren die betreffende dag een paar tropische regenbuien ("isolated showers"). Wij voeren dus niet in een groot regengebied. Tijdens tropische buien krijgen wij op de radar gewoon de echo's op het beeld. Het lijkt mij onwaarschijnlijk dat stuurman Trus het eiland op de radar helemaal heeft onderdrukt. Ik heb later van andere bemanningsleden gehoord dat stuurman Trus tegen hen had gezegd dat hij het eiland voor een bui had aangezien op de radar.

De derde stuurman liep alleen 's avonds van 20.00 uur tot 24.00 uur de brugwacht. 's Morgens deed hij andere werkzaamheden, zoals onder andere het onderhoud aan de veiligheidsmiddelen. Ik vertrouwde hem op grond van eerdere brugwachten die hij had gelopen. Hij had toen regelmatig zelfstandig van koers veranderd en uitgeweken. Ik ging ervan uit dat hij deze betreffende wacht ook alleen zou kunnen lopen.

Toen ik op de brug kwam, heeft stuurman Trus koffie voor mij gemaakt, maar dat heeft maar een paar minuten geduurd. Het regende toen niet.

Ik heb op geen enkele wijze aan de derde stuurman te kennen gegeven dat ik de wacht van hem had overgenomen. Ik ben daarin altijd heel erg duidelijk. De derde stuurman wist dat alleen hij de wacht liep.

Het bijwerken van de boekwerken gebeurde door de derde stuurman. Als het rustig was, gebeurde dit tijdens de brugwacht. Als het druk was gebeurde dat tijdens overwerk. Tijdens deze wacht was de derde stuurman niet bezig met bijwerken.

Ik had niet de indruk dat de derde stuurman minder alert zijn wacht liep omdat ik op de brug was.

Het licht vanaf de kaartentafel veroorzaakte geen schijnsel naar de brug. Het was buiten pikdonker.

Onze snelheid bedroeg 13,8 à 14 mijl per uur.

Ik stond ten tijde van de stranding op de brug met de hoofdwerktuigkundige te praten over de volgende reis. De derde stuurman had zich in dit gesprek gemengd, maar hij had nog wel uitzicht naar buiten en op de radar. Er stond één 3-cm-radar bij.

De kranen vormden geen blinde hoek op de radar en ook het zicht naar buiten werd niet in grote mate verminderd in de zin van een grote blinde hoek.

Er was ten tijde van de stranding geen uitkijk op de brug. Dat was volgens mij ook niet nodig omdat wij op open vaarwater voeren. Ik weet dat ik ook in dit geval van de voorschriften afweek. De stuurlieden kunnen te allen tijde een uitkijk naar de brug laten komen als zij dat noodzakelijk achten. In nauwe vaarwaters wil ik wel een uitkijk op de brug.

Ik ga zelf nooit helemaal alleen op de GPS af voor de navigatie. Ik zette ook posities in de kaart aan de hand van radarpeilingen. Ik gebruik ook de parallel-index-methode. Waarschijnlijk is de derde stuurman volledig afgegaan op de GPS.

Toen ik een zware trilling voelde, heb ik onmiddellijk vol achteruit gegeven. Dat was min of meer een automatische reactie. Ik heb geprobeerd van het eiland af te komen zonder dat ik een goede indicatie van de schade had. Achteraf besefte ik dat ik een risico had genomen omdat wij mogelijk grote lekkages konden hebben en daardoor zouden kunnen zinken. Onmiddellijk na het vastlopen is men begonnen de tanks te peilen.

Wij zijn op het zuidwestelijke gedeelte van het eiland gestrand. Omdat ik niet wist wat wij aangevaren hadden, heb ik het zoeklicht aangedaan. Pas toen zag ik dat wij op een eiland waren gestrand.

Ik laat u op een tekening zien waar zich de schade aan het schip bevond. De meeste schade bevond zich aan stuurboord.

De volgende dag kregen wij van kantoor door dat wij van het eiland los mochten komen. Daarvoor had ik nog eenmaal bij hoog water getracht los te komen.

Naar aanleiding van deze stranding is in overleg met het kantoor de derde stuurman met onmiddellijke ingang op non actief gezet, in de zin dat hij geen brugwacht meer mocht lopen. Het is naar aanleiding van de stranding niet gecontroleerd op alcohol, maar ik weet dat hij geen alcohol had gedronken.

Ik vaar niet meer bij deze rederij, ik heb ontslag gekregen. Ik vaar nu als eerste stuurman bij rederij Wagenborg.

Expert van de Scheepvaartinspectie Th. Prins:

Ik ben expert bij de Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Ik houd mij bezig met inspectie in het kader van Port State Control en ben betrokken bij vooronderzoeken van scheepsrampen. Ik doe dit werk nu twee jaar. Daarvoor heb ik bij diverse rederijen gevaren, als laatste bij Rederij Wagenborg als eerste stuurman.

Ik ken het dossier van de "Elandsgracht". Ik ben zelf niet in Singapore geweest voor het vooronderzoek. Ik heb de verklaringen van de kapitein en de derde stuurman in Nederland opgemaakt.

Ik ken het rapport dat is opgesteld door de heer Beekelaar van de Divisie Scheepvaart. Ik heb daar verder niet met hem over gesproken.

Een mogelijke oorzaak van de stranding zou kunnen zijn dat de derde stuurman het radarbeeld te veel heeft onderdrukt, waardoor het eiland niet op de radar te zien is geweest.

Verder kan het zijn dat visueel niet goed is uitgekeken.

Bovendien kan het zijn dat de stuurman te veel op de GPS heeft vertrouwd voor het bepalen van de posities.

Het niet bijzetten van het wachtalarm is niet volgens de voorschriften, maar ik ben van mening dat er geen causaal verband bestaat tussen het niet bijzetten van dit alarm en de oorzaak van de stranding.

Ik kan niet zeggen of het ontbreken van een uitkijk op de brug heeft bijgedragen aan de oorzaak van de stranding.

4. Het standpunt van de Inspecteur

Op 31 januari 2003 omstreek 22.20 uur voer de "Elandsgracht" met volle kracht op de rotsen van het Indonesische eiland Manuk, waarbij grote schade aan het voorschip ontstond.

Eén blik op de aan boord van de "Elandsgracht" gebruikte zeekaart met daarin de posities van 12.25 uur, 16.00 uur en 20.00 uur was voor elke stuurman of maritiem officier voldoende geweest om te handelen, omdat het evident was dat het schip anders op de rotsen zou lopen. Dit was eenvoudig vast te stellen door een koerslijn te trekken door de bovengenoemde posities. Echter, aan boord van de "Elandsgracht" is aan dit basale stukje nautisch inzicht geen invulling gegeven, de gevolgen zijn bekend.

De "Elandsgracht" is een modern vrachtschip voorzien van alle benodigde navigatie-apparatuur, die tevens goed werkten. Het zeegebied waar de "Elandsgracht" voer was te typeren als open zee en het weer was goed. Wel waren er van tijd tot tijd tropische regenbuien, maar dat is voor die gebieden normaal en gezien de moderne radarapparatuur aan boord had dit ook geen problemen hoeven op te leveren. Tevens was er nauwelijks andere scheepvaart.

Ook na een uitgebreid voorlopig onderzoek blijft de vraag grotendeels onbeantwoord: hoe het toch mogelijk is geweest dat een modern vrachtschip onder goede navigatieomstandigheden varende in open zee op de rotsen van een eiland heeft kunnen lopen.

Wel geeft het voorlopig onderzoek aanwijzingen dat er aan boord van de "Elandsgracht" geen sprake was van een goede veiligheidscultuur, waarin iedereen zich bewust is van zijn rol en verantwoordelijkheden met betrekking tot een veilige navigatie.

De kapitein verklaarde: "Pas toen ik het zoeklicht aanzette, zag ik dat wij op een eiland gestoten waren. Ik realiseerde mij niet welk eiland het was. Ik moest met de GPS vaststellen dat dit het eiland Manuk was". Dit is dan een uitspraak van een kapitein die eindverantwoordelijk is voor de navigatie van zijn schip en kort daarvoor nog op de brug was geweest. Ook het feit dat er onder het gezag van deze kapitein geen uitkijk op de brug was tijdens de donkere uren, er geen gebruik werd gemaakt van het wachtalarm en dat er geen rekening werd gehouden met het ontbreken van de kaartdatum in de gebruikte zeekaart getuigt niet van een verantwoordelijke en betrokken houding van de kapitein ten opzichte van een van zijn primaire taken aan boord, namelijk de zorg dragen voor een veilige navigatie. Kort gezegd er was absoluut geen sprake van goed zeemanschap.

Een andere taak van de kapitein is om er op toe te zien dat zijn officieren een veilige navigatie voeren, zeker in het geval van de onervaren derde stuurman die tijdens de stranding de wacht had. De derde stuurman heeft zijn vaarbevoegdheid van erkenning verkregen op 31 oktober 2002 en de "Elandsgracht" was zijn tweede schip waar hij zelfstandig wacht heeft gelopen. De kapitein was nog geen week aan boord en hij had dus niet veel tijd gehad om zelf de derde stuurman te beoordelen. De vorige kapitein had in zijn overdracht vermeld dat de derde stuurman geen professionele werkhouding had, eigenwijs was en de neiging had om de kantjes er af te lopen.

De manoeuvre direct na de aanvaring van de kapitein door de machine op vol achteruit te zetten, zonder dat hij enig idee had van de schade aan zijn schip getuigt ook niet van goed zeemanschap. In feite was dit een heel gevaarlijke manoeuvre, die er toe had kunnen leiden dat het schip was gezonken.

Over de kwaliteit van het wachtlopen van deze derde stuurman kan ik kort zijn. Hij heeft geen goede uitkijk gehouden, geen goed gebruik gemaakt van de hem ter beschikking staande hulpmiddelen voor de navigatie. De derde stuurman heeft volstrekt onvoldoende de posities van het schip gecontroleerd en bij de navigatie geen rekening gehouden met de heersende omstandigheden en toestanden, zoals het stroomverzet. Kortom, vrijwel alles wat er van een stuurman van de wacht verwacht mag worden in een dergelijke situatie heeft de derde stuurman aan boord van de "Elandsgracht" nagelaten.

De derde stuurman is dan ook primair schuldig aan deze aanvaring. Ik stel de Raad voor, mede gezien de ernst van de stranding, de bevoegdheid van de derde stuurman om te mogen varen als stuurman in te trekken voor een periode van twee maanden.

Echter, ook de kapitein had beter toezicht moeten houden op de navigatie van de onervaren derde stuurman, zeker gezien de opmerkingen in de overdracht van zijn voorganger. Ook heeft de kapitein als eindverantwoordelijke voor de navigatie door zijn gevoerde beleid aan boord – geen uitkijk, geen wachtalarm bij en geen adequate controle op de navigatie – een slecht voorbeeld gegeven aan zijn officieren. Tijdens de zitting werd het beeld van de kapitein dat naar voren was gekomen in het voorlopig onderzoek bevestigd, namelijk van een kapitein met een nonchalante, niet erg professionele werkhouding.

Gezien het bovenstaande acht ik de kapitein ook schuldig aan deze aanvaring en gezien de ernst van de aanvaring acht ik een tuchtrechtelijke maatregel op zijn plaats. Ik stel de Raad voor om de bevoegdheid om te mogen varen als kapitein in te trekken voor de periode van een maand.

De tweede stuurman heeft naar mijn mening geen schuld aan de aanvaring.

5. De pleitnotitie van E. Sarton, raadsman voor kapitein J.H. de Boer luidt:

Toen de "Elandsgracht" op het eiland Manuk liep had de derde stuurman de brugwacht. De kapitein was ook op de brug maar dat had niet met de navigatie te maken. Hij was daar in verband met de communicatie met het hoofdkantoor. Dat moest gebeuren met apparatuur die nu eenmaal op de brug stond.

De navigatie gebeurde door de stuurlieden. Dat is logisch. De stuurlieden waren bevoegd. Bevoegd om zelfstandig wacht te lopen. Een kapitein mag erop vertrouwen dat een vaarbevoegdheidsbewijs niet zomaar wordt afgegeven. Er gaat een opleiding aan vooraf en er wordt getoetst of aan de normen voldaan wordt.

De stuurlieden weten dus hoe wacht gelopen moet worden. Dat hoeft ze niet in detail te worden uitgelegd door de kapitein. In geval van twijfel kan een stuurman ook nog de op schrift gestelde procedures raadplegen in het ISM-handboek van de rederij, de Bekendmaking aan de Scheepvaart 315/97 over Brugwacht, de standaard wachtorders van de rederij en de specifieke wachtorders van de kapitein.

De kapitein is weliswaar eindverantwoordelijk, maar, ik citeer Bekendmaking 315/97: "The officers of the navigational watch are responsible for navigating the ship safely during their periods of duty, when they will be particularly concerned with avoiding collision and stranding. The officer in charge of the navigational watch is the masters' representative and is primarily responsible at all times for the safe navigation of the ship and for complying with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972".

De kapitein gunde zijn stuurlieden hun zelfstandigheid. Hij deed dat bewust om ze gemotiveerd te houden. Het is erg demotiverend voor een stuurman als een kapitein zich met de details van het wachtlopen bemoeit.

Het is de eigen verantwoordelijkheid van een stuurman om al dan niet een matroos als uitkijk te hebben gedurende de donkere uren. De kapitein zou er zeker geen bezwaar tegen maken als de stuurlieden een uitkijk willen. Ze hoeven hem daarvoor niet te raadplegen. Twijfel over het nut van een uitkijk is gezaaid door overheden die met instemming van de IMO experimenteerden met een eenmansbrugbezetting. Ook de Nederlandse overheid heeft daaraan meegedaan. Het experiment is weliswaar teruggedraaid, maar het heeft wereldwijd tot de opvatting aan boord geleid dat het facultatief is en van de omstandigheden afhangt of er een uitkijk geplaatst wordt. Dit is een onjuiste opvatting. De Raad heeft meermalen op het belang van een uitkijk gewezen net zoals andere organisaties zoals de MAIB in het Verenigd Koninkrijk.

Ik zou me goed kunnen voorstellen dat de Raad dat ook in dit geval doet. Dat is prima als algemene waarschuwing. Maar ik betwijfel of het plaatsen van een uitkijk deze gronding had voorkomen. Met het oog was het onverlichte eiland in deze donkere nacht niet waar te nemen. Toen de "Elandsgracht" al vast zat moest er een zoeklicht aan te pas komen om het eiland te kunnen zien.

De verkenning van het eiland had plaats moeten vinden op de radar. Het eiland had voor de derde stuurman toch niet onverwacht mogen komen. Het staat op de kaart. Het is vermeld in de reisvoorbereiding. De lijnen voor de parallel-index-methode waren al in de kaart getrokken. De passeerafstand was alleszins acceptabel, namelijk 2,5 mijl. Dat is ruim. Het is op het land een uur lopen. Er zijn twee radars en er is GPS. Zelfs als de GPS door onzekerheid over de kaartdatum niet helemaal nauwkeurig was, had dat niet tot een gronding hoeven te leiden. Vanaf de positie van 20.00 uur leidt de gestuurde koers rechtstreeks naar het eiland. Dan heb je als zelfstandig wachtdoend stuurman toch geen kapitein nodig om je te vertellen dat dit niet de bedoeling is.

Volgens de Inspecteur voor de Scheepvaart had iedere stuurman dat met een blik op de kaart kunnen zien. En daarin heeft hij gelijk. En daarop mocht de kapitein ook vertrouwen.

Uit de verklaringen van de derde stuurman blijkt een passieve houding. Hij vindt dat de tweede stuurman de koerslijn te dicht bij het eiland had getrokken en hij vindt dat de kapitein hem niet voldoende instrueerde. Maar hij was een zelfstandig wachtdoend stuurman.

De kapitein beschouwde hem ook als zodanig. Naar achteraf bleek ten onrechte. De kapitein had zich actief bemoeid met de navigatie door de reisvoorbereiding van de tweede stuurman te controleren. Hij vond het in orde. Achteraf zegt hij nu dat hij meteen had moeten verlangen dat er meer posities in de kaart gezet werden. Maar hij wilde, net een paar dagen aan boord, niet meteen met teveel aanwijzingen komen.

Hij had een goede indruk gekregen van de stuurlieden tijdens de vaart vanaf Australië. Hij meende ze wat zeewacht betreft te kunnen vertrouwen. Misschien had de kritische opmerking van de vorige kapitein ten aanzien van de derde stuurman betrekking op andere werkzaamheden.

Het is de vraag of de Nederlandse overheid niet wat actiever moet zijn bij het verstrekken van vaarbevoegdheden aan zeevarenden met een buitenlandse opleiding. Het is nu een automatisme voor zeevarenden uit landen die op een lijst voorkomen. Wellicht kan een toets of inburgering overwogen worden.

Tenslotte wijs ik erop dat de kapitein getroffen is door een disciplinaire maatregel van de rederij die hem ontslagen heeft. Kapitein De Boer vaart nu als stuurman bij een andere rederij. Hij is dus al zwaar gestraft.

Achteraf kan gesteld worden dat kapitein De Boer zich actiever met de navigatie en de organisatie van de brugwacht had moeten bemoeien. Maar gezien de omstandigheden meen ik dat hem dat niet zozeer verweten kan worden dat hij gestraft zou moeten worden met een tuchtmaatregel.

Mocht u van mening zijn dat een maatregel wel op zijn plaats is dan meen ik dat dit samenhangt met zijn functioneren als kapitein. Een eventuele ontneming van de bevoegdheid zou zich in dat geval moeten beperken tot die functie; dus niet ook nog eens voor de functie van stuurman.

Tenslotte voorzitter, u noemde het jammer dat de overige betrokkenen niet aanwezig waren. Er is verstek tegen verleend. Dat is een mogelijkheid die de Schepenwet biedt. Maar ik wil onder uw aandacht brengen dat we op Nederlandse schepen meer en meer te maken hebben met buitenlandse officieren (betrekkelijk kort geleden de "Assi Euro Link").

Als het vaak voorkomt dat buitenlandse officieren niet verschijnen kan dit nadelig zijn voor de kwaliteit van het onderzoek. Wellicht kunt u in het algemeen belang aan dit aspect in uw uitspraak enige woorden wijden.

6. Het oordeel van de Raad

Toedracht

De "Elandsgracht" was op 27 januari 2003 uit Townsville (Australië) vertrokken met bestemming Nantong (China). Een dag later dan gepland vanwege reparatie van het gyrokompas. Voor vertrek was de goede werking hiervan gecontroleerd en na vertrek was dit door middel van een lichtenlijn gedaan, terwijl het kompas de eerste dagen goed in de gaten werd gehouden. Het kompas werkte goed. Ook de andere apparatuur op de brug werkte naar behoren.

De reisvoorbereiding was gemaakt door de tweede stuurman aan de hand van het boekje "Voyage preparation" van de rederij. De kapitein had de reisvoorbereiding, de koersen en waypoints gecontroleerd en geen opmerkingen.

De kapitein was op 25 januari 2003 in Townsville aan boord gekomen. Hij was in 1988 gaan varen, had in 1991/92 zijn tweede rang behaald en voer sinds 1993 bij rederij Spliethoff B.V. Eerst als tweede stuurman, later als eerste stuurman en sinds november 2001 als kapitein. Hij had op diverse zusterschepen van de "Elandsgracht" gevaren.

De tweede stuurman had in 1997 haar vaarbevoegdheid als middelbaar maritiem officier tot 6000 GT gekregen en voer sinds 1996 bij rederij Spliethoff BV. Zij was op 10 januari 2003 in Melbourne aan boord van de "Elandsgracht" gekomen als tweede stuurman. Zij had eerder op zusterschepen gevaren.

De derde stuurman had in juli 2001 zijn diploma behaald in Litouwen, voer enkele maanden als trainee bij Bos Kalis en trad in oktober 2001 als trainee in dienst bij Spliethoff B.V., kreeg op 31 oktober 2002 zijn Nederlandse Vaarbevoegdheid van Erkenning als "officer in charge of a navigational watch" en voer sinds die tijd als derde stuurman. Op 2 december 2002 was hij aan boord van de "Elandsgracht" gekomen.

Volgens het wachtschema na vertrek uit Townsville liep de kapitein de voormiddagwacht en de derde stuurman de eerste wacht. Bij de passage van het Great Barrier Reef was er een loods aan boord en liep de derde stuurman met de kapitein mee de voormiddagwacht. Ook was er die periode een uitkijk op de brug. De loods navigeerde het schip en gaf koersveranderingen op. Nadat de loods op 29 januari omstreeks 10.00 uur van boord was gegaan, werd er met één man, alleen de chef van de wacht, op de brug gevaren. De kapitein vond in de Banda Zee het hebben van een uitkijk niet meer noodzakelijk. Hij liet het eventueel op post roepen van een uitkijk dan wel het bijzetten van het wachtalarm of van een tweede radar geheel aan de chefs van de wacht over. De stuurlieden aan boord hadden naar zijn mening genoeg ervaring om zelfstandig de wacht te lopen. Ook de derde stuurman had hij geobserveerd en daarna vertrouwde hij hem ten volle.

Vanaf 31 januari 12.00 uur werd er gevaren op BA kaart 3243. De posities werden om de vier uur in de kaart gezet. De positie werd bijgehouden met GPS. De rechte track door de Banda Zee was volgens de reisvoorbereiding 325,6 mijl lang met een koers van 299,4°. Er stond één radar bij, op een bereik van 16 mijl. De radar stond off-centered, waardoor er 20 mijl vooruit kon worden gekeken.

De derde stuurman had om 20.00 uur de wacht overgenomen van de eerste stuurman. De vaart van het schip was circa 14 knopen. De eerste stuurman had een GPS-positie in de kaart gezet welke een mijl aan stuurboord van de koerslijn in de kaart lag. De GPS gaf een "cross track-error" van 4 kabels aan en de derde stuurman dacht dat de stroom het schip wel weer terug zou zetten naar de koerslijn. Hij had ook geen koersverandering naar de koerslijn toe besproken met de eerste stuurman, zo verklaarde hij. Hij berekende dat ze het eiland Manuk over drie uren, rond 23.00 uur, zouden passeren.

Het was een donkere nacht met af en toe flinke buien ("isolated showers", volgens de kapitein) die meestal zo'n 15 minuten duurden. In zo'n bui was het radarscherm geheel geel rond het schip. Om 21.00 uur was er een bui gepasseerd en weer één tussen 21.45 uur en 22.00 uur. De wind was NW kracht 2 Bft. en er stond een rustige zee.

Op zijn wacht had de derde stuurman één schip gezien, ver weg op ongeveer 10 mijl afstand. Hij zag het schip op de radar. Hij trachtte door het veranderen van de gain en de sea clutter knoppen om de buien op de radar te verwijderen, maar zette ze na enig proberen weer terug in de stand waarin ze stonden.

Om 21.45 uur ging hij koffie te maken en rond 21.55 uur kwam de kapitein op de brug, even later gevolgd door de hoofdwerktuigkundige. De kapitein keek niet op de radar of in de kaart, doch vroeg alleen of er nog telexen waren. Vervolgens ging hij samen met de hoofdwerktuigkundige een telex aan kantoor versturen. Toen ze daarmee na zo'n 10 minuten klaar waren, kwamen ze naar de kaartentafel om een kop koffie te drinken en bespraken daar de reisinstructies voor de volgende reis. De derde stuurman kwam hierbij staan en nam deel aan het gesprek. Hij stond volgens de kapitein nog wel zodanig dat hij naar buiten en op de radar kon kijken. Het regende op dat moment niet. In de kaartentafel brandde een niet gedimd maar ook niet te fel licht. Dit licht reflecteerde volgens de derde stuurman in de brugramen waardoor het moeilijk was om over stuurboord naar buiten te kijken.

Kort nadat de hoofdwerktuigkundige omstreeks 22.20 uur van de brug was gegaan en de kapitein op het punt stond om ook naar beneden te gaan, trilde het schip plotseling heftig, liep de vaart snel terug en kwam tot stilstand.

De kapitein realiseerde zich meteen dat de "Elandsgracht" ergens tegenaan moest zijn gevaren. Hij zette de telegraaf op achteruit en gaf algemeen alarm. De hoofdwerktuigkundige ging direct naar de machinekamer evenals de tweede en derde machinist. De kapitein had de dekverlichting aangezet, maar kon niet zien waar het schip tegenaan was gevaren. Pas toen hij het zoeklicht gebruikte, zag hij dat ze op een rotseiland waren gestrand. Hij, noch de derde stuurman, realiseerden zich welk eiland het was. Pas nadat de derde stuurman een positie in de kaart had gezet, kwamen ze erachter dat het Manuk was.

De eerste stuurman ging rondpeilen en de tweede en derde stuurman gingen aan dek om de schade op te nemen en de tanken te peilen. Er werd contact opgenomen met het kantoor en deze zouden de nodige instanties, waaronder de Scheepvaartinspectie inlichten.

Het lukte niet om los te komen en na circa 20 minuten stopte de kapitein met achteruitslaan. Het schip was met het voorschip omhoog gelopen, bij het achterschip was het voldoende diep. Uit de tankpeilingen bleek dat de voorpiektank, de boegschroefruimte en dubbele bodemtank no.1 lek waren.

Na contact met het kantoor werden de tussendekpontons zoveel als mogelijk van voor naar achteren verplaatst, evenals de in de bak staande kisten met containermateriaal, terwijl de hoofdwerktuigkundige brandstof verpompte van FOST 1 naar FOST 3.

Hierna werd rond hoogwater om 01.00 uur, 1 februari, getracht om met vol achteruit los te komen, zonder succes. Omstreeks 14.30 uur en 's avonds om 20.10 uur alsmede de volgende dag om 15.00 uur werden nogmaals pogingen ondernomen om los te komen, welke allemaal niet succesvol waren. Op 2 februari werd er door kantoor een contract getekend met Wijsmuller voor sleepbootassistentie. Voor het geval het schip zou breken, liet de kapitein extra voedsel en water plaatsen in de vrijevalboot. Ook waren er inmiddels lekstabiliteitsberekeningen gemaakt door kantoor.

De derde stuurman werd door de kapitein op last van het kantoor op non-actief gesteld, hetgeen later door de kapitein werd bijgesteld en de derde stuurman alleen geen brugwacht meer mocht lopen, maar nog wel ander werk mocht doen, waaronder het peilen van de tanks. De derde stuurman vertelde hem dat hij wel wist dat hij tijdens zijn wacht een eiland zou passeren, maar dat hij het eiland niet had gezien, niet op radar noch visueel.

De kapitein onderhield elke dag contact met de rederij, welke weer overleg voerde met het Klassebureau (Lloyd's).

Op 9 februari omstreeks 18.20 uur arriveerde de sleepboot. Na een duikerinspectie werd de volgende ochtend bij hoogwater tevergeefs getracht om met behulp van de sleepboot los te komen. Ook 's middags lukte het wederom niet. Het schip was wel wat verschoven maar zat nog vast, terwijl duikerinspectie op 11 februari aangaf dat er door het bewegen nog meer schade was ontstaan.

Uiteindelijk kwam het schip in de avond van 11 februari 2004 om circa 19.30 uur vrij. Toen het schip eenmaal dreef, bleek dat ook dieptank 1 en de dubbele bodemtank 2 lek waren. Er waren motorproblemen en gedurende de nacht bleef de "Elandsgracht" aan de sleepboot vast, terwijl de machine werd gerepareerd. Men dreef langzaam verder van het eiland vandaan.

Een duikerinspectie van de bodem bleek vanwege het weer de volgende dag, 12 februari, niet mogelijk en besloten werd langzaam op weg te gaan richting Singapore. Alhoewel dit nog niet bekend was, leek deze haven de kapitein het meest aannemelijk.

Nadat de machine weer was gerepareerd werd de sleepboot losgegooid en langzaam op eigen kracht gevaren. Die ochtend werd van kantoor vernomen dat Klasse toestemming had gegeven om op eigen kracht te mogen varen. Na een bodeminspectie door duikers in de morgen van 13 februari kon er van de schade een tekening worden gemaakt welke naar de rederij werd gestuurd. In de avond kwam bericht dat er van Klasse zonder sleepbootbegeleiding verder mocht worden gevaren via beschutte wateren naar Singapore.

Er werd voortdurend rondgepeild en visueel het ruim geïnspecteerd, dit bleef droog. Er werd gevaren met een vaart van 10 knopen. Op 20 februari om 16.00 uur werd afgemeerd in Singapore, waarna werd begonnen met het lossen van de lading en de surveyors aan boord kwamen.

De kapitein heeft op 21 februari een scheepsverklaring opgemaakt bij een notaris in Singapore. De derde stuurman werd die dag vervangen. Op 23 februari ging het schip het dok in voor reparatie. Dit zou circa een maand duren. De kapitein werd op woensdag 26 februari afgelost.

Naar aanleiding van de stranding werden de derde stuurman en de kapitein door de rederij ontslagen. De derde stuurman heeft de Raad laten weten dat hij niet meer voer en aan de wal werkt, terwijl de kapitein ten tijde van de zitting inmiddels bij een andere Nederlandse rederij voer als eerste stuurman.

Beschouwing

Er moest één eiland op 2½ mijl worden gepasseerd, alle andere eilanden lagen verder dan 30 mijl van de afgerond 325 mijl lange rechte track. Het onbewoonde rotseiland heeft een diameter van circa 1200 meter en is 284 meter hoog. Het is niet voorzien van een licht voor navigatie.

De Raad heeft de omstandigheden waaronder dit kon gebeuren achtereenvolgend onderzocht.

De reisvoorbereiding

Deze was gemaakt door de tweede stuurman aan de hand van het boekje "Voyage preparation" van de rederij. Voor vertrek was deze reisvoorbereiding aan de kapitein voorgelegd. De kapitein had tegen de tweede stuurman gezegd dat hij de koersen en waypoints had gecontroleerd en geen opmerkingen had.

De reisvoorbereiding was echter onzorgvuldig en vormt één van de onderliggende oorzaken van de stranding op het eiland.

Er werd met geen woord gerept over de datumproblematiek bij het gebruik van de GPS in de aangegeven kaarten. Het boekje "Voyage preparation" van de rederij vermeldt daar ook niets over en het lijkt de Raad aanbevelenswaardig om dit erin op te nemen, door bijvoorbeeld achter elke gebruikte kaart de kaartdatum te vermelden. De tweede stuurman is opgeleid in de negentiger jaren en had van de datumproblematiek op de hoogte moeten zijn, terwijl zeker de kapitein dit had moeten weten, dan wel erop had moeten wijzen. Hij was immers in 2000 als eerste stuurman medeschuldig bevonden aan de gronding van de "Ankergracht" wegens gebrekkige navigatie, waarbij onder andere als lering naar voren kwam dat de kennis van de datumcorrectie bij het gebruik van de GPS van de kapitein en de stuurlieden onvoldoende was, waardoor zij zich niet bewust waren van de mogelijke afwijkingen (zie uitspraak van de Raad no.16/2000). Helaas is die lering niet bij de kapitein overgekomen.

Alhoewel de stuurlieden dit ook zelf hadden kunnen nakijken, had de tweede stuurman in de reisvoorbereiding niet vermeld dat de koers in de kaart (299°) niet de berekende koers van waypoint naar waypoint was, deze was 299,4°. Door de Raad werden waypoints 162 en 163 in de overzeiler geplot en een koers van eveneens 299,4° vastgesteld tussen de waypoints. Daarbij was de koers zoals door de tweede stuurman in de kaart gezet geen 299°, maar in werkelijkheid 298,5°, en deze liep precies op 2,5 mijl langs Manuk (zie situatieschets op laatste bladzijde).

De tweede stuurman heeft deze koers onnauwkeurig in de kaart gezet, waarbij niet is uit te sluiten dat deze onnauwkeurigheid erin is geslopen om precies op 2,5 mijl langs het eiland te gaan.

De tweede stuurman, die niet ter zitting was verschenen, heeft voor de berekening van de koersen van waypoint naar waypoint naar mag worden aangenomen, gebruik gemaakt van de GPS. Anders had zij in de kaart (in de overzeiler) moeten zien dat de koerslijn van 299,4° van waypoint naar waypoint heel dicht langs Manuk liep, op circa 0,4 mijl.

De Raad heeft zich afgevraagd waarom het afzetten van een onjuiste koers in de ene kaart, niet is opgemerkt door de tweede stuurman bij het overgaan op de volgende kaart, waar de gehanteerde koerslijn van 299° (298,5°), mits overgezet uit de vorige kaart op de wijze zoals het hoort, nooit in het volgende waypoint had kunnen uitkomen. Het is daarom dan ook aannemelijk dat de tweede stuurman gemakshalve het einde van de koerslijn in de ene kaart niet heeft overgezet naar de volgende kaart, doch eenvoudigweg vanuit het volgende waypoint de koers terug heeft afgezet. Dat er dan bij de kaartovergang een sprong in positie zou plaatsvinden was vermoedelijk niemand, gezien de naïeve wijze van navigeren aan boord, opgevallen.

Ook had in de reisplanning moeten worden vermeld dat in de Indonesische wateren kaarten met de nodige voorzichtigheid moeten worden geïnterpreteerd. Niet alles ligt in de positie als op de kaart aangegeven, navigatiemerken als vuren en boeien zijn soms verdwenen, branden niet of zijn uit positie. In de meeste kaarten wordt deze waarschuwing als een "note" ook aangegeven.

Hieronder zal de Raad nader ingaan op de gevolgen van bovenstaande omissies en slordigheden.

De GPS en de kaartdatum

GPS geeft posities in het horizontale vlak weer in een zo goed mogelijk de wereld omsluitend, in 1984 vastgelegd geodetisch referentievlak, WGS 84 (World Geodetic System). Een kaart gemaakt in dat referentievlak heeft dan als datum WGS 84. Zeekaarten werden in het verleden echter veelal gemaakt in een lokaal referentiestelsel (lokale datum), voorzover dat er was. Bijvoorbeeld in Europa in ED 50 (European Datum), in Noord-Amerikaanse wateren in NAD (North American Datum), in Japanse wateren in Tokyo Datum. Zo werden er wel 80 verschillende datums gebruikt. De verschillende referentiestelsels kunnen niet één op één op elkaar worden gelegd, een positie in het ene stelsel verschilt van een met dezelfde lengte en breedte aangeduide positie in het andere stelsel. Dit verschil is de datumfout. De meeste GPS-apparaten hebben een omrekenprogramma voor de verschillende datums in de wereld naar WGS 84. Als een kaart geen datum heeft, zoals bij de meeste Indonesische zeekaarten nog het geval is, is er weinig om te rekenen en is de fout onvoorspelbaar.

Uiteindelijk bleek de afwijking in positie bij Manuk als gevolg van de datum zodanig dat als de GPS-posities netjes in de kaart waren gezet en men de koerslijn in de kaart, die op 2½ mijl langs het eiland liep, had gevolgd, men op zo'n 2,8 mijl (2,5 mijl plus correctie voor afwijking tussen kaart en GPS ) vrij gevaren zou hebben van het eiland (zie situatieschets). Maar ook met de op 0,4 mijl langs het eiland lopende GPS koerslijn van 299,4° zou indien nauwkeurig gevolgd, en ook met het positieverschil van 0,7 mijl om de west, het schip vrij zijn gevaren van het eiland. Maar de fout van de GPS-positie als gevolg van het ontbreken van een datum van de kaart, zoals nu benaderd kon worden vastgesteld na de stranding, is van tevoren niet bekend. De fout had ook heel anders, zelfs veel groter en de andere kant op, kunnen zijn.

Het verschil tussen de GPS-positie in de kaart en de werkelijke positie in de kaart als gevolg van de datumproblematiek, vormt in dit geval dan ook niet de oorzaak van de stranding.

De GPS-positie waarin het schip elf dagen heeft vastgezeten was 05° 32',89 S en 130° 18',64 E. In de kaart gezet lag deze positie net zuidoost van het eiland, terwijl het schip in werkelijkheid op het zuidwesten van het eiland was gestrand (benaderde strandingpositie in situatieschets).

De benaderde strandingpositie leidt de Raad af uit de verklaring van de kapitein dat het schip aan de zuidwest tot westzijde van het eiland is gestrand, hetgeen ook overeenstemt met het beeld op de waarschijnlijk vanaf de brug genomen foto van het schip, waarop de linkerkant van het eiland is te zien (dossier blz. 152), terwijl de strekking van het schip nog nagenoeg dezelfde was als tijdens de stranding. De Raad merkt hierbij op dat de datum/tijdaanduiding door de camera op de foto kennelijk nog Nederlandse tijd is (31.1.2003), omdat de foto pas de volgende ochtend (1.2.2003) bij daglicht kan zijn genomen.

De GPS gaf aan dat het schip zich 0,74 mijl naast de GPS-koerslijn bevond.

De kaart waarop werd genavigeerd was kaart BA 3243, new edition 1981, bijgewerkt tot NtM 1494 in 2002. De kaart was samengesteld en uitgegeven door de British Admiralty in 1938, gebaseerd op Nederlandse kaarten tot 1933. In de nieuwe editie van 1981 waren tevens gegevens van de Indonesische kaarten tot 1978 opgenomen, terwijl er in 1993 een nieuwe druk was uitgegeven. Op 1 januari 2004 is door de British Admiralty editie 3 (eerste in 1938, tweede/new in 1981) van de kaart uitgegeven.

Op geen van deze kaarten, noch op de overzeiler van dit gebied (kaart BA 4603 – staat niet vermeld in reisvoorbereiding en was ook niet de overzeiler waar de kapitein op doelde), is een horizontale kaartdatum vermeld. Vrijwel nog geen enkele kaart van het Indonesische gebied heeft een kaartdatum. Dit moet wel gaan gebeuren, doch vereist een enorme survey-inspanning en zal nog tientallen jaren op zich doen wachten. Dat er volgens de kapitein op de brug een overzeiler lag met WGS 84 als kaartdatum zou dan zo mogen zijn, maar kan eigenlijk geen overzeiler van het Indonesische gebied zijn geweest, mogelijk een eerder gebruikte overzeiler van Australisch gebied.

Merkwaardig is dat de kapitein verklaarde dat de overzeiler op de brug werd gebruikt voor planning en niet voor navigatie, dat de overzeiler als datum WGS 84 had en de GPS hier ook op stond ingesteld, maar dat van de kaart waarop vanaf 12.00 uur werd gevaren en waarin de positie om de vier uur werd bijgehouden (BA 3243), geen kaartdatum bekend was.

Het had de kapitein bekend moeten zijn dat bij het ontbreken van een kaartdatum de GPS met de nodige voorzichtigheid moet worden gebruikt, omdat er niets valt te zeggen van de afwijking en dat er dus andere methoden of bronnen moeten worden gebruikt om de positie te bepalen, en men bijzonder voorzichtig moet zijn bij het aanlopen van land of als er in de buurt van gevaren moet worden genavigeerd.

Geen der stuurlieden was daar kennelijk van op de hoogte, want er werd uitsluitend op GPS genavigeerd. En de kapitein had geen aanwijzing dienaangaand gegeven, hij liet iedereen naar eigen inzicht zijn gang gaan.

De Raad wijst er met klem op, dat de nu empirisch door de "Elandsgracht" op Manuk bepaalde afwijking van de GPS-positie, alleen voor het gebiedje om Manuk geldt en niet valide is voor de rest van kaart BA 3243 of andere Indonesische wateren. Daar kan de afwijking anders zijn.

De datumproblematiek is door de Raad niet alleen genoemd in de eerdergenoemde gronding van de "Ankergracht", doch speelde ook een rol bij de vermoedelijke gronding van de "Munteborg" nabij Kopenhagen in 1999 (uitspraak van de Raad no.25/2000). In die uitspraak is de Raad uitgebreid ingegaan op de datumproblematiek, terwijl op aanbeveling van de Raad door enkele deskundigen in onder andere het tijdschrift Schip en Werf de Zee, uitgave april 2001 (C.A. Scheele: "Datumtransformaties, hoe fout kan een goede positie zijn?"), alsmede in het decembernummer van "Mededelingen voor de Kapitein" van de Kapiteinsvereniging (door Professor ir J.A. Spaans), de problematiek nog eens nader uiteen werd gezet.

De navigatie

De (GPS-) positie werd om de vier uur in de kaart gezet. De kapitein wist hiervan. Achteraf had hij liever gezien dat dit wat vaker zou zijn gebeurd. Begrijpelijk, want de stranding had dan waarschijnlijk niet plaatsgevonden omdat er dan wat vaker in de kaart zou zijn gekeken en gezien zou zijn dat het eiland werd genaderd. Nu had de derde stuurman om 20.00 uur berekend dat het eiland Manuk over drie uur, rond 23.00 uur zou worden gepasseerd en maakte hij zich kennelijk om 22.20 uur nog geen zorgen over het eiland. De afstand tot het eiland om 20.00 uur was 33,5 mijl en met een vaart van 14 knopen zou het schip echter om 22.24 uur al bij het eiland zijn. Een onbegrijpelijke blunder van de derde stuurman. Bij enig passen in de kaart of als er een positie in zou zijn gezet, had hij zijn vergissing kunnen zien. Hij verklaarde schriftelijk desgevraagd aan de Raad dat hij om 22.00 uur een positie in de kaart had willen zetten, maar dat het plotseling te laat was. Het is aannemelijk dat het koffiezetten voor de kapitein en hoofdwerktuigkundige en het gesprek daarna, daarbij een rol heeft gespeeld.

De Raad vindt het onbegrijpelijk dat de kapitein, die verklaarde dat hij wist dat er een eiland moest worden gepasseerd, niet eens een keer op de brug in de kaart heeft gekeken en voor zichzelf had bepaald hoe laat het eiland ongeveer moest worden aangelopen. Zeker omdat de passage zou plaatsvinden op de wacht van een nog onervaren stuurman. Hij liet het allemaal aan de stuurman over, keek nauwelijks in de kaart toen hij omstreeks 22.00 uur die avond op de brug kwam, en liet zich letterlijk verrassen.

De positie in de kaart was rechtstreeks de GPS-positie. Een gis werd niet bijgehouden en de daarvoor benodigde logstanden al helemaal niet. Met nadruk wijst de Raad op het belang van het controleren van elke positie met gegist bestek, waartoe bij de tijd van elke positie altijd de logstand moet worden vermeld. Door deze eenvoudige controle van de positie worden verrassingen als gevolg van storingen, verkeerd aflezen of afzetten, voorkomen. Helaas wordt dat door veel stuurlieden vandaag de dag nagelaten.

De door de eerste stuurman om 20.00 uur in de kaart gezette GPS-positie lag 1 mijl aan stuurboord van de koerslijn in de kaart. De door hem in het brugjournaal geschreven positie van 20.00 uur en door de Raad in de kaart geplotte positie lag echter 1,9 mijl meer om de oost en 1,9 mijl aan stuurboord van de koerslijn. Hij had waarschijnlijk 130° 47' E afgezet terwijl in het journaal 130° 49' E stond geschreven. De Raad gaat uit van het brugjournaal en niet van een schrijffout.

De derde stuurman zag op de GPS om 20.00 uur dat de positie een "cross track-error" van 0,4 mijl aangaf. Hij vond dat te weinig om te compenseren. Of hij er zich van bewust was dat dit niet klopte met de 1 mijl aan stuurboord in de kaart, dat eigenlijk 1,9 mijl was, lijkt de Raad niet waarschijnlijk. Als hij de positie van 20.00 uur had gecontroleerd, had hij gezien dat de positie nog meer aan stuurboord lag als gedacht. Het controleren van de positie bij of na het overnemen van de wacht is niet alleen een goede gewoonte, maar ook voorgeschreven in de STCW-Code (zie BaS 315/1997 Section A-VIII/2-Watchkeeping arrangements and principles to be observed-punt 20).

Er werd door de derde stuurman en de tweede stuurman uitsluitend genavigeerd op de GPS, terwijl er geen aanwijzingen zijn dat de eerste stuurman dit anders deed. Hij gaf in ieder geval een foutief door hem in de kaart gezette GPS-positie over aan de derde stuurman. Hier ligt het begin van oorzaken welke uiteindelijk culmineerden in de stranding.

Door telkens te kijken op de GPS hoeveel de "cross track-error" was, werd er eigenlijk genavigeerd langs de door de GPS berekende 299,4° koerslijn. Uitgezet in de gebruikte navigatiekaart vanuit het begin waypoint no.162 van de track, waar het schip zich om 12.25 uur die dag bevond (GPS-positie), loopt deze koerslijn zuidwest op 0,4 mijl langs het eiland Manuk.

Indien we vanuit de GPS-positie van 12.25 uur een koerslijn trekken van 298,5° loopt die op 2,5 mijl langs Manuk. Dat de koers er niet zo nauwkeurig in was gezet, zou niet zo erg zijn geweest indien er regelmatig posities in de kaart waren gezet, dan had men vanzelf gezien dat het schip alsmaar meer aan stuurboord van de in de kaart getekende koerslijn kwam en kunnen corrigeren. Slordigheid gepaard aan gemakzucht, toegestaan door de kapitein, heeft dan ook geleid tot de stranding.

De derde stuurman heeft weinig gedaan dat op professionele navigatie leek. Hij controleerde op geen enkele wijze de positie en berekende een onjuiste passeertijd van het eiland. Wat hij de hele avond op de brug heeft gedaan, is de Raad niet duidelijk. In ieder geval heeft hij zich niet met zijn kerntaak, de navigatie van het schip beziggehouden. De Raad vraagt zich dan ook af, of betrokkene hier wel een goede opleiding in heeft gehad.

De Raad deelt de mening van de raadsman dat er bij de verstrekking van een vaarbevoegdheid van erkenning aan zeevarenden met een buitenlandse opleiding actiever naar deze opleiding en betrokkene zelf moet worden gekeken.

Het gyrokompas was in Townsville gerepareerd en na vertrek was er een lichtenlijn genomen ter controle. Verder had men door peilingen het kompas gecontroleerd, gaf de kapitein aan. Hoe dat was gedaan is de Raad niet duidelijk. De enige juiste controle is door middel van lichtenlijnen en het nemen van een azimut. Een regelmatige controle van het kompas door lichtenlijnen en azimut nemen is een goed zeemansgebruik teneinde een inzicht te krijgen en te houden van de kompasfout, terwijl zeker na een kompasreparatie daar extra aandacht aan moet worden besteed. Het brugjournaal heeft daar ook een speciale kolom voor. De kapitein wist niet of er ter controle nog azimutten waren genomen.

Het wachtlopen

Dat de kapitein, net een paar dagen aan boord, volgens zijn raadsman niet meteen met teveel aanwijzingen wilde komen, daar heeft de Raad weinig begrip voor. De stuurlieden hebben weliswaar primair een eigen verantwoordelijkheid voor hun wacht en de navigatie, doch zij varen "under the master's direction" (STCW-Code), en dat gaat in op het moment dat de kapitein het schip van zijn voorganger heeft overgenomen. En onder de "direction", of beter gezegd de "non-direction" van de kapitein in dit geval, is de "Elandsgracht" gestrand.

Het is de gemakkelijke weg om geen eisen te stellen aan de navigatie of de eisen voor de brugwacht zelfs te versoepelen door aan te geven dat het wat hem betreft niet hoefde, maar dat de stuurlieden zelf mochten bepalen of ze een uitkijk op post wilden of het wachtalarm bij wilden zetten, en vervolgens als het misgaat de verantwoordelijkheid bij de stuurlieden te laten. Als een kapitein aan het begin niet laat weten hoe hij het wil, zal hij dit later meestal ook niet meer doen, want hij had het daarvoor immers al toegelaten, met alle gevolgen van dien.

Bij het onderzoek is bovendien niet gebleken dat de kapitein zelf wist hoe het moest, terwijl hij zich bewust niet hield aan voorgeschreven regels. Regels die er niet voor niets zijn en zijn ontstaan uit in het verleden geleerde lessen en te maken hebben met de veiligheid van het schip.

Waar de kapitein al geen commentaar wilde leveren op het wachtlopen van de stuurlieden, had hij toch op zijn minst moeten controleren of er veilig werd gevaren. Waar het zaken betreft van belang voor de veiligheid, en de navigatie is daar één van, mag hij eenvoudigweg niet wachten om in te grijpen. De navigatie tijdens de reis controleerde hij kennelijk niet, want het is een bijzonderheid dat een kapitein van een schip, na stranding niet weet dat hij op het enige eiland op zijn route door de 3000 à 5000 meter diepe Banda Zee is gelopen. Hij moest eerst een positie laten maken en zich door de derde stuurman laten vertellen dat dit een eiland was.

Dat de stuurlieden weten hoe er wacht moet worden gelopen en dat hen dat niet in detail door de kapitein hoeft te worden uitgelegd, zoals de raadsman stelt, onderschrijft de Raad, met dien verstande dat de stuurlieden het behoren te weten. Deze ramp toont aan dat er helaas stuurlieden zijn die het niet weten. Veilig varen vraagt echter ook ervaring, ervaring die veelal bij jonge officieren ontbreekt. Daarom is een schip bemand met in ervaring oplopende officieren, met als op het terrein van de navigatie meest ervaren persoon de kapitein.

Met zijn kennis en ervaring weet een kapitein op welke punten en hoe hij een reisvoorbereiding snel kan controleren, welke aanwijzingen hij moet geven om zijn schip veilig te varen en hoe hij op eenvoudige wijze de uitvoering van de navigatie kan controleren.

De kapitein van de "Elandsgracht" is hierin geheel tekortgeschoten.

Het uitkijken

Formeel hoort er bij nacht een uitkijk op de brug. De kapitein vond dat niet nodig, week daarbij bewust af van de voorschriften en moet dan ook de gevolgen dragen indien het mis gaat. Als een kapitein al aangeeft het niet nodig te vinden, zal een stuurman niet snel tot de conclusie komen dat hij het wel nodig acht. Het afschuiven op de stuurlieden, zij mochten het zelf bepalen, vindt de Raad zeer zwak. Hetzelfde geldt voor het wachtalarm, waarvan het bijstaan ook door de chefs van de wacht zelf mocht worden bepaald, met als resultaat dat het dus niet werd bijgezet, ook niet indien het verplicht was. Hoewel het wachtalarm zelf in dit geval niet in causaal verband staat met de gronding, tekent het wel mede het beleid van de kapitein, hij stelde ook op dit gebied geen eisen, waar zijn voorganger het expliciet wel had gedaan.

Er mag alleen overdag, en dus nooit 's nachts, met slechts één man, de chef van de wacht, op de brug worden gevaren, uitsluitend onder gunstige weersomstandigheden en mits er een autopilot is en een wachtalarm is ingeschakeld (BaS no.234/1998). De STCW-Code geeft aan dat er altijd een uitkijk moet zijn, maar dat onder bepaalde voorwaarden overdag de chef van de wacht de enige uitkijk mag zijn (BaS no.315/1997-STCW-Code Ch. 8 Section A-VIII/2 punt 15).

Of een uitkijk op de brug in dit geval het eiland wel zou hebben gezien en de gronding voorkomen had kunnen worden, valt moeilijk te zeggen. Het was immers een donkere nacht en het eiland was onverlicht. Tussen de buien door was het zicht niet beperkt. De ervaring is dat in Indonesische wateren onder zulke duistere omstandigheden, mits zelf goed verduisterd, er veelal toch nog wel tijdig de silhouetten van eilanden kunnen worden gezien. Er kan dan ook niet worden uitgesloten dat een uitkijk op post de gronding niet had voorkomen.

De verduistering op de brug liet te wensen over. In de kaartentafel brandde gedimd licht, dat volgens de derde stuurman in de brugramen over stuurboord reflecteerde, waardoor het uitzicht daar werd bemoeilijkt. De kapitein vond dat het licht in de kaartentafel geen reflecties gaf en geen belemmering voor het uitzicht vormde. De kapitein mag dat zo vinden, maar een feit is dat om in een donkere nacht goed te kunnen uitkijken elk pitje licht op de brug al teveel is.

Er was geen enkele reden waarom het licht in de kaartentafel brandde. Om in de kaart te kijken, kan het licht kort worden aangedaan en daarna weer uit. Uit zijn verklaring komt naar voren dat de derde stuurman nautische publicaties bijwerkte tijdens zijn wachten op de brug. Indien hij deze op de bewuste avond in de kaartentafel aan het bijwerken is geweest, zou dit het uitkijken naar buiten in de duistere nacht ernstig hebben belemmerd. De Raad heeft het ernstige vermoeden dat dit het geval is geweest, mede omdat anders niet duidelijk is wat de derde stuurman al die tijd op de brug heeft gedaan. Met navigatie, zijn hoofdtaak, heeft hij zich in ieder geval niet beziggehouden.

Het uitzicht over stuurboord vooruit werd tevens beperkt over een sector van circa 20° door de drie scheepskranen. Dit was bij een ieder bekend en betekende dat er over de brug heen en weer moest worden gelopen om in die sector uit te kijken. Een reden te meer om op dit ytpe schepen een uitkijk op post te stellen. In zijn uitspraak inzake de "Edisongracht" ( no.7/2003), een zusterschip, heeft de Raad dit al eerder aangegeven.

Er kan vanaf 21.45 uur niet echt goed meer zijn uitgekeken door de derde stuurman. Hij ging eerst koffiezetten en toen even later de kapitein op de brug was gekomen met de hoofdwerktuigkundige en bij de telex bezig was, wilde hij hem niet storen daarbij, liep niet rond en bleef aan stuurboord op de brug. Juist aan de kant waar de kranen stonden en waar hij last had van reflecties in de ramen van het licht in de kaartentafel. Toen de kapitein met de hoofdwerktuigkundige vervolgens klaar waren met de telex, kwamen ze bij de kaartentafel koffiedrinken en bespraken de nieuwe reisinstructies van de rederij. De derde stuurman was erbij komen staan en had deelgenomen aan het gesprek. Volgens de kapitein stond de derde stuurman nog wel zodanig dat deze naar buiten en op de radar kon kijken. Er werd echter niet over de brug gelopen om ook de blinde uitkijksector van de kranen te dekken. Even later vond de stranding plaats.

Het eiland heeft enige tijd voorafgaande aan de stranding grotendeels in de blinde uitkijksector van de kranen gezeten. Een sector waarin, zoals hiervoor aangegeven, vanaf 21.45 uur niet goed meer werd uitgekeken door de derde stuurman. Het uitkijken op de radar wordt navolgend bezien.

De radar(s)

Tot het uitkijken behoort ook het waarnemen van het radarbeeld. Dat een 284 meter hoog rotseiland niet op de radar te zien zou zijn geweest, acht de Raad uitgesloten, tenzij de derde stuurman gain en andere knoppen zodanig dicht heeft kunnen draaien dat alles werd onderdrukt. De Raad acht het niet aannemelijk, maar het kan niet worden uitgesloten. De derde stuurman had wel van alles geprobeerd in de buien, maar had de knoppen daarna weer in de oude stand teruggedraaid, zo verklaarde hij. Buien had hij echter wel op de radar gezien en het is daarom aannemelijk dat hij het eiland – dat hij immers pas later verwachtte – voor een bui heeft aangezien. Hij zou dit later tegen andere bemanningsleden hebben gezegd. Als hij de radar goed had geobserveerd, had hij zeker op grotere afstand het eiland toch als een ferme echo, anders dan een regenbui-echo, moeten hebben gezien.

Helaas was het schip uitgerust met twee 3-cm-radars. De Raad heeft reeds in eerdere uitspraken aangegeven dat, als een schip al wordt uitgerust met twee radars, een combinatie van een 3- en 10-centimeterradar de voorkeur heeft, omdat met name een 10-cm-radar bij slecht weer en regen/buien zoals nu, veelal betere prestaties en minder clutter geeft. Dit ligt echter buiten de verantwoordelijkheid van de kapitein en de derde stuurman.

Gezien de problematiek met het radarbeeld en de buien, was het verstandig geweest om de tweede radar bij te zetten op verschillende bereiken en zonodig andere instellingen. Ook had het aanleiding moeten zijn om een uitkijk, die formeel al op post had moeten staan, op post te zetten.

In zijn bovengenoemde uitspraak inzake de "Edisongracht", heeft de Raad zijn ongerustheid uitgesproken over een mogelijke verminderde ontvangstgevoeligheid van de radars in de richting van de kranen over stuurboord. Hij volstond toen met de vaststelling dat het bij die ramp aangevaren vissersvaartuig in de peiling van de kranen had gezeten en niet op de radar was gezien. Uitgaande van de huidige verklaringen van de derde stuurman, dat hij het eiland niet op de radar heeft gezien, en van de kapitein die zegt dat de derde stuurman zodanig stond dat hij de radar in de gaten kon houden, zou de conclusie zijn dat het eiland bij deze ramp eveneens in de richting van de kranen zat en kennelijk niet op de radar is gezien.

Na de stranding

Het schip heeft ruim elf dagen vast gezeten onder gunstige weersomstandigheden. Er werd aanvankelijk meteen getracht om los te komen en iets later, na het verplaatsen van gewichten en overpompen van brandstof nog een keer, zonder enige voorafgaande stabiliteitsberekening. Deze werd pas later door het kantoor gemaakt.

De kapitein nam hiermee een risico omdat hij niet wist wat de lekstabiliteit van het schip zou zijn bij loskomen. Ter zitting gaf hij aan dat zijn eerste reactie was geweest om achteruit te slaan en weer vrij te komen. Een begrijpelijke reactie. Zijn zeemanschappelijk gevoel had hem niet doen twijfelen aan voldoende stabiliteit. De Raad heeft hier begrip voor, doch raadt desalniettemin aan om in voorkomende gevallen als deze eerst de tanken te peilen en zodra er een overzicht is, indien nodig een snelle lekstabiliteitsberekening te maken, alvorens verder te pogen om los te komen. Het schip kwam uiteindelijk pas na 11 dagen los, toen was er inmiddels een lekstabiliteitsberekening beschikbaar, gemaakt door de wal en de kapitein bleek het goed geschat te hebben. Het schip bleef drijven en kapseisde niet.

Conclusie

De kapitein wilde net de brug verlaten toen het schip op een 284 meter hoog rotseiland omhoog liep. Er was niet goed uitgekeken, niet op de radar noch visueel, een uitkijk werd niet nodig geacht en de meest elementaire beginselen van navigatie werden niet nageleefd.

Bij de reisvoorbereiding was de koerslijn in de kaart op 2,5 mijl langs het eiland getrokken, terwijl de berekende koers er op circa 0,4 mijl langs liep. Er werd alleen genavigeerd op de GPS, terwijl men niet bekend was met de datumproblematiek en de mogelijke afwijkingen in positie als gevolg hiervan. Gegist bestek werd niet bijgehouden. De GPS-positie van 20.00 uur was onjuist in de kaart gezet, lag bijna een mijl meer aan stuurboord dan aangegeven. De derde stuurman had deze positie in de kaart niet gecontroleerd, noch verder enige positie in de kaart gezet. Hij had om 22.00 uur een positie in de kaart willen zetten, echter vanwege de koffie die hij moest zetten en het gesprek met de kapitein was dat er niet van gekomen. Op de GPS had hij om 20.00 uur een "cross track-error" afgelezen van vier kabels, hetgeen hij onvoldoende vond om voor te compenseren en verwachtte dat het schip door de stroom wel weer zou worden teruggezet.

De derde stuurman had zich vergist in het berekenen van de passeertijd van het eiland en verwachtte er pas zo'n 40 minuten later te zijn. Hij had dit niet meer gecontroleerd, terwijl de kapitein niet echt op de hoogte bleek van de passage van het eiland. Er passeerde af en toe een bui en het is aannemelijk dat de nog niet erg ervaren stuurman, die bovendien ernstig werd afgeleid, het eiland op de radar voor een bui heeft aangezien.

De GPS-positie van de stranding lag 2,8 mijl aan stuurboord van de koerslijn in de kaart, terwijl de GPS een "cross track-error" aangaf van 0,74 mijl. Door op de GPS te navigeren zonder posities in de kaart te zetten, werd in feite de berekende en vlak langs Manuk lopende koerslijn gevolgd. Omdat het schip helaas 0,74 mijl aan stuurboord van deze track zat, liep het op het eiland.

Door toedoen van de kapitein die geen eisen stelde, iedereen zijn gang liet gaan, niet toezag op een veilige navigatie, niets controleerde, een uitkijk op post noch het bijstaan van het wachtalarm in de voorgeschreven situaties nodig vond, was het veiligheidsbewustzijn aan boord in enkele dagen minimaal geworden, en was er niets dat een ramp als deze in de weg stond.

De derde stuurman heeft niet de positie van het schip maar ook niet de koerslijn in de kaart gecontroleerd, berekende een foutieve passeertijd van het eiland, heeft onvoldoende uitgekeken, had geen uitkijk op post en liet zich afleiden door anderen op de brug. Omdat hij de meest elementaire beginselen van de navigatie niet toepaste, liep het schip op het eiland. Hij heeft schuld aan de stranding.

De tweede stuurman heeft de reis onvoldoende en slordig voorbereid. Zij heeft niet gewezen op de datumproblematiek met de GPS in de Indonesische wateren en hoe daarmee om te gaan, heeft de koers niet juist in de kaart gezet en daarmee de basis gelegd voor de ramp. Zij heeft medeschuld aan de stranding.

De kapitein heeft de reisvoorbereiding onvoldoende gecontroleerd en heeft niet gewezen op de datumproblematiek van de GPS die hem naar aanleiding van een eerdere ramp waar hij als eerste stuurman direct bij betrokken was, bekend had moeten zijn. Hij vond een uitkijk op post niet nodig, stelde geen eisen met betrekking tot het wachtlopen, zag niet toe op een veilige navigatie en controleerde de navigatie ook niet. Hij liet toe dat er uitsluitend op GPS werd genavigeerd en er om de vier uur posities in de kaart werden gezet. Hij liet iedereen zijn gang gaan. Door zijn toedoen was er op de brug een situatie ontstaan waarin niemand iemand controleerde en kon de ramp zich voltrekken. Hij heeft gefaald in het veilig varen van zijn schip en heeft schuld aan de stranding.

De Raad heeft ervan kennis genomen dat de derde stuurman en de kapitein door de rederij zijn ontslagen. Hun handelen was dermate in strijd met de meest elementaire regels van zeemanschap en navigatie respectievelijk het toezicht daarop, waardoor schip, bemanning, lading en het mariene milieu in gevaar werden gebracht, dat de Raad onderstaande maatregelen noodzakelijk acht.

Beslissing

De Raad straft kapitein J.H. de Boer, geboren op 14 september 1966 en wonende te Tubbergen, wegens zijn schuld aan de stranding, door hem de vaarbevoegdheid om te varen als kapitein en stuurman aan boord van een Nederlands zeeschip te ontnemen voor de periode van twee maanden.

De Raad straft derde stuurman Andrej Trus, geboren op 24 mei 1979 in Litouwen en wonende in Klaipeda (Litouwen), wegens zijn schuld aan de stranding, door hem de vaarbevoegdheid van erkenning om te varen op een Nederlands zeeschip te ontnemen voor de periode van drie maanden.

De Raad straft tweede stuurman J.W. Vroege, geboren op 23 december 1975 en wonende te Dalen, wegens haar medeschuld aan de stranding, door het te haren aanzien uitspreken van een berisping.

Leringen

1. Regelmatige posities in de kaart hadden laten zien dat de positie zich van de koerslijn verwijderde en dat er een eiland werd genaderd.

2. Bij overname van de wacht dienen de positie en de koerslijn in de kaart te worden gecontroleerd.

3. Ook GPS-posities dienen door een gis te worden gecontroleerd, teneinde optredende afwijkingen te kunnen signaleren. Bij de tijd van elke positie dient daarom ook altijd de logstand te worden vermeld, teneinde het uitvoeren van een positie-check door middel van een gis eenvoudig en snel te kunnen uitvoeren.

4. Een uitkijk bij duisternis op de brug is niet alleen van groot belang voor de veiligheid, het is bovendien voorgeschreven.

5. Buien op de radar dienen altijd, zeker met het oog op mogelijke scheepvaart in die buien, met de nodige achterdocht te worden gevolgd, vorm en afmetingen te worden bepaald en deze te relateren aan de kaart.

Aanbevelingen

1. Bezien door de Scheepvaartautoriteit of het toekennen van de vaarbevoegdheid van erkenning aan de buitenlandse derde stuurman op goede gronden is gebeurd, of de opleiding voor het door hem overlegde diploma dit rechtvaardigt, omdat ernstige twijfel is gerezen over zijn kennis en vaardigheden.

2. Het opnemen van de datum van een kaart in de reisvoorbereiding in het overzicht van gebruikte kaarten achter elke kaart, alsmede het opnemen hierin van een hoofdstuk "Datum in GPS", waarin wordt aangegeven welke datum er bij vertrek in de GPS moet staan, wanneer er een andere datum moet worden ingesteld, etc.

3. De Raad herhaalt zijn eerder gedane aanbeveling om de ontvangstgevoeligheid van de radars in de richting van de scheepskranen te doen controleren. Begonnen zou kunnen worden door de kapiteins op dit mogelijke probleem te wijzen, en te vragen hun bevindingen te rapporteren.

4. Zoals de Raad reeds in eerdere uitspraken heeft aangegeven, verdient een 3-cm-radar en een 10-cm-radar de voorkeur boven twee 3-cm radars.

Aldus gedaan door, mr. E.A. Bik (plv.) voorzitter, E. Bakker, H. Reijne, F. Karmelk, S. Sijbesma, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. E.A. Bik, ter openbare zitting van de Raad van 6 januari 2004.

(get.) E.A. Bik, D.J. Pimentel

De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart