BESLISSING OP HET BEROEPSCHRIFT ex artikel 18, lid 1, Schepenwet d.d. 27 februari 2003, binnengekomen op 28 februari 2003

Inzake:

De besloten vennootschap GEFONZO B.V. gevestigd en kantoorhoudend te Veere, appellante, raadsman: mr. M.J van Dam, advocaat te Capelle aan den IJssel,

tegen:

Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie Ir. H.G.H. ten Hoopen, verweerder, kantoorhoudende te Rotterdam, gemachtigden: B.F.M. Joormann, F. Kersbergen, C.H.M. van Schie en mr. A.J. Kramers.

1. Inleiding

1.1 Appellante – Gefonzo – heeft in 1998 twee nieuwe zee/rivierschepen in de vaart gebracht, genaamd "Pride of Veere" en "Pride of Braila". De schepen worden sindsdien gebruikt voor de containervaart in lijndienst op het traject Duisburg – Engelse Oostkust v.v. en zijn in Nederland geregistreerd.Bij inspectie ter verkrijging van het certificaat van deugdelijkheid bleken er op beide schepen aanzienlijke overschrijdingen van de toegestane geluidsniveaus in de bemanningsverblijven, op grond waarvan Scheepvaartinspectie – SI – geen langlopende certificaten heeft verleend, maar een reeks van kortlopende, telkens in afwachting van door Gefonzo uit te voeren verbeteringen.

1.2 Bij brief van 6 mei 2002 heeft SI aangekondigd de medio juni 2002 aflopende certificaten niet te zullen verlengen.

In faxen van 6 mei en 11 mei 2002 heeft Gefonzo verzocht voor beide schepen definitieve certificaten af te geven, c.q. de voorlopige certificaten te verlengen.

1.3 Bij beslissing van 15 mei 2002 heeft SI dit geweigerd.

1.4 Het tegen die beslissing door Gefonzo ingediende bezwaarschrift is door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, ir. H.G.H. ten Hoopen, bij beslissing van 27 januari 2003 ongegrond verklaard.

1.5 Het hierna te behandelen beroepschrift van Gefonzo richt zich tegen laatstgenoemde beslissing.

2. Verloop van de Procedure

2.1 Gefonzo heeft bij brief van 11 april 2003, met vier bijlagen, de gronden van haar beroepschrift d.d. 27 februari bij de Voorzitter ingediend.Namens het Hoofd Scheepvaartinspectie is bij brief van 22 april 2003 het dossier Gefonzo/IVW overgelegd, bestaande uit rapporten, correspondentie, besprekings-verslagen, interne memo's en de hiervoor genoemde beslissingen met de bijbehorende verzoeken van Gefonzo, alles in chronologische volgorde en voorzien van een index.Al deze stukken zijn aan partijen ter inzage gegeven.

2.2 De hoorzitting als bedoeld in art. 18 van de Schepenwet is gehouden op 2 juni te Amsterdam.

Bij die gelegenheid werd Gefonzo vertegenwoordigd door haar raadsman, mr. M.J. van Dam. Voorts waren aan de zijde van Gefonzo aanwezig G.E.G. Fongers, Directeur van Gefonzo, en P.A. Gommers, directeur van Technisch Bureau Gommers te Axel.

Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie werd vertegenwoordigd door mr. A.J. Kramers, Juridisch adviseur divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, C.H.M. van Schie, Hoofd van de Sector Registratie, Inspectie en Certificering, B.F.M. Joormann, Hoofd afdeling Binnenvaart, Scheepsmeting en Tekeningenkeur, en F. Kersbergen, Teamleider van de afdeling Tekeningenkeur.

2.3 Van bedoelde zitting is een proces-verbaal opgemaakt dat door de voorzitter en de secretaris is getekend en waaraan zijn gehecht de door partijen overgelegde pleitnotities.

2.4 De voorzitter heeft op de voet van art. 18, lid 3, van de Schepenwet de volgende leden van de Raad geraadpleegd, welke ook bij de hoorzitting aanwezig waren:

A.J. Both, ing. H.W.M. Linssen, ing. J.C.H. de Neef, en ing. W. Visser, waarna de uitspraak is bepaald op heden.

3. Ten aanzien van de feiten

3.1 Als over en weer gesteld en erkend, dan wel niet of onvoldoende betwist, alsmede op grond van de in zoverre niet weersproken stukken, staat tussen partijen – voor zover thans van belang – het volgende vast.

3.2 Ingevolge de bepalingen van art. 3 en 3a van de Schepenwet, jo art. 19 van het Schepenbesluit 1965 en de Bekendmakingen aan de Scheepvaart nr. 235/1988 (Indienen van tekeningen en bescheiden voor schepen, niet zijnde vissersvaartuigen) en nr. 213/1987 (Voorschriften betreffende geluidsniveaus aan boord van schepen) heeft Gefonzo, ter verkrijging van de certificaten van deugdelijkheid voor de hiervoor onder 1 bedoelde schepen, in mei 1997 gegevens ingediend bij SI voor bouwnummer 179B.

Bij brief van 1 december 1997 heeft Technisch Bureau Gommers voor de bouwnummers 179A en 179B een geluidsprognose, opgesteld door Intersona B.V., ingediend bij SI.

Bijgevoegd was een brief van Gefonzo van 1 september 1997 aan Technisch Bureau Gommers. In die brief deelt Gefonzo mee motoren te willen bestellen met een hoog "over" vermogen wetende dat de motoren in de praktijk niet of nauwelijks op dit hoge vermogen zullen draaien. In diezelfde brief stelt Gefonzo voor een motorvermogen van 2 x 990 kW aan te houden voor de geluidsniveauvoorspellingen.

De prognose van Intersona komt bij 792 kW, zijnde 80% van 990 kW, in drie hutten respectievelijk 2, 1 en 3 dB(A) hoger uit dan de voor verblijven toegestane limiet van 60 dB(A).

3.3 Bij brief van 15 januari 1998 heeft SI de geluidsprognose aan Technisch Bureau Gommers geretourneerd voorzien van een stempel: Noted, met datum en handtekening en – in de begeleidende brief – de mededeling dat de verwachte geluidsniveaus in de hutten 23–27, 33–38 en 30–34 te hoog zijn, dat er maatregelen dienen te worden getroffen die leiden tot een aanvaardbaar geluidsniveau en dat het aanbeveling verdient middels een nieuwe geluidsprognose na te gaan welke maatregelen kunnen leiden tot een geluidsniveau dat voldoet aan de eisen van SI.

3.4 Er zijn geen nieuwe prognoses gemaakt en de bouw van beide schepen is doorgegaan, waarbij elk van beide schepen is voorzien van de reeds in de prognose van Intersona opgenomen twee, star opgestelde, SKL motoren, type 6VD 29/24 met een vermogensrange van 990 tot en met 1450 kW, in die zin dat bij een toerental van 750 omw/min het vermogen 990 kW, en bij 1000 omw/min 1450 kW bedraagt.

3.5 Bij de proefvaarten in april en mei 1998 gaven metingen bij 1160 kW en 1000 omw/min geluidsniveaus aan van ruim boven de 70 dB(A) in de bemanningsverblijven op het hoofddek. Metingen bij 725 kW kwamen uit op 67 tot 69,5 dB(A). SI stelt in een faxbrief van 23 december 1998 aan Gefonzo te onderkennen dat voor de oplossing van de problemen met de geluidsniveaus in de accommodaties enige tijd nodig is. SI wil Gefonzo in de gelegenheid stellen hier een aanvaardbare oplossing voor te zoeken.

Voorts eist SI dat een plan van aanpak wordt opgesteld en dat eventuele latere metingen en aanpassingen dienen te worden opgestuurd zodat SI inzicht in de voortgang kan hebben. Gezien nog andere openstaande restpunten na twee herinspecties van de "Pride of Braila" en het ontbreken van een uitnodiging voor een herinspectie van de "Pride of Veere" worden slechts kortlopende certificaten afgegeven. Na herinspecties mag alleen het geluidsniveau als restpunt open blijven staan. Daarna zullen weer certificaten met een looptijd van drie maanden worden afgegeven totdat een aanvaardbare oplossing voor de geluidsniveaus is bereikt.

3.6 Metingen uitgevoerd door Sonus in 1999 bij 990 omw/min leveren geluidsniveaus op van 71 tot 76 dB(A) in een aantal accommodaties. De geluidsniveaus in de accommodaties worden – volgens het rapport van Sonus – volledig bepaald door geluidsafstraling van wanden, plafonds en vloeren als gevolg van trillingsaanstoting. De oorzaak van de trillingsaanstoting moet worden gezocht in de starre opstelling van de voortstuwingsinstallatie. Techno Fysica B.V. beveelt – na onderzoek waarbij weer te hoge geluidsniveaus werden geconstateerd, met name in de hut van de kapitein (+ 7,9 dB(A)) en in de hut van de HWTK (+ 7,1 dB(A)) – in een rapport van november 2000 aan in overleg met alle betrokkenen na te gaan of rubber motorondersteuningen uitkomst kunnen bieden, waarbij ook de veiligheidsaspecten dienen te worden betrokken.

In latere rapporten van SI van januari en augustus 2001, van Technofysica van januari 2001 en van TNO d.d. 31 januari 2002 worden nog steeds te hoge meetresultaten vermeld. TNO beveelt aan naast het flexibel opstellen van de hoofdmotoren, de zwevende vloeren en de doorvoer van de uitlaatleidingen te verbeteren.

3.7 Bij brief van 9 maart 2000 aan SI erkent Gefonzo dat zij er niet in is geslaagd de geluidsproblemen op te lossen. Een flexibele opstelling van de hoofdmotoren is volgens de berekeningen van Technisch Bureau Gommers niet mogelijk vanwege het gewicht van deze motoren in combinatie met een MG van 2,5 meter. De leverancier van de panelen in de verblijven heeft medegedeeld dat de geluidsproblemen niet worden veroorzaakt door onjuiste plaatsing van panelen of wanden. Gefonzo is daarmee aan het eind van haar mogelijkheden gekomen, en verzoekt ontheffing en verlening van de definitieve certificaten.

Er vindt vervolgens verder mondeling en schriftelijk overleg plaats tussen Gefonzo en SI. SI stelt daarbij dat beide schepen zullen moeten worden aangepast om de geluidsniveaus aan de wettelijke eisen te laten voldoen, en dat daartoe de hoofdmotoren flexibel opgesteld dienen te worden, alsmede teruggesteld tot 800 omw/min. Gefonzo herhaalt dat flexibele opstelling niet mogelijk is en meent dat terugstellen naar 800 omw/min een probleem kan opleveren bij uitval van een van de motoren.

3.8 Besloten wordt tot nader onderzoek, uitmondend in de hiervoor sub 3.6 genoemde rapporten van Intersona en TNO. Ondertussen worden telkens kortlopende certificaten verstrekt. Een oplossing van de geluidsproblemen wordt echter niet gevonden. In mei 2002 laat SI weten de voorlopige certificaten niet opnieuw met een tijdelijke ontheffing te zullen verlengen, noch definitieve certificaten met een permanente ontheffing te zullen afgeven. Een bezwaarschrift van Gefonzo tegen die beslissing wordt door het Hoofd SI in januari 2003 ongegrond verklaard.

4. De standpunten van partijen

4.1 Gefonzo stelt, kort gezegd, dat het Hoofd SI, miskennend dat het hier gaat om bijzondere gevallen als bedoeld in art. 5, lid 2, van de Schepenwet, ten onrechte geen ontheffing heeft verleend. Het betreft hier een bijzonder concept voor een zeeschip waarbij de veiligheid een grote rol speelt. Ten onrechte is voorts geen ontheffing onder voorwaarden gegeven. Naar de mogelijkheid om in plaats van 800 toeren, gemiddeld 700 toeren te gaan draaien, onder de voorwaarde dat bij uitval van één motor of bij zeer slecht weer wel 900 toeren mag worden gedraaid, is geen onderzoek gedaan. Gefonzo mocht er gezien de reactie van SI op het rapport van Intersona d.d. december 1997 op vertrouwen dat ondanks de in het rapport vermelde overschrijding van de geluidsnormen voor de verdere bouw van de schepen groen licht was gegeven. Ook gezien de ervaringen met de eerder gebouwde Innovation 4 schepen kon Gefonzo er op goede gronden op vertrouwen dat de wettelijke geluidsnormen zouden worden gehaald. De wijze van geluidsmeting (bij tenminste 80% van het vermogen) is in dit geval onrealistisch omdat het hier gaat om schepen met twee motoren, waarbij het geïnstalleerde dubbele vermogen alleen zal worden gebruikt bij zeer bijzondere omstandigheden. De beperkte en kortdurende geluidsoverschrijdingen zijn niet schadelijk voor het gehoor van de bemanning. Bij vissersschepen kleiner dan 55 meter is 70 dB(A) in de hutten toegestaan. Flexibele opstelling van de motoren is geen haalbare oplossing. Tenslotte is Gefonzo van oordeel dat onvoldoende rekening is gehouden met de investeringen van Gefonzo in deze schepen van 11 miljoen Euro die gedeeltelijk verloren gaat als de schepen aan de kant moeten blijven liggen.

4.2 SI acht het opmerkelijk dat Gefonzo eerst in de bezwaarschriftprocedure ontheffing vraagt wegens de bijzonderheid van de schepen. Als Gefonzo werkelijk van mening was dat de schepen dermate bijzonder zijn dat niet aan de wettelijke eisen voldaan behoeft te worden, had Gefonzo direct een ontheffing kunnen vragen. Overigens voldoen vergelijkbare schepen met een dubbele voortstuwingsinstallatie wel ruimschoots aan de geluidseisen. Gezien het gelijkheidsbeginsel is er dan ook geen enkele reden in het geval van Gefonzo van de wettelijke eisen af te wijken. Subsidiair stelt SI dat, zo er al sprake zou zijn van een bijzonder geval, het belang van de bescherming van het gehoor van de zeevarenden dient te prevaleren boven het economisch belang van de reder. Met de belangen van Gefonzo is in ruime mate rekening gehouden. Reeds bij de geluidsprognose van december 1997 heeft SI er op gewezen dat maatregelen dienden te worden genomen die zouden leiden tot een aanvaardbaar geluidsniveau. Teneinde Gefonzo in de gelegenheid te stellen de schepen aan te passen, zijn steeds certificaten verstrekt. Dat waren kortlopende certificaten, telkens afgegeven onder het voorbehoud dat de schepen aangepast dienden te worden zodat aan de geluidsnorm werd voldaan. Bij de geluidsprognose is uitgegaan van twee SKL motoren met een vermogen van 990 kW per stuk bij een toerental van 750 omw/min. Uiteindelijk zijn de schepen in de vaart gekomen met een vermogen van 1450 kW per stuk. Hoewel reeds bij het lagere vermogen de norm niet werd gehaald, is voor dit hogere vermogen nooit een prognose ingediend. De wijze van meting als voorzien in de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 213/1987 was toen de schepen eenmaal in de vaart waren steeds het uitgangspunt voor de pogingen alsnog aan de norm te voldoen. Voorts wijst SI er nog op dat de geluidseisen voor de binnenvaart strenger zijn dan voor de zeevaart, in die zin dat het vermogen waarbij het geluidsniveau gemeten wordt op 95% ligt, in plaats van 80%.

5. Gronden van de beslissing

5.1 Uitgangspunt moet zijn dat het hier gaat om twee zeeschepen die niet voldoen aan de grenswaarde van 60 dB(A) voor het geluidsniveau in hutten, voorgeschreven in de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 213/1987. Dit probleem bleek al bij de prognose van de geluidsniveaus, ingevolge hoofdstuk 8 van bedoelde Bekendmaking in december 1997 tijdens de bouw overgelegd aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie. Ondanks diverse aanpassingen, studies naar mogelijke oplossingen en metingen bij verschillende toerentallen, alsmede uitvoerig overleg tussen de reder en SI, is dit probleem tot op heden niet opgelost. Verdere technische aanpassingen, zoals onder meer het flexibel opstellen van de motoren zijn technisch, en uit veiligheidsoverwegingen voor de reder niet haalbaar. Het varen met een permanent begrensd toerental op bijvoorbeeld 700, waarbij geen sprake zou zijn van geluidsoverschrijding, is voor de reder niet aanvaardbaar, omdat naar zijn oordeel de veiligheid van de schepen dan in gevaar zou komen bij zeer slecht weer of uitval van een van de motoren. Naar het oordeel van het Hoofd SI is er geen ruimte voor toepassing van de hem in art. 5, lid 2, van de Schepenwet gegeven bevoegdheid in bijzondere gevallen voor een individueel schip een ontheffing te verlenen.

5.2 In deze procedure dient te worden getoetst of het Hoofd SI in redelijkheid tot bedoelde beslissing kon komen.

Deze vraag moet bevestigend worden beantwoord. Weliswaar gaat het hier om schepen die op een aantal belangrijke punten aan hogere eisen voldoen dan het internationale en wettelijk voorgeschreven standaardniveau, te denken valt daarbij aan de dubbele voortstuwing, de goede manoeuvreereigenschappen het dubbelwandige ladinggedeelte, en de dubbele radarinstallatie en zijn de schepen ontworpen en ook in staat gebleken om zonder overslag naar een binnenschip, in lijndienst en concurrerend containers te vervoeren op het traject Duisburg – Engelse Oostkust. Dat wil echter nog niet zeggen dat er geen andere zeeschepen met onbeperkt vaargebied en tevens geschikt voor de binnenwateren zijn die net als de "Pride of Veere" en de "Pride of Braila" voorzien zijn van een dubbele voortstuwingsinstallatie, maar wel aan de geluidseisen voldoen.

Dat die schepen niet zoals de "Pride of Veere" en de "Pride of Braila" ontworpen zijn vanuit het concept van een binnenschip maakt de laatstgenoemde twee in dat opzicht in zekere zin wel bijzonder, maar betekent niet dat de goede eigenschappen van die twee schepen niet bereikt hadden kunnen worden zonder overschrijding van de toegestane geluidsniveaus. Aannemelijk is dat bij toepassing van andere, lichtere motoren van een ander type of merk de geluidsnormen wel waren gehaald.

Dat betekent dus dat het gelijkheidsbeginsel waar het Hoofd SI bij de beoordeling van de vraag of hij al of niet een ontheffing kan verlenen van uit moet gaan, in feite al tot een voor Gefonzo negatieve beslissing moet leiden.

Voor een ontheffing onder de door Gefonzo voorgestelde voorwaarde, namelijk dat met een toerental zal worden gevaren dat gemiddeld genomen niet hoger is dan 700 omw/min, is evenmin ruimte. Nog afgezien van de vraag of dat praktisch te controleren zou zijn, zou dat eveneens een inbreuk vormen op het gelijkheidsbeginsel omdat andere vergelijkbare schepen wel permanente voorzieningen hebben getroffen waardoor zij onder alle omstandigheden aan de norm voldoen.

Van door SI opgewekt vertrouwen dat de overschrijding van de geluidsnorm geen probleem zou zijn, is in het geheel geen sprake.

SI heeft direct gereageerd op de tijdens de bouw ingediende geluidsprognose met de schriftelijke mededeling dat er maatregelen genomen dienden te worden die leiden tot een aanvaardbaar geluidsniveau. Gefonzo draait de zaken om als zij stelt dat SI de bouw stil had moeten leggen, nog daargelaten of SI de bevoegdheid daartoe had gehad.

De nadien door SI verstrekte certificaten waren steeds kortlopend, juist omdat nog niet aan de geluidseisen werd voldaan. Gefonzo wist dus dat SI vasthield aan de geluidsnormen van de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 213/1987.

Mogelijk heeft Gefonzo er zelf op vertrouwd dat door het aanbrengen van extra isolatie en andere technische voorzieningen uiteindelijk de norm wel zou worden gehaald, mede gezien ervaringen opgedaan met andere door Gefonzo gebouwde schepen. Als dat zo is, is dat een welbewust door Gefonzo zelf genomen risico dat, nu het verkeerd blijkt uit te pakken, niet op SI mag worden afgewenteld.

Toepassing van de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 213/1987 houdt in meting bij tenminste 80% van het vermogen. Ook hier verhindert het gelijkheidsbeginsel afwijkingen daarvan als door Gefonzo bepleit.

Voor alle duidelijkheid: in soortgelijke regelgeving voor de binnenvaart is bepaald dat moet worden gemeten bij 95% van het geïnstalleerde vermogen.

Dat bij vissersschepen kleiner dan 55 meter een geluidsniveau van maximaal 70 dB(A) in de hutten is toegestaan maakt de beoordeling van het onderhavige geschil niet anders.

Bij die schepen gaat het om een categorale vrijstelling door de Minister ex art. 193b, lid 4, van het Vissersvaartuigenbesluit mede ingegeven door wat technisch haalbaar is aan boord van een klein schip, en waarbij voor de betreffende categorie het gelijkheidsbeginsel geen geweld wordt aangedaan.

Met de belangen van Gefonzo heeft SI ruimschoots rekening gehouden door Gefonzo maar liefst vijf jaar lang de gelegenheid te geven een oplossing te vinden voor de gebleken overschrijdingen van de geluidsniveaus. Terecht heeft het Hoofd SI geoordeeld dat uiteindelijk het met de wettelijk vastgelegde en ook internationaal aanvaarde geluidsnormen beoogde belang, namelijk het voorkomen van gehoorschade bij zeevarenden, en het verschaffen van een aanvaardbaar leefmilieu aan boord, prevaleert boven het economisch belang van de reder.

Het beroep van Gefonzo tegen de beslissing van het Hoofd SI van 27 januari 2003 dient derhalve ongegrond te worden verklaard.

6. Beslissing

Verklaart het beroep ongegrond.

Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, op 21 augustus 2003, in tegenwoordigheid van I. Stam, waarnemend secretaris.

(get.) U.W. baron Bentinck, I. Stam

De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart