UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse containerschip "Nedlloyd Honshu", varende in de Baai van Suez, Egypte, met de Egyptische motortanker "El Agami".

Betrokkenen: kapitein P.A. Jongste maritiem officier 3 R.J. van der Ster

Op 15 september 1999 is het Nederlandse containerschip "Nedlloyd Honshu", varende in de Baai van Suez, Egypte, in aanvaring gekomen met de Egyptische motortanker "El Agami".

Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 17 april 2000 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse containerschip "Nedlloyd Honshu", Peter Abraham Jongste, wonende te Assen en/of de maritiem officier 3 van het Nederlandse containerschip "Nedlloyd Honshu", Rudolf-Jan van der Ster, wonende te Hilversum.

1. Gang van het gehouden onderzoek

De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:

1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip "Nedlloyd Honshu";

2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein P.A. Jongste;

3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van maritiem officier 3 R.J. van der Ster, met bijlagen;

4. een fotokopie van een ongevalsrapport, opgemaakt door P&O Nedlloyd met bijlagen.

5. Een fotokopie van een gedeelte van een zeekaart "Golf of Suez".

Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 27 november 2000.

Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. R.A.C.J. Simons.

De Raad hoorde kapitein P.A. Jongste en maritiem officier 3 R.J. van der Ster, beiden als betrokkene. Voorts hoorde de Raad maritiem officier 1 E.R. IJssel de Schepper, als getuige.

Kapitein P.A. Jongste werd ter zitting bijgestaan door zijn raadsman, de heer E. Sarton, voorzitter van de Federatie van Werknemers in de Zeevaart. Maritiem officier 3 R.J. van der Ster werd ter zitting bijgestaan door zijn raadsman, de heer W. Grooff, secretaris van de Federatie van Werknemers in de Zeevaart. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 17 april 2000 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren en te doen aanvoeren, hetgeen zij dienstig achtten.

De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.

Aan de betrokkenen en hun raadslieden is het recht gelaten het laatst te spreken.

2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:

De schepen

De "Nedlloyd Honshu" is een Nederlands open containerschip, toebehorend aan P&O Nedlloyd B.V., te Rotterdam. Het schip is in 1995 gebouwd, is 268,18 meter lang, meet 56.248 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 41.260 kW. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF, gyrokompas, radar, echolood, automatische stuurinrichting en GPS.

Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit achttien personen.

De diepgang bedroeg voor 12,25 meter en achter 12,30 meter. De lading bestond uit containers.

De "El Agami" is een Egyptische motortanker, toebehorend aan Koyo Dockyard Co. Ltd. te Mihara, Egypte. Het schip is in 1975 gebouwd en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor, met een vermogen van 10.298 kW.

De aanvaring

Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:

Kapitein P.A. Jongste:

Sinds 1997 vaar ik bij P&O Nedlloyd op containerschepen, met een vaste aanstelling als kapitein. Vanaf mei 1998 vaar ik op het ms. "Nedlloyd Honshu" met regelmatige aflosperiodes. Ik was deze reis op 1 augustus 1999 aan boord gekomen. Met maritiem officier 3 Van der Ster, welke een vaarbevoegdheidsbewijs heeft als senior maritiem officier, had ik nog niet eerder gevaren. Mijn indruk was dat hij zich vrij passief gedroeg gedurende het wachtlopen op de brug. Als voorbeeld wil ik hierbij noemen dat, wanneer er wacht gelopen, of beter gezegd gezeten, wordt achter de observatiepositie, tijdens rustige wachten, als op de oversteek, er meestal handboeken of instructies worden geraadpleegd, om de kennis te vergroten. Hem heb ik dit nooit heb zien doen.

Ik moet toegeven dat door het MO 1-wachtsysteem, ik hem niet met regelmaat heb kunnen observeren. Het is u bekend dat de maritiem officieren zowel boven, als beneden ingezet moeten worden, voor het behoud van de vaarbevoegdheid. Van der Ster was bij het aan boord komen gelijk gewezen op de Standing Bridge Orders, alsmede de positie van de instructieboeken, welke op de brug aanwezig zijn en tevens was de wheelhouse poster duidelijk zichtbaar op de brug aangebracht. Gedurende de donkere uren is er altijd een uitkijk aanwezig op de brug, welke alleen rondes door de machinekamer en accommodatie maakt, indien het verantwoord is ten opzichte van de navigatie en hij verlaat de brug alleen met een walkietalkie. Tevens staat het brugwachtalarm altijd bij tijdens zeevaart.

Op 14 september 1999 heb ik zelf wacht gelopen van 16.00 tot 17.00 uur en nog een aantal dingen gecontroleerd betreffende het aanlopen en tevens per e-mail verbinding gemaakt met het kantoor te Rotterdam. Om 17.00 uur heb ik de wacht overgegeven aan MO 1 E.R. IJssel de Schepper. Hierna ben ik gaan eten en om 19.00 uur ben ik weer naar de brug gegaan en heb aan hem de duidelijke instructies gegeven betreffende het aanlopen, te weten kapitein porren om 23.00 uur. De laatste twaalf mijl tot de ankerplaats (Conry Rock boei) diende afgelegd te worden met 65 omwentelingen per minuut, hetgeen een vaart betekent van ongeveer 17 mijl per uur. Dit betekent dat hij ongeveer een uur van te voren het vermogen diende te reduceren met het automatic load control om de vaart te reduceren van volle kracht (circa 23 mijl) naar circa 17 mijl. Hij diende hierbij de voyage planning, zoals reeds opgemaakt op 6 september te Port Kelang te raadplegen en tevens de werkkopie van deze planning erbij te nemen. Tevens reeds aangegeven dat voor het ankeren de scheepstechnicus, alsmede de MO 1 gepord dienden te worden. Verder waren uiteraard de normale standing bridge orders van kracht. De MO 1 zou zijn aflosser hiervan in kennis stellen. Hierna ben ik naar beneden gegaan en om ongeveer 19.30 uur gaan slapen.

Om 23.40 uur werd ik gepord door de MO 3 met de bewoordingen: "Kapitein nu komen". Ik ging direct naar boven en om ongeveer 23.45 uur was ik op de brug en constateerde dat de voorliggende koers 355° rechtwijzend was. Ik zag de concentratie van schepen op mij afkomen en realiseerde mij dat er iets fout was. Ik zag de MO 3 in een vrij apathische houding bij de kaartentafel staan en hij informeerde mij ook niet over de situatie. Ik zag op de kaart dat we al bijna op de ankerplaats waren en liep gelijk terug naar de bakboord observatiepositie. Op het informatie display, hetwelk boven het centrale bedieningsconsole is aangebracht, zag ik dat de omwentelingen van de hoofdmotor nog 83 omwentelingen per minuut bedroegen en de logsnelheid 20,5 mijl was. Na die constateringen heb ik de MO 3 direct opdracht gegeven om beide hulpmotoren en de boegschroef op het bord te plaatsen. Ik ben er vanuit gegaan dat dit gebeurd is. Hierna heb ik de uitkijk aan het roer gezet, hetwelk direct gebeurd is. Ik heb het radarbeeld teruggebracht van 6 naar 3 mijl en heb me geconcentreerd op de positie van het schip tussen de andere schepen, welke zowel aan bakboord als aan stuurboord ten anker lagen. Tevens was er aan bakboordzijde lokaal verkeer. In een vlucht gingen er drie manoeuvres door mijn hoofd. Ten eerste rondtorn over bakboord, ten tweede het kanaal in en ten derde een noodmanoeuvre met de machine met uitloop naar stuurboord. Ik heb voor het laatste gekozen. Ik gaf de order "hard stuurboord", hetwelk uitgevoerd werd en bijna gelijk om 23.57 uur werd het automatisch reduceer systeem overruled en de machine op vol achteruit gezet. Het duurde een fractie voordat er achteruit vermogen was, maar toen liep de machine naar vol vermogen achteruit. Toen de zwaai in het schip kwam naar stuurboord heb ik order gegeven "hard bakboord roer". Ook dit werd direct uitgevoerd. Wij naderden een ten anker liggend schip, maar ik voelde en zag dat de afstand tot dit schip niet kleiner werd. Ik kreeg nu ook de indruk dat het schip ging deinzen en op dat moment even het eerste gevaar geweken was. De MO 2 was ondertussen ook op de brug gekomen en de MO 1 was met de scheepstechnicus bij het ankerspil en zij hadden reeds doorgegeven dat beide ankers klaar waren om te laten vallen. Ik gebruikte tevens de boegschroef, om de zwaai naar stuurboord effectiever te maken en tevens min of meer recht achteruit te varen. De voorliggende koers was ongeveer 135°, op het gyrokompas. Ik heb me niet direct gerealiseerd dat het schip zo snel vaart over de achtersteven oppakte. Toch werd me dit bevestigd door de MO 2. Ik wilde zo snel mogelijk het aanloopkanaal vrij maken, omdat ik geen informatie had over het andere verkeer.

Om ongeveer 00.06 uur, op 15 september, heb ik weer langzaam vooruit gegeven. Op bijna hetzelfde moment waarschuwde MO 2 dat we een schip vrij dicht achter ons hadden. Ik kon dit zelf niet waarnemen, omdat het zicht in de blinde sector van de schoorstenen bevond. Ik ben toen zelf naar buiten gelopen en heb gelijk order gegeven "vol vooruit" aan de maritiem officier. Een fractie later, om 00.08 uur vond de aanvaring plaats, met wat achteraf de motortanker "El Agami" bleek te zijn, plaats. Ik had beide VHF-sets bij, op respectievelijk kanaal 16 en kanaal 6 en heb dit schip niet gehoord op de VHF. Tevens heb ik geen geluidssignalen of een attentiesein met een lamp gezien. Ik heb direct geprobeerd contact te krijgen met de tanker, doch het lukte pas om 00.15 uur gegevens uit te wisselen met het eerste contact.

Na de aanvaring heb ik gelijk de hoofdwerktuigkundige verzocht op de brug te komen en na het ten anker gaan, om 00.43 uur op de aangegeven positie no. 17 en tevens de maritiem officier 1 naar boven laten komen, om de inspecties door te nemen. De schade is opgenomen en het bleek dat er inzettingen waren aan stuurboordzijde op ongeveer 3 meter boven de waterlijn en een aantal inzettingen aan de spiegel. Tevens was er een containerstut ingezet. Een volledig survey rapport is opgemaakt door de klasse surveyor. Er waren geen belemmeringen om de reis te vervolgen. Het voorval is gelijk gemeld aan de rederij, alsmede de lokale autoriteiten.

Om 02.30 uur zijn er al autoriteiten aan boord gekomen voor het opnemen van de eerste gegevens. De volgende dag zijn de inspecties vervolgd en heb ik samen met de hoofdwerktuigkundige verklaringen aan de wal op laten nemen. Nadat aan alle formaliteiten waren voldaan, kreeg het schip op 17 september 1999 om 01.38 uur toestemming om de reis te vervolgen. Om 05.20 uur zijn wij ankerop gegaan en de reis vervolgd.

De tijden genoemd in deze verklaring zijn G.M.T. plus drie uur.

Als opmerkingen wil ik het volgende toevoegen. Gedurende de 20.00–24.00 uur wacht van MO 3 zijn er totaal geen posities in de kaart gezet. Alleen GPS-posities zijn in het wachtboekje vermeld. Ook is de arrival checklist is niet ingevuld. In de ontstane situatie heb ik me terdege gerealiseerd en ook is naar mijn weten het beste gehandeld, omdat er op het voorschip als deklading een hoeveelheid van ongeveer 75 ton vuurwerk was gestuwd. Bij een aanvaring c.q. aandrijving had dit een vreselijke ramp kunnen veroorzaken. Na het voorval heb ik de MO 3 voor het vervolg van de reis geen brugwachten meer laten lopen en tevens hiervan aantekening gemaakt in het journaal.

Op de avond van 14 september waren de weersomstandigheden goed en het zicht was goed.

Maritiem Officier 3 R.J. van der Ster:

Na het behalen van het diploma SIII en MA aan de Hogere Zeevaartschool Willem Barentsz te Terschelling, ben ik in 1994 bij Nedlloyd Lijnen B.V. in dienst gekomen en gaan varen als MO 4. Vanaf 1998 vaar ik als MO 3. Ik heb op roro's en containerschepen gevaren.

Te Antwerpen, op 1 augustus 1999, ben ik aan boord van het motorschip "Nedlloyd Honshu" gekomen. Ik had hierop nog niet eerder gevaren, maar wel op een zusterschip. Ik was bekend met alle systemen. Kapitein P.A. Jongste was, naar ik dacht, ook in Antwerpen aan boord gestapt. Ik had nog niet eerder met hem gevaren.

Alle te noemen tijden zijn boordtijden, te weten G.M.T. + 3 uur.

Op 14 september 1999 ben ik om 20.00 uur op wacht gekomen. Ik was uitgerust en er was niets bijzonders. Van de MO 1 kreeg ik de wacht over, met als extra informatie een lijstje van de personen die gewekt moesten worden, in verband met aankomst Suez. De kapitein om 23.00 uur, de scheepstechnicus een half uur voor ankeren en de MO 1 een kwartier voor het ankeren. En dan nog MO 2 T. Brouwer om 23.40 uur, om mij af te lossen. Verder waren er in het wachtboekje geen extra wachtorders opgeschreven. De standaard wachtorders hangen bij de kaartentafel en zijn mij bekend. Bij het overnemen van de wacht waren de weersomstandigheden goed en zij zijn dat de gehele wacht gebleven. Het was niet druk wat betreft scheepvaart. Als navigatieapparatuur stonden twee radars, twee VHF's (een op kanaal 14 en de ander op kanaal 16), de course recorder en het echolood bij. Er werd gestuurd op de automaat. Alles werkte naar behoren. Tijdens de wacht deden zich geen bijzonderheden voor. Mij was bekend dat het schip om 24.00 uur bij Suez moest zijn om nog mee te kunnen met het ochtendkonvooi.

Om 23.00 uur heb per telefoon de kapitein gewekt en met hem gesproken. Ik informeerde hem over het verkeer en vertelde hem dat ik nog geen contact met Suez Port Control had gehad. Om 23.30 uur heb ik de scheepstechnicus gewekt en heb ik via het loadprogram de omwentelingen verminderd van 89 naar 65 omwentelingen per minuut. De vaart van het schip was ongeveer 22 mijl per uur. Om 23.40 uur realiseerde ik mij dat het schip te hard liep ten aanzien van de resterende afstand. Ik heb nogmaals de kapitein gebeld. Ik vond het vreemd dat hij nog niet op de brug was. Normaal was hij veel sneller na het wekken op de brug. Hij klonk slaperig en vroeg: "Wat is er loos?". Ik vertelde hem dat het 23.40 uur was. Ik merkte dat hij wakker geschrokken was. Vervolgens heb ik de MO 2 gewekt en even daarna de MO 1.

Om ongeveer 23.45 uur kwam de kapitein boven met de woorden: "Heb ik mij toch verslapen". Vervolgens vroeg hij of we al aan het afslacken waren. Ik vertelde hem dat het afslacken te langzaam ging, doordat ik te laat was begonnen. Hierop begon de kapitein op mij te foeteren. Vervolgens ging hij over op het op de hand afslacken en haalde het toerental terug. Waarop ik twee hulpmotoren heb opgestart en op het net gezet. Zonder het met die woorden te zeggen, nam de kapitein de wacht over. Dit deed hij trouwens nooit. Om 23.54 uur zei hij dat het einde zeereis was.

Nadat het schip de opgekregen ankerplaats nr. 17 voorbij was gevaren, zette de kapitein om 23.55 uur de telegraaf op vol achteruit. Net even daarvoor was de maritiem officier 2 op de brug gekomen. De MO 2 attendeerde mij erop, dat maar één hulpmotor op het net stond en de andere idle stond te draaien. Daarop heeft hij de tweede hulpmotor op het net gezet. Het schip bewoog achterwaarts en draaide met het achterschip naar bakboord. Het roer stond vol naar stuurboord. Even daarvoor was overgegaan op handsturen. De kapitein zat achter de radar aan bakboord, ikzelf stond achter de radar aan stuurboord. De MO 2 liep naar buiten via de stuurboordbrugdeur en ik ook. We zagen een ten anker liggend schip aan stuurboord te snel dichter bij komen. Vervolgens gingen wij weer naar binnen en zeiden tegen de kapitein dat we langzamer achteruit moesten. De kapitein heeft daarop de telegraaf op langzaam vooruit gezet. Daarna bleef ik binnen en ging ik weer achter de stuurboordradar staan. De MO 2 ging weer naar buiten en schreeuwde toen vanaf de deur: "Full ahead". Hierop heb ik de telegraaf op vol vooruit gezet. Dit was te laat. Het schip ging nog met ongeveer vier knopen achteruit. Vervolgens raakte wij met onze stuurboord achterkant het ten anker liggende schip midscheeps. Dit was omstreeks 00.08 uur, op 15 september 1999. Op bevel van de kapitein ben ik gaan kijken wat de schade was. Dit viel mee. Een inzetting stuurboord achter en een containerstut was gedeukt. Dit heb ik gemeld aan de kapitein en die heeft mij vervolgens naar bed gestuurd. Daarop heb ik om ongeveer 00.20 uur de brug verlaten.

Tijdens de manoeuvres heeft de "El Agami" ons niet opgeroepen of geattendeerd op ons naderen.

In de kaart stond het punt waar afgeslackt moest worden niet vermeld. Normaal hoort dit in de kaart aangegeven te zijn, maar ik had dit ook zelf kunnen bepalen. Hoeveel tijd het verminderen van 89 naar 65 omwentelingen in beslag neemt weet ik niet meer precies. Ik weet wel dat dat meer dan 30 minuten is. Of ik op dit schip al eerder voor aankomst had afgeslackt, weet ik niet meer. Op het zusterschip weet ik wel zeker dat ik dit vaker had gedaan. Ik heb geen verklaring waarom deze keer te laat ben afgeslackt.

De "Arrival checklist" heb ik niet ingevuld, omdat ik daar door het te laat afslacken geen tijd meer voor had.

3. Het onderzoek ter zitting

Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard:

Kapitein P.A. Jongste:

Ik heb twee jaar op de "Nedlloyd Honshu" en de "Nedlloyd Hong Kong" gevaren. Ik kende de "Nedlloyd Honshu" goed. Ik heb een simulatortraining voor dit schip gevolgd. Ik heb nooit een noodstopprocedure op deze simulator uitgevoerd. De manoeuvreereigenschappen van deze schepen zijn goed. De "Nedlloyd Honshu" heeft een schroef met vaste bladen.

Wij waren eerder tijdens betreffende reis, ten onrechte, beticht van een aanvaring. Ik was daar druk mee bezig geweest. Ik was ook druk bezig geweest met nieuwe computerprogramma's. Het was daarom voor mij een drukke reis geweest.

Ik heb ervaring met het varen met MO'ers. Men wordt senior MO na vier jaar vaartijd. Ik was gewend dat MO'ers tijdens rustige brugwachten en in rustige vaarwaters zich bezighielden met het vergaren van kennis voor werkzaamheden die zouden volgen. Ik vertrouwde de MO 3 overigens wel, hij was bekend met deze schepen en hij was niet eerder betrokken geweest bij incidenten. In het algemeen vraag ik MO'ers of ze het aanlopen zelf willen uitvoeren; de meesten reageren hier enthousiast op. Als ik vermoed dat een MO'er het niet aankan, doe ik het zelf.

Ik had die bewuste middag de wacht gelopen van 16.00 uur tot 17.00 uur. Normaal gesproken loop ik de wacht van 16.00 uur tot 18.00 uur. Ik had om 19.15 uur aan de MO 1 doorgegeven wat er bij het aanlopen moest gebeuren.

Van volle kracht vooruit naar manoeuvreersnelheid duurt ongeveer 45 minuten. Ikzelf houd rekening met 60 minuten. Gedurende de laatste 12 mijl voor Conry Rock moest er afgeslackt worden, uiteindelijk tot 65 omwentelingen per minuut. De MO'ers krijgen van mij de gelegenheid om, binnen de marges, zelf te bepalen waar er begonnen moet worden met afslacken. Het woord "afslacken" dat in de kaart wordt gezet, blijft in het algemeen altijd in de kaart staan. Voor mij is het een duidelijke aanduiding. Ik weet dat het veel tijd kost om het schip af te slacken, vandaar dat ik een ruime marge hanteer voor het afslacken.

In dit geval is de matroos van de wacht later gaan fungeren als roerganger. Normaal gesproken is er zowel een uitkijk als een roerganger op de brug; de laatste is er een uur voor aankomst. Het is niet gebruikelijk dat de MO 1 bij het aanlopen op de brug is. Dat is, gezien de uitrusting op de brug, ook niet noodzakelijk. Dat niet aanwezig zijn van de MO 1 is "rederij-policy". Als ik de zaak niet vertrouw, roep ik hem er wel bij.

De scheepstechnicus is degene die altijd ankert. In het algemeen is de uitkijk daarbij aanwezig, nu was de MO 1 daarbij aanwezig. Ik had geen walkietalkie-contact met de mensen op de bak. Er was wel een walkietalkie op de brug, deze stond al bij. Ik heb geen afstand gevraagd naar voor ons liggende schepen.

In de Nautic Command zijn een A-route en een B-route aanwezig, de laatste is de route waarin wordt gewerkt.

Ik kan mij niet herinneren dat ik om 23.00 uur ben gepord, volgens mij is dat ook niet gebeurd. Ik begrijp niet wat er wel is gebeurd, mede gelet op hetgeen MO 3 Van der Ster heeft verklaard met betrekking tot het mij wel porren om 23.00 uur. Het is niet eerder gebeurd dat ik niet was gepord. Ik heb mij wel eens verslapen.

Ik laat u in de zeekaart zien waar ik op de brug kwam, en tevens voor welk soort schepen de diverse ankiergebieden zijn bedoeld. Het "Heb ik mij toch verslapen" heb ik sarcastisch bedoeld te zeggen. Een van de eerste dingen die ik vroeg toen ik op de brug kwam, was: "Waarom heb je mij niet gepord?". Daarna heb ik gevraagd wat onze positie was. De MO 3 reageerde nauwelijks, hij was nogal apatisch. Ik heb mij toen zelf georiënteerd. Er is een elektronische kaart aan boord, maar deze heb ik niet gebruikt, ik heb de papieren kaart gebruikt. Ik wist vrijwel onmiddellijk waar wij zaten nadat ik op de brug was gekomen. Ik heb toen ook de MO3 gevraagd wat onze snelheid was, omdat ik vermoedde dat wij te snel liepen. Daarna heb ik opdracht gegeven om twee hulpgenerators en de boegschroef bij te zetten. Ik weet niet of het bijzetten van alleen één hulpmotor in plaats van twee voldoende was geweest. Daarna kon ik beginnen met de noodprocedures. Ik heb de automatische afslackprocedure overruled door middel van de noodmanoeuvre van de motor.

Ik heb niet uitdrukkelijk tegen de MO3 gezegd, dat ik het commando had overgenomen. Ik heb onmiddellijk de uitkijk als roerganger geïnstalleerd. Omdat de heer Van der Ster nogal apatisch reageerde, had ik in feite een man te weinig op de brug, doch dit was een situatie die ik tevoren niet had verwacht.

Tijdens de noodmanoeuvre bleek dat slechts één generator op het net stond, in plaats van de twee generatoren. Pas toen de twee generatoren op het bord waren, heb ik achteruit gegeven, dat lukte pas bij de tweede keer. Daarna heb ik hard stuurboord gegeven. De beweging van het schip bleef stuurboorduit gaan, ook nadat ik hard bakboord had gegeven. Ik heb de boegschroef gebruikt om de beweging af te remmen. Ik laat u met behulp van twee modellen zien hoe de aanvaring heeft plaatsgevonden.

Ik heb niet met de anderen van de brug overlegd wat mijn voorgenomen manoeuvres waren. Ik ben van oordeel dat ik weinig hulp van de MO 3 heb gehad.

Nadat ik stuurboordroer had gegeven, zag ik de "Nedlloyd Southhampton", zoals dit schip achteraf bleek te heten, opdoemen, waarop ik hard bakboord heb gegeven.

Ik laat u in de zeekaart zien wat mijn bedoelde manoeuvres waren. Het roer geven was uitsluitend bedoeld om de vaart te verminderen. Het roer is uiteindelijk aan bakboord blijven liggen. Ik heb er niet aan gedacht het roer weer midscheeps te leggen. Vlak voor de aanvaring heb ik nog stuurboordroer gegeven.

In het algemeen geef ik de roer- en machineorders, deze worden dan door anderen uitgevoerd. Ik heb in dit geval de motor zelf bediend. Alleen het "volle kracht vooruit" is door de MO 3 uitgevoerd.

Ik laat u in het kaartje op bladzijde 067 van het dossier zien, wat de scheepsbewegingen uiteindelijk zijn geweest. Een van de andere opties was een uitwijkmanoeuvre naar bakboord. Deze manoeuvre durfde ik niet aan in verband met de waterdiepte. De andere optie, rechtdoor het kanaal invaren, was voor mij uitgesloten.

Ik heb het schip "El Agami", dat op één mijl voor ons lag toen ik de stuurboorddraai begon, aanvankelijk niet op de radar gezien. Ik heb dit schip ook niet visueel waargenomen, dit waarschijnlijk als gevolg van de achtergrondverlichting. Ik begrijp nog steeds niet hoe dit kon gebeuren.

De gordijnen achter mij waren dicht. Normaal gesproken zijn de gordijnen op de brug in het donker geopend, dat was nu niet het geval, en ik beschouw dit dan ook als een nalatigheid, omdat het geopend zijn een "standing order" is.

Ik heb circa 60 omwentelingen per minuut achteruit geslagen. Toen ik achteruit sloeg, lagen wij nog in de richting van het kanaal. Ik heb niet op het log afgelezen dat wij aan het deinzen waren; ik zag wel dat de afstand tot voor ons liggende schepen groter werd. Ik werd door de MO 2 gewaarschuwd dat wij achteruit voeren, en dat dat te snel ging. Daarna waarschuwde hij dat er een schip achter ons lag. Op de waarschuwing van de MO 2 ben ik naar buiten gelopen om het achter ons liggende schip te bekijken.

Ik heb geen instructies aan de MO 3 gegeven. Toen de MO 2 op de brug kwam, vertelde hij dat wij achteruit liepen. Ik heb de MO 2 verder geen orders gegeven, hij had zelf initiatieven genomen.

Mijn radar was ingesteld met de koerslijn naar boven. Ik heb mij pas achteraf gerealiseerd dat dat zo was, omdat dit een niet gebruikelijke instelling was. Alleen mijn radar was ingesteld met de koerslijn naar boven, de andere radar niet.

Ik heb tijdens de noodprocedures niet overwogen contact op te nemen met Port Control, dat is daarna gebeurd.

Ik heb een BRM-cursus gevolgd.

Het console is alleen te bedienen als je in een van de stoelen zit.

Ik heb tijdens het eten twee biertjes gedronken.

De checklist moet worden geparafeerd, niet afgevinkt.

De containers met vuurwerk zijn volgens de voorschriften op het voorschip geladen.

De verklaring op bladzijde 026 van het dossier is vanuit het Engels in het Frans vertaald. Ik ben in Le Havre niet zelf bij deze notaris geweest.

Ik ben op de brug niet in paniek geraakt.

Maritiem officier 3 R.J. van der Ster:

Ik voer sinds eind 1998 als MO 3.

Toen ik op wacht kwam, was er een lijst van wie er gepord moest worden. Ik was door de MO 1 gewezen op het feit dat er circa te 23.00 uur afgeslackt moest worden. Het afslacken duurt iets meer dan 30 minuten. De aanloop heb ik niet met de kapitein besproken, ik was van de procedures op de hoogte. Het aanloopgebied was mij bekend. Ik wist dat wij op tijd moesten zijn voor het ochtendkonvooi. Ik heb in de kaart gekeken waar wij moesten afslacken. Volgens mij stond het woord "afslacken" niet in de kaart. Ik kan mij de zeekaart waarin het woord "afslacken" staat, en waarvan raadsman Sarton u nu een fotokopie overlegt, niet herinneren.

Het is niet gebruikelijk dat de MO 1 altijd op de brug aanwezig is bij aankomst.

Het was niet druk met schepen, het was vrij rustig. Ik was al tientallen keren eerder door het Suez Kanaal gegaan. ETA ankerplaats was circa 24.00 uur boordtijd.

Ik had het betreffende gebied eerder als zelfstandig wacht lopend MO'er op de brug aangelopen.

In het algemeen krijgt een schip een ankerplaats toegewezen door de autoriteiten; tevens krijgt het schip een nummer in het konvooi. Ik had gehoord van Port Control dat wij ankerplaats nr. 17 toegewezen hadden gekregen. Bij het aanlopen heb ik VHF-contact gehad met een ander schip van P&O Nedlloyd. Ik had het andere P&O-schip opgeroepen, omdat wij hem opliepen. Dat was nog voor 23.00 uur, het gesprek heeft circa tien minuten geduurd. Daarna heb ik Suez Control gesproken. Ik werd ook opgeroepen door verkopers en dergelijke, maar daar heb ik niet op gereageerd.

Ik heb op de papieren zeekaart genavigeerd. Het was de normale procedure dat de posities in deze kaart worden gezet, ik weet niet waarom ik dat nu niet heb gedaan.

Het porren van de kapitein gebeurt telefonisch. De eerste keer vroeg de kapitein of Port Control al geïnformeerd was, ik vertelde dat ik dat zo zou doen. Toen ik om 23.00 uur de kapitein belde was ik nog niet begonnen met vaart minderen; ik wist dat het wel moest gebeuren. In het algemeen is de kapitein na tien minuten dan boven. Ik heb er niet aan gedacht hem weer te porren toen hij niet op de brug kwam. Dat had moeten gebeuren, maar ik weet niet waarom ik dat niet heb gedaan. Ik weet niet waarom ik niet begonnen was met vaart verminderen. Ik denk dat ik mij vergist heb in de afstanden.

Om 23.40 uur heb ik de kapitein een tweede keer gepord, ik kan mij niet meer precies herinneren waar wij toen waren. Hij vroeg mij toen wat de situatie was. Ik heb hem gevraagd of hij zo snel mogelijk naar boven wilde komen. Volgens mij heb ik de kapitein toen ook verteld hoe laat het was. Ik heb hem niet verteld dat hij, wat het porren betreft, achter op zijn schema lag. Ik heb hem niet expliciet verteld dat er een crisissituatie naderde.

Toen de kapitein op de brug kwam vroeg hij of er wat loos was en hij zei: "Heb ik mij toch verslapen". Hij vroeg ook of wij al afgeslackt waren, wij waren toen volgens mij Conry Rock nog niet gepasseerd. Ik zei dat wij nog te snel voeren. Hij is toen begonnen met op de hand af te slacken.

Ik kan mij de passage van het waypoint van Conry Rock niet meer herinneren.

De kapitein heeft niet tegen mij gezegd: "Ik neem hem over". Het feit dat de kapitein handmatig de vaart verminderde was voor mij een teken dat hij de navigatie had overgenomen. Toen hij begon met de noodmanoeuvre was mij dat voor 100% duidelijk. "Einde zeereis" betekent dat de kapitein het schip overneemt, dat was, formeel gesproken, dus te 23.54 uur.

Vlak voor de noodprocedure heeft de kapitein geen alternatieven met mij besproken over de navigatie.

Ik heb zelf één generator op het net gezet, later heeft de MO 2 de andere generator op het net gezet.

De uitkijk fungeerde later als roerganger. Ik weet niet meer precies wanneer er is overgegaan op handsturen.

Nadat de kapitein het commando had overgenomen, heeft hij mij geen specifieke opdracht gegeven. Hij heeft mij ook niet verteld welke manoeuvres hij ging uitvoeren. Ik ging ervan uit, dat ik de positie moest bijhouden. Dit deed ik door middel van de radar, doch ik heb de positie's niet in de kaart genoteerd. Voor zover ik weet heeft hij ook aan de MO 2 geen instructies gegeven. Er was geen sprake van een paniek-situatie op de brug. Ik had de indruk dat de kapitein alles in de hand had. De kapitein zat achter de bakboordradar toen hij de machinemanoeuvres uitvoerde. De motor kan in het midden en aan beide zijden van het console bediend worden.

Ik laat u in de zeekaart zien waar wij in een draai naar stuurboord geraakten toen wij achteruit sloegen.

Ik weet niet wie het kaartje op bladzijde 067 van uw dossier heeft gemaakt. Ik laat u in dit kaartje zien wat de scheepsbewegingen zijn geweest.

De scheepstechnicus had zelf een walkie-talkie bij zich toen hij naar de bak ging, deze had hij niet op de brug opgehaald. Ik weet niet meer zeker of de kapitein contact met de bak heeft gehad over afstanden naar schepen die voor ons lagen.

De stuurboordradar was volgens mij ingesteld op het 6-mijlsbereik. De radars hebben geen blinde sectoren naar achteren. In het algemeen was bij het gebruik van de radar noord altijd boven.

De MO 2 zag het schip achter ons het eerst. Ik had dat schip daarvoor niet gezien. De kapitein bleef zitten. Ik heb dat schip nog wel met het oog bekeken op de stuurboordbrugvleugel, daarna liep ik terug naar de stuurboordradar en heb de afstanden gemeten met de varibele afstandsring.

Ik laat u aan de hand van twee modellen zien, hoe de aanvaring heeft plaatsgevonden. Ik keek naar achteren toen de aanvaring plaatsvond. De kapitein heeft de aanvaring volgens mij niet gezien. Ik heb in opdracht van de MO 2 volle kracht vooruit gegeven. Ik heb dit gedaan zonder overleg met de kapitein.

De visuele blinde sector naar achteren op de brug is ongeveer net zo groot als de sector van het heklicht.

Ik laat u in de zeekaart zien waar het aangevaren schip ten anker lag, tevens laat ik u de positie van de "Nedlloyd Southampton" zien.

Meestal vul ik de arrival checklist in als de kapitein op de brug is. Ik heb dit nu verzuimd te doen, ik weet niet waarom.

Na de 14e september heb ik geen zelfstandig wacht meer op de brug gelopen. Ik heb toen alleen nog wacht in de machinekamer gelopen. Daar hield ik mij bezig met onderhoud.

Ik vaar nu als werktuigkundige bij een andere maatschappij. Mijn voorkeur gaat uit naar techniek.

Maritiem officier 1 E.R. IJssel de Schepper:

Ik ben niet door de Scheepvaartinspectie gehoord.

Ik heb die dag van 18.00 uur tot 20.00 uur de wacht op de brug gelopen. De kapitein had daarvoor de wacht gelopen.

De kapitein maakte de reisvoorbereiding. Voor aankomst bespreekt de kapitein de aanloopprocedures. Deze procedures zijn bij iedereen bekend op grond van ervaring.

Wij zouden de volgende ochtend om 05.00 uur à 06.00 uur met het ochtendkonvooi naar het noorden gaan.

De reisvoorbereiding bestond onder meer uit het uitzetten van waypoints met tijden, zoals deze worden weergegeven op bladzijde 031 van uw dossier.

Ik laat u in de zeekaart zien waar Conry Rock ligt. Tot dat waypoint moest, vanaf het waypoint ervoor, 17 mijl per uur gelopen worden. 17 Mijl per uur is circa 65 omwentelingen per minuut, 23 à 24 mijl per uur is circa 94 omwentelingen per minuut. Van 84 tot 70 omwentelingen per minuut wordt automatisch het toerental verminderd.

Bij de wachtoverdracht heeft de kapitein aan mij diverse gegevens doorgegeven en wanneer hij gepord moest worden, naar ik mij nu herinner om 23.00 uur. Dat was ver voor de ankerplaats. waar wij na middernacht zouden aankomen. De hoofdwerktuigkundige en ik moesten ook gepord worden. In de kaart wordt gezet waar er gewaarschuwd dient te worden. Vóór aankomst moet een checklist afgewerkt worden.

Er was een uitkijk op de brug.

Van der Ster was mijn wachtopvolger. Hij was van de reisplanning op de hoogte door middel van de Nauto-command. In de Nauto-command staan de waypoints, de te varen en de gevaren snelheden. De passages van de waypoints worden in de papieren zeekaart gezet. De instructies waar en wanneer vaart verminderd moest worden heb ik mondeling aan de MO 3 doorgegeven.

De MO 3 kwam voor 20.00 uur uit zichzelf op de brug. Ik heb de positie aan hem doorgegeven in de zeekaart en de Nauto Plot en wie en wanneer er gepord diende te worden. Het porren van de kapitein wordt altijd schriftelijk vastgelegd.

In de zeekaart was aangegeven, naar ik meen door middel van een streep, waar er vaart geminderd diende te worden.

Ik ben door de MO 3 gepord, met de mededeling dat wij gingen ankeren. Ik ben toen naar het voorschip gegaan om te gaan ankeren. Ik was tussen 23.50 uur en 24.00 uur op de bak, wij waren toen al in het ankergebied. Het schip liep toen nog weinig vaart. Toen ik op de bak kwam, hadden wij het kanaal recht vooruit. Aan bakboord lag een aantal schepen. De Raconboei waren wij al gepasseerd. Ik vond aanvankelijk dat wij vrij dicht bij de "P&O Southampton" voeren. Wij voeren daarna achteruit, waarna de aanvaring plaats vond .De scheepstechnicus had contact met de brug. Ik was op de bak om de scheepstechnicus bij te staan. Nadat ik op de bak kwam is het schip naar stuurboord gedraaid. Ik laat u zien in welke richting wij zijn uitgezwaaid. Ik heb vanaf de bak geen contact gehad met de brug over afstanden naar schepen die voor ons lagen. De scheepstechnicus onderhield contact met de brug. Ik weet niet welke communicatie hij heeft gevoerd. Toen ik op de bak was, zei ik tegen de scheepstechnicus dat het wel een vreemde ankermanoeuvre was. De afstand tot de "P&O Southhampton" is, naar ik mij herinner, circa 100 à 200 meter geweest.

Ik laat u in de zeekaart zien waar de aanvaring plaatsvond. Vanaf het voorschip was het aangevaren schip niet te zien. Achteraf bleek het een middelgrote tanker te zijn. De schade aan dat schip was in de midscheeps, dit was later met het oog waar te nemen.

Na de aanvaring ging ik naar de brug. Op de brug waren de kapitein, hoofdwerktuigkundige, MO Brouwer of MO Van der Ster, één van de laatste twee was naar het achterschip geweest. Ik ben ook naar het achterschip gegaan om de schade op te nemen. De schade was boven de waterlijn, er was geen lekkage.

Wij houden regelmatig een noodstopoefening. Normaal gesproken wordt er een generator bijgezet, om een black-out te voorkomen. In het algemeen is de hoofdwerktuigkundige in de machinekamer tijdens deze oefening. Ik weet niet of de hoofdwerktuigkundige tijdens de ankerprocedure in de machinekamer was. Bij de terugname van het toerental van de motor is er niemand in de machinekamer. De machinekamer is onbemand van de kade tot kade. Het bijzetten van de generator en afzetten van de asgenerator geschiedt vanaf de brug.

Er is een papieren en een elektronische kaart aan boord. Voor de elektronische kaart is een nachtscherm. In deze kaart worden ook de waypoints voor de hele route geprogrammeerd. In de elektronische kaart werd niet specifiek aangegeven waar vaart moest worden verminderd.

Er wordt hoofdzakelijk op de papieren zeekaart genavigeerd. Op de elektronische kaart kan een radar overlay gelegd worden, om positie van de geplotte schepen en/of objecten en GPS-posities te checken.

De Nauto Pilot geeft alarm circa drie minuten voor de nadering van een waypoint. Op het wheeloverpoint geeft de stuurautomaat alarm voor het veranderen van de koers, dit moet handmatig bevestigd worden.

Zicht- en radarpeilingen worden in de kaart gezet op het moment dat ze daadwerkelijk genomen worden. De posities worden handmatig in de papieren kaart gezet om de historie van de route te kunnen volgen, de elektronische zeekaart houdt ook de positie bij, zoals wordt weergegeven op bladzijde 036 van uw dossier. Deze kunnen worden uitgeprint.

Het console is als volgt ingedeeld: er zijn twee zitplaatsen en recht daartegenover twee radars, daarnaast een Terasaki-scherm, daarnaast de plottafel en zeekaart, daarnaast de ECDIS. De laatste is er alleen aan stuurboord, niet aan bakboord.

De radars zijn van Sperry, de 10-centimeter radar aan stuurboord en de 3-centimeter aan bakboord. Beide radars kunnen worden geswitched. In het algemeen heeft de radar noord boven.

De kapitein was te laat op de brug, omdat hij, naar hij mij vertelde, te laat was gepord.

Ik weet dat er op het voorschip van de "Nedlloyd Honshu" containers met vuurwerk waren geladen.

Het is niet de gewoonte dat de MO 1 bij aankomst altijd op de brug is.

Ik heb geen BRM-cursus gevolgd.

4. Het standpunt van de Inspecteur

Het containerschip "P&O Nedlloyd Honshu" was in de avond van 14 september 1999 onderweg naar haar ankerplaats op de rede van Suez. De maritiem officier no. 3 (MO 3) was die avond op wacht. Naast de standaard wachtorders was er nog een lijst van bemanningsleden die gepord moesten worden in verband met de aankomst op de rede van Suez, de ETA was 24.00 uur. De kapitein had aangegeven gepord te willen worden om 23.00 uur.

Volgens de MO 3 was het een rustige wacht en deden zich geen bijzonderheden voor en heeft hij de kapitein om 23.00 uur gepord.

Om 23.30 uur is de MO 3 begonnen met afslacken van de hoofdmotor en heeft hij de scheepstechnicus gepord. Het is het opmerkelijk dat de MO 3 pas om 23.40 zich er van bewust werd dat de kapitein nog niet op de brug was en deze vervolgens toen opnieuw gepord heeft.

De kapitein kwam om 23.45 uur op de brug en stelde vast dat het schip nog ongeveer 20 knopen vaart liep, wat een veel te grote snelheid was in verband met de nog resterende afstand tot de ankerplaats. De kapitein heeft toen besloten om met behulp van een noodmanoeuvre, met de machine vol achteruit, het schip onder controle te krijgen, dit gezien haar positie ten opzichte van de andere ten anker liggende schepen.

Hoewel enigszins begrijpelijk, was de communicatie op dat moment tussen de kapitein en de MO 3 niet optimaal te noemen, hetgeen naar mijn mening uiteindelijk een factor is geweest die heeft bijgedragen aan het ontstaan van de aanvaring, die kort daarop zou volgen. De MO 2 kwam om 23.55 uur op de brug.

Door de noodmanoeuvre van de kapitein was de vaart uit het schip gehaald en bleef het schip vrij van de ankerliggers die voor de "P&O Nedlloyd Honshu" lagen.

Inmiddels was de "P&O Nedlloyd Honshu" vaart over de achtersteven gaan lopen en voer zo in de richting van de ten anker liggende Egyptische tanker "El Agami".

De MO 2 maakten de kapitein hierop attent en deze gaf eerst langzaam en daarna gaf de MO 3 vol voorruit. Een aanvaring kon echter niet meer worden voorkomen. De materiële schade aan beide schepen viel mee, tevens is er geen milieuvervuiling ontstaan en er waren geen persoonlijke ongelukken te betreuren.

Het is opmerkelijk dat de kapitein zolang achteruit is blijven slaan, zodat het schip een aantal knopen vaart ging lopen over de achtersteven. Ook is het opmerkelijk dat de kapitein en de MO 3 de ten anker liggende Egyptische tanker "El Agami" niet hebben waargenomen op de radar.

Samenvattend, de reisvoorbereiding aan boord van de "P&O Nedlloyd Honshu" was voldoende, echter de uitvoering onvoldoende. De MO 3 heeft naar mijn mening onvoldoende gehandeld als verantwoordelijk officier voor de navigatie op de brug. Hij had de kapitein nogmaals moeten porren of laten porren toen deze niet op de brug verscheen en had veel eerder moeten beginnen met het afslacken van de hoofdmotor, hierbij rekening houdend met de manoeuvreereigenschappen van het schip.

Kortom de MO3 heeft geen veilige navigatie gevoerd en hij heeft hierdoor het schip, haar bemanning en het mariene milieu aan een onnodig gevaar blootgesteld. Ik acht een maatregel van tucht dan ook op zijn plaats en stel aan de Raad voor de vaarbevoegdheid om te mogen varen als maritiem officier te ontnemen voor een periode van twee weken.

De kapitein heeft nadat hij op de brug kwam goed gehandeld door onmiddellijk actie te ondernemen om de vaart uit het schip te halen. Echter de kapitein had de aanwezige MO 3 en even later de MO 2 beter moeten betrekken bij de navigatie, zodat mogelijk de aanvaringssituatie met de Egyptische tanker "El Agami" eerder onderkend zou zijn. Aangezien tussen het tijdstip van de aanvaring en het op de brug komen van de kapitein ruim 20 minuten zat, was er tijd voor een ervaren kapitein om de andere leden van het brugteam duidelijke instructies te geven. Het navigeren op een schip is altijd een zaak van goed teamwork, vooral bij het aanlopen en vertrekken uit een haven of in drukke vaarwateren.

Ik acht de kapitein dan ook medeschuldig aan de aanvaring. Echter rekening houdend met de moeilijke situatie waarin het schip zich reeds bevond toen de kapitein op de brug kwam, acht ik een maatregel van tucht niet nodig.

De pleitnotitie van de heer E. Sarton raadsman van kapitein P.A. Jongste, luidt:

Wie bij P&O Nedlloyd vaart, komt in zijn carrière menigmaal het Suez kanaal tegen. Dat betekent dat iedereen ermee vertrouwd is. De boekwerken zijn gedetailleerd, er is volop ervaring aan boord. Niets aan de hand dus. En geen reden voor een gedetailleerde voorbespreking. Aan de hand van de voyage planning kun je al vroeg weten op welke wacht het aanlopen van de ankerplaats zal plaatsvinden en je kunt je er dus op prepareren.

De MO-3 voer sinds 1994 als maritiem. officier bij P&O Nedlloyd. Genoeg om het aanlopen van Suez aan toe te vertrouwen. De instructies waren duidelijk. Er zijn zogenoemde "standing orders voor de MO van de wacht". Over het porren van de kapitein staat er met hoofdletter: "Beter 10 x teveel dan 1 x te laat." De voyage planning was op de brug, de gebruikelijke boekwerken waren op de brug en ook het bericht waarin de kapitein de ETA gemeld had aan de agent was op de brug. Ik citeer: "ETA Suez 15 september 01.00 LT."

In de kaart stond met grote letters "afslacken". Er stond geen kruisje waar daarmee precies moest worden begonnen. Maar het woord gaf aan waar dat ongeveer moest. Al naar gelang de situatie en omstandigheden van het moment, kon de officier van de wacht dus het afslacken beginnen. Met een schip als de "P&O Nedlloyd Honshu" duurt het ongeveer drie kwartier om van volle kracht terug te gaan naar 65 omwentelingen = manoeuvreersnelheid = 17,5 mijl. De kapitein had duidelijke instructies gegeven. Hij wilde om 23 uur gepord worden.

De heer Van der Ster zegt dat hij dat gedaan heeft. De kapitein heeft het in ieder geval niet gemerkt. Hij is niet wakker geworden. Er is op zijn minst twijfel over de vraag of V.d. Ster de kapitein om 23.00 uur heeft gepord. Het kan zijn dat hij het vergeten is, net zoals hij het afslacken om ongeveer dezelfde tijd is vergeten. Maar zelfs als de kapitein, zoals V.d. Ster zegt, wel gewekt zou zijn, dan nog is het een raadsel waarom de MO-3 pas na 40 minuten voor de tweede keer belt. Als degene die je moest porren niet komt, of het nu je aflosser is of de kapitein, dan bel je na tien minuten toch nog een keer. Of je stuurt iemand langs zijn hut om te kijken waar hij blijft.

Maar er gebeurde niets. Het afslacken gebeurde veel te laat. Dat wordt ook door de MO erkend. Maar niet alleen dat. Er werden helemaal geen voorbereidingen voor de aankomst gemaakt. We zien dat ook aan de checklist op pagina 32 van het dossier. De arrival checklist is helemaal leeg. Alleen de checklist after arrival is gedeeltelijk ingevuld.

En ook aan van die eenvoudige zaken zoals de verlichting van de telegraaf en de instrumenten, was geen aandacht besteed.

De kapitein vroeg om twee hulpmotoren op het bord. Dat gebeurde wel, maar niet correct, want de inmiddels bovengekomen MO-2 moest de MO-3 erop wijzen dat één van de twee motoren idle stond te draaien. En de MO-2 heeft hem op het net gezet.

Zoals ook de MO-2 over de schouder kijkende van de MO-3, die achter de radar stond, constateerde dat er een schip achter de P&O Nedlloyd Honshu lag (dat staat in zijn verklaring op pagina 11).

Uit alles blijkt dat door welke oorzaak dan ook, de MO-3 enige tijd met zijn gedachten er niet bij was.

De kapitein kwam om 23.45 uur boven en zag een hele concentratie schepen met grote snelheid op zich afkomen. De MO-3 maakte een afwezige indruk, gaf geen informatie en deed ook niet mee.

Razendsnel analyseerde de kapitein de situatie.

Hij wist dat er 75 ton vuurwerk in de containers op het voorschip zat en wilde dus tot elke prijs voorkomen dat het voorschip een of ander object zou raken.

Hij koos voor een manoeuvre die snel resultaat had en waardoor het schip vrij zou varen. Vol achteruit met voorbijgaan van het automatisch reduceersysteem en hard stuurboord. Het werkte want de afstand tot een recht vooruit liggend schip nam niet verder af. De P&O Nedlloyd Honshu begon te deinzen. Dat was eerder dan verwacht als je de manoeuvre begint met een vaart van 20,5 mijl. De kapitein bediende zelf de machine. Dat is begrijpelijk als het manoeuvreren gebeurt met gebruikmaking van de noodknop. En er was, gezien de noodzaak van snelle beslissingen geen tijd voor overleg met de MO's.

De MO-2 waarschuwde dat er een schip achter de Honshu lag. Dat schip had de kapitein niet gezien. Hij was geconcentreerd op het voorschip waar 75 ton vuurwerk lag. En vanaf zijn positie was het schip helemaal niet te zien. Het uitzicht naar achteren is op de Honshu erg slecht vanwege de schoorstenen.

Bovendien bleken de gordijnen nog niet open te zijn. Dat hoort bij het prepareren van de aankomst. En we hebben gezien dat de MO-3 van de wacht nogal verrast werd door de aankomst. Het is jammer dat er op de "El Agami" kennelijk niemand op de brug was die bij het naderend gevaar een waarschuwingssein gaf.

Door opnieuw snel te manoeuvreren, kon de kapitein voorkomen dat de schade die door de aanvaring veroorzaakt werd, erg groot was.

Voorzitter,

De kapitein heeft in fracties van seconden de goede maatregelen genomen. We moeten er niet aan denken wat er gebeurd zou zijn als de P&O Nedlloyd Honshu met het voorschip tegen een ander schip zou zijn gebotst, gezien de aanwezigheid van het vuurwerk.

De kapitein stond er geheel alleen voor, terwijl hij had mogen vertrouwen op de capaciteiten en de ervaring van een senior MO-3.

Ik vind dat de kapitein niet verweten kan worden dat hij een ramp veroorzaakt heeft. In tegendeel, hij heeft een ramp voorkomen.

Daarom bepleit ik geen tuchtrechtelijke maatregel tegen hem te nemen.

De pleitnotitie van de heer W. Grooff, raadsman van Maritiem Officier 3 R.J. van der Ster, luidt:

Primair wil ik aanvoeren, dat de heer Van der Ster is opgeroepen indachtig hetgeen vermeld in hoofdstuk 4 van de Schepenwet. De artikelen aldaar zijn van toepassing op Kapiteins, Stuurlieden, Machinisten, Radiotelegrafisten en Radiotelefonisten. Naar de letter zou het tuchtrecht, als bedoeld in hoofdstuk 4, niet van toepassing zijn op de heer Van der Ster, die een aldaar niet geduide functie bekleedt.

Indien de Raad van oordeel mocht zijn, dat de betreffende wetgeving wél van toepassing is op grond van het feit dat de heer Van der Ster functioneerde als stuurman, dient opgemerkt worden dat een maatregel van tucht in relatie tot de vaarbevoegdheid slechts betrekking kan hebben op de vaarbevoegdheid als dekofficier en niet op de vaarbevoegdheid als werktuigkundige.

Subsidiair wil ik het volgende aanvoeren.

Het aanlopen van havens is voor de snelle container lijnschepen als de Nedlloyd Honshu geen bijzondere gebeurtenis. Zo is de aanloop van Suez op 14 september 1999 door MO3 Van der Ster dan ook niet ervaren. Hij was bekend met de situatie ter plaatse en met de toepasselijke routine. De extra aandacht voor het navigeren in drukke wateren, tussendoor zorg dragend voor het radioverkeer, het uitporren van personeel en het manoeuvreergereed maken van het schip, hij had het allemaal reeds eerder gedaan en de instructies waren duidelijk.

Na het telefonisch roepen van de kapitein is er een kort gesprek gevoerd, waarin het de kapitein vroeg of er reeds contact met de loods was. Dat contact is direct daarop gemaakt en de heer Van der Ster is daarop verder gegaan met de uitvoering van zijn taken. De scheepstechnicus, de aflosser en de MO1 zijn tijdig geroepen en op post gekomen.

Op enig moment realiseerde de heer Van der Ster zich dat de snelheid van het schip nog erg hoog was en is begonnen met afslacken. Naar later bleek was dat tijdstip wat te te laat gekozen, met het gevolg dat het schip nog te veel vaart zou lopen op het moment dat de ankerpositie bereikt was. De heer Van der Ster zoekt de oorzaak in onderschatting van de vaart over de grond en de tijd, die onder de omstandigheden nodig was om het schip op de juiste manoeuvreersnelheid te krijgen.

Ongelukkig was het, dat juist ditmaal niet tijdig een versterking van het brugteam kwam. Was dat wél het geval geweest, dan zou bij het doorspreken van de situatie onderkend zijn dat het afslacken extra aandacht verdiende. Ook zou er gelegenheid zijn geweest om wat minder urgente zaken te regelen, zoals het invullen van checklijsten. Toen de heer van der Ster besefte, dat de positie zodanig was dat de snelheid problemen moest gaan opleveren, heeft hij de kapitein gebeld met het verzoek om met spoed naar de brug te komen.

De kapitein was bijna direct boven en onderkende dat er onmiddellijk ingegrepen diende te worden met betrekking tot het vaart verminderen. Hij slaagde erin om tijdig de vaart uit het schip te halen, waarna gemanoeuvreerd werd om de ankerplaats te bereiken. Helaas is bij de manoeuvre een te grote vaart over de achtersteven bereikt, waardoor de tanker "El Agami" te dicht genaderd werd. Op het moment dat die nieuwe situatie onderkend werd, was het helaas niet meer mogelijk om een aanvaring te voorkomen.

De heer Van der Ster is zich ervan bewust, dat het ontstaan van de noodzaak tot het uitvoeren van de noodmanoeuvre gelegen is in het niet tijdig afslacken. Hij rekent zich het ontstaan van een moeilijke situatie aan. Aan de aanvaring op zich heeft hij echter geen schuld. Het was de uitvoering van de manoeuvre, die ervoor zorgde dat de Honshu met de "El Agami" in aanvaring kwam en zijn invloed op die manoeuvre was te gering om die aanvaring te hebben kunnen voorkomen.

Ik verzoek u daarom om geen tuchtmaatregel tegen de heer Van der Ster te treffen.

5. Het oordeel van de Raad

Toedracht

De "Nedlloyd Honshu" was op 14 september 1999 onderweg van Port Kelang naar Suez. De aankomst op de ankerplaats zou rond middernacht plaatsvinden.

Gezien deze aankomsttijd was het aannemelijk dat men de volgende morgen aan het konvooi voor de passage door het Suez Kanaal kon deelnemen.

De lading van de "Nedlloyd Honshu" bestond uit een volle lading containers, waaronder een aantal containers met vuurwerk met een gezamenlijk gewicht van circa 75 ton. Deze containers met vuurwerk waren, volgens de IMO-voorschriften, op het voorschip, op zo'n groots mogelijk afstand van de van de accommodatie gestuwd.

De wachten aan boord werden gelopen door drie maritieme officieren. De kapitein nam tijdens enige uren per dag de wacht van hen over.

Tijdens zijn wacht op de brug, op 14 september 1999 van 16.00 tot 17.00 uur, controleerde de kapitein nog een aantal dingen aangaande het aanlopen van de ankerplaats op de rede van Suez en verzond hij enige berichten naar de rederij.

Om 17.00 uur kwam de MO-1 op wacht en is de kapitein gaan eten.

Omstreeks 19.10 uur kwam de kapitein wederom op de brug om de MO-1 de laatste instructies te geven betreffende de aanloop. Deze luidden als volgt:

– kapitein porren om 23.00 uur.

– de laatste 12 mijl van het traject tot Conry Rock boei afleggen met manoeuvreersnelheid, circa 17 knopen.

– de MO-1 en de scheepstechnicus porren om te ankeren.

– de Standing Bridge Orders naleven.

In de kaart had de kapitein tevens aangegeven waar men VHF-contact diende op te nemen met de verkeersdienst van Suez en waar men ongeveer moest beginnen met het reduceren van het machinevermogen.

De kapitein wilde dit laatste niet expliciet vastleggen omdat hij dit moment, soms afhankelijk van de scheepsbewegingen op dat ogenblik, liever overliet aan de beoordeling van de officier van de wacht. Het reduceren van het vermogen van de machine c.q het terug brengen van het aantal toeren van vol vermogen op zee naar 65 omw/min (manoeuvreer snelheid) wordt door middel van deautomatic load control- uitgevoerd en duurt circa 45 minuten. In de regel trekt men daar een uur voor uit.

Om 20.00 uur kwam de MO-3 op wacht en kreeg bovengenoemde orders tijdens de wachtwisseling met de MO-1 overgedragen.

De brug van de "Nedlloyd Honshu" is uitgerust met alle, voor de navigatie, benodigde instrumenten. Tevens was er een elektronische kaart voor het betrokken gebied voorhanden.

Bij het overnemen van de wacht door de MO-3 waren de weersomstandigheden goed. Dit is de gehele nacht zo gebleven.

Wat scheepvaart betreft was het niet druk. Er stonden twee radars bij en de twee VHF's stonden respectievelijk op de kanalen 16 en 14. De positie werd bijgehouden door middel van GPS en de vaart bedroeg circa 23 knopen. De posities werden door de MO-3 niet in de kaart gezet, wel werd er ieder uur een positie in het wachtboekje genoteerd. Gedurende zijn wacht had de MO-3 VHF-contact met een ander schip van de rederij dat ook onderweg was naar Suez. Om 23.00 uur heeft hij naar zijn zeggen de kapitein per telefoon gewekt en hem geïnformeerd over het scheepvaartverkeer en tevens verteld dat hij nog geen contact had gehad met de verkeersdienst van Suez. De kapitein kan zich echter niet herinneren dat hij om 23.00 uur gewekt is. Hij werd pas wakker toen de MO-3 hem om 23.40 uur met de woorden "kapitein nu komen" belde.

De MO-3 maakte na het beweerde porren van de kapitein, om 23.00 uur, contact met de verkeersdienst van Suez en kreeg te horen dat men op ankerplaats nr. 17 diende te ankeren, om aldaar nadere instructies af te wachten.

Om 23.30 uur wekte hij de scheepstechnicus en begon hij met het reduceren van het machinevermogen. Om 23.40 uur realiseerde hij zich dat de vaart te hoog was voor de resterende afstand. Het schip liep nog immer 22 mijl en de afstand tot Conry Rock bedroeg nog maar circa 4 mijl. Hij belde de kapitein en porde vervolgens de MO-2 en de MO-1.

Om 23.45 uur kwam de kapitein op de brug en trof daar de MO-3 in een vrij apathische houding bij de kaartentafel aan. Hij zag in de kaart dat het schip bijna op de ankerplaats was en liep gelijk door naar de observatiepositie aan bakboord.

Hij constateerde op de informatie-display, hetwelk boven het centrale bedieningsconsole is aangebracht, dat het aantal toeren van de hoofdmotor 83 rpm bedroeg en de logsnelheid 20,5 knoop was.

Na deze constatering gaf hij de MO-3 de opdracht om beide hulpmotoren en de boegschroef op het bord te zetten. Deze zette echter maar één hulpdiesel op het bord en liet de andere idle draaien. De inmiddels op de brug verschenen MO-2 merkte dit op en nu werd ook de tweede hulpmotor op het bord gezet.

De kapitein zette intussen de uitkijk aan het wiel en schakelde de radar terug van 6 naar het driemijls bereik en concentreerde zich op de positie van het schip ten opzichte van de scheepvaart in de omgeving.

Zowel aan stuurboord als aan bakboord lagen schepen ten anker en tevens was er lokaal verkeer aan bakboord. Er schoten drie manoeuvres door het hoofd van de kapitein:

– een rondtorn over bakboord.

– de beboeide aanlooproute naar het Suez Kanaal, het Newport Rock Channel, in varen.

– een noodmanoeuvre met de machine met een uitloop naar stuurboord.

De kapitein koos voor het laatste en ging om 23.57 uur voorbij aan de automatische reduceer van de machine. Vervolgens gaf vol achteruit, wat de tweede keer succes had, en liet hard stuurboordroer geven.

De "Nedlloyd Honshu" zwaaide nu hard stuurboorduit, zo hard zelfs dat de kapitein het roer hard bakboord liet leggen. De hoofdmachine draaide nu vol achteruit tot 60 omw/min.

De zwaai naar stuurboord bleef er echter in zitten en de kapitein gebruikte de boegschroef om deze zwaai af te remmen. Toen het schip ging deinzen was de koers circa 130°. De kapitein bemerkte dit deinzen ook omdat de afstand tot de ankerligger, recht vooruit, niet kleiner werd. Voor de kapitein, die zeer beducht was voor de 75 ton vuurwerk op het voorschip, was dit een teken dat het gevaar ten aanzien van dit vuurwerk geweken was en hij tevens het schip voor het Newport Rock Channel tot stoppen gekregen had.

Het schip liep echter nu een vaart over de achtersteven van circa 6 knopen.

De MO-2 maakte de kapitein attent op een schip dat men van achteren naderde en adviseerde de kapitein om vooruit te geven.

De kapitein keek naar achteren, zag het schip en zette de machine op langzaam vooruit.

De MO-2 die, toen hij weer naar buiten liep, zag dat het schip achter hen nog immer snel nader-bij kwam, schreeuwde naar de MO-3, die bij de manoeuvreerstand stond, dat hij vol vooruit moest geven.

Om de aanvaringshoek te verkleinen liet de kapitein op het laatste moment nog hard stuurboordroer geven.

De MO-3 zette vervolgens de machine op vol vooruit maar dit kon niet verhinderen dat de "Nedlloyd Honshu", op 15 september 1999 om 00.08 uur, de ten anker liggende Egyptische tanker "El Agami" in de midscheeps ramde. De gezamenlijke schade aan beide schepen door deze aanvaring was aanzienlijk.

De "Nedlloyd Honshu" liep door de aanvaring een aantal inzettingen op aan het achterschip en de "El Agami" ondervond grote schade in de midscheeps.

Beschouwing

De aanvaring van de "Nedlloyd Honshu" met de Egyptische tanker "El Agami" heeft plaats kunnen vinden omdat de kapitein van de "Nedlloyd Honshu", tijdens zijn noodmanoeuvre om zijn schip tot stoppen te krijgen, het ten anker liggende schip achter hem te laat heeft opgemerkt en de mate van het deinzen van zijn schip heeft onderschat.

Tijdens zijn noodmanoeuvre was alle aandacht van de kapitein gericht op het tot stilstand brengen van zijn schip vóór het Newport Rock Channel en met het voorschip vrij blijven van de ten anker liggende schepen aan stuurboord van de aanlooproute naar het Suez Kanaal, dit mede gezien de aanwezigheid van circa 75 ton vuurwerk op het voorschip van de "Nedlloyd Honshu". Tijdens deze noodmanoeuvre had hij nauwelijks of geen hulp van de, op de brug aanwezige MO-3, was gedwongen alles alleen te doen en kreeg op het laatste ogenblik pas bijstand van de inmiddels op de brug gekomen MO-2. Door de alertheid van de MO-2 is de "Nedlloyd Honshu" voor een grotere ramp behoed gebleven.

De noodmanoeuvre, waarin in circa 10 minuten een groot aantal handelingen en beslissingen genomen dienden te worden, was te wijten aan het boven de manoeuvreerbaarsnelheid varen van het schip en het te laat op de brug verschijnen van de kapitein.

Op 14 september 1999 nam de MO-3, om 20.00 uur, de wacht over van de MO-1.

Het zicht en weer waren goed, de navigatieapparatuur op de brug werkte naar behoren en de vaart bedroeg 22,8 mijl per uur.

De aankomst op de ankerplaats zou omstreeks middernacht plaatsvinden.

Vóór aankomst in een haven of op een ankerplaats dienen een aantal voorzorgsmaatregelen genomen te worden, zoals het tijdig waarschuwen van de kapitein, het tijdig manoeuvreerbaar hebben van de hoofdmachine en het naleven van de Standaard Wacht Orders en het nalopen en paraferen van de Aankomst Controlelijst.

De MO-3, een senior MO, had de aanloopprodure reeds vele malen in zijn carrière meegemaakt en wist dus precies wat er van hem verlangd werd.

Tijdens de wachtoverdracht werd hem door de MO-1 opgedragen om de kapitein om 23.00 uur te porren. De laatste 12 mijl van het traject diende op manoeuvreersnelheid afgelegd te worden en tevens diende voor het ankeren de MO-1 en de scheepstechnicus geroepen te worden.

Deze orders werden mondeling overgebracht. De globale positie waar een begin gemaakt diende te worden met het reduceren van het machinevermogen was in de kaart aangegeven. Een kopie van de zeekaart, zoals die gebruikt werd aan boord ten tijde van de ramp, werd tijdens de zitting door de raadsman van de kapitein, de heer Sarton, aan de Raad overhandigd. De MO-1 verklaarde tijdens de zitting van de Raad dat dit gegeven in de kaart was aangegeven.

Ter hoogte van Râs Sudr diende ook de verkeersdienst van Suez opgeroepen te worden om instructies ten aanzien van de ankerpositie te verkrijgen. Ook dit was in de kaart aangegeven.

Het was de bedoeling van de kapitein dat het schip ter hoogte van Râs Sudr op manoeuvreersnelheid was en hij daardoor op die positie bij machte zou zijn om alle handelingen te verrichten die hij dienstig achtte om een veilige aankomst op de ankerplaats te bewerkstelligen.

Het reduceren van het machinevermogen van vol vermogen op zee naar manoeuvreervermogen, 65 omw/min, neemt circa 45 minuten in beslag en wordt automatisch uitgevoerd. In de praktijk neemt men hier als vuistregel een uur voor. Gezien zijn opleiding was de MO-3 terdege op de hoogte waarom dit reduceren die tijd in beslag nam.

De MO-3 was op de hoogte van de reisplanning door middel van de Nauto-command. In de Nauto-command staan de waypoints en de te varen snelheden.

Het laatste waypoint van de reis was Conry Rock en het voorlaatste waypoint Râs Sudr. De afstand tussen beide waypoints bedraagt 12,61 mijl en diende met 17 knopen afgelegd te worden.

De "Nedlloyd Honshu" arriveerde op 14 september 1999, om 23.18 uur op het waypoint ter hoogte van Râs Sudr, het waypoint waar het schip volledig manoeuvreerbaar zou moeten zijn. De MO-3 is echter pas om 23.30 uur begonnen met het reduceren van het machinevermogen. Was hij volgens de regels te werk gegaan dat had hij dit al om circa 22.30 uur moeten doen.

Gedurende zijn wacht zette de MO-3 geen posities in de kaart, hij noteerde slechts ieder uur een GPS-positie in het wachtboekje. De Raad is van oordeel dat de MO-3 alleen op de GPS en wellicht op de elektronische kaart heeft genavigeerd. Door het niet navigeren op de papieren zeekaart heeft hij de aantekening van de kapitein omtrent het reduceren van de machine niet opgemerkt. Ook heeft hij door het niet aanbrengen van posities in de zeekaart het overzicht over de resterende afstand tot de ankerplaats geheel verloren en kon het gebeuren dat hij ver voorbij Râs Sudr pas begon met het reduceren van het machinevermogen, een uur later dan de bedoeling was.

De kapitein diende om 23.00 uur gewaarschuwd te worden. Dit tijdsip was ruim bemeten omdat de aankomst op de ankerplaats, omstreeks middernacht zou plaats vinden.

Het is tijdens het onderzoek niet duidelijk geworden of de kapitein nu wel of niet geroepen is om 23.00 uur. De Raad is echter van oordeel dat de MO-3 geen 40 minuten had moeten wachten voor een tweede oproep.

Toen de kapitein om 23.45 uur op de brug kwam bedroeg de afstand tot het Newport Rock Channel circa 5 mijl. Over bakboord had de kapitein een manoeuvreerruimte tot de 10 vademlijn van circa 4 mijl, met diep water.

De kapitein had onder de gegeven omstandigheden op dat ogenblik drie opties:

– een rondtorn over bakboord.

– het Newport Rock Channel invaren en aldaar het schip te stoppen.

– een noodmanoeuvre met vol achteruitvermogen en een uitloop naar stuurboord.

Gezien de draaicirkel van het schip, de waterdiepte en de afstand tot de 10 vademlijn was een rondtorn volgens de Raad een goede optie geweest.

De kapitein zag echter van deze optie af vanwege ten anker liggende schepen en lokaal uitgaand verkeer.

Ook de optie om het Newport Rock Channel in te varen verwierp de kapitein.

Zijn laatste optie om door middel van een noodprocedure, waaraan hij om circa 23.57 uur begon, met vol achteruitvermogen en een uitloop naar stuurboord het schip tijdig te stoppen heeft hij uitstekend volbracht.

Door het achteruit slaan, om met het voorschip vrij te blijven van de ten anker liggende schepen aan stuurboordzijde van de aanlooproute naar het Newport Rock Channel, is het schip echter te snel gaan deinzen. De ten anker liggende tanker "El Agami, aan de westzijde van de aanlooproute is door de kapitein nooit opgemerkt. Hij werd hierop ook niet attent gemaakt door de dienstdoende wachtofficier de MO-3", ondanks dat deze een radar tot zijn beschikking had. De radar waarachter de kapitein zat was om onbekende redenen ingesteld op een ongestabiliseerd beeld, wat de kapitein in verwarring bracht.

De MO-2, die tegen middernacht op de brug kwam, maakte de kapitein op het laatste moment attent op deze ankerligger en door het alerte optreden van de MO-2 werd een grotere ramp voorkomen.

De kapitein heeft schuld aan de ramp. Door zich teveel te concentreren op de ankerliggers voor hem, dit mede door de aanwezigheid van het vuurwerk op het voorschip, heeft hij het overzicht verloren over hetgeen zich achter hem afspeelde.

De kapitein had contact moeten opnemen met de MO-1, die zich op de bak bevond, over de afstanden tot de diverse schepen vóór hem. Dat had er toe kunnen leiden dat hij eerder de achter-waartse vaart uit het schip had gehaald.

De Raad is echter van oordeel dat de kapitein, door het op zo'n korte afstand van het ankergebied niet over een volledig manoeuvreerbaar schip te kunnen beschikken, ondanks zijn duidelijke instructies aan een goed opgeleide en volledig bevoegde wachtofficier en het gemis van de hulp van een geconcentreerde wachtofficier, in een zodanige positie is gekomen dat hem tuchtrechtelijk geen verwijt treft.

De Raad is van oordeel dat de MO-3 medeschuld heeft aan de aanvaring.

Door geen posities in de kaart aan te brengen, heeft hij het overzicht van de route tot de ankerplaats verloren. De afstand tot deze ankerplaats werd daardoor foutief geïnterpreteerd en de aantekening ten aanzien van het reduceren van het machinevermogen werd niet opgemerkt. Doordat de MO-3 te laat in de gaten kreeg dat men de ankerplaats al zo dicht genaderd was, werd ook de kapitein te laat gewaarschuwd. De brugorders en de aanloopprocedure waren duidelijk en bij de senior MO-3 bekend. Zij werden echter door de MO-3 niet ten uitvoer gebracht.

Nadat de kapitein het commando had overgenomen heeft de MO-3 verzuimd hem de ondersteuning te geven die van een wachtofficier verwacht mag worden.

Een tuchtrechtelijke maatregel, te zijnen aanzien, is naar het oordeel van de Raad bepaald wel aan de orde.

Beslissing

De Raad is van oordeel dat kapitein P.A. Jongste, geboren 24 januari 1944 te Vierpolders, schuld heeft aan de ramp. Een tuchtrechtelijke maatregel is, om bovengenoemde redenen, niet aan de orde.

De Raad straft de MO-3 R.J. van der Ster, geboren 27 augustus 1970 te Heerlen, wegens zijn medeschuld aan de ramp, door hem de bevoegdheid om als stuurman te varen te ontnemen voor een periode van twee weken.

Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius, J.L.A. van Aalst, J.L. Schot en P.H. Schiller, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 27 november 2000.

(get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel