Start van deze pagina
Skip navigatie, ga direct naar de Inhoud

Overheid.nl - de wegwijzer naar informatie en diensten van alle overheden.

De wegwijzer naar informatie en diensten van alle overheden

Tekstgrootte
+


Jaargang 1998
Nr. 211

Gepubliceerd op 4 november 1998



UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het wegens een motorstoring op 10 à 15 meter passeren van een produktieplatform, van het Nederlandse vissersvaartuig "Marja Netty" UK 19, driftende op de Noordzee.

Op 15 oktober 1997 heeft het Nederlandse vissersvaartuig "Marja Netty" UK 19, terwijl het driftte op de Noordzee, door een motorstoring een produktieplatform op 10 à 15 meter gepasseerd.

Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 24 maart 1998 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp.

1. Gang van het gehouden onderzoek

De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:

– een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig "Marja Netty" UK 19;

– een fotokopie van een rapport, opgemaakt door nautisch expert A. Krijger van de Scheepvaartinspectie, betreffende de bijna-aandrijving van een produktieplatform door de viskotter "Marja Netty" UK 19 , d.d. 15 oktober 1997, inclusief bijlagen;

– een fotokopie van een mutatierapport van de Waterpolitie Den Helder;

– een fotokopie van een Full Incident Report van het Kustwachtcentrum IJmuiden.

Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 28 augustus 1998.

Voor het hoofd van de Scheepvaartinspectie was aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart G.Th. Koning.

De Raad hoorde schipper D. Bakker, als getuige en de directeur Kustwacht, Kapitein ter Zee G.J. van der Meer, als getuige-deskundige.

De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.

2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:

A. Het schip

De "Marja Netty" UK 19 is een Nederlands motorvissersvaartuig, toebehorend aan V.O.F. Bakker en Van Urk te Urk. Het schip is in 1982 gebouwd, is 34,37 meter lang, meet 331 GT en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 1323 kW. Het schip heeft een boegschroef.

Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting en GPS.

B. De ramp

Aan de Scheepvaartinspectie heeft – zakelijk weergegeven – verklaard:

Schipper D. Bakker:

Op woensdag 15 oktober 1997 was de UK 19 vissende met de boomkorren. Het was goed weer, zwakke noorden wind, kracht 2 à 3 Bft. en goed zicht.

Te omstreeks 09.15 uur hoorde ik uit de motorkamer veel lawaai van de blower. Ik zette de schroef uit het werk en stopte de motor geheel, waarna wij de motor hebben gecontroleerd. Het bleek dat er water en smeerolie kwam uit de veiligheden van de cilinderkoppen. Van cilinder 5 was de verstuiver omhoog gekomen, geraakt door een klep. Ik heb per radio contact opgenomen met Stork, er kon met de motor niet meer worden gedraaid. Ik heb vervolgens de tuigen boven water gehaald en de verzekering gebeld.

De verzekering deelde mij mede dat er een sleepboot zou worden geregeld en dat wij hierop moesten wachten. De sleepboot zou te circa 18.00 uur bij ons zijn en komen van Terschelling. Deze mededeling kwam te omstreeks 11.00 uur. De positie was op dat moment 53° 43' N en 04° 02' O, verkregen met behulp van GPS. Dit was ongeveer 3 mijl ten noordoosten van het produktieplatform L/4-B. Wij verdreven met stroom en wind in zuidelijke richting en gingen aanvankelijk goed vrij.

Na enige tijd draaide de wind van noord naar noordoost en wij dreven steeds westelijker, richting platform. Ik controleerde voortdurend de positie op de elektronische plotter (QuodFish) met behulp van DGPS en liet de positie van het schip op de plotter vastleggen. Op de plotter is de positie van het platform aangegeven, alsmede de pijpleidingen van dit en andere platforms. Vanuit de L/4-B loopt een pijpleiding in zuidzuidoostelijke richting.

Vanaf omstreeks 12.00 uur gingen wij recht op het platform af en ik besloot actie te ondernemen. Ik deed een oproep op kanaal 16. Er was een supplier ten noorden van ons, die later de "Oxbridge" bleek te zijn, en een supplier ten zuiden van ons, dit was de "Smit-Lloyd 55". De laatste was 9 à 10 mijl bij ons vandaan en zou circa 50 minuten nodig hebben om bij ons te kunnen zijn. Wij dreven met een snelheid van 0,9 à 1,0 mijl per uur recht op het platform af. Tijdens het wachten op de supplier heb ik de boegschroef aangezet en met behulp hiervan geprobeerd het schip vrij van het platform te houden. Wij mochten absoluut niet ankeren of de vistuigen aan de grond leggen, dit was ons medegedeeld op kanaal 16 door de Kustwacht, die blijkbaar onze conversatie had beluisterd. Door met de boegschroef beurtelings naar bakboord en stuurboord te draaien gelukte het mij om vrij te blijven, de meest zuidelijke poot van het platform werd op 10 à 15 meter gepasseerd. Wij zijn over de pijpleiding heen gedreven en hebben niets geraakt, er is geen enkele schade aangericht. Dit gebeurde te omstreeks 13.00 uur.

Beide suppliers waren naar ons toe gekomen, maar te laat, het gevaar was reeds geweken. De "Smit-Lloyd 55" maakte vast, de "Oxbridge" vertrok. De "Smit-Lloyd 55" hield ons vrij van het platform, totdat te omstreeks 18.30 uur de sleepboot "Noordgat" van de firma Rijf was vastgemaakt. De "Noordgat" heeft ons naar Den Helder gesleept, waar de motor gerepareerd werd. Ik begrijp niet waarom wij niet mochten ankeren of de vistuigen aan de grond leggen.

Te 12.00 uur waren wij nog bijna een mijl verwijderd van de dichtstbijzijnde pijpleiding.

3. Het onderzoek ter zitting

Ter zitting hebben aanvullend verklaard:

Schipper D. Bakker:

Ik blijf bij mijn verklaring zoals ik deze eerder tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd.

Ik wist dat het platform onbemand was en ik wist eveneens waar de pijpleidingen lagen.

Toen ik de motorstoring kreeg, heb ik niet onmiddellijk overwogen ten anker te gaan. Ik had één anker aan boord met een kettinglengte van 120 vadem; het anker was voor gebruik gereed. Ik heb ook niet overwogen de tuigen aan de grond te laten, omdat ik verwachtte dat dit niet zou mogen.

Ik heb niet naar de stroomgegevens in de kaart gekeken; ik wist wanneer het tij zou gaan draaien.

Ik heb geen veiligheidsbericht uitgezonden of laten uitzenden. Ik ben op de hoogte van de hiervoor te volgen procedures.

Later, toen de wind draaide en wat in kracht toenam tot 3 Bft., zag ik dat het niet goed ging. Ik ben in actie gekomen toen wij ongeveer 1½ mijl van het platform af waren. Ik weet niet of de Kustwacht mijn gesprek met de supplier, dat op een werkkanaal plaatsvond, heeft gevolgd. Ik had dat schip op kanaal 16 opgeroepen. Ik kon dat schip met mijn verrekijker zien liggen; ik weet niet waarom het pas over twee uur bij ons kon zijn.

Het gesprek met de Kustwacht vond om ongeveer 09.15 à 10.00 uur plaats; ik weet dat zeker. Men vroeg toen wat er aan de hand was. Nadat ik mijn positie had doorgegeven vertelde men mij dat ik absoluut niet ten anker mocht. Ik weet niet waarom niet, maar ik had wel een vermoeden, namelijk in verband met de pijpleiding. Daarom heb ik de reden voor het niet mogen ankeren niet aan de Kustwacht gevraagd. Ik heb ook niet met de Kustwacht besproken waar de pijpleidingen lagen; evenmin heeft men mij gevraagd of ik wist waar ze lagen. Wij varen vissend regelmatig over pijpleidingen; de betreffende leiding was een oude, waar wij ook al jaren overheen vissen.

Ik ben al vrij vroeg met de boegschroef begonnen, maar dit lukte niet goed. Met de boegschroef was heel weinig te doen, hij heeft maar weinig vermogen.

Wij zijn vlak langs het platform gedreven, wij konden het als het ware met de hand aanraken.

Wij zijn uiteindelijk door een supplier weggesleept, met behulp van onze eigen sleeptros.

Als hetzelfde nu weer zou gebeuren, zou ik wel ten anker gaan.

Wij waren met zes man aan boord.

De eigenaar van de UK 19 heeft een vast contract met de verzekering voor sleepboothulp.

De verzekering had mij verteld dat de sleepboot er pas om 18.00 uur kon zijn.

Directeur Kustwacht Ktz. G.J. van der Meer:

De tijden in het rapport van Kustwachtcentrum zijn UTC-tijden, het tijdverschil met Nederlandse tijd bedroeg toen 2 uur.

De afkortingen onder het kopje "author" zijn afkortingen van namen van operators. De tekst onder het kopje "message" is niet de letterlijke weergave van het gesprek, maar een ruwe omschrijving daarvan. De letterlijke weergave wordt vastgelegd op een audioband, die wordt bewaard.

Het "Gelieve niet te ankeren vanwege de pijpleiding" is een weergave van een gesprek tussen het platform L7Q en de UK 19, en geen boodschap van het Kustwachtcentrum.

Ik leg u de procedure uit zoals deze op het Kustwachtcentrum wordt gevolgd met betrekking tot het ontvangen van berichten, een en ander aan de hand van het "full incident report".

Het Kustwachtcentrum vervult de aanroepfunctie van kanaal 16 voor Scheveningen Radio. Wij luisteren dit kanaal continu uit en geven oproepen op dit kanaal door naar Scheveningen Radio. Wij bemoeien ons verder niet inhoudelijk met deze gesprekken. Evenmin volgen wij deze gesprekken verder. Een en ander zou kunnen verklaren waarom er een verschil in tijd bestaat tussen de vermeende gesprekken van de heer Bakker met het Kustwachtcentrum, te weten 09.15 uur, en de tijden die in ons rapport worden genoemd.

In het eerste gesprek van de UK 19 met het Kustwachtcentrum is het niet mogen ankeren niet aan de orde geweest; ook later is dit niet gebeurd. Het Kustwachtcentrum heeft zich ook niet gemengd in de discussie over het al dan niet ankeren.

Wij zullen zelf nooit verbieden ergens te ankeren; wij geven alleen een advies van die strekking. Een en ander heeft te maken met de aansprakelijkheid. Ik geef wel toe dat een advies van een overheidsinstantie als het Kustwachtcentrum gemakkelijk als een opdracht kan worden beschouwd. Om 09.15 uur had het Kustwachtcentrum eventueel kunnen adviseren om de UK 19 te laten ankeren, maar wij wisten toen nog niet wat er aan de hand was. Wij geven nooit het advies om op een bepaalde locatie niet te vissen.

Als Directeur Kustwacht kan ik in bepaalde gevallen opdracht geven tot het laten uitvoeren van bepaalde maatregelen, maar dit alleen na overleg met het verantwoordelijke ministerie.

Als functionaris van de Kustwacht zou ik in dit geval het advies hebben gegeven niet te ankeren. Zelf, zeeman zijnde, zou ik wel geankerd hebben, met dien verstande dat ik dit in een veel vroeger stadium zou hebben gedaan, en dan kiezend tussen twee slechte mogelijkheden.

Ik weet niet precies waarom de Chef van de Wacht van het Kustwachtcentrum niet eerder heeft overwogen SAR-alarm te geven; dit is overigens zijn eigen verantwoordelijkheid.

Onder normale omstandigheden vind ik de veiligheidszone van 500 meter rond een platform voldoende.

Er komen per jaar ongeveer twintig driftsituaties voor.

De "Waker" lag destijds in Den Helder. Indien wij op tijd waren gewaarschuwd, had dit schip eventueel kunnen worden ingezet.

4. Het standpunt van de Inspecteur

Het incident met de UK 19 staat niet op zichzelf.

Het komt regelmatig voor dat vissersschepen zich in de nabijheid van platforminstallaties ophouden bij pogingen de vangst op een bevredigend niveau te krijgen. Dat dit al vissende niet altijd goed gaat heeft in 1996 de aanvaring met platform AWG-1 ten Noorden van Ameland bewezen. Volgens een artikel in Visserijnieuws van 6 februari jongstleden, getiteld "Kotters gemaand tot behoedzamer gedrag rond platforms", hebben dergelijke nabij-situaties op het Engels continentaal plat al geleid tot enkele forse schadeposten, oplopende tot miljoenen guldens, vanwege het beschadigen van pijpleidingen en stopzetten van de produktie.

Het is in dat licht bezien niet verwonderlijk dat men zeer alert is op het voorkomen van dit soort incidenten.

Een belangrijke rol is weggelegd voor de "Waker", speciaal door de overheid aangewezen om adequaat hulp te verlenen bij calamiteiten. Deze taak heeft alleen effect als men de Kustwacht tijdig op de hoogte brengt van incidenten en ongevallen.

Of, zoals uit de offshore-industrie opgemerkt wordt in verband met een nabij situatie met een Nederlands vrachtschip; "het heeft geen zin om kort tevoren iedereen te waarschuwen, er is dan geen tijd meer om maatregelen te nemen en mensenlevens staan dan op het spel".

In het geval van de "Marja Netty" voelde de schipper zich niet genoodzaakt om extra maatregelen te treffen. De verzekering zou sleepboothulp regelen, het was goed weer, men kon alleen nog maar afwachten. De digitale plotter gaf de schipper enig inzicht in de positie van de kotter. Er werd niet actief genavigeerd, dat wil zeggen, een berekening van de te verwachten stroom werd niet gemaakt, er werd ook verzuimd een veiligheidsbericht (PANPAN) uit te zenden en van de mogelijkheid om in de eerste positie te ankeren werd geen gebruik gemaakt. In het eerste geval had de schipper kunnen onderkennen dat de kotter in westelijke richting zou worden weggezet. In het tweede geval had de Kustwacht, bij vroege melding van de motorschade, actie kunnen ondernemen. In het laatste geval had de schipper zeer waarschijnlijk kunnen voorkomen dat er überhaupt actie moest worden ondernomen.

De motorschade is een onvoorziene situatie. De schipper had naast de verzekering de Kustwacht en/of omringende scheepvaart moeten informeren, gezien het feit dat het schip niet-manoeuvreerbaar was geworden en in de nabijheid van de diepwaterroute en enkele platforms dreef. Toen de gevaarlijke situatie ontstond is de schipper er in geslaagd een ramp te voorkomen.

Publicatie van dit onderzoek zal, naast voorlichting door de industrie, inzicht geven in de risico's die kunnen ontstaan in de nabijheid van produktieplatforms en hopelijk een bijdrage leveren aan het veiligheidsbewustzijn van schippers in de visserij.

5. Het oordeel van de Raad

Toedracht

Op 15 oktober 1997 viste de "Marja Netty" UK 19 met de boomkorren op de Noordzee.

De bemanning bestond uit 6 personen, inclusief de schipper.

Het weer was goed, met goed zicht en een noordelijke wind, kracht 2 à 3 Bft.

Omstreeks 09.15 uur hoorde de schipper de blower van de machine veel lawaai maken. Hij zette de schroef uit zijn werk en stopte de motor. Bij inspectie van de motor bleek er water en smeerolie uit de veiligheden van de cilinderkoppen te komen. Tevens was de verstuiver van cilinder 5 door een klep geraakt en omhoog gekomen. Via kanaal 16 riep de schipper Scheveningen Radio op. Scheveningen Radio luistert echter niet meer uit op kanaal 16, het Kustwachtcentrum in IJmuiden wel. Een medewerker van het Kustwachtcentrum beantwoordde de oproep van de schipper en schakelde hem door naar Scheveningen Radio. De schipper nam contact op met de fabrikant van de motor en duidelijk werd dat er niet meer met de motor gedraaid kon worden. De schipper haalde vervolgens zijn tuigen binnen en nam contact op met zijn verzekeringsmaatschappij. Omstreeks 11.00 uur kreeg de schipper van zijn verzekeringsmaatschappij te horen dat er een sleepboot vanuit Terschelling naar hem toe zou komen. Deze sleepboot, de "Noordgat", zou omstreeks 18.00 uur bij de kotter arriveren. Op het moment dat dit bericht binnen kwam was de positie van de "Marja Netty" UK 19, 53° 43' N en 04° 02' O, circa 3 mijl ten noordoosten van het produktieplatform L/4-B.

Onder invloed van stroom en wind dreef de kotter in eerste instantie in een zuidelijke richting en zou goed vrij blijven van het bovengenoemde platform. Na enige tijd draaiden de wind en stroom echter en werd de drift steeds westelijker, richting platform.

De schipper controleerde de positie van zijn schip voortdurend op de elektronische plotter met behulp van DGPS en zette deze posities vast.

Op de plotter waren de posities van het bovengenoemde platform en andere platforms met de bijbehorende pijpleidingen aangegeven. Vanuit het platform L/4-B loopt één pijpleiding in zuidzuidoostelijke richting.

Vanaf 12.00 uur, op een afstand van circa 1 mijl van het platform, dreef de "Marja Netty" UK 19 met een vaart van 0,9 à 1,0 mijl/uur, recht op het platform af. De schipper besloot nu actie te ondernemen en deed een oproep op kanaal 16. Twee schepen reageerden op zijn oproep, de "Oxbridge" en de "Smit-Lloyd 55".

De supplier "Oxbridge" zat ten noorden van hem en was met de kijker te zien. De "Smit-Lloyd 55" zat op een afstand van 9 à 10 mijl ten zuiden van hem en had circa 50 minuten nodig om bij hem te komen. De schipper had intussen de boegschroef gestart en probeerde met behulp hiervan het schip vrij van het platform te houden.

Om 12.43 uur, op een afstand van een kwart mijl tot het platform, riep de schipper het platform op. Dit bleek echter onbemand te zijn.

Op het Kustwachtcentrum te IJmuiden hoorde men de schipper het platform oproepen. Men nam contact met de schipper op en vroeg wat er aan de hand was. De schipper antwoordde dat hij zich op een kwart mijl afstand van het platform L/4-B bevond en met een vaart van 0,8 mijl/uur naar het platform dreef.

Nadat men op kanaal 8 is overgegaan, mengt het platform L/7-Q zich in het gesprek tussen de schipper van de "Marja Netty" UK 19 en het Kustwachtcentrum en meldt dat de "Smit-Lloyd 55" onderweg is en met een half uur ter plaatse kan zijn.

Het platform verzocht tevens de schipper om niet te ankeren vanwege pijpleidingen.

Het platform L/7-Q meldde om 12.50 uur nogmaals aan de Kustwacht dat de twee suppliers onderweg waren naar de kotter en de "Smit-Lloyd 55" in 30 minuten kon arriveren.

De Kustwacht nam vervolgens om 12.54 uur contact op met Elf Petroland, de exploitant van het betrokken platform en adviseerde een shutdown voor het eiland.

Om 13.01 uur meldde de schipper van de "Marja Netty" UK 19 dat hij 40 meter van het platform verwijderd was en nog immer richting platform dreef. Om 13.04 uur meldde het platform L/7-Q dat de produktie van het platform L/4-B was stopgezet.

Om 13.06 uur hoorde men op het Kustwachtcentrum de schipper van de "Marja Netty" UK 19 roepen dat hij op enkele meters langs het platform gedreven was en het gevaar geweken was. Het Kustwachtcentrum had inmiddels SAR-alarm gemaakt, welk alarm om 13.19 uur weer werd ingetrokken omdat het gevaar van aandrijving geweken was.

Om 13.15 uur meldde het platform L/7-Q dat de "Oxbridge" stand-by de "Marja Netty" UK 19 lag en daar zolang zou blijven tot de "Smit-Lloyd 55" zou arriveren om de kotter op sleeptouw te nemen. Dit zou nog een minuut of twintig in beslag nemen. Om 13.30 uur werd bekend dat de sleepboot "Noordgat" uit Terschelling vertrokken was, op weg naar de "Marja Netty" UK 19.

Om 13.50 uur had de "Smit-Lloyd 55" de kotter op sleeptouw en meldde aan de Kustwacht dat men eerst een oostelijke koers zou varen om uit de olievelden weg te komen. Daarna zou koers gezet worden, richting de TSS Texel.

Om 17.37 uur meldde de "Smit-Lloyd 55" dat men vrij van het olieveld was.

De sleepboot "Noordgat" arriveerde om 17.55 uur en nam de sleep van de supplier over.

Om 23.27 uur passeerde de sleep de Verkenner Molengat, waar de sleepboot "VC Den Helder" de sleep overnam.

Om 02.11 uur meerde de "Marja Netty" UK 19 te Den Helder af en werden de sleepboten bedankt.

Beschouwing

Toen de schipper van de "Marja Netty" UK 19 op 15 oktober 1997, omstreeks 09.15 uur problemen met de machine kreeg en duidelijk werd dat daarmee niet meer gedraaid kon worden, nam hij via zijn radioinstallatie contact op met de firma Stork, de fabrikant van de installatie.

Hij riep via kanaal 16 Scheveningen Radio op maar omdat deze instelling niet meer uitluistert op dit kanaal, werd de oproep van de schipper beantwoord door het Kustwachtcentrum in IJmuiden. Op het Kustwachtcentrum schakelde men de schipper door naar Scheveningen Radio. De schipper van de "Marja Netty" UK 19 voerde vervolgens zijn gesprek met de firma Stork en later, nadat hij zijn tuigen binnengehaald had, pleegde hij nog een telefoongesprek met zijn verzekering. Hij meldde echter niet aan het Kustwachtcentrum wat er aan de hand was.

Omdat de kotter onder invloed van stroom en wind in een zuidelijk richting dreef en er in eerste instantie geen gevaar voor aandrijving met de in de omgeving aanwezige boorplatformen bestond, besloot de schipper om te blijven drijven en niet te ankeren.

De schipper had bij deze beslissing een veiligheidsbericht moeten uitzenden om de schepen in zijn omgeving te waarschuwen dat hij onmanoeuvreerbaar was.

Ook had de schipper, toen het duidelijk werd dat de machine niet meer zou kunnen draaien, onmiddellijk het Kustwachtcentrum van de situatie op de hoogte moeten stellen. Op het Kustwachtcentrum had men de schipper wellicht, gezien zijn positie en het veranderen van wind en stroom, geadviseerd om te ankeren.

In het geval dat de "Marja Netty" UK 19, om wat voor reden dan ook, niet had kunnen ankeren, had men op het Kustwachtcentrum tijdig andere maatregelen kunnen nemen om de kotter voor een aandrijving te behoeden, hetzij door assistentie te vragen van schepen in de nabije omgeving, of de "Waker", die op dat moment stand-by lag in Den Helder, in te zetten.

Had de schipper zelf de stroomgegevens bekeken, dan had hij al in een vroeg stadium kunnen zien dat zijn drift later in de morgen steeds westelijker zou worden, richting het platform L/4-B. Hij was op de hoogte van de aanwezige pijpleidingen en wist dus dat ankeren in een later stadium problemen zou opleveren. De schipper wist ook dat hij tenminste 500 meter van een platform dient te blijven. Deze veiligheidszone van 500 meter is verboden gebied voor de scheepvaart en het binnenvaren van deze veiligheidszone is op basis van de Nederlandse regelgeving strafbaar. Doordat de schipper zijn schip niet tijdig ten anker heeft gebracht, de verandering van de stroom niet onderkende, niet voldoende maatregelen heeft getroffen om assistentie te krijgen, kon het gebeuren dat de "Marja Netty" UK 19 op enkele meters voorbij het produktieplatform dreef. De Raad is van oordeel dat de schipper zijn bemanning aan groot gevaar heeft bloot gesteld. Tevens had hij grote schade aan het platform kunnen aanrichten, met alle gevolgen van dien.

Om 12.43 uur hoorde men op het Kustwachtcentrum, de "Marja Netty" UK 19 het platform L/4-B aanroepen. Door het adequate handelen van de functionarissen van de Kustwacht werd op het platform, dat in vol bedrijf was, 21 minuten later, 2 minuten voor de bijna-aandrijving, de produktie stopgezet.

Naar aanleiding van twee schadegevallen, waarbij grote schade werd berokkend aan een platform van de Engelse olie- en gasmaatschappij British Petroleum, de "BP Cleeton", heeft op 27 januari 1998 een spoedoverleg plaats gevonden tussen deze maatschappij en een delegatie van het kottersbedrijfleven.

Op 9 december 1997 bracht een Nederlandse kotter met zijn vistuig schade teweeg aan een leiding die de gastoevoer regelt van onbemande platforms naar de "BP Cleeton". Hierdoor viel de druk op het platform weg en moest de produktie stopgezet worden. De schade door het stopzetten en de reparatie van de leiding werd op ruim 10 miljoen gulden geraamd. Het was de kotter gelukt, ondanks de waarschuwingen van het "guardvessel" het platform tot op 8 meter te naderen.

Op 13 januari 1998 brengt opnieuw een Nederlandse kotter forse schade toe aan hetzelfde platform. De kotter verliest binnen de veiligheidszone van 500 meter zijn vistuig. Met een dreg werd geprobeerd het vistuig op te vissen. De dreg bleef echter steken achter een stuurkabel van de zogenoemde SSIV, een installatie om bij brand de gastoevoer af te sluiten. Doordat de dreg achter de stuurkabel bleef steken, trad kortsluiting op. Wonder boven wonder zijn zowel de vissers als de bemanning op het platform bespaard gebleven voor rampzalige gevolgen.

Zo had door de kortsluiting elektrokutie kunnen optreden, wellicht van de gehele bemanning van de kotter.

Op dringend verzoek van de BP-delegatie heeft de Nederlandse visserijdelegatie toegezegd alles in het werk te stellen de visserijsector tot behoedzamer gedrag te manen en het ruimer mijden van de platforms. Gezocht zal worden naar momenten in het jaar dat voorlichting gegeven kan worden over de activiteiten van BP, de locaties van de platforms en over de buizen en installaties die zich onder water bevinden. In ieder geval zal zorggedragen worden voor informatieverstrekking via de visserijbladen.

Ook zullen er contacten gelegd worden met de NOGEPA, de vertegenwoordigende organisatie van de maatschappijen die op het Nederlandse Continentaal Plat olie en/of gas winnen.

De Raad heeft met instemming van deze ontwikkelingen kennis genomen en hoopt dat de schippers van vissersvaartuigen hierdoor nog meer gaan beseffen welke gevaren het invaren van de veiligheidszone, zowel voor de vissers zelf als voor de bemanningen van platforms met zich mee kan brengen.

Lering

Indien een schip, in de nabijheid van verkeersscheidingsstelsels of gas- en olieinstallaties, onmanoeuvreerbaar geraakt, dient men zo spoedig mogelijk de scheepvaart in nabije omgeving te waarschuwen door het uitzenden van een veiligheidsbericht (PANPAN).

Tevens dient men de autoriteiten (Kustwachtcentrum) op de hoogte te stellen.

Aldus gedaan door mr. P. Neleman, plv. voorzitter, R.M. Heezius, N.J. Pronk, L.J. de Graaff en H. Bais, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. P. Neleman, ter openbare zitting van de Raad van 20 oktober 1998.

(get.) P. Neleman, D.J. Pimentel

SnelzoekenInfo

Snelzoeken
U kunt dit veld gebruiken om te zoeken op
–een vrije zoekterm voor het zoeken op tekst (bijvoorbeeld "milieu")
–een betekenisvolle zoekterm voor het zoeken naar specifieke publicaties (bijvoorbeeld dossiernummer '32123' of 'trb 2009 16').
U kunt termen combineren door EN te zetten tussen de termen (blg 32123 EN milieu).
U kunt zoeken op letterlijke tekst door '' om de term te zetten. ('appellabele toezeggingen').

Voor meer mogelijkheden en uitleg verwijzen wij u naar de help-pagina's van Officiële bekendmakingen op overheid.nl