Verslag Commissie Binnenvaartrampenwet

Nr. 1998/13

Verslag inzake de aanvaring van het motortankschip ’Dordrecht 31’ met het baggervaartuig ’Morgenster’ op de rivier de Lek op 3 juli 1997, waarbij de ’Morgenster’ is gezonken

De Commissie Binnenvaartrampenwet heeft een onderzoek ingesteld naar de aard en de oorzaak van bovengenoemde aanvaring.

1. Het onderzoek

De Commissie kreeg de beschikking over een proces-verbaal met schets en foto’s, opgemaakt door het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afd. Rivieren, Groep IJsselmonde, houdende de verklaringen van:

a. De schipper en de matroos van de zandzuiger ’Morgenster’.

b. De schipper van het m.t.s. ’Dordrecht 31’.

c. De Scheepvaartmeester aan boord van het dienstvaartuig RWS ’Agger’.

Voorts over een aanvulling op dit proces-verbaal welke na de zitting aan de Commissie werd toegezonden.

Het ongeval werd behandeld ter openbare zitting van de Commissie van 26 mei 1998 te Rotterdam.

Teneinde ter zake te worden gehoord waren uitgenodigd en verschenen:

A. Hoogeveen, schipper van het m.t.s. ’Dordrecht 31’ vergezeld van zijn raadsman Mr. P.A. den Haan, advocaat te Rotterdam.

A. Mijnster en zijn zoon, resp. schipper en matroos van de zandzuiger ’Morgenster’.

Ter zitting waren aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden en J. Gelderblom, Hoofdagent van Politie van genoemde Afdeling en Groep.

2. De toedracht

De ’Dordrecht 31’ is een motortankschip van 1490 ton, lengte 84,67 m., breedte 9,0 m. De motor heeft een vermogen van 800 pk. Het vaartuig was ten tijde van de aanvaring ledig van methanol, klasse 3 ADNR, niet ontgast, diepgang voor 10 cm., achter 160 cm.

De ’Morgenster’ is een zelfzuigend motorbeunschip van 331 ton, lengte 44,5 m., breedte 6,71 m. De motor heeft een vermogen van 210 pk. Het was geladen met plm. 200 ton zand, diepgang voor 210 cm. en achter 165 cm.

De ’Dordrecht 31’ was op 3 juli 1997 te 09.23 uur opvarend aan stuurboordswal op de rivier de Lek, ter hoogte van Groot-Ammers. De ’Morgenster’ was afvarend onder de linkeroever met de zuigpijp aan de grond. De schipper van de ’Dordrecht 31’ merkte de ’Morgenster’ niet tijdig op en aldus voer de ’Dordrecht 31’ dit schip aan stuurboord voor aan en drukte het voorschip van de ’Morgenster’ onder water.

Ter zitting hebben verklaard:

A. Mijnster, schipper van de zandzuiger ’Morgenster’:

’Aanvankelijk had ik het blauwe bord niet bijstaan, maar pas naar aanleiding van de bergvaart. Twee groene ruiten zijn aan stuurboord gebleven en de rode bol aan bakboord. Ik ben gewoon rechtuit blijven liggen, pas onder water is de kop naar stuurboord gedrukt. De zuigpijp steekt 2,5 à 3 m. onder het vlak. Ik kan er alle kanten mee op. Het maakt niet uit of ik voor of tegenstroom zuig. Toen ik de aanvaring kreeg was de zuigpijp al boven het zand. Ik heb de knop van het ophaal mechanisme pas bediend toen de ’Dordrecht 31’ nog plm. 100 m. weg was. In het ruim moest toen nog plm. 50 m³. geladen worden en het schip lag voor-over. Het traject dat wij zuigen is plm. 1 km. lang. Ik ben benedenstrooms begonnen, 1 km. dus en toen omgedraaid en toen had ik stroomafwaarts weer 500 m. afgelegd tot de aanvaring plaatsvond. Ik ben aan de bovenzijde van het traject over bakboord rond gegaan. Het schip draait om zijn as en daarna heb ik een rechte koers gevaren.’

A. Hoogeveen, schipper van het m.t.s. ’Dordrecht 31’:

Ik was alleen in de stuurhut en ik heb over de marifoon niets gehoord. Voor de aanvaring had ik overleg gevoerd met kantoor en met de stuurman en heb ik de marifoon zachter gezet. Dat is zo gebleven. De stuurman is naar beneden gegaan om koffie te zetten. Zelf heb ik de stuurhut niet verlaten. Ik zat in de stuurhut en ik kan dan het water voor mijn schip 200 à 300 m. overzien. Er lag niets in mijn koerslijn. Ik heb wel gelet op de bocht die later komt, maar ik weet zeker dat er geen schip voor mij in de groene tonnenlijn lag. Ik ben sinds 1991 in dienst bij de maatschappij. Er liep ebstroom. De snelheid van mijn schip bedroeg 14 à 15 km. Ik voer op de groene tonnenlijn op de automaat. Ik vertrouw op wat ik zie en ik kijk voornamelijk naar stuurboord. Ik kwam er pas achter dat de marifoon nog steeds zacht stond na de aanvaring. Zoals gezegd had ik eerder met de reederij gebeld over verhoogde carterdruk en later weer dat het verholpen was en toen is de stuurman naar beneden gegaan.’

J. Gelderblom, Hoofdagent van Politie:

’De dode hoek voor de ’Dordrecht 31’ is wel groot, maar niet groter dan gebruikelijk. Vanuit de stuurhut is door ons bekeken dat het ongeveer 300 m. is geweest. Maar de oorzaak van de aanvaring kan niet de dode hoek geweest zijn. Er is een aanvullend proces-verbaal opgemaakt waarin een toelichting is opgenomen.’

3. Standpunt van de inspecteur

Het zinken van het zelfzuigende motorbeunschip ’Morgenster’ na de aanvaring met de tanker ’Dordrecht 31’ was aanleiding aan de Commissie een onderzoek voor te stellen. De gevolgen hadden gemakkelijk ernstiger kunnen zijn. Bovendien was de ’Dordrecht 31’ leeg van Methanol, maar niet ontgast. Dat deze lading niet ongevaarlijk is, bleek onlangs nog in Kaiserwerth toen een binnenvaarttanker leeg van dezelfde lading na een aanvaring explodeerde.

De omgevingsfactoren en omstandigheden waren goed, overzichtelijk vaarwater, helder weer, half bewolkte lucht en goed zicht. Schipper Hoogeveen van de ’Dordrecht 31’ was uitgerust en had geen last van de zon of schitteringen in het water. Hij stuurde op de automaat; hij voer met een snelheid van circa 14 kilometer/uur zo’n 20 meter uit de groene tonnenlijn. Op een afstand van 25 meter zag hij ’plotseling’, iets over bakboord, een stuurhutje van een schip dat haaks op zijn vaarrichting lag. Een vol achteruit manoeuvre kon de aanvaring niet meer voorkomen. De diepgang van de ’Dordrecht 31’ was voor 10 centimeter en achter 1,60 meter, gemeten op de ijken; het stuurhuis stond in de hoogste stand. Volgens schipper Hoogeveen had hij vooruit een zicht van circa 200 à 300 meter. Aan de hand van de foto’s en een scheepstekening betwijfel ik of bij die diepgang de ’dode hoek’ zo klein is als de schipper opgeeft. Het is jammer dat de ’dode hoek’ niet is vastgelegd door de verbalisanten of vastgelegd door de rederij. Dat altijd zo gevaren wordt, houdt niet in dat dit altijd goed en veilig is.

Omdat de volumeknop van de marifoon laag was blijven staan na een telefoongesprek met zijn kantoor, had hij geen marifoon-oproepen gehoord. Ook een geluidssein had hij niet gehoord. Voor zover gezien onderschreef stuurman Van Den Bergh deze situatie.

De ’Morgenster’ was afvarend aan de linkeroever, en voer in het vaarwater evenwijdig aan de tonnenlijn. De zuigbuis was te water; de vaart was zeer gering. Het ruim was bijna vol; het schip was koplastig beladen en lag al diep in het water. Als indicatie dat zijn bakboordsboeg niet vrij was, werden aan stuurboord 2 groene ruiten en aan bakboord een rode bal getoond. Op ongeveer 700 meter, zo’n 3 minuten voor de aanvaring, riep hij het andere schip per marifoon op; een reactie bleef uit. Op een afstand van circa 200 meter, zonder enige indicatie van koersverandering door de ’Dordrecht 31’, gaf hij bakboord roer. Zijn zoon stond aan dek en zag dat schip pas toen dat op 25 meter afstand was. Ik maak daaruit op dat het geluidssein kennelijk op een zeer laat moment is gegeven. De verklaring van zijn zoon onderschreef de bovengschetste situatie voor zover gezien. De zuiger werd aan stuurboord voor geraakt onder een hoek werd van rond 30^o. Schipper Van Herp bevestigde de laatste marifoon-oproepen.

Ten aanzien van de verkeerssituatie zijn er duidelijke vaarregels. Deze werden door schipper Mijnster toegepast; hij gebruikte de marifoon en, zei het zeer laat, de scheepsfluit. Door schipper Hoogeveen werd dit niet, in ieder geval te laat opgemerkt. Het is opmerkelijk dat schipper Hoogeveen, wel de boeien op een afstand tot 20 meter kon houden en verklaarde dat hij de groene boei bij kilometer 973 tot 60 meter afstand genaderd was, maar niet de ’Morgenster’ zag. Ook opmerkelijk is dat hij geen mee- en/of tegenliggers zag en voor zijn gevoel het enigste schip was; hij verwachtte aan de verkeerde wal geen schepen. Ik kom tot de conclusie dat schipper Hoogeveen onvoldoende uitkijk heeft gehouden.

Met betrekking tot de door schipper Mijnster gevoerde dagmerken, als ’in bedrijf zijnde drijvende werktuigen’ sluit ik mij aan bij hetgeen verbalisant Gelderblom daarover ter zitting uiteenzette. Het gebruik van het blauwe bord om aan te geven dat hij aan de verkeerde wal voer, naast de andere dagmerken is onjuist.

4. Het onderdeel van de Commissie

Het is duidelijk dat de oorzaak van deze aanvaring is te zoeken bij de Dordrecht 31. Haar schipper merkte de Morgenster pas op toen deze 25 m voor de kop was. De suggestie van de zijde van dit schip dat de Morgenster hogerop de Lek over bakboord is rondgegaan en toen in de rechterhelft van de rivier is gekomen - zodat de schipper recht vooruit kijkend enige tijd vóór de aanvaring aan de tonnenlijn geen schip heeft gezien - acht de Commissie onaannemelijk. Er was voor de Morgenster geen enkele aanleiding of noodzaak zich zodanig ver te verwijderen van het gebied waarbinnen volgens bestek gezogen werd.

Het uitzicht uit de stuurhut van de Dordrecht 31 is door de verbalisanten gecontroleerd en niet verontrustend bevonden.

Kort voor de aanvaring heeft de schipper met zijn rederij gebeld en daarbij is de marifoon lager gezet, welke stand zo is gebleken tot de aanvaring. Dat was niet verstandig. Het is trouwens de vraag of het telefoongesprek de schipper niet al te zeer heeft afgeleid. Het ware beter geweest tijdens een dergelijk gesprek een tweede man in de stuurhut te laten komen, dit temeer nu de Dordrecht 31 leeg van methanol was doch niet ontgast.

Ten aanzien van de Morgenster merkt de Commissie op dat het tonen van een blauw bord en/of flikkerlicht in de gegeven situatie niet reglementair was. De opvaart bepaald de koers en indien een misverstand dreigt dient een attentiesein te worden gegeven of, zoals in dit geval voor de Morgenster meer voor de hand zou hebben gelegen, een vierstoot.

De overige seingeving was correct. Het schip was weliswaar varend, doch met een zo geringe vaart dat het met een stilliggend schip gelijk te stellen viel. Nu van de Dordrecht 31 toch niet tijdig naar het schip gekeken werd, is de seingeving van de Morgenster voor wat dit betreft irrelevant.

Wél wil de Commissie opmerken dat de indruk wordt gewekt dat een attentiesein pas laat is gegeven. Schippers vertrouwen - het is vaker gezegd - soms al te zeer op het doorkomen van meldingen over de marifoon, ook wanneer niet (dadelijk) wordt gereageerd.

Dat de Dordrecht 31 niet meer van koers is veranderd is correct, immers het is een enkelwandig schip en was geladen geweest met methanol.

Het ware wenselijk indien de daartoe bevoegde autoriteiten beneden- en bovenstrooms het gebied/rivierdeel, waar zand gezogen wordt, de betrokken exploitanten zou verplichten duidelijke borden te plaatsen, zodat de scheepvaart er beter rekening mee kan houden dat het te ontmoeten zandschip niet zo eenvoudig of alert kan uitwijken/een andere koers nemen als dat bij andere vaartuigen het geval dient te zijn.

Aan dit verslag hebben, naast de Voorzitter, medegewerkt de bijzitters C.J. Padmos en Jhr F.Th. Laman Trip en Ir. H.L. de Beijer als secretaris.

13 juli 1998.
Mr. P.P. Vreede, Voorzitter.

Het integrale verslag met bijlagen is kosteloos op te vragen bij het Directoraat-Generaal Goederenvervoer, mevr. P.M.E. Dap-van Meurs, tel. 070-3511302.