Verslag Commissie Binnenvaartrampenwet

Nr. 10/1998

Verslag inzake het zinken van de bilgeboot ’Zwaantje’ in de rivier de Oude Maas te Dordrecht op 16 januari 1997.

De Commissie Binnenvaartrampenwet heeft een onderzoek ingesteld naar de aard en de oorzaak van bovengenoemd ongeval.

1. Het onderzoek

De Commissie kreeg de beschikking over een proces-verbaal met foto’s opgemaakt door het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afd. Rivieren, Politie te Water groep Dordrecht, houdende de verklaringen van:

a. De schipper van de bilgeboot ’Zwaantje’.

b. de directeur van Drecht Tank Holding BV, bestuurder van Drechttankcleaning BV, de eigenaresse van de ’Zwaantje’.

c. de bedrijfsleider van Drechttankcleaning BV.

d. De schipper van de bilgeboot ’Olieservice II’.

e. Een milieumedewerker van Rijkswaterstaat.

Het ongeval werd behandeld ter openbare zitting van de Commissie van 7 mei 1998 te Rotterdam.

Teneinde ter zake te worden gehoord waren uitgenodigd en verschenen:

T. van Lopik, schipper van de bilgenoot ’Zwaantje’, J. Dalebout, bedrijfsleider van Drechttankcleaning BV. en Ing. J. Schot, ambtenaar van Scheepvaartinspectie.

Ter zitting was aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden.

Van de opgeroepen verbalisanten was niemand in de gelegenheid de zitting bij te wonen.

2. De toedracht

De ’Zwaantje’ is een motortankschip van 32,414 ton, lengte 18,00 m., breedte 3,48 m., holte 1,53 m., grootste diepgang 1,43 m. Met het vaartuig wordt bilgeolie ingezameld.

Op 16 januari 1997 is de gehele dag bij ongeveer 8 schepen in totaal ca. 34,5 m³. Bilgeolie ingezameld. Tijdens de vaart naar de ligplaats bij de Dortse bruggen ging het schip steeds dieper liggen. Na het afmeren is direct begonnen met het leegzuigen van de tanks, maar reeds na zeer korte tijd verdween het schip onder water. Een gedeelte van de lading bilgeolie kwam in het oppervlaktewater terecht.

Ter zitting hebben verklaard

T. Van Lopik, schipper van de ’Zwaantje’:

’Het was goed droog helder weer. Na een telefoongesprek ben ik rondgelopen omdat het schip niet snel genoeg omhoog kwam en ben ik gaan kijken in de machinekamers en in de tanks. De toestand was normaal dus ben ik verder gevaren naar de thuisbasis. Ik heb niet echt gezien dat er water via de scheepshuid in de machinekamer liep, wel dat er kennelijk water in liep. Ik hoorde het water vallen in dat wat er al in stond en wel langs het achterpiekschot. Er stond reeds ongeveer een half jaar een nieuwe motor in het schip, maar die was overigens te vergelijken met de oude motor. Het schip lag niet dieper. Ik laad af op de ijken. Die waren nog boven. Ik wist waar ze ingehakt waren. Zij stonden vrij hoog, maar zij waren niet geschilderd. Ik wist niet hoeveel centimeter het vrijboord moest bedragen. Het dek was nog droog na het laden. Het zou kunnen zijn dat we wel eens wat dieper geladen hebben, maar op die dag wist ik zeker dat het dek droog was. Wel is het mogelijk dat het achterschip dieper heeft gelegen. Het schip heeft twee ijken aan elke kant. Ik wist niet dat er gaten in het achterpiekschot en in het dek aanwezig waren. Het meten van de hoeveelheid vloeistof aan boord werd gedaan met behulp van een stok. Ik kon in de machinekamer zien dat er geen water in stond, want ik kan naast de motor tot op het vlak kijken. Daarvoor hoef ik de vloerplaten van de machinekamer niet te verwijderen of op te tillen. Het schip heeft vier tanks. Om gelijklastig geladen te zijn moesten de voortanks voller zijn dan de achtertanks. Ik hoorde het alarm toen we al aan het pompen waren en niet daarvoor. Het schip is over stuurboord scheef gevallen en het bilgealarm zit aan bakboord.’

J. Dalebout, bedrijfsleider van Drechttankcleaning BV.:

’De nieuwe motor was wel pittiger dan de oude. De snelheid van het schip was groter en de schroef moest aangepast worden. Als het schip stillag lag het achterschip niet dieper. Wel als het schip voer. Ik ben zelf schipper, nog steeds. Ik laad nooit op de ijken. De ’Zwaantje’ is de oudste inzamelboot van Nederland. We hadden in die tijd zeer veel afgewerkte olie in de boot. Vanwege de ijsgang ging iedereen olie verversen. Aan de olievlek op het water zagen we wel dat er zeer veel olie in de lading gezeten had en dus weinig water. Het schip heb ik gezien na mijn vakantie. Alle instanties waren er al bij geweest, maar de oorzaak van het zinken was niet gevonden. Ik heb het schip afgeladen, en toen we gingen varen zag ik dat de achterpiek vol stroomde en wel vanuit de hennekoker. De politie is meteen gekomen en iemand van de verzekering heeft daar foto’s van genomen. Tevoren had het roer vast gezeten. Wellicht is er toen iets gebeurd dat die lekkage veroorzaakt heeft. We hebben nu een Window’s PC op het schip aangebracht met sensoren in de tanks met een meetsysteem en we weten nu meteen hoeveel lading we in hebben. Deze installatie is door alle instanties goedgekeurd, ook door SI. Er is een nieuwe stuurhut aangebracht en die is rondom dicht. In de oude stuurhut lag de houten vloer onder de stuuras, dus dan hadden we moeten breken om die vloer op te nemen om te kunnen zien in welke toestand het dek onder de stuurhut verkeerde.

De achterpiek kan ook vol gestaan hebben. Op een hoogte van 60 à 70 cm. bevond zich in de tank een moet, kennelijk afkomstig van water dat in die tank gestaan moet hebben.’

Ing. J. Schot, ambtenaar van Scheepvaartinspectie.:

’Bij de afgifte van het certificaat heeft de Heer Schoolmeester van SI samen met de Heer Doorn het schip geïnspecteerd. Dit was op 5 juli 1996. Ik heb het schip aan de buitenzijde goed onderzocht. Ik kon geen onvolkomenheden aan de huid vaststellen. In het schip was de stuurhuisvloer verwijderd en heb ik opgeschreven wat ik daar vond. De gaten in het dek waren oud en bij de Inspectie is kennelijk de houten vloer van het stuurhuis niet verwijderd zodat deze gaten niet eerder gevonden zijn. Een bilgealarm in de hoofdmachinekamer is voor dit schip vereist. Als het ontbreekt moet er een motordrijver aanwezig zijn. Er hoeft geen achterpiekschot in dit schip aanwezig te zijn, want het is korter dan 25 m. Als er dus gaten in dit schot zitten hebben we geen rechtsgrond.’

3. Standpunt van de inspecteur

Het zinken van het bilgewater-tankschip ’Zwaantje’ en de daarop volgende milieuramp was aanleiding het voorlopige onderzoek aan de Commissie voor te leggen. De gevolgen hadden gemakkelijk ernstiger kunnen zijn. Uit het onderzoek maak ik op dat de schipper, ondanks dat hij tijdens de reis de machinekamers en ladingtanks controleerde, zich het langzaam vervuld raken van het schip pas in een laat stadium heeft gerealiseerd. Hij ondernam direct actie, maar kon niet voorkomen dat het schip zonk.

Volgens schipper Van Lopik was circa 34½ m³ bilgewater ingezameld en stond het buitenboordwater tot aan de dekrand. Het vrijboord was 10 centimeter. Ook schipper Nijenhuijzen verklaarde dat het normaal was dat het water tot onder de spuigaten, d.i. de dekrand, stond. Ik maak daaruit op dat het ms ’Zwaantje’ op 16 januari 1997 dieper was afgeladen dan wettelijk toegestaan en voorts sluit ik niet uit dat er over een langere periode sprake was van overbelading. Dit werd in de hand gewerkt omdat de ijkmerken niet zichtbaar waren en er bij het bepalen van de maximale belading niet op de ijken werd gelet. Het was normaal dat er tijdens de vaart water aan dek kwam.

Uit onderzoek werd vastgesteld dat bij volle vaart het achterdek onder water werd getrokken. Deze situatie was ontstaan nadat in oktober 1996 de schroef was aangepast en meer vermogen beschikbaar was gekomen. Ook werd vastgesteld dat buitenboordwater via de hennekoker en het dekpotlager op het achterdek en in de achterpiektank lekte. De hennekoker was gescheurd. Voorts bleek dat het schot achterpiektank-machinekamer en het dek stuurhuis-machinekamer niet waterdicht was. Lek- en overkomend water kon via de achterpiektank en gaten in het dek onder het stuurhuis in de machinekamer stromen. De genoemde gaten waren kabeldoorvoeringen die niet meer in gebruik waren. Toen het schip dieper kwam te liggen, kon het proces van vollopen zich steeds sneller voltrokken. Uiteindelijk zonk het schip. Niet uitgesloten is dat er al enige tijd water in de achterpiektank aanwezig was.

De toestand van het schip na het voorval was opmerkelijk gezien de geldige certificaten afgegeven door de Scheepvaartinspectie. Er was sprake van naden en onvoldoende afgelaste dekbeplating, en gaten door corrosie. Uit de inspectierapporten van de Scheepvaartinspectie maak ik op dat het schip in de periode juli tot en met oktober 1996 behoorlijk was geïnspecteerd; de Scheepvaartinspectie is niet lichtvaardig te werk gegaan. Er was sprake van achterstallig onderhoud; de eigenaar heeft, gezien de toestand van het in 1924 gebouwde schip, zelfs overwogen haar uit de vaart te nemen. De eindinspectie vond plaats op 21 oktober 1996, waarop een certificaat werd afgegeven. Het is opmerkelijk dat de gaten in het schot en het dek niet werden waargenomen; ook de eigenaar en de schipper waren niet op de hoogte van die gaten. Ik sluit niet uit dat de gaten tijdens de inspecties niet zichtbaar waren.

Het is opmerkelijk dat het bilge-alarm pas op een laat moment in werking is getreden.

Factoren die een rol hebben gespeeld bij dit voorval waren, het niet zichtbaar zijn van de ijkmerken, onvoldoende controle op de belading, onvoldoende inzicht in de toestand van het schip en onvoldoende controle op de wettelijke voorschriften. Dit zijn primair verantwoordelijkheden voor de eigenaar en de schipper. De periodieke controle op de toestand van het schip is een taak van de Scheepvaartinspectie; deskundige Schot wees met betrekking tot de inspectie door de Scheepvaartinspectie op de scheepsbouwkundige eisen van het Binnenschepenbesluit, met name op de overgangsbepalingen. Desondanks ben ik van mening dat een aangebracht schot en dek dicht moet zijn. De controle op de ijkmerken, het vrijboord en overladen is een taak van de Politiediensten.

Ik kom tot de conclusie dat het zinken van het schip een gevolg was van onvoldoende controle door alle partijen. Het onderzoek toont het belang aan van een goede inspectie, met name de waterdichte indeling.

Met name door de snelle acties van de schipper en de eigenaar, zoals het direct aanvangen met pompen, het leggen van oliebooms en het lichten van het schip, werd de verspreiding van de uitgestroomde olie beperkt. Vanaf deze plaats een woord van hulde aan allen die zich hebben ingespannen om de milieuramp te beperken en op te ruimen. De betrokkenheid van de eigenaar met de materie wordt mijns inziens onderstreept door de maatregelen die zijn genomen bij het weer in de vaart brengen van het schip. Naast het repareren van de gaten, werd het stuurhuis gewijzigd en een op afstand afleesbaar tankniveaumeet-systeem aangebracht; hierdoor kan worden voorkomen dat het schip te diep aflaad.

4. Het oordeel van de Commissie

De Commissie kan zich vinden in het zeer gedegen vooronderzoek van de Inspecteur en diens conclusies. Zij sluit zich ook aan bij de hulde, die de Inspecteur richt tot al degenen die zich hebben ingespannen een milieuramp te beperken. Eveneens kan de Commissie onderschrijven de betrokkenheid van de eigenaar van de Zwaantje met de hier spelende problematiek zoals die ter zitting is gebleken.

Aan dit verslag hebben, naast de Voorzitter, medegewerkt de bijzitters C.J. Padmos en Jhr. F.Th. Laman Trip en Ir. H.L. de Beijer als secretaris.

6 juli 1998.
Mr. P.P. Vreede, voorzitter.