UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse ms. "Erna", varende in de Langelands Belt, Deense wateren, met het Duitse marinevaartuig "Westerwald".

Betrokkenen: kapitein W. Hoogenhout eerste stuurman J.M.A. Donkervoort

Op 27 februari 1996 is het Nederlandse ms. "Erna", varende in de Langelands Belt, Deense wateren, in aanvaring gekomen met het Duitse marinevaartuig "Westerwald".

De "Erna" maakte een reis van IJmuiden naar Kolding, Denemarken. De "Westerwald" was op weg van Frederikshavn (Denemarken) naar Kiel (Duitsland).

Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 8 november 1996 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het ms. "Erna", Willem Hoogenhout, wonende te Ommen en/of de eerste stuurman van het ms. "Erna", Johannes Michel Adriaan Donkervoort, wonende te Doetinchem.

1. Gang van het gehouden onderzoek

De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:

– een staat van inlichtingen betreffende het ms. "Erna";

– twee ambtsedige processen-verbaal, opgemaakt door ambtenaren van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van respectievelijk kapitein W. Hoogenhout, met bijlagen en eerste stuurman J.M.A. Donkervoort van het ms. "Erna";

– een fotokopie van een brief d.d. 17 april 1996, ref. HJB/Rederij, van Wijnne & Barends BV, aan de heer K.M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen;

– een fotokopie van een telefaxbericht d.d. 29 februari 1996, van de Danish Maritime Authority, aan Scheepvaartinspectie betreffende een door Lloyd's Register uitgevoerd survey in Kolding, Denemarken;

– een fotokopie van een telefaxbericht d.d. 25 maart 1996, kenmerk HAM/AZ, van het Consulaat-Generaal der Nederlanden te Hamburg, aan de Scheepvaartinspectie, afdeling Onderzoek Ongevallen, met bijlage;

– een fotokopie van een brief d.d. 29 april 1996, ref. SeeA21-DI 20/96 E, van de Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nordwest, Seeamt Emden, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen;

– een fotokopie van een brief d.d. 18 juni 1996, ref. SeeA21.DI 20/96 E, van de Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nordwest, Seeamt Emden, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen;

– een fotokopie van een brief d.d. 1 juli 1996, ref. SeeA21-DI 20/96 E, van de Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nordwest, Seeamt Emden, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen.

Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 16 december 1996 en 29 april 1997.

Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was op beide zittingen aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden.

De Raad hoorde ter zitting van 16 december 1996 kapitein W. Hoogenhout, als betrokkene en ter zitting van 29 april 1997 eerste stuurman J.M.A. Donkervoort, als betrokkene.

De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 8 november 1996 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren, hetgeen zij dienstig achtten.

De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.

Aan de betrokkenen is het recht gelaten het laatst te spreken.

2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:

A. De schepen

De "Erna" is een Nederlandse coaster, toebehorend aan de heer W. Hoogenhout te Delfzijl.

Het schip is in 1979 gebouwd, is 69,13 meter lang, meet 1772 GT en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 1125 kW.

Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, drie radars, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas, AP- en GPS-navigator.

Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit zeven personen. Voorts was er één passagier aan boord.

De diepgang bedroeg voor 5 meter en achter 5,10 meter. De lading bestond uit 2500 ton coils.

De "Westerwald" is een Duits marinevaartuig, toebehorend aan de Bondsrepubliek Duitsland.

Het schip is in 1966 gebouwd, is 105,45 meter lang, meet 3005 registerton en wordt voortbewogen door een motor met een vermogen van 5600 kW.

Ten tijde van de aanvaring bedroeg de diepgang voor 3.10 meter en achter 4,10 meter.

B. De ramp

Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:

Kapitein W. Hoogenhout:

De genoemde tijden zijn in lokale tijd (Middelbare Europese Tijd = MTG + 1 uur).

Ik heb van december 1965 tot 1968 als matroos op Nederlandse coasters gevaren en daarna tot mei 1976 als bestman en stuurman. Sindsdien vaar ik als kapitein op Nederlandse coasters. Vanaf 1979 vaar ik als kapitein/eigenaar. Vanaf 12 juni 1995 vaar ik als kapitein/eigenaar op de Nederlandse coaster "Erna", in bevrachting bij Wijnne & Barends. Ik vaar met dit schip in de Noordwest-Europese wateren.

Op 25 februari 1996 vertrokken wij met een lading staal (coils) uit IJmuiden, met bestemming Kolding (Denemarken). De reis naar en door het Kielerkanaal verliep voorspoedig. Ik vaar met dit schip vrijwel iedere week in de westelijke Oostzee en dus ook in de Langelands Belt en ben daar dus goed bekend. Deze winter echter bevonden zich veel vaste ijsvelden in dit gebied, die zich betrekkelijk snel verplaatsen door wind en stroom. Via de Navtex ontving ik regelmatig ijsberichten voor dit gebied.

Wij passeerden de Holtenausluis van het Kielerkanaal op 26 februari 1996 om 22.45 uur. De Kielerkanaalloods ging hier ook van boord. Ik ben niet loodsplichtig in de Kieler Fjorde – het zeegebied ten noordoosten van het Kielerkanaal – omdat de afmetingen van het ms. "Erna" onder de loodsplichtgrens vallen. Ik kreeg daar twee passagierloodsen aan boord om af te zetten bij de Kiel-vuurtoren, wat ook een loodsstation is. Om 23.50 uur zette ik deze loodsen af. De loodsen wezen mij er nog eens extra op, dat de betonning in de Westelijke Oostzee gedeeltelijk verdreven en opgenomen was in verband met de ijsgang.

Ik loop meestal de 06.00 – 12.00 uur wacht en de 18.00 – 24.00 uur wacht. De stuurman loopt dan de 00.00 – 06.00 uur wacht en de 12.00 – 18.00 uur wacht. Han Donkervoort was sinds 23 januari 1996 als stuurman aan boord. Ik had – gezien zijn staat van dienst – wel vertrouwen in deze stuurman. De stuurman had de vorige reizen met het ms. "Erna" zonder problemen in de Westelijke Oostzee alleen wacht gelopen, ook bij mist.

Wij gebruikten na het passeren van de Kielervuurtoren Deense zeekaarten. Ik denk nr. 186, waarna nr. 142, van welke kaart ik u hierbij een deel als kopie overhandig, welk deel het middengedeelte van de Langelands Belt bestrijkt.

Wegens ijsgang konden wij niet via de Kleine Belt naar Kolding varen. Wij moesten nu via de Grote Belt naar Kolding. Dit is een omweg van een uur of drie.

Op 26 februari 1996 om 24.00 uur – ter hoogte van de Kielervuurtoren – kwam de stuurman op de brug, om van mij de wacht over te nemen. Het was op dat moment heiig weer, met een zicht van 1 à 2 mijl, de wind was flauw en stil met een kalme zee. Er stond weinig stroom. Het was 2° boven nul. Er was daar geen ijsgang. Het schip stuurde op de automaat en lag een gyrokoers van 045° voor. Het schip voer volle kracht, dat wil zeggen ongeveer 10 mijl per uur. De stuurboordradar (type Sperry) stond bij op een bereik van 6 mijl met koers boven en de bakboordradar (type Furuno) stond ook bij en wel op een bereik van 3 mijl met noord boven. Beide radars zijn 3-cm-radars met een goed beeld. De derde radar (op de kaartentafel), van het type Furuno, stond niet bij. Er waren op dat moment (om 24.00 uur) veel echo's van schepen op de radars te zien. Verder stond de GPS-navigator (type Furuno) bij en natuurlijk de marifoon op kanaal 16. De Sperry-radar was uitgevoerd met een reflex-plotter en de Furuno-radar met een soort "tail-track"-systeem, dat handmatig ingesteld kan worden op een bepaalde echo, gedurende ½ minuut tot 6 minuten, welke echo dan wordt voorzien van een "staart", die de ware richting van die echo aangeeft. Dit systeem gebruik ik vaak bij mistnavigatie op de Furuno-radar met noord-boven-beeldpresentatie. Tijdens de wachtoverdracht, op 26 februari 1996 om 24.00 uur, heb ik de stuurman gezegd, dat hij in verband met de te verwachten ijsgang in de Langelands Belt, het midden van de Langelands Belt moest houden, omdat ik ervan uitging, dat in het midden van het vaarwater het minste ijs te verwachten zou zijn, gezien het feit, dat het vaste ijs zich meestal langs de kust bevindt en dan in het midden de meeste kans op open vaarwater is. Het smalste deel van de Langelands Belt is ongeveer 5 mijl breed. Ik gaf de stuurman opdracht om vanaf het baken van Langelands Belt een koers van 024° te sturen naar de positie van boei no. DW 48 en deze positie aan bakboord te houden, om buiten de diepwaterroute te blijven. Verder zei ik hem om van de positie van DW 48 naar het baken van Agersoe Flak een koers van 017° aan te houden. De koers van 024°, die op kaart 142 is aangegeven, is er door de stuurman ingezet. Ik realiseerde mij overigens wel, dat wij, door het midden van het vaarwater in de Langelands Belt te houden niet de aanbevolen route H konden volgen, zoals op de zeekaart is aangegeven. Ik volg deze route als er geen ijsgang is natuurlijk wel. Ik gaf de stuurman tevens mondeling door, dat hij mij in ieder geval moest porren bij het aanlopen van de Grote Belt-brug, waar wij omstreeks 05.30 uur zouden arriveren. Tevens gaf ik hem mondeling door, dat hij mij bij slecht zicht – mijns inziens minder dan een halve mijl bij het aanlopen van het eiland Omo, waar het vaarwater smal is –, ook moest porren. Wij zouden hier omstreeks 05.00 uur zijn. Ook gaf ik hem door, dat hij mij ook bij twijfel moest porren. Ik had deze stuurman wel vaker alleen wacht laten lopen bij mist. Dat ging uitstekend. Tijdens de wachtoverdracht zag de stuurman er fit uit en had voldoende slaap gehad, volgens mij. Ik verliet vlak na middernacht (op 27 februari 1996) de brug om te gaan slapen. Op uw vraag, of er op dat moment ook een matroos als uitkijk op de brug was, kan ik antwoorden, dat dit niet het geval was, maar dat matroos Fernandez wel stand-by in zijn hut was, om eventueel bij dikke mist als uitkijk te kunnen fungeren. De matroos wordt bijna nooit als uitkijk gebruikt, omdat hij bij dikke mist toch niks ziet en er tegenwoordig bijna geen mistseinen worden gegeven. Ook was het drukke programma voor de komende week (drie loshavens en één laadhaven) voor mij een overweging om van een uitkijk af te zien, gezien de rusttijden van de bemanning. Ik ben mij er van bewust, dat wettelijk een uitkijk op de brug is vereist. Ik weet niet of er die nacht voor de aanvaring met het Duitse marinebevoorradingsschip "Westerwald", door stuurman Donkervoort ook mistseinen zijn gegeven.

Op 27 februari 1996, om omstreeks 04.30 uur schrok ik wakker door een harde klap. Ik liep direct naar de brug. Dit is een trap omhoog vanaf mijn hut. Onderweg voelde ik een tweede klap. Op de brug gekomen zag ik stuurman Donkervoort op de bakboordbrugvleugel staan. Hij vertelde mij, dat hij net een aanvaring had gehad. Ik zag, dat het dik van mist was. Ik zag natuurlijk geen schip in de buurt en hoorde ook geen mistseinen of oproepen via de marifoon. Ik heb hierna de motor gestopt. Deze stond nog op vol vooruit. De hoofdmotor is van het direct omkeerbare type. Ik zag op de roos van de stuurautomaat, dat het schip een girokoers van ongeveer 070° voorlag. Ik zag ook, dat dezelfde radars nog bijstonden als op het moment, dat ik de brug had verlaten. Ik hoorde via de marifoon, dat het schip "Westerwald" zich meldde met de vraag met welk schip hij in aanvaring was geweest. Ik heb mij direct via de marifoon gemeld en aan de "Westerwald" gevraagd om stand-by te blijven, omdat ik eerst de schade van de "Erna" wilde opnemen. Ik heb de machinist rond laten peilen en de beide matrozen het ruim laten controleren. Na een minuut of tien meldden zij mij, dat het schip geen water maakte. Ik heb hierna gegevens met de "Westerwald" uitgewisseld. De "Westerwald" bleek – zoals reeds gezegd – een Duits marinevaartuig, met roepnaam D.R.K.T, dat onderweg was van Denemarken naar Kiel.

Ik heb mijn vertrouwensmakelaar Wijnne & Barends te Delfzijl via de autotelefoon ingelicht en tevens de Deense kustwacht. Er was geen olievervuiling en er waren op beide schepen geen gewonden. Van de Deense kustwacht kreeg ik toestemming om de reis naar Kolding te vervolgen. Deze reis verliep zonder problemen. De schade aan ons schip was aan bakboord-voor en bakboord-achter.

Wij meerden op 27 februari 1996 omstreeks 15.00 uur te Kolding af. Ondertussen had stuurman Donkervoort mij de toedracht van de aanvaring verteld. Hij vertelde mij, dat kort voor de aanvaring om 04.30 uur het dik van mist werd en dat hij de tegenligger al op een afstand van 6 mijl op de radar had waargenomen, dat er gevaar voor aanvaring was en dat hij naar stuurboord was uitgeweken, toen de tegenligger op twee mijl zat. Doch de aanvaring was niet te vermijden, omdat de "Westerwald" waarschijnlijk bakboorduit gegaan was, omdat de schade van de "Westerwald" zich – naar later verluidde – aan stuurboord bevond. Ik heb op 29 februari 1996 ten overstaan van een notaris te Kopenhagen een scheepsverklaring afgelegd, waarvan een kopie naar de Scheepvaartinspectie is verzonden. Wijnne & Barends heeft op mijn verzoek de dag na de aanvaring de Scheepvaartinspectie telefonisch ingelicht, doch naar ik later van Wijnne & Barends vernam is de brief no. SI/SIO/267.96, d.d. 4 maart 1996 aan Wijnne & Barends met het verzoek om stukken betreffende de aanvaring aan de Scheepvaartinspectie te verzenden, nooit door Wijnne & Barends of mij ontvangen. Ik zie, dat u een kopie van die brief in uw bezit hebt. De schade aan het ms. "Erna" is midden maart 1996 op de Oranjewerf te Amsterdam gerepareerd, onder toezicht van Lloyds Register. Het schadebedrag was circa f 200.000,-. De advocaat van mijn verzekering Van Calcar, Groningen, de heer Dr. Volker Looks te Hamburg, heeft in Hamburg op 11 april 1996 in het Duits een verklaring van mij opgenomen, om te gebruiken tijdens de behandeling van de aanvaring en de zitting van het Seeamt te Emden op 6 juni 1996.

Stuurman J.M.A. Donkervoort:

Na het behalen van het diploma S IV en het diploma W IV in 1989 aan de middelbare zeevaartschool te Vlissingen, ben ik gaan varen als matroos op schepen in de kleine handelsvaart. In 1991 als tweede stuurman en sinds 1995 als eerste stuurman op schepen in de kleine handelsvaart.

Op 23 januari 1996 monsterde ik aan als eerste stuurman op het motorschip "Erna". Ik kende dit schip niet, maar ten tijde van het ongeval was ik goed bekend aan boord.

Alle hierna te noemen tijden zijn GMT + 1 uur.

Op 25 februari 1996 vertrokken wij uit IJmuiden met bestemming Kolding in Denemarken. De reis naar en door het Kielerkanaal verliep voorspoedig. Het schip maakt wekelijks reizen naar Zweden en Denemarken, ik ben dus goed bekend in de Oostzee. Ik loop de 00.00 – 06.00 uur en 12.00 – 18.00 uur wacht.

Op 26 februari 1996 te 22.45 uur ging de Kielerkanaalloods van boord vlak na de Holtenau-sluis. Ik werd te 23.45 uur gepord door de gezagvoerder en was om middernacht op de brug. Ik nam de wacht over van de gezagvoerder. Het weer was goed, matig zicht, ongeveer 2 à 3 mijl, weinig tot geen wind, vlakke zee. Er stond nauwelijks stroom. Alle navigatieapparatuur werkte naar behoren; twee radars stonden op een bereik van respectievelijk 3 en 6 mijl en de VHF stond op kanaal 16. De stuurautomaat stond op koers 45° op de gyro; de motor stond op brugbediening en op volle kracht vooruit, dat wil zeggen ongeveer 10 mijl. De GPS werkte goed en het echolood stond niet bij.

De kapitein vertelde mij, dat in verband met de ijsgang diverse boeien en kleine tonnetjes niet aanwezig of verdreven zouden zijn. Dit had hij van de loods in het Kielerkanaal gehoord en dit stond ook op de Navtex. Hij had besloten in het midden van het vaarwater Langelands Belt te blijven en niet de H-route te volgen, echter wel buiten de diepwaterroute. Ik kreeg de opdracht vanaf de boei Langelands Belt een koers van 24° rw. te gaan sturen tot aan boei DW 48, waarna ik 17° rechtwijzend moest sturen.

De kapitein is om ongeveer 00.10 uur naar bed gegaan. Ik moest hem roepen als het zicht minder dan twee mijl zou worden en anders bij Langelands Belt-brug.

Ik was alleen op de brug, er was geen uitkijk/roerganger tijdens de nacht. Dit is gebruikelijk. Het wachtalarm op de brug stond niet bij.

Tot aan 04.00 uur was het zicht nog steeds ongeveer 2 mijl. Dit is een schatting, want ik heb dit niet kunnen controleren, omdat er niets dichter dan 2 mijl bij mij in de buurt gekomen is. Ik heb boei DW 48 niet gezien, noch op de radar, noch met het blote oog. Ik manoeuvreerde op de GPS en op de Racon-bakens. Ik ben van koers veranderd naar 017° rw. op aangeven van de GPS. De positie stond als waypoint ingevoerd. Ik heb de koers gecontroleerd, ook met het magnetisch kompas. Op de bakboordradar kreeg ik om ongeveer 04.10 uur, op 6 mijl een echo op 5° over de stuurboordboeg. Ik heb dit schip gepeild op de radar en het bleek een tegenligger te zijn. De koers van het andere vaartuig was tegengesteld aan die van onze koers en de vaart schatte ik op 12 mijl. Volgens de peiling zou de tegenligger ons aan stuurboord op ongeveer twee kabels passeren. Ik bleef het schip scherp in de gaten houden op de radar. Het zicht nam erg af en op een gegeven moment kon ik de voormast slechts bij vlagen zien. Ik heb om ongeveer 04.20 uur drastisch koers veranderd naar stuurboord tot koers 050° op de gyro (automaat). Ik deed dit omdat ik vond dat de schepen elkaar te dicht zouden naderen. Na de koersverandering heb ik de tegenligger, die nu ongeveer 15° over de bakboordboeg lag, wederom gepeild. Zijn afstand op de radar was toen 2 mijl.

Na een paar minuten kreeg ik door, dat het schip weer recht op mij aanstuurde. Ik heb wederom 20° naar stuurboord op de stuurautomaat gegeven, liep weer terug naar de radar om te zien wat het effect was en besloot toen hard stuurboord te geven. Ik ben overgegaan op handbesturing en legde het roer stuurboord aan boord. Ik heb geen mistseinen gegeven, ook niet tijdens de wacht. Ook heb ik niet per VHF contact gezocht met de tegenligger. Ik hoorde wel andere scheepvaart op dit kanaal, maar heb niets vernomen van het andere schip.

Ik liep naar de bakboordbrugvleugel en kreeg bijna direct het schip in zicht. Ik schat de afstand op ongeveer 100 meter. Ik zag de beide toplichten wijd open staan met het achterste toplicht links van het voorste. Ik constateerde dat de toplichten steeds verder open gingen staan en het andere schip dus bakboorduit ging. Een aanvaring was niet meer te vermijden en te 04.30 uur raakten beide schepen elkaar.

De positie van de aanvaring was volgens de GPS 55° 02`,52 noorderbreedte en 004° 01`,54 oosterlengte. De beide voorschepen raakten elkaar eerst en doordat ik naar stuurboord draaide en het andere schip bakboorduit ging, klapten ook de beide achterschepen tegen elkaar. Ik stond als verdwaasd op de bakboordbrugvleugel en merkte even later dat de kapitein op de brug was en de hoofdmotor op stop trok. Hij vroeg mij wat er gebeurd was en toen ik hem dat vertelde heeft de kapitein per VHF contact gekregen met het andere schip. Dit bleek het Duitse marinevaartuig "Westerwald" te zijn. Er werd door het marinevaartuig gevraagd of wij uit de diepwaterroute kwamen. Er werd door de kapitein aan de "Westerwald" gevraagd wat hun schade was en of er persoonlijke ongelukken waren te melden. Het antwoord was negatief. De kapitein vroeg daarop of de "Westerwald" stand-by wilde blijven, omdat hij de schade aan ons schip wilde nagaan. De voltallige bemanning was reeds op de brug.

De werktuigkundige kreeg opdracht om rond te peilen en ik ben met de matrozen aan dek gegaan om de schade op te nemen in de bak en in het ruim. In de bak waren diverse inzettingen, maar geen scheuren onder de waterlijn, slechts enkele scheuren in het bakdek en huidspanten. In het ruim waren ook enige inzettingen, maar ook hier geen scheuren of gaten.

Hierna ben ik naar het achterschip gegaan en heb de schade aan het achterschip opgenomen. Er waren in de machinekamer aan bakboord boven de waterlijn diverse inzettingen en ook in de stuurmachinekamer. Dit heb ik aan de kapitein doorgegeven toen ik weer op de brug was.

De kapitein heeft contact gehad met de Deense kustwacht en gemeld dat er geen olielekkage of ander milieu vervuilende toestanden waren te melden en dat wij schade hadden, maar wel op eigen kracht naar Kolding konden varen. Ook vroeg hij of er op het andere schip nog behoefte was aan hulp van onze kant. Wij kregen toestemming de reis naar Kolding te vervolgen en te 05.05 uur werd de machine weer op vooruit gezet.

Zonder verdere bijzonderheden meerden wij te 15.00 uur af in Kolding.

Tijdens de reis hebben wij regelmatig controleronden gelopen en ook werd er regelmatig gepeild.

In Kolding zijn de Deense autoriteiten aan boord geweest . Alles is verder door de kapitein behandeld.

Wij hebben toestemming gekregen om te lossen en te laden en een reis naar Amsterdam te ondernemen. In Amsterdam zijn we naar de Oranje-werf gegaan voor reparatie van de schade.

3. Het onderzoek ter zitting

Ter zitting van 16 december 1996 van de Raad heeft aanvullend verklaard:

Kapitein W. Hoogenhout:

Ik volhard bij mijn verklaring, zoals ik deze eerder tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd.

De loods bevestigde dat de betonning gedeeltelijk was opgenomen in verband met ijsgang. Op de voorgaande reis had ik dit al waargenomen. Sommige boeien bleken gezonken. Op de Navtex was ook gemeld dat er ijsgang was en dat boeien waren opgenomen. Er werden geen namen van boeien bij vermeld. Er werd hoofdzakelijk het gebied aangeduid, de westelijke Oostzee.

Ik kende Donkervoort sinds zes weken. Ik kende hem daarvoor nog niet. Eenmaal aan boord beoordeelde ik hem als een goede stuurman. Ik had geen op- en aanmerkingen op zijn functioneren. Ik controleerde de stuurman wel eens bij het navigeren. Ik heb de wijze waarop het journaal door hem werd ingevuld geaccepteerd. 's Nachts gebruik ik nooit een uitkijk, ik vind dat je niet veel hebt aan een Filippijnse uitkijk.

Het wachtalarm staat niet altijd bij, ik laat het aan de stuurman over of hij het wachtalarm al dan niet gebruikt.

Ik heb geen koerslijnen in de kaart gezet, de stuurman heeft dit gedaan. Ik had hem aangewezen hoe hij moest gaan varen. Ik laat u op de door u getoonde zeekaart deze route zien. Achteraf gezien had de route anders moeten lopen, dit in verband met de ijsgang. Ik geef toe dat de door mij gewenste route verwarring kon opwekken bij mogelijke tegenliggers. De koerslijnen in de kaart die de diepwaterroute volgen zijn niet door mij in de kaart gezet.

Ik had tegen de stuurman gezegd dat hij niet in de diepwaterroute mocht komen. Ik vind het niet wenselijk daar te varen, omdat ik de diepgaande scheepvaart niet wil hinderen. 10 à 15 Mijl voor de brug had de stuurman mij moeten roepen of bij slechter wordend zicht. Ik heb niet expliciet een minimum afstand genoemd, waarbij ik gewaarschuwd diende te worden.

Ik heb de stuurman gezegd mij te waarschuwen als hij de zaak niet voldoende vertrouwde. In het algemeen wordt ik per intercom gewaarschuwd. Ik ben in dit geval niet gewaarschuwd, ik ben zelf wakker geworden door een klap.

Op de brug gekomen heb ik de motor gestopt. Het was dicht van de mist. Daarna heb ik mij aangekleed en vervolgens heb ik de tanks en de ruimen laten peilen in verband met lekkage.

De stuurman verklaarde mij dat het pas kort tevoren zo dicht van de mist was geworden. De stuurman vertelde dat hij een tegenligger iets over stuurboord peilde. Hij gaf een koerswijziging van 20° naar stuurboord, daarna hard stuurboord, omdat de peiling niet veranderde. Een aanvaring kon niet meer worden voorkomen.

De "Erna" had op de kop en het achterschip schade.

Ik vermoed dat de "Westerwald" wel eerst over bakboord van ons heeft gezeten, als je dit zo in de kaart bekijkt. Volgens de stuurman hebben wij niet in de diepwaterroute gezeten.

Aanvankelijk dacht ik dat wij in het ijs waren vastgelopen, later op de brug ontdekte ik dat wij een aanvaring hadden gehad.

De gyrokoers van 70° heb ik zelf op het kompas waargenomen.

Na de aanvaring zijn wij tot een paar mijl uit elkaar gevaren, voordat wij stil lagen.

Er stonden twee radars bij, één aan stuurboord met heading up, één aan bakboord, deze is gyro gekoppeld. Het betreft een Furuno met tail-track mogelijkheid. De radar bij de kaartentafel stond niet bij.

Er is geen mistseinenautomaat aan boord. Ik had geen mistseinorders gegeven, er wordt naar mijn mening niet meer naar mistseinen geluisterd. Er worden in het algemeen helemaal geen mistseinen meer gegeven. Ook een uitkijk op de bak wordt niet meer gebruikt.

Ik heb naar aanleiding van dit ongeval vaste brugorders ingesteld, mij bij een zicht van een halve mijl te waarschuwen.

De motorkamer is altijd manoeuvreerbaar.

Ik ben lid van de redersvereniging. Ik ben op de hoogte van de ontwikkelingen in het kader van de éénmansbrugbediening.

Het meenemen van de sleutel van het wachtalarm is geen probleem, ik heb dit niet gedaan.

Ik heb de stuurman niet gestraft naar aanleiding van dit ongeval. Na deze reis zou hij van boord gaan, dit is ook gebeurd in Nederland.

Ik ben ervan uitgegaan dat Wijnne & Barends de Scheepvaartinspectie had gewaarschuwd. Wijnne & Barends heeft tegen mij gezegd, dat ze het gemeld hadden.

Wij hebben GPS aan boord, geen trackplotter. Ik gebruik waypoints. Ik weet niet of de stuurman waypoints in de GPS heeft gezet. Ik heb verder niets in de kaart gezet.

Ik heb de uitspraak van het Seeamt gezien. Ik ben hier niet tegen in beroep gegaan.

De stuurman had eerder tegen mij verteld dat hij voor de Raad voor de Scheepvaart was geweest in verband met slechtzichtnavigatie.

Ik heb op 27 februari de scheepsverklaring opgemaakt.

Het schip is mijn eigendom.

Ter zitting van 29 april 1997 van de Raad heeft aanvullend verklaard:

Eerste stuurman J.M.A. Donkervoort:

Bij wachtovername kreeg ik van de kapitein de opdracht het midden van het vaarwater aan te houden, dit om zo weinig mogelijk ijs tegen te komen. Wij zijn niet door de H-route gegaan, omdat wij dachten daar meer ijs tegen te komen. De kapitein heeft opdracht gegeven niet in de diepwaterroute te gaan. Ik was het eens met de door de kapitein vastgestelde route. Ik heb op aanwijzing van de kapitein de koers in de kaart gezet. Het aanpassen van de koerslijnen was niet nodig in verband met tijdsdruk, wij voeren niet onder tijdsdruk.

Bij slecht zicht moest de kapitein bij het eiland Omo gewaarschuwd worden. Reizen daarvoor was het ook wel mistig; ook toen liep ik alleen de wacht. Ik vond het niet nodig om een Filippijnse matroos als uitkijk te gebruiken. Ik vind dat deze weinig toegevoegde waarde zou hebben. Bovendien verwachtte ik met zo'n uitkijk communicatieproblemen. Op dit soort schepen is het niet de gewoonte een uitkijk op de brug te hebben.

Ik heb niet overwogen vaart te verminderen bij het slechte zicht. Het zicht van circa 2 mijl te omstreeks 04.00 uur heb ik geschat aan de hand van een schip dat ik heb gezien. Ik vond 10 mijl per uur geen hoge snelheid, ook niet bij slecht zicht.

Ik voer op de waypoints en een aantal grote boeien, die er nog lagen. Ik had de waypoints in de GPS ingevoerd. Sommige posities stelde ik vast met de radar en controleerde ik met de GPS. Boei nr. 5 heb ik nog wel gezien. Ik heb de positie bij deze boei in de kaart gezet. De positie bij het Böstrup-baken heb ik niet in de kaart gezet, omdat ik toen al bezig was met de tegenligger. Boei 46 heb ik niet waargenomen, ik heb ook niet speciaal op deze boei gelet. Ik zet niet continue en met regelmaat een positie in de zeekaart.

Ik weet zeker dat ik de DW 48-boei op bakboord heb gepasseerd. Ik controleerde mijn positie met behulp van de GPS. Ik heb deze boei niet op de radar waargenomen. Het was toen al dichter van de mist geworden. Ik heb geen mistseinen gegeven of gehoord. Om 04.10 uur, circa 10 minuten voor de aanvaring, heb ik er niet aan gedacht de kapitein te waarschuwen.

Op de brug waren twee radars. De stuurboordradar stond op een bereik van 6 mijl, met koers boven. Ik heb niet op deze radar geplot. De bakboordradar was ingesteld op het 3-mijlsbereik.

Deze radar had een dagbeeldscherm. Ik weet niet meer of noord boven was. Deze radar schakelde ik ook wel eens naar het 6-mijlsbereik. Ik kreeg de tegenligger op circa 6 mijl in beeld op beide radars. De passeerafstand heb ik door middel van het trekken van een lijn door twee punten op het plotscherm, respectievelijk op 6 en 5 mijl, vastgesteld. Ik was ervan overtuigd dat hij ons over stuurboord zou passeren. Ik heb alleen de peiling gevolgd; omdat deze niet veranderde en op ons af kwam, concludeerde ik dat het een tegenligger was. Ik weet zeker dat de eerste waarneming op 6 mijl was, niet op drie mijl. Het feit dat er een tegenligger aankwam was voor mij geen reden de kapitein te waarschuwen.

Omdat ik de passeerafstand te klein vond, ging ik in eerste instantie zo'n 30° stuurboord uit, van koers 17° naar koers 50°. Ik vond deze koerswijziging niet te klein, zeker niet als het andere schip koers en vaart had gehouden. Deze koersverandering voerde ik uit op de automaat. Na de koersverandering heb ik de tegenligger, die nu ongeveer 15 graden over bakboordsboeg lag, wederom gepeild. Zijn afstand op de radar was toen twee mijl. Ik heb dit duidelijk op de radar waargenomen. Als ik vaart zou hebben verminderd, zou de passeerafstand niet erg veel groter zijn geworden. Toen ik op handbediening hard stuurboord gaf, lag de tegenligger op circa een halve mijl afstand.

Tijdens de aanvaring stond ik op de brugvleugel, door de klap was ik even van de kaart.

Het handschrift in het journaal, dat u laat zien, is mijn handschrift. Ik had al een verwachte positie tevoren in het journaal geschreven, met de bedoeling later de tijd en de passeerafstand erbij te zetten.

De in mijn verklaring aan de Scheepvaartinspectie genoemde positie van 004° O is niet juist, dit moest zijn 011° O. De in mijn verklaring tegenover de Scheepvaartinspectie, op bladzijde 0030 van uw dossier vermelde zinsnede: "Ik moest hem roepen als het zicht minder als 2 mijl was", is eveneens niet juist. Dit was niet zo afgesproken, ik zou hem bij slechter zicht bij Omo waarschuwen.

Het kan zijn dat een paar tijden die ik in verklaringen genoemd heb, niet correct zijn. Ik heb deze tijden geschat tijdens het afleggen van mijn verklaringen. Tijdens de aanvaring zelf heb ik niet zo erg op de tijd gelet. Ik kan het tijdsverschil tussen de verklaringen van de Duitsers en ons verder niet verklaren.

Het wachtalarm zet ik alleen bij als ik moe ben. Ik ken de voorschriften met betrekking tot het wachtalarm. De sleutel lag erbij.

Ik heb niet tegenover de Duitse autoriteiten een verklaring afgelegd, ik heb in het Engels met een Duitse advocaat gesproken. Ik spreek niet erg goed Duits.

De matrozen zijn mede aan boord om het schip veilig te laten varen.

Ik ben bekend met reisvoorbereiding.

Ik ben bekend met de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 117; als dit zou moeten worden nageleefd, is het varen economisch niet meer haalbaar.

Er waren geen vaste brugorders van de kapitein.

Volle kracht is circa 10 mijl per uur.

Na de aanvaring heb ik nog een paar weken aan boord van de "Erna" gevaren. Na de reis ben ik, zoals al eerder was afgesproken, afgemonsterd.

4. Het standpunt van de Inspecteur

Aan de Raad werd voorgesteld een onderzoek naar de opmerkelijke aanvaring tussen het ms. "Erna" en het Duitse marinevaartuig "Westerwald" in te stellen. De aanvaring vond plaats tijdens dichte mist. Stuurman Donkervoort liep alleen wacht op de brug. Er was geen uitkijk. De posities werden bijgehouden aan de hand van de GPS; tijden en posities werden amper opgetekend. Het wachtalarm was niet ingeschakeld. De vaart was volle kracht, circa 10 mijl/uur. Het andere schip werd op beide radars waargenomen. De radars werden niet continu geobserveerd. Op het radarcontact veranderde stuurman Donkervoort van koers naar stuurboord, gevolgd door nog een koersverandering naar stuurboord en tenslotte hard stuurboord. De koersveranderingen waren onvoldoende gemotiveerd; in feite liep het ms "Erna" over voor het andere schip. De koersveranderingen werden mijns inziens later uitgevoerd dan de stuurman opgeeft. Er werden geen mistsignalen gegeven; ook de VHF werd niet gebruikt.

Uit het Duitse onderzoek maak ik op dat op het ms "Westerwald" de radar niet continu werd geobserveerd en er werd geen matige vaart gelopen. De VHF werd niet gebruikt. Door de hard bakboord manoeuvre kon zij grotere schade voorkomen.

Kapitein Hoogenhout was zeer bekend met het vaarwater en dus ook met de navigatorische moeilijkheden onder de heersende omstandigheden. Hij gaf geen instructies ter zake van de voorgeschreven uitkijk en onvoldoende instructies ter zake de maatregelen bij verminderd zicht en het ingeschakeld hebben van het wachtalarm. Er waren geen koersen in de kaart gezet en de aanbevolen routes werden niet gevolgd. De gevolgde vaarroute moest wel aanleiding geven tot verwarring bij de overige scheepvaart. De kapitein accepteerde dat de posities niet in de kaart werden gezet. Met betrekking tot de uitspraken "dat je aan een uitkijk niet veel hebt" en "dat er geen mistsignalen meer werden gegeven" merk ik op dat zowel de kapitein als de stuurman de uitkijk kennelijk nooit duidelijk hebben geïnstrueerd. Ik wijs op de verplichtingen van de Schepenwet, ter zake van artikel 113 van het Schepenbesluit en Bekendmaking aan de Scheepvaart no. 117 "Grondbeginselen en richtlijnen voor de wacht op de brug". Het is de taak van de kapitein de wacht overeenkomstig de wet te regelen. De minimum bemanningssamenstelling gaat ervan uit dat de kapitein het wachtsysteem te allen tijde zodanig kan inrichten dat hij volledig aan zijn wettelijke verplichtingen kan voldoen. De Scheepvaartinspectie werd niet geïnformeerd over de aanvaring en schade.

Ik kom tot de conclusie dat er op het ms "Erna" zeer onzorgvuldig en niet in overeenstemming met de Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee werd genavigeerd; de voorzorgsmaatregelen voor verminderd zicht werden niet in acht genomen, er werden geen mistsignalen gegeven en er werd onvoldoende uitkijk gehouden. De aanvaring was een direct gevolg van het handelen van stuurman Donkervoort. Hij bracht daarmee de schepen en hun opvarenden ernstig in gevaar.

Het door kapitein Hoogenhout gevoerde navigatiebeleid en zijn interpretaties van de wettelijke voorschriften acht ik zeer laakbaar. Dit getuigde niet van verantwoordelijkheidsgevoel, veiligheidsmanagement en goede zeemanschap. Zijn handelen is hem des te ernstiger aan te rekenen, omdat hij tevens reder is. De aanvaring had mogelijk niet plaats gevonden indien de kapitein een goede reisplanning had opgesteld en uitgevoerd, de stuurman duidelijk had geïnstrueerd en de voorgeschreven uitkijk op de brug was geweest. De kapitein heeft door zijn handelen bijgedragen aan het ontstaan van de aanvaringssituatie. Gezien het bovenstaande stel ik de Raad voor kapitein Hoogenhout te straffen door hem de bevoegdheid om te varen als kapitein te ontnemen voor de periode van drie weken. Ten aanzien van stuurman Donkervoort stel ik de Raad voor een ontzegging van de bevoegdheid om te varen als stuurman voor de periode van 1 maand, hierbij is rekening gehouden met bedrijfsvoering aan boord en de eerdere uitspraak van de Raad.

5. Het oordeel van de Raad

Toedracht

Op 25 februari 1996 was de "Erna" met een lading staal (coils) uit IJmuiden vertrokken met bestemming Kolding in Denemarken. De reis door het Kielerkanaal verliep voorspoedig. De kapitein/eigenaar voer met de "Erna" vrijwel wekelijks in de westelijke Oostzee en was ter plaatse goed bekend. Via de Navtex werden de ijsberichten voor dit gebied ontvangen. De aanduiding van de ijsvelden werd op de Navtex niet precies gegeven, er werd hoofdzakelijk het gebied aangeduid, in dit geval de westelijke Oostzee. Er werd ook niet vermeld welke boeien waren verdreven of opgenomen. Wegens de ijsgang was de passage door de Kleine Belt niet mogelijk en koos de kapitein voor de circa drie uur langer durende route via de Langelands Belt en de Grote Belt.

Om 23.50 uur had hij 2 opstappende passagierloodsen afgezet bij het loodsstation nabij de vuurtoren van Kiel. Deze hadden hem erop gewezen dat de betonning in de westelijke Oostzee gedeeltelijk was verdreven of opgenomen in verband met de ijsgang. Om 24.00 uur kwam de stuurman op de brug om de wacht van de kapitein over te nemen. De stuurman zou de 00 – 06 wacht lopen. Hij was sinds 23 januari 1996 aan boord en de kapitein had vertrouwen in de stuurman, die bij vorige reizen in dit gebied, ook bij mist, zonder problemen de wacht had gelopen.

De kapitein had geen koerslijnen in de kaart gezet. Er werd, voorafgaande en tijdens de aanvaring door de "Erna" gevaren op de Deense zeekaart nummer 142, welke de Langelands Belt bestreek. De "Westerwald" voer op de Duitse zeekaart nr 12. Bij wachtovername droeg de kapitein de stuurman op om, in verband met de te verwachten ijsgang, niet de H-route te volgen, doch het midden van de Langelands Belt aan te houden. Hij ging ervan uit dat in het midden het minste ijs was te verwachten, omdat het vaste ijs zich meestal langs de kust bevond. Hij gaf de stuurman op om vanaf het baken van "Langelandsbaelt S." een koers van 024° rw te sturen naar de positie van boei nr DW 48, deze boei aan bakboord te houden, buiten de diepwaterroute te blijven en van boei nr DW 48 naar het baken van Agersoe Flak een koers van 017° rw aan te houden. De kapitein realiseerde zich hierbij dat hij niet de aanbevolen en in de kaart aangegeven route H volgde. Als er geen ijsgang was, volgde hij deze wel. Tevens droeg hij de stuurman op hem te porren bij het aanlopen van de Grote Belt brug. Bij slecht zicht moest de stuurman hem eerder porren, namelijk bij het aanlopen van het eiland Omo, waar het vaarwater smaller werd. Slecht zicht was naar de mening van de kapitein een zicht van minder dan een halve mijl. Bij twijfel moest hij eveneens worden gepord.

Er waren geen vaste brugorders. Naar aanleiding van de scheepsramp heeft de kapitein later vaste brugorders uitgegeven. Het weer was om 24.00 uur heiig, weinig wind, een kalme zee en een temperatuur van 2° Celsius. Volgens de kapitein was het zicht toen 1 à 2 mijl, volgens de stuurman 2 à 3 mijl. Er was geen ijsgang. Het schip voer volle kracht, circa 10 knoop en stuurde op de automaat een koers van 045°. Stuurboordradar stond bij op een bereik van 6 mijl met koers boven en was voorzien van een reflexplotter. Bakboordradar stond op 3 mijl bereik, met noord boven. De kapitein verklaarde dat de radar was voorzien van een "trail-track" systeem, waarbij een echo gedurende ½ tot 6 minuten werd getrokken en er aan de echo een "staart" werd gepresenteerd welke de ware richting van die echo aangaf. De kapitein gebruikte dat systeem vaak bij mistnavigatie. De radars waren 3 cm radars en hadden beide geen ARPA voorziening. De radarbeelden waren goed en bij wachtovergave waren er vele scheepsecho's te zien. De GPS navigator stond bij en de marifoon stond bij op kanaal 16. De stuurman navigeerde op door hem in de GPS ingevoerde waypoints en met behulp van Racon bakens op de radar. Het schip was niet uitgerust met een mistsein-automaat. Om 03.30 uur had hij een positie in de kaart gezet.

Alhoewel de kapitein wist dat er 's nachts een uitkijk op de brug moest staan, voer hij meestal zonder. Zijn overwegingen om hiervan af te zien waren dat hij 's nachts weinig had aan een Filippijnse uitkijk, de rusttijden van de bemanning gelet op het drukke laad- en losprogramma en omdat bij mist de uitkijk toch niets zou zien en er tegenwoordig bijna geen mistseinen meer werden gegeven. Ook een uitkijk op de bak achtte hij daarom niet meer nodig.

Ook het wachtalarm stond meestal niet bij. De kapitein liet het eigenlijk aan de stuurman over om dit al of niet bij te zetten. Deze had het niet bijgezet omdat hij zich niet vermoeid voelde.

Volgens de stuurman was het zicht gedurende zijn wacht tot circa 04.00 uur weinig veranderd. Hij schatte dit omdat er gedurende die tijd geen contacten binnen 2 mijl waren gekomen om dit te controleren. Rond 04.00 uur had hij een schip op 2 mijl afstand gezien. In het scheepsdagboek vermeldde hij slecht zicht circa 1 zeemijl.

Kort voor 04.00 uur veranderde hij aan de hand van het waypoint in de GPS koers naar 017° rw. Hij had daarbij de positie van boei DW 48 over bakboord. De boei zelf nam hij niet waar, noch visueel noch op radar.

Even later nam hij vijf graden over stuurboord op de radar op 6 mijl afstand een echo waar. De andere radar schakelde hij ook enkele malen van 3 naar 6 mijl en zag ook daarop de echo. Hij markeerde de positie van de echo op het radarscherm op circa 6 en 5 mijl en trok daar een lijn doorheen. Hieruit leidde hij af dat het contact een tegenligger was en de "Erna" circa 2 kabels over stuurboord zou passeren. De vaart van de tegenligger schatte hij op 12 knoop.

Volgens de stuurman zag hij de tegenligger op 6 mijl afstand om circa 04.10 uur en vond de latere aanvaring plaats om circa 04.30 uur. Hij had deze tijden later, bij het afleggen van de verklaringen geschat; voor en ten tijde van de aanvaring had hij geen specifieke tijd waargenomen of geregistreerd.

De stuurman bleef de tegenligger op de radar scherp in de gaten houden. Het zicht nam tezelfdertijd sterk af, zodanig dat hij de voormast slechts bij vlagen nog zag. Hij meende dat de schepen elkaar te dicht zouden naderen en veranderde op de automaat koers naar stuurboord naar 050°. Na de koersverandering peilde hij de tegenligger circa 15° over zijn bakboordboeg op een afstand van 2 mijl. Na enkele minuten concludeerde hij dat de tegenligger weer recht op hem aanstuurde en veranderde hij op de automaat nog 20° koers naar stuurboord. Na nogmaals op de radar te hebben gekeken besloot hij vervolgens om over te gaan op handsturen en hard stuurboord te geven. Hierop liep hij naar bakboordbrugvleugel en kreeg vrijwel onmiddellijk de tegenligger in zicht op een afstand van circa 100 meter. Hij zag het schip over stuurboord in, zag dat de toplichten steeds verder – openden – en concludeerde dat het andere schip dus bakboorduit draaide. Een aanvaring was niet meer te vermijden en de schepen raakten elkaar eerst met de boeg en vervolgens met de achterschepen.

De kapitein was door de klap wakker geschrokken en spoedde zich naar de brug. Op weg naar de brug voelde hij een tweede klap. Op de brug aangekomen zag hij dat het dik van de mist was, de stuurman stond op bakboordbrugvleugel. De kapitein stopte onmiddellijk de motor en zag op de roos van de automaat dat het schip circa 070° voorlag. Hij hoorde de "Westerwald" op de marifoon roepen, meldde zich en vroeg de "Westerwald" om standby te blijven en dat hij eerst de schade wilde opnemen. Vanwege de mist kon hij het andere schip niet zien.

Na rondpeilen en controle van het ruim bleek dat de "Erna" geen water maakte. Hierna wisselde de kapitein gegevens uit met de "Westerwald", lichtte de Deense kustwacht in en het rederijkantoor in Delfzijl. Van de Deense kustwacht kreeg hij toestemming om zijn reis naar Kolding te vervolgen, waar het schip op 27 februari 1996 om circa 15.00 uur aankwam. Op 29 februari legde de kapitein ten overstaan van een notaris in Kopenhagen een scheepsverklaring af. Medio maart werd de schade bij de Oranjewerf in Amsterdam gerepareerd. De schade bedroeg circa f 200.000,-.

Het Duitse marinetransportschip "Westerwald" was onderweg van Frederikshavn (Denemarken) naar Kiel (Duitsland) en voer om de zuid aan stuurboord in de op de kaart aangegeven Route H in de Langelands Belt. Het schip stuurde de koers 186° van het vaarwater met een vaart van 11 knoop. Op de brug bevonden zich een wachtsofficier en twee uitkijken, één op bakboordbrugvleugel en één op stuurboordbrugvleugel.

Na de positie van 03.30 uur was de kapitein van de brug gegaan in de zich achter de brug bevindende kaartenkamer. Het zicht was omstreeks die tijd circa 1 zeemijl. Er werd tenminste om de 12 minuten een positie in de kaart gezet. Het schip had 2 radars, waarvan één met ARPA was uitgerust. De ARPA radar stond op een bereik van 3 mijl. Het middelpunt was echter achteruit verlegd, zodanig dat er vooruit een bereik van 4 mijl was. Zodra er schepen binnen 3 mijl kwamen werden er mistsignalen gegeven.

Kort na 04.00 uur was men ton nr 3 op 0,25 mijl gepasseerd zonder dat deze in zicht kwam. Even later kwam er vooruit over stuurboord een echo op de ARPA radar op een afstand van 3,5 mijl. De ARPA gaf even later een koers van het contact aan van 015° en een passeerafstand van 0,5 mijl over stuurboord. Een vergelijking van het radarbeeld met de kaart gaf aan dat de tegenligger zich in de diepwaterroute bevond. De "past track" van het contact op de ARPA gaf een rechte lijn aan. Omdat de H-route en de diepwaterroute ter plaatse dicht langs elkaar liepen, achtte de wachtsofficier de passeerafstand niet zorgwekkend en maakte zich geen zorgen. Hij vertrouwde erop dat de passage met het noordgaande vaartuig in de diepwaterroute zonder problemen zou verlopen.

Hierna had hij de stuurboorduitkijk over de naderende tegenligger ingelicht en gevraagd of er iets was te zien. Nadat deze ontkennend had geantwoord, had de wachtsofficier de uitkijk het contact op de radar aangewezen en opgedragen hier verscherpt naar uit te kijken. Onmiddellijk hierna zag hij op de radar dat de CPA van het contact onverwachts kleiner was geworden. Hij schrok en realiseerde zich dat de tegenligger was toegedraaid. Toen hij naar buiten keek zag hij over stuurboord de tegenligger en zag hij dat deze klaarblijkelijk in een stuurboordsdraai was. Hij gaf hard bakboord roer om de dreigende aanvaring zo goed mogelijk op te vangen. Indien hij naar stuurboord zou draaien vreesde hij dat de "Westerwald" zich vol in het andere schip zou boren. De aanvaring bleek echter niet meer te vermijden en vond om 04.20 uur plaats circa 1½ mijl ten oosten van het Böstrup baken. De schepen raakten elkaar op de boeg. De kapitein hoorde de order van hard bakboord en kwam onmiddellijk op de brug. Hij stopte de machines en gaf opdracht het roer midscheeps te leggen. Hij kon echter niet voorkomen dat de schepen daarna nog een keer met het achterschip tegen elkaar aan kwamen.

De uitkijk had de "Erna" op 3 streken over stuurboord gezien en zag het schip over stuurboord voor de "Westerwald" draaien.

Daarna heeft de kapitein marifooncontact opgenomen met de "Erna" en werden de nodige gegevens uitgewisseld.

De schade aan de "Westerwald" bedroeg uiteindelijk circa DM 250.000,-.Beschouwing

Deze scheepsramp kon plaatsvinden omdat op beide schepen slecht zeemanschap werd bedreven. De dienstdoende wachtofficieren op beide schepen verzuimden beiden hun kapitein te waarschuwen van de zich, bij mist, ontwikkelende nabije situatie met een tegenligger. Door beiden werd de tegenligger niet accuraat geplot noch zijn bewegingen op de radar juist geïnterpreteerd dan wel voortdurend gevolgd. Beiden namen geen, dan wel te laat, maatregelen om een nabije situatie te vermijden, noch verminderden zij daarna vaart of haalden de vaart uit het schip. Beiden maakten geen gebruik van de VHF.

De DW-route en de H-route lopen in het gebied waar de aanvaring zich afspeelde nagenoeg parallel en liggen circa 1 mijl uit elkaar. De kapitein van de "Erna" had zijn stuurman opgedragen om vanwege de verwachte ijsgang het midden van de Langelands Belt te houden doch buiten de DW-route te blijven. Hij had hem opgedragen boei DW 48 over bakboord te passeren en daarna koers 017° te sturen. Na boei DW 48 voer de "Erna" daarmee over een afstand van 3,6 mijl en tot circa 1 mijl voor de aanvaringspositie vrijwel evenwijdig op enkele kabels langs de oostelijke rand van de DW-route, welke daarna bij boei DW 46 10° om de noord boog. De aanname van de wachtofficier op de "Westerwald", dat de tegenligger, de "Erna", die hij op 3,5 mijl pas op zijn radarscherm zag, de DW-route volgde en bij boei DW 46 wel om de noord zou draaien, was dan ook wel begrijpelijk. Om echter op een dergelijke aanname min of meer dicht te varen en daarbij een passeerafstand, bij mist, van 0,5 mijl over stuurboord te aanvaarden, zonder vaart te minderen en de tegenligger niet nauwgezet op de radar te blijven volgen, is niet begrijpelijk en slecht zeemanschap.

Omdat beide routes ter plaatse dicht bij elkaar en vrijwel in het midden van het vaarwater lagen, vormde de verwachte ijsgang geen echt valide reden om van de aanbevolen vaarroute af te wijken en had de "Erna" of de DW-route of de H-route moeten en kunnen volgen.

Door hiervan af te wijken, droeg de kapitein de stuurman op om met de "Erna" een route te volgen welke onduidelijkheid bij andere scheepvaart zou kunnen veroorzaken, hetgeen ook gebeurde. De kapitein had zich in ieder geval moeten realiseren dat de wachtdoende stuurman in een moeilijke situatie zou kunnen komen bij tegemoetkomende scheepvaart en hij had de stuurman daarop moeten wijzen, alsmede in dat geval hem instructies moeten geven om hem te waarschuwen.

De stuurman voerde de opdracht van zijn kapitein uit. Hij zette de aangeduide koerslijnen in de kaart en het punt van koersveranderen bij boei DW 48 als waypoint in de GPS. Hij navigeerde echter zeer gebrekkig. Om 03.30 uur had hij een positie in de kaart gezet, daarna tot het tijdstip van de aanvaring om 04.20 uur niet meer. Het tijdstip van koersveranderen van 024° naar 017° bij boei DW 48, dat volgens berekening van de Raad omstreeks 03.55 uur zou hebben gelegen, werd door de stuurman niet genoteerd in het scheepsdagboek of elders.

Er bevond zich geen uitkijk op de brug noch was er een uitkijk op de bak op post gesteld. De kapitein vond dit niet nodig.

Een uitkijk op de brug bij nachtelijke uren is echter verplicht en de kapitein handelde hier in strijd met de voorschriften.

Ook vond de kapitein het geven van mistseinen overbodig en deze werden door de "Erna" dan ook niet gegeven. Ook dit was in strijd met de voorschriften. De Raad deelt de mening van de kapitein in het geheel niet. In de eerste plaats omdat er ook scheepvaart op zee is zonder radar, b.v. zeiljachten, of met een defecte c.q. slecht werkende radar, terwijl met name in de nabije situaties, als de maatregelen om een te dicht naderen te vermijden hebben gefaald en de schepen de vaart eruit hebben gehaald en voorzichtig moeten manoeuvreren om elkaar te passeren, in de mist het mistsein een welkom hulpmiddel is.

Het wachtalarm stond niet bij. De kapitein liet het bijzetten hiervan aan de stuurman zelf over. Alhoewel de voorschriften niet expliciet over het bijstaan van het wachtalarm tijdens nachtelijke uren spreken, is de Raad van oordeel dat indien een kapitein al besluit om in strijd met het voorschrift des nachts zonder uitkijk te varen, hij analoog aan de regel voor overdag, tenminste het wachtalarm dient bij te zetten.

Mede omdat de koers van de om 03.30 uur door de stuurman gemaakte positie naar de positie van de aanvaring 027° is, rijst de vraag of de "Erna" wel van koers was veranderd.

De ARPA van de "Westerwald" gaf voor de "Erna" een koers van 015°, hetgeen erop zou duiden dat de "Erna" in ieder geval naar de verklaarde 017° koers zou zijn gedraaid. De wachtsofficier aan boord van de "Westerwald" had echter ook zijn "tail-track" aan staan. Indien hij zich heeft vergist en met 015° de richting van de "tail-track" bedoelde welke een CPA van 0,5 zeemijl over stuurboord had, dan zou de "Erna" nog 024° hebben gestuurd. Voorzover de Raad bekend geeft de "tail-track" op de radar de relatieve track van een contact aan, in welk geval bij een koers van 186° van de "Westerwald" en een koers van 024° van de "Erna" de relatieve track op de radar van de "Erna" precies 015° zou zijn.

De stuurman had de tegenligger, zo verklaarde hij, op 6 mijl op de radar gemarkeerd en vervolgens op 5 mijl. Hier had hij een lijn doorheen getrokken en afgeleid dat de passeerafstand van de tegenligger 2 kabels over stuurboord was. Geen veilige passeerafstand. In mist dient voor een schip als de "Erna" gestreefd te worden naar passeerafstanden van tenminste 1 mijl. Het bevreemdt de Raad daarom enigszins dat hij op dat moment geen maatregelen nam, doch pas circa 5 minuten later, toen de tegenligger tot circa 2 mijl was genaderd, naar stuurboord naar 050° draaide en even later naar 070°. Een veel te kleine koersverandering.

Theoretisch had hij op dat moment tenminste naar 090° moeten draaien om een passeerafstand met de "Westerwald" van 0,5 mijl over bakboord te creëren. Praktisch was de afstand echter al zodanig dat een te dicht naderen van het andere schip niet meer kon worden vermeden en had de stuurman drastisch zijn vaart moeten minderen, desnoods de vaart geheel uit het schip moeten halen en uiterst voorzichtig verder moeten manoeuvreren.

Ook had hij, als hij goed in de kaart had gekeken, moeten zien dat het andere schip zich in de H-route bevond en de "Erna" daar als het ware tegenin voer en hij dus extra voorzichtig moest zijn en tijdig afstand had moeten maken.

Ook de wachtsofficier op de "Westerwald" handelde onjuist. Hij had allereerst een groter radarbereik moeten gebruiken. Nu stelde hij pas op 3,5 mijl afstand vast dat er een tegenligger aankwam die hem 0,5 mijl over stuurboord zou passeren. Een te kleine afstand. Hij ging er echter van uit dat de tegenligger de DW-route volgde en wel om de noord zou draaien en nam geen maatregelen. Zijn aanname was op zich begrijpelijk. Hij had, daarvan uitgaande, dan echter tijdig maatregelen moeten nemen om de passeerafstand te vergroten dan wel, toen een nabije situatie met het andere schip niet meer was te vermijden, de vaart moeten verminderen en zonodig de vaart geheel uit het schip moeten halen en voorzichtig verder moeten manoeuvreren. Hij deed echter niets en werd verrast toen de tegenligger op korte afstand begon te draaien.

De Raad is van oordeel dat beide schepen schuld hebben aan de aanvaring. De aanvaring kon ontstaan omdat de kapitein van de "Erna" zijn schip niet de aanbevolen route deed volgen, daarmede verwarring veroorzaakte en andere scheepvaart in gevaar bracht. De stuurman van de "Erna" zowel als de wachtofficier van de "Westerwald" namen geen van beiden bijtijds maatregelen om te vermijden dat de schepen elkaar te dicht naderden. Vervolgens verzuimden beiden, toen een nabije situatie niet meer kon worden vermeden, om vaart te verminderen dan wel de vaart geheel uit hun schepen te halen en voorzichtig verder te manoeuvreren. Beiden lieten na hun kapitein tijdig te waarschuwen en om het andere schip op te roepen op de VHF.

Alhoewel niet in causaal verband staand met de aanvaring, voerde de stuurman van de "Erna" een onzorgvuldige navigatie door slechts een enkele positie in de kaart te zetten en belangrijke passages of koersveranderingen niet in het scheepsdagboek te registreren. De kapitein voer zonder uitkijk, had geen wachtalarm bij doen zetten en liet ook geen mistsignalen geven. Daarnaast accepteerde hij het onzorgvuldige wachtlopen van de stuurman.

De kapitein en de stuurman hebben beide medeschuld aan de aanvaring.

Beslissing

De Raad straft kapitein W. Hoogenhout, geboren 16 oktober 1950 en wonende te Ommen, wegens zijn schuld aan de aanvaring, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen op een zeeschip te ontnemen voor de tijd van twee weken.

De Raad straft stuurman J.M.A. Donkervoort, geboren 14 juli 1969 en wonende te Doetinchem, wegens zijn schuld aan de aanvaring, door hem de bevoegdheid om te varen als stuurman op een zeeschip te ontnemen voor de tijd van drie weken.

Lering

1. Wederom is gebleken dat, bij mist, maatregelen ter vermijding van een nabije situatie bijtijds dienen te worden genomen.

2. Indien bij mist een nabije situatie niet tijdig kan worden vermeden, dient om een aanvaring te voorkomen, de vaart te worden verminderd en indien nodig de vaart geheel uit het schip te worden gehaald en voorzichtig verder te worden gemanoeuvreerd.

3. Door zijn brugmanagement niet te conformeren aan de bestaande regelgeving, neemt de kans dat er een minder veilige situatie ontstaat toe, waardoor een kapitein zijn schip en bemanning onnodig in gevaar brengt. Duidelijke, en op de bestaande regelgeving gebaseerde brugorders, kenmerken dan ook de goede kapitein.

Aldus gedaan door mr. P. Neleman, plv. voorzitter, R.M. Heezius en E. Bakker, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. P. Neleman, ter openbare zitting van de Raad van 29 april 1997.

(get.) P. Neleman, D.J. Pimentel