Beleidsregel nautisch beheer en vaarwegbeheer Fryslân 2024

Besluit van gedeputeerde staten van Fryslân van 15-10-2024, tot vaststelling van de Beleidsregel nautisch beheer en vaarwegbeheer Fryslân 2024.

 

Gedeputeerde staten van Fryslân,

 

Gelet op:

  • -

    de Omgevingswet en de Omgevingsverordening Fryslân 2022;

  • -

    de Scheepvaartverkeerswet, het Binnenvaartpolitiereglement en de Nautische Verordening Fryslân 2023;

  • -

    artikel 4:81 van de Algemene wet bestuursrecht.

Overwegende dat:

  • -

    binnen het beperkingengebied ‘provinciale vaarwegen en meren’ activiteiten van derden plaatsvinden, zoals het aanleggen of wijzigen van voorzieningen, plaatsen van aanduidingen, het houden van evenementen, werkzaamheden en dergelijke;

  • -

    de toelaatbaarheid van die activiteiten afhankelijk is van de functie, inrichting en gebruik van een vaarweg en meer;

  • -

    het wenselijk is in aanvulling op de bepalingen ter bescherming van de in de artikel 7.23 van de Omgevingsverordening Fryslân genoemde oogmerken, alsmede de belangen die de Scheepvaartverkeerswet en de Nautische Verordening Fryslân 2023 beogen te beschermen, een beleidsregel vast te stellen voor de beoordeling van aanvragen;

  • -

    de huidige Nota “Beheerbeleid voor provinciale vaarwegen” uit 2003 sterk verouderd is en met de inwerkingtreding van de Omgevingswet niet meer bruikbaar is;

  • -

    de “Beleidsnotitie borden”, gepubliceerd in het Provinciaalblad 2803 van 17 april 2018 kan vervallen, omdat de inhoud is geactualiseerd en geïntegreerd wordt in deze beleidsregel.

Besluiten vast te stellen de navolgende Beleidsregel nautisch beheer en vaarwegbeheer Fryslân 2024:

 

Inhoudsopgave:

 

Hoofdstuk 1 Algemene bepalingen

 

Artikel:

1.1 Toepassingsbereik;

1.2 Begripsomschrijvingen;

1.3 Oogmerk;

1.4 Aanvraagvereisten.

 

Hoofdstuk 2 Vaarweg beheer

 

Artikel:

2.1 Klasse-indelingen vaarwegen;

2.2 Wijzigen van het profiel van de vaarweg;

2.3 Aanleg- en afmeervoorzieningen langs beroepsvaartvaarwegen;

2.4 Aanleg- en afmeervoorzieningen langs recreatieve vaarwegen en meren;

2.5 Insteekhavens;

2.6 Gemalen;

2.7 Overige voorzieningen ten behoeve van de beroepsvaart;

2.8 Overige voorzieningen ten behoeve van de recreatievaart;

2.9 Voorzieningen voor (veer)pont of overzet;

2.10 Trailerhelling;

2.11 Golfbrekers en strekdammen;

2.12 Reddingtrappen;

2.13 Fauna-uitstapplaats;

2.14 Zonneparken;

2.15 Kranen en andere constructies;

2.16 Bruggen;

2.17 Sluizen;

2.18 Aquaducten;

2.19 Vaarwegaansluitingen;

2.20 Constructies en voorzieningen in en op de oever;

2.21 Het aanleggen van voorzieningen voor de beroepsvisser;

2.22 Plaatsen van verkeersborden en overige aanduidingen;

2.23 Plaatsen of aanbrengen van vlaggen en spandoeken;

2.24 Plaatsen van gedenktekens;

2.25 Plaatsen van stoffen of voorwerpen;

2.26 Normen voor beplanting langs provinciale vaarwegen;

2.27 Vaarwegoverdracht.

 

Hoofdstuk 3 Nautisch beheer

 

Artikel:

3.1 Klasse-indelingen vaarwegen;

3.2 Onttrekken vaarweg aan het openbaar verkeer;

3.3 Bedieningstijden van beweegbare bruggen en sluizen;

3.4 Het beperken van het gebruik van een vaarweg;

3.5 Afwijken van toelaatbare scheepsafmetingen (Overmaatse schepen);

3.6 Bijzonder transport (BPR artikel 1.21);

3.7 Vaarverbod en vaarbeperking;

3.8 Vaarsnelheden, snelvaargebieden, flyboarden;

3.9 Verlagen leeftijd voor het besturen van snelle motorboot in wedstrijdverband;

3.10 Stremmen vaarweg bij evenementen en andere gebeurtenissen;

3.11 Veerponten en andere overzetdiensten met een vaartuig;

3.12 Ligplaatsnemen (meren of ankeren) en gebruik spudpalen;

3.13 Informatieplicht;

3.14 Experimenten vergaand geautomatiseerd varen;

3.15 Optische tekens van schepen;

3.16 Gebruik marifoon en radar;

3.17 Recht op voorschutting;

3.18 Mistseinen van stilliggende schepen bij slecht zicht;

3.19 Uitzondering op radar varende niet-vrijvarende veerponten;

3.20 Bevoegdheden bevoegde autoriteit BPR omtrent ligplaatsnemen;

3.21 Bewaking en toezicht stilliggende schepen;

3.22 Watersport zonder schip;

3.23 Brandstof innemen bij brug op sluis;

3.24 Varen met duwstellen waarbij aan de kop een zeeschipbak is geplaatst.

 

Hoofdstuk 4 Wrakken en verweesde boten

 

Artikel:

4.1 Reikwijdte Wrakkenwet;

4.2 Bevoegdheden beheerders/ derden;

4.3 Inzetbaarheid van de Wrakkenwet;

4.4 Bekostiging;

4.5 Verweesde boot.

 

Hoofdstuk 5 Slotbepalingen

 

Artikel:

5.1 Intrekking;

5.2 Inwerkingtreding en citeertitel.

 

Bijlagen:

 

Bijlage 1 Afbeelding trailerhelling

Bijlage 2 Radio en visuele hinder door zonneparken naast vaarwegen

Bijlage 3 Normen Recreatieve Klassen

Bijlage 4 Beslisboom toedeling oeverbeheer

Bijlage 5 Tabel ontheffingsmogelijkheden overmaatse schepen

Bijlage 6 Leidraad slecht zicht en mist voor binnenschepen en baggermaterieel

Bijlage 7 Leidraad Kleine Veerponten

Bijlage 8 Richtlijn scheepvaartberichtgeving

 

Hoofdstuk 1 Algemene bepalingen

Artikel 1.1 Toepassingsbereik

Dit beleidsdocument is van toepassing op provinciale vaarwegen en de hierbij horende beheerzones (beheerzone en vaarweg vormen het beperkingengebied vaarwegen) en de meren, zoals aangewezen in de Omgevingsverordening Fryslân 2022 Afdeling 7.4 Vaarwegen (inclusief bijlagen 7.2, 7.3 en 7.4).

 

De toedeling van de bevoegdheid tot vaarwegbeheer op vaarwegen, zoals opgenomen in Bijlage 7.2, Omgevingsverordening Fryslân, is als volgt:

  • a.

    Lijst A: vaarwegen waarbij het vaarwegbeheer is toebedeeld aan de provincie Fryslân;

  • b.

    Lijst B: vaarwegen waarbij het vaarwegbeheer is toebedeeld aan overige openbare lichamen;

  • c.

    Lijst C: vaarwegen waarbij het vaarwegbeheer is toebedeeld aan Wetterskip Fryslân;

  • d.

    Lijst D: de meren waarbij het beheer van die meren is toebedeeld aan de provincie Fryslân.

Het nautisch beheer volgt uit artikel 2 van de Scheepvaartverkeerswet. De Scheepvaartverkeerswet geeft namelijk aan, dat het nautisch beheer aansluit bij het vaarwegbeheer. Voor vaarwegen in beheer bij een waterschap beslist Gedeputeerde staten waar het nautisch beheer komt te liggen. In de Nautische Verordening Fryslân 2023 is het nautisch beheer van vaarwegen in beheer bij het Wetterskip (Lijst C) toegewezen aan de provincie, zodat voor de vaarwegklassen Azm tot en met F* het nautisch beheer in de provincie bij één beheerder is belegd.

Artikel 1.2 Begripsomschrijvingen

In deze beleidsregel wordt verstaan onder:

  • a.

    Aan- en afmeervoorziening: een voorziening die kan bestaan uit laad- en loskades, steigers, palen, bolders en ringen in de oever c.a. ten behoeve van het innemen van een ligplaats;

  • b.

    Beheerzone: zones parallel gelegen aan de weerszijden van het vaarwegprofiel, welke zones ook onder de vergunningplicht van de Omgevingsverordening vallen. De vaarweg, inclusief deze zones, vormt het beperkingengebied vaarwegen;

  • c.

    Beperkingengebied: het bij of krachtens de wet aangewezen gebied waar vanwege de aanwezigheid van een werk of object regels gelden over activiteiten die gevolgen hebben of kunnen hebben voor dat werk of object;

  • d.

    BRTN: Beleidsvisie Recreatie Toervaart in Nederland, waarin de recreatieve vaarwegen zijn ingedeeld in klassen met daarbij horende normen voor de bevaarbaarheid voor vaartuigen ten aanzien van diepgang en hoogte;

  • e.

    CEMT: Conférence Européenne des Ministres de Transport: bevat indeling van binnenvaartschepen in een aantal standaardtypen. De klasse waartoe een vaarweg behoort, is afhankelijk van het grootste standaardschip dat die vaarweg kan bevaren;

  • f.

    Duwstel: een duwstel als bedoeld in artikel 1.01, onderdeel B, sub 1b, Binnenvaartpolitiereglement: hecht samenstel van een of meer duwboten en een of meer andersoortige schepen, waarvan er tenminste één is geplaatst voor een der duwboten;

  • g.

    Evenement: een evenement als bedoeld in artikel 1.23 van het Binnenvaartpolitiereglement;

  • h.

    Inkassing: een met vergunning of toestemming van de provincie aangelegde haven waarin parallel aan de vaarweg kan worden aangemeerd buiten de oorspronkelijke oeverlijn. Een inkassing maakt geen onderdeel uit van de vaarweg;

  • Zie bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân 2022 omtrent beschrijving vaarwegklassen Azm tot en met F.

  • i.

    Insteekhaven: een met vergunning of toestemming van de provincie aangelegde haven waarin dwars op de vaarweg kan worden aangemeerd buiten de oorspronkelijke oeverlijn. Een insteekhaven maakt geen onderdeel uit van de vaarweg;

  • j.

    KRW: Kaderrichtlijn Water. Het doel van de KRW is een goede ecologische en chemische toestand van alle grond- en oppervlaktewateren in de EU;

  • k.

    Ligplaats: voorziening om een vaartuig aan vast te leggen, zoals steigers, meerpalen en bolders;

  • l.

    Ligplaats innemen: het afmeren of ankeren en laten liggen van een vaartuig met uitzondering van het in verband met het doorvaren van bruggen en sluizen noodzakelijke afmeren;

  • m.

    Meer: binnen de provincie Fryslân gelegen water dat openstaat voor het openbare scheepvaartverkeer, exclusief de vaargeulen die opgenomen zijn op Lijst A en C;

  • n.

    Nautisch beheer: overheidszorg gericht op het geheel aan verkeersmaatregelen en -voorzieningen die een vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer moeten waarborgen;

  • o.

    Particuliere oever: grond die niet openbaar toegankelijk is en in eigendom toebehoort aan een eigenaar anders dan een overheidsinstantie;

  • p.

    Profiel: kenmerken waaraan een vaarweg moet voldoen bestaande uit het samenstel aan normen;

  • q.

    Richtlijnen Vaarwegen: de door Rijkswaterstaat landelijk vastgestelde richtlijnen die regels bevat over gebruik en inrichting van vaarwegen;

  • r.

    RMP: Regionaal Mobiliteitsprogramma Fryslân, waarin het beleid voor verkeer en vervoer is uitgewerkt, met als basis de provinciale Omgevingsvisie;

  • s.

    Schip: een schip als bedoeld in artikel 1.01, onderdeel A, sub 1, Binnenvaartpolitiereglement: elk vaartuig met inbegrip van een vaartuig zonder waterverplaatsing en een watervliegtuig, gebruikt of geschikt om te worden gebruikt als een middel van vervoer te water;

  • t.

    Steiger: een bouwsel in of langs een vaarweg dat dient als aanlegplaats voor schepen;

  • u.

    Trailerhelling: (ook wel slipway genoemd) een helling aan het water waarmee schepen en boten in en uit het water kunnen worden gelaten;

  • v.

    Vaargeul: dat deel van de vaarweg dat door een meer loopt en is opgenomen op de lijst A of C. In de meeste gevallen zal de vaargeul gemarkeerd zijn met boeien;

  • w.

    Vaartuig: naast het begrip in de gebruikelijke zin van het woord (boot, schip, schuit), een vaartuig zonder waterverplaatsing, een drijvend casco en vaartuig in aanbouw en een vaartuig dat de geschiktheid tot varen of drijven heeft verloren;

  • x.

    Vaarweg: elk binnen de provincie gelegen water dat openstaat voor het openbaar scheepvaartverkeer, als bedoeld in artikel 1 lid 1 onder d van de Scheepvaartverkeerswet;

  • y.

    Vaarwegbeheer: overheidszorg gericht op de instandhouding, bruikbaarheid en bescherming van het profiel van een vaarweg, behoudens het beheer van de sluizen en de bruggen;

  • z.

    Vaarwegbeheerder: bevoegd bestuursorgaan van het overheidslichaam dat met het vaarwegbeheer is belast;

  • aa.

    Vaarweggebonden activiteit: een activiteit die ter uitoefening van een beroep of bedrijf op of aan het water plaatsvindt, alsook activiteiten met een maatschappelijk belang die door een vereniging of stichting worden uitgeoefend ten behoeve van recreatievaartuigen;

  • bb.

    Waterstaatswerk: een in een scheepvaartweg gelegen brug, sluis, stuw, aquaduct of ander civiel kunstwerk, inclusief bedieningsruimten, geleide werken en brug- en sluishoofden;

  • cc.

    Woonboot: (Nautisch beheer) een drijvende inrichting bedoeld in artikel 1.01 lid D sub 2 van het BPR;

  • dd.

    Wrak: een wrak is een vaartuig of voorwerp dat gestrand, gezonken, de grond raakt of vastgeraakt is in een waterkering of waterstaatswerk zoals bedoeld is in artikel 1 lid 1 van de Wrakkenwet.

Artikel 1.3 Oogmerk

Deze beleidsregel beoogt een nadere invulling te geven aan de in de Afdeling 7.4 van de Omgevingsverordening Fryslân 2022 en aan de in de Nautische verordening Fryslân 2023 genoemde belangen voor het beschermen van vaarwegen, ten behoeve van:

  • a.

    de instandhouding, de bruikbaarheid en bescherming van de vaarwegen en de bijbehorende werken;

  • b.

    de veiligheid en het vlotte verloop van het scheepvaartverkeer op de vaarwegen;

  • c.

    de bescherming van de landschappelijke, archeologische, ecologische of andere natuurwetenschappelijke waarden van het gebied waarin een vaarweg is gelegen;

  • d.

    het beschermen van recreatieve en toeristische belangen.

Artikel 1.4 Aanvraagvereisten

In de Omgevingsregeling wordt in de artikelen 7.2 tot en met 7.3 bepaald wat de aanvraagvereisten zijn.

 

Opsomming:

Artikel 7.2. (toepassingsbereik)

 

Deze afdeling is van toepassing op het verstrekken van gegevens en bescheiden bij een aanvraag om een omgevingsvergunning als bedoeld in artikel 5.1 van de wet en, voor zover het gaat om de artikelen 7.3 en 7.4, ook op het verstrekken van gegevens en bescheiden bij een aanvraag om een omgevingsvergunning als bedoeld in artikel 5.3 of 5.4 van de wet.

 

Artikel 7.3. (algemene aanvraagvereisten)

 

Bij de aanvraag worden de volgende gegevens en bescheiden verstrekt:

 

  • a.

    een beschrijving van de activiteit waarvoor de omgevingsvergunning wordt aangevraagd;

  • b.

    het telefoonnummer van de aanvrager;

  • c.

    het adres, de kadastrale aanduiding of coördinaten van de locatie waarop de activiteit wordt verricht;

  • d.

    een aanduiding van de begrenzing van de locatie waarop de activiteit wordt verricht;

  • e.

    als de aanvraag wordt ingediend door een gemachtigde: naam, adres, telefoonnummer en woonplaats van de gemachtigde;

  • f.

    als de aanvraag elektronisch wordt ingediend: het e-mailadres van de aanvrager of de gemachtigde;

  • g.

    als wordt gevraagd een voorschrift aan de omgevingsvergunning te verbinden over regels als bedoeld in paragraaf 4.1.1 van de wet: een beschrijving van het onderwerp van dat voorschrift;

  • h.

    als wordt gevraagd om toestemming om een gelijkwaardige maatregel te treffen: gegevens waaruit blijkt dat met de gelijkwaardige maatregel ten minste hetzelfde resultaat wordt bereikt als met de voorgeschreven maatregel is beoogd.

Artikel 7.4. (participatie)

 

  • 1.

    Bij de aanvraag wordt aangegeven of burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties en bestuursorganen bij de voorbereiding van de aanvraag zijn betrokken.

  • 2.

    Als burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties en bestuursorganen bij de voorbereiding van de aanvraag zijn betrokken, verstrekt de aanvrager bij de aanvraag gegevens over hoe zij zijn betrokken en wat de resultaten daarvan zijn.

Daarnaast is het mogelijk om aanvullende vereisten in de omgevingsverordening op te nemen en dat is ook gedaan. Zie artikel 7.2 van Omgevingsverordening Fryslân.

 

Opsomming:

Artikel 7.2 Specifieke aanvraagvereisten

In aanvulling op de algemene aanvraagvereisten van artikel 7.2 van de Omgevingsregeling, worden bij een aanvraag om een omgevingsvergunning als bedoeld in dit hoofdstuk, de volgende gegevens en bescheiden verstrekt:

  • a.

    de hectometrering en het wegnummer van de locatie waar de activiteit plaats gaat vinden;

  • b.

    de kilometrering of plaatsbepaling van de locatie en naam van de vaarweg op de locatie waar de activiteit plaats gaat vinden;

  • c.

    de beoogde datum en het tijdstip waarop met de activiteit wordt begonnen;

  • d.

    de duur van de activiteit;

  • e.

    situatieschets van de plaats van de activiteit;

  • f.

    indien van toepassing, constructietekeningen van het werk met vooraanzicht, zijaanzichten en bovenaanzicht;

  • g.

    een kaart van het tracé voor zover het betreft de aanleg van kabels en leidingen, waarbij voor de wegen, vaarwegen, beheerzones van vaarwegen en de meren ook een boorprofiel met x, y, z-coördinaten nodig is;

  • h.

    alle overige informatie die voor de beoordeling van de aanvraag van belang is.

Onder overige informatie die moet worden aangeleverd wordt ook verstaan toestemming van de eigenaar van het perceel of water om een activiteit te verrichten. Provincie Fryslân voert altijd een check uit op eigendom via de kadastrale gegevens.

 

Als de toestemming van een eigenaar niet schriftelijk kan worden aangetoond, dan wordt de aanvraag buiten behandeling gelaten. De aanvrager kan de activiteit immers nimmer uitvoeren als deze vergund wordt. Daarmee is de aanvrager geen belanghebbende meer bij de aanvraag.

 

De volgende situaties kunnen zich voordoen:

  • A.

    De aanvrager is eigenaar of heeft een zakelijk recht;

  • B.

    De aanvrager is geen eigenaar, maar gemachtigde waarbij de aanvrager deze machtiging dient mee te sturen met de aanvraag;

  • C.

    De aanvrager is geen eigenaar van het water en/of de oever. Aanvrager moet schriftelijke de toestemming van de eigenaar of eigenaren aan te tonen;

  • D.

    Het eigendom van de grond en/of water is van provincie Fryslân.

In het laatste geval wordt een aanvraag door de provincie eerst bekeken als een verzoek om toestemming om provinciaal eigendom te mogen gebruiken. Indien de provincie daar ter plaatse in principe geen bezwaar heeft tegen het gebruik van de provinciale grond of water, dan wordt over gegaan tot het behandelen van de aanvraag voor een vergunning. Indien de vergunning kan worden verleend, dan dient de aanvrager een huurovereenkomst met de provincie af te sluiten. Gebruik van provinciale water en/of grond kan op basis van de Wet markt en overheid niet gratis.

 

Indien provincie Fryslân een belang heeft als eigenaar om het gebruik van provinciale grond en/of water ter plaatste niet toe te staan, dan wordt er geen toestemming verleend voor het beoogde gebruik. De aanvraag wordt dan buiten behandeling gelaten. Als er namelijk geen toestemming is van de eigenaar/ zakelijk gerechtigde, dan is volgens jurisprudentie van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State de aanvrager geen belanghebbende en dan is er juridische gezien dus ook geen sprake van een aanvraag.

Hoofdstuk 2 Vaarweg beheer

Artikel 2.1 Klasse-indelingen vaarwegen

De in artikel 7.20 lid 1 van de vigerende Omgevingsverordening Fryslân 2022 genoemde algemene klasse-indeling van de vaarwegen met algemene normen per klasse voor het vaarwegbeheer conform de vigerende Richtlijnen vaarwegen, vindt toepassing bij de toetsing van een aanvraag om vergunning die valt onder dit hoofdstuk.

Artikel 2.2 Wijzigen van het profiel van de vaarweg

  • 1.

    Een aanvraag voor een werk in, boven, langs of onder de vaarweg, wordt getoetst aan het per vaarweg vastgestelde vaarwegprofiel, dat is opgenomen in bijlagen 7.2 en 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân.

  • 2.

    Bij de in lid 1 genoemde toetsing zal in acht worden genomen dat:

    • a.

      een werk niet leidt tot aantasting van het vaarwegprofiel;

    • b.

      een werk geen belemmering zal vormen voor het realiseren van het vastgestelde vaarwegprofiel, op locaties waar de vaarweg nog niet voldoet aan dit profiel.

  • 3.

    Gedeputeerde Staten kunnen besluiten van lid 2 af te wijken bij specifieke omstandigheden, waarbij wordt getoetst aan:

    • a.

      de uitgangspunten omtrent vaarwegprofielen in de vigerende Richtlijnen Vaarwegen en de recreatieve profielen genoemd in bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân;

    • b.

      de aanwezigheid van een instemmingbesluit van het waterschap dat ter plaatse verantwoordelijk is voor de kwaliteit van het doorstroomprofiel;

    • c.

      de ingediende motivering van de aanvrager over de noodzaak tot afwijken van het vastgestelde vaarwegprofiel.

Artikel 2.3 Aanleg- en afmeervoorzieningen langs CEMT-vaarwegen

  • 1.

    Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor aanleg- en afmeervoorzieningen, waaronder laad- en loskades, is hoofdstuk 3.10 “langshavens en loswallen” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

  • 2.

    Met inachtneming van het bepaalde in lid 1, wordt een aanvraag voor het aanleggen van een aanleg- of afmeervoorziening getoetst aan:

    • a.

      de verkeersintensiteit en de samenstelling van het scheepvaartverkeer en de hiermee samenhangende invloed van de aanleg- en afmeervoorziening of haven op de doorstromingskwaliteit en verkeersveiligheid voor de vaarweggebruiker;

    • b.

      het kanaaltracé, vaarwegprofiel en de aanwezigheid van zichtbeperkingen of kunstwerken en weginfrastructuur;

    • c.

      de beschikbare ruimte in relatie tot het maatgevend schip voor de betreffende vaarwegklasse, die bepalend is voor de maximale maatvoering van het af te meren vaartuig;

Artikel 2.4 Aanleg- en afmeervoorzieningen langs recreatieve vaarwegen en meren

  • 1.

    Een aanvraag voor het aanleggen van langsliggende steigers bij de recreatieve vaarwegen wordt getoetst aan:

    • a.

      het vaarwegprofiel en de ter plaatse beschikbare ruimte, waarbij ook wordt bepaald tot welke breedte er maximaal mag worden afgemeerd;

    • b.

      de verkeersintensiteit op de vaarweg, waarbij wordt bepaald of er voldoende ruimte overblijft voor een goede doorstroming op de vaarweg;

    • c.

      het vaarwegprofiel dat gehandhaafd dient te blijven;

    • d.

      zichtbaarheid, waarbij voorwaarden kunnen worden gegeven voor het wit of geel schilderen van eventueel aanwezige paalkoppen.

  • 2.

    Bij de aanleg van steigers worden de volgende minimale afstanden in acht genomen ten opzichte van in de vaarweg aanwezige waterstaatswerken:

    • a.

      sluis in Azm/ Bzm/ Czm en Cm-vaarweg: 100 meter;

    • b.

      sluis in Dm/ E en F: 25 meter;

    • c.

      beweegbare bruggen in Azm/ Bzm/ Czm en Cm-vaarweg: 50 meter;

    • d.

      beweegbare bruggen in Dm/ E en F-vaarweg: 25 meter;

    • e.

      vaste bruggen Cm/ Dm-vaarweg: 25 meter;

    • f.

      vaste bruggen E en F-vaarweg: 15 meter;

    • g.

      aquaduct of ander waterstaatswerk: 50 meter.

  • 3.

    Een aanvraag voor het aanleggen van haaks op de oever geplaatste steigers wordt getoetst aan:

    • a.

      de breedte van de vaarweg waarbij de beschikbare ruimte zodanig is dat de steiger buiten het vaarwegprofiel blijft;

    • b.

      de uitvoering, waarbij de steiger niet uitnodigt tot het aan de kopse kant afmeren;

    • c.

      de zichtbaarheid, waarbij voorwaarden kunnen worden gegeven voor het wit of geel schilderen van eventueel aanwezige paalkoppen of het aanbrengen van contourverlichting.

  • 4.

    Een aanvraag voor het aanleggen van een steiger in meren wordt getoetst aan:

    • a.

      het in achtnemen van voldoende afstand van tenminste 50 meter tot de vaargeul;

    • b.

      de mate van invloed op andere recreatieve gebruiksfuncties van het meer;

    • c.

      de zichtbaarheid, waarbij voorwaarden kunnen worden gegeven voor het wit of geel schilderen van eventueel aanwezige paalkoppen of het aanbrengen van contourverlichting.

  • 5.

    Een aanvraag voor het aanleggen van een drijvende steiger wordt getoetst aan de mogelijkheden om de steiger te verankeren, zodanig dat er geen kans is op hinder voor het vaarweggebruik en ter voorkoming van schade aan de vaarweg of een eigendom van derden.

  • 6.

    Een aanvraag voor het aanbrengen van palen in de vaarweg ten behoeve van het afmeren, wordt getoetst aan:

    • a.

      de beschikbare ruimte, waarbij het beschikbare vaarwegprofiel vrijgehouden dient te worden;

    • b.

      reeds aanwezige palen, waarbij de aan te leggen paal of palen, zoveel mogelijk in één lijn hiermee worden geplaatst;

    • c.

      de zichtbaarheid, waarbij voorwaarden kunnen worden gegeven voor het wit of geel schilderen van eventueel aanwezige paalkoppen of het aanbrengen van contourverlichting.

Artikel 2.5 Insteekhavens

  • 1.

    Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van aanvragen betreffende havens is hoofdstuk 6 “Binnenhavens” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

  • 2.

    Met inachtneming van het bepaalde in lid 1, wordt een aanvraag voor het aanleggen van een haven in of aan een meer, getoetst aan:

    • a.

      de bereikbaarheid en toegankelijkheid van een vaargeul in het meer;

    • b.

      de vaarwegklasse van de vaargeul;

    • c.

      de verkeersveiligheid of andere nautische- of verkeerstechnische belangen;

    • d.

      overige gebruiksfuncties van het meer voor recreatie en natuur.

  • 3.

    Met inachtneming van het bepaalde in lid 1, wordt een aanvraag voor een insteekhaven, kleine bedrijfshaven of jachthaven langs een CEMT-vaarweg getoetst aan:

    • a.

      de verkeersintensiteit en de samenstelling van het scheepvaartverkeer en de hiermee samenhangende invloed van een haven op de doorstromingskwaliteit en verkeersveiligheid voor de vaarweggebruiker;

    • b.

      het kanaaltracé, vaarwegprofiel en de aanwezigheid van zichtbeperkingen of kunstwerken;

    • c.

      de kans op overlast en schade door waterbeweging door het gebruik van een vaarweg voor een haven. Bij de volgende vaarwegen: A 002 Van Harinxmakanaal, A 003 Vaarweg naar Drachten, A 004 Johan Frisokanaal en A 008 Vaarweg naar Heerenveen, wordt dringend geadviseerd om een afsluitconstructie aan te brengen;

    • d.

      de beheerzone en de bestaande bebouwing. Als de haven wordt gecombineerd met de bouw van een boothuis of scheepsdok, is het uitgangspunt dat het boothuis of scheepsdok buiten de beheerzone wordt gerealiseerd.

  • 4.

    Met inachtneming van het bepaalde in lid 1, wordt een insteekhaven, kleine bedrijfshaven of jachthaven langs een recreatieve vaarweg getoetst aan:

    • a.

      de verkeersintensiteit, de samenstelling van het scheepvaartverkeer en de hiermee samenhangende invloed van een haven op de doorstromingskwaliteit en verkeersveiligheid voor de vaarweggebruiker;

    • b.

      het kanaaltracé, vaarwegprofiel en de aanwezigheid van zichtbeperkingen of kunstwerken;

    • c.

      aanvullende fysieke maatregelen als het vaarwegprofiel niet voldoet;

    • d.

      de beheerzone, lengteprofiel binnenbocht en de bestaande bebouwing. Als de haven wordt gecombineerd met de bouw van een boothuis, moet het boothuis bij een binnenbocht buiten de beheerzone worden gerealiseerd.

Artikel 2.6 Gemalen

Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van aanvragen voor de aanleg van gemalen is paragraaf 3.3.5 “Dwarsstroming” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

Artikel 2.7 Overige voorzieningen ten behoeve van de beroepsvaart

Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van aanvragen voor de aanleg van overige voorzieningen ten behoeve van de beroepsvaart zijn de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

 

  • -

    Meerpalen of meerstoelen, zie paragraaf 4.9.4;

  • -

    Spudpaal-locaties, zie paragraaf 6.5.6;

  • -

    Autosteigers, zie hoofdstuk 6.6.6;

  • -

    Laad- en losplaatsen gevaarlijke stoffen, zie paragraaf 3.10.2 en hoofdstuk 6;

  • -

    Zwaaigelegenheden, zie paragraaf 3.9.

Artikel 2.8 Overige voorzieningen ten behoeve van de recreatievaart

  • 1.

    Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van aanvragen voor de aanleg van overige voorzieningen ten behoeve van de recreatievaart zijn de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

  • 2.

    Tuigsteiger: Een aanvraag voor het realiseren van een tuigsteiger wordt getoetst aan:

    • a.

      de beschikbare ruimte, waarbij het vaarwegprofiel vrijgehouden dient te worden;

    • b.

      de verkeersveiligheid of andere nautische- of verkeerstechnische belangen;

    • c.

      de zichtbaarheid, waarbij voorwaarden kunnen worden gegeven voor het wit of geel schilderen van eventueel aanwezige paalkoppen;

    • d.

      in de meren – de overige gebruiksfuncties voor recreatie en natuur.

  • 3.

    Afmeerboei: Een aanvraag voor het aanbrengen van een afmeerboei wordt getoetst aan:

    • a.

      de beschikbare ruimte, waarbij het vaarwegprofiel vrijgehouden dient te worden;

    • b.

      de verkeersveiligheid of andere nautische- of verkeerstechnische belangen;

    • c.

      de kleurvoering conform de vigerende Richtlijnen Scheepvaarttekens wordt uitgevoerd;

    • d.

      de wijze waarop de afmeerboei verankerd is;

    • e.

      in de meren – de overige gebruiksfuncties voor recreatie en natuur.

Artikel 2.9 Voorzieningen voor (veer)pont of overzet

  • 1.

    Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor voorzieningen voor een (veer)pont of overzet zijn de artikelen 2.3 en 2.4 van deze beleidsregel.

  • 2.

    Met inachtneming van het bepaalde in lid 1, wordt een aanvraag voor voorzieningen voor een (veer)pont of overzet langs een CEMT-vaarweg ook getoetst aan de voorwaarden dat:

    • a.

      afmeervoorzieningen ten behoeve van de (veer)pont of overzet zijn ingekast;

    • b.

      de gemeerde (veer)pont of overzet volledig binnen de inkassingen ligt;

    • c.

      de overige voorzieningen ten behoeve van het afmeren zoals afmeerpalen en steigers niet in het vaarwegprofiel staan.

  • 3.

    Met inachtneming van het bepaalde in lid 1, wordt een aanvraag voor voorzieningen voor een (veer)pont of overzet langs een recreatieve vaarweg ook getoetst aan de voorwaarde dat:

    • a.

      de afmeervoorzieningen van de (veer)pont of overzet niet binnen het vaarwegprofiel liggen;

    • b.

      de gemeerde (veer)pont of overzet niet in het vaarwegprofiel ligt;

    • c.

      de kabel of ketting van een kabelpont in rusttoestand altijd op de bodem van de vaarweg ligt. Deze kabel of ketting mag geen obstakel vormen voor het scheepvaartverkeer.

Artikel 2.10 Trailerhelling

  • 1.

    Het toetsingskader voor het beoordelen van aanvragen voor een trailerhelling langs recreatieve vaarwegen is artikel 2.4. lid 1 tot en met 4 van deze beleidsregel, waarbij het uitgangspunt is dat een trailerhelling niet binnen het vaarwegprofiel wordt gerealiseerd.

  • 2.

    Bij het beoordelen van een aanvraag voor een trailerhelling langs CEMT- vaarwegen, wordt een trailerhelling:

    • a.

      alleen toegestaan als de trailerhelling is gesitueerd in een insteekhaven binnen het beperkingengebied waarbij de trailerhelling niet gelegen is tegenover de in- en uitvaart van de insteekhaven;

    • b.

      niet toegestaan binnen het beperkingengebied met uitzondering van een trailerhelling gebruikt door hulpdiensten.

Artikel 2.11 Golfbrekers en strekdammen

  • 1.

    Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor de aanleg van een golfbreker en een strekdam zijn de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

  • 2.

    Met inachtneming van het bepaalde in het eerste lid, wordt een aanvraag voor een golfbreker of en strekdam getoetst aan:

    • a.

      de beschikbare ruimte, waarbij het vaarwegprofiel vrijgehouden dient te worden;

    • b.

      de verkeersveiligheid of andere nautische- of verkeerstechnische belangen;

    • c.

      overige gebruiksfuncties van het meer voor recreatie en natuur;

    • d.

      de ligging van de golfbreker of strekdam, waarbij deze tenminste 50 cm boven het streefpeil zal moeten liggen;

    • e.

      de ligging van de golfbreker of strekdam, waarbij deze op een meer tenminste 50 meter vanaf een vaargeul wordt gerealiseerd;

    • f.

      het plaatsen van een walbaken ter markering van het (de) uiteinde(n) van de golfbreker of strekdam.

Artikel 2.12 Reddingtrappen

Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor het aanbrengen van een reddingtrap zijn de paragrafen 6.5.4 “Kaden” en 4.9.5 “Remmingwerk recreatievaart” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

Artikel 2.13 Fauna-uitstapplaats

Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor een Fauna-uitstapplaats is de paragraaf 3.5.12 “Fauna-uitstapplaats” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

Artikel 2.14 Zonneparken

Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor de aanleg van zonneparken langs CEMT-vaarwegen is het TNO-rapport met kenmerk “TNO 2022 R10113 Radio en visuele hinder door zonneparken naast vaarwegen”.

 

Daar waar structurele hinder ontstaat door zonnepanelen op individuele percelen, geldt de algemene of specifiek zorgplicht uit hoofdstuk 7.4 Omgevingsverordening.

Artikel 2.15 Kranen en andere constructies

Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor een kraan en andere constructies in of naast de vaarweg, is de paragraaf 3.12.3 “Vrije ruimte” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

Artikel 2.16 Bruggen

  • 1.

    Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor de aanleg van een brug is hoofdstuk 5 “Bruggen” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

  • 2.

    Afwegingskader voor bruggen in relatie tot wegen en spoorlijnen is:

    Recreatieklasse

    Weg- of spoorklasse

    Azm

    Bzm

    Czm

    Cm

    Dm

    E en F

    Stroomwegen

    Nationaal

    Aquaduct

    Aquaduct

    Vaste brug ≥ 12,5 m mits op korte afstand een alternatief

    Aquaduct

    Vaste brug ≥ 12,5 m mits op korte afstand een alternatief

    Zie normering bijlage 7.3 Ov. (bijlage 3)

    Regionaal

    Beweegbare brug

    Beweegbare brug

    Beweegbare brug

    Gebiedsontsluitingswegen

    Regionaal

    Beweegbare brug

    Beweegbare brug

    Beweegbare brug

    Interlokaal

    Beweegbare brug

    Beweegbare brug

    Beweegbare brug

    Erf toegangswegen

    Buiten de kom

    Beweegbare brug/ Veerpont*

    Beweegbare brug/ Veerpont*

    Beweegbare brug/ Veerpont*

    Binnen de kom

    Veerpont*

    Veerpont*

    Beweegbare brug/ Veerpont*

    Spoorlijnen

    Beweegbare brug

    Beweegbare brug

    Beweegbare brug

  • * Veerpont: Voor de uitleg begrip en inpassing zie Artikel 3.12.

  • 3.

    Met inachtneming van het bepaalde in het eerste lid, wordt een aanvraag voor de aanleg van een brug getoetst aan:

    • a.

      de berekening van de brughoogte conform de normen gesteld in bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân 2022 (bijlage 3 Normen Recreatieve Klassen van deze beleidsregel), waarbij rekening is gehouden met bodemdaling;

    • b.

      de aanwezigheid van doelmatige geleidewerken bij de brug;

    • c.

      de aanwezigheid van wachtvoorzieningen als het een beweegbare brug betreft;

    • d.

      de uitvoering van de seinvoering conform de vigerende Richtlijnen Scheepvaarttekens.

  • 4.

    In aanvulling op het derde lid en met inachtneming van het eerste en het tweede lid, wordt een aanvraag voor een vaste- of beweegbare brug over het recreatieve vaarwegennetwerk getoetst aan:

    • a.

      de gestelde afmetingen voor de waterstaatkundige werken in bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân 2022 (bijlage 3 Normen Recreatieve Klassen van deze beleidsregel);

    • b.

      een vooraf uitgevoerde hoogte berekening van de brug ten opzichte van het streefpeil.

Artikel 2.17 Sluizen

  • 1.

    Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor de aanleg van een sluis is hoofdstuk 4 “Sluizen” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

  • 2.

    Met inachtneming van het bepaalde in het eerste lid, wordt een aanvraag voor de aanleg van een sluisbrug getoetst aan:

    • a.

      het voorzien zijn van de sluis van doelmatige geleidewerken en wachtvoorzieningen;

    • b.

      de seinvoering conform de vigerende Richtlijnen Scheepvaarttekens.

  • 3.

    Met inachtneming van het eerste en het tweede lid, wordt aanvullend voor sluizen in het recreatieve vaarwegennetwerk getoetst aan:

    • a.

      de gestelde afmetingen voor de waterstaatkundige werken in bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân 2022 of bijlage 3 Normen Recreatieve Klassen van deze beleidsregel;

    • b.

      de berekening van de drempeldiepte ten opzichte van het streefpeil in de Friese Boezem.

Artikel 2.18 Aquaducten

Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor de aanleg van een aquaduct zijn de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

Artikel 2.19 Vaarwegaansluitingen

  • 1.

    Het algemene toetsingskader voor het beoordelen van een aanvraag voor het realiseren van een vaarwegaansluiting, is hoofdstuk 3.8 “Splitsingspunten” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

  • 2.

    Een aanvraag voor het realiseren van een vaarwegaansluiting op en meer, wordt getoetst aan:

    • a.

      de bereikbaarheid en toegankelijkheid vanaf de aan te leggen aansluiting naar een vaargeul in het meer en/of de mogelijkheid dat de vaarwegklasse kan aansluiten bij de diepte van het meer;

    • b.

      de verkeersveiligheid of andere nautische- of verkeerstechnische belangen;

    • c.

      overige gebruiksfuncties van het meer voor recreatie en natuur.

  • 3.

    Op een CEMT-vaarweg wordt in principe geen nieuwe recreatieve vaarweg aansluiting toegestaan. Een aanvraag wordt getoetst aan:

    • a.

      de verkeersintensiteit en de samenstelling van het scheepvaartverkeer en de hiermee samenhangende invloed van een nieuwe vaarwegaansluiting op de doorstromingskwaliteit en verkeersveiligheid voor de vaarweggebruiker op de CEMT-vaarweg;

    • b.

      het kanaaltracé van beide vaarwegen, de vaarwegprofielen en de aanwezigheid van zichtbeperkingen of kunstwerken;

    • c.

      de mogelijkheid om een invoegstrook te realiseren;

    • d.

      de door de aanvrager aan te leveren onderzoeken naar de effecten op de waterbeweging bij de nieuwe aansluiting.

  • 4.

    Het extra toetsingskader voor een aanvraag voor het aansluiten van een woonwijk op het openbaar vaarwater is, naast de bepalingen opgenomen in artikel 2.5 over insteekhavens,

    • a.

      dat dat er maar één aansluiting op de vaarweg wordt toegestaan voor de gehele woonwijk.

    • b.

      dat de aansluiting zodanig wordt vormgegeven dat hinderlijke waterbeweging zoveel mogelijk wordt voorkomen.

Artikel 2.20 Constructies en voorzieningen in en op de oever

  • 1.

    Een aanvraag voor het aanbrengen van een werk op de oever wordt getoetst aan:

    • a.

      de eventuele gevolgen voor beheer en onderhoud, waaronder mede is inbegrepen de effecten op de bestaande oeverconstructie;

    • b.

      de bruikbaarheid en veiligheid van de vaarweg voor het scheepvaartverkeer;

    • c.

      de belangen van natuur en landschap.

  • 2.

    Een aanvraag voor het aanbrengen van een werk in de oever wordt getoetst aan:

    • a.

      de gevolgen voor het vaarwegprofiel;

    • b.

      de bruikbaarheid en veiligheid van de vaarweg door het scheepvaartverkeer;

    • c.

      de belangen van natuur en landschap.

  • 3.

    Indien nodig wordt voor de werken als bedoeld in dit artikel, door de aanvrager aangetoond dat er instemming is van derden.

Artikel 2.21 Het aanleggen van voorzieningen voor beroepsvissers.

Een aanvraag voor het aanbrengen of aanleggen van beroepsvistuigen wordt getoetst aan:

  • a.

    de zorg voor het voorkomen van belemmeringen voor de vrije vismigratie en het toebrengen van schade aan bepaalde vissoorten;

  • b.

    de instemming van het betrokken waterschap in verband met het niet hinderen van de vrije afstroom van het water;

  • c.

    het in acht nemen van een afstand van 50 meter bij sluiskolken, sluizen, gemalen, stuwen, en duikers of bruggen en vispassagevoorzieningen;

  • d.

    het voorkomen van hinder voor de scheepvaart.

Artikel 2.22 Plaatsen van verkeersborden en overige aanduidingen.

  • 1.

    Een aanvraag voor het plaatsen van verkeersborden, dynamische verkeersinformatieborden, seinlichten en vaste en drijvende vaarwegmarkeringen borden en aanduidingen, wordt getoetst aan:

    • a.

      de vigerende Richtlijnen Scheepvaarttekens;

    • b.

      de bruikbaarheid van de vaarweg;

    • c.

      de vaarwegklasse, de intensiteit en de samenstelling van het scheepvaartverkeer;

    • d.

      de verkeersveiligheid als bedoeld in artikel 30 van de Scheepvaartverkeerswet;

    • e.

      de zichtlijnen ten behoeve van het scheepvaartverkeer;

    • f.

      de noodzaak van een bord of aanduiding, in verband met de vindbaarheid van steden, dorpen, havens, vaarweggebonden bedrijven, recreatieve voorzieningen en route aanduiding ten behoeve van vaarweggebruikers;

    • g.

      de noodzaak in verband met de veilige geleiding van het vaarverkeer.

  • 2.

    Het aanbrengen van de tekens genoemd in de lid 1 wordt getoetst aan:

    • a.

      de wijze van bevestiging, zelfstandig met grondankers of aan een ander object zoals bijvoorbeeld een waterstaatswerk;

    • b.

      de mogelijkheden voor een schadevrije bevestigingswijze als uit de aanvraag blijkt dat het de bedoeling is om de aanduiding te plaatsen op of aan een waterstaatswerk of vaarwegmeubilair;

    • c.

      of er door de aanvrager een oriëntatiemelding bij het Kadaster voor het controleren op de aanwezigheid van kabels en leidingen in de ondergrond is gedaan.

  • 3.

    Met inachtneming van het bepaalde in lid 1 en 2, kunnen particuliere waarschuwingsborden tegen het veroorzaken van hinderlijke waterbeweging, commerciële borden, overige borden en aanduidingen bij hoge uitzondering worden toegestaan als:

    • a.

      er geen gebruik wordt gemaakt van spiegelende of fluorescerende materialen, hinderlijke verlichting of bewegende delen;

    • b.

      door de aanvrager uit te voeren oriëntatiemelding bij het Kadaster voor het controleren op de aanwezigheid van kabels en leidingen in de ondergrond is uitgevoerd;

    • c.

      het een informatiebord betreft over werk in uitvoering waarvoor van overheidswege opdracht is gegeven, voor zover zij in de directe nabijheid van het werk is geplaatst gedurende de periode waarin de informatie relevant is voor het scheepvaartverkeer;

    • d.

      het een aanvraag betreft van een algemeen informatiebord (lessenaarsmodel) waarbij de mogelijkheid is om in de directe nabijheid veilig te kunnen afmeren met een schip/ vaartuig;

    • e.

      het aanvraag een ideële aanduiding betreft. Dan wordt extra getoetst aan:

      • -

        de locatie, waarbij een zo ruim mogelijke afstand van de vaarweg de voorkeur heeft vanuit vaarwegbeheer;

      • -

        de duur van de plaatsing, waarvoor een maximum geldt van een jaar.

Artikel 2.23 Plaatsen of aanbrengen van vlaggen en spandoeken

  • 1.

    Een aanvraag voor het plaatsen of aanbrengen van vlaggen en spandoeken binnen het beperkingen gebied nabij een vaarweg of aan een waterstaatswerk, wordt getoetst aan

    • a.

      de bruikbaarheid van de vaarweg;

    • b.

      de vaarwegklasse en de intensiteit en samenstelling van het scheepvaartverkeer;

    • c.

      de verkeersveiligheid als bedoeld in artikel 30 van de Scheepvaartverkeerswet;

    • d.

      de zichtlijnen ten behoeve van het scheepvaartverkeer;

    • e.

      de noodzaak van vlaggen en spandoeken, in verband met de vindbaarheid van havens, vaarweggebonden bedrijven en recreatieve voorzieningen;

    • f.

      de wijze van bevestiging, zelfstandig met grondankers of aan een ander object zoals bijvoorbeeld een waterstaatswerk;

    • g.

      de mogelijkheden voor een schadevrije bevestigingswijze als uit de aanvraag blijkt dat het de bedoeling is om de aanduiding te plaatsen op of aan een waterstaatswerk of vaarwegmeubilair;

    • h.

      of er door de aanvrager een oriëntatiemelding bij het Kadaster voor het controleren op de aanwezigheid van kabels en leidingen in de ondergrond is gedaan.

Artikel 2.24 Plaatsen van gedenktekens

  • 1.

    Een aanvraag voor het plaatsen van een gedenkteken wordt getoetst aan:

    • a.

      de verkeersveiligheid, in het bijzonder bij bochten, kruispunten en andere gevarenpunten;

    • b.

      de kans op hinder voor vaarweggebruikers, waarbij verlichting, bewegende delen of afleidende kleuren niet toelaatbaar zijn;

    • c.

      de locatie, waarbij tenminste 1,80 meter uit de kant van de oeverbeschoeiing wordt aangehouden;

    • d.

      de constructie van het gedenkteken;

    • e.

      de afmetingen ten opzichte van het maaiveld, waarbij een gedenkteken minimaal op 0,5 meter en maximaal op 2 meter boven het maaiveld dient te worden geplaatst, afhankelijk van de breedte van de vaarweg.

  • 2.

    De plaatsing geschiedt in overleg met medewerkers van de provincie, in verband met mogelijke verkeersveiligheidsaspecten tijdens de uitvoering en voor een juiste plaatsbepaling.

  • 3.

    De kosten van plaatsing, instandhouding en verwijdering van gedenktekens komen voor rekening van de aanvrager.

  • 4.

    Het gedenkteken wordt verwijderd, zo mogelijk in overleg met nabestaanden, als blijkt dat gedurende langere tijd er geen onderhoud door of namens de vergunninghouder meer plaatsvindt.

  • 5.

    Indien in verband met het uitvoeren van werken door of namens de provincie een gedenkteken moet worden verplaatst of tijdelijk verwijderd, zal verzoeker daar medewerking aan moeten verlenen.

  • 6.

    De provincie is niet aansprakelijk voor eventuele verdwijning, vernieling of beschadiging van het gedenkteken. Eventuele schade die door de provincie of derden wordt geleden als gevolg van de aanwezigheid van het gedenkteken, komt eveneens voor rekening van de vergunninghouder.

Artikel 2.25 Plaatsen van stoffen of voorwerpen

  • 1.

    Een aanvraag voor het plaatsen of aanbrengen van voorwerpen, vaste of vloeibare stoffen op de oever, in, over of langs de vaarweg, wordt getoetst aan:

    • -

      de kans dat stoffen of voorwerpen vanaf de oever in het water kunnen geraken;

    • -

      de vaarwegklasse en de samenstelling van het scheepvaartverkeer;

    • -

      het veilig gebruik van de vaarweg;

    • -

      het goed kunnen uitvoeren van beheer en onderhoud door de vaarwegbeheerder, mede gerelateerd aan de duur van de opslag of stalling;

    • -

      de kans dat schade ontstaat door de activiteit aan de oever of aan eigendommen van derden;

    • -

      mogelijke kans op schade aan het milieu.

  • 2.

    Degene die een stof of voorwerp plaatst of aanbrengt op de oever, in, over of langs de vaarweg, dient deze stof of voorwerp te onderhouden, tenzij in de vergunningsvoorwaarden hiervan wordt afgeweken.

Artikel 2.26 Normen voor beplanting langs provinciale vaarwegen

Beplanting langs provinciale vaarwegen wordt getoetst aan:

  • 1.

    Beroeps- en recreatieve vaarwegen:

    • a.

      Veroorzaakt de beplanting hinder voor de zichtlijnen van de bemanning aan boord van een schip;

    • b.

      Veroorzaakt de beplanting hinder bij op het schip aanwezige navigatieapparatuur (bijvoorbeeld radar);

    • c.

      Veroorzaakt de beplanting hinder bij het contact tussen het scheepvaartverkeer met bedienings- en begeleidingsobjecten;

    • d.

      Heeft de beplanting invloed op de zichtbaarheid van scheepvaartverkeerstekens;

    • e.

      Geeft de beplanting hinder bij het uitvoeren van beheer- en onderhoudswerkzaamheden aan de provinciale vaarwegen.

  • 2.

    Bruggen en sluizen provinciale vaarwegen:

    • a.

      Wachtvoorzieningen van beweegbare bruggen en sluizen moeten vrij zijn van beplanting;

    • b.

      Doorvaartopeningen van vaste bruggen moeten volledig beschikbaar zijn en vrij van beplanting.

  • 3.

    Tabel voor minimale snoeihoogte en - breedte:

    Klasse

    Snoeihoogte

    Snoeibreedte

    CEMT

    30 meter

    3 meter achter de waterlijn op streefpeil van een vaarweg mag tot 30 meter hoog geen overhangende beplanting aanwezig zijn.

    Azm

    Bzm

    Czm

    30 meter

    • -

      Normbreedte vaarwegprofiel;

    • -

      Indien de vaarweg smaller is dan de normbreedte bij het streefpijl, dan mag geen overhangende beplanting aanwezig zijn.

    Cm

    3,50 meter

    4,50 meter gerekend vanuit de vaarwegas, zodat er 9 meter ruimte tussen overhangende beplanting aanwezig moet zijn.

    Dm

    3,00 meter

    4,00 meter gerekend vanuit de vaarwegas, zodat er 8 meter ruimte tussen overhangende beplanting aanwezig moet zijn.

    De Luts (E)

    2,50 meter

    Hinderlijke takken verwijderen.

Artikel 2.27 Vaarwegoverdracht

  • 1.

    Wanneer is toedeling of wijziging van toedeling van het vaarwegbeheer aan de orde:

    • a.

      Een niet onder de Omgevingsverordening aangewezen bestaande vaarweg die wel aangewezen moet worden;

    • b.

      Een geclassificeerde vaarweg die wordt op- of afgewaardeerd waardoor de vaarwegbeheerder dient te wijzigen volgens de toedelingssystematiek;

    • c.

      Een nieuw aangelegde vaarweg waarbij om classificatie wordt verzocht.

  • 2.

    Voorwaarden voor vaarweg overdracht:

    • a.

      De over te dragen vaarweg moet conform de gestelde normen worden overgedragen. (Zie tabel bijlage 3 Normen Recreatieve Klassen);

    • b.

      Het vaarwegprofiel dient vrij te zijn van waterplanten;

    • c.

      De gehele vaarweg dient vrij te zijn van invasieve exoten;

    • d.

      Het afkoopbedrag voor de overdracht geschiedt volgens de Brokx-nat methodiek;

    • e.

      Er mag geen verontreiniging in de vaarweg aanwezig zijn. Dit dient onderbouwd te worden met keuringsrapporten;

    • f.

      Zinkers/ kabels of leidingen dienen qua diepteligging in overstemming te zijn met de normen gesteld in de beleidsregel Kabels en Leidingen. (Hetzelfde geldt voor kabels/ leidingen die een vaarweg boven water kruisen);

    • g.

      Het oeverbeheer dient volledig uitgewerkt te zijn, conform de Beslisboom toedeling oeverbeheer, zie schema bijlage 4 Beslisboom toedeling oeverbeheer;

    • h.

      Indien er oevers overgaan naar de nieuwe vaarwegbeheerder dan worden deze oevers overgedragen conform de eisen van de nieuwe oeverbeheerder;

    • i.

      De vaarweg dient getoetst te worden aan de KRW-opgave en/of normen;

    • j.

      Bruggen, sluizen en andere kunstwerken gaan niet over in beheer en eigendom naar de toekomstige vaarwegbeheerder;

    • k.

      Eventueel aanwezige scheepvaartverkeerstekens en/of vaarwegmarkeringen gaan over conform de norm van de nautisch beheerder;

    • l.

      De beplanting langs een vaarweg dient te voldoen aan de norm die geldt voor bomen en struiken langs de vaarweg;

    • m.

      Op de vaarweg wordt getoetst of legaal aanwezig vistuig van beroepsvissers conform de norm staat opgesteld;

    • n.

      De overdragende partij verstrekt voor de overdracht van alle verleende vergunningen van werken op, aan, in, langs en boven de vaarweg een afschrift aan de verkrijgende partij;

    • o.

      De grens van het vaarwegbeheer ligt tot aan een haven of openbare aanlegplek. Indien er in een plaats meerdere havens of openbare aanlegplekken zijn, stopt de over te dragen vaarweg bij de eerste voorziening, aanlegplek of haven.

  • 3.

    In het afkoopbedrag voor het onderhoud worden in de berekening van de Brokx-nat-methodiek de volgende kosten meegenomen:

    • a.

      Kosten voor toezicht en handhaving en inspectie en monitoring (inclusief het inpeilen van de vaarweg) ten behoeve van het onderhoud;

    • b.

      Baggerkosten bestaande uit:

      • -

        slibaanwas;

      • -

        PFAS/afzetlocatie;

      • -

        afvoerkosten naar van toepassing zijnde bagger- of slibdepot;

    • c.

      Kosten voor het vrijhouden van het vaarwegprofiel van waterplanten;

    • d.

      Kosten voor onderhoud en beheer van scheepvaartverkeerstekens en/ of vaarwegmarkeringen;

    • e.

      Kosten voor onderhoud in relatie tot oeverbeheer (alleen voor oevers in beheer van de vaarwegbeheerder).

  • 4.

    Overige aandachtspunten voor overdracht:

    • a.

      Voor overdracht dient de naam van de vaarweg, het eventueel geldende bedieningsregime en de nautische gegevens van bruggen, sluizen en/ of andere kunstwerken kenbaar te zijn;

    • b.

      Dieptepeilingen dienen conform de normen van de nieuwe vaarwegbeheerder te worden aangeleverd;

    • c.

      Kosten van peilingen van het vaarwegprofiel en andere (in) metingen komen ten laste van de overdragende partij;

    • d.

      Tussen de partijen dient een schriftelijke overeenkomst te worden opgesteld over alle bovenstaande onderwerpen voor de over te dragen vaarweg.

Hoofdstuk 3 Nautisch beheer

Artikel 3.1 Klasse-indelingen vaarwegen

Voor de toetsing van de aanvraag van een vergunning of ontheffing wordt gebruik gemaakt van de vaarwegklassen opgenomen in de bijlagen 7.2 en 7.3 van Omgevingsverordening Fryslân.

Artikel 3.2 Onttrekken vaarweg aan het openbaar verkeer

Het ambtshalve of op verzoek van een belanghebbende, te nemen besluit op grond van artikel 4 van de vigerende Nautische Verordening Fryslân, om een vaarweg te onttrekken aan het openbaar verkeer, wordt getoetst aan:

  • a.

    de invloed op het vaarwegbeheer;

  • b.

    de invloed op het functioneren van het vaarwegennetwerk voor de beroeps- of recreatievaart;

  • c.

    de verkeersveiligheid;

  • d.

    provinciale landschappelijke, archeologische, natuur- of cultuurhistorische belangen;

  • e.

    recreatieve - en toeristische belangen.

Artikel 3.3 Bedieningstijden van beweegbare bruggen en sluizen

In artikel 5 van de Nautische Verordening staat, dat Gedeputeerde Staten de bedieningstijden vaststellen van beweegbare bruggen in beheer bij provincie Fryslân. Dit betreft ook de bruggen die de provincie Fryslân op afstand bedient voor gemeenten. Hoe meer de bedieningstijden in Fryslân uniform zijn, hoe prettiger dat is voor recreatie - en beroepsvaart.

 

Het algemene toetsingskader voor het vaststellen van bedieningstijden van beweegbare bruggen en sluizen is hoofdstuk 7.8 “Bedieningsregime” van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen. Van de vaste bedieningstijden kan worden afgeweken in verband met:

  • -

    evenementen;

  • -

    uitzonderlijke weersomstandigheden als gevolg van wind, ijsgang of waterstanden.

Artikel 3.4 Het beperken van het gebruik van een vaarweg

Bij een besluit om een vaarweg gesloten te verklaren voor bepaalde categorieën vaartuigen, wordt getoetst aan:

  • a.

    de invloed op het functioneren van het vaarwegennetwerk voor de beroeps- of recreatievaart;

  • b.

    de invloed op de bereikbaarheid van percelen via het water als gevolg van de beperking;

  • c.

    de verkeersveiligheid;

  • d.

    provinciale landschappelijke, natuur- of cultuurhistorische belangen;

  • e.

    recreatieve - en toeristische belangen.

Artikel 3.5 Afwijken van toelaatbare scheepsafmetingen (Overmaatse schepen)

Bij een aanvraag voor een ontheffing voor het gebruik van een vaarweg door grotere vaartuigen dan de toegestane afmetingen (Besluit maximaal toegestane afmetingen Nautische Verordening Fryslân 2023) wordt getoetst aan de Beleidsregel ontheffingsmogelijkheden overmaatse schepen. (Bijlage 5: Tabel ontheffingsmogelijkheden overmaatse schepen).

Artikel 3.6 Bijzonder transport (BPR artikel 1.21)

Bij een aanvraag voor een vergunning bijzondere transport, wordt getoetst:

 

  • a.

    Of het transport buiten de afmetingen uit het Besluit maximaal toegestane afmetingen Nautische Verordening Fryslân 2023 en de Beleidsregel ontheffingsmogelijkheden overmaatse schepen valt;

  • b.

    of de mogelijkheid bestaat om het transport met een ander schip of samenstel uit te voeren, zodat er geen sprake is van overschrijding van toegestane scheepsafmetingen;

  • c.

    aan de effecten op de verkeersveiligheid en het voorkomen van schade, met name bij (beweegbare) bruggen, sluizen en aquaducten;

  • d.

    op de bereikbaarheid van objecten voor hulpdiensten;

  • e.

    aan de mogelijkheid van ‘doordraaien’ van een brug in verband met het vergroten van brugopeningen;

  • f.

    aan de verkeersafwikkeling, intensiteit en soort gebruik van de vaarweg in combinatie met de aanwezige waterstaatswerken zoals vaste en beweegbare bruggen, sluizen en aquaducten;

  • g.

    of van de verplichte verkeersbegeleiding kan worden afgezien in verband met geringe gevaarzetting;

  • h.

    aan de capaciteit van het motorvermogen van het vaartuig en duwstellen in verband met de manoeuvreerbaarheid en voortstuwing;

  • i.

    of het bijzonder transport wordt gesleept en/of geduwd en is voorzien van voldoende sleep- en/ of duwboten om het transport onder alle omstandigheden goed en veilig te kunnen manoeuvreren. Deze sleep- en/ of duwboten moeten zijn voorzien van een geldig Certificaat van Onderzoek (CVO). De sleep- en/of duwboten moeten slepen of duwen overeenkomstig het betreffende CVO;

  • j.

    of het transport voldoende deugdelijke bevestigingspunten ten behoeve van het slepen heeft, die zodanig zijn dat ze tijdens het slepen overeenkomstig hun doestelling gebruikt kunnen blijven worden. Indien geduwd, of het bijzonder transport hecht gekoppeld is aan de duwboot;

  • k.

    aan de mogelijkheid tot aanpassing aan weersomstandigheden die beperkingen met zich mee kunnen brengen;

  • l.

    of het transport is te voorzien van voldoende deugdelijk en valklaar ankergerei om desgewenst het transport tijdig te kunnen stilleggen, zonder belemmering van de scheepvaart als bedoeld in artikel 7.01 van het Binnenvaartpolitiereglement, en zonder schade aan kunstwerken e.d.;

  • m.

    of er sprake is van voldoende veiligheidsafstand (Veiligheidsafstand is de afstand tussen het vlak van de grootste inzinking en het daaraan evenwijdige vlak door het laagste punt, waar het schip niet meer als waterdicht wordt beschouwd);

  • n.

    of het transport is uitgerust met voldoende onafhankelijke pompen met voldoende capaciteit om het vollopen van het transport te voorkomen. Hiertoe dienen alle voor vervulling risico lopende ruimtes/compartimenten met een pomp bereikbaar te zijn. De pompen moeten gebruiksklaar zijn, zodat in geval van een calamiteit er direct gebruik van kan worden gemaakt.

Artikel 3.7 Vaarverbod en vaarbeperking

  • 1.

    Een vaarverbod of een verzoek om een vaarverbod bij ijsgang, wordt getoetst aan:

    • a.

      het belang van het voorkomen van schade aan de vaarweg en bijhorende kunstwerken door ijsgang;

    • b.

      bedrijfseconomische belangen in verband met de mate van afhankelijkheid van een bedrijf van transport van goederen over water;

    • c.

      recreatieve belangen in het algemeen of het belang van specifieke toertochten of wintersportactiviteiten met een wedstrijdelement in het bijzonder.

  • 2.

    De onder lid 1 genoemde toetsingscriteria vinden ook toepassing op een verzoek tot het ambtshalve besluit tot het breken van het ijs.

  • 3.

    Een vaarverbod of een verzoek daartoe vanwege het prioriteren van de waterafvoer ten faveure van de functie scheepvaart, wordt getoetst aan het belang om schade te voorkomen aan de vaarweg en bijhorende kunstwerken en oevers.

  • 4.

    Een vaarverbod of een verzoek vanwege het prioriteren van de waterkwaliteit ten faveure van de functie scheepvaart, wordt getoetst aan de gestelde prioritering van de regionale verdringingsreeks opgenomen in de Omgevingsverordening Fryslân;

  • 5.

    Een vaarverbod of een verzoek vanwege het prioriteren van een calamiteit ten faveure van de functie scheepvaart, wordt getoetst aan de maatschappelijke belangen die een calamiteit met zich mee brengt.

Artikel 3.8 Vaarsnelheden, snelvaargebieden, flyboarden.

  • 1.

    Bij het nemen van een verkeersbesluit voor het vaststellen van vaarsnelheden als bedoeld in de Scheepvaartverkeerswet en het Binnenvaartpolitiereglement, wordt getoetst aan:

    • a.

      ecologische waarden en effecten op de waterkwaliteit;

    • b.

      de vaarwegklassen voor de beroeps- en recreatievaart;

    • c.

      fysieke kenmerken van de vaarweg;

    • d.

      verkeersintensiteit:

    • e.

      zijn er dal-periodes in het vaarweggebruik;

    • f.

      welke snelheidsbeperkingen zijn nodig ter bescherming van de vaarweg, waterstaatswerken en/of vaarwegmeubilair;

    • g.

      invloed op geluidgevoelige bebouwing in de omgeving.

  • 2.

    Het aanwijzen van snelvaargebieden wordt getoetst aan:

    • a.

      ecologische waarden en effecten op de waterkwaliteit

    • b.

      verkeersveiligheidsbelangen van vaarweggebruikers;

    • c.

      de aanwezigheid van geluidgevoelige bebouwing;

    • d.

      de meerwaarde voor recreatieve belangen.

  • 3.

    Bij het toestaan van flyboarden wordt getoetst aan:

    • a.

      ecologische waarden en effecten op de waterkwaliteit;

    • b.

      de mogelijkheid om het gebied vrij te waren van andere vaarweggebruikers;

    • c.

      locatievereisten: er dient tenminste een gebied van ongeveer 100 x 100 meter beschikbaar te zijn, met voldoende waterdiepte (circa 2 meter);

    • d.

      de mogelijkheid om het gebied vrij te waren van andere vaarweggebruikers;

    • e.

      de aanwezigheid van geluidgevoelige bebouwing;

    • f.

      de meerwaarde voor recreatieve belangen in het gebied;

    • g.

      de rol van de aanvrager: de toestemming/ ontheffing wordt verleend aan de bestuurder van de waterscooter die gekoppeld is aan een bepaald flyboard in een bepaald gebied in een bepaalde periode.

  • 4.

    Bij het toestaan van overschrijden van de vaarsnelheid wordt getoetst aan:

    • a.

      ecologische waarden en effecten op de waterkwaliteit;

    • b.

      verkeersveiligheidsbelangen van andere vaarweggebruikers;

    • c.

      fysieke kenmerken van de vaarweg of het gebied.

    • d.

      of er sprake is van een evenement of andere gebeurtenis waarbij ten behoeve van ondersteuning en hulpverlening relatief kort in tijd sneller gevaren mag worden;

    • e.

      of er sprake is van beroepsmatige proef- of testvaarten;

    • f.

      of er sprake is van een toezicht en handhavende dienst die ter uitvoering van hun wettelijke taak sneller moet varen;

    • g.

      het type vaartuig(en) waarmee wordt snel gevaren in relatie tot de beschikbare waterdiepte;

    • h.

      of het vaartuig of de vaartuigen goed te onderscheiden is/zijn van andere vaarweggebruikers;

Artikel 3.9 Verlagen leeftijd voor het besturen van snelle motorboot in wedstrijdverband

Bij het toestaan voor het in verenigingsverband oefenen voor deelname aan met snelle motorboten te houden wedstrijden of voor het deelnemen aan dergelijke wedstrijden en een verzoek om hiervoor ontheffing te vragen voor de minimum leeftijd voor het sturen van een snelle motorboot, wordt getoetst:

 

  • a.

    of in relatie tot de leeftijd de bestuurder nog als bekwaam is aan te merken in de zin van het BPR:

  • b.

    op welke wijze de schipper de veiligheid van de deel te nemen snelle motorboot kan waarborgen.

Artikel 3.10 Stremmen vaarweg bij evenementen en andere gebeurtenissen

  • 1.

    Met inachtneming van de bepaling in artikel 1.23 van het Binnenvaartpolitiereglement, wordt het voornemen tot het stremmen van een vaarweg in verband met de bereikbaarheid, veiligheid en instandhouding van de vaarweg, getoetst aan:

    • a.

      de vaarwegklasse, waarbij voor CEMT – klasse en recreatieve klasse Azm stremmingen uitsluitend mogelijk zijn voor werkzaamheden of uitzonderlijke omstandigheden;

    • b.

      de effecten van de stremming op weg- en spoorwegverkeer, bij aanwezigheid van beweegbare bruggen of sluizen;

    • c.

      het daadwerkelijk gebruik van de vaarweg en de eventuele ontheffingen en vergunningen voor het varen met afwijkende afmetingen;

    • d.

      relevante omgevingsfuncties die van invloed kunnen zijn op de mate en tijdsduur van een stremming;

    • e.

      de invloed van een stremming op het gehele vaarwegennetwerk;

    • f.

      beperkingen door al toegestane stremmingen die van invloed zijn op de locatie van de gevraagde stremming;

    • g.

      de ligging van de vaargeul in een meer, waarbij uitgangspunt is dat stremmingen zijn beperkt tot activiteiten gericht op evenementen, onderhoud of andere werkzaamheden;

    • h.

      de periode in het jaar: hoogseizoen, voor- en naseizoen en winterseizoen.

  • 2.

    Met inachtneming van het lid 1 onder a, kunnen aan stremmingen voor evenementen de volgende voorwaarden worden verbonden:

    • a.

      de stremmingsduur wordt zo kort mogelijk gehouden;

    • b.

      afhankelijk van de lengte van de stremmingsduur, worden periodes voor, na of tijdens de stremming aangewezen voor vrije doorvaart voor de scheepvaart;

    • c.

      bij de onder b genoemde periodes voor vrije doorvaart, wordt rekening gehouden met een winter- of zomerperiode;

    • d.

      stremmingen met een langere duur dan 8 uren of van meerdere dagen, kunnen worden beperkt tot bepaalde dagen of seizoenen.

  • 3.

    Stremmingen of het belemmeren van een vaarweg, dienen aan de volgende aanvraag- en publicatievereisten te voldoen:

    • a.

      indien sprake is van maximaal 2 uur hinder, dient de aanmelding voor stremming 2 weken voor uitvoering te worden gedaan, zodat de publicatie voor het scheepvaartverkeer minimaal 1 week voor uitvoering kan worden gecommuniceerd;

    • b.

      indien sprake is van maximaal 2 dagen hinder, dient de aanmelding voor stremming 6 weken voor uitvoering te worden gedaan, zodat de publicatie voor het scheepvaartverkeer minimaal 4 weken voor uitvoering kan worden gecommuniceerd;

    • c.

      indien sprake is van maximaal 7 dagen hinder, dient de aanmelding voor stremming 8 weken voor uitvoering te worden gedaan, zodat de publicatie voor het scheepvaartverkeer minimaal 6 weken voor uitvoering kan worden gecommuniceerd;

    • d.

      indien sprake is van maximaal 4 weken hinder, dient de aanmelding voor stremming 26 weken voor uitvoering te worden gedaan, zodat de publicatie voor het scheepvaartverkeer minimaal 13 weken voor uitvoering kan worden gecommuniceerd;

    • e.

      indien sprake is van meer dan 4 weken hinder, dient de aanmelding voor stremming 52 weken voor uitvoering te worden gedaan, zodat de publicatie voor het scheepvaartverkeer dient minimaal 39 weken voor uitvoering kan worden gecommuniceerd;

    • f.

      indien sprake is van hinder die niet is voorzien, dient de melding voor stremming zo snel mogelijk voor uitvoering te worden gedaan, zodat de publicatie voor het scheepvaartverkeer aansluitend kan worden gecommuniceerd.

  • 4.

    Verkeersbegeleiding/ toezicht is vereist indien:

    • -

      Een vaarweg of meer niet voor langere periode gestremd kan worden en het scheepvaartverkeer op locatie gereguleerd dient te worden;

    • -

      De veiligheid alleen kan worden afgedwongen door het geven van verkeersaanwijzingen ter plaatse door bevoegde ambtenaren ten behoeve van het veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer;

    • -

      Dit is voorgeschreven vanuit de vergunning of ontheffingsvoorwaarden.

  • 5.

    Kosten van fysiek noodzakelijke verkeers- en/of informatiemaatregelen komen voor rekening en verantwoording van de aanvrager (veroorzaker betaalt).

Artikel 3.11 Veerponten en andere overzetdiensten met een vaartuig

  • 1.

    Een aanvraag om vergunning voor het toestaan van een veerpont of andere overzetdienst met een vaartuig, wordt getoetst aan:

    • a.

      de voorwaarden die zijn neergelegd in de Leidraad voor fiets- en voetveren met een capaciteit van maximaal 12 passagiers; (bijlage 7: Leidraad Kleine Veerponten)

    • b.

      de aanwezigheid van bruggen, sluizen of aquaducten in de nabije omgeving;

    • c.

      de overzichtelijkheid ter plaatse;

    • d.

      de verkeersintensiteit op het water en de vaarwegklasse;

    • e.

      de eis dat iedere veerpont of overzetdienst conform het BPR is aangewezen.

  • 2.

    Op de navolgend trajecten van de CEMT-vaarwegen worden veerponten of andere overzetdiensten niet toegestaan:

    • a.

      Van Harinxmakanaal (A 002):

      • -

        Tsjerk Hiddessluizen (kmr. 0) – Oostpoort (kmr. 2,5);

      • -

        Brug Kiesterzijl (kmr 6) – Oostzijde Franeker (kmr. 10,5);

      • -

        Ferbiningskanaal (kmr. 23,5) - Wide Greons (kmr. 30);

    • b.

      Vaarweg naar Drachten (A 003):

      • -

        Langesleat (kmr. 0,7) - Headambrêge (kmr. 5,5);

    • c.

      Johan Frisokanaal (A 004):

      • -

        Jeltesleat tussen Hegermer Mar en Prinses Margrietkanaal;

    • d.

      Vaarweg naar Heerenveen (A 008):

      • -

        Nije Sânsleat, Meinesleat (Gedeeltelijk) (kmr. 0,3 – 2,7).

  • 3.

    Een kabelpont wordt alleen toegestaan op vaarwegen Dm, E en F.

Artikel 3.12 Ligplaatsnemen (meren of ankeren) en gebruik spudpalen

  • 1.

    Algemene toetsingscriteria voor ligplaatsnemen:

    • a.

      De regels voor het ligplaatsnemen worden genoemd in Hoofdstuk 7 van het Binnenvaartpolitiereglement;

    • b.

      Of er een nautische ligplaatsverbod is ingesteld door de nautisch beheerder;

    • c.

      De ligplaats mag niet in strijd zijn met het ligplaatsbeleid of omgevingsplan van de gemeente waarin de beoogde ligplaats zich bevindt;

    • d.

      Zijn er kabel(s) en/of leiding(en) aanwezig die door het gebruik van spudpalen beschadigd kunnen worden.

  • 2.

    Een aanvraag om ontheffing van een verbodsbepaling tot het innemen van een ligplaats met een vaartuig in een vaarweg wordt getoetst aan:

    • -

      Of er sprake is van (onderhouds)werkzaamheden die een relatie hebben met de vaarweg of hierin gelegen waterstaatswerken;

    • -

      Of er sprake is van een tijdelijk karakter;

    • -

      De periode of tijdstip wanneer (onderhouds)werkzaamheden uitgevoerd worden.

Artikel 3.13 Informatieplicht

  • 1.

    Gedeputeerde Staten zijn bevoegd om ambtenaren aan te wijzen voor het geven van verkeersaanwijzingen en verkeersinformatie aan het scheepvaartverkeer, over afwijkende omstandigheden, bij stremmingen en werkzaamheden.

  • 2.

    Vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen kan een meld- en uitluisterplicht worden ingesteld;

  • 3.

    De provincie verzorgt als nautisch beheerder de nautische informatie aangaande de vaarwegen en meren genoemd op de A, C en D-lijst.

Artikel 3.14 Experimenten vergaand geautomatiseerd varen

  • 1.

    Begripsbepalingen en reikwijdte:

    • a.

      In deze beleidsregel wordt verstaan onder:

      • -

        experiment: tijdelijke mogelijkheid om met een schip een praktijktest met vergaand geautomatiseerd varen uit te voeren;

      • -

        experimenteerpartij: natuurlijk persoon of rechtspersoon die toestemming heeft gekregen om een experiment uit te voeren;

      • -

        experimenteerplan: plan als bedoeld in lid 2 onder c;

      • -

        Provinciale vaarweg: Friese vaarweg waarvoor de provincie Fryslân als de nautische beheerder de bevoegde autoriteit is;

      • -

        Toestemming: besluit als bedoeld in artikel 1.23 van het Binnenvaartpolitiereglement op grond waarvan een experiment mag worden uitgevoerd;

      • -

        Vergaand geautomatiseerd varen: varen met een schip waarbij bepaalde menselijke taken worden overgenomen door één of meerdere geautomatiseerde toepassingen;

    • b.

      Deze beleidsregel is van toepassing op een experiment waarbij met een schip vergaand geautomatiseerd wordt gevaren en door de te testen geautomatiseerde toepassing de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar kan worden gebracht;

    • c.

      Er worden geen experimenten met watervliegtuigen toegestaan.

  • 2.

    Aanvraag

    • a.

      Een natuurlijk persoon of rechtspersoon kan een aanvraag voor een toestemming indienen bij de provincie Fryslân;

    • b.

      Een toestemming kan uitsluitend worden aangevraagd voor een experiment op één of meerdere provinciale vaarwegen;

    • c.

      Ten behoeve van de aanvraag wordt een experimenteerplan opgesteld. In dit plan wordt ten minste een beschrijving opgenomen van:

      • -

        het schip waarmee het experiment wordt uitgevoerd, met inbegrip van het ontwerp, een afbeelding en voor zover beschikbaar het identificatienummer van het schip;

      • -

        de ambitie en achtergrond van het experiment;

      • -

        het doel van en de werkmethode gedurende het experiment, met inbegrip van de wijze en het niveau van automatisering van het schip gedurende het experiment;

      • -

        de directe omgeving van de locatie of het traject waarop het wenselijk is het experiment te laten plaatsvinden, met inbegrip van de verwachte omstandigheden en aandachtspunten;

      • -

        de functies, opleiding en kennis, mede ten aanzien van de te testen geautomatiseerde toepassing, van de bemanningsleden aan boord en eventuele andere personen die, al dan niet op een andere locatie, meewerken aan het experiment;

      • -

        indien van toepassing, de lading dan wel het aantal passagiers dat gedurende het experiment aan boord zal zijn;

      • -

        de verwachte risico’s gedurende het experiment en de getroffen maatregelen om die risico’s te minimaliseren;

      • -

        de zichtbaarheid van het schip gedurende het experiment;

      • -

        eventuele eerder uitgevoerde testen of experimenten en uitkomsten daarvan.

  • 3.

    Aanvraagprocedure

    Bij de aanvraag worden ten minste de volgende gegevens aangeleverd:

    • -

      de naam en bijbehorende contactgegevens van eigenaar van het schip;

    • -

      de naam en bijbehorende contactgegevens van de verantwoordelijke of verantwoordelijken voor het schip gedurende het experiment;

    • -

      de afmetingen en het gewicht onderscheidenlijk tonnage van het schip waarmee het experiment wordt uitgevoerd;

    • -

      de duur en het tijdstip waarbinnen het experiment gewenst is;

    • -

      de locatie of het traject waarop het wenselijk is het experiment te laten plaatsvinden;

    • -

      het land van registratie van het schip;

    • -

      het aantal bemanningsleden dat gedurende het experiment op het schip aanwezig zal zijn;

    • -

      informatie omtrent de verzekering van het schip gedurende het experiment;

    • -

      het experimenteerplan;

    • -

      indien van toepassing, de certificaten behorende bij het schip;

    • -

      verzekeringspolis.

  • 4.

    Beoordeling van de aanvraag

    • a.

      In het kader van de aanvraag wordt beoordeeld of de maatregelen die worden genomen om de veiligheid te waarborgen en het vlotte verloop van de scheepvaart niet in gevaar te brengen, waarbij in ieder geval in aanmerking wordt genomen:

      • -

        de locatie of het traject van het experiment;

      • -

        de duur en het tijdstip van het experiment; en

      • -

        de verwachte omstandigheden gedurende het experiment.

    • b.

      Indien nodig kan het schip, in het kader van de beoordeling van de aanvraag, worden geïnspecteerd.

  • 5.

    Toestemming

    • a.

      er wordt toestemming verleend indien uit de aanvraag blijkt dat:

      • -

        in het geval van een defect of storing in de te testen geautomatiseerde toepassing het mogelijk is te allen tijde om de handelingen op andere wijze uit te voeren en indien nodig om het schip op veilige wijze te onttrekken aan het verkeer;

      • -

        de bemanningsleden aan boord en eventuele andere personen die, al dan niet op een andere locatie, meewerken aan het experiment beschikken over voldoende en juiste kennis ten aanzien van de te testen geautomatiseerde toepassing.

    • b.

      In de toestemming wordt in ieder geval opgenomen:

      • -

        informatie over het schip waarmee het experiment wordt uitgevoerd;

      • -

        contactgegevens van de verantwoordelijke of verantwoordelijken voor het schip gedurende het experiment;

      • -

        locatie of traject waar het experiment mag plaatsvinden;

      • -

        ingangsdatum en einddatum van het experiment;

      • -

        dat de experimenteerpartij een verzoek tot verlenging van het experiment als bedoeld in artikel 8, kan indienen;

      • -

        hoeveelheid, samenstelling of de locatie van de personen die meewerken aan het experiment, met inbegrip van de bemanningsleden.

    • c.

      Aan de toestemming worden in ieder geval de volgende voorschriften verbonden:

      • -

        de toestemming kan op verzoek gedurende het experiment te allen tijde worden getoond;

      • -

        de verantwoordelijke voor het schip gedurende het experiment controleert voor de start van elk onderdeel van het experiment of het schip, de te testen geautomatiseerde toepassing en de voorziene veiligheidsmaatregelen adequaat werken;

      • -

        de verantwoordelijke voor het schip gedurende het experiment is te allen tijde in staat het schip te voeren;

      • -

        indien het gedurende het experiment nodig was om in te grijpen, onder andere ten gevolge van een defect of storing, wordt de te testen geautomatiseerde toepassing gecontroleerd en worden er, indien nodig, aanpassingen gedaan;

      • -

        de verantwoordelijke voor het schip gedurende het experiment meldt ieder ingrijpen gedurende een experiment onverwijld aan Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân. Daarbij wordt tevens gemeld op welke wijze is ingegrepen en op welke wijze is vastgesteld dat het defect of de storing naar alle waarschijnlijk niet wederom kan plaatsvinden.

    • d.

      Aan de toestemming kunnen aanvullende voorschriften worden gesteld die nodig worden geacht voor de uitvoering van het experiment. Deze aanvullende voorschriften worden tevens opgenomen in de toestemming.

  • 6.

    Beëindiging van het experiment

    • a.

      Het experiment eindigt op de einddatum opgenomen in de toestemming, tenzij door Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân overeenkomstig lid 8 wordt ingestemd met een verlenging tot een nader vastgestelde datum;

    • b.

      Indien de experimenteerpartij het experiment eerder beëindigt, wordt dit onverwijld gemeld aan Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân en vervalt daarmee de toestemming;

    • c.

      Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân kan besluiten het experiment eerder te beëindigen.

  • 7.

    Evaluatie van het experiment

    • a.

      Binnen drie maanden na beëindiging van het experiment verzoekt Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân om een evaluatierapport van het experiment;

    • b.

      In het evaluatierapport, bedoeld in het eerste lid, wordt door de experimenteerpartij ten minste gevraagd om:

      • -

        de resultaten ten aanzien van de ambitie, het doel en de werkmethode zoals opgenomen in het experimenteerplan;

      • -

        eventuele andere relevante constateringen gedaan gedurende het experiment;

      • -

        indien de experimenteerpartij het experiment geen vervolg wil geven, de reden waarom het niet wenselijk is het experiment vervolg te geven;

      • -

        indien de experimenteerpartij het experiment vervolg wil geven, de reden waarom het wenselijk is het experiment vervolg te geven;

    • c.

      De experimenteerpartij levert op verzoek van de Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân voorts aanvullende informatie ten aanzien van het experiment en de te nemen vervolgstappen;

    • d.

      Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân evalueert het experiment op basis van het door de experimenteerpartij aangeleverde rapport, mede met het oog op de veiligheid en het vlotte verloop van de scheepvaart.

  • 8.

    Verlenging van het experiment

    • a.

      Het experiment kan op verzoek van de experimenteerpartij worden verlengd;

    • b.

      De verlenging behoeft de schriftelijke instemming van Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân. Aan deze instemming kunnen aanvullende voorschriften worden gesteld.

    • c.

      De instemming, bedoeld in lid b. wordt op verzoek te allen tijde getoond.

  • 9.

    Communicatie rondom het experiment

    • a.

      Communicatie gericht tot burgers over het experiment wordt vooraf afgestemd met Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân;

    • b.

      Voorlichting aan betrokkenen over het experiment wordt vooraf afgestemd met Gedeputeerde Staten van de Provincie Fryslân.

Artikel 3.15 Optische tekens van schepen

  • 1.

    Aanwijzen vaarwegen waarop de verplichting tot het voeren van een gele ruit niet van toepassing is:

    • -

      Van deze uitzonderingsmogelijkheid genoemd in artikel 3.15 BPR wordt geen gebruik gemaakt.

  • 2.

    Aanwijzen van vaarwegen, meren of gedeeltes hiervan waar stilliggende schepen geen optische teken hoeven te voeren:

    • -

      Aan de uitzondering genoemd in artikel 3.20, lid 5, sub a, BPR wordt geen nadere invulling gegeven;

    • -

      Voor het toepassen van artikel 3.20, lid 5, sub e, BPR wordt getoetst of:

      • -

        Het aan te wijzen gebied in een doorgaande scheepvaartroute ligt;

      • -

        Het gebied voldoende duidelijk wordt gemarkeerd;

      • -

        Het gebied voldoende diepte heeft voor de categorie schepen die er gebruik van maakt (eveneens de vaargeul of water ernaar toe)

      • -

        Het gebruik van (hulp)motoren verstoring aan de omgeving geeft;

      • -

        De tijdsduur dat een schip, drijvend voorwerp, - inrichting of - werktuig in het gebied wil blijven liggen;

      • -

        Voor welke categorie schepen het gebied geschikt is;

      • -

        Er recreatieve belangen geschaad worden.

  • 3.

    Het achterwege laten van het voeren van tekens van in bedrijf zijnde drijvende werktuigen en van vastgevaren of gezonken schepen, zoals bedoeld in artikel 3.25, lid 3, BPR wordt getoetst:

    • -

      Aan de verkeersintensiteit op de locatie en de veiligheid voor de scheepvaart.

  • 4.

    Bijkomend teken (“blauw knipperlicht”) van redding vaartuigen betrokken bij een reddingsoperatie, zoals bedoeld in artikel 3.27, BPR:

    • -

      Aan dergelijke vaartuigen wordt in principe geen ontheffing verleend van deze bepaling.

  • 5.

    Toestemming geven voor het voeren van bijkomend teken (“geel knipperlicht”) door schepen die werkzaamheden in of nabij het vaarwater uitvoeren, zoals bedoeld in 3.28, BPR, wordt getoetst aan:

    • -

      of het voeren van dit bijkomende teken bijdraagt aan de herkenbaarheid van het schip dat de werkzaamheden uitvoert.

Artikel 3.16 Gebruik marifoon en radar

De bevoegdheden in de artikelen 4.05 lid 6, lid en 4.06, lid 5, van het BPR om als bevoegde autoriteit ontheffing te verlenen, zodat er niet met marifoon of radar gevaren hoeft te worden, wordt niet toegepast.

Artikel 3.17 Recht op voorschutting

Het recht op voorschutting dient getoetst te worden op de structurele impact op het overige schutverkeer.

Artikel 3.18 Mistseinen van stilliggende schepen bij slecht zicht

Het toewijzen van locaties in een vaarweg waar schepen ligplaats mogen nemen bij slecht zicht die dan geen mistseinen hoeven te voeren, wordt getoetst aan:

  • -

    Of de stilliggende schepen niet in het vaarwater voor het doorgaande scheepvaartverkeer liggen;

  • -

    Of de locatie voldoende ruimte biedt voor de te verwachten schepen.

Artikel 3.19 Uitzondering op radar varende niet-vrijvarende veerpont.

Aan de gestelde normen in artikel 6.32 lid 1 van het BPR dat de bevoegde autoriteit ontheffing kan verlenen aan een op radar varende niet-vrijvarende veerpont wordt geen invulling gegeven.

Artikel 3.20 Bevoegdheden bevoegde autoriteit BPR omtrent ligplaatsnemen

  • 1.

    Van de bepaling in artikel 7.01, lid 4 van het BPR wordt geen toestemming verleend;

  • 2.

    Van de bepaling in artikel 7.01, lid 5 van het BPR wordt indien noodzakelijk invulling gegeven:

  • -

    De locatie voor het ligplaatsnemen wanneer een niet-vrijvarende veerpont geen dienst heeft wordt toegewezen op de daartoe meest veilige locatie in de vaarweg;

  • 3.

    Van de bepaling in artikel 7.07, lid 3 van het BPR wordt alleen toestemming gegeven in geval van een calamiteit.

Artikel 3.21 Bewaking en toezicht stilliggende schepen

  • 1.

    Voor de mogelijkheid in artikel 7.08, lid 1 van het BPR wordt geen toestemming verleend;

  • 2.

    Voor de mogelijkheid in artikel 7.08, lid 2 van het BPR wordt alleen toestemming gegeven in geval van een calamiteit.

Artikel 3.22 Watersport zonder schip

  • 1.

    Het bepaalde in artikel 8.08, lid 2, sub g, van het BPR wordt toegepast indien er gedeeltes in vaarwegen en meren zijn waar sprake is van een gebruiksfunctie en deze functie niet veilig te combineren is met zwemmen, watersport zonder schip en onderwatersport;

  • 2.

    Van de bepaling in artikel 8.08, lid 3, van het BPR wordt alleen toestemming gegeven als de veiligheid van zwemmer(s), watersporters zonder schip en onderwatersporter kan worden geborgd.

Artikel 3.23 Brandstof innemen bij brug op sluis

Het is niet toegestaan om brandstof in te nemen bij een brug of sluis.

Artikel 3.24 Varen met duwstellen waarbij aan de kop een zeeschipbak is geplaatst

De bevoegdheden in de artikel 6.21a, lid 4, van het BPR om als bevoegde autoriteit ontheffing te verlenen wordt niet toegepast.

Hoofdstuk 4 Wrakken en verweesde boten

Artikel 4.1 Reikwijdte Wrakkenwet

De Wrakkenwet bevat bepalingen over het opruimen van vaartuigen en ander voorwerpen die in openbare wateren zijn gestrand, gezonken of aan de grond geraakt of in waterkeringen of andere waterstaatswerken zijn vastgeraakt.

De wet geeft de beheerder van een water of waterstaatswerk de bevoegdheid vast te stellen of opruiming van een vaartuig of andere voorwerp noodzakelijk is en stelt daarbij de te volgen procedure vast. Wrakken kunnen door de beheerder worden opgeruimd zonder dat de belanghebbenden de beheerder aansprakelijk kunnen stellen voor de door de opruiming toegebrachte schade aan het wrak. De wet maakt het ook mogelijk om een wrak te verkopen zonder toestemming van de belanghebbende, dat wordt het parate executierecht genoemd.

Artikel 4.2 Bevoegdheden beheerders/ derden

  • 1.

    Vaarwegbeheerders en nautisch beheerders zijn publiekrechtelijke bevoegdheden. Deze bevoegdheden kunnen door de Provincie Fryslân worden toegepast in de hoedanigheid van zowel vaarwegbeheerder, als van nautisch beheerder. Deze bevoegdheden kunnen tevens aan één of meerdere beheerders toekomen.

  • 2.

    Een eigenaar van een vaarwater/ bodem of oever is niet bevoegd om wrakken te bergen op basis van de Wrakkenwet, noch het publiekrecht. Een eigenaar kan op basis van het privaatrecht een eigenaar van een wrak aanspreken.

Artikel 4.3 Inzetbaarheid van de Wrakkenwet

Hieronder wordt een aantal situaties beschreven en de handelswijze van de provincie:

  • a.

    Wanneer een schip of een drijvend voorwerp zinkt en de eigenaar is verzekerd, dan wordt de berging verzorgd door de eigenaar c.q. diens verzekeraar. De Wrakkenwet hoeft dan niet ingezet te worden. Indien nodig geeft de provincie een ontheffing en/of scheepvaartbericht af voor werkzaamheden op grond van artikel 1.23 Binnenvaartpolitiereglement;

  • b.

    Schip zinkt in de vaargeul:

    Indien een schip zinkt in de vaargeul en een acute belemmering is voor een vlot en veilig verloop van het scheepvaartverkeer, dan zal provincie Fryslân in een spoedberging voorzien op basis van de Wrakkenwet;

  • c.

    Schip zinkt buiten de vaargeul of in een meer:

    Indien een schip niet een acute belemmering is voor een vlot en veilig verloop van het scheepvaartverkeer, dan volgt een oproep op Social Media en in de krant. Als de eigenaar zich meldt en verzekerd is, dan is sprake van a.

    Als de eigenaar niet verzekerd is, dan is het aan de provincie als beheerder om het wrak onder de Wrakkenwet op te ruimen;

  • d.

    Zinken bij aanmeervoorzieningen:

    Provincie Fryslân kan als nautisch beheerder anker- en afmeerverboden afkondigen, waar de provincie vervolgens zelf verantwoordelijk is voor de handhaving.

Artikel 4.4 Bekostiging

De provincie kan een wrak bergen op grond van de Wrakkenwet in haar hoedanigheid van vaarwegbeheerder. De kosten voor de berging kunnen op het wrak verhaald worden.

  • 1.

    Verzekeraar: wanneer een eigenaar van een wrak is bekend en het wrak is verzekerd, dan worden de kosten voor de berging en eventueel (rest)schade kosten op de verzekeraar worden verhaald.

  • 2.

    Eigenaar is bekend: wanneer een eigenaar van een wrak is bekend, maar het wrak is niet verzekerd, dan kunnen de kosten door de beheerder op de eigenaar worden verhaald via het privaatrechtelijke wet- en regelgeving.

  • 3.

    Eigenaar is niet bekend: wanneer een eigenaar van een wrak niet bekend is, dan worden de kosten onder de belanghebbenden verdeeld.

Artikel 4.5 Verweesde boot

Met verweesde boten bedoelt provincie Fryslân boten die ergens gemeerd en/of geankerd liggen en/of los drijven zonder dat van een boot de eigenaar bekend is. Het gaat hierbij om boten en voorwerpen die zelfstandig kunnen drijven. Provincie Fryslân legt verweesde boten vast op de dichtstbijzijnde openbare aanlegplaats en meldt een verweesde boot aan als gevonden voorwerp bij de gemeente waar de boot of het voorwerp is aangetroffen. De burgemeester heeft speciale bevoegdheden van de wetgever gekregen voor het omgaan met gevonden voorwerpen. Die bevoegdheden hebben andere overheden niet. Zie daarvoor de regeling in titel 2 van hoofdstuk 5 van het Burgerlijk Wetboek.

Hoofdstuk 5 Slotbepalingen

Artikel 5.1 Intrekkingen

De nota ‘Beheerbeleid voor de provinciale vaarwegen’ Besluit van Gedeputeerde Staten van Fryslân van 22 april 2003, no. 472564, team Verkeer en Vervoer, Provinciaal Blad 2003, no. 24, 26 mei 2003 en de aanvulling op de nota ‘Beheer voor de provinciale vaarwegen’ gepubliceerd in Provinciaal Blad nr. 2803, van 17 april 2018 in te trekken;

Artikel 5.2 Inwerkingtreding en citeertitel

  • 1.

    Deze Beleidsregel treedt in werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van het Provinciaal Blad waarin deze Beleidsregel wordt geplaatst.

  • 2.

    Deze Beleidsregel wordt aangehaald als: “Beleidsregel nautisch beheer en vaarwegbeheer Fryslân 2024”.

Aldus vastgesteld in de vergadering van gedeputeerde staten van Fryslân van d.d.15-10-2024

Drs. A.A.M. Brok, voorzitter

drs. ing. J.J. Algra, secretaris

Algemene toelichting  

Aanleiding:

Op 1 januari 2024 is de Omgevingswet in werking getreden. Hierdoor is de basis voor het vaarwegbeheer veranderd.

Voorheen was het vaarweg en nautisch beheer in Fryslân integraal geregeld in de Vaarwegen Verordening Fryslân 2014. Het vaarwegbeheer is bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet geregeld in de Omgevingsverordening Fryslân 2022. De basis voor het nautisch beheer zijn nog steeds de Scheepvaartverkeerswet en het Binnenvaartpolitiereglement. Het nautisch beheer is nu nader uitgewerkt in de nieuwe Nautische Verordening Fryslân 2023. Het vaarweg- en nautisch beheer zijn nu in twee verschillende verordeningen geregeld. In de praktijk zijn het nautisch- en vaarwegbeheer nog steeds nauw met elkaar verweven.

Daarnaast was de Nota “Beheerbeleid voor provinciale vaarwegen” gepubliceerd in 2003 ontoereikend voor het huidige beheer van provinciale vaarwegen. Ook de “Beleidsnotitie borden” uit 2018 is geactualiseerd opgenomen in deze nieuwe beleidsregel.

 

Doel:

Vanwege deze significante wijzigingen op het gebied van vaarweg- en nautisch beheer was een actualisering van het bestaande beleid en beleidsregels nodig en is ervoor gekozen om dit document op te stellen. Er wordt op deze wijze getracht een overzichtelijk en eenduidig beleid te verkrijgen waarin duidelijk wordt hoe de provincie omgaat met de vaarwegen en meren die zij in beheer heeft.

Dit document zal niet aan alle vraagstukken die zich in de praktijk voordoen een oplossing bieden. Op grond van ervaringen in de praktijk zal zich steeds nieuw beleid ontwikkelen.

 

Werkwijze:

Als basis voor dit document is de notitie “Model Beleid Vaarwegen” gebruikt. Deze notitie is opgesteld in samenwerking met andere provincies die ook een taak hebben op het gebied van vaarweg- en nautisch beheer. Bij het tot stand komen hiervan zijn in de eerste plaats de vergunnings- en ontheffingsmogelijkheden van alle provincies geïnventariseerd. Dat heeft een rijk aanbod aan onderwerpen opgeleverd. Deze onderwerpen zijn aangevuld met actuele activiteiten waarvoor soms nog bepalingen ontbraken.

In de tweede plaats is gekeken naar vastgestelde beleid en zijn onderwerpen beschreven op basis van de ervaring met en de kennis over het dagelijks vaarwegbeheer waarvan veel ‘in de hoofden’ van de nautisch deskundigen aanwezig is.

Aanvullend zijn met name op het gebied van het nautische beheer de onderwerpen toegevoegd die invulling geven aan de bevoegdheden van de bevoegde autoriteit, gesteld in het Binnenvaartpolitiereglement.

Daarnaast zijn een aantal onderwerpen bij het vaarwegbeheer specifieker gemaakt. Dit komt omdat de provincie zowel vaarwegen voor beroeps- als recreatievaart beheert.

 

Specifieke aandachtspunten:

Bij vaarwegen gaat het naast de vaarweg zelf, ook om stroken of zones die parallel zijn gelegen naast die vaarweg. Dit wordt de beheerzone genoemd. De vaarweg inclusief deze beheerzone aan weerszijden vormt het totale beperkingengebied onder de Omgevingsverordening. Al deze gebieden zijn onder de vergunningplicht gebracht.

Daarnaast heeft de provincie de meren in (passief) beheer. Door meren lopen meestal vaargeulen die onder ‘vaarwegen’ vallen. (Zie ook bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân 2022).

 

Belangrijke kaders voor vaarwegen op het gebied van vaarwegbeheer zijn:

  • -

    Vigerende Richtlijnen Vaarwegen, waarin bijvoorbeeld de vaarwegprofielen zijn bepaald voor beroepsvaartvaarwegen. Op de beroepsvaartvaarwegen is de CEMT-normering van toepassing;

  • -

    De BRTN-normering is grotendeels van toepassing op het recreatieve vaarwegennetwerk;

  • -

    De toe te passen klasse is bepaald in strategisch provinciaal beleid in de Omgevingsvisie c.q. Regionaal Mobiliteitsprogramma Fryslân.

De vaarwegklasse en het soort gebruik van de vaarweg speelt een belangrijke rol in het al dan niet toestaan van activiteiten.

 

Voor het nautische beheer zijn de bepalingen uit onderstaande wet- en regelgeving van belang:

  • -

    Scheepvaartverkeerswet;

  • -

    Binnenvaartpolitiereglement;

  • -

    Besluit administratieve bepalingen scheepvaartverkeer;

  • -

    Richtlijnen Scheepvaarttekens 2023.

Het onderwerp “kabels en leidingen” is buiten deze beleidsregel gehouden. De beoordelingsregels rondom kabels en leidingen zijn afzonderlijk geregeld in de Beleidsregel kabels en leidingen 2023.

 

Een aantal onderwerpen waaronder het beleid omtrent fuiken van beroepsvissers in een vaarweg, wordt in de toekomst verder uitgewerkt.

 

Artikelsgewijze toelichting

 

Waar nodig is een toelichting gegeven op de artikelen.

 

Hoofdstuk 1 Algemene bepalingen

 

Artikel 1.1 Toepassingsbereik

 

Bij de Omgevingsverordening Fryslân 2022 en de Nautische Verordening Fryslân 2023 horen overzichtskaarten waarop de vaarwegen staan die onder het provinciaal (nautisch) beheer vallen. In het digitale systeem behorend bij de Omgevingswet, DSO genaamd, zijn voor het vaarwegbeheer de beperkingengebieden van vaarwegen en meren te vinden.

 

Voor 1 januari 2024 was het vaarwegbeheer en nautisch beheer ondergebracht in de Vaarwegenverordening Fryslân 2014. Door het van kracht worden van de Omgevingswet op de genoemde datum zijn deze twee onderdelen ondergebracht in verschillende verordeningen.

 

Artikel 1.2 Begripsomschrijving

 

dd. Een vaartuig dat niet meer op eigen kracht kan (weg)varen. Een voorwerp dat niet uit zichzelf kan drijven.

NB: Een vaartuig waar de ramen van kapot zijn, de romp verroest, het dek groen uitgeslagen en dat scheef tegen de oever hangt, is juridisch gezien geen wrak.

 

Artikel 1.4 Aanvraagvereisten

 

Het ontbreken van toestemming van een eigenaar/zakelijk gerechtigde wordt een privaatrechtelijke belemmering genoemd. Die belemmering speelt alleen een rol bij vergunningen. De eigenaar of zakelijk gerechtigde hoeft alleen aannemelijk te maken dat zonder zijn instemming het bouwplan waarop de aanvraag betrekking heeft niet kan worden gerealiseerd.

 

Daar waar toestemming ontbreekt, wordt een aanvraag niet aangemerkt als een verzoek van een belanghebbende om een besluit te nemen in de zin van artikel 1:3, derde lid, van de Algemene wet bestuursrecht. Daarom dient een dergelijk verzoek buiten behandeling gelaten te worden. (In plaats van niet-ontvankelijk te worden verklaard.)

Het privaatrecht en de toestemming van de eigenaar/zakelijk gerechtigde speelt zo een rol bij de vergunningverlening. Het is belangrijk voor provincie Fryslân om een aanvraag voor een vergunning (of ontheffing) eerst als een verzoek om toestemming te bekijken. Een overheid kan namelijk niet eerst een vergunning verlenen en dan vervolgens geen toestemming geven voor het gebruik van haar grond of water voor die vergunning. Dat zou misbruik van bevoegdheid opleveren.

 

Voor jurisprudentie zie:

 

  • -

    AB RvS: 19 september 2018, gemeenteboom, (ECLI:NL:RVS:2018:3048);

  • -

    AB RvS: 26 juli 2017, geen belanghebbende bij ontbreken toestemming (ECLI:NL:RVS:2017:2002).

Hoofdstuk 2 Vaarweg beheer

 

Artikel 2.2 Wijzigen van het profiel van de vaarweg

 

De provincie Fryslân heeft voor de bij haar in beheer zijnde beroepsvaartvaarwegen in de bijlagen 7.2 en 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân vaarwegprofielen vastgesteld. Daarbij wordt aansluiting gezocht bij het hoofdstuk ‘Vaarwegvakken’ en de paragraaf ‘vaarwegprofielen’ in de vigerende Richtlijnen Vaarwegen. Hier gaat het om de CEMT-klasse (beroepsvaartvaarwegen). Voor het recreatieve vaarwegennetwerk worden verwezen naar bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân. Deze vastgestelde normen wijken alleen bij de klasse Dm af van de normen van de BRTN. (Hier zit een onderscheid in de diepgang).

 

Per klasse vaarweg gelden voor de onderdelen vaarwegdiepte, vaarwegbreedte en vrije doorvaarthoogte verschillende normen. Bijvoorbeeld zal vanuit historisch perspectief niet in alle gevallen de gewenste norm aanwezig zijn. Vooral in (stedelijke) gebieden waar gebouwen langs de vaarweg staan zal de norm die geldt voor de vaarwegbreedte niet altijd aanwezig zijn.

 

Het wijzigen en mogelijk beperken van het vaarwegprofiel kan zich voordoen bij aanvragen gericht op het realiseren van meestal waterstaatkundige werken, zoals de bouw van een brug, een bochtaanpassing, een verbreding of versmalling van de vaarweg of op waterbeheer gerichte waterstaatkundig werken.

 

In het derde lid is geregeld dat Gedeputeerde Staten kunnen afwijken van het vaarwegprofiel voor het eigen beheer of bij aanvragen van derden, als sprake is van onevenredige ingrepen en daarmee samenhangende kosten. De aanvrager dient dit te onderbouwen door bijvoorbeeld een maatschappelijke kosten-batenanalyse, waarbij naast de vaarwegbelangen ook belangen van onder meer natuur, ruimtelijke kwaliteit, landschap of grondbeslag kunnen worden meegewogen.

 

Artikel 2.4 Aanleg- en afmeervoorzieningen langs recreatieve vaarwegen en meren

 

In het eerste lid zijn de regels voor langsliggende steigers genoemd. Langsliggend betekent dat de steigers parallel zijn gelegen aan de oever. Bij onvoldoende ruimte binnen het vaarwegprofiel kan ook gekozen worden voor inkassing.

Botenliften voor recreatieve vaartuigen worden ook gezien als aanlegvoorzieningen.

 

De in het tweede lid genoemde vaarwegklassen zijn onderdeel van de BRTN-classificatie van recreatieve vaarwegen. Zie ook bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân.

De afstanden genoemd bij het tweede lid, a t/m d gelden niet voor de voorzieningen die aangelegd worden ten behoeve van het wachten voor de brug of sluisbediening oftewel een wachtvoorziening mag altijd gebruikt worden om te wachten op de volgende brug- of sluisbediening. In bepaalde gevallen kan hiervan afgeweken worden zie 3.12 van deze beleidsregel.

 

Artikel 2.5 Insteekhavens

 

Dit artikel ziet op insteekhavens. Bij insteekhavens kunnen ook voorzieningen als botenliften aan de orde zijn.

 

In het tweede lid zijn toetsingscriteria opgenomen voor een haven in of aan een meer. Relevant is of in de nabijheid een vaargeul aanwezig is en/of er voldoende diepte is om die vaargeul te bereiken. Bij meren wordt doorgaans alleen de vaargeul op diepte gehouden.

 

Voor de verkeersveiligheid is het van belang dat de nieuwe haven geen gevaar oplevert voor andere gebruikers van een meer.

 

Het derde lid ziet op de CEMT-vaarwegen. Bij deze vaarwegen is relevant dat het gebruik van een haven geen onaanvaardbare verslechtering tot gevolg heeft voor de verkeersdoorstroming en het veilig gebruik van de vaarweg.

 

Bij nieuwe particuliere insteekhavens, kleine bedrijfshavens en jachthavens langs de onder c genoemde vaarwegen, wordt de aanvrager dringend geadviseerd een afsluitbare constructie aan te brengen. Bij voorkeur onder een hoek van 45 graden ten opzichte van de oeverlijn gerelateerd aan de vaarrichting. Een afsluitbare constructie vermindert overlast en mogelijke schade door waterbeweging, zoals golfslag en zuiging veroorzaakt door de passerende scheepvaart. Bij de overige CEMT-vaarwegen zal dit eveneens worden geadviseerd.

 

Onder d is het boothuis of scheepsdok genoemd. Bij de inpassing binnen de bestaande bebouwing zal naast de nautische en vaarwegbeheertoets, ook een beoordeling nodig zijn van de ruimtelijke inpassing. Verder is de beheerzone hier van belang. Door deze vrij te houden, heeft de schipper van een boot die uit een boothuis of scheepsdok vaart, de breedte van de beheerzone beschikbaar voor een goed zicht op de vaarweg alvorens deze te bevaren.

 

In het vierde lid is bij recreatieve vaarwegen specifiek aandacht voor vaarwegen met een te smal of onvoldoende vaarwegprofiel. Bij recreatieve vaarwegen is de kans hierop groter dan bij beroepsvaartvaarwegen. Vaak betreft dit een situatie die van oudsher aanwezig is en is ontstaan door ruimtelijke en historische omgevingskenmerken. Waar dit zich voordoet, kunnen aanvullende fysieke maatregelen nodig zijn, zodat het in- en uitvaren veilig kan geschieden. Denk hierbij aan bijvoorbeeld een vaarwegverbreding over een bepaalde lengte, het optimaliseren van zichtlijnen, plaatsing scheepvaarttekens, etc.

 

Onder d is het boothuis genoemd. Net als bij de beroepsvaartvaarwegen is uitgangspunt dat de beheerzone wordt vrijgehouden, zodat de schipper bij het verlaten van een boothuis een goed zicht heeft op de vaarweg. Aangezien recreatieve vaarwegen soms meer fysieke beperkingen kennen door vaak historisch gegroeide situaties, zijn binnenbochten hier ook benoemd als toetsingsgrond. In principe is bebouwing hier ongewenst, behalve als deze ingepast kan worden tussen al aanwezige legale opstallen binnen de beheerzone. Overigens zal voor het onderhoud van oever en oeverconstructies (indien aanwezig) meestal een meter van de oever vrij dienen te worden gehouden.

 

Artikel 2.6 Gemalen

 

Gemalen kunnen verstorend zijn voor de vaarweggebruikers als de stroming te sterk is voor het type schip dat er doorgaans vaart. Door een te sterke stroming kan een vaartuig naar de overzijde van de vaarweg geduwd worden en dat moet te allen tijde voorkomen worden. Door extra voorzieningen aan te brengen bij het gemaal kan de kracht van de stuwing verminderd worden tot een aanvaardbaar niveau.

 

Artikel 2.7 Overige voorzieningen ten behoeve van de beroepsvaart

 

De hoofdstukken en paragrafen die genoemd worden, verwijzen naar de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

 

Artikel 2.8 Overige voorzieningen ten behoeve van de recreatievaart

 

Voor het aanbrengen van een tuigsteiger genoemd onder het tweede lid zal in de meeste gevallen een verkeersbesluit genomen moeten worden met een afmeerverbod om te voorkomen dat er voor langere tijd wordt afgemeerd.

 

De in het derde lid genoemde afweging kan ertoe leiden dat een afmeerboei niet wordt toegestaan in een seizoensgebonden snelvaargebied of in de nabijheid van vaargeulen.

 

De zogenaamde “Marboeien” van het recreatieschap de Marrekrite worden neergelegd op de meren waar weinig scheepvaartverkeer is.

 

Artikel 2.9 Voorzieningen voor (veer)pont of overzet

 

In het derde lid genoemde afmeervoorzieningen ten behoeve van de (veer)pont of overzet dienen bij voorkeur te zijn ingekast. Daarnaast is extra ruimte voor manoeuvreren gewenst;

 

Daar waar sprake is van een zeer ruime vaarweg, met voldoende water is naast het vaarwegprofiel, kan bijvoorbeeld een steiger als pontvoorziening gebruikt worden. Zie hiervoor verderop in deze beleidsregel bij artikel 3.14 over het nautische beheer.

 

Artikel 2.10 Trailerhelling

 

De situering van de trailerhelling moet zodanig zijn, dat het traileren zelf in het beperkingengebied plaats vindt en niet binnen het vaarwegprofiel. Dit om te voorkomen dat andere vaarweggebruikers gehinderd worden in hun doorgaande vaart. Dit speelt met name als de trailerhelling haaks op de vaarweg komt. Dan dient er extra ruimte te worden gereserveerd voor het vaartuig wat te water wordt gelaten. (Zie bijlage 1 “Afbeelding Traillerhelling” van deze beleidsregel voor enkele voorbeelden van opstelling van een trailerhelling).

 

Een trailerhelling specifiek voor hulpdiensten is wel toegestaan in de beheerzone van een CEMT-vaarweg. De inrichting dient zo te zijn dat derden er geen gebruik van kunnen maken.

 

Van het niet toestaan van een trailerhelling binnen de beheerzone van een CEMT- vaarweg kan worden afgeweken als deze in een reeds bestaande haven wordt gerealiseerd. De toetsingscriteria voor de aanleg van een insteekhavens zijn beschreven in artikel 2.5, lid 1 tot en met 3, van deze beleidsregel. Door de trailerhelling niet te realiseren tegenover de in- en uitvaart van een haven, wordt voorkomen dat het te water gelaten vaartuig niet plotseling de CEMT-vaarweg opdrijft als er iets misgaat gedurende het traileren.

 

Artikel 2.12 Reddingtrappen

 

Reddingtrappen kunnen overal toegepast worden als er sprake is van hoge kades of hoge oevers of op locaties waar personen gemakkelijk te water kunnen geraken en niet zonder hulp weer uit het water kunnen komen. Het heeft de voorkeur, dat reddingtrappen niet uitsteken bij de oeververdediging. Als het niet anders kan, dan dienen uitstekende trappen wit of geel gemarkeerd te worden.

 

Artikel 2.14 Zonneparken

 

Bij het aanbrengen van zonnepanelen of zonneparken langs vaarwegen moeten de omschreven belangen in het TNO-rapport niet in het geding komen.

Met name hoofdstuk 8 “Conclusie en aanbevelingen” van dit rapport geeft aan dat het lastig is om algemene vuistregels te geven voor zonnepanelen/ zonneparken in de nabijheid van vaarwegen. Deze installaties in de buurt van een vaarweg kunnen hinder veroorzaken voor scheepvaart door elektromagnetische communicatie en/of informatie signalen te verstoren en/of door schippers te verblinden.

 

Artikel 2.16 Bruggen

 

De geleidewerken en/of wachtvoorzieningen zijn onlosmakelijk verbonden met de bouw van een nieuwe brug. Hetzelfde geldt voor de aanmeldvoorzieningen en scheepvaartverkeerstekens die betrekkingen hebben op de scheepvaartafwikkeling bij een brug. Bij vaste bruggen in het recreatieve netwerk geldt als ondergrens de aanduiding van de naam van de brug, hoogte, schaal en duiding van de doorvaartopening, eventueel aangevuld met tekens die de doorvaartbreedte aangeven.

 

Bij de aanbruggen (een aanbrug is het gedeelte van een brug dat een hoofdoverspanning met het landhoofd verbindt) zowel bij beweegbare als vaste bruggen, dient duidelijk te zijn of deze door de scheepvaart gebruikt kunnen worden voor passage. Eventuele beperkingen in doorvaarthoogte, -breedte of -diepte dienen specifiek aangeven te worden middels de daarvoor bestemde scheepvaartverkeerstekens.

 

Verklaring definities van de wegen tabel tweede lid:

 

  • -

    Stroomwegen: Dit wegtype dient veel verkeer te verwerken met zo min mogelijk oponthoud. De maximumsnelheid is 100 km/u.

  • -

    Gebiedsontsluitingsfunctie: Deze wegen ontsluiten gebieden en regionale kernen. De maximumsnelheid is 80 km/u. Erfaansluitingen zijn ongewenst. Er bevinden zich fietspaden of parallelwegen langs de weg.

  • -

    Erftoegangsfunctie: Dit wegtype is bedoeld om verkeer uit te wisselen, zowel op wegvakken als op kruispunten. Op erftoegangswegen gelden lagere snelheden. Binnen de bebouwde kom 30 km/uur en daarbuiten 60 km/uur.

Bij het tweede lid gelden voor beweegbare bruggen de volgende aandachtspunten:

  • -

    De mate waarin het weg- en vaarverkeer hinder ondervindt van beweegbare bruggen is afhankelijk van de functie van de weg en de vaarweg. In een stroomweg zal de prioriteit ten opzichte van een vaarweg met classificatie Dm liggen bij het wegverkeer. In het beroepsvaartvaarwegennet heeft de beroepsvaart in veel gevallen prioriteit boven het wegverkeer;

  • -

    In deze context zijn ook van belang paragraaf 5.3.2. en 7.8.6 van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

Voor spoorbruggen gelden de volgende aandachtspunten:

  • -

    Het treinverkeer is maatgevend bij een gegeven dienstregeling; bij het opstellen van een dienstregeling speelt de duur brugopening een belangrijke rol. (Het bedieningsregime voor de spoorbruggen wordt ieder jaar door het ministerie vastgesteld middels een beschikking);

  • -

    Specifiek voor spoorbruggen geldt Tabel 53 van de vigerende Richtlijnen Vaarwegen.

Bij lid 4, sub a geldt dat als door de historische situatie ter plaatse onvoldoende ruimte is om de brug te bouwen volgens de normen van de bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân dan dient bij vervanging van een brug vastgehouden te worden aan de afmetingen van de te vervangen brug. Hierbij geldt het adagium: “Houden wat je hebt”. (De nieuw te bouwen brug dient altijd minimaal dezelfde dimensionering te hebben als de brug die vervangen wordt).

 

Bij lid 3 dient het volgende punt als aanvulling te worden meegenomen:

Als een val van een beweegbare brug een doorvaarthoogte heeft van 0,90 meter of meer, dan moet de brug voorzien zijn van doorvaartlichten.

Aanvullend geldt bij lid 4, sub b, dat in polders met veel waterfluctuaties de Maatgevende Hoog Waterstand aangehouden dient te worden om de vrije doorvaarthoogte van de schepen ten opzichte van vaste bruggen te garanderen.

 

Artikel 2.17 Sluizen

 

De geleidewerken en/of wachtvoorzieningen zijn onlosmakelijk verbonden met de bouw van een nieuwe sluis. Hetzelfde geldt voor de aanmeldvoorzieningen en scheepvaartverkeerstekens die betrekkingen hebben op de scheepvaartafwikkeling bij een sluis. Het advies van de afdeling Nautische Zaken is bindend.

 

In polders met veel waterfluctuaties of verbinding met IJsselmeer of Waddenzee dient de Maatgevende Laag Waterstand aangehouden te worden om voldoende kielspeling te houden bij de passage van de sluizen.

 

Artikel 2.18 Aquaducten

 

Het vaarwegprofiel moet altijd gehandhaafd blijven. Deze kunstwerken vergen altijd een maatwerk-oplossing.

 

Artikel 2.20 Constructies en voorzieningen in en op de oever

 

Bij werken op de oever kan worden gedacht aan verhardingen voor bijvoorbeeld fietspaden of voorzieningen die gebruikt worden ten behoeve van het vissen zoals vissteigers.

 

Met name bij CEMT-vaarwegen zal er kritisch gekeken worden naar dergelijke opstellingen. Bij het gebruik van hengels zal met name de recreatieve vaarweggebruikers gedwongen worden om een andere positie in de vaarweg te kiezen. Dit kan een ongewenst effect hebben wanneer er ook beroepsvaart aanwezig is op hetzelfde moment.

 

Bij werken in de oever gaat het bijvoorbeeld om inlaten van waterschappen en particulieren of om oeverbeschermingen zoals damwanden, ter voorkoming van oeverafslag.

 

Bij het derde lid wordt bedoeld waterschap, gemeente of andere grondeigenaren.

 

Artikel 2.21 Het aanleggen van voorzieningen voor beroepsvissers

 

Bij deze werken is er vaak een samenhang met belangen van het waterschap ten aanzien van het beheer van het oppervlaktewater, maar ook met visserij en natuur. Bij vistuigen kan worden gedacht aan fuiken en dergelijke. De bepalingen in dit artikel zijn ook relevant voor huurovereenkomsten met sportvisverenigingen. Hiervoor wordt verwezen naar de toelichting bij artikel 3.11 van deze beleidsregel.

 

Artikel 2.22 Plaatsen van verkeersborden en overige aanduiddingen

 

Lid 1: Scheepvaartverkeerstekens worden geplaatst om een gebod of verbod kenbaar te maken, om aanwijzingen te geven, of om overige nautische informatie te verstrekken. Bewegwijzering en aanduidingen moeten geplaatst worden als het nalaten daarvan leidt tot verwarring en verkeersonveilige situaties.

 

Bij de toelaatbaarheid van soort en hoeveelheid borden of aanduidingen, is een balans gezocht in het voorkomen van verstoring van de beleving van de vaarweg en haar omgeving en het belang van een verwijzing door borden. Juist het niet of het beperkt aanwezig zijn van borden, is een ruimtelijke kwaliteit van vaarwegen. Bij het toestaan van borden of andere aanduidingen zal daarom altijd worden beoordeeld of deze nodig zijn voor de vindbaarheid van voorzieningen en objecten c.q. bijdragen aan de oriëntatie van de vaarweggebruiker.

 

Relevante wet- en regelgeving voor borden en aanduidingen zijn het Binnenvaartpolitiereglement, de vigerende Richtlijnen Vaarwegen, de vigerende Richtlijnen Scheepvaarttekens van het Directoraat-Generaal van Rijkswaterstaat (onder meer voor de letterhoogte op en de afmetingen van borden) en de Scheepvaartverkeerswet (met name artikel 30 waarin het onder meer verboden is om een voorwerp aan te brengen of te houden, dat het scheepvaartverkeer op de vaarweg in verwarring of gevaar zou kunnen brengen).

 

In het eerste lid zijn beoordelingscriteria opgenomen die in het algemeen toepassing vinden bij de toetsing van alle soorten borden. Bepalend is onder meer de functie en de gebruiksintensiteit van een vaarweg: bij hogere klassen voor de beroeps- en recreatievaart is doorgaans minder toelaatbaar dan bij lagere klassen. Daarnaast kunnen de uitvoering en locatie van borden de veiligheid of bruikbaarheid van vaarwegen beïnvloeden.

 

Voor het plaatsen van een scheepvaartverkeersteken door de nautische beheerder op grond in eigendom bij een andere partij is de gedoogplicht uit de Omgevingswet Artikel 10.2 van toepassing.

 

In de basis is alleen de nautisch beheerder bevoegd om scheepvaartverkeerstekens te plaatsen. Het kan voorkomen dat een gemeente ter regulering van het gebruik van bijvoorbeeld een laad- en loskade scheepvaartverkeerstekens plaatst. In dat geval zijn de kosten voor plaatsing etc. voor de gemeente.

 

In lid 3 gaat het om alle andersoortige borden of aanduidingen langs een vaarweg. Het kan hier ook gaan om zogenaamde thematische borden die geplaatst worden door de nautisch beheerder die een relatie hebben met de verkeersveiligheid op een vaarweg.

 

Bij algemene informatieborden is het wenselijk dat dergelijke borden bij voorkeur geplaatst worden in of nabij jachthavens, een toeristisch overstappunt, of een locatie die raakt aan het recreatieve knooppuntennetwerk voor fietsers en wandelaars.

 

In een bepaalde regio of gemeente wordt soms een eigen lokale of regionale huisstijl toegepast. Voor recreanten is het van belang dat borden herkenbaar zijn door een doelbewuste toepassing van een bepaalde uitvoering. Voor referenties ten aanzien van de invulling van een huisstijl, wordt verwezen naar de vigerende Richtlijnen Scheepvaarttekens. Wanneer er sprake is van een informatiebord tafelmodel ten behoeve van een indicatie van de benodigde aanlegplaatsen en een veilige bereikbaarheid, dat valt binnen het beperkingengebied van de vaarweg, is vooraf overleg met de nautisch beheerder gewenst.

 

Een particulier waarschuwingsbord tegen hinderlijke waterbeweging kan door de bewoner aan een vaarweg worden geplaatst indien deze veel hinder ondervindt van het scheepvaartverkeer.

 

Artikel 2.23 Plaatsen of aanbrengen van vlaggen en spandoeken

 

Het aanbrengen van een spandoek aan de onderzijde van een val van een beweegbare brug valt ook onder dit artikel. Als het een beweegbare brug betreft in beheer bij de provincie Fryslân dan worden er geen commerciële aanduidingen toegestaan. (Zie artikel 7.27 lid 2 onder a. van de Omgevingsverordening Fryslân 2022). Het spandoek moet zo worden aangebracht dat er geen vermindering van de onderdoorvaarthoogte ontstaat. Ook moeten maatregelen worden genomen om het doorhangen van het doek tegen te gaan. Daarnaast moet de bevestiging zo zijn dat er geen schade wordt aangebracht aan het verfsysteem wat op het val is aangebracht. De aanvrager moet ook voorzien in een calamiteiten nummer dat 24 x 7 bereikbaar is. Dit om eventuele problemen adequaat te ondervangen.

 

Artikel 2.24 Plaatsen van gedenktekens

 

Soms wordt aan de vaarwegbeheerder verzocht om een gedenkteken toe te staan in de oever van de vaarweg, op de plaats waar een ongeval plaatsvond met dodelijke afloop. Onderkend wordt dat een dergelijk gedenkteken van emotionele betekenis kan zijn voor nabestaanden. Vanuit verkeersveiligheid en een goed beheer en onderhoud van de vaarweg is het uitgangspunt om bij voorkeur geen gedenktekens in de oever toe te staan. Een vaarweg heeft in eerste instantie een functie voor het vaarverkeer. Of een gedenkteken toelaatbaar is, zal per geval moeten worden beoordeeld. In ieder geval zal het gedenkteken zo moeten worden geplaatst dat het goed zichtbaar is tijdens beheer- en onderhoudswerkzaamheden in de oever. Het eerste lid onder c voorziet hierin.

 

Artikel 2.25 Plaatsen van stoffen of voorwerpen

 

Dit artikel kan worden gezien als een vangnet voor activiteiten die niet vallen onder één van de andere artikelen. In algemene zin kan worden gedacht aan het behoud van een vrij zicht en voldoende vrije doorvaartruimte voor de vaarweggebruiker.

 

Artikel 2.26 Normen voor beplanting langs provinciale vaarwegen

 

Nautische belangen:

 

Beplanting en vaarwegen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Langs veel vaarwegen zijn in het verleden bomen geplant of op natuurlijk wijze ontsproten. Beplanting accentueert in veel gevallen een vaarweg in het landschap. Ook biedt beplanting langs vaarwegen voor diverse diersoorten een natuurlijke bescherming of rustplaats.

 

Echter vanuit scheepvaart perspectief mag beplanting geen gevaar of hinder geven voor het doorgaande scheepvaartverkeer. Daarnaast speelt met name dat wortels bestaande oeverconstructies kunnen aantasten. Wanneer er sprake is van een natuurvriendelijke oever (geen constructie aanwezig) dan zorgen wortels van bomen er juist voor dat grond minder snel afslaat.

 

Op beroepsvaartvaarwegen zal er kritischer worden gekeken naar beplanting dan op recreatieve vaarwegen met een lagere classificering. De belangen qua veiligheid op een beroepsvaartvaarweg wegen zwaarder in verband met de risico’s.

 

Definitie begrip beplanting: bomen, struiken, heggen, hagen en lage begroeiing. Gras valt niet onder beplanting.

 

Langs alle provinciale vaarwegen liggen ook beheerzones die onderdeel zijn van het beperkingengebied vaarwegen. Beplanting die in deze beheerzones staat, valt hierdoor onder de reikwijdte van de bepaling van artikel 7.26 van de Omgevingsverordening Fryslân.

 

Op deze wijze kan de vaarwegbeheerder invloed uitoefenen op beplanting die de veiligheid voor het scheepvaartverkeer negatief beïnvloedt.

 

Voor de recreatieve vaarwegen geldt in algemene zin hetzelfde als voor de beroepsvaart-vaarwegen.

 

Op de vaarwegen die vallen in de categorie Azm t/m Czm geldt de normbreedte van het vaarwegprofiel als uitgangspunt. Het gaat hier om vaarwegen die geschikt zijn voor schepen met staande mast. In gevallen waar de normbreedte niet aanwezig is, kan de beschikbare ruimte tussen de oevers als uitgangspunt genomen worden.

 

Voor de categorieën Cm en Dm is het toegestaan dat beplanting vanaf een bepaalde hoogte over de vaarweg groeit. Deze vaarwegen zijn niet speciaal bedoeld voor zeilschepen en daarom mag er een zeker boogvorming boven de waterlijn plaatsvinden. Er is wel een minimale breedte tot 3 meter boven de waterlijn die gegarandeerd moet blijven. Aan beide zijden van het water mag een achtste of een vierde deel van de begroeiing over hangen vanaf een bepaalde hoogte. Op deze wijze blijft nog driekwart of de helft boven het water helemaal vrij van begroeiing. Dit zorgt ervoor dat schepen/ vaartuigen die zijn voorzien van een relatief makkelijke strijkbare mast ook gebruik kunnen maken van deze vaarwegen.

 

De Luts is een special die buiten de systematiek van het toewijzen van vaarwegen van de Klasse E en F aan het waterschap valt. De achterliggende reden is, dat de Luts onderdeel is van de Elfstedenroute en de provincie hierdoor de hele Elfstedenroute onder haar beheer heeft. Bij de Luts is de begroeiing langs de Luts historisch en beeldbepalend. Er zijn delen waar sprake is van een soort arcadeboog.

 

Er is voor gekozen om hier alleen de verplichting op te leggen om voor de vaarweggebruiker hinderlijke takken weg te snoeien.

 

Beheer en onderhoud:

 

In Artikel 7.24 lid g. en h. van de Omgevingsverordening wordt specifiek ingegaan op de onderhoudstoestand van de vaarwegen in relatie tot beplanting langs vaarwegen. Op grond van deze bepalingen kan dus gehandhaafd worden als het gaat om wortels van bomen die nabij een beschoeiing staan. Wortels kunnen schade aanbrengen aan aanwezige beschoeiingen of oeververdediging langs provinciale vaarwegen. Het komt bij onderhoudswerkzaamheden voor dat er graafwerkzaamheden bij de beschoeiing worden uitgevoerd. Het wortelpakket van dichtbij staande bomen wordt dan mogelijk aangetast. In dat geval moeten soms bomen worden gekapt in het belang van veiligheid en het op doelmatige wijze kunnen onderhouden van vaarwegen.

 

Artikel 2.27 Vaarwegoverdracht

 

Algemeen: In de huidige vaarwegbeheersystematiek worden de vaarwegklassen E en F toegewezen aan het Wetterskip Fryslân. Andere vaarwegklassen Azm t/m Dm komen in beheer bij de Provincie Fryslân. In specifieke gevallen kan er in het kader van efficiëntie een andere beheerder worden aangewezen.

 

Bij lid 1 sub a. gaat het om bestaande vaarwegen die in beheer zijn bij gemeente of waterschap en die niet geclassificeerd zijn. Door de vaarweg binnen de geldende normen van een vaarwegklasse te brengen, kan er een andere vaarwegbeheerder worden aangewezen. Dan zal er sprake zijn van overdracht van het vaarwegbeheer. Bijvoorbeeld: Een niet geclassificeerde vaarweg wordt door aanpassing van het vaarwegprofiel en brughoogtes binnen de normen van de klasse Dm gebracht. In dat geval kan het vaarwegbeheer worden toegewezen aan de provincie.

 

Afwaardering van een vaarweg kan voorkomen als er een beter alternatief beschikbaar is om een bepaalde stad, dorp of locatie te bereiken.

 

In sub b. gaat het om reeds geclassificeerde vaarwegen. Door wijzing van het vaarwegprofiel verandert de classificering en ook de vaarwegbeheerder. Bijvoorbeeld: Door opwaardering van een vaarweg van de Klasse E naar de Klasse Dm gaat het vaarwegbeheer in dat geval over van het waterschap naar de provincie.

 

Sub c. geeft aan dat bij de aanleg van een nieuwe vaarweg bij het voldoen aan de normering een vaarwegbeheerder kan worden aangewezen.

 

Bij Lid 2 onder a. dienen o.a. de dieptepeilingen in overeenstemming met bijlage 3 Normen Recreatieve Klassen aangeleverd te worden.

 

Onder b. moet het gewenste en/ of inpasbare vaarwegprofiel vrij zijn van waterplanten. Wanneer er sprake is van een vaarwegprofiel wat ruim in de vaarwegbreedte past hoeft niet de gehele vaarweg vrij te zijn van waterplanten. In dat geval mogen er nog waterplanten aanwezig zijn tussen de oever en de grens van het vaarwegprofiel.

 

Onder c. wordt een ruimere norm gehanteerd als het gaat om invasieve exoten. Deze soorten van exoten mogen niet in de vaarweg aanwezig te zijn.

 

Onder f. dienen ook de revisietekeningen en verstrekte ontheffingen/ vergunningen aan de toekomstige beheerder te worden overlegd.

 

De onder i. genoemde toets kan als gevolg hebben dat er mitigerende maatregelen moeten worden genomen om scheepvaart wel toe te staan. Kosten voor onderzoek en maatregelen komen ten laste van de overdragende partij. De KRW-toets dient te worden goedgekeurd door Wetterskip Fryslân.

 

Bij k. wordt aangegeven dat alleen de officiële aanduidingen uit het BPR (Bijlagen 7 & 8) worden overgenomen. Overige borden zoals reclameborden etc. vallen hier niet onder. Indien deze niet overeenkomstig de speleregels van de ontvangende partij zijn, dienen ze aangepast, verplaatst of opgeruimd te worden op kosten van overdragende partij.

 

Voor de gestelde normen onder l. zie bomen artikel 2.28 Normen voor beplanting langs provinciale vaarwegen en m. zie hiervoor artikel 2.23 Het aanleggen van voorzieningen voor beroepsvissers.

 

Sub o. Ergens moet een grens getrokken worden tussen de ene vaarwegbeheerder en de andere. Zo worden voorzieningen als havens niet opgenomen in het vaarwegbeheer. Hier is met name een rol toebedeeld aan de gemeenten, bedrijven of andere instellingen. Om die reden gaat vaarwegbeheer van een aangewezen vaarwegbeheerder ook slechts tot aan de eerste voorziening in dorp of stad als het een zijtak van een vaarweg betreft. Dit om te voorkomen dat de toekomstig vaarwegbeheerder geconfronteerd wordt met beheer van zogenaamd woonwijk of stedelijk water waar vaak de gemeente of een particuliere partij grote belangen hebben.

 

Een gemeenschappelijke schouw van de toekomstige vaarweg is het beste middel om in de praktijk te bekijken wat er allemaal gedaan moet worden om aan alle normen te voldoen. De overdragende partij zorgt ervoor dat noodzakelijke aanpassingen worden uitgevoerd of gevraagde data op juiste wijze worden aangeleverd.

 

Bij lid 3 wordt uitgelegd welke kosten onderdeel vormen van de berekening Brokx-nat.

 

Berekening methode Brokx-nat:

 

Het totaalbedrag van de jaarlijkse kosten van het beheer (vaarwegbeheer en nautische beheer), worden vermenigvuldigd met 44,44 om de afkoopsom te bepalen. (In de jaarlijkse kosten wel de groot onderhouds- en vervangingscomponent meenemen). De opbrengst van 2,25% op de afkoopsom moet dan toereikend om de werkzaamheden eeuwigdurend uit te voeren. (Let op!! Het vermenigvuldigingsgetal kan wijzigen. In het verkenningstraject bij financiën deze factor controleren).

 

Lid 4 sub d. geeft aan dat er een overeenkomst dient te worden opgesteld tussen de partijen. Bij de overdracht van een vaarweg worden overeenkomsten gesloten tussen de overdragende en ontvangende partijen over het vaarwegbeheer en nautisch beheer.

 

Als basis voor een overeenkomst kan een zogenaamd overdrachtsdocument helpen. Hierin zijn alle onderwerpen hier opgesomd in opgenomen.

 

Hoofdstuk 3 Nautisch beheer

 

Artikel 3.1 Klasse-indelingen vaarwegen

 

Nautisch beheer wordt uitgevoerd op de vaarwegen en meren genoemd op de lijsten A, C en D van de Omgevingsverordening Fryslân. Nautische beheer volgt uit de Scheepvaartverkeerswet (Svw). In artikel 2 Svw staat aangegeven, dat bij scheepvaarwegen in beheer bij Gedeputeerde Staten, ditzelfde college ook het nautisch beheer heeft. Dus nautisch beheer volgt in de basis het vaarwegbeheer.

 

Daarnaast staat ook in artikel 2 Svw, dat ten aanzien van een scheepvaartweg in beheer bij een waterschap provinciale staten bepalen wie het bevoegd gezag is.

 

In de Nautische Verordening Fryslân 2023 staat beschreven, dat de vaarwegen waar het waterschap het vaarwegbeheer doet, het nautisch beheer ook is toebedeeld aan de provincie. Op deze wijze vallen de meeste aangewezen vaarwegen in Fryslân onder één beheerder, namelijk de provincie Fryslân.

 

In bijlage 7.2 van de Omgevingsverordening Fryslân zijn de vaarwegen in beheer bij de provincie opgesomd inclusief de geldende beroepsvaart- en/of recreatievaartklasse.

 

Als toetsingskader voor de vaarwegklassen van de beroepsvaartvaarwegen (CEMT-vaarwegen) wordt aansluiting gezocht bij de vigerende Richtlijnen Vaarwegen. In bijlage 7.3 van de van kracht zijnde Omgevingsverordening is dit nader toegelicht.

 

Voor het recreatieve vaarwegenareaal dient als toetsingskader de classificering zoals die is opgenomen in de tabel in bijlage 7.3. van de geldende Omgevingsverordening. (Zie eveneens bijlage 3 Normen Recreatieve Klassen van deze beleidsregel).

 

Via de link: https://www.fryslan.frl/vaarwegenkaart is een overzicht per vaarweg beschikbaar.

 

Artikel 3.3 Bedieningstijden van beweegbare bruggen en sluizen

 

Bij bruggen en meestal ook bij sluizen, beïnvloedt het bedieningsregime ook de doorstroming op wegen of spoorwegen.

 

Andere beheerders (veelal gemeenten) van beweegbare bruggen en sluizen gelegen over of in het provinciale vaarwegareaal zijn op dat punt autonoom. Vanwege het belang van een goede synergie qua bedieningstijden vindt er op provinciaal niveau op initiatief van recreatieschap de Marrekrite periodiek overleg plaats. (Zie ook toelichting artikel 5 vigerende Nautische Verordening Fryslân).

 

Het bedienseizoen begint altijd op 1 april van ieder jaar, tenzij Pasen vroeg valt. In dat geval begint het bedienseizoen op de zaterdag voor Goede Vrijdag.

 

Daarnaast verzorgt de provincie voor een groot aantal bruggen en sluizen in haar beheer in de winterperiode dat deze op afroep worden bediend. Binnen het provinciale vaarwegareaal liggen ook bruggen/ sluizen die bediend worden door gemeenten. Bediening op afroep wordt voor deze objecten ook gecoördineerd door de provincie.

 

Uitgezonderd hiervan zijn de spoorbruggen gelegen binnen de provincie en de bruggen en sluizen gelegen in het Prinses Margrietkanaal.

 

Artikel 3.4 Het beperken van het gebruik van een vaarweg

 

Er kunnen diverse redenen zijn om een vaarweg in gebruik te beperken. Een voorbeeld is het weren van gemotoriseerde vaartuigen in of bij natuur- of stiltegebieden, of, omdat de vaarweg deel uitmaakt van een recreatieve vaarroute voor stille vaartuigen, zoals elektrische boten, kano’s en dergelijke of het uitsluiten van bepaalde categorieën vaarweggebruikers op beroepsvaartvaarwegen. Bijvoorbeeld: spierkracht voortbewogen schepen niet toestaan op CEMT-vaarwegen.

 

Artikel 3.5 Afwijken van toelaatbare scheepafmetingen (Overmaatse schepen)

 

Artikel 6 van de Nautische Verordening Fryslân 2023 handelt over zogenoemde ‘overmaatse schepen’ en is het provinciaal equivalent van artikel 9.02 van het Binnenvaartpolitiereglement. Deze bepaling heeft een rechtstreekse relatie met artikel 1.06 van het Binnenvaartpolitiereglement. (Tekst: Een schip of een samenstel mag niet deelnemen aan de scheepvaart, indien de lengte, de breedte, de hoogte boven water, de diepgang, de manoeuvreerbaarheid of de snelheid van dit schip of dit samenstel niet verenigbaar zijn met de karakteristiek en met de afmetingen van de vaarweg en van de kunstwerken). Het spreekt voor zich dat het vaststellen van maximale afmetingen maatwerk per scheepvaartweg vergt en aan wijziging onderhevig kan zijn.

 

Er is dan ook vanaf gezien om die afmetingen in de Nautische Verordening Fryslân te regelen. Daarom voorziet artikel 6 in een delegatiebepaling op grond waarvan Gedeputeerde Staten nadere regels kunnen stellen omtrent de maximale afmeting van schepen en samenstellen op provinciale vaarwegen.

 

Het is op grond van de Nautische Verordening Fryslân 2023 verboden om aan het scheepvaartverkeer deel te nemen als de door Gedeputeerde Staten bij nadere regels vastgestelde maximale afmetingen worden overschreden. Dat verbod is niet absoluut. Gedeputeerde Staten kunnen ontheffing verlenen van het verbod, waarmee tegemoet wordt gekomen aan de behoefte aan maatwerk. Voorschriften of beperkingen die aan een ontheffing kunnen worden verbonden kleuren dat maatwerk verder in.

 

Gedeputeerde Staten kunnen hun beleid omtrent ontheffing verlening vastleggen in beleidsregels als bedoeld in artikel 1:3 van de Algemene wet bestuursrecht.

 

Een ontheffing voor een “overmaats schip” moet niet verward worden met een vergunning voor een bijzonder transport op grond van artikel 1.21 van het Binnenvaartpolitiereglement. Het vierde lid van artikel 6 voorziet erin dat geen ontheffing “overmaats schip” nodig is als een vergunning bijzonder transport is verleend. Bij de vergunningverlening bijzonder transport wordt immers ook de maximale maatvoering van het bijzonder transport in ogenschouw genomen. (Tekst uit de toelichting NVF 2023).

 

Voorwaarden die kunnen worden opgenomen in de ontheffingen (Let op: geen limitatieve opsomming):

  • -

    Verplichting aanwezigheid van kopbesturing van voldoende effectief vermogen, die vanuit de stuurhut van het schip kan worden bediend (boegschroef). Als kopbesturing van een duwstel wordt tevens beschouwd de boegschroef van de duwboot, indien deze zich op ten hoogste 45% van de lengte van het duwstel gerekend vanaf de kop daarvan bevindt. (Zie artikel 9.06 Binnenvaartpolitiereglement);

  • -

    Of gebruikmaken van een voorspanboot;

  • -

    Varen tot een bepaalde windkracht (Windkrachtbeperking geldt niet bij diepgang van gemiddeld 2 meter of meer);

  • -

    Verbod te varen met bepaalde ijsdikte en/of hoeveelheid ijs in de vaarweg;

  • -

    Varen met een bepaalde diepgang gerelateerd aan streefpeil (Streefpeil = NAP – 0,52 meter);

  • -

    Alleen varen in bepaalde tijdvensters en/of periodes in het jaar;

  • -

    Verplichte aanmelding bij bepaalde bruggen en/ of sluizen;

  • -

    Duwstellen moeten bij bepaalde afmetingen zijn uitgerust met enkel – of dubbelschroef;

  • -

    Aanwezigheid van een duwsteven op een schip;

  • -

    Schip moet zijn uitgerust met spudpalen;

  • -

    Bepaling omtrent vaarsnelheid in geladen en/of ledige toestand;

  • -

    Minimale benodigde zichtafstanden bij mist of andere neerslag.

Ontheffingen kunnen worden afgegeven voor een bepaalde periode:

  • -

    Jaarontheffing: Ontheffing die wordt verleend voor een periode van één jaar;

  • -

    Wanneer er geen ontheffing wordt verleend op basis van een jaar is de betreffende ontheffing geldig voor een periode van 5 jaar;

  • -

    Een ontheffing verliest zijn geldigheid zodra de naam, ENI nummer (Europa nummer), lengte, breedte, maximale diepgang, tonnage, het Certificaat van Onderzoek en/of de eigenaar van het schip wijzigt;

  • -

    Daar waar sprake is van een melding doen conform de ontheffingsvoorschriften, dient dit te worden gedaan via scheepvaart@fryslan.frl en moeten de volgende gegevens worden doorgeven:

    • •

      Naam schip/ Europa nummer;

    • •

      Te varen traject;

    • •

      Datum reis.

Artikel 3.6 Bijzonder transport (BPR artikel 1.2.1)

 

Het toestaan van het varen met bijzondere transporten, wordt in dit artikel getoetst aan verschillende aspecten. Bij beweegbare bruggen en bij sluizen is er ook invloed op het verkeer op de weg. De mate van het acceptabel zijn van hinder wordt in die gevallen ook bepaald door de functie en het gebruik van de wegen.

 

In bepaalde gevallen kan er ook sprake van zijn dat er gebruik wordt gemaakt van een zogenaamde koppelponton. Dit is een samenstel van kleinere pontons die samen één groot ponton vormen, waar vanaf bijvoorbeeld oeverwerkzaamheden uitgevoerd kunnen worden. Deze samenstellen vallen ook onder het begrip bijzonder transport. Een dergelijke samengesteld ponton kan ook hinder geven voor het doorgaande scheepvaartverkeer. Wanneer er sprake is van hinder, kunnen op grond van artikel 1.23 BPR maatregelen worden opgelegd. (Zie ook artikel 3.10 van deze beleidsregel).

 

Over de binnenvaarwegen bewegen zich niet zelden eenheden die buiten het normale gebruik vallen. Als zodanig worden genoemd schepen die door aanvaring of brand zijn beschadigd of waarvan de bouw en uitrusting niet voldoen aan de daaromtrent gestelde eisen (Schepenwet Stb. 1909, 219, Binnenschepenwet en Binnenvaartwet) dan wel casco’s van zeeschepen die van langs de binnenvaarwegen gelegen bouwwerven af naar de zeehavens worden vervoerd, voorts drijvende bokken die in de takels volumineuze voorwerpen vervoeren, zoals brugdelen of hijskranen. Enerzijds kunnen en mogen zodanige eenheden niet zelf varen. Anderzijds wordt voorzien in de mogelijkheid, dat zij toch kunnen worden getransporteerd, waarbij d.m.v. de eis van toestemming van de bevoegde autoriteit de veiligheid van de scheepvaart wordt gewaarborgd.

 

Daarnaast zijn schepen of samenstellen een bijzonder transport als ze maximum toegestane afmetingen overschrijden en niet binnen de maximale afmetingen van de beleidsregel van overmaatse schepen vallen.

 

Drijvende inrichting (Artikel 1.01, lid D Overige begrippen sub 1☐ van het BPR): bouwsel dat geschikt is gemaakt om te water te worden verplaatst en dat geen schip of drijvende voorwerp is. Voorbeelden: aanlegponton, landingsbrug, droogdok, badinrichting, botenhuis en woonark.

 

Drijvend voorwerp (Artikel 1.01, lid D Overige begrippen sub 2☐ van het BPR): drijvend bouwsel dat vanwege zijn bestemming in de regel niet wordt verplaatst. Voorbeelden: boorplatform, caisson, dracone, tunnelsegment, houtvlot, werkvlot, samenstel van buizen, opslagtank en stoomketel.

 

Onder bijzonder transport wordt het geheel van het drijvende voorwerp of de drijvende inrichting, inclusief sleep- en/of duwboten verstaan.

 

Onder b. Er dient getoetst te worden of de te vervoeren lading in een kleiner schip of op een kleiner ponton geladen kan worden. In dat geval zal er niet worden overgegaan tot verlenen van een ontheffing bijzonder transport. Mogelijk kan via ontheffing overmaats schip de lading getransporteerd worden.

 

Onder c. Ingeval van mogelijke te voorziene schade bij passage van met name kunstwerken kan voor het uitvoeren van het bijzonder transport een bankgarantie of borgstelling gevraagd worden van de aanvrager van het bijzonder transport.

 

Onder f. Om de hinder voor de overige scheepvaart zo klein mogelijk te houden, kunnen beperkingen in tijd voor het gebruik van de vaarweg met voor bijzondere transporten worden voorgeschreven.

 

Onder g. In principe is er verplichte verkeersbegeleiding. Afhankelijk van de omvang van het transport en in het kader van de veiligheid te water kan in sommige gevallen worden afgezien van verplichte begeleiding. In verband met de specifieke middelen en kennis die nodig zijn en vanuit de toezichthoudende functie, vervult de vaarwegbeheerder deze taak zelf.

 

Onder h. De capaciteit van het motorvermogen is ook een essentieel deel van de toetsing, in aanvulling op het Binnenvaartpolitiereglement, artikel 1.21. Door de afwijkende afmetingen is de manoeuvreerruimte beperkter op de vaarweg. Voldoende motorvermogen hoort dit nadeel op te vangen.

 

Onder k. Voor bijzondere transporten met veel windvang kan een windkrachtbeperking worden opgelegd. Andere voorwaarde kan zijn dat er niet gevaren mag worden met een bepaald zicht.

 

Onder m. De zones worden bepaald op basis van de te verwachten golfhoogte en hoe gevaarlijk het binnenwater kan zijn bij harde wind. De zones komen voort uit de Binnenvaartregeling. In het CVO van een schip staat vermeld welke zones bevaren mogen worden.

 

Indien het CVO is ingetrokken of het schip behoeft geen CVO, dan is het aan de nautisch beheerder om de veiligheidsafstand vast te stellen waaronder een bijzonder transport wel mag varen.

 

De volgende wateren zijn Zone 3 wateren: Sneekermeer, Koevordermeer, Heegermeer, Fluessen en Tjeukemeer. Hierbij dient een norm van 75 cm qua veiligheidsafstand. Dit is gebaseerd op een golfhoogte tot 0,6 m. De overige wateren die in nautisch beheer zijn, zijn zogenaamde Zone 4 wateren. Hiervoor is geen golfhoogte vastgesteld, daarom zal situationeel beoordeeld moeten worden wat de veiligheidsafstand is.

 

Artikel 3.7 Vaarverbod en vaarbeperking

 

Voor artikel 3.8 van de deze beleidsregels, zie ook artikel 7 Nautische Verordening en de toelichting daarbij.

 

In het eerste lid onder a kan men onder meer denken aan schade aan de oevers, afgemeerde vaartuigen, afmeervoorzieningen en andere voorzieningen die in contact staan met het ijs.

 

Het eerste en tweede lid hebben betrekken op ijsbestrijding en een vaarverbod vanwege ijsvorming. IJsvorming betekent een beperking van het vaarweggebruik. Op recreatievaart is ijsvorming nauwelijks van invloed. Veelal vaart de recreatievaart niet in de winterperiode wanneer er sprake is van ijsvorming. Recreatieve vaartuigen zijn niet gebouwd om in dergelijke omstandigheden te varen. Het Prinses Margrietkanaal is een Rijksvaarweg en valt onder de jurisdictie van Rijkswaterstaat. Het overige beroepsvaartareaal wordt beheerd door de provincie. Voor het goedervervoer is het van economisch belang dat de vaarweg beschikbaar blijft. De beroepsvaart mag in principe niet belemmerd worden. De vaarweg dient daartoe zo lang als mogelijk bevaarbaar gehouden te worden, mede gezien het feit dat de plaatsvindende vervoerstromen niet op korte termijn zonder ingrijpende maatregelen op te vangen zijn door vervoer over de weg of het spoor.

 

Om die reden zal er in eerste aanleg worden ingezet op het principe van intensieve scheepvaartbegeleiding. (Intensieve scheepvaartbegeleiding is de begeleiding van de scheepvaart gedurende een ijsperiode voor het in stand houden van een bevaarbare vaarroute, al dan niet op gedeeltes van de vaarweg). Hierbij zorgen ijsbrekers onder regie van de vaarwegbeheerder ervoor dat een vaarweg bevaarbaar blijft voor het scheepvaartverkeer.

 

Bij verslechterende omstandigheden kunnen alleen varende schepen onderweg blijven steken in het ijs en zodoende de vaarweg belemmeren. In dat geval zal de vaarwegbeheerder konvooivaart instellen.

 

Konvooivaart: Het varen van meerdere schepen onder begeleiding van een ijsbrekers. Een konvooi bestaat – exclusief de ijsbrekers – uit minimaal 3 deelnemende vaartuigen en/of 3000 ton laadvermogen en maximaal 8 schepen. Een konvooi wordt begeleid door 2 of meer ijsbrekers.

 

Bij extreme weersomstandigheden kan het voorkomen dat het bevoegde gezag genoodzaakt wordt om de vrije scheepvaart te staken via het instellen van een vaarverbod. Het lukt scheepvaartverkeer dan niet meer om veilig en zonder schade te veroorzaken door het ijs te varen.

 

Voor de Vaarweg naar Drachten geldt dat hier in een eerder stadium een definitief vaarverbod komt ten behoeve van de schaatssport.

 

Het recreatieve vaarwegareaal krijgt in het begin van een vorstperiode al snel te maken met een vaarverbod. Met aanwezige wateraannemers werkzaam in het recreatieve vaarwegareaal wordt maatwerk geleverd om werkvaartuigen op gewenste afmeerlocaties te krijgen alvorens een strenge vorstperiode begint.

 

Het derde lid ziet op afwijkende waterstanden. De waterkwantiteit kan een vaarverbod tot gevolg hebben. In dat geval is er sprake van hoge waterstand. Bij storm en ongunstige wind kan het voorkomen dan diverse keersluizen rondom het Sneekermeer wordt gesloten ter voorkoming van het overlopen van een achtergelegen polder. Of bij extreem hoog water kan het soms nodig zijn ter bescherming van de waterstaatswerken of de oeververdediging om een vaarbeperking, zoals lagere snelheid, maar ook een totaal vaarverbod in te stellen.

 

Het vierde lid heeft betrekking op waterkwaliteit ten gevolge van extreme droogte. Als bij extreme droogte het schutten in zijn geheel wordt gestopt om verzilting tegen te gaan, dan leidt dit feitelijk tot een stremming van een vaarweg.

 

Het vijfde lid geeft aan dat wanneer er sprake is van een calamiteit dit ook een beperking kan opleveren. Enkele voorbeelden: Grote brand waarbij giftige rook over de vaarweg waait of wanneer de vaarweg wordt gereinigd in verband met een grote lozing van stoffen in het waterlichaam. Vanwege opruimwerkzaamheden is bijvoorbeeld hierdoor geen scheepvaart meer mogelijk.

 

Artikel 3.8 Vaarsnelheden, snelvaargebieden, flyboarden

 

Bij het eerste lid onder a zal worden gekeken welke belangen er spelen op het gebied van de natuurwaarden zoals of er sprake is van een KRW-lichaam.

 

Bij het eerste lid onder b moet ook worden gekeken naar de samenloop van recreatie- en beroepsvaart. Onder c denk hierbij aan het beoordelen welk type oeverbescherming er wordt gebruikt in de vaarweg. Relevant is ook of de vaarweg door bebouwd gebied loopt.

 

Onder f is er sprake van schadelijke gevolgen zoals afkalving van oevers. Bevinden zich langs de oever functies die hinder van een bepaalde mate aan waterbeweging (golfslag, zuiging etc.) ondervinden, zoals bijvoorbeeld havens, steigers etc.

 

Het tweede lid ziet op het aanwijzen van zogenaamde snelvaargebieden. Dit gebeurt meestal voor bepaalde watersportactiviteiten, zoals waterskiën of voor het gebruik van waterscooters en jetski’s.

 

Bij het toestaan van deze activiteiten is van belang om niet uitsluitend te letten op effecten voor zichtbare omgevingsfuncties, maar ook op de effecten van snelvaren voor de flora en fauna, onderwaterwereld en de waterkwaliteit.

 

De natuurtoets is hier leidend, de nautische toets volgend. Als de natuurtoets aangeeft, dat er geen snelvaargebied op een locatie kan worden aangewezen, dan stopt daar de aanvraag.

 

Daarnaast is het van belang dat deze activiteit geen afbreuk doet aan andere recreatieve activiteiten in het gebied. Er dient onder andere getoetst te worden aan de Natuurbeschermingswet, de Omgevingswet, de Omgevingsverordening en het omgevingsplan van de gemeente. Het vaststellen van een snelvaargebied doet men vanuit de nautische- wet en regelgeving, echter deze is volgend aan de uitkomsten van de toetsing van de eerst genoemde wet- en regelgeving. De bevoegdheid vloeit voort uit artikel 8.06 lid 1 en 2 van het Binnenvaartpolitiereglement.

 

Het derde lid regelt het flyboarden. Een flyboard wordt beschouwd als een drijvend voorwerp als bedoeld in het Binnenvaartpolitiereglement. Er zal bij gebruik in doorgaande vaarwegen een ontheffing nodig zijn op grond van het artikel 1.23 van het Binnenvaartpolitiereglement als hierdoor stremming of hinder veroorzaakt wordt voor het reguliere scheepvaartverkeer. De bestuurder van de waterscooter wordt als verantwoordelijke voor het geheel gezien. De waterscooter is praktisch niet bestuurbaar bij een koppeling met een flyboarder. De bestuurder van de scooter zal de aandacht vooral richten op de flyboarder. Dit betekent dat deze activiteit alleen mogelijk is op een verkeersluwe plek, die duidelijk afgebakend kan worden voor het overige vaarverkeer. De genoemde afmetingen van het gebied zijn bestemd voor één flyboarder. Wanneer het om meerdere gaat dient het gebied in verhouding verruimd worden. Toetsing onder c. zie ook toelichting tweede lid.

 

Het vierde lid geeft de criteria voor het overschrijden van de toegestane vaarsnelheid.

 

Bij de punten e. en h. zie ook toelichting tweede lid. Daarnaast zal een toestemming specifiek op een wedstrijd, gebeurtenis of op een locatie worden toegekend. Aanvullend wordt gesteld dat het BPR altijd van kracht blijft. In het merendeel van de aanvragen wordt het registratienummer(s) of naam gevraagd van de vaartuigen. Vaartuigen dienen ook een vlag van de organisatie te tonen. Hierdoor is het duidelijk voor de handhavende diensten welke vaartuigen bij een evenementorganisatie horen.

 

Voor het snelvaren in verband met verkoop, test- of proefvaarten wordt vaak gebruik gemaakt van een handelaarskenteken. Dit dient bij de ontheffingsaanvraag te worden aangeleverd. Bij verkoop, test of proefvaarten dient ook een vaarregistratie te worden bijgehouden.

 

Artikel 3.9 Verlagen leeftijd voor het besturen van snelle motorboot in wedstrijdverband

 

Deze beleidsregel geeft invulling aan artikel 1.09 lid 2 van het BPR. Sub a. De organisatie zal moeten aantonen dat er bij een bepaalde leeftijdgrens van de deelnemers nog sprake is van bekwaamheid in de zin van het BPR. Sub b. geeft aan dat de schipper altijd aan boord is van het deelnemende vaartuig. De jeugdige is dus niet de schipper. De schipper moet te allen tijde kunnen ingrijpen om de veiligheid te waarborgen.

 

Artikel 3.10 Stremmen vaarweg bij evenementen en andere gebeurtenissen

 

Algemeen:

Voor evenementen geldt op grond van artikel 1.23 van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) een tijdige meldingsplicht aan de bevoegde autoriteit. Verder regelt het BPR dat toestemming nodig is als een gebeurtenis de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar kan brengen. Naast evenementen gaat het bij andere gebeurtenissen om bijvoorbeeld werkzaamheden. Voor werkzaamheden op CEMT-vaarwegen kan gebruik worden gemaakt van het toetsingskader van RWS als het gaat om slecht zicht. (Zie bijlage 6: Leidraad slecht zicht en mist voor binnenschepen en baggermaterieel)

 

In bepaalde gevallen kan het nodig zijn om het scheepvaartverkeer te informeren over bepaalde gebeurtenissen langs of op de vaarweg. In dat geval dient de publicatie voor het scheepvaartverkeer minimaal 1 week voor de gebeurtenis te worden gepubliceerd. Voorbeelden: Vuurwerkshow, duikwerkzaamheden etc. die geen directe hinder opleveren voor het doorgaande scheepvaartverkeer.

 

Lid 1 onder a. Uitzondering hierop zijn de traditionele zeilwedstrijden met skûtsjes die georganiseerd worden bij de Feanhoop, Earnewâld (Vaarweg naar Drachten), De Fluezen (Johan Frisokanaal) en Ychtenbrêge (Vaargeul Tjûkemar in de middag).

 

Bij lid 4 kan men denken aan bijvoorbeeld duikwerkzaamheden in een beroepsvaartvaarweg of drukke recreatieve vaarweg waarbij ten behoeve van de veiligheid van een duiker het scheepvaartverkeer ter plekke geregeld moet worden. Ook bij grote watersportevenementen met veel toeschouwers op en nabij het water kan toezicht/ verkeersbegeleiding noodzakelijk zijn. Toezicht bij evenementen en begeleiding van het scheepvaartverkeer is alleen voorbehouden aan de nautisch beheerder indien de veiligheid alleen gewaarborgd kan worden middels het geven van een verkeersaanwijzing ter plaatse. Bij de vergunningaanvraag wordt bewust gekeken met welk uitvoeringsscenario het minste verkeersbegeleiding noodzakelijk is.

 

Wanneer er behoefte is om het scheepvaartverkeer proactief te informeren aangaande hinder vanwege werkzaamheden/wedstrijden etc. kunnen zogenaamde waterstewards worden ingezet. Kosten voor waterstewards komen ten laste van de aanvrager inclusief de organisatie en aansturing hiervan. Voorwaarden:

 

  • -

    Vaartuig(en) en personen als zodanig herkenbaar als waterstewards;

  • -

    Voldoende communicatie middelen (marifoon, portofoon);

  • -

    Watersteward dient in bezit te zijn van klein vaarbewijs;

  • -

    Alleen bevoegd tot het geven van informatie aan het scheepvaartverkeer;

  • -

    Opstellen van informatie folder die uitgedeeld kan worden aan de vaarweggebruikers.

Lid 5 In de meeste gevallen zal het plaatsen van tijdelijke verkeersmaatregelen zoals informatieborden, borden ten behoeve van een omleidingsroute en/ of scheepvaartverkeerstekens gedaan moeten worden door de aanvrager. Indien scheepvaartverkeerstekens moeten zijn voorzien van een onderliggend verkeersbesluit dan is dit een verantwoordelijkheid voor de nautisch beheerder.

De nautisch beheerder ziet erop toe of genoemde borden en tekens op basis van een bordenplan op de juiste wijze worden geplaatst.

 

Artikel 3.11 Veerponten en andere overzetdiensten met een vaartuig

 

In lid 1 onder a wordt de Leidraad voor fiets- en voetveren genoemd. Bij de opstelling van deze leidraad waren het Landelijk Veren Platform, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en de Vereniging Nederlandse gemeenten betrokken. Deze leidraad wordt als toetsingskader gebruikt. De leidraad bevat voorwaarden ten aanzien van de vakbekwaamheid van de schipper en de technische en functioneel te stellen eisen aan de veerpont en aanvullende materialen, zoals het beschikbaar hebben van een marifoon. Dit speelt vooral bij veerponten die niet vallen onder de Binnenvaartwet.

 

De onder b, c en d genoemde punten zijn specifiek benoemd, omdat deze aspecten van belang zijn voor de toetsing van de geschiktheid van de locatie.

 

Lid e is in lijn met de landelijke invalshoek. In de toelichting van het BPR staat dat door alle typen veerpont toe te wijzen als zodanig geen onduidelijkheid ontstaat voor de vaarweggebruikers. Oversteken van CEMT-vaarwegen en drukke recreatieve vaarwegen kan alleen als dit veilig kan. Deze verantwoordelijkheid is expliciet neergelegd bij de schipper van een veerpont. In geval van een zeer drukke recreatievaart wordt in de praktijk aan de schippers van veerponten wel aanbevolen om, alvorens met het oversteken te beginnen, als geluidssein het attentiesein te geven.

 

Bij de formulering van artikel 3.12 lid 2 hebben wij onderscheid gemaakt tussen deze drie vaarwegen en de overige bij de provincie in beheer zijnde vaarwegen.

 

Het Van Harinxmakanaal, de Vaarweg naar Drachten, de Vaarweg Heerenveen/ Akkrum en het Johan Frisokanaal zijn van een zwaardere orde dan de overige vaarwegen in Fryslân. De beroepsvaartvaarwegen worden bevaren door intensieve pleziervaart en door de grote beroepsvaart. Het Johan Frisokanaal is een zeer druk bevaren recreatievaarweg met incidentele beroepsvaart. De kans op ongewenste confrontaties en dus conflicterende situaties op (gedeelten van) deze vaarwegen is beduidend groter dan op de overige vaarwegen.

 

Om de risico’s op deze vier belangrijkste provinciale beroepsvaartvaarwegen te beperken hebben wij besloten conflictgevoelige (drukke) vaarwegvakken aan te wijzen alwaar de aanwezigheid van een veerpont of andere overzetdienst met een vaartuig om nautische en veiligheidsredenen niet verantwoord is.

 

De aanwezigheid van een veerpont of andere overzetdienst op de drukste vaarwegvakken van het Johan Frisokanaal en de Vaarweg naar Drachten, is om nautische en veiligheidsredenen niet verantwoord.

 

Het Van Harinxmakanaal is te smal voor permanent afmeren van veerponten aan de bestaande oevers. Langs het hele traject is het verboden om af te meren. Ruimte voor (veilige) afvaart- en aanlandingsplaatsen moeten dan ook buiten het vaarwegprofiel gevonden worden. Met name in de bebouwde kom van Leeuwarden, Franeker en Harlingen is deze ruimte niet voorhanden. Waterstaatkundige belangen zijn er in dit geval debet aan dat de inrichting van een veerpont of andere overzetdienst binnen deze bebouwde kommen niet op verantwoorde wijze realiseerbaar is.

 

Bij lid 3 wordt het gebruik van een kabelpont alleen toegestaan op de lagere recreatieve vaarwegklassen. Dit type veerponten maakt voor het oversteken gebruik van een dwarskabel. Is een kabelveerpont eenmaal met de oversteek begonnen dan heeft het geen zin deze manoeuvre af te breken, aangezien de kabel dicht onder het wateroppervlak dan wel op geringe hoogte boven het wateroppervlak gespannen blijft. Het voorbijvaren van andere schepen is dan niet mogelijk, dit kan juist tot gevaarlijke situaties leiden.

 

Dit betekent dat kabelponten het moment waarop met het oversteken wordt begonnen in ieder geval zorgvuldig moeten kiezen. Het gebruik van een kabelpont op hogere vaarwegklassen is niet gewenst omdat daar vaak sprake is van een hogere scheepvaartintensiteit.

 

Artikel 3.12 Ligplaatsnemen (meren of ankeren) en gebruik spudpalen

 

Het eerste lid onder a. geeft de algemene toetsingscriteria als het gaat om het ligplaatsnemen zoals deze zijn opgenomen in het BPR. Hierbij wordt vooral gekeken of het veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer in het geding is en of schade kan ontstaan. Tevens worden enkele situaties benoemd waarbij ligplaatsnemen niet is toegestaan.

 

Bij sub b. staat de verwijzing naar het nautische ligplaatsbesluit. De nautische beheerder kan in verband met het garanderen van het veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer gerelateerd aan het bij de vaarweg behorende vaarwegprofiel een ligplaatsverbod instellen. Waarbij voor CEMT-klasse III en IV en Va en recreatieve-klasse Azm het innemen van een ligplaats alleen is toegestaan in uitzonderlijke situaties. Op de CEMT-vaarwegen zijn voorzieningen aangebracht voor het wachten of overnachten. Hierop zijn bepalingen van toepassing om een juist gebruik te bewerkstelligen.

 

Bij de overige vaarklassen Bzm t/m F kan het voorkomen dat vanuit het garanderen van het veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer een ligplaatsverbod wordt ingesteld.

 

In bochten omdat hier het scheepvaartverkeer meer ruimte nodig heeft om te manoeuvreren. Ook kan het afmeren in de binnenbocht ervoor zorgdragen dat het zicht onvoldoende is.

 

Denk hierbij ook aan zicht op watergangen die aansluiten op de provinciale vaarweg.

 

In bepaalde situaties kan het voorkomen dat het vaarwegprofiel dermate smal is dat het ligplaatsnemen vanuit de veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer niet mogelijk is.

 

Bij beweegbare en vaste bruggen, sluizen, aquaducten en overige waterstaatswerken zijn maten vanaf het waterstaatswerk vastgesteld waarbinnen geen ligplaats genomen mag worden, behoudens dan voor het wachten op de eerstvolgende brugopening of schutting.

 

  • -

    sluis in Azm/ Bzm/ Czm en Cm-vaarweg: 100 meter;

  • -

    sluis in Dm/ E en F: 25 meter;

  • -

    beweegbare bruggen in Azm/ Bzm/ Czm en Cm-vaarweg: 50 meter;

  • -

    beweegbare bruggen in Dm/ E en F-vaarweg: 25 meter;

  • -

    vaste bruggen Cm/ Dm-vaarweg: 25 meter;

  • -

    vaste bruggen E en F-vaarweg: 15 meter;

  • -

    in een aquaduct en binnen 50 meter aan weerzijden van een aquaduct of ander waterstaatwerk. Bij de overige waterstaatswerken gaat het om bijvoorbeeld: spuisluizen, uitstroomconstructies, etc.

Sub c. gaat over het ligplaatsbeleid van de betreffende gemeenten. Een gemeente kan dit geregeld hebben in een ligplaatsenbesluit, APV of bestemmingsplan/ omgevingsplan. In de meeste gevallen wordt geregeld waar vaartuigen/ woonboten of arken afgemeerd mogen worden en welke normen hiervoor gelden. De normen in relatie tot de nautische aspecten dienen te worden afgestemd met de provincie als er sprake is van vaarwegen die vallen onder provinciaal nautisch beheer. (Vaarwegen en meren van de Lijsten A, C en D). De desbetreffende gemeente is zelf verantwoordelijk voor de handhaving van het ligplaatsenbeleid.

 

Sub d. In bepaalde gevallen kan de provincie eigenaar zijn van het water of de oever waaraan ligplaats genomen is. Vanuit privaatrechtelijk zin kan de provincie het gebruik van het water of oever niet wenselijk achten.

 

Sub e. In de vigerende Richtlijnen Vaarwegen zijn in paragraaf 6.5.6 algemene aandachtspunten opgenomen over het gebruik van spudpalen.

 

In het tweede lid kan onder bepaalde omstandigheden ontheffing worden verleend voor bepaalde situaties waarbij een raakvlak is met de vaarweg. Dit kan alleen maar voor onderwerpen die een niet permanent karakter hebben.

 

Artikel 3.13 Informatieplicht

 

De juridische grondslag voor het geven van vaarweginformatie en scheepvaartverkeersaanwijzing komt uit de Scheepvaartverkeerswet en het Binnenvaartpolitiereglement.

 

Vaarweginformatie: een door een daartoe bevoegd persoon gegeven inlichting aan een of meerdere verkeersdeelnemers dan wel aan anderen met betrekking tot een scheepvaartweg of een gedeelte daarvan dan wel het scheepvaartverkeer of afzonderlijke schepen daarop, waarbij deze inlichting mede kan bestaan uit vaarweginformatie en tactische verkeersinformatie. (Artikel 1, onder J, Scheepvaartverkeerswet).

 

Verkeersaanwijzing: een door een daartoe bevoegd persoon aan een of meerdere verkeersdeelnemers gegeven gebod om een bepaald resultaat in het verkeersgedrag te bewerkstelligen of opgelegd verbod van een bepaald resultaat in het verkeersgedrag.

 

(Artikel 1, lid L, Scheepvaartverkeerswet);

 

De informatie waar het hier omgaat is:

 

  • -

    Positie en ligging van de kunstwerken zoals: bruggen/ (keer) sluizen/ aquaducten etc.

  • -

    Afmetingen zoals: doorvaarthoogte, doorvaartbreedte, drempel diepte etc.

  • -

    Naam van het kunstwerk;

  • -

    Bedieningstijden van beweegbare bruggen en sluizen;

  • -

    Vaarwegmarkering, hierbij gaat het dan om positie en type boei of baken;

  • -

    Vaarwegnaam en bijbehorende klasse;

  • -

    Vaarwegdiepte van vaarwegen en meren;

  • -

    Doorvaarthoogte hoogspanningsleidingen.

Scheepvaartbericht:

 

Grondslag voor een scheepvaartbericht

 

  • -

    Een bekendmaking met dezelfde strekking als een verkeersteken is gebaseerd op art.1, lid 1, onder h en art. 4, lid 1, onder c, Scheepvaartverkeerswet (SVW) en art. 13 Besluit administratieve bepalingen scheepvaartverkeer (Babs);

  • -

    Overige berichten zijn gebaseerd op de algemene verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag voor vlot en veilig scheepvaartverkeer op de bij hem in beheer zijnde vaarwegen (vgl. art. 2, onder a, SVW);

  • -

    Nadere toelichting bijlage 8 Richtlijn scheepvaartberichtgeving.

Artikel 3.14 Experimenten vergaand geautomatiseerd varen

 

Dit artikel “Experimenten vergaand geautomatiseerd varen” is een kopie van de beleidsregel die RWS heeft opgesteld over dit onderwerp.

 

Artikel 3.15 Optische tekens van schepen

 

Artikel 3.15 lid 1 van deze beleidsregel geeft invulling aan de bevoegdheid in artikel 3.15 lid 2 van het BPR om bepaalde vaarwegen uit te zonderen waar het voeren van een gele ruit niet van toepassing is. Van deze bepaling wordt geen gebruik gemaakt, omdat het vaarwegareaal binnen Fryslân een aaneengesloten stelsel van vaarwegen en meren is. Eenduidigheid voor de vaarweggebruikers is van belang, daarom wordt er geen uitzondering gemaakt op deze bepaling. Mede door een grote diversiteit van vaarweggebruikers.

 

Artikel 3.15 lid 2 van deze beleidsregel geeft invulling aan de bevoegdheid in artikel 3.20 lid 5, sub a van het BPR dat stilliggende schepen in bepaalde situaties geen tekens hoeven te voeren. Om eenduidigheid in het beleid te hebben wordt van deze uitzondering geen gebruik gemaakt. Onder e gaat het om zogenaamde ankergebieden. Naast de genoemde toetsingscriteria dient de nautisch beheerder ervoor te zorgen dat gebieden op de diverse openbare platvormen raadpleegbaar zijn.

 

Artikel 3.15 lid 3 van deze beleidsregel geeft invulling aan de bevoegdheid in artikel 3.25 lid 3 van het BPR om bepaalde tekens niet te voeren.

 

Tekens van een in bedrijf zijnd drijvend werktuig hoeven niet getoond worden als de werkzaamheden worden uitgevoerd in een afgebakend werkgebied. Dit geldt ook als een gezonken of vast gevaren schip met behulp van aanvullende vaarwegmarkering is gemarkeerd.

 

Artikel 3.15 lid 4 van deze beleidsregel geeft invulling aan de bevoegdheid in artikel 3.27 (het mogen voeren van een blauw knipperlicht) van het BPR. Ingeval van een calamiteit waarbij sprake is van redding kan ad hoc mondeling toestemming worden gegeven door de OvD-W (Officier van Dienst Water). Deze toestemming dient in een logboek of situatierapport te worden vastgelegd.

 

Artikel 3.15 lid 5 van deze beleidsregel geeft invulling aan de bevoegdheid in artikel 3.28 van het BPR. Deze bepaling is met name bedoeld om zichtbaarheid van het schip dat werkzaamheden uitvoert te verbeteren ten opzichte van het overige scheepvaartverkeer. Dit kan onder meer getoond worden door een klein schip wat peilwerkzaamheden uitvoert of op vaarwegen met een hoge scheepvaartintensiteit of complexe werkzaamheden. Hiervoor kunnen geen doorlopende ontheffingen worden afgegeven, alleen project-ontheffingen. Dit om wildgroei te voorkomen.

 

Artikel 3.16 Gebruik marifoon en radar

 

Er zijn vooralsnog geen situaties waarbij de nautisch beheerder hiervan gebruik wil maken.

 

Artikel 3.17 Recht op voorschutting

 

Artikel 3.17 van deze beleidsregel geeft invulling aan de bevoegdheid in artikel 6.28b, lid 1, sub b. van het BPR. In de praktijk is er alleen in zeer incidentele gevallen sprake van recht op voorschutting. Dit wordt afgestemd met de betrokkenen. Er wordt dan geschut op tijdstippen dat het overige scheepvaartverkeer er geen hinder van heeft. Bij eventuele hinder wordt dit gecommuniceerd middels een scheepvaartbericht.

 

Artikel 3.18 Mistseinen van stilliggende schepen bij slecht zicht

 

Artikel 3.18 van deze beleidsregel geeft invulling aan de bevoegdheid in artikel 6.31 lid 1 van het BPR. Gelet op het krappe profiel van onze beroepsvaartvaarwegen zijn er geen locaties denkbaar. Op recreatieve vaarwegen zal het toewijzen van dergelijke locaties niet aan de orde zijn.

 

Artikel 3.20 Bevoegdheden bevoegde autoriteit BPR omtrent ligplaatsnemen

 

Artikel 3.20 lid 1 van de deze beleidsregel geeft invulling aan artikel 7.01 lid 4 van het BPR. In deze bepaling wordt ruimte gegeven om proef te draaien met schepen die reparatie(s) aan hun middel tot voorstuwing hebben uitgevoerd. Omdat de provinciale oevers, kunstwerken en andere voorziening hiervoor niet zijn uitgerust wordt hiervoor geen toestemming gegeven. Daarnaast kan er een zodanige waterbeweging worden veroorzaakt dat die gevaar oplevert voor het doorgaande scheepvaartverkeer, wat niet gewenst is.

 

Artikel 3.20 lid 2 van de deze beleidsregel geeft invulling aan artikel 7.01 lid 5 van het BPR. Dit heeft met name te maken met de positie van de dwarskabel van een kabelpont. Deze dient onder geen beding hinder te veroorzaken voor het doorgaande scheepvaartverkeer. (Een zogenaamde gierpont komt op de wateren in beheer van de provincie niet voor).

 

Artikel 3.20 lid 3 van deze beleidsregel geeft invulling aan artikel 7.07 lid 3 van het BPR. De voorgaande leden in dit artikel geven de afstand aan die moet worden aangehouden t.o.v. stilliggende schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren. De toestemming om minder afstand toe te staan zal in de praktijk gedaan worden door de Officier van Dienst - Water in geval van een calamiteit.

 

Artikel 3.21 Bewaking en toezicht stilliggende schepen

 

Artikel 3.26, lid 1, van de deze beleidsregel geeft invulling aan artikel 7.08 lid 1 van het BPR. De provincie heeft geen havens in beheer. Zodoende is dit artikellid niet van toepassing.

 

Artikel 3.26, lid 2, van de deze beleidsregel geeft invulling aan artikel 7.08, lid 2, van het BPR. Het geeft aan dat dit alleen mag worden toegepast in uitzonderlijke situaties.

 

Artikel 3.22 Watersport zonder schip

 

Artikel 3.22 lid 1 van de deze beleidsregel geeft invulling aan artikel 8.08 lid 2, sub g van het BPR. Hier wordt de mogelijkheid geboden om voor een bepaald gebied een verbod voor zwemmen, watersport zonder schip en onderwatersport vast te stellen indien dit gewenst is in het kader van veiligheid. Dit is een restcategorie, waarbij gedacht kan worden aan een gebied met een gebruiksfunctie, zoals kitesurfgebied, drijvend zonnepark, ecologische opstelling, vismigratierivier, aquathermieopstelling, etc.

 

Artikel 3.22 lid 2 van de deze beleidsregel geeft invulling aan artikel 8.08 lid 3 van het BPR. Aan de volgende voorschriften kan worden gedacht:

 

  • -

    Zwemmers zijn verplicht om een reddingdrijver mee te voeren;

  • -

    Er wordt in een gemarkeerd gebied gezwommen;

  • -

    Verplichte aanwezigheid van duikers of reddingzwemmers;

  • -

    Goede voorzieningen om in- en uit het water te komen;

  • -

    Zonering qua tijd;

  • -

    Minimale hinder voor doorgaand scheepvaartverkeer;

  • -

    Begeleiding middels duidelijke begeleidingsvaartuigen;

  • -

    Scheepvaartberichtgeving;

(Let op! geen limitatieve opsomming).

 

Artikel 3.23 Brandstof innemen bij brug op sluis

 

Artikel 3.23 van de deze beleidsregel geeft invulling aan de artikelen 6.26,lid 3, sub e en 6.28 lid 10 van het BPR. Het toestaan van dergelijke handelingen heeft een negatieve invloed op de vlotte doorstroming van het scheepvaartverkeer bij passage van de bruggen. Ook het brandstof innemen in een sluis zal vertraging geven. Het is onwenselijk dat het schutproces gestaakt zou moeten worden in verband met morsen van brandstof en het moeten opruimen daarvan. Onder deze bepaling vallen ook de wachtvoorzieningen bij brug of sluis.

 

Artikel 3.24 Varen met duwstellen waarbij aan de kop een zeeschipbak is geplaatst

 

Er zijn vooralsnog geen situaties waarbij de nautisch beheerder hiervan gebruik wil maken.

 

Hoofdstuk 4 Wrakken en Verweesde boten

 

Artikel 4.2 Bevoegdheden beheerders/ derden

 

  • 1.

    In de Wrakkenwet wordt gesproken over beheerder. De eerste versie van de Wrakkenwet stamt uit 1885 en de wetgever had toen nog niet kunnen voorzien, dat er anno nu meerdere soorten beheerders zijn. Bij de belangrijkste wijziging in 1934 was dit nog steeds niet het geval.

     

    Publiekrechtelijke bevoegdheden:

    Bij de vaarwegen van de klassen E en F, valt het vaarwegbeheer (toekomend aan Wetterskip Fryslân) en nautisch beheer (toekomend aan Provincie Fryslân) niet samen. Beide beheerders hebben belang bij het opruimen van wrakken en zullen met elkaar optrekken. Voor de lijst van vaarwegbeheerders en overige vaarwegen klasse, zie artikel 7.19 van de Omgevingsverordening en bijlage 7.2 (toedeling vaarwegbeheer) van de Omgevingsverordening.

  • 2.

    Vaarwegbeheer en nautisch beheer zijn publiekrechtelijke bevoegdheden en zij staan los van het eigendom van een vaarwater.

     

    Privaatrechtelijke bevoegdheden:

    Eigenaar van een vaarwater kan een eigenaar van een wrak in rechte aanspreken op basis van onrechtmatige daad. De onrechtmatigheid ontstaat bij het laten liggen van een wrak (gezonken vaartuig of een voorwerp) in (openbaar)water door de eigenaar van een wrak. Het laten liggen van een wrak door de eigenaar valt namelijk buiten het normale gebruik van een vaarwater en is hiermee onrechtmatig.

Artikel 4.3 Inzetbaarheid van de Wrakkenwet

 

Onder c: een oproep via Social media is het meest gangbare en snelste manier om de eigenaar te bereiken, wanneer de eigenaar van een wrak onbekend is bij de Provincie Fryslan. Een oproep in de krant plaatsen is volgens de voorgeschreven procedure als schip daadwerkelijk onder de Wrakkenwet wordt geplaatst.

 

Onder d: Provincie Fryslân heeft geen algemeen ligplaatsbeleid. Gemeenten zijn dus verantwoordelijk voor hun eigen ligplaatsbeleid en de handhaving daarop. Denk aan langliggers bij ligplaatsen met een duurbeperking of schepen die op plaatsen liggen waar het niet mag. Daar waar gemeenten geen of weinig prioriteit of capaciteit geven aan het handhaven op het eigen ligplaatsbeleid, zal de provincie zeer terughoudend optreden in het bergen van wrakken. Het kan immers niet zo zijn, dat de provincie met wrakken wordt geconfronteerd die voorkomen hadden kunnen worden c.q. waarvan een eigenaar bekend zou zijn als er wel handhavend was opgetreden.

 

Artikel 4.4 Bekostiging

 

De realiteit leert dat het bergen en afvoeren van bijna elk wrak veel meer kost dan de verkoopprijs die het misschien nog opbrengt. En het gaat niet alleen om de kosten van het bergen, maar een schip in zeer slechte staat moet ook afgevoerd worden naar een eindverwerker. Dergelijke schepen zijn onverkoopbaar. Aan de verwerking hangt ook een stevig prijskaartje.

 

Onder 3: de kosten worden in gemeenschappelijkheid, naar evenredigheid onder de belanghebbenden verdeeld. Belanghebbenden zijn: de provincie, gemeentes (waar het wrak zich bevindt) en het waterschap (Wetterskip Fryslân).

 

Artikel 4.5 Verweesde boot

 

Dergelijke boten of drijvende voorwerpen zijn hetzelfde als een gevonden voorwerp, bijvoorbeeld een gevonden sleutelbos of fiets.

Indien het voorwerp of vaartuig gestrand, gezonken, de grond raakt, of vastgeraakt is in een waterkering of waterstaatswerk dan valt het onder de Wrakkenwet (zie artikel 1.2 onder dd)

 

Bijlage 1 Afbeelding trailerhelling

 

 

Zie voor uitleg over trailerhellingen ook de notitie trailerhelling Sportvisserij Nederland. Dit is ook de bron van bovenstaande figuren.

Bijlage 2 Radio en visuele hinder door zonneparken naast vaarwegen

 

 

Samenvatting

In het kader van de energietransitie in Nederland ontvangt Rijkswaterstaat (RWS) steeds vaker aanvragen voor het aanleggen van zonneparken langs snelwegen, vaarwegen en andere locaties waar RWS zorg voor draagt. Deze aanvragen gaan vrijwel altijd gepaard met de vraag of zij niet hinderlijk zullen zijn voor het passerend verkeer.

 

De Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) heeft meermaals voor individuele zonneparken berekend of deze hinder opleveren voor aangrenzend verkeer of de omgeving. In dit rapport wordt met een bredere blik gekeken. Om het toenemende aantal aanvragen te kunnen behandelen is het nodig om een algemene richtlijn of beoordelingsmethode te ontwikkelen waardoor een compleet onderzoek voor ieder zonnepark niet meer nodig is. De uitkomst van dit rapport is een opzet voor een dergelijke beoordelingsmethode.

 

TNO focust zich in dit rapport op vaarwegen en scheepvaart. Er wordt gekeken naar richtlijnen voor elektromagnetische en visuele hinder.

Elektromagnetische hinder is de degradatie die zich voordoet op die delen van het elektromagnetisch spectrum die gebruikt worden voor enige vorm van communicatie, informatieoverdracht en navigatie (Radio, AIS, GPS, 4G, etc.) waardoor deze minder goed functioneren.

Visuele hinder ontstaat als gevolg van reflectie van zonlicht (verblinding) en beperkt zo het zicht van een schipper of een bedienaar van een walinstallatie. Elektromagnetische hinder heeft dus vooral betrekking op de informatieoverdracht terwijl visuele hinder effect heeft op de directe waarneming.

 

Beide vormen van hinder zijn complexe verschijnselen waarin vele variabelen een rol spelen. Denk voor de elektromagnetische hinder bijvoorbeeld aan de systeemeigenschappen van de stoorbron en ontvanger, de afstand en relatieve positie tussen de stoorbron en ontvanger. Het berekenen van de elektromagnetische hinder wordt daarom gedaan met een propagatie model.

 

Wat betreft de elektromagnetische hinder geldt dat de CE-markering op PV-installaties géén garantie biedt voor een storingsvrije uitrol in een nautische communicatie omgeving. Zonder aanvullende eisen aan de installaties, kan de impact van de hoogfrequent uitstraling aanzienlijk zijn. Om in dergelijke gevallen de communicatie te waarborgen zijn mitigerende maatregelen nodig aan de zend- en ontvangst-infrastructuur van RWS (extra locaties met steunzenders, richtantennes, enz.), met substantiële financiële consequenties tot gevolg. Daarmee is de degradatie in communicatie tussen schepen onderling nog niet opgelost. Hoewel volgens Agentschap Telecom blijkt dat met name de professionele PV-installaties vaak ruim aan de normen voor uitstraling voldoen, geeft dat geen garantie dat er geen hinder of storing door een (toekomstige) PV-installatie zal optreden. C2000 heeft het grootste risico op degradatie van het netwerk, gevolgd door AIS/marifonie en GNSS systemen. Advies is om een maximale toename van de systeemruis met 3 dB te tolereren. Bij een grotere toename van de systeemruis kunnen de minimale audio (SINAD) en datakwaliteit (AIS) niet meer worden gegarandeerd, waardoor de dekkingsgebieden kleiner kunnen worden dan de verzorging vereist.

 

De voorziene enorme toename van het aantal PV-installaties en schakelende elektronica ten behoeve van de energietransitie, mag niet ten koste gaan van draadloze nautische communicatie. Het wordt aanbevolen dat -ter voorkoming van het risico op verstoring van maritieme radiocommunicatie- de EU-richtlijn 2014/30/EU van het Europese parlement en de raad betreffende de harmonisatie van de wetgevingen van de lidstaten inzake elektromagnetische compatibiliteit wordt aangescherpt.

 

Bij de visuele hinder spelen vooral de oriëntatie van de zonnepanelen, de schipper en de positie van de zon een grote rol. De berekeningen voor visuele hinder worden gedaan op basis van het Solar Glare Hazard Analysis Tool – model. Dit is een propagatiemodel voor reflecties waarbij ook menselijke eigenschappen worden meegenomen om te bepalen of de reflecties hinderlijk zijn. Er blijkt, net als in eerdere onderzoeken, dat hoewel de meeste zonnepaneelopstellingen in termen van ‘aantal uren hinder per jaar’ niet erg hinderlijk zijn, de “worst-case” opstelling uitermate veel reflectiehinder kan veroorzaken. Deze opstellingen identificeren is belangrijk voor de veiligheid.

 

Vanwege de complexiteit is het niet mogelijk om één algemene richtlijn op te stellen die toegepast kan worden op alle situaties om iedere vorm van hinder uit te sluiten. Om toch in alle situaties een beoordeling van de hinder te kunnen doen bevat dit rapport voor zowel elektromagnetische als visuele hinder tabellen en grafieken. Hierin kan worden opgezocht of en hoeveel hinder er optreedt in enige situatie. Er worden voorbeelden gegeven over hoe deze gegevens in de praktijk kunnen worden toegepast door RWS. Voor de visuele hinder zijn de uitkomsten ook gebundeld in een “tool” waarin op basis van drie invulvelden makkelijk de uitkomsten opgezocht kunnen worden. Op basis van grenswaarden wordt vervolgens een ruwe risico inschatting gemaakt. De risico inschatting moet echter wel geïnterpreteerd worden door RWS op basis van de infrastructurele context van de situatie. Het kan zijn dat voor kritieke punten op de vaarweg (zoals splitsingen, voorhavens van sluizen, maar ook bedienposten) de schatting te soepel is. TNO heeft geen zeggenschap over hoe deze uitkomsten uiteindelijk geoperationaliseerd worden door Rijkswaterstaat.

 

Door de opzet van het onderzoek en de tool is het in de huidige vorm niet mogelijk om zonnepanelen die ‘met de zon mee’ bewegen (de zon volgen) te beoordelen. Dit soort zonnepanelen zijn wel op de markt. Het is aannemelijk dat bewegende panelen vaker reflectiehinder kunnen veroorzaken. Nader onderzoek voortbouwend op de methoden die in dit onderzoek ontwikkeld zijn kan dit bevestigen.

 

Summary

Due to the transition to renewable energy, Rijkswaterstaat (in short: RWS; part of the Ministry of Infrastructure and Water Management) receives an increasing amount of permit requests to build solar parks near highways, waterways and other locations managed by RWS. These permit requests should, among other things, be judged on whether the solar park is a hindrance to nearby traffic.

 

In the past, The Dutch organization for applied scientific research (TNO) has calculated the hindrance to nearby traffic caused by individual solar parks. In this report a wider perspective is adopted. To keep up with the increasing number of permit requests a generic guideline or assessment method has been developed in the current project. This guideline or assessment method should end the necessity to start an entire research project for each individual (proposed) solar park.

 

TNO focusses on waterways and shipping in the current report. We investigate guidelines for both electromagnetic and visual hindrance. By “electromagnetic hindrance” we mean the hindrance in parts of the electromagnetic spectrum used for communication, information transfer and navigation (Radio, AIS, GPS, 4G, etc.). By “visual hindrance” we mean the hindrance a skipper or relevant personnel ashore experiences due to reflection of sunlight (dazzle). In short, electromagnetic hindrance affects the transfer of information and visual hindrance affects the perception of information.

 

Both forms of hindrance are complex phenomena in which many different parameters are involved. For electromagnetic hindrance think for example of the equipment properties of both interfering system and receiver, but also the distance and relative position of the two. Calculating the electromagnetic hindrance is done using an advanced model to simulate the electromagnetic propagation of the signals.

 

With regard to the electromagnetic hindrance, it is noted that the CE label on PV installations does not warrant the absence of interference on nautical communication. Without additional measures, the impact of high-frequent emissions can be significant. To warrant the quality of communication in those cases mitigating measures to the infrastructure would be needed (additional locations with relay stations, directional antennas, etc…) with substantial financial consequences.

Although the Radiocommunications Agency Netherlands (AT) observes that -in particular- professional PV installations mostly do conform to the emission standards, this does not warrant that (future) PV systems won’t cause interference or disturbances. The risk of network degradation is most prominent for C2000 followed by AIS/Radiotelephone Service and GNSS systems. A maximum increase in system noise by 3dB should be tolerated. Beyond that, the minimal audio (SINAD) and data quality (AIS) cannot be warranted resulting in reduced coverage than desired or required.

 

The increasing number of PV installations and electronic devices with switched power supplies must not jeopardise wireless communication. Our recommendation states that the Directive 2014/30/EU of the European Parliament and of the Council of 26 February 2014 on the harmonisation of the laws of the Member States relating to electromagnetic compatibility be tightened up.

 

For the visual hindrance the complexity is mostly geometric in nature. The orientation of the solar panels, the skipper and the position of the sun all play a major part. The calculations for the visual hindrance are done using a modified version of the Solar Glare Hazard Analysis Tool. This is a propagation model for reflections which accounts for human observers to determine whether a reflection is obstructive. We find that, like in previous research, most solar panel configurations do not result in significant hindrance in terms of hours per year. The “worst-case” configuration however can result in a very high amount and duration of hindrance. Identifying these scenario’s is important for safety.

 

Because of the complexity it is not possible to develop a one-size-fits-all guideline. Every situation and proposed solar park has many different factors that need to be taken into account. To make sense of this complex problem and to start assessing solar parks, this report provides many graphs and tables that can be used to lookup the amount of hindrance caused by placing a solar park in a certain situation. These results are presented for both electromagnetic and visual hindrance. The examples provided should help RWS to apply the results in practice. For the visual hindrance a “tool” is provided where someone can easily input three values and retrieve the exact calculated hindrance for that situation. Using these values a rough estimation of the risk is made based on the calculations and thresholds set in this report. This risk estimate is context dependent and it is up to RWS to decide to what extent a specific risk estimate is acceptable or not. This may depend on specific infrastructural characteristics of the situation. TNO has no influence on how these results will be implemented by RWS.

 

The current research set up(and the tool), does not allow for assessment of moving solar panels that follow the sun with their energy generating surface. Such solar panels do exist and are actively used, albeit less than static panels at the moment. It is reasonable to assume that moving solar panels could cause more hindrance than static ones. In future research this could be investigated extending the methods developed here.

 

1 Inleiding

 

De energietransitie vereist dat er wordt geïnvesteerd in alternatieve energiebronnen, zoals windturbines en zonneparken. Op grote schaal worden er door particulieren en ondernemers op daken van huizen en gebouwen zonnepanelen aangebracht. Zonneparken verrijzen op voormalige landbouwgrond, maar ook langs en in waterwegen, meren en in de kustwateren.

 

Door deze ontwikkelingen neemt het aantal aanvragen betreffende de bouw van zonneparken die bij Rijkswaterstaat binnenkomen toe. Hoewel Rijkswaterstaat graag toestaat dat zonneparken worden aangelegd, heeft zij als taak om de veiligheid van het scheepvaartverkeer te waarborgen. Zonneparken kunnen deze veiligheid in gevaar brengen door schippers te verblinden met de reflectie van de zon of door elektromagnetische straling uit te zenden waardoor radiocommunicatie (zoals marifonie) verstoord wordt.

 

Momenteel heeft Rijkswaterstaat geen kader om de hinder door plaatsing van zonnepanelen naast vaarwegen te beoordelen. Om het toenemend aantal aanvragen op efficiënte wijze te kunnen verwerken is er wel behoefte aan richtlijnen. Rijkswaterstaat vraagt aan De Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) om hulp bij het opstellen hiervan. Dit rapport zal zich focussen op de hinder door zonneparken op scheepvaartverkeer. De twee thema’s die terug zullen komen zijn visuele hinder (verblinding) en elektromagnetische hinder (verstoring radio, 4G, etc.).

 

Dit rapport begint met een literatuuronderzoek om in kaart te brengen wat er reeds bekend is over hinder door zonnepanelen langs vaarwegen. Voor radiohinder zal vooral gekeken worden naar bestaande hoogfrequent emissienormen met betrekking op de fotovoltaïsche (PV) installaties en de consequenties op alle veiligheid- en communicatieapparatuur op schepen en walstations. Voor visuele hinder zal met name gekeken worden naar bestaande modellen en onderzoeken betreffende hinder door zonnepanelen langs snelwegen en vliegvelden. Deze bestaande voorspellingen en modellen worden vervolgens uitgebreid voor toepassing op scheepvaartverkeer.

 

2 Theoretische achtergrond en literatuurstudie

 

Dit hoofdstuk behandelt de theoretische achtergrond van zowel elektromagnetische storing als visuele hinder.

 

Wat betreft elektromagnetische storing ligt hier de nadruk op de elektrische componenten die de storing veroorzaken en op de regelgeving waar de apparatuur reeds aan moet voldoen. Vervolgens gaan we in op de uitwerking van deze regelgeving in de praktijk. Hierbij besteden we speciaal aandacht aan eventueel aanvullende maatregelen.

 

Voor visuele hinder kijken we naar de eigenschappen van de panelen die bepalen hoeveel licht er door wordt weerkaatst. We bespreken kort een aantal mitigerende maatregelen om deze reflectie te beperken waarna we verschillende modellen behandelen die in de jaren zijn ontwikkeld om te voorspellen hoeveel hinder men ondervindt van bepaalde reflecties.

 

2.1 Radiocommunicatie en de invloed van (elektromagnetische) stoorbronnen

Radiocommunicatie kan worden verstoord door allerhande elektromagnetische straling. In dit rapport bespreken we enkel stoorbronnen van menselijke makelij (man-made noise), in het bijzonder door onderdelen van zonnevelden ofwel PV-installaties.

 

Ter voorkoming van dit soort verstoringen moet elektrische apparatuur voldoen aan de EU-richtlijn (EMCD) die refereert aan Europese geharmoniseerde normen1 zoals die zijn overeengekomen door fabrikanten, en gebruikers van het spectrum. Ze zijn geldig binnen Europa en ook voor apparatuur die wordt ingevoerd.

Het normerende deel van de richtlijn is objectief gedefinieerd in termen van maximale uitstraling in dBµV/m. In het volgende hoofdstuk wordt deze richtlijn verder toegelicht.

 

2.1.1 Achtergrond Elektromagnetische Storing

De efficiëntie van omzetting van licht naar elektriciteit door een zonnepaneel ligt bij de huidige stand van de techniek tussen de 20 en 24%. Om verdere verliezen te beperken moet de opgewekte elektriciteit vervolgens zo efficiënt mogelijk omgezet worden van gelijk- naar wisselspanning die aan het elektriciteitsnet kan worden aangeboden. Zogenaamde omvormers (“inverters”) verzorgen deze omzetting met een rendement dat tussen 95 en 99%2 ligt.

 

Het uitwisselen van elektrische energie tussen een gelijk- en wisselspanning, kan alleen effectief worden uitgevoerd door snel te schakelen. Dat wil zeggen, de gelijkspanning wordt als het ware in stukken gehakt, waarna het kan worden getransformeerd en gemoduleerd naar een wisselspanning die bijvoorbeeld aan het landelijke elektriciteitsnetwerk kan worden aangeboden. Hoe sneller er kan worden geschakeld, des te kleiner zijn de energieverliezen in het systeem. Een neveneffect van snel schakelen is dat er gedurende korte tijd zeer grote stromen gaan lopen waardoor er elektromagnetische straling ontstaat. Als deze straling ontsnapt uit de omvormer wordt het als elektromagnetische ruis ervaren waardoor de gevoeligheid van nabij opgestelde ontvangers af kan nemen. Dit effect wordt algemeen aangeduid als EMI en EMC (“Electro Magnetic Interference” en “Electro Magnetic Compatibility”).

 

Zonder aanvullende maatregelen zal een schakelende omzetter over een groot deel van het hoogfrequente deel van het radiospectrum deze energie uitzenden. In de praktijk van een paar kHz tot in het GHz gebied. Dus van middengolf, korte golf, FM-omroep, Marifonie, DAB+, IMT2020, C2000, GNDS, GMDSS tot radar aan toe. Satellietcommunicatie is minder gevoelig voor verstoring omdat met richtantennes van de aarde af, en daarmee weg van mogelijke stoorbronnen, wordt gekeken.

De intensiteit van de uitstraling van schakelende apparatuur neemt met toenemende frequentie af.

 

Een degelijk doordacht omvormerontwerp, aangevuld met filters en afscherming rondom de schakelende delen van de omzetter, kan de EMI-effecten minimaliseren. De mate waarin deze maatregelen zijn uitgevoerd verschilt echter sterk tussen de verschillende fabrikanten. Met name enkele leveranciers uit China presteren erg slecht.

 

De uitstraling van een omzetter is niet alleen bepalend voor stooreffecten. In feite bestaat het EMC probleem uit 2 delen: de directe uitstraling door de omzetter, en wat meestal belangrijker is: de hoogfrequente ruisstroom die door de omvormer in de bekabeling naar de zonnepanelen wordt geïnjecteerd. Het samenspel van die twee factoren bepaalt de storing die op enige afstand wordt ervaren.

 

2.1.2 Signaal-ruisverhouding

De signal-to-noise ratio (SNR) geeft de verhouding aan tussen de gewenste informatie (in het geval van marifonie: spraak) en de achtergrondruis op een logaritmische schaal. Hoe hoger de SNR, hoe beter de spraak van de achtergrond onderscheiden kan worden. Het begrip signaal-ruisverhouding is bij de ontvangst van radio signalen vooral op twee vlakken van toepassing: aan de ingang van een ontvanger en na demodulatie (bijvoorbeeld op de luidspreker). Voor de gebruiker is de SNR na demodulatie van belang, dat bepaalt immers hoe de audio wordt ervaren of hoe goed digitale data wordt verwerkt. De relatie tussen de SNR aan de ingang van een ontvanger en na demodulatie, is echter niet één op één. Bij amplitude modulatie (AM) zoals gebruikt in de luchtvaart is de relatie bijna één op één. Frequentie modulatie (FM) daarentegen heeft een zogenaamde verbeterfactor door de grotere bandbreedte die wordt ingenomen dan bij AM. Daardoor wordt bijvoorbeeld een SNR van 10 dB aan de ontvanger ingang vertaald naar een 16 dB audio SNR op de luidspreker.

 

De audio SNR wordt soms als SINAD (SIgnal Noise And Distortion) uitgedrukt, waarbij de mate van audio vervorming in de keten meetelt bij het bepalen van de verhouding tussen signaal en ruis. In de praktijk is het verschil tussen de gemeten audio SNR en SINAD bij lage waarden (≈ 20 dB) gering. De marifoon standaard hanteert SINAD bij het bepalen van de audiokwaliteit, daarom wordt daar in dit document aan gerefereerd.

 

2.1.3 Communicatie en navigatie beschermingsniveaus rondom vliegvelden

De International Civil Aviation Organization (ICAO) valt onder de Verenigde Naties en stelt normen en eisen aan veiligheid aan het civiele vliegverkeer. Eisen aan radiocommunicatie en navigatie worden door de ICAO beschreven in diverse documenten3 waarin ook naar de Internationale Telecommunicatie-unie (ITU) verwezen wordt.

 

SM.1009-14 beschrijft interferentie aspecten die tussen FM-omroep en luchtvaart communicatie en navigatie kunnen optreden.

 

Uit bovengenoemde documenten komen echter geen harde definities naar voren die een grens aangeven voor de absolute waarde van de omgevingsruis of de toename daarvan ten gevolge van menselijke activiteiten. Wel worden definities en richtlijnen aangegeven die moeten voorkomen dat de kwaliteit van spraak en navigatiesystemen onder gespecificeerde grenzen vallen. Zo mag bij aeronautische communicatie de kwaliteit van de audio, t.g.v. intermodulatie door FM-omroep stations, niet onder een signaal – ruisverhouding van 6 dB degraderen. 5Een waarde van 6 dB betekent dat de audio 4x zo sterk is als de ruis of storing die door FM-omroepzenders wordt geproduceerd. De mate van storing en de situaties waarbij die optreden heeft tot gevolg dat de ICAO niet altijd dezelfde waarden van minimale audio SNR’s gebruikt. In dit6 document van de ICAO wordt voor onderlinge interferentie (bijvoorbeeld tussen vliegtuigen die hetzelfde kanaal gebruiken, maar met andere vliegvelden communiceren) een minimale interferentie verhouding van 14 dB aangehouden. Ruis of interferentie worden doorgaans als de zelfde storingsgrootheid beschouwd. Signal-to-Noise of Signal-to-Interference worden daarom meestal met de afkorting SNR aangeduid. Er gelden voor de luchtvaart regels die een minimale kwaliteit garanderen, maar geen absolute beperkingen aan de omgevingsruis. Alleen voor communicatie tussen satellieten en vliegtuigen (AES) geldt een gespecificeerde limiet aan de toename van de omgevingsruis, namelijk 25%7. Voor vliegvelden gelden geen specifieke regels t.a.v. de omgevingsruis anders dan hiervoor gemeld.8

 

2.1.4 Uitgangspunten stoorbronnen en radio apparatuur

Elektrische en elektronische apparatuur moet aan uitstralingseisen voldoen die worden uitgedrukt als een ruis-veldsterkte die wordt bepaald op een gedefinieerde afstand van het object. De ruis-veldsterkte die het object uitstraalt kan een ontvanger bereiken en daarmee de bestaande ruisvloer verhogen. Hoe sterker de storende ruis, des te slechter wordt de ontvangst van het gewenste signaal. De veldsterkte wordt uitgedrukt in dBµV/m en neemt bij vrij zicht lineair af met de afstand.

 

Elektrische apparatuur is onderverdeeld in diverse klassen, zoals medisch, industrieel en consumenten, en in vermogensgroepen. In dit rapport zal steeds worden uitgegaan van industriële systemen waarbij de vermogensklassen ≤ 20 kVA en > 20 kVA zullen worden aangehouden voor kleine respectievelijk grote PV-installaties.

 

Voor klasse A apparatuur (industrieel, zakelijk of commercieel) gelden de volgende normen. De vermelde meetafstand van 10 m is een referentiewaarde en heeft verder niets van doen met beperkingen tot de aanwezigheid van apparatuur of veiligheid.

 

Tabel 1 Klasse A groep 1 emissielimieten9.

Frequentiegebied [MHz]

Open Area Test Site (OATS) @ 10 m

≤ 20 kVA

> 20 kVA

Quasi Peak dBµV/m

Quasi Peak dBµV/m

0.4 - 30

*)

*)

30 – 230

4010 

50

230 – 1000

47

50

100011 - 3000

46

*)

3000 - 6000

50

*)

*) Door NEN EN55011 niet gespecificeerd onder 30 MHz en boven 1 GHz.

 

Voor de vaarwegen geldt dat radar, marifoon, AIS maar ook C2000 (rivierpolitie) van groot belang zijn voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer.

 

2.1.5 Interferentiescenario’s

Het Ministerie van EZK is verantwoordelijk voor de radio communicatie in het gehele

Koninkrijk der Nederlanden, waarbij de uitvoering is neergelegd bij het Agentschap Telecom.

De verantwoordelijkheid voor de veiligheid op de Nederlandse vaarwegen ligt bij het

Ministerie van I & W, waarbij de uitvoering is belegd bij de bevoegde autoriteit, te weten

Rijkswaterstaat of een andere vaarwegbeheerder. Communicatie in de scheepvaart is door IMO, EU en CCNR wettelijk bepaald waarbij marifoon nog steeds het belangrijkste communicatiemiddel is op de vaarwegen. Bedrijven, provincies en gemeentes plannen vaste of drijvende PV-installaties in de directe nabijheid van vaarwegen, waardoor het risico op ernstige verstoring van de radiocommunicatie reëel is.

 

In dit onderzoek benaderen we de interferentieproblematiek op twee manieren, met de veldsterktewaarden van Tabel als uitgangspunt:

  • 1.

    Uitgaande van een installatie die precies aan de vereiste uitstralingsnormen voldoet kunnen we iets zeggen over de afstand waar deze geplaatst moet kunnen worden zonder dat mitigerende maatregelen nodig zijn;

  • 2.

    Uitgaande van een installatie die op een bepaalde afstand geplaatst moet worden kunnen we (rekening houdend met de uitstralingslimieten) eisen stellen aan de elektrische componenten van de PV-installatie.

Het verschil tussen de benaderingen is dat in het eerste geval er een minimale afstand tot aan de vaarweg zal moeten worden aangehouden, terwijl als er aan strengere eisen kan worden voldaan (tweede benadering), er geen minimale afstand van toepassing is. In veel gevallen zal apparatuur beter zijn dan de normen vereisen, maar dat zal moeten worden aangetoond. De standaard EMC (CE markering) conformiteitsverklaring is dan niet voldoende.

 

  • 9.

    Groep 2 apparatuur omvat voornamelijk specifieke medische apparatuur, zoals MRI en hyper thermische apparatuur en heeft aanzienlijk hogere toegestane uitstralingswaarden.

  • 10.

    NEN-EN 55011, Industrial, scientific and medical equipment – radio-frequency disturbance characteristics – limits and methods of measurement (CISPR11:2015,MOD)

  • 11.

    Voor frequenties > 1 GHz zal “average” worden gebruikt. Zie NEN-EN-IEC 61000-6-4/A1, Electromagnetic compatibility (EMC) - Part 6-4: Generic standards - Emission standard for industrial environments

2.1.5.1 Drijvende PV-installaties

Drijvende PV-installaties8 bieden opties om het oppervlak aan zonnepanelen uit te breiden. Zowel op meren als buitengaats op zee zijn, of worden projecten ontwikkeld voor de opwekking van elektriciteit. De verschillen met PV-installaties op land zijn klein, de montagehoogtes zullen doorgaans iets lager zijn omdat het wateroppervlak de referentie is, niet het land. Voor de berekeningen en simulaties zijn er geen consequenties, zolang de feitelijke hoogtes worden aangehouden.

 

2.1.5.2 Benadering 1: Voorbeelden van installaties die net voldoen aan de EMC normen Het voorbeeld in Figuur 1 geeft de gebieden aan waar de norm van 3 dB omgevingsruis degradatie kan worden overschreden bij denkbeeldige installaties. Dit hoeft niet perse te betekenen dat er geen communicatie meer mogelijk is, maar het risico op slechte of geen communicatie neemt toe. Voor de ontvangst van AIS signalen geldt hetzelfde, hoewel zwakke signalen meestal zullen betekenen dat het betreffende schip nog vrij ver weg is en een toename van de omgevingsruis nog niet direct relevant is.

 

Figuur 1 Voorbeeld van mogelijke interferentiegebieden die een negatieve invloed kunnen hebben op de communicatie op een rivier, waarbij de maximale uitstralingswaarden volgens Tabel 1 zijn aangehouden. De cirkels hebben ieder een straal van 500 m waarbij er is uitgegaan van één stoorbron (omvormer) per locatie.

 

In het scenario waarbij er geen aanvullende maatregelen of eisen aan een PV-installatie worden gesteld, en interferentie op de vaarweg moet worden voorkomen, zullen deze installaties in het voorbeeld scenario van Figuur 1 op tenminste 500 m van de vaarweg moeten worden geplaatst om verstoringen te voorkomen.

 

Er bestaan ook PV-installaties met meerdere omvormers. Vaak zijn dit de grotere PVinstallaties. In Figuur 1 is een voorbeeld van het storingsgebied van een dergelijke PVinstallatie te zien. De gele cirkel is een installatie met meer dan één omvormer, en daarmee een gezamenlijke uitstraling die op grote afstand hoger uitvalt.

 

Figuur 2 Voorbeeld waarbij de PV-installaties zijn opgeschoven. De paarse cirkels representeren locaties op een afstand van 500 m, de gele cirkel de positie van een (denkbeeldig) PV-installatie met meer dan 1 omvormer, en dus meer uitstraling, waarbij een afstand van 880 m moet worden aangehouden om binnen de uitstralingsnormen te blijven.

 

2.1.5.3 Benadering 2: Beperk de uitstraling

Op basis van de maximaal toelaatbaar geachte degradatie van een marifoonverbinding, kan de situatie ook worden omgedraaid: Wat is de maximale stoorveldsterkte die door een PVinstallatie mag worden gegenereerd om daarbinnen te blijven? De weg die dan bewandeld wordt is dus: “op afstand x van een waterweg wordt een PV-installatie gepland. De betreffende installatie mag dan niet meer dan (bijvoorbeeld) 13 dBµV/m, gemeten op 10 m afstand aan stoorveldsterkte produceren. Dit is een stuk strenger dan de norm die zegt dat deze (wanneer het een > 20 kVA installatie betreft) , qua vermogen onder de 50 dBµV/m moet blijven. Een situatie als deze kan bijvoorbeeld optreden wanneer de PV-installatie zich zeer dicht op een vaarweg bevindt of vlak bij een verkeerspost.

 

Het verschil tussen de norm van 50 en 13 dBµV/m in dit voorbeeld lijkt erg groot, maar een deel van de huidige apparatuur voldoet hier waarschijnlijk al aan. Echter, meetgegevens worden doorgaans niet beschikbaar gesteld; leveranciers geven alleen aan dat ze

“gecertificeerd zijn” en dus voldoen aan de standaard.

 

2.2 Reflecties en visuele hinder

Reflecties ontstaan altijd als er licht op een zonnepaneel valt. Zowel door zonlicht als door kunstlicht kunnen dus zichtbare reflecties ontstaan voor een waarnemer. De voornaamste vraag is niet zozeer hoeveel licht er gereflecteerd wordt, maar waar het licht heen gereflecteerd wordt. In dit rapport zullen wij daarom kunstlicht buiten beschouwing laten aangezien een kunstmatige lichtbron op iedere plek geplaatst kan worden en daarom vrijwel altijd hinderlijk kan zijn voor een waarnemer, mits het kunstlicht voldoende fel is. De baan van de zon staat daarentegen vast en daarom kunnen wij op basis hiervan bepalen in welke kijkrichtingen er hinder door lichtreflecties ontstaat. Hoewel wij er vanwege het sterk situatieafhankelijke karakter van kunstlicht niet verder op in zullen gaan zijn zeer felle kunstmatige lichtbronnen dus wel een factor om rekening mee te houden.

 

Er bestaan voor zonlichtreflecties, in tegenstelling tot de situatie voor radiocommunicatie, geen algemeen geaccepteerde (internationale) normen betreffende reflecties en wanneer deze nog acceptabel zijn. In deze sectie behandelen we eerst de achtergrond van reflecties waarna we kijken naar antireflectie maatregelen. Daarna zetten we verschillende modellen voor hinder beknopt op een rij. In deze modellen spelen de mens en het menselijk oog een belangrijke rol.

 

2.2.1 Achtergrond Visuele Hinder

Zonnepanelen hebben als doel om zoveel mogelijk zonlicht op te vangen en om te zetten naar elektriciteit. Hoewel moderne zonnepanelen hier zeer goed in zijn, ontstaan er altijd reflecties wanneer licht op een glad oppervlak valt. Het licht van de zon dat op de gladde voorkant van een zonnepaneel valt zal gedeeltelijk weerkaatst worden. Zonnepanelen staan vaak zo gericht dat zij zoveel mogelijk licht opvangen en zullen daardoor ook vaak licht weerkaatsen.

 

Zonnepanelen weerkaatsen licht op dezelfde manier als een alledaagse spiegel. Zonreflecties treden daarom ook op wanneer de zon, panelen en de bestuurder dusdanig gepositioneerd zijn dat het paneel als een spiegel kan dienen waarin de zon zichtbaar is voor de vaarweggebruiker. Zonnepanelen reflecteren dan ook heel gericht licht. Net als bij biljarten, waarbij een biljartbal tegen de rand van de tafel kaatst, geldt ook dat voor zonlicht dat de hoek van inval gelijk is aan de hoek van uitval. Zoals bij biljarten geldt dat een kleine verandering in de hoek bepaalt of de bal net wel of net niet in de pocket valt, zo bepaalt voor een bestuurder een kleine verandering in hoek of positie ook of de reflectie van de zon zichtbaar is in de zonnepanelen.

 

Figuur 3 Schematische weergave van het reflectie proces.

 

Omdat kleine veranderingen een groot effect hebben zijn er ook nauwelijks generieke richtlijnen opgesteld voor visuele hinder door zonneparken. Wat vaker voorkomt is dat één specifieke situatie of opstelling wordt gesimuleerd en per geval wordt bepaald of de hinder toelaatbaar is.

 

Naast de (relatieve) positie van de zon, panelen en bestuurder zijn ook menselijke factoren van belang om te bepalen of de zonreflectie als hinderlijk wordt ervaren. Factoren zoals leeftijd en oogkleur, maar ook van de kijkrichting en reactietijd van de waarnemer9 spelen een rol. Gebruikelijk is om eerst op basis van natuurkundige principes uit te rekenen of- en hoe fel een reflectie zichtbaar is voor een waarnemer. Daarna wordt op basis van de eigenschappen van de mens en het oog bepaald of de reflectie hinderlijk is.

 

2.2.2 Theoretische achtergrond reflecties

De natuurkundige principes die bepalen of een reflectie zichtbaar is en hoe fel de reflectie is zijn bekend en goed beschreven. Eén duidelijke beschrijving is te vinden in (Zangwill, 2013) en de onderstaande beschrijving in dit rapport is daarop gebaseerd.

 

2.2.2.1 Wanneer treedt reflectie op

Reflectie van licht treedt altijd op wanneer een lichtstraal het ene medium verlaat en een ander medium binnen komt. De relevante overgang in dit rapport is uiteraard die waar een zonnestraal eerst door normale buitenlucht gaat en daarna een glasplaat binnenkomt. Hoeveel reflectie er precies optreedt hangt af van hoe de twee materialen van elkaar verschillen.

 

Elk materiaal heeft een bepaalde “optische dichtheid”. Deze dichtheid bepaalt hoe moeilijk het is voor licht om door het materiaal te reizen. Hoe moeilijk het is voor licht om door een materiaal te reizen wordt aangegeven met de brekingsindex van het materiaal. Ieder materiaal heeft in principe één specifieke waarde voor de brekingsindex. Het is een materiaaleigenschap net als dichtheid (voor gewicht) en geleidbaarheid (voor stroom). Zoals eerder gezegd, licht wordt gereflecteerd op de grens van twee verschillende materialen. Voor een lichtstraal zijn twee materialen verschillend als hun brekingsindex verschilt. Hoe meer de brekingsindex verschilt, hoe meer licht zal reflecteren. Als de brekingsindex van de materialen niet verschilt zal er geen reflectie optreden.

 

Een voorbeeld hiervan is te vinden in de video van (Physics Lens, 2020). Hierin worden doorzichtige balletjes met bijna dezelfde brekingsindex als water in een glas water geplaatst. Doordat de brekingsindex van het water en de balletjes hetzelfde is treedt er geen reflectie op wanneer een lichtstraal een balletje raakt. Hierdoor lijken de balletjes vrijwel onzichtbaar. Lucht heeft een hele andere brekingsindex dan water. In lucht zijn de balletjes daarom ook makkelijk zichtbaar.

 

2.2.2.2 Reflectiesterkte

Hoe sterk de reflectie is hangt dus af van hoeveel verschil er is tussen de brekingsindex van de twee materialen. De brekingsindex van lucht is 1,0. De brekingsindex van normaal glas is 1,5. Op basis van die eigenschap kan met de Fresnel vergelijkingen berekend worden hoeveel van het invallende licht wordt gereflecteerd, gegeven een bepaalde invalshoek van het licht.

 

Om een idee te geven van de hoeveelheid reflectie, geven wij hier een voorbeeld waarbij een lichtstraal vanuit de buitenlucht loodrecht op een glasplaat valt. De hoeveelheid gereflecteerd licht als percentage van het invallend licht is dan:

 

 

Dat wil zeggen, als men direct in de reflectie van de zon zou kijken waarvan de zonnestralen loodrecht op het zonnepaneel vallen, dan is de reflectie 4% van de sterkte van de zon. Op het eerste gezicht valt dat mee, maar de reflectie neemt sterk toe als het licht onder een hoek op de glasplaat valt. In Figuur 4 wordt die afhankelijkheid geplot. Bij een invalshoek van 0° is te zien dat 4% van het licht wordt gereflecteerd. Merk op dat voor grote invalshoeken de reflectie vele malen sterker wordt.

 

Figuur 4 Percentage gereflecteerd licht bij de overgang van lucht naar glas en de afhankelijkheid van de invalshoek.

 

2.2.2.3 Verzwakken van de reflectie

Er zijn manieren om de hoeveelheid reflectie van zonnepanelen te verminderen door antireflectie coatings te gebruiken. Deze coatings werken doordat zij een brekingsindex tussen die van lucht en glas hebben. Licht dat op het paneel valt gaat dan eerst van lucht naar de antireflectie laag en daarna van de antireflectie laag naar glas. Het licht moet dan als het ware niet één keer een grote hobbel over (van lucht naar glas) met veel reflectie tot gevolg, maar twee kleine hobbels met twee keer een klein beetje reflectie.

 

Figuur 5 Het reflectie proces wanneer een enkele antireflectielaag aan is gebracht.

 

De optimale brekingsindex van een dergelijke antireflectie coating is 1,23, deze zou de reflectie van loodrechte inval (het eerdere voorbeeld) verminderen van 4% naar 1%. Voor grote invalshoeken (waar de meeste reflectie optreed) heeft het toevoegen van één antireflectie laag minder effect, zie Figuur 4.

 

Figuur 6 Vergelijking percentage gereflecteerd licht met en zonder antireflectie coating.

 

Momenteel bestaan er geen geschikte coating materialen met een brekingsindex van rond de 1,23. Materialen die momenteel gebruikt worden zitten meestal rond de 1,3-1,4 (Kim & Park, 2013).

 

In theorie is het mogelijk meerdere antireflectie lagen te gebruiken zodat de overgang tussen de materialen steeds een zeer klein verschil in brekingsindex tot gevolg heeft en daarmee ook zeer weinig reflectie. Dergelijke coatings worden momenteel wel ontwikkeld, maar zijn nog in een vroeg stadium en daarom vrij prijzig. Andere antireflectie oplossingen lijken momenteel beter als alternatief.

 

Door een coating zeer dun te maken is het ook mogelijk het antireflectie effect van de brekingsindex extra te versterken. Dit is mogelijk voor zowel enkele laag coating als coatings met meerdere lagen. Het versterkend effect is afhankelijk van de golflengte van het invallende licht. Meestal wordt een coating gekozen die de reflectie rondom 600 nanometer (nm) golflengte het meest verzwakt, aangezien zonlicht rondom deze golflengte de meeste energie uitstraalt. Met meerdere coating lagen kunnen reflecties voor meerdere golflengten onderdrukt worden.

 

Een tweede manier om de reflectie te verminderen berust helemaal niet op het verminderen van de reflectie zelf. Reflecties in zonnepanelen kunnen hinderlijk zijn omdat het spiegelende reflecties betreft. Dat wil zeggen, licht dat op het glas valt heeft dezelfde hoek van uitval als hoek van inval. De richting van het licht blijft behouden en daarom zijn objecten, zoals de zon maar ook je eigen gezicht, zichtbaar in het glas. Vergelijk dit met draadglas, waarbij het glas enigszins getextureerd is. Op dit glas is de hoek van inval nog steeds gelijk aan de hoek van uitval, maar omdat het glas een ruw oppervlak heeft wordt invallend licht verspreid over een veel grotere uitval hoek, aangezien op microscopisch niveau de hoek van inval steeds anders is. Deze manier van reflectiereductie is nog minder ver ontwikkeld dan de antireflectie coatings, maar kan in theorie betere resultaten te behalen. Een perfect getextureerd paneel zou er vrijwel mat uitzien en daarom nauwelijks hinder kunnen opwekken. Om een idee te krijgen van hoeveel een getextureerd paneel de reflectie onderdrukt verwijzen wij naar Figuur 7, overgenomen van (Ho, Ghanbari, & Diver, 2011).

 

Figuur 7 Reflectie van verschillende typen zonnepanelen. De onderste curve betreft "deeply textured" panelen. Bron: (Ho, Ghanbari, & Diver, 2011).

 

2.2.2.4 Andere invloeden op reflectie

Door natuurlijke omstandigheden kan het voorkomen dat de glasplaat niet zo reflecteert als de theorie voorspelt, bijvoorbeeld doordat deze stoffig of nat is. Het is lastig om deze situaties goed te kwantificeren aangezien ze van nature chaotisch zijn.

Het is aannemelijk dat in vrijwel alle gevallen de panelen minder zullen reflecteren dan schone panelen met een gladde glasplaat als voorkant. Stoffige panelen absorberen een groter deel van het inkomend licht en zullen dus matter ogen. Het stof onderdrukt de reflectie. Panelen waar regendruppels op liggen zullen, naar verwachting, het licht meer verschillende kanten op reflecteren aangezien de regendruppels bolvormig zullen zijn. Daarnaast hebben water (1,33) en ijs (1,31) een lagere brekingsindex dan glas (1,5). Zelfs al ligt er dus een gladde waterlaag of ijslaag op het paneel is de verwachting dat deze minder reflecteert. Alleen sneeuw zou mogelijk de hinder kunnen doen toenemen aangezien sneeuw substantieel meer zichtbaar licht reflecteert.

 

2.2.3 Het menselijk aspect van hinder

In tegenstelling tot de natuurkundige theorie van reflecties is de literatuur minder eenduidig over welke lichtsterkten precies hinderlijk zijn voor mensen. Hier zijn veel redenen voor. In de eerste plaats is ieder mens verschillend, zowel qua zicht als qua vermogen om visuele afleiding te negeren. Daarnaast is hinder ook context afhankelijk, dat wil zeggen dat hetzelfde licht in de ene situatie wel hinderlijk kan zijn en in de andere niet.

 

We behandelen meerdere manieren om hinderlijke reflecties te definiëren in de hierop volgende secties.

 

2.2.3.1.1 Discomfort Glare

De eerste definitie van hinder is gebaseerd op het punt wanneer het oncomfortabel wordt om een bepaalde (gereflecteerde) lichtbron waar te nemen. Dit kan men op vele manieren uiten, maar veelvoorkomende reacties zijn een neiging om het hoofd weg te draaien van de lichtbron of de hand boven de ogen of voor de lichtbron te houden. De Boer (De Boer, 1967) heeft een schaal ontwikkeld die, in woorden, een maatstaf geeft van hoe hinderlijk een (gereflecteerde) lichtbron is. De schaal is in eerste instantie ontwikkeld als een subjectieve maat om hinder door een lichtbron te standaardiseren en daarmee statistische analyses uit te kunnen voeren.

 

Figuur 8 De schaal van De Boer.

 

In eerder onderzoek (Alferdinck, Lichthinder geluidschermen A35, 2008) is als grens aangehouden dat een score van 5: “net toelaatbaar” te laag is en scores 1 t/m 5 worden daarom aangemerkt als lichtbronnen die oncomfortabele verblinding veroorzaken. Deze schaal kan gebruikt worden voor experimenten met proefpersonen, maar aangezien dit soort experimenten zeer arbeidsintensief en tijdrovend zijn is er een analytisch model ontwikkeld dat op basis van metingen of berekeningen een uitkomst op de schaal van De Boer kan geven. Voor nacht en schemer situaties kan men uitgaan van de formule van (SchmidtClausen & Bindels, 1974).

 

Daarnaast heeft (Alferdinck, Lichthinder van geluidschermen, Fase 1: Literatuurstudie , 2006) ook een analytische formule gevonden die geldt voor één enkele lichtbron.

 

De score op de schaal van De Boer wordt met name bepaald door de verlichtingssterkte en de positie in het visuele veld van de waarnemer. Dit geldt zowel voor de methode van Schmidt-Clausen als voor die van Alferdinck. De helderheid van de achtergrond en de grootte van de lichtbron zelf spelen ook een rol maar in mindere mate.

 

2.2.3.1.2 Nabeelden en Verblinding (SGHAT)

Een tweede manier om hinder te definiëren is door af te gaan op het proces dat zich in het oog afspeelt. De Solar Glare Hazard Analysis Tool (SGHAT) van Sandia National Laboratories in de US is hierop gebaseerd (Ho, Ghanbari, & Diver, 2011). Deze tool berekent, met behulp van de natuurkundige wetten die eerder beschreven zijn, de hoeveelheid licht die op het netvlies valt. Ook de hoekgrootte van de lichtbron in het visuele veld van de waarnemer wordt berekend. Op basis van deze twee maten wordt vervolgens uitgerekend hoeveel licht op het netvlies valt en hoe groot de lichtbron wordt afgebeeld op het netvlies. Een sterke lichtbron die heel groot lijkt is minder vervelend dan een iets zwakkere lichtbron die geheel op één punt op het netvlies wordt gefocust.

 

Gegeven de hoeveelheid licht per oppervlakte-eenheid die op het netvlies valt kan worden bepaald of de gereflecteerde lichtbron hinderlijk is. Via experimenteel onderzoek zijn de verschillende gebieden vastgesteld die zijn weergegeven in Figuur 9.

 

Figuur 9 Gevolg van hoeveelheid straling op het oog. In het groene gebied zijn geen negatieve effecten, in het gele gebied ontstaan nabeelden en in het rode gebied is er kans op oogschade.

 

Het groene gebied is het gebied waarin in principe geen problemen optreden. De lichtsterkte is relatief laag of wordt over een groot gebied op het netvlies uitgespreid. In het gele gebied is de lichtsterkte hoger en/of wordt dezelfde lichtsterkte meer gefocust op het netvlies. Hierdoor kunnen nabeelden ontstaan waarbij de waarnemer de zon blijft zien ook al is deze al uit het zichtveld verdwenen. Het rode gebied gaat over extreem hoge lichtsterktes of lichtsterktes die heel erg gefocust worden op één punt op het netvlies. Deze lichtsterktes kunnen oogschade veroorzaken. De data gaat over een blootstellingstijd van 0,15 seconden, de normale tijd voor een knipperreactie.

 

Met deze informatie kan dus op basis van de lichtsterkte die op het oog valt en de grootte van de lichtbron bepaald worden of de reflectie toelaatbaar is (groene gebied), hinderlijk is (gele gebied) of gevaarlijk is (rode gebied).

 

2.2.3.1.3 Disability Glare

Waar de “discomfort glare“ berust op de (subjectieve) reactie of ervaring van de waarnemer, berust de “disability glare” op het vermogen van de waarnemer om een object nog te kunnen onderscheiden van de omgeving.

 

Opnieuw met behulp van de natuurkundige wetten die eerder zijn beschreven is het mogelijk het contrast tussen objecten voor een waarnemer uit te rekenen. Als het contrast te laag is dan kan een waarnemer geen betrouwbaar onderscheid maken tussen het object en de achtergrond. Hierdoor is de kans groot dat de waarnemer het object niet correct of helemaal niet ziet. Als een waarnemer een essentieel object niet kan onderscheiden is de reflectie hinderlijk. Voor onderzoek op snelwegen is als grens aangehouden dat de bestuurder de wegbelijning te allen tijde moet kunnen onderscheiden.

De wegbelijning is bij uitstek geschikt als criterium omdat deze gestandaardiseerd is op de Nederlandse wegen en essentieel is voor het uitvoeren van de rijtaak.

 

Een tweede aspect dat in dit model expliciet wordt meegenomen betreft de eigenschappen van de waarnemer zelf, zoals leeftijd, oogkleur, reactietijd, etc. Mensen met lichtere oogkleur en oudere mensen zullen sneller hinder ondervinden van reflecties. In het “disability glare” model worden deze eigenschappen expliciet meegenomen waar zij in de andere modellen verscholen gaan achter een formule (“discomfort glare”) of een grafiek (SGHAT).

 

2.2.4 Invloed van zonreflecties op verkeer

In het verleden zijn al deze modellen gebruikt voor onderzoek naar hinder door reflecterende oppervlakken in verkeerssituaties. Er is echter nooit specifiek naar vaarwegen gekeken. In plaats daarvan is vaak onderzoek gedaan naar autowegen en vliegvelden. Aangezien een groot deel van de modellen niet context-specifiek is wordt een deel van deze studies hieronder beschreven.

 

2.2.4.1 TNO onderzoek naar hinder door zonnepanelen

TNO heeft in het verleden veel onderzoek gedaan naar hinder door zonnepanelen en reflecterende geluidschermen langs snelwegen. Hoewel er enige verschillen zijn met vaarwegen en vaarverkeer, zijn er ook veel overeenkomsten. De zonnepanelen reflecteren uiteraard op dezelfde manier, de bestuurders zijn in beide situaties vergelijkbare mensen en in beide gevallen is de bestuurder gefocust op een soortgelijke rijtaak. De verschillen in de twee situaties zitten vooral in de snelheid en manoeuvreerbaarheid van het voertuig en de relatieve positie van de bestuurder ten opzichte van de panelen. Zo zal er meer variatie in hoogte zijn bij schippers dan bij automobilisten. Daarnaast zal er ook meer variatie zijn in de zijdelingse afstand tussen het schip en de kade/de zonnepanelen dan de zijdelingse afstand tussen rijbanen en de berm. Met deze verschillen in het achterhoofd is het nuttig om eerder onderzoek naar lichthinder door zonnepanelen langs snelwegen te bekijken.

 

2.2.4.1.1 Specifieke situaties

TNO heeft veel specifieke situaties doorgerekend om te bekijken of voorgestelde zonneparken acceptabel zouden zijn voor voorbijgaand verkeer.

 

  • a)

    In (Alferdinck, Analyse van reflectie zonnepanelen langs de A15, 2015) is onderzocht hoeveel hinder er optreed door een zonnepark met zonnepanelen op het zuiden en zuidoost-zuiden die vrij vlak op de grond liggen (een hellingshoek van 18°). De weg waarlangs de panelen zouden komen te liggen ligt richting het zuidwesten en noordoosten. Er is een redelijke zijdelingse afstand (tientallen meters) tussen de automobilisten en de zonnepanelen. Er bleek dat er voor 20 uur gedurende het jaar sprake was van reflecties die zichtbaar waren voor de bestuurder. Voor 14 van deze uren wordt de norm overschreden zoals die wordt berekend door het discomfort glare model. Dat wil zeggen, de reflectie heeft een berekende score van 3 of minder op de schaal van De Boer;

  • b)

    In (Alferdinck & Kooi, Lichthinder geluidsschermen A28 bij Zeist, 2013) is gekeken naar de hinder in een woonwijk aangrenzend aan een snelweg met een geluidscherm. De bewoners keken vanaf het zuiden recht tegen het geluidscherm aan, dat ongeveer in de richting oost-west stond. Er is uitgerekend dat de bewoners ongeveer 20 uur per jaar reflecties konden waarnemen. Dit onderzoek heeft geen hinder vast kunnen stellen omdat bewoners makkelijk hun blik kunnen afwenden van de reflectie en daarom de bekende modellen geen consistente uitkomst geven aangezien deze allemaal afhangen van kijkrichting;

  • c)

    Voor het onderzoek naar lichthinder door geluidschermen bij Amersfoort (Alferdinck & Kooi, Lichthinder geluidsschermen A28 bij Amersfoort, 2013) is uitgerekend hoeveel reflecties zichtbaar zijn voor weggebruikers. Daarnaast is met het discomfort glare model uitgerekend hoe vaak de reflecties hinderlijk zijn (score 3 of lager). De weg loopt grofweg richting zuid-noord, waarbij het geluidscherm aan de oostzijde is geplaatst. De bestuurders ondervinden niet veel hinder. De meeste locaties ondervinden nul uur hinder per jaar. Enkele locaties ontvangen bijna 15 uur reflecties per jaar, waarvan een deel hinderlijk is;

  • d)

    Ook in (Alferdinck & Hogervorst, Analyse lichthinder toekomstige geluidsschermen A4 bij Steenbergen, 2014) is op basis van het discomfort model vastgesteld hoeveel hinder toekomstige geluidschermen zouden veroorzaken. De wegsituatie is hier ingewikkelder dan in eerdere onderzoeken. Voor deze locatie bleek dat in sommige gevallen er tot 90 uur per jaar reflecties zichtbaar zouden zijn, die ook nog eens ongeveer 20 uur per jaar hinderlijk waren. In het onderzoek zijn enkele mitigerende maatregelen voorgesteld die de hinder kunnen beperken. Hierbij wordt met name gefocust op het verminderen van de spiegelende reflectie.

2.2.4.1.2 TNO vergelijking modellen

Bij de ontwikkeling van het disability glare model (Alferdinck, Goede, & Buuren, Lichthinder zonreflectie voor weggebruikers – ontwikkeling beoordelingsmethode op basis van disability glare, 2016) is sterk ingegaan op de verschillen van dat model met het TNO discomfort glare model en de SGHAT. De verschillende sterke en zwakke punten van ieder model zijn bekeken naar aanleiding van gesimuleerde situaties.

 

Eén van de gesimuleerde situaties betreft een zonnepark met een grootte van 400x400 meter dat op 9 meter van de weg is geplaatst. Het zonnepark is gericht op het zuiden en de aangrenzende weg is een oost-west weg. Op de panelen in het gesimuleerde zonnepark is een anti-reflectieve laag aangebracht. Uit deze studie is gebleken dat het TNO discomfort model en het SGHAT model ongeveer gelijke waarden voorspellen voor de hoeveelheid hinder gedefinieerd als oncomfortabele reflecties of reflecties die nabeelden veroorzaken. Het TNO disability glare model voorspelt minder hinder, maar definieert hinder als reflecties die ervoor zorgen dat de wegbelijning niet meer waargenomen kan worden. In zeker zin is het TNO disability glare model dus iets soepeler dan het TNO discomfort glare model en de SGHAT.

 

Eén andere gesimuleerde situatie betreft een geluidscherm dat naast de weg reflecteert. Hierin is wel verschil gevonden tussen het discomfort model en de SGHAT. De SGHAT voorspelt veel vaker een kans op nabeelden dan dat het discomfort model een oncomfortabele reflectie voorspelt. Het disability model voorspelt vervolgens nog minder vaak onvermogen dan oncomfortabele situaties.

 

Als we alle gesimuleerde situaties bekijken dan is gevonden dat het discomfort model ongeveer 1.67x zoveel hinder voorspelt als het disability model. De SGHAT voorspelt ongeveer 2x zoveel hinder als het discomfort model (3.34x zoveel als het disability model). De SGHAT lijkt daarom de meest strenge optie om hinder te bepalen. Dat de SGHAT het meest streng is, is niet verbazingwekkend. De SGHAT houdt het minste rekening met de context, aangezien deze puur gebaseerd is op lichtsterktes. Het disability model daarentegen is gespecialiseerd voor gebruik op snelwegen. Hierdoor kan het disability model reflecties “goedkeuren” die wellicht enige nabeelden opwekken, maar geen sterke invloed hebben op rijgedrag, bijvoorbeeld doordat ze te kort duren, makkelijk te blokkeren zijn uit het visuele veld, niet fel genoeg zijn om essentiële objecten in het verkeer te verbergen, etc.

 

2.2.4.1.3 TNO studie richtlijnen voor snelwegen

Recentelijk heeft TNO een studie gedaan naar het opstellen van vuistregels voor hinderlijke reflecties door zonnepanelen langs snelwegen (van Emmerik, van der Sanden, & Alferdinck, 2021). Het doel van deze vuistregels was om voor een deel van de situaties waar

Rijkswaterstaat kansen ziet om zonneparken te bouwen direct een antwoord te geven op de vraag of dat veilig is, zonder nog specifieke situaties door te rekenen zoals in eerdere rapporten. In de kern was het doel om de situaties in drie categorieën in te delen: “Veilig”, “Nader te onderzoeken” en “Onveilig”. De eerste en de laatste categorie hoeven daardoor niet meer in detail doorgerekend te worden.

 

In dit onderzoek wordt benadrukt hoe ingewikkeld het kan zijn om één vuistregel of richtlijn op te stellen die een grens stelt aan de reflectie. De oorzaak hiervan is dat spiegelende reflecties een heel gericht fenomeen zijn. Zoals beschreven in 2.2.1 is de hoek van inval gelijk aan de hoek van uitval en een kleine veranderingen in richting kan dus grote gevolgen hebben. Desalniettemin is het mogelijk om voor bepaalde groepen van situaties de gemiddelde hoeveelheid hinder te berekenen en daarmee een schatting te geven van hoeveel invloed het veranderen van specifieke factoren heeft. Niet alle factoren zijn even relevant voor het onderzoek naar vaarwegen, maar enkele interessante factoren lichten wij er hier uit:

  • 1)

    Veruit de sterkste invloed op de hoeveelheid hinder wordt gegeven door de combinatie van kijk-/rijrichting en de oriëntatie van de panelen. Deze combinatie bepaalt direct of er überhaupt reflecties zichtbaar zijn en bepaalt ook grotendeels in hoeverre deze hinderlijk kunnen zijn;

  • 2)

    Direct op de panelen kijken levert veel minder vaak hinder op dan langs de panelen kijken. Door de grotere invalshoek is de reflectie door de panelen veel sterker;

  • 3)

    Een vrijwel optimale anti-reflectieve coating (brekingsindex 1.25) heeft relatief weinig invloed op de hoeveelheid gegenereerde hinder. De hoeveelheid hinder nam in deze studie gemiddeld 11% af;

  • 4)

    De zijdelingse afstand tot de zonnepanelen (dus hoe ver links of rechts in het visuele veld de panelen staan) had een heel sterk effect op de hoeveelheid gegenereerde hinder. Een zonnepark op een zijdelingse afstand van 30 meter genereerde slechts (ongeveer) 19% van de hinder dat hetzelfde zonnepark genereert op een zijdelingse afstand van 3.8 meter;

  • 5)

    Het hoogteverschil tussen de panelen en de bestuurder speelt vooral een belangrijke rol als de panelen omhooggericht zijn. Dit is geen ongebruikelijke situatie aangezien panelen vaak omhooggericht zijn om de stroomopbrengst te maximaliseren;

  • 6)

    Panelen links en rechts van de kijkrichting van de bestuurder reflecteren op hele andere momenten van de dag en het jaar. Het is daarom de moeite waard om deze apart te bekijken. Hoewel dit in het rapport niet verder is uitgezocht, geeft de interactie tussen kijkrichting en paneeloriëntatie hier wel aanleiding toe.

2.2.4.2 Sandia National Laboratories onderzoek

Sandia National Laboratories is de ontwikkelaar van de SGHAT. Zij hebben deze tool met name ontwikkeld om hinderlijke reflecties rondom vliegvelden tegen te gaan, maar aangezien er geen context-specifieke eigenschappen in het model zitten is dit ook te gebruiken voor andere doeleinden. Sandia National Laboratories heeft het model ook in praktijk gebracht. Er zijn niet veel rapporten bekend over het gebruik van deze tool aangezien deze in de eerste instantie is vrijgegeven als free-to-use. Het is daarom niet bekend hoeveel projecten gebruik hebben gemaakt van de tool. Tegenwoordig is de tool niet meer vrij te gebruiken omdat Sandia onder nieuwe cybersecurity regels valt.

 

  • 2.

    Soscol Ferry Solar Facility

Eén voorbeeld van een analyse die gedaan is op basis van de SGHAT software is de analyse van een zeer groot zonnepark in Amerika (Thomas Cleveland, 2019). Hierbij is gekeken naar hinder door de zonnepanelen voor een nabijgelegen vliegveld, meerdere nabijgelegen snelwegen en kijkpunten vanaf bepaalde gebouwen en kantoren in de omgeving. In deze specifieke studie is bevonden dat het voorgestelde zonnepark geen significante hinder zal genereren voor enig van de observatiepunten. Op basis van de bevindingen in het rapport over vuistregels (van Emmerik, van der Sanden, & Alferdinck, 2021) is de bevinding in dit rapport niet verrassend aangezien alle observatiepunten op grote afstand van het zonnepark liggen. In sommige gevallen is het wel mogelijk enige nabeelden te zien door reflecties van dit zonnepark, maar dat gebeurt niet vaak gedurende het jaar.

 

3 EMC richtlijn 2014/30/EU van het Europees parlement en de raad

 

Bij het vaststellen van mogelijke hinder door zonnepanelen en omvormers moet steeds rekening worden gehouden met de Europese Richtlijn die hier over gaat. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de interpretatie van deze richtlijn, die voor bijna alle elektrische en elektronische apparatuur in Europa geldt.

 

3.1 Europese vrijhandel en EMC-beleid

De Europese Unie heeft de in de tachtiger en negentiger jaren van de vorige eeuw een EMC richtlijn opgesteld om vrij verkeer van goederen binnen de Europese Unie te faciliteren. Vrij handelsverkeer tussen de lidstaten wordt voor elektromagnetische compatibiliteit afgedekt door de EMC-richtlijn 2014/30/EU (EMCD) en een set van geharmoniseerde standaarden die onder deze richtlijn valt is gepubliceerd in de “Official Journal of the European Union”. De EMCD schrijft beperking van de elektromagnetische uitstraling voor om de immuniteit van het apparaat tegen een bepaald niveau van elektromagnetische veldsterkte te garanderen. Een voorbeeld van dat laatste aspect is de storing die met name 3G telefoons opleverden bij audio installaties. Bij TV-opnames werd, en wordt, steevast gevraagd telefoons uit te zetten (of minstens op vliegtuigmodus), want zodra er een oproep bij een telefoon binnenkomt zal de telefoon die met een zendsignaal beantwoorden. Wanneer de audio installatie in een studio niet voldoende tegen elektromagnetische signalen is afgeschermd veroorzaakt de zendende telefoon dan een hoorbaar geratel in de TV-opname.

 

Aan de emissie kant maximeert de EMCD de intensiteit van elektromagnetische straling die mag worden uitgezonden door een elektrisch of elektronisch apparaat. Hiermee worden radiosignalen bedoeld die (onbedoeld) over grote delen van het frequentiespectrum worden uitgezonden. In de geharmoniseerde normen is een veldsterktelimietwaarde bepaald, als een magnetische of elektrische veldsterkte, die op een gedefinieerde afstand niet mag worden overschreden. Deze onbedoelde radiosignalen hebben vaak hoogfrequente ratel, gepulste ruis of witte ruis kenmerken waardoor ze kunnen lijken op de normale radio omgevingsruis. Het effect van deze emissies kan zijn dat de omgevingsruis nabij een ontvanger wordt verhoogd waardoor het functioneren kan worden beperkt.

De meeste apparatuur die wordt geproduceerd en geïmporteerd in Europa moet aan de EMCD voldoen.

 

3.2 EMC-norm en effecten op draadloze communicatie

Bij de opstelling van de EMCD en de bijbehorende EMC-normen in de tachtiger en negentiger jaren van de vorige eeuw, ging men uit van individuele (relatief kleine) systemen. PV-installaties bestonden niet of nauwelijks en waren klein in omvang. Noch de omvang, noch het grote aantal aan PV-installaties is bij de originele opstelling van de richtlijn in beschouwing genomen. Daarnaast is er een stortvloed van goedkope elektronische apparatuur op de markt verschenen die zijn energie betrekt uit geschakelde voedingen. Het grote aantal van deze elektronische apparaten draagt bij aan de toename van de man-made noise, met name in de bebouwde omgeving. Om te voorkomen dat verstoringen van radiocommunicatie ten gevolge van de toename van de omgevingsruis verder oplopen zouden strengere uitstralingsnormen opgesteld moeten worden. Daarmee zouden andere, kostbare, maatregelen zoals het plaatsen van extra basisstations, steunzenders of repeaters voor Marifoon, AIS, IMT-2020, C2000, DAB+, enz.) kunnen worden vermeden.

De grote veranderingen in de hoeveelheid elektrische en elektronische apparatuur in de maatschappij, leiden vooralsnog echter niet tot aanscherping van de EMC-normen10, dit ondanks druk vanuit diverse partijen, waaronder de IARU.15

 

3.3 Essentiele eisen

De EMCD verplicht de fabrikanten tot een ontwerp dat voldoet aan de essentiële eisen. In de EMCD zijn de essentiële eisen als bijlage 1 als volgt opgenomen:

  • 1.

    Algemene eisen:

Uitrusting moet, rekening houdende met de stand van de techniek, zodanig zijn ontworpen en vervaardigd dat wordt gegarandeerd dat:

  • a)

    de opgewekte elektromagnetische verstoringen het niveau niet overschrijden waarboven radio- en telecommunicatieapparatuur en andere uitrusting niet meer overeenkomstig hun bestemming kunnen functioneren;”

Fabrikanten kunnen de essentiële eisen toetsen aan de hand van geharmoniseerde standaarden. Indien een fabrikant voldoet aan de limietwaarden gesteld in de relevante geharmoniseerde standaarden is er een vermoeden van conformiteit voor apparaten die voldoen aan de essentiële eisen11

 

De geharmoniseerde normen voor de hoeveelheid uitstraling zijn opgesteld met de veronderstelling dat dit niet leidt tot een onacceptabele verslechtering van het functioneren van radio apparatuur. Dat wil zeggen dat de ontvangst van bijvoorbeeld FM-omroep en DAB+ niet zodanig mag verslechteren dat de dekking van de bestaande zenders niet meer toereikend is. Voor communicatiemiddelen zoals marifonie, C2000 en IMT2020 geldt hetzelfde: de effecten van radioruis ten gevolge van een apparaat mag niet tot onacceptabele degradatie leiden. Bij IMT2020 (mobiele telefonie) zijn de signaalmarges vaak zeer hoog, omdat het “interferentie gelimiteerde” netwerken zijn, waardoor er minder snel last wordt ondervonden van menselijke omgevingsruis. Bij de planning van omroepnetwerken wordt rekening gehouden met een bebouwde omgeving, binnenshuis dekking en elektronische apparatuur, en daardoor is er iets meer marge voor radiostoring door PV-installaties. Dit geldt niet voor bijvoorbeeld het C2000-netwerk en marifonie.

 

De ITU levert bijdrages door het vaststellen van natuurlijke en menselijke bijdrages aan de omgevingsruis, in zogenaamde “ITU-Recommendations12”. Op basis hiervan kunnen grenzen worden vastgesteld voor de specifieke omgeving waarin communicatie plaatsvind.

 

De algemene eisen in bijlage I van de EMCD, kunnen worden geïnterpreteerd als een specifieke bescherming indien een communicatie of navigatiesysteem niet meer volgens de overeenkomstige bestemming kan functioneren. Dit lijkt los te staan van het feit of de bewuste stoorbron voldoet aan de geharmoniseerde (product)standaard. De algemene eis aan fabrikanten wordt ook in artikel 7 van de richtlijn nogmaals onderstreept:

 

Verplichtingen van fabrikanten

  • 1.

    Wanneer zij hun apparaten in de handel brengen, waarborgen de fabrikanten dat deze werden ontworpen en vervaardigd overeenkomstig de essentiële eisen van bijlage I.

Bijlage I is daarbij een wezenlijk onderdeel van de EMCD en vormt een top-prioriteit. De ervaring13 leert dat zelfs indien een apparaat voldoet aan de geharmoniseerde EMCstandaarden er dusdanige verstoring van de getroffen radiodienst te verwachten is (of ervaren wordt) dat er soms een contradictie ontstaat met de in bijlage I vermelde essentiële eisen. In dergelijke gevallen kan dus worden aangetoond dat het eerder aangegeven vermoeden van conformiteit niet klopt en de getroffen radio- en telecommunicatieapparatuur niet meer overeenkomstig hun bestemming kunnen functioneren. De EMCD biedt geen oplossing voor deze situaties. Artikel 5 geeft individuele staten een mogelijkheid om in specifieke situaties af te wijken van de geharmoniseerde normen:

 

Vrij verkeer van uitrusting

[…]

  • 2.

    De eisen van deze richtlijn vormen geen belemmering voor de toepassing in een lidstaat van de volgende speciale maatregelen betreffende de ingebruikneming of het gebruik van uitrusting:

    • a)

      maatregelen om een bestaand of te verwachten probleem in verband met de elektromagnetische compatibiliteit op een bepaalde locatie te verhelpen;

    • b)

      maatregelen die om veiligheidsredenen worden genomen om openbare telecommunicatienetwerken of zend- of ontvangstations te beschermen, indien deze worden gebruikt voor veiligheidsdoeleinden in duidelijk gedefinieerde spectrumsituaties.

Onverminderd Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juni 1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische voorschriften ( 1 ) stellen de lidstaten de Commissie en de andere lidstaten van deze speciale maatregelen in kennis.

De speciale maatregelen die zijn aangenomen, worden door de Commissie bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie.

 

Het is aan de Nederlandse overheid om te bepalen of nautische communicatie- en navigatiesystemen onder sub b) van artikel 5 van de EMCD vallen

 

3.4 Wie is verantwoordelijk?

De interpretatie door de EU van de essentiële eisen wordt als volgt verwoord14:“….Harmonised standards […] provide a recognised methodology to demonstrate compliance with the essential requirements and are usually the preferred way to demonstrate compliance. The manufacturer may ask a third party to perform the EMC assessment for him or help him with part of it, but the manufacturer is and remains fully responsible for the compliance of his apparatus with the provisions of the Directive…..”. Indien van een systeem de afzonderlijke onderdelen wel, maar het geheel (bijvoorbeeld doordat bedrading is toegevoegd) niet aan de EMCD voldoet, dan is de fabrikant wel verantwoordelijk maatregelen te treffen.

 

De EMCD lijkt er van uit te gaan dat “Indien een vermoeden van EMC-compliance bestaat, er geen verstoring op zal treden”. Er wordt niet gesproken over situaties waarbij er toch onacceptabele verstoring optreedt, ondanks dat men voldoet aan de EMC-normen.

 

De conclusie die moet worden getrokken op basis van deze analyse is dat een PV-systeem dat voldoet aan de normen in de regel zal mogen worden geplaatst (andere bezwaren daargelaten). Als in de praktijk toch hinder ontstaat door de ontvangstinstallatie bieden de essentiële eisen geen juridisch kader om aanpassingen te verplichten. Slechts in uitzonderlijke gevallen (nationale veiligheid) kan de overheid concrete maatregelen afdwingen. In de regel wordt meestal in overleg naar een oplossing gezocht. Verder onderzoek naar de jurisprudentie op dit gebied valt buiten de scope van dit onderzoek.

 

Samenvattend: In de voorgaande beschrijving van de EMCD spelen de essentiële eisen een cruciale rol: Ze beschrijven dat draadloze apparatuur geen onaanvaardbare verstoringen in het functioneren mag ondervinden door andere elektrische en elektronische apparatuur. Om dat meetbaar te maken wordt verwezen naar EMC-normen en standaarden. Indien het bewuste apparaat voldoet aan de uitstralingsnorm wordt een vermoeden vastgesteld dat het apparaat ook aan de essentiële eisen voldoet, waarna het product voor wat betreft EMC een CE-keurmerk krijgt. Dit vermoeden wordt niet meer getoetst voor een specifieke situatie, d.w.z. als de uitstralingsnorm onder de “norm grens” ligt, dan wordt het apparaat op het EMC-aspect goedgekeurd.

 

4 Methodiek

 

4.1 Elektromagnetische hinder

Toename van de omgevingsruis bij een scheeps- of walontvanger is de cruciale factor waarop de berekeningen worden gebaseerd bij het vaststellen van de effecten van PVinstallaties. Een toename van de omgevingsruis impliceert dat de uitgangssituatie mogelijk is veranderd en dat die eerst moet worden vastgesteld om de effecten van externe

ruisinvloeden te bepalen. Literatuur van de ITU en NTIA (National Telecommunications and Information Administration) zal hiervoor worden gebruikt. In appendix A, zijn de overwegingen en berekeningen uitgevoerd die leiden tot het vaststellen van de referentie achtergrondruis. De curve die volgt uit de berekeningen zal in dit document worden gebruikt bij het vaststellen van de acceptabele interferentie en de daarbij behorende afstanden van PV-installaties tot aan ontvangers.

 

Antennehoogtes op schepen en van walstations, samen met de opstelhoogtes van PVinstallaties, bepalen in hoge mate de afstand waarop de effecten van uitstraling waarneembaar zijn. Zodra het zicht wordt geblokkeerd, bijvoorbeeld door een dijk, zullen ook de ruis uitstralingseffecten sterk afnemen. In dit rapport zal steeds worden uitgegaan van een vlakke aarde zonder obstakels, wat een worst-case scenario is. Het twee-stralen model wordt gebruikt om de effecten van PV-installatie op wal- en scheepsantennes te berekenen met de hoogte als variabele.

 

Samenvattend willen we het volgende vaststellen en berekenen:

  • a.

    De referentie achtergrondruis over het gehele operationele spectrum;

  • b.

    Wat is de acceptabele toename van de omgevingsruis (= interferentie van de PV-installaties);

  • c.

    Antennehoogtes op de wal en schepen;

  • d.

    Montagehoogtes van PV-installaties;

  • e.

    Op basis van de EMCD minimale afstanden van PV-installaties tot aan ontvangers;

  • f.

    Op basis van de acceptabele toename van de achtergrondruis, voor een gegeven positie van een PV-installatie, de maximale emissie veldsterkte.

Hierbij wordt de problematiek van ruisstoring op twee manieren benaderd:

  • 1.

    Uitgaan van de EMCD, zoals gedefinieerd in Tabel , voor installaties van ≤ 20 kVA en > 20 kVA;

  • 2.

    De ontvangende kant stelt de norm, dat wil zeggen dat schip of walstation situatiebepalend is. De uitkomst zal zijn dat een PV-installatie bij een opgegeven afstand tot aan de ontvanger een maximaal gedefinieerde storing mag genereren, uitgedrukt in een veldsterkte.

Ad.1 In de berekeningen voor elektromagnetische hinder zijn de bestaande “hoogfrequent emissienormen met betrekking tot PV-installaties” het uitgangspunt.

 

Om te bepalen welke consequenties er zijn op alle veiligheid- en communicatieapparatuur op schepen en walstations worden de volgende stappen genomen:

  • 1.

    Kiezen van een bereik van inputgegevens m.b.t. antennehoogtes aan wal en op schepen alsmede de opstelhoogtes van PV-installaties;

  • 2.

    Berekenen van afstanden waarbij de interferenties aanvaardbaar zijn. Wat wel en niet als “aanvaardbaar” wordt geacht zal worden toegelicht;

  • 3.

    Visualiseren van de relatie tussen inputwaarden en afstanden;

  • 4.

    Resultaten worden in grafieken, tekst en/of formules gepresenteerd.

Ad.2 Op basis van de ontvangstlocatie en een gegeven positie van een PV-installatie, de maximale hoogfrequent emissies berekenen. Hiervoor stellen we een maximaal acceptabele degradatie van communicatie, veiligheids- en navigatiesystemen op waarbij als uitgangspunt o.a. gekeken zal worden naar de normen zoals die rondom vliegvelden gehanteerd worden bij het vaststellen van de acceptabele degradatiegraad. Het stappenplan is vergelijkbaar met de hinderbepaling op basis van de uitstraling volgens de normen, waarbij alleen in Stap 2 vanuit ‘de andere kant’ wordt geredeneerd:

  • 1.

    Kiezen van een bereik van inputgegevens m.b.t. antennehoogtes aan wal en op schepen alsmede de opstelhoogtes van PV-installaties;

  • 2.

    Berekenen van de maximale veldsterkte in relatie tot de te verwachten (acceptabele) degradatiegraad;

  • 3.

    Visualiseren van de relatie tussen inputwaarden en afstanden;

  • 4.

    Resultaten worden in grafieken, tekst en/of formules gepresenteerd.

Het resultaat zal worden uitgesplitst naar de effecten voor verschillende frequentiebanden zodat die vertaald kunnen worden naar de verschillende soorten communicatieapparatuur.

 

4.2 Visuele hinder

In het onderzoek naar richtlijnen voor zonneparken langs snelwegen (van Emmerik, van der Sanden, & Alferdinck, 2021) heeft TNO ondervonden dat de belangrijkste factor de oriëntatie van de zonnepanelen is. De positie van de zon en de rij- of vaarrichting staan voor vrijwel alle situaties vast. Andere factoren hebben vaak alleen een mitigerende impact, zoals de afname van reflecties ten gevolge van een antireflectie coating. Daarom zullen de richtlijnen (voor visuele hinder) die in dit rapport worden opgesteld betrekking hebben op de oriëntatie van de zonnepanelen in combinatie met de kijkrichting van de waarnemer.

 

De visuele hinder zullen wij berekenen met dezelfde methode als de SGHAT. Dit werken wij verder uit in sectie 4.2.1. Hoewel dit een methode is die, vergeleken met het TNO disability model, vrij streng is, is het ook een generieke aanpak die geen verdere aanpassingen behoeft. Het TNO disability model berust op meetwaarden van objecten die zich zullen voordoen in de specifieke context (in dit geval scheepvaart). Er is tot op heden geen conclusie over een object binnen de scheepvaart dat gebruikt kan worden als dergelijke maatstaf. Daarom is het niet mogelijk om het TNO disability model binnen de scheepvaart te gebruiken. Het TNO discomfort model berust op een bepaalde achtergrond luminantie. Hoewel hier verschillende standaardwaarden voor beschikbaar zijn is besloten om voor de puur biologische maatstaf van de SGHAT te gaan om de resultaten zo generiek mogelijk te houden om de richtlijnen ook breed toepasbaar te maken.

 

De richtlijnen zullen op een zelfde soort manier bepaald worden als in het rapport voor snelwegen (van Emmerik, van der Sanden, & Alferdinck, 2021). Aangezien het zeer moeilijk is om te voorspellen hoe de hinder tussen twee situaties (bijvoorbeeld met verschillend georiënteerde panelen) zich verhoudt is besloten om door middel van simulaties de gehele ruimte te samplen. Dat wil zeggen dat voor de SGHAT methode alle input parameters worden vastgesteld. Vervolgens wordt van iedere parameter bepaald of deze gestandaardiseerd kan worden. Indien deze gestandaardiseerd kan worden door bijvoorbeeld een worst-case scenario aan te houden dan wordt dat gedaan. Indien de parameter niet gestandaardiseerd kan worden zal deze gevarieerd worden over alle mogelijk (realistische) waarden.

In dit onderzoek is gekozen om alleen te focussen op de relatieve posities en oriëntaties van de bestuurder en de zonnepanelen. De vaarrichting van de bestuurder, azimut van het zonnepaneel en de hellingshoek van het zonnepaneel zullen dus gevarieerd worden. Ook zal grofweg rekening worden gehouden met de locatie van de zonnepanelen in het visuele veld (links of rechts van de bestuurder). De kijk-/vaarrichting zal op iedere 10° (kompashoek) worden gesampled. De oriëntatie van de zonnepanelen zal iedere 5° worden gesampled.

 

Als resultaat van deze simulaties zullen wij voor bijna vijftigduizend combinaties van vaarrichting en paneeloriëntatie uitrekenen hoeveel hinderlijk reflecties er gedurende het jaar optreden. Deze resultaten vatten wij vervolgens samen in een Excel sheet en verschillende tabellen en grafieken. Voor zover mogelijk zullen wij deze resultaten ook omzetten in richtlijnen zonder verwijzingen naar de onderliggende data, echter vanwege het gerichte karakter van de reflecties is dit wellicht niet mogelijk voor alle situaties.

 

4.2.1 Technische begrippen

Aangezien geometrische begrippen zoals azimut, hellingshoek, (kijk)richting en oriëntatie constant terugkomen in de analyse van visuele hinder definiëren wij ze hier expliciet.

 

Zonnepanelen worden exact gedefinieerd door de combinatie van azimut en hellingshoek. De azimut van de zonnepanelen is de kompasrichting waarin het reflecterende vlak van de zonnepanelen gericht staat. In dagelijks taalgebruik gebruikt men de kompasroos enkel met behulp van windrichtingen (oostelijk, zuidwestelijk, etc.), echter deze benamingen geven niet genoeg precisie voor dit onderzoek. In dit rapport worden de kompasrichtingen daarom benoemd met behulp van een aantal graden, waarbij 0° het noorden is en met de klok mee de kompasroos wordt rondgegaan. Een visualisatie is te vinden in Figuur 10. Als een zonnepaneel een azimut heeft van 90°, dan betekent dat dus dat de voorkant van het zonnepaneel op het oosten gericht is. Een illustratie van dit voorbeeld is te vinden in Figuur 11.

 

Figuur 10 Een kompasroos waarbij het aantal graden langs de buitenrand is aangegeven. De vier windrichtingen zijn Noord (0°), Oost (90°), Zuid (180°) en West (270°).

 

Figuur 11 Zonnepanelen met hun voorkant gericht op het oosten. Deze panelen hebben een azimut van

90°.15.

 

De azimut van de zonnepanelen geeft slechts aan in welke kompasrichting de panelen staan. Het paneel kan echter bijna tegen de grond aan liggen of rechtop staan, dit wordt aangegeven door de hellingshoek van de zonnepanelen. De hellingshoek is de hoek die het zonnepaneel maakt met de (horizontale) grond. Als het paneel helemaal horizontaal op de grond ligt is de hellingshoek dus 0° en als het paneel helemaal rechtop staat is de hellingshoek 90°. Een hellingshoek van meer dan 90° is in onze definitie niet mogelijk. Dit zou namelijk betekenen dat het energie-opwekkende oppervlak naar beneden gericht is. In de praktijk gebeurt dit nooit omdat dit ongunstig is voor de opbrengst van de panelen. In Figuur 12 is een illustratie voor een tussenliggende hellingshoek te zien. Let op dat de hellingshoek wordt bepaald ten opzichte van een horizontaal. Normaliter is dit de grond, als de panelen echter op een talud, schuine kade of een andere op- of aflopende ondergrond worden geplaatst moet de hoek van de ondergrond verrekend worden in de hellingshoek.

 

Figuur 12 Een illustratie van de hellingshoek. Hoe meer rechtop de panelen staan hoe groter de hellingshoek en hoe vlakker ze liggen hoe kleiner de hellingshoek.17

 

De hellingshoek en de azimut van de zonnepanelen samen bepalen een unieke oriëntatie van de zonnepanelen. Als we spreken over de oriëntatie van zonnepanelen bedoelen wij dus de unieke combinatie van azimut en hellingshoek waarmee het zonnepaneel wordt gedefinieerd.

 

De kijkrichting van de waarnemer wordt op dezelfde manier gedefinieerd als de azimut van de zonnepanelen. Met behulp van een hoek wordt een unieke kompasrichting genoemd waarin de waarnemer kijkt. Er is geen equivalent van de hellingshoek voor de kijkrichting aangezien aangenomen wordt dat de waarnemer naar de horizon kijkt (een hellingshoek van 0°).

 

4.2.2 SGHAT Simulatiemethode

Het complete (aangepaste) SGHAT model dat TNO gebruikt om de hinder te berekenen heeft de volgende structuur:

 

Figuur 13 Proces dat het SGHAT model doorloopt om te bepalen hoeveel uren hinder per jaar een waarnemer ondervindt. In het blauw zijn parameters die men moet invullen in het model en in oranje de berekeningen die het model uitvoert.

 

Het model heeft een aantal parameters die gevarieerd moeten worden, maar een groot deel van de parameters kan ook gelijk blijven. De keuze voor de parameters is te vinden in Tabel 2.

 

Tabel 2 Verschillende parameters en hun waarden in het SGHAT model.

Parameter

Waarde

Latitude

52°

Longitude

5°

Sample rate (tijd)

1 minuut

Zonnepaneel oriëntatie

Varieert

Kijkrichting waarnemer

Varieert

Zichtveld horizontaal

120°

Zichtveld verticaal

40°

Brekingsindex

1,5

Hoek van inval

Varieert

Pupildiameter

0,002 meter

Transmissie coëfficiënt oog

0,5

Brandpuntsafstand oog

0,017 meter

Grootte stralingsbron

0,0094 radiaal

Nabeeld grens

0,139 W/cm2 

Kans op bewolking

66,67%

De parameters waarbij aangegeven wordt dat deze gevarieerd worden zijn parameters die ingevuld worden met een bepaalde range en waar het uiteindelijke resultaat dus vanaf zal hangen.

 

We gaan iedere rekenstap en parameter keuze langs in deze sectie van het rapport.

 

SGHAT is primair ontwikkeld voor het beoordelen van de zonreflectie van zonnepanelen en spiegelinstallaties. Aan de hand van de stand en de locatie van de zonnepanelen is uit te rekenen of de reflectie hinderlijk of schadelijk kan zijn.

 

Aan de hand van de irradiantie (W/cm2) op het oog en de grootte van de stralingsbron (visuele hoek in radialen) wordt de verblindingssituatie ingedeeld in een van de volgende categorieën:

 

  • -

    Laag risico op nabeeld;

  • -

    Risico op nabeeld;

  • -

    Risico op oogschade (verbranding van het netvlies).

In Figuur 9 is een grafiek weergegeven waarin drie verschillende categorieën inclusief bijbehorende irradiantie en visuele hoek weergegeven zijn. De lijnen in de figuur geven de grens tussen twee categorieën aan. Er wordt uitgegaan van een blootstellingsduur van 0,15 seconden (gemiddelde knipper reactietijd). Tenslotte is aangegeven waar de zon zich op deze grafiek zou bevinden (gele stip).

 

Het SGHAT model houdt rekening met de grootte van de stralingsbron. Een object dat niet precies als een spiegel reflecteert, maar het licht (gedeeltelijk) andere kanten uit stuurt kan een grotere visuele hoek in beslag nemen. Hier kan het SGHAT model rekening mee houden. Daarnaast is het ook mogelijk om holle of bolle spiegels te modelleren met het SGHAT model. In dit onderzoek wordt echter uitgegaan van volledig vlakke zonnepanelen. Vlakke panelen reflecteren zoals een spiegel en vervormen de grootte van de reflectie dus niet. De reflecties zullen daarom, net als de zon zelf, een visuele hoek van 9,4 mrad beslaan. De reflecties zullen echter wel verschillende irradianties hebben, aangezien de zon niet altijd even fel wordt waargenomen (door de dag en over het jaar). De formule waarmee irradiantie van het netvlies wordt berekend is als volgt:

 

𝐼 = 𝐼 ⋅ 𝜏 ⋅ ,

 

waarbij 𝐼 de irradiantie op het netvlies is, 𝐼 de irradiantie op het hoornvlies (net buiten het oog), 𝜏 de transmissie coëfficiënt van het oog, 𝑑 de diameter van de pupil, 𝑓 de brandpuntsafstand van het oog en 𝜔 de grootte van de stralingsbron. Voor de transmissie coëfficiënt, de pupil diameter, de brandpuntsafstand en de grootte van de bron zijn standaardwaarden voor daglicht omstandigheden gekozen, zoals te zien in Tabel 2..

 

Als de standaardwaarden uit Tabel 2 ingevuld worden in de formule voor irradiantie op het netvlies vinden we dat: 𝐼 = 78,3 ⋅ 𝐼 . Het mag duidelijk zijn dat het oog de irradiantie op het hoornvlies sterk focusseert op het netvlies aangezien het “vermogen” per vierkante meter 78,3 maal groter wordt.

 

De grens voor nabeelden van een stralingsbron met een grootte van 9,4 mrad is 0,139 W/cm2 in het SGHAT model. De grens voor oogschade (bij een stralingsbron met een grootte van 9,4 mrad) is 12,6 W/cm2. De grens voor oogschade is net iets hoger dan de irradiantie die men ontvangt door direct naar de zon te kijken. Aangezien een spiegelbeeld (in een vlakke spiegel) nooit feller kan zijn dan de lichtbron zelf zullen de reflecties in dit rapport dus ook nooit de grens van oogschade overschrijden.

 

4.2.3 Toevoegingen aan het SGHAT model

Het SGHAT model houdt geen rekening met twee factoren die, zoals in eerder onderzoek is gebleken (van Emmerik, van der Sanden, & Alferdinck, 2021), een belangrijke rol spelen in het bepalen van de hoeveelheid hinder: de kijkrichting van de waarnemer en de invalshoek van het licht op de panelen. De kijkrichting van de bestuurder is belangrijk omdat deze een groot deel van de reflecties uitsluit (reflecties in de rug worden niet meegenomen).

De invalshoek van het licht op de panelen is belangrijk omdat deze bepaalt hoeveel licht er gereflecteerd wordt door de panelen (volgens Figuur 4).

 

De irradiantie van de zon wordt nog verder verzwakt doordat een groot deel van het licht dat op de zonnepanelen valt wordt doorgelaten om omgezet te worden in stroom. Slechts een deel van het licht dat op de panelen valt wordt weerkaatst. In het originele SGHAT model wordt dit meegenomen door één constante reflectiefactor te gebruiken. In dit rapport wordt deze factor vervangen door de Fresnel reflectie coëfficiënt die afhangt van de invalshoek.

 

De kijkrichting wordt in dit rapport meegenomen zoals eerder beschreven. Een waarnemer kijkt één bepaalde kant uit en alleen reflecties die zichtbaar zijn in zijn gezichtsveld worden meegenomen. Het gezichtsveld van een normale waarnemer wordt hierbij genomen als 120° (dus zowel 60° links als rechts van de kijkrichting) en 40° van boven naar beneden. Dit is een gebruikelijk zichtveld voor een persoon waarbij de verre periferie buiten beschouwing is gelaten (het gebied van 60° tot 110° links of rechts van de kijkrichting). Ook worden heel hoge en heel lage kijkhoeken buiten beschouwing gelaten.

 

De verticale hoek is zodanig gekozen dat een bestuurder geen zonnepanelen in zijn blikveld heeft binnen een cirkel waarvan de radius net zo groot is als de ooghoogte van de bestuurder ten opzicht van het wateroppervlak. In andere woorden, als de bestuurder 10 meter boven het water zit worden geen panelen gesimuleerd die minder dan 10 meter van de bestuurder af staan. Van reflecties in de verre periferie wordt aangenomen dat deze zelden hinderlijk zijn.

 

Door het zichtveld op deze manier te kiezen hoeven wij geen uitspraken te doen over de exacte afstand, positie of hoeveelheid zonnepanelen. Als er, gegeven de oriëntatie van de zonnepanelen en het zichtveld van de waarnemer, zich een reflectie voordoet in het zichtveld dan zal deze gezien worden. Hiervoor moet deze dus ook gereflecteerd worden. In feite simuleren wij daarmee dat overal waar zonnepanelen kunnen staan ook zonnepanelen staan. In de resultaten splitsen wij het zichtveld vervolgens op zodat er voor een vergunningsaanvraag wel beoordeeld kan worden of de voorgestelde panelen in het deel van het zichtveld staan waar de hinder vandaan komt.

 

4.2.4 Drijvende en bewegende zonneparken

Op basis van de bovenstaande methode verwacht TNO over het algemeen geen grote verschillen in hoeveelheid visuele hinder tussen drijvende zonnepanelen en panelen die op land geplaatst worden. Drijvende zonneparken zullen dus ook niet expliciet gemodelleerd worden hier.

Het grootste verschil tussen drijvende zonneparken en zonneparken op het vaste land is dat drijvende zonneparken (lichtelijk) zullen variëren in hun oriëntatie over tijd, doordat ze met het water meebewegen. Dit zal de richting beïnvloeden waarin zij reflecteren. Uit simulaties (Golroodbari & Sark, 2020) blijkt echter dat zonnepanelen op de Noordzee (drijvend op een ponton) meestal slechts 3° of minder van hun oorspronkelijke oriëntatie afwijken. Op dagen met harde wind kan dit oplopen tot 10° en sporadisch tot 20°.

De meeste dagen varieert de oriëntatie van de zonnepanelen dus minder dan de

‘discretisatie’ die wij aanhouden voor de azimut en hellingshoek (5°). Hierom verwachten wij voor de meeste dagen en binnenwateren geen groot effect op de visuele hinder.

 

Voor situaties waarbij:

  • •

    vaak onrustig water wordt verwacht (bijvoorbeeld een vernauwing of een natuurlijk windtunnel); of

  • •

    de zonnepanelen minder goed verankerd zijn dan met een ponton zoals beschreven in (Golroodbari & Sark, 2020); of

  • •

    schepen relatief dicht langs de zonnepanelen varen waardoor de hekgolf de zonnepanelen sterk doet schommelen.

zal moeten worden geëvalueerd of de variatie in oriëntatie klein genoeg is. Zo niet raden wij aan om meerdere “vaste land”-oriëntaties te bekijken. Voor een paneel met een hellingshoek van 45° kan bijvoorbeeld ook gekeken worden naar hellingshoeken 40° en 50° om zo de variatie in oriëntatie mee te nemen. De verwachting is echter dat dit in de meeste gevallen niet nodig is.

 

Voor bewegende zonneparken, waarbij de zonnepanelen de zon volgen, is de verandering in hoeken groter. Hierbij zou dezelfde methode kunnen worden aangehouden als bij de drijvende zonnepanelen wat betekent dat er meerdere ‘statische’ opstellingen geëvalueerd moeten worden om een totaalbeeld te krijgen. Deze aanpak is echter niet praktisch en TNO raadt daarom aan om op basis van dit rapport geen bewegende zonneparken te beoordelen.

 

5 Acceptabele degradatieniveaus

 

In dit hoofdstuk wordt het spectrumgebruik vastgesteld en de acceptabele ruistoename op schepen en maritieme wallocaties die worden gebruikt voor communicatie en navigatie. Op basis hiervan worden in hoofdstuk 6 berekeningen uitgevoerd over de afstanden van PVinstallaties tot vaarwegen en walstations, waarbij de ruistoename onder acceptabel geachte grenzen blijft.

 

5.1.1 Spectrum gebruik

Door de scheepvaart worden frequenties gebruikt tussen een paar honderd kilohertz in de middengolf en 10 GHz in het SHF-deel van het frequentie spectrum. Een aantal van de systemen zoals toegepast op schepen en de wal staan in Tabel 3. Uitgezet op een logaritmische frequentieschaal ontstaat Figuur 14. Bijna het gehele radiospectrum wordt gebruikt voor veiligheid, communicatie en navigatie toepassingen en verstoringen van ontvangst zullen tot het minimum moeten worden beperkt om veiligheid en continuïteit te kunnen garanderen.

 

Tabel 3 Systeemspecificaties van systemen met ontvangstmogelijkheden.

Systeem

Freq. band [MHz]

GMDSS

0,49 / 0,518 / 2,1875 / 4,2095 / 6,215 / 8,25 / 12,290 /

16,420 / 18,795 / 22,060 / 25,097

VDES (= VDE, AIS, ASM)16

156 – 164

Marifoon

156 - 164

C2000

380 – 400

IMT2020

800, 900, 1500, 1800, 2100, 2600, 3500

GNSS22 

Diverse banden tussen 1164 en 1616

RADAR

3000 & 10000

In Figuur 14 wordt een spectraal plaatje getoond met de gebruikte maritieme frequentiebanden voor nood, navigatie en communicatie. De rode lijnen tonen de banden voor de binnenvaart, de blauwe lijnen zijn specifieke noodfrequenties voor de zeescheepvaart.

 

Figuur 14 Maritiem spectrum gebruik door scheepvaart en walstations.

 

WiFi en Bluetooth worden veel gebruikt voor draadloze applicaties. Ze werken vergunningsvrij op 2.4 en 5.4 GHz in de zogenaamde Industrial Scientific and Medical banden (ISM). Gebruikers van deze banden moeten interferentie accepteren en kunnen niet worden beschermd. Om deze reden zijn deze applicaties niet meegenomen in het maritieme frequentie overzicht.

 

5.1.2 Referentie omgevingsruis

De omgevingsachtergrondruis is goed te definiëren op basis van meetgegevens uit de literatuur (ITU, NTIA), waarbij aannames voor de menselijke activiteit in de omgeving een correctie geven op de ideale omgevingsruis. In appendix A is op basis van deze uitgangspunten een referentie omgevingsruiscurve berekend die zal worden gebruikt voor de berekeningen van de afstanden tussen ontvangstantennes en PV-systemen. De keuze voor “landelijk/rural” versus “rustig landelijk/zonder man-made noise” is daar toegelicht. Zie Figuur 15.

 

Figuur 15 Omgevingsruis t.b.v. interferentieberekeningen.

 

De effecten van “man-made” ruis op de omgevingsruis, zijn vastgesteld tot 1 GHz. Daarboven waren de effecten te verwaarlozen, vandaar dat de blauwe en oranje curves samenvallen voor hoge frequenties. Door technologische ontwikkelingen kan deze toestand in de toekomst wijzigen.

De blauwe lijn vertegenwoordigt een ideale situatie zonder enige verstoring van de omgevingsruis t.g.v. menselijke invloeden (lees: volledig ontbreken van elektronische en elektrische apparatuur). In de praktijk komt deze situatie bijna niet voor, zelfs op schepen is veel elektronische en elektrische apparatuur aanwezig die een bijdrage leveren aan de achtergrondruis. Een rurale achtergrond ruis (oranje curve), die nog steeds geclassificeerd wordt als “stil”, is een realistische waarde voor een sluis/brug en vaarwateromgeving.

 

5.1.2.1 Systeemgevoeligheid

De gevoeligheid van een systeem wordt bepaald door het ruisgetal van de ontvanger plus de omgevingsruis. Samen opgeteld vormen ze een ruisvloer waar het gewenste signaal met een zekere marge bovenuit moet komen zodat het gedecodeerd of begrepen kan worden. Indien het ruisgetal van een systeem hoog is, dan is de invloed van de omgevingsruis relatief klein, de ontvanger is dan de overheersende factor die de minimale gevoeligheid bepaald. Bij een laag ruisgetal zal juist de omgevingsruis de bepalende factor zijn. In het laatste geval zal overigens de gevoeligheid van het complete systeem (ontvanger + antenne + omgevingsruis) veel beter zijn dan in de situatie van een hoog ontvanger ruisgetal, maar zijn de effecten van verandering van de omgevingsruis veel groter.

Bij het bepalen van de effecten van de toename van de omgevingsruis zal worden uitgegaan van de toename van de systeemruis: ontvanger ruis + externe ruis gesommeerd. De ontvanger ruis wordt afgeleid van de normen die gelden voor het betreffende systeem.

 

5.1.3 Acceptabele verhoging van de omgevingsruis

Ieder communicatiesysteem of ontvanginstallatie, zoals bijvoorbeeld de publieke en commerciële omroep, hebben specifieke operationele eisen. Een generieke aanpak van de acceptabele ruistoename voor alle draadloze systemen is daardoor niet mogelijk. In dit rapport zal een selectie worden gemaakt van de essentiële draadloze systemen die gebruikt worden in de binnenvaart: marifoon, AIS en C2000.

De minimale specificaties van nautische systemen zijn vastgelegd in standaarden, terwijl de werkelijke waarden fabrikant-specifiek zijn. Tussen verschillende systemen zijn de gevoeligheid specificaties ook anders, omdat toepassingen dat vereisen of door veranderingen in de techniek die dat mogelijk maken. Er zal bij de simulaties daarom worden uitgegaan van de minimale eisen zoals gesteld in de normen voor nautische communicatiesystemen (zoals marifoon, AIS, GNSS17, enz.). Het effect op navigatieradar is niet onderzocht, zie 5.1.4.1.

 

5.1.4 Acceptabele verhoging van de omgevingsruis bij AIS en marifonie

AIS en marifonie worden gebruikt in de binnenvaart en op zee. Op zee liggen de toegestane vermogens voor AIS op maximaal 12.5 Watt (tenzij het een tanker betreft of de veiligheid van schip en bemanning in het geding is) en bij Marifonie op 40Watt. Op de binnenwateren mag AIS klasse A in principe met hoog vermogen uitzenden, in de praktijk wordt 1 of 2 Watt zendvermogen gebruikt. Mobiele marifoons mogen niet meer dan 1 Watt aan zendvermogen gebruiken18. De aannames voor de simulaties zijn gebaseerd op de binnenvaart, daarom is met lage zendvermogens gerekend.

 

De beschermingsniveaus rondom vliegvelden (zie paragraaf 2.1.3) laten een beeld zien dat specifiek is voor het type toepassing. Er is geen sprake van specifieke beschermingswaarde voor alle draadloze systemen: Enige mate van interferentie wordt geaccepteerd.

 

De vigerende standaarden voor marifoon en AIS19 specificeren de maximaal acceptabele degradatie. Voor marifonie20 zal een acceptabel geachte degradatie van 6 dB van de SINAD worden gehanteerd. Bij de toegepaste smalbandige FM-modulatie bij marifonie komt een SINAD degradatie van 6 dB, bij lage signaalsterkten, overeen met ≈3 dB hoogfrequent SNR degradatie (zie uitleg in 2.1.2). Met andere woorden: een verhoging van de systeemruis van het betreffende systeem met 3 dB leidt tot een degradatie van de audio SINAD waarde van 6 dB. Voor AIS geldt dat een verhoging van de standaard minimale signaalwaarde van 6 dB t.g.v. “extreme omstandigheden” (zoals ruis) nog tot een acceptabele decodering van AIS data moet leiden (Packet Error Rate < 20%)21. Zie paragraaf 15.2.1.2

 

De acceptabele ruistoenames volgens de AIS en marifoon standaarden zijn 6, respectievelijk 3 dB (op basis van audio 6 dB SINAD naar hoogfrequent 3 dB).

 

De strengste eis van 3 dB zal hier verder worden gehanteerd bij de simulaties omdat de frequentiebanden samenvallen.

 

In tegenstelling tot IMT2020 netwerken, zijn er maar een beperkt aantal basisposten opgesteld in Nederland die C2000 van dekking voorzien. Er is ook geen sprake van meerdere providers die eventuele gaten kunnen opvullen.

Op basis van het omgevingsruisniveau, zoals die tot voor de aanleg van PV-installaties gold, traden er in het verleden zelden problemen op met de buitenshuis communicatie in het C2000 netwerk. De uitrol van PV-installaties heeft echter op land tot ernstige verslechtering geleid van de dekking, in het bijzonder in wijken waar veel PV-installaties22 zijn geïnstalleerd. Het moet worden voorkomen dat deze situatie zich herhaalt bij vaarwegen, want dat zou tot ernstige veiligheidsrisico’s aanleiding kunnen geven (denk aan reddingsacties van drenkelingen waarbij de inzet van hulpdiensten vereist is).

 

Op basis van de ontvanger-gevoeligheidsnormen die er gelden, zijn simulaties uitgevoerd van de dekkingsgebieden van AIS klasse B (2 Watt), en marifoonapparatuur (1 Watt). Daarbij is een externe ruis toename aangenomen zodanig dat de systeemruis met 3 dB wordt verhoogd, met als gevolg een verslechtering van de ontvangen signaal – ruisverhouding (SNR) bij de AIS en marifoon met 3 dB.

 

In Tabel 4 zijn een aantal schip – VKP scenario’s getoond op basis waarvan de dekkings- en verzorgingsgebieden zijn berekend.

Tabel 4 Schip – VKP scenario’s.

Situatie

Systeem

Vermogen

[Watt]

Kabelverlies

[dB]

Antenneversterking [dBi]

Antenne hoogte [meter]

VKP

marifoon

1

2

2

20

Schip 1

marifoon

1

2

2

4

AIS

CSTDMA

2

2

2

4

Schip 2

marifoon

1

2

2

10

AIS

CSTDMA

1

2

2

10

Schip 3

Marifoon

0,5

3

-6

4

 

In Tabel 4 zijn de resultaten voor het bereik van het dekkingsgebied aangeven bij 3 verschillende systeemruistoenames. Tabel 6 geeft een aantal verzorgingsgebied reikwijdtes aan, gebaseerd op de gegevens zoals De berekeningen zijn bepaald voor een audio SINAD waarde van 20 dB.

NB: De resultaten zijn als grafische plots beschikbaar in Appendix B.

 

Tabel 5 Invloed van de toename van de systeemruis op het radiobereik bij gelijkblijvende signaalkwaliteit (SNR/SINAD).

Link

Bereik bij systeemruistoename:

0 dB

3 dB

Marifoon: Schip 1 naar brug/sluis

15,5 km

13 km

AIS: Schip 1 naar brug/sluis

18 km

15,5 km

Marifoon: Schip 2 naar brug/sluis

18 km

15,5 km

AIS: Schip 2 naar brug/sluis

21 km

18 km

Marifoon: Schip 3 naar brug/sluis

9

7,5

 

Uit de “Regeling communicatie en afmetingen rijksbinnenwateren23” is een inschatting gemaakt van de grootte van de gebieden waarbinnen verkeerscentrales communiceren d.m.v. marifonie. In Tabel 6 zijn van enkele verkeersposten (VKP’s) de maximale verzorgingsafstanden berekend. Van brug- en sluisposten kon geen data worden verkregen over de verzorgingsgebieden. De informatie is mede verkregen uit het “Overzicht antennehoogtes 27092021” van Rijkswaterstaat.

 

Tabel 6 Voorbeelden van verkeers- en brug/sluisposten, waarbij de grootste afstand als het verzorgingsbereik wordt vermeld.

Trajectnaam, marifoon kanaal nr. [ ]

Kilometerraai *)

[km]

Antenne hoogte / richting

[m / °]

Zend- vermogen

[dBW] / [W]

Verzorgings- bereik

[km]

VKP Sector

Wijk bij

Duurstede, 60 

Amsterdam-

Rijnkanaal km 59,5 tot km

63,5 

19, omni

-16 / 0,025

3

NederRijn/Lek km 924,3 tot km

930

19, omni

-16 / 0,025

4

VKP Nijmegen, sector

Nijmegen, 4 

Waal km 890,5 tot km 881,5 

20, 95

2,3 / 1,7

5

VKP Nijmegen, sector

Millingen, 5 

Waal km 881,5 tot km 864,2 

18, 110

0 / 1

9

VKP Tiel, sector Tiel, 69 

Waal km 917,0 tot km 905,0 

20, 90

-4.5 / 0.35

8

Sluis Born, 22

20, 20

-4 / 0.4

*) Positie in kilometers vanaf de oorsprong van een rivier of kanaal.

 

De grootste marifoon verzorgingsgebied afstand in Tabel 6 bedraagt 9 km. Niet alle VKP’s konden worden onderzocht, mogelijk zitten er nog enkele bij met een iets groter verzorgingsgebied.

 

De resultaten van de simulaties in Tabel laten zien dat een verhoging van het ruisniveau met 3 dB voor een vermindering van de reikwijdte van 2 tot 3 km zorgt bij een gelijkblijvende signaalkwaliteit. Hierbij is aangenomen dat de systemen op schepen goed zijn aangelegd, waarbij geen marges zijn aangehouden voor systeemtoleranties, afscherming of slechte montage van de antenne. Een toename van de systeemruis van 3 dB komt overeen met een verslechtering van de audio SINAD van ongeveer 6 dB. Binnen de marifoon standaard is dat nog juist acceptabel. Zie paragraaf 5.1.4.

Bij een grotere toename van de systeemruis kunnen de minimale audio (SINAD) en datakwaliteit (AIS) niet meer worden gegarandeerd, waardoor de dekkingsgebieden kleiner kunnen worden dan de gewenste verzorging vereist zoals in de voorbeelden van Tabel 6 zijn aangegeven.

 

Omdat marifonie en AIS als essentiële communicatie- en navigatiemiddelen worden gezien (zie paragraaf 2.1.6.2, wordt er geadviseerd om een maximale toename van de systeemruis van 3 dB te tolereren voor marifonie en AIS.

 

5.1.4.1 Van systeemruisverhoging naar externe ruisbijdrage door PV-installaties

Op basis van de bereiksimulaties (Tabel 5) en de daaruit voortvloeiende maximaal aanvaardbaar geachte ruistoename, kan worden berekend hoeveel externe ruisveldsterkte mag worden gegenereerd om hier binnen te blijven. Daarbij is als uitgangspunt de omgevingsruis zoals afgebeeld in de curve van Figuur 15 gebruikt. Tabel 7 toont de waarden van storende velden voor een systeem ruistoename van 3 dB.

 

Tabel 7 Interfererende veldsterktes die leiden tot 3 dB verhoging van de systeem ruis van een ontvanger.

 

Ontvanger ruistemperatuur

[K] 24

Veldsterkte bij ontvangstantenne

[dBµV/m]*)

3 dB systeem ruistoename

Marifoon/AIS (VDES)

4800

11,1

C200025  

BS / MS 

578 / 1154 

9,6 / 12,2 

GNSS26  

170

17,1

IMT2020:27 ,28  

800 MHz

BS / MS 

81 / 222 

9,8 / 12,4 

900 MHz

BS / MS 

81 / 222 

10,9 / 13,4 

1500 MHz

BS / MS 

81 / 222 

15,3 / 17,9 

1800 MHz

BS / MS 

81 / 222 

16,9 / 19,6 

2100 MHz

BS / MS 

81 / 222 

18,2 / 20,8 

2600 MHz

BS / MS 

81 / 222 

20,1 / 22,7 

3500 MHz

BS / MS 

81 / 222 

22,7 / 25,2 

*) Er bestaan nog geen uitstralingsnormen voor apparatuur voor frequenties > 1000 MHz, er is daarom uitgegaan van de zelfde waarden die gelden tussen 230 en 1000 MHz, zie Tabel 1.

 

De normen voor hoogfrequent emissies gaan niet verder dan 6 GHz en navigatieradar op binnenschepen werkt op frequenties hoger dan 9 GHz29. Het is daardoor niet mogelijk simulaties uit te voeren die effecten van PV-installaties op navigatieradars vast te stellen.

 

Figuur 16 Toelaatbare ruisveldsterkte t.g.v. van een PV-installatie.

 

In Figuur 16 wordt getoond wat de relatie is van de (stoor)veldsterkte bij de PV-installatie en de ontvangstantenne. De afstand “R” is een gedefinieerde waarde: 3, 10 of 30 meter. Bij iedere afstand hoort een andere veldsterkte waarde. Bij kleine objecten wordt meestal 3 meter toegepast, naarmate de installatie fysiek groter wordt 10 of 30 meter. “T” is de afstand tot aan het object dat wordt onderzocht (de ontvangstantenne).

 

6 Resultaten

 

In dit hoofdstuk worden de resultaten van simulaties en berekeningen gepresenteerd voor de optische en de radio gerelateerde interferenties ten gevolge van zonnepanelen en omvormers.

 

6.1 Co-existentie berekeningen PV-installaties en maritieme communicatie en navigatie

De mate waarin hoogfrequent ruis, opgewekt door een PV-installatie, een ontvangstantenne bereikt, wordt bepaald door de afstand, de aanwezigheid van obstakels en de hoogtes van de PV-installatie en ontvangantennes. Obstakels worden buiten de berekeningen gehouden (omdat de effecten hiervan groot kunnen zijn vereist dit specifiek maatwerk). Bij situaties van PV-installatie nabij vaarwegen zal in de meeste gevallen juist sprake zijn van een open gebied. De individuele hoogtes van scheeps- en walantennes alsmede de montage hoogte van de PV-installatie zullen als variabelen worden gebruikt in de berekeningen.

 

6.1.1 Opbouw PV-installaties

PV-installaties zijn opgebouwd uit zonnepanelen die in een string of individueel aan een omvormer zijn gekoppeld die van de gelijkspanning wisselspanning maakt. Er bestaat geen “standaard oplossing” voor de omzetting van gelijk- naar wisselspanning, wel een trend om meerdere groepen van zonnepanelen aan één grote omvormer te koppelen. In feite is zo’n grote omvormer samengesteld uit meerdere kleinere, maar is het qua productie en onderhoud eenvoudiger en goedkoper uit te voeren als één systeem.

Uit EMC-oogpunt moeten producten niet alleen individueel, maar ook als complete installatie voldoen aan de eisen. Indien de bekabeling tussen zonnepanelen en omvormers niet correct is aangelegd, of adequate filters ontbreken bij de omvormers, dan zullen de kabels en zonnepanelen als zendantennes gaan werken waardoor de EMC-effecten van een omvormer aanzienlijk kunnen verergeren.

 

De uitstraling van een PV-installatie bestaat dus uit twee hoofdaspecten: de directe uitstraling van de omvormer en de bedrading tussen omvormer en zonnepanelen. Lussen in de bedrading met een grote oppervlak dienen te allen tijde te worden vermeden. Overigens is dat ook in het voordeel van een PV-installatie zelf, want de antennewerking is twee kanten op. Het reduceren van lussen verkleint ook de kans op schade door nabije bliksemontladingen. Slechte verbindingen (connectoren) in de bedrading kunnen verder bijdragen aan de antennewerking en daarmee de uitstralingseffecten versterken.

 

6.2 Afstandsberekeningen voor PV-installaties met verwachte stralingsemissies die exact voldoen aan de norm

 

6.2.1.1 PV-installaties met opgewekt vermogen ≤ 20 kVA versus > 20 kVA

Moderne zonnepanelen leveren individueel 350 tot 400 W piekvermogen, bij afmetingen van 90 x 160 cm. Een installatie met een vermogen van ≤ 20 kVA zal uit 50 tot 60 panelen bestaan en een aaneengesloten oppervlakte van ongeveer 80 m2 vullen. Een dergelijke installatie kan nog als een “puntbron” worden beschouwd als de afstand meer dan 100 meter is. De uitstralingseisen bedragen 40 dBµV/m bij een meetafstand van 10 m.

PV-installaties met een elektrisch opgewekt vermogen groter dan 20 kVA kunnen meerdere hectaren aan oppervlakte innemen. De voorbeelden zijn tegenwoordig talrijk in het Nederlandse landschap. Zie Figuur 17 als voorbeeld bij Hoogezand.

 

Figuur 17 Zonnepark met 90.000 panelen bij Hoogezand30.

 

De omvang van een dergelijk park kan niet meer als één punt worden beschouwd, maar moet als een zone worden gezien. Het meten van de veldsterkte norm van 50 dBµV/m op 10 meter afstand heeft gezien de omvang dan ook een beperkte betekenis. Het gehele veld zal als totaal veel meer dan die maximale “individuele” waarde uitzenden, maar door de definitie van de manier van meten en de enorme omvang van dit soort parken kan dat niet worden getoetst .

Het cumulatieve effect van alle omvormers kan moeilijk worden bepaald, wel dat van de meest significante die het dichtst bij een maritieme ontvanginstallatie staan opgesteld. In Figuur 18 is geïllustreerd waarom de dichtbij en veraf metingen niet goed te vergelijken zijn bij grote PV-installaties. Indien op korte afstand wordt gemeten zal de bijdrage van systemen links en rechts (5 en 7) van omvormer 6 beperkt zijn, op grotere afstanden van de rand van een veld gaan ook de nabijgelegen ruisbronnen een bijdrage leveren en wordt een eerlijker beeld verkregen van het totaal opgewekte stoorveld. De antennesymbolen figureren als de bronnen van interferentie, namelijk de omvormers. In de praktijk zal de straling meer gedistribueerd worden uitgezonden t.g.v. de bekabeling.

 

Uit het voorbeeld van Figuur 18 blijkt dat op 100 m afstand omvormers 5 en 7 bijna net zoveel bijdragen (en de verder naastgelegen omvormers ook significant!).

 

Figuur 18 Op grotere afstand van de PV-installatie wordt duidelijk dat behalve omzetter 6, de naastgelegen omvormers 5 en 7 een bijna even grote bijdrage leveren aan het stoorveld.

 

Afhankelijk van de inrichting van een PV-installatie mag niet worden uitgegaan van de norm waarde van één omvormer (en aangesloten zonnepanelen), maar moet rekening worden gehouden met een (veel) hogere waarde t.g.v. het cumulatieve effect zoals geïllustreerd in Figuur 18.

 

NB:

Bij de berekeningen in dit rapport is uitgegaan dat op grote afstand (>> 100 m) over het traject dat parallel wordt afgelegd langs een grote PV-installatie de veldsterktewaarde voldoet aan de (teruggerekende) richtlijn van 50 dBµV/m op 10 meter voor grote PV-installaties met een vermogen van > 20 kVA. Dus maximaal een gemeten waarde van 30 dBµV/m op 100 meter afstand over de gehele lengte van een installatie.

 

6.2.2 Welke systemen worden gesimuleerd en onder welke condities

In de scheepvaart wordt van specifieke nautische apparatuur, maar ook van civiele communicatieapparatuur gebruik gemaakt. Veel bruggen, sluizen en verkeersposten zijn niet alleen via de marifoon, maar ook telefonisch te bereiken via het mobiele netwerk. Het primaire middel om contact te leggen is echter de marifoon.

De civiele IMT2020 infrastructuur is opgezet op gebruikerscapaciteit (lees: hoeveelheid data en aantal gebruikers), niet op reikwijdte, afgezien van een paar zeer specifieke locaties in Nederland. De netwerken van providers bestaan uit cellen, vaak niet meer dan een paar kilometer in diameter. Het bereik van zo’n cel wordt bepaald door de hoeveelheid aan dataverkeer en de interferentie van naburige cellen. De cel is “interferentie gelimiteerd”, niet begrensd op de omgevingsruis. Een beperkte hoeveelheid aan ruis door elektronische apparatuur levert daardoor nauwelijks een beperking op aan het gebruik van mobiele telefoons in de gehele cel, inclusief de randen.

Berekeningen en simulaties voor de telecomnetwerken zijn alleen indicatief, omdat de normen t.a.v. de omgevingsruis geen betekenis hebben door de onderlinge interferentie. Om die reden zijn voor 800 en 900 MHz simulaties uitgevoerd voor 1 en 3 dB systeemruis verhogingen maar moeten de effecten als indicatief worden geïnterpreteerd. De exacte interferentiemarges die providers hanteren zijn situatie afhankelijk. De resultaten van de IMT2020 simulaties zijn alleen in de bijlage opgenomen omdat ze niet onder de essentiële binnenvaart communicatiemiddelen of de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat vallen. Er kunnen daarom geen conclusies worden getrokken voor de installatie van PV-systemen op basis van de IMT2020 simulaties.

 

Voor de afstandsberekeningen zijn de maximale “norm veldsterktes” gebruikt van Tabel 7 waarbij de grens 3 dB systeemruis toename wordt bereikt.

 

De verzwakking tussen een PV-installatie en een “target” antenne is berekend volgens het tweestralen-propagatiemodel. De individuele hoogtes van PV-installatie en antennes31 zijn variabelen. Grootschalige PV-installaties zijn vaak op voormalig landbouwgrond opgesteld op ongeveer 1,5 m hoogte. Ook de omvormers en bedrading liggen ongeveer op deze hoogte. Voor privé woningen en gebouwen zijn daken meestal de eerste keuze, daarom een hoogte van 10 m.

 

De berekeningen zijn uitgevoerd op kleine installaties met een vermogen ≤ 20 kVA (veelal particulier) en installaties met een vermogen > 20 kVA voor een systeemruis toename van 3 dB.

 

In paragraaf 6.2.2.5 zijn in Tabel 8 en Tabel 9 de afstanden weergegeven die moeten worden aangehouden bij een aantal courante PV-installatie- en antennehoogtes, waarbij de systeemruis toename tot 3 dB wordt beperkt.

 

6.2.2.1 Afstanden tot aan PV-installaties met een vermogen kleiner dan 20 kVA en PV-hoogte van 1,5 m

De hoogtevariaties gelden zowel voor basis- als mobiele stations (antennes). Zie Tabel 7 voor de toegepaste stoor veldsterktewaarden.

 

Figuur 19 Afstand tussen een PV-installatie versus de hoogte van de ontvangstantenne bij een veldsterkte van 40 dBµV/m (AIS en marifoon) / 47 dBµV/m (C2000) (gemeten op 10 m afstand van de PV-installatie).

 

Interpretatie van de curves

Indien bij een walstation alleen AIS en marifonie (rode lijn) van toepassing zijn waarbij de ontvangstantenne bijvoorbeeld op 10 meter hoogte staat opgesteld, zou een PV-installatie op een afstand van 140 meter mogen worden geplaatst. Indien er ook sprake is van een C2000basisstationinstallatie bij het walstation, dan moet de afstand worden vergroot tot 455 meter (blauwe lijn).

 

6.2.2.2 Afstanden tot aan PV-installaties met een vermogen kleiner dan 20 kVA en PV-hoogte van 10 m

De hoogtevariaties gelden zowel voor basis- als mobiele stations (antennes). Zie Tabel 7 voor de toegepaste veldsterktewaarden.

 

Figuur 20 Afstand tussen een PV-installatie versus de hoogte van de ontvangstantenne bij een veldsterkte van 40 dBµV/m (AIS en marifoon / 47 dBµV/m (gemeten op 10 m afstand van de PV-installatie).

 

6.2.2.3 Afstanden tot aan PV-installaties groter dan 20 kVA en PV-hoogte van 1.5 m

De hoogtevariaties gelden zowel voor basis- als mobiele stations (antennes). Zie Tabel 7 voor de toegepaste veldsterktewaarden.

 

Figuur 21 Afstand tussen een PV-installatie versus de hoogte van de ontvangstantenne bij een veldsterkte van 50 dBµV/m (gemeten op 10 m afstand van de PV-installatie).

 

6.2.2.4 Afstanden tot aan PV-installaties groter dan 20 kVA en PV-hoogte van 10 m

De hoogtevariaties gelden zowel voor basis- als mobiele stations (antennes). Zie Tabel 7 voor de toegepaste veldsterktewaarden.

 

Figuur 22 Afstand tussen een PV-installatie versus de hoogte van de ontvangstantenne bij een veldsterkte van 50 dBµV/m (gemeten op 10 m afstand van de PV-installatie).

 

6.2.2.5 Afstand tot PV-installaties bij maximale uitstralingswaarden volgens de norm

In onderstaande tabellen zijn de afstanden berekend tussen een scheeps- of walstation en een PV-installatie waarbij de systeem ruistoename bij de ontvangende partij met maximaal 3 dB toeneemt. De montagehoogte van de PV-installatie en de antennehoogtes zijn daarbij de variabelen. Gekozen is voor drie courante antennehoogtes, te weten 4, 10 en 20 meter. Bij de PV-installatiehoogtes is uitgegaan van 1,5 meter (een veld met zonnepanelen) en 10 meter (zoals bijvoorbeeld zonnepanelen op een dak of tegen een wand gemonteerd).

 

Tabel 8 Minimale afstand tussen PV-installatie en marifoon, AIS en C2000 antennes in meter (m), bij aanname van maximale uitstralingswaarden volgens de EMC-norm

(zie Tabel 1), voor PV-installaties met minder dan 20 kVA aan vermogen.

Antennehoogte

(schip of walstation)

[m]

PV hoogte = 1,5 meter

PV-hoogte = 10 meter

Marifonie/AIS

[m]

C2000 [m]

Marifonie/AIS

[m]

C2000 [m]

MS

BS

MS

BS

4

90

248

288

234

549

741

10

143

392

455

278

549

741

20

202

549

644

278

549

741

 

Tabel 9 Minimale afstand tussen PV-installatie en marifoon, AIS en C2000 antennes in meter (m), bij aanname van maximale uitstralingswaarden volgens de EMC-norm (zie Tabel 1), voor PVinstallaties met meer dan 20 kVA aan vermogen.

Antennehoogte

(schip of walstation)

[m]

PV hoogte = 1,5 meter

PV-hoogte = 10 meter

Marifonie/AIS

[m]

C2000 [m]

Marifonie/AIS

C2000 [m]

MS

BS

MS

BS

4

161

295

342

415

760

883

10

254

466

541

657

776

1046

 

6.3 Bepaling acceptabele stralingsemissie bij een gefixeerde locatie van een PV-installatie

De benadering in paragraaf 5.1.4 gaat uit van een PV-systeem waarvan de uitstraling exact overeenkomt met de EMCD (verwijzend naar de maximale norm-waarden zoals weergegeven in Tabel 1) waarbij de afstand tussen het storende systeem en de ontvangstantenne en opstelhoogtes de variabelen zijn.

Met toenemende opstelhoogte van de ontvangstantenne en/of de PV-installatie nemen de signaalverliezen af, en moet de stoor veldsterkte van de PV-installatie omlaag om geen storing te veroorzaken bij de ontvangende partij. Dit leidt tot een resultaat waarbij de PVinstallatie een maximale elektromagnetische ruisuitstraling mag produceren waardoor de systeemruis toename wordt beperkt tot 3 dB. De veldsterktewaarden van Tabel zijn gebruikt als referentie. Verder is dezelfde meetmethode gehanteerd als bij het vaststellen van de EMC uitstralingsnormen. Voor de ontvangstantenne zijn de volgende hoogtes gebruikt: 4, 10 en 20 m, voor de PV-installaties 1,5 en 10 m.

 

De veldsterkte resultaten in Tabel 10, t/m Tabel 12 gelden bij een meetafstand van 10 meter tot aan de PV-installatie.

 

Tussen een PV-installatie en ontvangstantenne is sprake van een propagatiepad. Net als bij de eerdere berekeningen is dat opgebouwd uit twee componenten: een Vrije ruimte- (“Free Space”) en twee-stralenmodel. Afhankelijk van de onderlinge hoogtes van het zendende deel (de PV-installatie), de ontvangstantenne en de frequentie waarop het systeem (AIS, C2000, enz.) werkt, verschuift het punt waarop de modellen in elkaar overgaan. Dat verklaart waarom sommige curves een andere hellingshoek hebben dan anderen: de frequentie is dan sterk afwijkend.

 

Vooral wanneer het vrij zicht gebied groot is (PV en ontvangstantenne staan enige meters boven de omgeving), vallen de curves op 800 en 900 MHz grotendeels over elkaar heen. Naarmate de hoogtes toenemen zijn de onderlinge verschillen steeds kleiner of zelfs afwezig, omdat er geen verschil is in het propagatiepad. Dit speelt vooral vanaf frequenties ≥ 390 MHz.

 

6.4 Interpretatie en implementatie van de simulatieresultaten

In dit hoofdstuk zijn simulaties uitgevoerd bezien vanuit twee uitgangspunten:

  • 1)

    De situatie waarbij een PV-eigenaar alleen weet dat zijn systeem “compliant” is (dus voldoet aan de EMCD omtrent hoogfrequent emissies), maar geen informatie heeft over de werkelijke emissies van het systeem. Er wordt uitgegaan van de maximaal toegestane hoogfrequent emissie,

  • 2)

    De verwachte hoogfrequent emissies zijn vooraf bekend. Op basis van die gegevens en hoogte van de objecten, wordt een afstand berekend waarbij er geen onacceptabele storing is te verwachten. Uit de grafieken kan de afstand worden gelezen waar de PV-installatie kan worden geplaatst.

Bij de binnenvaart worden marifonie, AIS en C2000 als kritische communicatiesystemen beschouwd. Scheeps- en walradar vallen daar ook onder, maar de normen waarnaar de EMCD verwijst, geven geen uitsluitsel over de toelaatbare niveaus voor elektromagnetische stoorvelden boven 6 GHz.

 

Bij de interpretatie van de resultaten is ervan uitgegaan dat het mogelijk is om eisen te stellen aan de maximale hoogfrequente uitstraling door een PV-installatie. Dit is waarschijnlijk alleen mogelijk indien het perceel waarop de PV-installatie wordt geplaatst onder het beheer van Rijkswaterstaat valt, of als de communicatie als kritisch wordt aangemerkt zou mogelijk een beroep kunnen worden gedaan op artikel 5 van de EMCD32.

 

In paragraaf 6.2 is uitgegaan van hoogfrequent emissie waarde die gelijk is aan de norm (zie Tabel 1). De curven geven per frequentieband (waar een communicatiemiddel aan vast hangt) aan wat de minimale afstand moet zijn tussen de ontvangstantenne en de PVinstallatie. Daarbij geldt de dichtstbijzijnde rand van het zonnepark als grens, niet het midden van het PV-veld. Uitgaande dat de kritische communicatie- en navigatiemiddelen marifonie, AIS en C2000 maatgevend zijn, moeten daarvan de meest strenge curven voor marifonie, AIS of C2000 worden gebruikt voor het bepalen van de minimale afstand. Zie Figuur 23.

 

Uitgaande dat een PV-systeem kan aantonen dat het een lagere hoogfrequent emissie heeft dan de maximale waarde die de norm stelt, of daartoe kan worden aangepast, zijn in paragraaf 6.3 berekeningen uitgevoerd met curven die de hoogfrequent emissies als resultaat parameter geven. Figuur 23 laat een grafiek zien waarbij langs de y-as de veldsterktewaarden (gemeten op 10 meter afstand van de PV-installatie) staan waar de PVinstallatie aan moet voldoen.

 

In het voorbeeld wordt een PV-installatie gepland op een afstand van 258 meter. De maximale veldsterkte die de installatie dan mag produceren om de ruistoename bij AIS en marifonie beperkt te houden tot 3 dB staat langs de Y-as, en is hier 41 dBµV/m.

 

Figuur 23 Voorbeeld van situatie met diverse communicatiesystemen en de maximaal toelaatbare hoogfrequent stoorveldsterkte (gemeten op 10 meter afstand van de PV-installatie) waarbij de verhoging van de systeemruis tot 3 dB beperkt blijft..

 

In het voorbeeld van Figuur 23 zal indien er ook sprake is van een C2000 basispost (donkerblauwe lijn) van een lagere maximaal acceptabele veldsterkte uit moeten worden gegaan, dan alleen bij een AIS en marifoon station. De laagste veldsterkte waarde is leidend. In het voorbeeld 37,5 i.p.v. 41 dBµV.

 

Tabel 10 Maximale veldsterkte wat een PV-installatie mag uitzenden om de systeemruisverhoging bij de ontvangantenne te beperken tot 3 dB. Afstand PV-instalatie, ontvangantenne en ontvangantenne opstelhoogte versus veldsterkte.

Marifonie en AIS

Afstand van PV-installatie tot aan ontvangantennes

Max. veldsterkte bij

PV-hoogte = 1,5 m

[dBµV/m]

Max. veldsterkte bij

PV-hoogte = 10 meter

[dBµV/m]

Antennehoogte [m]

Antennehoogte [m]

4

10

20

4

10

20

10

11

11

11

11

11

11

20

17

17

17

17

17

17

50

30

25

25

25

25

25

100

42

34

31

31

31

31

200

54

46

40

37

37

37

300

53

47

44

41

41

400

52

49

43

43

500

53

45

45

600

48

47

800

53

49

1000

51

 

Tabel 11 Maximale veldsterkte wat een PV-installatie mag uitzenden om de systeemruisverhoging bij de ontvangantenne te beperken tot 3 dB. Afstand PV-instalatie, ontvangantenne en ontvangantenne opstelhoogte versus veldsterkte.

C2000 basisstation (BS)

Afstand van PV-installatie tot aan ontvangantennes

Max. veldsterkte bij

PV-hoogte = 1,5 m

[dBµV/m]

Max. veldsterkte bij

PV-hoogte = 10 meter

[dBµV/m]

Antennehoogte [m]

Antennehoogte [m]

4

10

20

4

10

20

10

10

10

10

10

10

10

20

16

16

16

16

16

16

50

24

24

24

24

24

24

100

30

30

30

30

30

30

200

41

36

36

36

36

36

300

48

40

39

39

39

39

400

53

45

42

42

42

42

500

49

44

44

44

44

600

52

46

45

45

45

800

51

48

48

48

1000

52

50

50

 

Tabel 12 Maximale veldsterkte wat een PV-installatie mag uitzenden om de systeemruisverhoging bij de ontvangantenne te beperken tot 3 dB. Afstand PV-instalatie, ontvangantenne en ontvangantenne opstelhoogte versus veldsterkte.

C2000 handheld (MS)

Afstand van PV-installatie tot aan ontvangantennes

Max. veldsterkte bij

PV-hoogte = 1,5 m

[dBµV/m]

Max. veldsterkte bij

PV-hoogte = 10 meter

[dBµV/m]

Antennehoogte [m]

Antennehoogte [m]

4

10

20

4

10

20

10

12

12

12

12

12

12

20

18

18

18

18

18

18

50

26

26

26

26

26

26

100

32

32

32

32

32

32

200

43

38

38

38

38

38

300

50

42

42

42

42

42

400

47

44

44

44

44

500

51

46

46

46

46

600

48

48

48

48

800

53

51

50

50

 

6.5 Visuele hinder

In dit hoofdstuk bespreken we de resultaten voor visuele hinder en geven wij de daaruit volgende richtlijnen. Voordat we overgaan op de bespreking van de resultaten herhalen wij nogmaals enige definities:

 

Term

Definitie

Kijkrichting

De kijkrichting van de waarnemer (schipper, sluismedewerker, etc.). De richting wordt gegeven als een aantal graden. Dit is de kompashoek waar de waarnemer naartoe kijkt. Een kijkrichting van 90° betekent dat de waarnemer richting het westen kijkt.

Azimut

Met azimut wordt de kompashoek van de zonnepanelen bedoeld. De kompashoek geeft de richting aan waar de voorkant van het zonnepaneel op gericht staat.

Hellingshoek

De hellingshoek geeft de hoek tussen het zonnepaneel en de grond aan. Een hellingshoek van 90° betekent dat het zonnepaneel loodrecht op de grond (en dus rechtop) staat. Een hellingshoek van 0° betekent dat het zonnepaneel plat op de grond ligt.

 

Het is goed om te realiseren dat een waarnemer met een kijkrichting van 0° (richting het noorden) dus direct op de voorkant van panelen met een azimut van 180° (richting het zuiden) kijkt.

 

De maat die wij aanhouden om de hoeveelheid hinder te kwantificeren is het “aantal uur waarbij hinderlijke reflecties optreden per jaar”. Met hinderlijke reflecties bedoelen wij in dit rapport reflecties die een nabeeld veroorzaken voor een waarnemer. Het aantal uren per jaar geeft aan hoe vaak de hinder optreedt. In Nederland schijnt ongeveer 1470 uur per jaar de zon. Door het aantal uren hinder per jaar te relateren aan dit getal kan inzicht worden verkregen of een bepaald aantal uren hinder als veel of weinig moet worden beschouwd.

 

De analyse die wij uitvoeren onderscheidt hinderlijke reflecties in zes gebieden van het zichtveld. Daarom worden er zes “tellers” bijgehouden met het aantal uren hinder per jaar voor iedere kijkrichting. Als een reflectie hinderlijk is wordt gekeken in welk deel van het zichtveld deze zich bevindt. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen “boven” en “onder” (de ogen van de waarnemer) in combinatie met “links”, “midden” of “rechts” (van de kijkrichting). Het komt bij veel berekeningen voor dat zonnepanelen bijvoorbeeld alleen hinderlijke reflecties genereren als deze aan één kant van de waarnemer geplaatst worden. Het zichtveld wordt dus verdeeld als in Figuur 24.

 

Figuur 24 Zichtveld verdeeld in zes gebieden met afmetingen 40°x20°.

 

De berekende hoeveelheid hinder per jaar wordt voor iedere gesimuleerde situatie in Excel formaat met dit rapport meegeleverd. In deze Excel file is voor iedere kijkrichting en paneeloriëntatie gemakkelijk te vinden wat de verwachte hoeveelheid hinder per jaar wordt. Desalniettemin voeren wij in de volgende secties nog een analyse uit om tot woordelijke richtlijnen te komen.

 

6.5.1 Analyse kijkrichtingen

In eerste instantie analyseren wij de drie verschillende variabelen (kijkrichting, zonnepaneel, azimut en zonnepaneel hellingshoek) afzonderlijk. In deze sectie wordt de kijkrichting geanalyseerd. Het is waardevol om te weten of bepaalde kijkrichtingen extra risico lopen op hinder of juist sterk verminderd risico lopen.

 

In Figuur 25 is te zien hoe het aantal uren hinder verschilt per kijkrichting, gemiddeld over alle zonnepaneel oriëntaties. Specifieke zonnepaneel oriëntaties kunnen boven of onder het gemiddelde zitten.

 

Figuur 25 Gemiddelde aantal uren hinder per jaar per kijkrichting. Gemiddeld over alle gesimuleerde zonnepaneel oriëntaties.

 

Het is duidelijk dat de hinder piekt rondom kijkrichtingen van 180°. Met andere woorden, gemiddeld gezien ondervinden kijkrichtingen richting het zuiden de meeste hinder door reflecties. Dit ervan uitgaande dat alle zonnepaneel oriëntaties even vaak voorkomen. In praktijk is dat niet persé het geval en komen bijvoorbeeld zuidelijk gerichte panelen vele malen vaker voor dan noordelijk gerichte panelen. De grafiek zegt meer iets over het risico op hinder door een arbitrair georiënteerd zonneveld.

 

Het is belangrijk om het gemiddelde in perspectief te zien. Hoewel we op basis hiervan kunnen concluderen dat voor kijkrichtingen richting het noorden gemiddeld minder hinder optreedt is het niet noodzakelijk zo dat noordelijke kijkrichtingen altijd minder risico lopen. De maximale hinder die door noordelijke en zuidelijke kijkrichtingen wordt ervaren is namelijk allebei ongeveer 650 uur per jaar. Dat is voor beide kijkrichtingen de “worst-case” opstelling. Vanwege deze uitschieters door de worst-case georiënteerde zonnepanelen stellen wij voor de kijkrichting geen algemene richtlijn op, aangezien deze te gecompliceerd zou worden.

 

6.5.2 Analyse hellingshoek

De hellingshoek van de panelen bepaalt voornamelijk vanaf welke hoogte (ten opzichte van zonnepanelen) de reflecties zichtbaar zijn. Panelen met een kleine hellingshoek liggen vrij plat op de grond en reflecteren de zon dus sterk omhoog. Panelen met een grote hellingshoek staan daarentegen rechtop en reflecteren de zon dus vaak richting de grond. Afhankelijk van waar in het zichtveld de panelen zich bevinden kan een paneel daarom veilig of juist hinderlijk zijn. Dit is ook te zien in Figuur 26. In de figuur is te zien dat aan de linkerkant van de grafiek (kleine hellingshoek) de panelen vrijwel alleen hinder veroorzaken als deze onder de ogen van de waarnemer staan, terwijl aan de andere kant van de grafiek er alleen hinder optreedt als de panelen boven de ogen van de waarnemer staan.

 

Figuur 26 Het aantal uren hinder per jaar uitgezet tegen de hellingshoek van de zonnepanelen. Per staaf wordt gemiddeld over alle gesimuleerde kijkrichtingen en azimuts van de zonnepanelen.

 

Naast het deel van het zichtveld waarin reflecties zichtbaar zijn is in Figuur 26 een trend te zien in de totale hoogte van de staven. Het lijkt erop alsof er een soort “golf” te zien is.

 

Uit verdere analyse blijkt dat de “worst-case” opstellingen van zonnepanelen een hellingshoek hebben van rond de 25° of 70°. De reden dat panelen met een helingshoek van 25° of 70° meer hinder kunnen veroorzaken is toe te schrijven aan de baan van de zon. Een waarnemer die richting zonnepanelen met deze oriëntatie kijkt ziet de lucht op de hellingshoeken waar de zon zich vaak bevindt.

 

Daarnaast blijkt uit analyse dat zonnepanelen met lage hellingshoek relatief vaker hinder veroorzaken ten opzichte van zonnepanelen met een hogere hellingshoek. De reden hiervoor is dat de zonnepanelen die zeer vlak liggen kunnen reflecteren in iedere kijkrichting, terwijl panelen die rechtop staan maar in de helft van de kijkrichting kunnen reflecteren, de andere helft ziet de achterkant van de panelen.

 

Aangezien de hellingshoek directe invloed heeft op de hoeveelheid hinder stellen wij twee algemene vuistregels op:

 

  • 1.

    Zonnepanelen met een hellingshoek van 10° of minder genereren in veel richtingen visuele hinder;

  • 2.

    Zonnepanelen met een hellingshoek van rond de 25° of 70° genereren in de slechtste situaties tweemaal zoveel hinder als anders georiënteerde panelen.

6.5.3 Analyse azimut

De azimut van de zonnepanelen bepaalt voornamelijk in welke kijkrichting reflecties zichtbaar zijn. Wij analyseren ook deze parameter eerst in isolatie. Het gemiddelde aantal uren hinder per jaar is in Figuur 27 uitgezet tegen de azimut van de zonnepanelen. Hierbij is wederom per staaf gemiddeld over de overige parameters: de kijkrichting en de hellingshoek.

 

Figuur 27 Het aantal uren hinder per jaar uitgezet tegen de azimut van de zonnepanelen. Hierbij is per staaf gemiddeld over alle gesimuleerde kijkrichtingen en hellingshoeken.

 

Het is te zien dat zonnepanelen met een oriëntatie van 85° of 275° relatief minder hinder veroorzaken dan andere opstellingen. Uit verdere analyse blijkt dat dit patroon niet wordt doorbroken door bijvoorbeeld “worst-case” uitschieters. Daarom stellen wij de volgende algemene vuistregel op:

 

  • 1.

    Zonnepanelen met een azimut rondom 85° of 275° genereren over het algemeen minder hinder dan zonnepanelen met andere oriëntaties.

6.5.4 Gecombineerde analyse

Hoewel het analyseren van de drie verschillende parameters in isolatie goed is om inzicht te krijgen en enige algemene vuistregels op te stellen, is het reflectieprobleem niet simpel te beschrijven met enkele richtlijnen. De aard van het probleem is immers dat reflecties heel gericht zichtbaar zijn en dus snel variëren met verschillende zonnepaneel oriëntaties en kijkrichtingen. Om deze reden zijn alle onderzoeken naar reflectieproblematiek gebaseerd op computersimulaties. In dit rapport hebben we het gehele reflectieprobleem teruggebracht naar slechts drie essentiële parameters: de kijkrichting, de zonnepaneel azimut en de zonnepaneel hellingshoek.

 

Doordat we het reflectieprobleem hebben vervormd tot een driedimensionaal probleem is het mogelijk om een middenweg te vinden tussen de hele specifieke computersimulaties (met tien of meer dimensies) die tot nu toe de norm waren en de hele algemene richtlijnen die opgesteld zijn (vaak met één dimensie). Doordat we slechts drie parameters hebben is het mogelijk om de resultaten in zijn geheel te visualiseren. Dit doen we door voor iedere kijkrichting een aparte grafiek te maken met het aantal uren hinder per jaar voor iedere zonnepaneel oriëntatie. Deze 36 (één voor iedere kijkrichting) grafieken geven aan welke zonnepaneel oriëntaties (combinatie van azimut en hellingshoek) gevaarlijk en welke veilig zijn voor iedere kijkrichting.

 

De complete set van grafieken is te vinden in Appendix C. Hier geven wij twee voorbeelden die aangeven hoe de grafieken gelezen moeten worden. In Figuur 28 is het aantal uren hinder per jaar weergegeven voor een waarnemer die richting het noorden kijkt en in Figuur 29 is hetzelfde weergegeven, maar voor een waarnemer die richting het zuiden kijkt. De contouren geven het aantal uur hinder aan, op de x-as staat de azimut van de zonnepanelen en op de y-as staat de hellingshoek van de zonnepanelen.

In Figuur 28 is te zien dat voor een waarnemer die richting het noorden kijkt, de meeste zonnepanelen geen problemen opleveren. Zonnepanelen met een hellingshoek rond de 70° (relatief rechtop staand) en een azimut van rond de 180° (op het zuiden gericht) genereren echter meer dan 600 uur per jaar hinder voor deze waarnemer. 600 uur per jaar is zeer veel. In deze figuur is ook direct te zien dat als de hellingshoek wordt verlaagd tot 35° de hinder wordt verminderd tot tussen de 0 en 50 uur per jaar. Er kan ook worden gekozen om de panelen te draaien richting het oosten (90°) of het westen (270°) om de hinder voor deze waarnemer tot 0 te reduceren. Een combinatie van draaiing en andere helling is vanzelfsprekend ook mogelijk.

 

In Figuur 29 is eenzelfde contourplot te zien, maar dan voor een waarnemer die richting het zuiden kijkt. Het valt direct op dat deze waarnemer veel meer kans heeft om hinder te ondervinden aangezien er veel meer paneel oriëntaties zijn die hinder veroorzaken. We zien dat voor een waarnemer richting het zuiden de zonnepanelen die voor de noordelijke waarnemer problematisch waren (70° hellingshoek en 180° azimut) voor een zuidelijke waarnemer geen probleem zijn.

 

Figuur 28 Het aantal uren hinder per jaar, voor een waarnemer die richting het noorden kijkt, afhankelijk van de zonnepaneel oriëntatie.

 

Figuur 29 Het aantal uren hinder per jaar, voor een waarnemer die richting het zuiden kijkt, afhankelijk van de zonnepaneel oriëntatie.

 

Het zal vaak voorkomen dat er met meerdere kijkrichting rekening moet worden gehouden. Neem bijvoorbeeld een vaarweg waarop men in twee richtingen kan varen, van noord naar zuid en van zuid naar noord. De waarnemers op deze vaarweg kijken dan richting het noorden (varend naar het noorden) en richting het zuiden (varend naar het zuiden). In dit geval moet gekeken worden in welke regio (combinatie azimut en hellingshoek) van beide contourplots de zonnepanelen weinig hinder genereren.

 

Voor de vier windrichtingen (en een aantal hoeken daaromheen) kunnen wij op deze manier bepalen welke panelen wel of niet hinderlijk zijn. Wij komen daarmee tot de volgende richtlijnen, waarbij wij een (enigszins arbitraire) grenswaarde van tussen de 100 en 150 uur hinder per jaar aan hebben gehouden. Deze waarde is gebaseerd op de hinder door direct zonlicht. Zonlicht dat niet reflecteert op een zonnepaneel maar direct in de ogen van een waarnemer schijnt kan net zo goed hinder opwekken. Er is geen direct onderzoek gedaan naar de relatie tussen hinder door zonlicht en aantal ongelukken in een vergelijkbare context (vaarwegen in Nederland). Desalniettemin accepteert iedereen hinder door direct zonlicht en hoewel mensen in enkele gevallen klagen doen ze dit lang niet altijd. Wij hebben voor dit rapport ook de hoeveelheid hinder door direct zonlicht voor iedere kijkrichting uitgerekend, gegeven hetzelfde zichtveld, etc. Daaruit volgt dat in 25% van alle kijkrichtingen hinder door direct zonlicht minder is dan 131 uur per jaar. De grenswaarde van tussen de 100 en 150 uur gaat er vanuit dat de meeste mensen geen onoverkoombare problemen ondervinden door zonlicht als zij varen/rijden/kijken in het kwart van de kijkrichtingen waarin de zon zelf de minste hinder opwekt. (Zie Figuur 30 ter illustratie).

 

Figuur 30 Hinder (uren per jaar) door direct zonlicht. 25% van de kijkrichtingen ondervinden minder dan 131 uur hinder per jaar.

 

Wij stellen op basis van de grenswaarde enkele richtlijnen op in tekst. Deze richtlijnen zijn minder precies dan de contour grafieken in appendix C. Er is immers geen nauwkeurige manier om in woorden een kronkelende curve te beschrijven. Doordat de richtlijnen strakke grenswaarden definiëren en de berekende hinder sterk varieert zal het zo zijn dat de zonnepanelen die aan de richtlijn voldoen in werkelijkheid soms net boven en soms net onder de grenswaarde voor hinder zullen zitten. Dit is terug te zien in de ondersteunende grafieken, waarin in half transparant rode kleur de “risicovolle” gebieden gemarkeerd zijn. De ondersteunende grafieken zijn afgezien van het gemarkeerde gebied hetzelfde als de contourplots in Figuur 29 en Figuur 29. De opgestelde richtlijnen zijn als volgt:

 

  • 1.

    Als de kijkrichting gelijk is aan de azimut van de zonnepanelen plus of min 50° dan treden er geen tot nauwelijks hinderlijke reflecties op. De waarnemer kijkt dan voornamelijk tegen de achterkant van het paneel;

  • 2.

    Voor noordelijke kijkrichtingen (315° tot 45°) treedt hinder voornamelijk op door:

    • a.

      Zuidelijk gerichte panelen (90° tot 280°) met een hellingshoek groter dan 35°;

  • 3.

    Voor oostelijke kijkrichtingen (45° tot 135°) treedt hinder voornamelijk op door:

    • a.

      Zuidwestelijk gerichte panelen (180° tot 300°) met een hellingshoek groter dan 35°;

    • b.

      Noordwestelijk gerichte panelen (180° tot 30°) met een hellingshoek kleiner dan 40°;

  • 4.

    Voor zuidelijke kijkrichtingen (135° tot 225°) treedt hinder voornamelijk op door:

    • a.

      Noordelijk gerichte panelen (220° tot 140°) met een hellingshoek kleiner dan 45°;

    • b.

      Oostelijk (20°-110°) of westelijk (250°-340°) gerichte panelen met een hellingshoek groter dan 40°;

  • 5.

    Voor westelijke kijkrichtingen (225° tot 315°) treedt hinder voornamelijk op door:

    • a.

      Zuidoostelijk gerichte panelen (40° tot 220°) met een hellingshoek groter dan 35°;

    • b.

      Noordoostelijk gerichte panelen (300° tot 180°) met een hellingshoek kleiner dan 40°.

Om deze richtlijnen te illustreren worden in Figuur 31 tot en met Figuur 34 de contourplots van de verschillende kijkrichtingen getoond. Iedere plot laat, net als eerder, zien voor welke oriëntaties van zonnepanelen er hinder optreedt. In de plots is het “risicovolle gebied” dat hierboven met de richtlijnen wordt beschreven in rood aangegeven.

 

Merk op dat bij deze richtlijnen de enigszins arbitraire grens van 100-150 uur hinder op jaarbasis is aangehouden. Deze is gerelateerd aan de hinder door directe zon die mensen ook ondervinden. Dat neemt niet weg dat in sommige gevallen deze grens wellicht te streng is, bijvoorbeeld voor een vaarwater waar vrijwel niemand passeert. Het kan echter ook zeker het geval zijn dat Rijkswaterstaat besluit een strengere norm aan te houden voor kritieke punten waar veel verkeer passeert (splitsingen, sluizen, etc.).

 

Figuur 31 Risicovolle zonnepanelen voor noordelijke kijkrichtingen.

 

Figuur 32 Risicovolle zonnepanelen voor oostelijke kijkrichtingen.

 

Figuur 33 Risicovolle zonnepanelen voor zuidelijke kijkrichtingen.

 

Figuur 34 Risicovolle zonnepanelen voor westelijke kijkrichtingen.

 

7 Voorbeeld protocollen

Hoewel TNO niet in de positie is om exact te beschrijven wat de processen binnen Rijkswaterstaat (behoren te) zijn, geven wij in dit hoofdstuk een voorbeeld over hoe de resultaten uit dit rapport in praktijk gebruikt kunnen worden. Houdt er bij het lezen rekening mee dat er meerdere manieren zijn om met de resultaten om te gaan.

 

7.1 Visuele hinder voorbeeld

Om te bepalen of een voorgesteld zonneveld veilig is om te plaatsen, gebruiken wij het stappenplan zoals weergegeven in Figuur 35.

 

Figuur 35 Voorbeeld stappenplan voor het goed- of afkeuren van voorgestelde zonnevelden langs vaarwegen.

 

Als voorbeeldsituatie nemen wij een praktijkvoorbeeld zoals zich voordoet op de Beneden Merwede. Een afbeelding van de locatie uit Google Maps is te zien in Figuur 36, inclusief de locatie van het voorgestelde zonneveld.

 

Figuur 36 Een kaart met in het rood een voorgesteld zonneveld ingetekend. Het zonneveld ligt direct aan de kade en is met de voorkant richting het water gericht.

 

Dit zonneveld zou vlak tegen een gebouw aan worden gezet en de panelen zouden daarom vlak tegen de muur worden geplaatst. De hellingshoek van de panelen is daarom 90° en de azimut 185°. Simpele schematische schetsen van het voorgestelde zonneveld zijn te vinden in Figuur 37 en Figuur 38.

 

Figuur 37 Schematisch bovenaanzicht. In het oranje het voorgestelde zonneveld.

 

Figuur 38 Schematisch zijaanzicht. In het oranje het voorgestelde zonneveld.

 

De vaar- en kijkrichtingen in dit voorbeeld zijn vrij simpel, omdat de panelen alleen zichtbaar zijn op de Beneden Merwede. De kijkrichtingen zijn ingetekend (inclusief zichtveld) in Figuur 39.

 

Figuur 39 Vaar- en kijkrichting ingetekend in de kaart met voorgesteld zonneveld (rood). De twee zwarte kijkrichtingen zien het zonneveld en moeten daarom doorgerekend worden. De twee rode kijkrichtingen zijn bekeken maar er is geconcludeerd dat deze het zonneveld niet zien doordat het bos (met het roodomrande vlak) hen het zicht ontneemt.

 

In dit voorbeeld worden dus slechts twee kijkrichtingen meegenomen. Om te bepalen of een andere kijkrichting ook zicht heeft op de panelen (bijvoorbeeld doordat het bos het zicht niet ontneemt) zou men op de locatie zelf moeten gaan kijken. Dat voert voor dit voorbeeld te ver.

 

De geïdentificeerde kijkrichtingen zijn oostelijk (zwarte pijl links in Figuur 39) en westelijk (zwarte pijl rechts in Figuur 39). Voor de oostelijke kijkrichting bevindt het zonneveld zich aan de midden- of linkerkant van het zichtveld en voor de westelijke kijkrichting aan de midden- of rechterkant van het zichtveld. De resultaten van de rekentool zijn te zien in Figuur 40 voor de oostelijke kijkrichting en in Figuur 41 voor de westelijke kijkrichting.

 

Uit deze figuren is af te leiden dat er hinder optreedt als er zonnepanelen zijn opgesteld midden of links van een waarnemer die richting het oosten vaart/kijkt. Dat is in deze situatie ook het geval. Daarnaast treedt er alleen hinder op als de zonnepanelen boven de horizon, dat wil zeggen boven ooghoogte, van de waarnemer geplaatst worden. Ook dat is in deze situatie het geval aangezien de zonnepanelen tegen een muur van een loods aan geplaatst worden. Zij zullen dus voor tenminste enkele schippers boven ooghoogte staan.

 

We kunnen dezelfde twee checks uitvoeren voor schippers richting het westen. Voor schippers richting het westen staan de panelen aan de rechterkant van de vaarweg. Zij zijn tegen de loods geplaatst en staan dus (gedeeltelijk) boven ooghoogte. In de bijbehorende figuur vinden we opnieuw dat voor deze situatie hinder optreedt.

 

Figuur 40 Resultaat van de rekentool voor de voorgestelde zonnepanelen en een oostelijke kijkrichting. Te zien is dat in het linker- en middenboven deel van het zichtveld hinder te zien is voor deze waarnemer.

 

Figuur 41 Resultaat van de rekentool voor de voorgestelde zonnepanelen en een westelijke kijkrichting. Te zien is dat in het rechter- en middenboven deel van het zichtveld hinder te zien is voor deze waarnemer.

 

We kunnen uit deze resultaten concluderen dat zonreflecties die hinder veroorzaken in ieder geval zichtbaar zullen zijn voor beide kijkrichtingen. De grootste hinder van de panelen is (maximaal) 122 uur per jaar (in westelijke kijkrichting is het 92 uur). Aangezien de normering niet vast staat is het moeilijk concluderen of dit acceptabel is, maar het is in ieder geval minder dan de 131 uur per jaar die eerder in dit rapport is gebruikt als (arbitraire) grenswaarde. Daarmee behoren deze situaties tot de 25% gunstigste situaties zoals in Figuur 30 weergegeven.

 

7.2 PV-installatie aanvraagprocedures – elektromagnetische hinder

Deze paragraaf bevat een voorstel voor een proces om aanvragen te beoordelen. De onderstaande flowchart is zowel geschikt voor aanvragen waarbij de uitstraling van een installatie bekend is als voor aanvragen waarbij er eisen kunnen worden gesteld aan de afstand van de installatie tot een ontvangstlocatie

 

Figuur 42 Flowchart van PV-installatie aanvraagprocedure.

 

7.3 Overige aspecten van de EMCD en nationale belangen

In de EMCD wordt het kader geschetst waaraan apparatuur moet voldoen alvorens het op de Europese markt mag worden gebracht. Om handelsbelemmeringen tegen te gaan zijn er voorwaarden die moeten beperken dat landen eigen regels uitvaardigen. Het eerder in dit rapport genoemde artikel 5 van de EMCD geeft landen de mogelijkheid hierop een uitzondering te maken, bijvoorbeeld om in een specifiek geografisch gebied andere eisen dan die van de geharmoniseerde normen op te leggen. Hiervoor moet echter toestemming worden verkregen van de Europese commissie. Agentschap Telecom meldde aan TNO dat daar voor zover bekend in Nederland nog geen gebruik is gemaakt.

 

Astronomisch onderzoeksinstituut Astron in Dwingeloo doet met een enorme antenne array, genaamd LOFAR, onderzoek. Deze array bestaat uit meerdere velden die volgebouwd zijn met kleine antennes, en vooral staan opgesteld in Drenthe, maar ook op locaties buiten Nederland. De locaties in Drenthe zijn lang geleden uitgekozen op de afwezigheid van menselijke activiteiten) met mogelijk storende elektronica). Dat was ruim voor de introductie van de grootschalige uitrol van PV-installaties. Astron heeft de vrees geuit voor een afname van de gevoeligheid van de LOFAR antenne array en heeft met de omliggende gemeentes en de provincie Drenthe een convenant afgesloten. De bouw van PV-installaties wordt niet perse onmogelijk gemaakt, maar er gelden afspraken over de emissies.

 

8 Conclusie en aanbevelingen

 

PV installaties in de buurt van een vaarweg kunnen hinder veroorzaken voor scheepvaart door elektromagnetische communicatie en/of informatie signalen te verstoren en/of door schippers te verblinden.

 

Met behulp van de in dit rapport opgeleverde richtlijnen, data en tool is voor visuele hinder (verblinding) door zonlichtreflecties te bepalen welke oriëntaties van zonnepanelen langs welke vaarwegen hinder kunnen veroorzaken. Hierbij zijn met name de oriëntatie van de panelen en de kijkrichting van de waarnemer van belang. Naast hinder door zonlichtreflecties is in dit rapport inzicht gegeven in hoeveel verblinding men van de directe zon accepteert. De hinder door direct zonlicht kan mogelijk als maatstaaf fungeren om nieuwe zonneparken te beoordelen.

 

Dit rapport behandelt geen reflecties van kunstlicht die mogelijk hinderlijk zijn, aangezien deze situaties zeer contextafhankelijk zijn. Een voldoende felle kunstmatige lichtbron kan bijna altijd hinderlijke reflecties genereren als deze op de juiste plek staat ten opzichte van de zonnepanelen.

 

Op basis van standaarden en normen is een acceptabele waarde van de verhoging van de omgevingsruis bepaald waarbij de nautische communicatie- en navigatiesystemen nog aan de gewenste toepassingseisen kunnen voldoen. Op basis van tabellen en grafieken kunnen afstanden worden bepaald voor de opstelling van PV-installaties of kunnen limieten aan de hoogfrequent uitstraling worden gesteld waar een PV-systeem aan moet voldoen.

 

8.1 EMC aspecten van PV-installaties

 

8.1.1 Samenvatting

Rijkswaterstaat gebruikt diverse communicatie en navigatiesystemen in de scheepvaart. In dit rapport wordt de nadruk vooral gelegd op de binnenvaart, hoewel de resultaten ook toepasbaar zijn op zeeschepen op binnenwateren zolang aan de voorwaarden van antennehoogtes en zendvermogen wordt voldaan.

 

Bedrijven, provincies en gemeentes plannen vaste of drijvende PV-installaties in de directe nabijheid van vaarwegen, waardoor het risico op ernstige verstoring van de radiocommunicatie reëel is. De resultaten en conclusies in dit rapport zijn ook op al deze installaties van toepassing.

 

In de simulaties en berekeningen is uitgegaan van een systeemruis toename van een systeem met maximaal 3 dB. Daarbij zijn de ontvangst parameters ven het betreffende radio- of navigatiesysteem bepalend geweest. Niet alleen de toename van de omgevingsruis, maar die van de complete ontvangstinstallatie is maatgevend. Op basis van de acceptabel geachte audio SINAD degradatie van marifonie en de PER degradatie bij AIS, wordt geadviseerd een maximale systeemruis toename van 3 dB te accepteren.

 

Marifonie en AIS worden als essentiële communicatie- en navigatiemiddelen gezien. Er wordt geadviseerd om een maximale toename van de systeemruis van 3 dB te tolereren voor marifonie en AIS. De berekeningen en curven zijn hierop gebaseerd.

 

PV-installaties zijn in twee categorieën onder te verdelen: met een vermogen kleiner en groter dan 20 kVA. Voor beiden gelden andere normen voor de hoogfrequent interferentie (“ruis”) die mag worden uitgestraald. De installaties met hoog vermogen mogen volgens de norm meer ruis uitstralen dan die met een laag vermogen, maar dat hoeft in de praktijk niet het geval te zijn.

 

De opstelhoogtes van de PV-installaties en antennes zijn bepalend van het bereik van de uitgezonden ruis van een PV-installatie. Daar zit wel een maximum aan, omdat de sterkte van die ruis dusdanig laag is dat op een afstand van enkele kilometers de ruis altijd zal verdwijnen in de natuurlijke omgevingsruis.

Binnen een paar honderd meter van een PV-installatie kan het voorkomen dat de hoogte van een “doel” ontvangstantenne er niet heel veel toe doet. 20 m, of 30 m hoogte ontvangen dan evenveel storing van de PV-installatie.

 

8.1.2 Conclusies en aanbevelingen

Elektrische en elektronische apparatuur, waaronder PV-installaties vallen, moet voldoen aan de EMCD. Deze richtlijn bepaalt o.a. de maximale hoogfrequent uitstraling die een PVinstallatie mag produceren. De essentiële eisen in de EMCD verwijzen naar de geharmoniseerde normen, maar dit is geen garantie dat er geen hinder of storing door een PV-installatie zal optreden. Dit wordt door de EMCD niet afgedekt, waardoor het risico op ernstige verstoring van radiocommunicatie reëel is.

 

Mogelijke oplossingsrichtingen zijn:

  • -

    Op basis van de in dit rapport gepresenteerde berekeningen in overleg te treden met partijen die een PV-installatie willen plaatsen in RWS-areaal om tot afspraken te komen over de plaatsing (afstand) en de te gebruiken apparatuur om de hoogfrequente uitstraling te beperken;

  • -

    Een beroep doen op Artikel 5 van de EMCD waardoor strengere EMC-regels kunnen worden opgelegd aan partijen dan wel voorwaarden te stellen bij vergunningaanvragen of meldingen in het kader van de Waterwet; het is in eerste instantie ter beoordeling van en aan de juristen van RWS om daar invulling aan te geven.

Hoewel in de praktijk blijkt dat met name professionele PV-installaties vaak ruim aan de normen voor uitstraling voldoen33 zullen desalniettemin eisen moeten worden gesteld aan iedere PV-installatie die potentieel hinder kan geven op nautische communicatie en navigatie.

De feitelijke uitstraling kan namelijk niet bepaald worden op basis van een certificaat van conformiteit. Dat kan pas wanneer de leverancier de laboratorium meetgegevens en technische details van de omvormers en de PV-installatie (bedrading) aanlevert zodat door de initiatiefnemer (eventueel met hulp van een EMC-expert) een goede inschatting kan worden gemaakt van de uitstraling van het aan te leggen PV-systeem. Na de aanleg moet dit worden afgesloten door een uitstralingsmeting, waarna desgewenst nog aanvullende maatregelen kunnen worden getroffen zodat de installatie voldoet aan de gestelde uitstralingseisen.

C2000 heeft het grootste risico op degradatie van het netwerk, gevolgd door AIS/ marifonie en GNSS systemen. IMT-2020 is een standaard van de ITU en omvat de voortgaande ontwikkelingen omtrent mobiele communicatie, d.w.z. 4G, 5G en toekomstige standaarden.

 

In appendix B van dit rapport wordt het effect op een 800 MHz netwerk getoond (onderdeel van IMT-2020) waarbij een grote protectiezone van toepassing is (dus: “veel last”). De gevolgen zullen in de praktijk echter klein zijn door de onderlinge cel-interferentie. De effecten op de interferentie gelimiteerde verzorgingsgebieden zijn niet betrokken in de simulaties omdat het geen maritiem specifiek systeem is.

 

Het hanteren van strengere EMC-normen op het gebied van uitstraling kan voorkomen dat verstoringen van radiocommunicatie ten gevolge van de toename van de omgevingsruis verder oplopen. Hiermee kunnen alternatieve maatregelen die tot substantiële meerkosten voor RWS zouden leiden (zoals extra basisstations, steunzenders en repeaters voor Marifoon, AIS, IMT-2020, C2000, DAB+, enz.) worden vermeden.

 

Ter verkleining van het risico op verstoring van maritieme radiocommunicatie zou idealiter de EU-richtlijn 2014/30/EU van het Europese parlement en de raad betreffende de harmonisatie van de wetgevingen van de lidstaten inzake elektromagnetische compatibiliteit moeten worden aangescherpt. Aangezien dit buiten de directe invloedssfeer van RWS ligt bevelen we aan om hiervoor in breder verband draagvlak te zoeken.

 

Onderhavig onderzoek betreffende interferentie door apparatuur is gelimiteerd tot 1000 MHz. Tussen 1 en 6 GHz is slechts een beperkte hoeveelheid informatie beschikbaar voor een industriële omgeving. Over hogere frequenties dan 6 GHz kan geen uitspraak worden gedaan over de hoogfrequent uitstraaleffecten van apparatuur.

Aanbevolen wordt nader onderzoek uit te laten voeren naar de (mogelijke) EMI-effecten van zonneparken op scheeps- en walradar.

 

8.2 Visuele hinder van PV-installaties

 

8.2.1 Samenvatting

Het is voor een deelnemer aan het vaarverkeer op een vaarweg, of dat nu een vaarweggebruiker of een walfunctionaris van Rijkswaterstaat is, nodig om niet langdurig hinder te ondervinden van zonreflecties in zonnepanelen. Door dergelijke hinder kunnen situaties ontstaan waarin zij hun vaartaak of toezichttaak slechter kunnen uitvoeren. In sommige situaties kan dit direct tot gevaar leiden.

 

In dit rapport hebben wij op basis van het zogenaamde SGHAT model, dat wereldwijd gebruikt wordt om zonreflecties door te rekenen, in algemene zin de hinder van zonnepanelen die zich in het zichtveld van een waarnemer bevinden, gesimuleerd. De resultaten van dit onderzoek zijn daarom algemeen toe te passen (binnen Nederland).

 

Tot op heden is hinder door zonreflecties vrijwel altijd berekend door specifieke situaties door te rekenen. In dit rapport is een eerste stap gezet om van specifieke berekeningen naar meer algemene richtlijnen te gaan. Het specifieke karakter van zonreflecties blijft voor het opstellen van een algemeen geldende richtlijn echter problematisch. Bij de veralgemenisering van de resultaten is daarom gekozen voor een compilatie van grafieken, opgenomen in appendix C, waarin af te lezen is hoeveel hinder wordt gegenereerd door specifiek georiënteerde zonnepanelen, gegeven een waarnemer die in een bepaalde richting kijkt.

 

8.2.2 Conclusie

Door het specifieke karakter van het zonreflectieprobleem is het niet mogelijk geweest om algemene richtlijnen en grenswaarden op te stellen om hinder (uur op jaarbasis) door lichtreflecties te voorkomen of te minimaliseren. Om toch een aantal handvatten te geven voor een eerste inschatting voor de keuze van een specifieke opstelling voor zonnepanelen doen wij het volgende voorstel voor enkele vuistregels:

 

  • 1.

    Als de kijkrichting gelijk is aan de azimut van de zonnepanelen plus of min 50° dan treden er geen tot nauwelijks hinderlijke reflecties op. De waarnemer kijkt dan voornamelijk tegen de achterkant van het paneel;

  • 2.

    Voor noordelijke kijkrichtingen (315° tot 45°) treedt hinder voornamelijk op door:

    • a.

      Zuidelijk gerichte panelen (90° tot 280°) met een hellingshoek groter dan 35°;

  • 3.

    Voor oostelijke kijkrichtingen (45° tot 135°) treedt hinder voornamelijk op door:

    • a.

      Zuidwestelijk gerichte panelen (180° tot 300°) met een hellingshoek groter dan 35°;

    • b.

      Noordwestelijk gerichte panelen (180° tot 30°) met een hellingshoek kleiner dan 40°;

  • 4.

    Voor zuidelijke kijkrichtingen (135° tot 225°) treedt hinder voornamelijk op door:

    • a.

      Noordelijk gerichte panelen (220° tot 140°) met een hellingshoek kleiner dan 45°;

    • b.

      Oostelijk (20°-110°) of westelijk (250°-340°) gerichte panelen met een hellingshoek groter dan 40°;

  • 5.

    Voor westelijke kijkrichtingen (225° tot 315°) treedt hinder voornamelijk op door:

    • a.

      Zuidoostelijk gerichte panelen (40° tot 220°) met een hellingshoek groter dan 35°;

    • b.

      Noordoostelijk gerichte panelen (300° tot 180°) met een hellingshoek kleiner dan 40°.

Deze vuistregels zeggen iets over de totale hinder ergens in het zichtveld. Als bekend is waar de zonnepanelen geplaatst zullen worden ten opzichte van een waarnemer is het mogelijk om met behulp van de bijgevoegde data (appendix C en Excel/Dashboard) na te gaan in welk deel van het zichtveld hinder optreedt.

 

8.2.3 Aanbevelingen

In dit rapport is een stap gemaakt naar de veralgemenisering van richtlijnen voor zonreflectiehinder. Hoewel belangrijk, gaat er door deze veralgemenisering ook informatie verloren omdat deze niet goed op te nemen is in algemene richtlijnen. Daarom raadt TNO aan om in de toekomst naar een (online) dashboard toe te gaan waarbij met behulp van enkele instellingen bepaald kan worden of er in een bepaalde situatie reflectiehinder zal optreden. Het SGHAT model was oorspronkelijk in een dergelijke vorm gratis beschikbaar maar is door Sandia National Laboratories offline gehaald.

 

In een dergelijk dashboard zou het ook mogelijk zijn om mitigerende maatregelen mee te nemen die moeilijk te formuleren zijn in algemene richtlijnen. Denk hierbij aan antireflectie coatings of getextureerde panelen. Dit maakt de resultaten handzamer en zorgt voor minder opzoekwerk voor de eindgebruikers.

 

In dit rapport is uitgegaan van een zeer groot zichtveld voor de waarnemer. Hoewel dit wel alle zonreflecties die de waarnemer kan zien meeneemt, is deze benadering hoogstwaarschijnlijk aan de voorzichtige kant. Waarnemers zijn vaak in staat een groot deel van hun zichtveld (tijdelijk) te blokkeren, bijvoorbeeld door hun hand langs hun gezicht of boven hun ogen te houden. Ook is het soms mogelijk om een zonneklep of gordijn dicht te doen om zonreflecties te blokkeren. Daarbij moet wel bedacht worden dat objecten of vaartuigen in het geblokkeerde zichtveld niet zijn waar te nemen.

We zijn in dit rapport uitgegaan van zonnepanelen die perfect reflecteren, dat wil zeggen, die een perfect glad oppervlak hebben en daardoor reflecteren als een spiegel. In de realiteit zijn glazen oppervlakken nooit perfect glad, zeker omdat dat ook niet noodzakelijk is.

Het gevolg hiervan is dat de lichtstralen van de zon niet mooi gebundeld blijven na het reflecteren. Door dit effect en absorptie door de atmosfeer neemt de sterkte van het zonlicht licht af op grotere afstanden. Voor afstanden kleiner dan 100m is dit effect nauwelijks merkbaar. Tussen 100m en 1km neemt de intensiteit van het zonlicht geleidelijk met ongeveer 80% af (Ho, Ghanbari, & Diver, 2011). Dat betekent niet dat de hinder ook met 80% afneemt, aangezien de meeste reflecties intens genoeg zijn om ruim boven de nabeeldgrens te zitten. In eerder onderzoek (van Emmerik, van der Sanden, & Alferdinck, 2021) is bijvoorbeeld gebleken dat een afname van brekingsindex van 1.5 naar 1.25 slechts 11% hinder vermindert, terwijl dit (bij loodrechte inval) ongeveer 70% van de reflectie vermindert. Bij het beoordelen van zonneparken op minder dan één kilometer afstand van de waarnemer kunnen de resultaten uit het huidige onderzoek dus gezien worden als een worst-case scenario. We zien wel aanknopingspunten om in een vervolgonderzoek een nadere analyse van het effect van afstand tussen waarnemer en zonnepanelen uit te werken en mee te nemen in het eerdergenoemde dashboard.

 

De nabeeld grens die in dit rapport wordt aangehouden als de grens waarop reflecties hinderlijk worden doordat ze te intens zijn, is vrij streng. Vrijwel alle zichtbare reflecties komen boven deze nabeeld grens uit qua intensiteit. Dit komt deels doordat, zoals hierboven is aangegeven, er vanuit wordt gegaan dat de zonnepanelen relatief dichtbij de waarnemer liggen. Een tweede oorzaak is echter meer fundamenteel dat de nabeeld grens op zichzelf al vrij streng is. Zoals in eerder onderzoek aangetoond staat bijvoorbeeld het TNO disability glare model meer intense reflecties toe terwijl bestuurders nog steeds de rijtaak uit kunnen voeren (Alferdinck, Goede, & Buuren, Lichthinder zonreflectie voor weggebruikers – ontwikkeling beoordelingsmethode op basis van disability glare, 2016).

 

Tenslotte houden wij in dit rapport geen rekening met enig obstakel dat de directe zichtlijn richting zonnepanelen blokkeert. In deze situaties zal de waarnemer vanzelfsprekend geen hinder ondervinden van zonreflecties, ongeacht hoe de zonnepanelen georiënteerd zijn.

 

9 Referenties

 

Alferdinck, J. (2006). Lichthinder van geluidschermen, Fase 1: Literatuurstudie . Soesterberg: TNO.

Alferdinck, J. (2008). Lichthinder geluidschermen A35. Soesterberg: TNO.

Alferdinck, J. (2015). Analyse van reflectie zonnepanelen langs de A15. Soesterberg: TNO.

Alferdinck, J., & Hogervorst, M. (2014). Analyse lichthinder toekomstige geluidsschermen A4 bij Steenbergen. Soesterberg: TNO.

Alferdinck, J., & Kooi, F. (2013). Lichthinder geluidsschermen A28 bij Amersfoort. Soesterberg: TNO.

Alferdinck, J., & Kooi, F. (2013). Lichthinder geluidsschermen A28 bij Zeist. Soesterberg: TNO.

Alferdinck, J., Goede, M. d., & Buuren, R. v. (2016). Lichthinder zonreflectie voor weggebruikers – ontwikkeling beoordelingsmethode op basis van disability glare. Soesteerbereg: TNO.

De Boer, J. (1967). Public lighting. Eindhoven, the Netherlands: Philips.

Golroodbari, S. Z., & Sark, W. v. (2020, September). Simulation of performance differences between offshore and land-based photovoltaic systems. Prog Photovolt Res Appl, pp. 873-886.

Ho, C. K., Ghanbari, C. M., & Diver, R. B. (2011). Methodology to assess potential glint and glare hazards from concentrating solar power plants: Analytical models and experimental validation. American Society of Mechanical Engineers.

Kim, K.-H., & Park, Q.-H. (2013). Perfect anti-reflection from first principles. Sci Rep 3.

doi:https://doi.org/10.1038/srep01062

Physics Lens. (2020, Augustus 11). Invisible Spheres. Opgehaald van https://www.youtube.com/watch?&v=PR96RcZ2AtI

Schmidt-Clausen, & Bindels. (1974). Assessment of discomfort glare in motor vehicle lighting. Lighting Research & Technology.

doi:https://doi.org/10.1177/096032717400600204

Thomas Cleveland, P. (2019). Glare Impact Study of Soscol Ferry Solar Facility. Raleigh, NC.

van Emmerik, M., van der Sanden, K., & Alferdinck, J. (2021). Hinder door zonreflecties -

Vuistregels voor plaatsing van zonnevelden langs snelwegen. Soesterberg: TNO. Zangwill, A. (2013). Modern Electrodynamics. Cambridge University Press.

 

10 Gebruikte normen en standaarden

 

  • -

    EN61000-6-4/A1: Electromagnetic compatibility (EMC) - Part 6-4: Generic standards - Emission standard for industrial environments

  • -

    NEN-EN 55011_2016_A1_2017 en, HF-apparatuur voor industriële, wetenschappelijke en medische doeleinden (zgn. ISM-apparatuur) - Radiostoringskenmerken - Grenswaarden en meetmethoden.

  • -

    EN301929 V2.1.1 (2017-03), VHF transmitters and receivers as Coast Stations for GMDSS and other applications in the maritime mobile service; Harmonised Standard covering the essential requirements of article 3.2 of Directive 2014/53/EU.

  • -

    2014/30/EU Richtlijn van het Europese parlement en de raad betreffende de harmonisatie van de wetgevingen van de lidstaten inzake elektromagnetische compatibiliteit (herschikking).

  • -

    TETRA standaard: ETSI TS 100 392-2 V3.9.2 (2020-06), Terrestrial Trunked Radio

  • -

    (TETRA); Voice plus Data (V+D); Part 2: Air Interface (AI)

  • -

    ETSI 3GPP TS 36.101 V16.5.0 (2020-03), 3rd Generation Partnership Project; Technical Specification Group Radio Access Network; Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA); User Equipment (UE) radio transmission and reception (Release 16), par.

  • -

    7.3.

  • -

    ETSI TS 136 104 V15.3.0 (2018-07), LTE; Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA); Base Station (BS) radio transmission and reception (3GPP TS 36.104 version 15.3.0 Release 15).

  • -

    ITU-R M.1371-5, (02/2014), Technical characteristics for an automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile frequency band.

  • -

    IEC61993-2:2012, Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems – Automatic Identification Systems (AIS) – Part 2: Class A shipborne equipment of the automatic identification system (AIS)- Operational and performance requirements, methods of test and required test results.

  • -

    IMT2020: International Mobile Telecommunications-2020 (IMT-2020 Standard). Zie uitleg: IMT-2020 - Wikipedia.

11 Lijst van afkortingen en begrippen

 

AES

Aircraft Earth Station

ASM

Application Specific Messages

AIS

Automatic Identification System

BS

Base Station

C2000

Openbare Orde en Veiligheid Communicatiesysteem gebaseerd op TETRA

CE

Conformitè Europëenne

DAB+

Digital Audio Broadcast

EMC

Electro Magnetic Compatibility

EMCD

Electro Magnetic Compatibility Directive: Richtlijn 2014/30/EU

EMI

Electro Magnetic Interference

GMDSS

Global Marine Distress and Safety System

GNSS

Global Navigation Satellite System

HF

High Frequency (3 – 30 MHz)

IARU

International Amateur Radio Union

IMT

International Mobile Telecommunications

ITU

International Telecommunication Union

MF

Medium Frequency (0.3 – 3 MHz)

MS

Mobile Station (User Equipment, “UE”)

NTIA

National Telecommunications and Information Administration

PER

Packet Error Rate

PV

Photo Voltaic (“zonnecellen”)

RF

Radio Frequency (“hoogfrequent”)

RX

Receiver, ontvanger

SINAD

Signal Noise And Distortion

SNR

Signal-to-Noise ratio

TETRA

Terrestrial Trunked Radio

TX

Transmitter, zender

UHF

Ultra High Frequency (300 – 3000 MHz)

VERON

Vereniging Experimenteel Radio Onderzoek Nederland

VHF

Very High Frequency (30 – 300 MHz)

VDES

VHF Data Exchange System

VDE

VHF Data Exchange

VKP

Verkeerspost

VTS

Vessel Traffic Service

Wi-Fi

Wireless Fidelity

 

Achtergrond ruis

De hoogfrequent ruis t.g.v. de atmosfeer, het heelal en menselijke invloeden.

Ontvanger ruis

De ruisbijdrage van de ontvanger zelf, zonder externe invloeden. Dit kan worden uitgedrukt in een ruisgetal [dB], ruistemperatuur [K] of een ruisvloer [dBm].

Systeem ruis

De ruisvloer van een operationele ontvanger: optelling van de achtergrond ruis en ontvanger ruis. Dit is dit de gevoeligheidsondergrens.

 

A Achtergrondruis

 

Tabel 13 Overzicht van maritieme systemen.

 

Systeem

Freq. band [MHz]

GMDSS

0,49 / 0,518 / 2,1875 / 4,2095

VDES (= VDE, AIS, ASM)34  

156 – 164

Marifoon

156 - 164

C2000

380 – 400

IMT2020

800, 900, 1500, 1800, 2100, 2600,

3500

GNSS35

Diversen tussen 1164 en 1616

RADAR

3000 & 10000

Vaststellen van de achtergrondruis voor de draadloze communicatie en navigatiemiddelen van Rijkswaterstaat.

De achtergrondruis wordt bepaald door natuurlijke ruisbronnen, zoals het heelal, de atmosfeer en de aarde, maar ook door de aanwezigheid van elektronische apparatuur en elektrische machines.

 

De menselijke invloed (“man made noise”) is in vijf categorieën opgedeeld (de Engelse termen worden gebruikt om te refereren aan de ITU aanbevelingen36):

  • a.

    City;

  • b.

    Residential;

  • c.

    Rural;

  • d.

    Quiet rural;

  • e.

    Galactic.

De laagste ruis vindt men in afgelegen (landelijke) gebieden waarbij nauwelijks (schakelende) elektronica aanwezig is. Dit soort omstandigheden zijn haast niet meer te vinden in Nederland, zelfs niet op het water, want een schip zit ook vol met diverse soorten elektronica. Het ligt daarom voor de hand om van een “rural” omgeving (Figuur 43, curve C) uit te gaan bij het vaststellen van de ondergrens van de omgevingsruis.

 

Figuur 43 “Man-made” omgevingsruis niveaus tussen 200 kHz en 300 MHz.

 

Figuur 44 Omgevingsruis tussen 0,2 en 1 GHz met uitbreiding volgens Hagn37.

 

Een frequentie uitbreiding van de invloed van menselijke ruis tot 1000 MHz wordt getoond in Figuur 44. Vanaf 1000 MHz wordt de gewone man made noise dusdanig zwak dat andere ruisbronnen gaan overheersen, zoals galactische ruis en effecten van de warme aarde. In Figuur 45 is die bijdrage zichtbaar gemaakt.

 

Figuur 45 Invloed van de aarde op de ruistemperatuur bij diverse elevaties t.o.v. het aardoppervlak44.

 

Op basis van de diverse ruiscurven die overlappende delen van het frequentiespectrum beslaan, is een curve (Figuur 46) voor de achtergrondruis tussen 500 kHz en 10 GHz samengesteld voor een situatie zonder enige man made ruis en een “rural” omgeving. Deze curve wordt gebruikt bij het berekenen van degradatie van de omgevingsruis door PVinstallaties in het rapport.

 

Figuur 46 Omgevingsruis curves voor “rural” en een omgeving zonder “man-made” ruis.

 

B Dekkingsplaatjes versus ruistoename

 

Dekkingsberekeningen, marifonie en AIS, volgens paragraaf 5.1.4

 

Onderstaande contouren zijn bepaald voor marifoon (linker plaatjes) en AIS (rechterkant) bij een gelijkblijvende audio SINAD waarde van 20 dB (marifoon) en PER (AIS).

 

Figuur 47 Vermindering van het bereik, indien de systeem ruis met 1 resp. met 3 dB toeneemt. Buitenste cirkel is de uitgangssituatie, de binnensten met toegenomen systeem ruis. Schip 1 naar brug/sluis. Links marifoon, rechts AIS klasse B, 2 Watt. De x- en y-assen geven de afstanden aan in kilometers.

 

Figuur 48 Vermindering van het bereik, indien de systeem ruis met 1 resp. met 3 dB toeneemt. Buitenste cirkel is de uitgangssituatie, de binnensten met toegenomen systeem ruis. Schip 2 naar brug/sluis. Links marifoon, rechts AIS klasse B. De x- en y-assen geven de afstanden aan in kilometers.

 

Figuur 49 Vermindering van het AIS-bereik, indien de systeem ruis met 1 resp. met 3 dB toeneemt. Buitenste cirkel is de uitgangssituatie, de binnensten met toegenomen systeem ruis. Links brug/sluis naar schip 1, rechts naar schip 2. De x- en y-assen geven de afstanden aan in kilometers.

 

Figuur 50 Reikwijdte van een marginaal marifoonsysteem: 0.5 W, 3 dB kabelverlies en -6 dB antenneversterking. Buitenste cirkel is de uitgangssituatie.

 

Limieten vereiste afstand tot aan PV-installatie versus communicatiesysteem en antennehoogte.

 

Installaties met een vermogen kleiner dan 20 kVA

Er is bij de antennehoogte variaties geen onderscheid gemaakt tussen basisstations (of steunzenders, repeaters) en mobiele installaties. Voor norm ruisveldsterkten zie Tabel 1.

 

Figuur 51 Minimale afstand AIS/Marifoon/C2000 tot aan PV-installatie met opbouwhoogte van 1,5 m, versus antennehoogte voor 3 dB systeemruis toename.

 

Figuur 52 IMT-2020 800 MHz 4G-systeem afstand tot aan PV-installatie met opbouwhoogte van 1.5 m, versus antennehoogte voor 3 dB systeemruis toename.

 

Figuur 53 AIS/Marifoon/C2000 afstand tot aan PV-installatie met opbouwhoogte van 10 m, versus antennehoogte voor 3 dB systeemruis toename.

 

Figuur 54 IMT-2020 800 MHz 4G-systeem afstand tot aan PV-installatie met opbouwhoogte van 10 m, versus antennehoogte voor 3 dB systeemruis toename.

 

Installaties groter dan 20 kVA

Er is bij de antennehoogte variaties geen onderscheid gemaakt tussen basisstations (of steunzenders, repeaters) en mobiele installaties. Voor norm ruisveldsterkten zie Tabel 1.

 

Figuur 55 AIS/Marifoon/C2000 afstand tot aan PV-installatie versus antennehoogte voor 3 dB systeemruis toename. PV-installatie opbouwhoogte is 1.5 m.

 

Figuur 56 IMT-2020 800 MHz 4G-systeem afstand tot aan PV-installatie versus antennehoogte voor 3 dB systeemruis toename. PV-installatie opbouwhoogte is 1.5 m.

 

AFBEELDING

Figuur 57 AIS/Marifoon/C2000 afstand tot aan PV-installatie versus antennehoogte voor 3 dB systeemruis

toename. PV-installatie opbouwhoogte is 10 m

 

Figuur 58 IMT-2020 800 MHz 4G-systeem afstand tot aan PV-installatie versus antennehoogte voor 3 dB systeemruis toename. PV-installatie opbouwhoogte is 10 m

 

Limieten vereiste veldsterkte van PV-installatie bij een gegeven afstand, versus communicatiesysteem en antennehoogte

 

De weergegeven ondergrens afstand van een PV-installatie tot aan een ontvangstinstallatie zijn in de grafieken in deze bijlage meestal groter dan 10 meter omdat de vereiste veldsterktewaarden anders tot onrealistisch lage waarden dalen (< 10 dBµV/m).

 

Limiet veldsterktes gegenereerd door een PV-systeem voor een systeem ruistoename van 3 dB, PV-hoogte is 1.5 m.

Er is bij de antennehoogte variaties geen onderscheid gemaakt tussen basisstations (of steunzenders, repeaters) en mobiele installaties. Voor norm ruisveldsterkten zie Tabel 1.

 

Figuur 59 Acceptabele EM-veldsterkte van de PV-installatie bij 3 dB systeemruis toename. Hoogte PVsysteem is 1.5 m, hoogte ontvangstantenne is 4 m.

 

Figuur 60 Limiet veldsterkte van de PV-installatie bij 3 dB systeemruis toename. Hoogte PV-systeem is 1.5 m, hoogte ontvangstantenne is 10 m.

 

Figuur 61 Limiet veldsterkte van de PV-installatie bij 3 dB systeemruis toename. Hoogte PV-systeem is

1.5 m, hoogte ontvangstantenne is 20 m.

 

Limiet veldsterktes gegenereerd door een PV-systeem voor een systeem ruistoename van 3 dB. PV-installatie hoogte is 10 meter.

 

Figuur 62 Limiet veldsterkte van de PV-installatie bij 3 dB systeemruis toename. Hoogte PV-systeem is 10 m, hoogte ontvangantenne is 4 m.

 

Figuur 63 Limiet veldsterkte van de PV-installatie bij 3 dB systeemruis toename. Hoogte PV-systeem is 10 m, hoogte ontvangantenne is 10 m.

 

Figuur 64 Limiet veldsterkte van de PV-installatie bij 3 dB systeemruis toename. Hoogte PV-systeem is 10 m, hoogte ontvangstantenne is 20 m.

 

C Visuele hinder per kijkrichting

In deze bijlage zijn alle grafieken te vinden die voor iedere oriëntatie van zonnepanelen aangeven hoeveel hinder er optreedt. Zoals in sectie 6.5.4 uitgewerkt verschilt dit afhankelijk van de kijkrichting van de waarnemer. In deze bijlage is daarom voor iedere kijkrichting

(stappen van 10°) een aparte grafiek te vinden.

 

Kijkrichting 0° (Noord)

 

Kijkrichting 10°

 

Kijkrichting 20°

 

Kijkrichting 30°

 

Kijkrichting 40°

 

Kijkrichting 50°

 

Kijkrichting 60°

 

Kijkrichting 70°

 

Kijkrichting 80°

 

Kijkrichting 90° (Oost)

 

Kijkrichting 100°

 

Kijkrichting 110°

 

Kijkrichting 120°

 

Kijkrichting 130°

 

Kijkrichting 140°

 

Kijkrichting 150°

 

Kijkrichting 160°

 

Kijkrichting 170°

 

Kijkrichting 180° (Zuid)

 

Kijkrichting 190°

 

Kijkrichting 200°

 

Kijkrichting 210°

 

Kijkrichting 220°

 

Kijkrichting 230°

 

Kijkrichting 240°

 

Kijkrichting 250°

 

Kijkrichting 260°

 

Kijkrichting 270° (West)

 

Kijkrichting 280°

 

Kijkrichting 290°

 

Kijkrichting 300°

 

Kijkrichting 310°

 

Kijkrichting 320°

 

Kijkrichting 330°

 

Kijkrichting 340°

 

Kijkrichting 350°

 

Bijlage 3 Normen Recreatieve Klassen

 

Maatvoering recreatieve vaarwegen, kunstwerken en maatvoering schepen

 

Klasse

Toegelaten diepgang boten

Ingrijpdiepte

Baggerdiepte

Diepten t.o.v. maatgevende waterstand

Azm

2,10

2,20

2,50

Bzm

1,90

2,00

2,30

Czm

1,70

1,80

2,10

Cm

1,50

1,60

1,90

Dm

1,30

1,50

1,70

E

1,00

1,10

1,30

F

0,80

1,00

1,20

 

Klasse

Profieltype met vaarintensiteit en bijbehorende breedte waterbodemprofiel

Krap (k)

Normaal (n)

Intensief I (i1)

Intensief II (i2)

n < 5.000

n = 5.000 - 30.000

n = 30.000 - 40.000

n > 40.000

vaar-weg

geul in meer

vaar- weg

geul in meer

vaar-weg

geul in meer

vaar- weg

geul in meer

Azm

17

20

25

30

30

36

35

42

Bzm

17

20

25

30

30

36

35

42

Czm

16

19

24

29

29

35

34

41

Cm

16

19

24

29

29

35

34

41

Dm

15

18

22

26

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

E

10

12

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

F

8

10

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

 

Klasse

Bochten

Bochtstraal

Extra profiel- breedte

Rechtstand tussen bochten en/ of kunstwerk

Minimale maat

Alleen als R < 100 m

L = maatgevend schip

Azm

R = 50 m

+ 2 m

1,5 x L

Bzm

R = 50 m

+ 2 m

1,5 x L

Czm

R = 50 m

+ 2 m

1,5 x L

Cm

R = 50 m

+ 2 m

1,5 x L

Dm

R = 40 m

+ 1 m

1,5 x L

E

R = 25 m

+ 1 m

1,5 x L

F

R = 25 m

+ 1 m

1,5 x L

 

Klasse

Kunstwerken

Afmetingen kunstwerken

Hoogte

Breedte

Diepte

t.o.v. maatgevende waterstand

Minimale drempeldiepte t.o.v. maatgevende waterstand**

Minimum bij bestaand kunstwerk

Uitgangspunt bij nieuw bouw

Minimum bij bestaand kunstwerk

Uitgangspunt bij nieuw bouw

Azm

30,00 of BB > 3,75

onbeperkt

7,00

> 9,50

2,50

Bzm

30,00 * of BB > 3,00

onbeperkt

6,00

> 9,50

2,30

Czm

30,00 * of BB > 3,00

onbeperkt

5,50

> 8,00

2,10

Cm

3,00 of BB

> 3,00 of BB

4,75

> 8,00

1,90

Dm

2,50 of BB

> 2,50 of BB

4,00

> 7,00

1,70

E

2,00 of BB

4,00

6,00

F

1,50 of BB

4,00

5,00

 

Klasse

Maatgevende afmeting schepen

Hoeft niet gelijk te zijn aan maximaal toegestane afmetingen op deze vaarweg

Lengte

Breedte

Opbouw-hoogte

Azm

15,00

4,50

30,00

Bzm

15,00

4,50

30,00

Czm

14,00

4,25

30,00

Cm

14,00

4,25

2,75 - 2,90

Dm

12,00

3,75

2,40

E

10,00

3,00

1,95

F

8,00

3,00

1,45

 

Opmerkingen bij tabellen:

* als er op korte afstand een alternatieve route > 30,00 m beschikbaar is, anders 30,00

** aquaducten/ keersluizen uitgezonderd  

BB = Beweegbare brug

 

Azm

Grote zeilschepen

Bzm

Zeilschepen

Czm

Kleine zeilschepen

Cm

Grote motorboten

Dm

Motorboten

E

Kleine zeil- en motorboten

F

Sloepen

 

  • -

    Dit is vertaling van de tabel voor de recreatieve klassen die was opgenomen in het voormalige Provinciale Verkeers- en Vervoer Plan (PVVP). Deze is qua maatvoering nagenoeg gelijk aan de maatvoering die de BRTN toepast. Alleen in de vaarklasse Dm wijkt in deze tabel af ten opzichte van de landelijke norm (Landelijke norm wordt uitgegaan van een toegelaten diepgang van 1,10 meter);

  • -

    Dit is een kopie van de tabel opgenomen in bijlage 7.3 van de Omgevingsverordening Fryslân 2022;

  • -

    Azm t/m F zijn de klassen van vaarwegen en deze corresponderende met het type schepen. De “z” is zeilboot en de “m” is motorboot;

  • -

    Ingrijpdiepte = diepte wanneer gebaggerd dient te worden, vervolgens dient er gebaggerd te worden naar de diepte aangegeven bij de baggerdiepte;

  • -

    Vaarintensiteiten zijn gemeten over een jaar;

  • -

    Uitgangspunt niet aangegeven zie minimale norm bij bestaand kunstwerk of maximale baggerdiepte;

  • -

    Vaarwegdiepte en doorvaartbreedtes bij keersluizen en aquaducten blijft maatwerk. (Overleg met de vaarweg- en nautische beheerder).

     

Bijlage 4 Beslisboom toedeling oeverbeheer

 

 

Beslisboom oevers vaarwegen - verbijzondering beroepsvaarwegen

Algemeen:

Conform beslisboom (deel A) komen alle oevers langs de beroepsvaarwegen in beheer bij de provincie Fryslân. Uitzondering daarop vormen:

  • -

    oevers langs het Prinses Margrietkanaal (is in beheer bij het Rijk)

  • -

    locaties waar bestaande afspraken van toepassing zijn (publiek-privaat)

  • -

    vaargeulen door de Friese meren

Verbijzondering 1 - Oevers bij kunstwerken

Beheerder kunstwerk = beheerder oever

  • -

    exacte onderhoudsgrens per kunstwerk te bepalen

  • -

    uitzondering vormen situaties waarin het kunstwerk niet nagelvast of nauw verbonden is met met de oever (volledig provincie)

Verbijzondering 2 - Oevers bij wachtvoorzieningen

Wachtvoorziening*

Vrijliggend (van oever)

Aanliggend (op oever)**

In beroepsvaarweg

Oeverbeheerder is:

Oeverbeheerder is:
  • -

    Bij brug of sluis
  • -

    Provincie (volledig)
  • -

    Beheerder kunstwerk

  • -

    Elders
  • -

    Provincie (volledig)
  • -

    Niet van toepassing

* Dit zegt iets over het beheer en onderhoud van de oevers achter de wachtvoorziening en niet over de wachtvoorziening zelf

** Geen bijdrage vanuit de provincie

 

Verbijzondering 3 - Oevers bij aanlegvoorzieningen

Aanlegvoorziening

Vrijliggend (van oever)

Aanliggend (op oever)*

Inpandig (achter oever)**

In beroepsvaarweg

Oeverbeheerder is:

Oeverbeheerder is:

Oeverbeheerder is:

  • -

    Bij brug of sluis
  • -

    Provincie
  • -

    Beheerder kunstwerk

  • -

    Droge belanghebbende
  • -

    Elders
  • -

    Provincie
  • -

    Droge belanghebbende
  • -

    Droge belanghebbende

* Aanliggend en/of gekoppeld aan (bereikbaar vanaf oever); geen bijdrage vanuit de provincie

** Geen bijdrage vanuit provincie. Indien er bestaande afspraken gelden voor een inpandige aanlegvoorziening, dan gelden deze afspraken

 

Verbijzondering 4 - Oevers bij laad- en loskades

Het oeverbeheer is voor de droge belanghebbende (dit kan zowel een publieke als een private partij zijn). Geen bijdrage vanuit de provincie.

 

Verbijzondering 5 - Oevers in zijtakken, zijnde geen vaarwegen

De oeverlijn langs de beroepsvaarweg wordt fictief doorgetrokken over de zijtak. De theoretische onderhoudskosten van deze fictieve oever is beschikbaar als provinciale bijdrage voor het onderhoud van de oevers in de zijtak en is op aanvraag.

 

Verbijzondering 6 - Oevers in smalle beroepsvaarwegen

Waar het beroepsvaarwater niet aan de normbreedte voldoet, is de provincie mede verantwoordelijk voor het oeverbeheer. Ook als hier reeds bestaande afspraken over zijn gemaakt die anders uitwijzen.

Daar waar bovengenoemde situatie zich voordoet, treedt de provincie alsnog op als oeverbeheerder. De omvang van de provinciale bijdrage is afhankelijk van de lokale situatie, gebaseerd op de vervangingskosten als ware het een reguliere oever die bij de provincie in beheer is.

Daar waar de beheerder aan de droge kant (zeer) zware eisen stelt aan de oeverconstructie, treedt de provincie in overleg met de droge beheerder over programmering en financiën.

 

Bijlage 5 Tabel ontheffingsmogelijkheden overmaatse schepen

 

Beleidsregel ontheffingsmogelijkheden overmaatse schepen

Lijst A

nummer

Vaarwegnaam + omschrijving deeltrajecten (indien van toepassing)

Maximaal toegestane afmetingen met ontheffing

Lengte X Breedte X Diepgang in meters

Voorwaarden

A 001a

Rjochte Grou, vanaf Wide Galle tot Biensmabrêge

Geen ontheffing mogelijk

A 001b

Krúswetter en Houkesleat

A 001b-1: Prinses Margrietkanaal - Tophaven

Geen ontheffing mogelijk

A 001b-2: Tophaven - Schuttevaerhaven

Geen ontheffing mogelijk

A 001b-3: Schuttevaerhaven - Oppenhuizerbrug

110,50 x 11,50 x 2,10

  • -

    Uitsluitend voor passagiersschepen tot aan de Pampuskade;

  • -

    I.o.m. havenmeester gemeente Súdwest Fryslân;

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 002

Van Harinxmakanaal

Traject Tsjerk Hiddessluizen – Oostpoort

80,00 x 10,00 x 3,50 A

  • A

    - Boegschroef/ voorspan;

  • B

    - Jaarontheffing;

  • C

    - breedte > 10,50 maximaal 5 Beaufort;

  • D

    - > breedte 10,50 niet varen zonder ijsbreker bij volgende ijscoderingen: ijscode 1: ≥ H – ijscode 2: ≥ M

  • E

    - Voor aanvang reis melden via scheepvaart@fryslan.frl

  • F

    - Verplicht melden/ uitluisteren bij volgende bruggen/ sluizen. Zover deze liggen In het te varen traject:

    • -

      Tsjerk Hiddessluizen te Harlingen VHF 22;

    • -

      Stationsbrug te Franeker VHF 80;

    • -

      Harinxmabruggen te Leeuwarden VHF 18.

  • G

    - Tot maximaal hoogte 3 meter gemeten vanaf waterlijn

Traject Tsjerk Hiddessluizen – Kiesterzijl

110,50 x 11,50 x 3,20 A + C + D + E + F

Traject Tsjerk Hiddessluizen – Franeker tot aan Frisiabrêge

110,50 x 11,50 x 2,75 A + B + C + D + E + F

Traject Tsjerk Hiddessluizen – Lorentzkade (Leeuwarden)

90 x 10,50 x 3,20 A

Traject Franeker vanaf Frisiabrêge - De Swette Spoorbrug (Leeuwarden)

110,50 x 11,50 x 2,50 A + B + C + D + E + F

Traject Fonejacht - De Swette Spoorbrug (Leeuwarden)

110,50 x 11,50 x 3,20 A + B + C + D + F

Traject Fonejacht - Lorentzkade (Leeuwarden)

80,00 x 10,00 x 3,20

Samenstellen

80,00 x 11,65 x 1,90 A + D + F + G

A 002a

Ferbiningskanaal en Harlingervaart, vanaf Van Harinxmakanaal (A 002) tot Kalkhaven (westelijke toegang Leeuwarden)

110,50 x 11,50 x 1,90
  • -

    Uitsluitend passagiersschepen tot aan de Hermesbrug;

  • -

    I.o.m. havenmeester gemeente Leeuwarden;

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

Samenstellen

80,00 x 11,65 x 1,90

Tot loskade F.I.B.;

  • -

    Boegschroef/ voorspan;

  • -

    Tot maximaal hoogte 3 meter gemeten vanaf waterlijn;

A 002b

Wide Greons, De Tynje en Nieuwe Kanaal (gedeeltelijk), vanaf Van Harinxmakanaal (A 002) tot 2e Kanaalsbrug (oostelijke toegang Leeuwarden)

86,00 x 10,50 x 2,75

90,00 x 9,50 x 2,75
  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 003

Vaarweg naar Drachten, via geul Krúswetters, betonde geulen Lange Sleatten en Sydsdjip, Fokkesleat, Headamsleat, betonde geulen Wide Ie, Wide Mûntsegroppe, Geaster Djip en Nije Kanaal (gedeeltelijk), vanaf Prinses Margrietkanaal tot monding insteekhaven Drachten

95,00 x 10,50 x 2,75

105,00 x 9,50 x 2,75
  • -

    Boegschroef/ voorspan;

  • -

    Tussen 1 mei - 30 september alleen varen uitsluitend voor 10.00 uur en na 18.00 uur;

  • -

    Verplicht melden bij Hooidambrug;

  • -

    Maximaal 5 Beaufort.

A 004

Johan Frisokanaal

A 004-1: Stavoren - Heeg, van IJsselmeer ten zuiden van Stavoren tot

Prinses Margrietkanaal via Warnzer Feart, betonde geulen De Morra en

De Oarden, Nije Feart, betonde geulen De Fluezen en Hegemer Mar en Jeltesleat tot Wide Wimerts (A 011)

75,00 x 8,50 x 2,75
  • -

    Wide Wimerts (A 011) – brug Warns (tot en met oostzijde brug);

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

70,00 x 8,50 x 2,75
  • -

    Brug Warns (vanaf oostzijde brug) – Buitenhaven IJsselmeer;

  • -

    Boegschroef/ voorspan;

  • -

    Passage via de Noord Kolk Johan Frisosluis.

A 004-2: Heeg – Prinses Margrietkanaal, vanaf Wide Wimerts (A 011) via Jeltesleat tot Prinses Margrietkanaal

Geen ontheffing mogelijk

A 005

Dokkumer Grutdjip, Sudergracht Dokkum, Dokkumer Ie, Nieuwe Noorder Stadsgracht Leeuwarden, Wester Stadsgracht, Harlingervaart (gedeeltelijk), van Willem Loréslûs Dokkumer Nieuwe Zijlen t/m Kalkhaven

50,00 x 6,60 x 1,90
  • -

    Boegschroef/ voorspan;

  • -

    Maximaal 5 Beaufort.

110,50 x 11,50 x 1,90
  • -

    Traject Kalkhaven tot en met Hermesbrug;

  • -

    Uitsluitend passagiersschepen tot aan de Hermesbrug;

  • -

    I.o.m. havenmeester gemeente Leeuwarden;

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 006

Rochsleat, Wartenster Wiid en Langdeel, vanaf Prinses Margrietkanaal Warten tot Wergeaster Feart Leeuwarden (A 017)

40,00 x 6,00 x 1,70
  • -

    Boegschroef/ voorspan.

50,00 x 6,60 x 1,70
  • -

    Alleen traject Langdeel - Wartenster Wiid;

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 007

De Boarn, Jirnsum, vanaf Prinses Margrietkanaal te Aldskou tot brug Sylsbrêge

50,00 x 6,60 x 1,70
  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 008

Vaarweg naar Heerenveen, via Nije Sânsleat, Meinesleat (gedeeltelijk), It

Deel en Hearrenfeanster Kanaal (gedeeltelijk), vanaf Prinses

Margrietkanaal Terherne tot industriehaven Heerenveen

110,50 x 11,50 x 2,75
  • -

    Boegschroef/ voorspan;

  • -

    Verplicht melden bij Nije Sansleatbrêge VHF 80;

  • -

    Maximaal 5 Beaufort;

  • -

    Niet varen zonder ijsbreker bij ijscoderingeren: ijscode 1:≥ H – ijscode 2: ≥ M;

  • -

    Periode van 1 mei t/m 30 september varen voor 10:00 uur of na 18:00 uur;

  • -

    Jaarontheffing;

  • -

    Voor aanvang reis melden via scheepvaart@fryslan.frl

  • -

    Vaarsnelheid gehele traject in ledige toestand 8 km/u diepgang minder dan 1,80 meter.

  • -

    Vaarsnelheid geladen toestand van 7 km/uur op het traject vanaf Prinses Margrietkanaal – Deelsbrug;

  • -

    Vaarsnelheid geladen toestand van 6 km/uur op het traject vanaf Deelsbrug tot Industriehaven van Heerenveen.

A 008a

Djipsleat en Polsleat, Akkrum, vanaf It Deel (A 008) tot gemaal Swaaikom

A 008a-1: vanaf It Deel (A 008) t/m Pouw

86,00 x 9,50 x 2,75

  • -

    Boegschroef/ voorspan;

  • -

    Jaarontheffing.

  • -

    Verplicht melden Nije Sansleatbrêge VHF 80.

A 008a-2: vanaf Pouw tot gemaal zwaaikom

Geen ontheffing mogelijk

A 008b

Mûntsjerak, Hearresleat en Feanskieding

A 008b-1: Mûntsjerak, vanaf It Deel (A 008) tot Nije Pompsleat (A 020)

50,00 x 6,60 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 008b-2: Hearresleat, vanaf Nije Pompsleat (A 020) tot brug A7

50,00 x 6,60 x 1,50

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 008b-3: Hearresleat, van brug A7 Feanskieding tot Engelenfeart (A 023)

Geen ontheffing mogelijk

A 009

Jonkers- of Helomavaort, De Kuunder of De Tsjonger (gedeeltelijk), Pier Christiaanssleat, (zuidelijke) betonde geul Tsjûkemar en Follegeasleat

A 009-1: (Betonde) Follegeasleat, vanaf brug A6 Follega tot Prinses Margrietkanaal in Grutte Brekken

50,00 x 6,60 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 009-2: Staande Mast Route; Jonkers- of Helomavaort, De Kuunder of De Tsjonger, Pier Christiaanssleat, (zuidelijke) betonde geul Tsjûkemar tot westelijke betonde geul Tsjûkemar (A 024), vanaf Linthorst Homansluis tot brug A6 Follega

50,00 x 6,60 x 1,90

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 010

Streamkanaal en Sylroede, van Nieuwe Lemstersluis tot Prinses Margrietkanaal in Grutte Brekken

50,00 x 6,60 x 1,70
  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 011

Wide Wimerts vanaf Hegemer Far (A 078), Wimerts en Krúswetter

60,00 x 7,30 x 2,45
  • -

    Tot aan brug Osingahuizen;

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

75,00 x 8,25 x 2,40
  • -

    Tot brug Osingahuizen;

  • -

    Boegschroef/ voorspan;

  • -

    Jaarontheffing;

  • -

    Periode 1 april – 31 oktober varen voor 10:00 uur of na 19:00 uur;

  • -

    Voor aanvang reis melden via scheepvaart@fryslan.frl

  • -

    Vaarsnelheid 6 km/uur.

A 012

Stadsgracht Sneek, De Kolk, De Geau en Wiiddraai, vanaf Opperhuizerbrug tot Wide Wimerts (A 011)

Geen ontheffing mogelijk

A 013

Ald Knillesdjip, De Lauwers en Muntjesylster Ryd, vanaf Strobosser Trekfeart (A 016) t/m Friese Sluis Zoutkamp

Geen ontheffing mogelijk

A 014

Noordelijke betonde geul Burgumer Mar, Kûkhernster Feart, Nije Feart, Nije Swemmer, Petsleat en Alddjip

A 014-1: Noordelijke betonde geul Burgumer Mar en Kûkhernster Feart (gedeeltelijk), vanaf Prinses Margrietkanaal tot Zwartetille

Geen ontheffing mogelijk

A 014-2: Kûkhernster Feart (gedeeltelijk), Nije Feart, Nije Swemmer,

Petsleat, Alddjip (gedeeltelijk), vanaf Zwartetille tot Sylster Ryd (A 048)

Geen ontheffing mogelijk

A 014-3: Alddjip (gedeeltelijk), vanaf Sylster Ryd tot Dokkumer Grutdjip (A 005) Dokkumer Nieuwe Zijlen

Geen ontheffing mogelijk

A 015

Zuidelijke betonde geul Burgumer Mar, De Lits, westelijke betonde geul De Leien, Peinderkanaal, Juffersgat en geul zandput Jansma

A 015-1: Zuidelijke betonde geul Burgumer Mar en De Lits, vanaf Prinses Margrietkanaal tot noordelijke afslag De Leien (A 052)

30,00 x 5,00 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 015-2: Westelijke betonde geul De Leien, Peinder Kanaal, Juffersgat en betonde Dm-geul zandput Jansma, vanaf noordelijke afslag De Leien tot Nije Kanaal (A 003)

Geen ontheffing mogelijk

A 016

Strobosser Trekfeart

A 016-1: Strobosser Trekfeart, vanaf Prinses Margrietkanaal tot Nije Swemmer (A 014)

Geen ontheffing mogelijk

A 016-2: Strobosser Trekfeart, vanaf Nije Swemmer tot Dokkumer Grutdjip (A 005)

Geen ontheffing mogelijk

A 017

Betonde) Rjochte Grou, de Wide Galle, de Neare Galle, Pomprak, Koldykster Rak, Kromsleatsrak, Eagumer Djip, Nije Waring, Wergeaster Feart en betonde geul Himpenser Wielen (Staande Mast Route Grou - Leeuwarden), vanaf Prinses Margrietkanaal tot Van Harinxmakanaal (A 002)

Geen ontheffing mogelijk

A 018

Meinesleat (gedeeltelijk) en De Boarn, vanaf It Deel (A 008) tot Nesker Sylroede (A 019)

30,00 x 5,45 x 1,70

  • -

    Uitsluitend via zuidelijke doorvaartopening spoorbrug De Boarn; - - Boegschroef/ voorspan.

A 019

Betonde geulen Pikmar, De Tynje en Peanster Ie, De Greft, Douwe Tseardsrak, Burstumer Rak, betonde geul Bokkumer Mar, Nesker Sylroede (NSR), De Boarn, Nije Djip, Nijdjip en Nije Feart

A 019-1: Betonde geulen Pikmar, De Tynje en Peanster Ie, De Greft, Douwe Tseardsrak, Burstumer Rak, betonde geul Bokkumer Mar en Nesker Sylroede, vanaf Prinses Margrietkanaal tot De Boarn te Nes (A 019)

40,00 x 6,00 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 019-2: De Boarn, Nije Djip, Nijdjip en Nije Feart, vanaf Nesker Sylroede tot sluis Gorredijk

Geen ontheffing mogelijk

A 020

Nije Pompsleat en Heafeart, vanaf Hearresleat (A 008b) tot Nije Feart (A 019) Opsterland

Geen ontheffing mogelijk

A 021

Opsterlânske Kompanjonsfeart en Appelschester Vaort, van sluis Gorredijk t/m Damsluis Appelscha

Geen ontheffing mogelijk

A 022

De Kuunder of De Tsjonger, vanaf Helomavaort (A 022) tot Opsterlânske Kompanjonsfeart (A 021)

A 022-1: Helomavaort (A 009) - Engelenfeart (A 023)

Geen ontheffing mogelijk

A 022-2: Engelenfeart - Opsterlânske Kompanjonsfeart (A 021)

Geen ontheffing mogelijk

A 023

Hearrenfeanster Kanaal (gedeeltelijk) en Engelenfeart

A 023-1: Hearrenfeanster Kanaal (gedeeltelijk), vanaf Industriehaven Heerenveen t/m Jousterbrug

Geen ontheffing mogelijk

A 023-2: Hearrenfeanster Kanaal (gedeeltelijk), vanaf Jousterbrug, Engelenfeart tot De Kuunder of De Tsjonger (A 022)

Geen ontheffing mogelijk

A 024

Geul De Geau, Langwarder Feart, betonde geul Langwarderwielen, Skarster Rien, westelijk betonde geul Tsjûkemar (Staande Mast Route) tot A 009.

45,00 x 6,60 x 1,90

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 024a

Betonde geul De Kûfurd, Jaansleat en betonde geul Langwarderwielen, vanaf Prinses Margrietkanaal tot Langwarder Feart (A 024)

45,00 x 6,60 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 024b

Betonde geul Aldhôf, It Nau, betonde geul Wite Brekken en Wâldfeart

A 024b-1: Betonde geul Aldhôf, It Nau en Wâldfeart (gedeeltelijk), vanaf Prinses Margrietkanaal tot N7 Sneek

45,00 x 6,60 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 024b-2: Wâldfeart (gedeeltelijk), vanaf N7 tot Stadsgracht Sneek (A 012)

Geen ontheffing mogelijk

A 025

Geul Snitser Mar, Sibesleat, geul Goaiïngarypster Puollen, Noarder Alde

Wei, geulen Alde Wei en Langwarder Wielen, vanaf Prinses

Margrietkanaal tot geul Langweerderwielen (A 024)

50,00 x 6,60 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 025a

Jouster Sylroede, vanaf betonde geul Alde Wei tot Tolhuisbrug

40,00 x 6,00 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan;

A 026

Betonde geul Grutte Brekken, Langesleat, De Ie, Easterbûtengrêft, Sleattemer Gat, betonde geul Sleattemer Mar, De Ie, betonde geul Noarderie en Nauwe Wimerts, vanaf Prinses Margrietkanaal bij Lemmer tot Johan Frisokanaal (A 004)

A 026-1: Betonde geul Grutte Brekken, Lange Sleat, De Ie,

Easterbûtengrêft, Sleattermer Gat, betonde geul Sleattemer Mar, De Ie (Woudsend), vanaf Prinses Margrietkanaal tot De Welle (A 093)

Geen ontheffing mogelijk

A 026-2: De Ie, betonde geul Noarderie en Nauwe Wimerts, vanaf De Welle (A 093) tot Johan Frisokanaal (A 004)

50,00 x 6,60 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 026a

Geul Sleattemer Mar en De Luts, vanaf geul Sleattemer Mar (A 026) t/m Jachthaven Balk t.h.v. Jachthavendijk 9

Geen ontheffing mogelijk

A 026b

Betonde geul Hegemer Mar en Wâldseinster Rakken, vanaf Johan Frisokanaal (A 004) tot De Welle (A 093)

Geen ontheffing mogelijk

A 026c

Geul Sleattemer Mar tussen de vaargeulen Sloten - Woudsend (A 026) en Balk - Woudsend (A 026a)

Geen ontheffing mogelijk

A 027

It Soal, Djippe Dolte en Warkumer Trekfeart

A 027-1: It Soal Workum, buitendijks, vanaf lichtopstand tot sluis, lengte 1975 m1 (diepgang. t.o.v. IJ.Z.P.)

50,00 x 6,60 x 2,20 Diepgang t.o.v. IJ.Z.P.

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 027-2: Djippe Dolte en Warkumer Trekfeart (gedeeltelijk), van sluis Workum tot Van Panhuyskanaal (A 030)

40,00 x 6,00 x 1,90

  • -

    Maximale afmetingen sluis Workum lengte 32,00 meter;

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 027-3: Warkumer Trekfeart (gedeeltelijk.), vanaf Van Panhuyskanaal tot De Wimerts (A 011)

40,00 x 6,00 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 028

Betonde geulen De Fluezen, Grutte Gaastmar en Sont, Yntemasleat,

Koarte Fliet, Lange Fliet en Klifrak, vanaf Johan Frisokanaal (A 004) tot Warkumer Trekfeart (A 027)

40,00 x 6,00 x 1,90

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

50,00 x 6,60 x 1,90

  • -

    Traject Johan Frisokanaal tot spoorbrug Klifrak;

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 029

Burrefeart en De Horsa (gedeeltelijk), Workum

A 029-1: Burrefeart, vanaf Djippe Dolte t/m Jachthaven voor brug Hearewei

Geen ontheffing mogelijk

A 029-2: Burrefeart, vanaf Jachthaven tot Burrefeartsbrêge/Súdergoawei

Geen ontheffing mogelijk

A 029-3: Burrefeart en De Horsa, vanaf Súdergoawei tot Heidenskipsterdyk

Geen ontheffing mogelijk

A 029-4: De Horsa, vanaf Heidenskipsterdyk tot Warkumer Trekfeart (A 027) en Klifrak (A 028)

Geen ontheffing mogelijk

A 030

Grutte Sylroede en Van Panhuyskanaal, van sluis Makkum tot Warkumer Trekfeart (A 027)

Geen ontheffing mogelijk

A 031

Frjentsjerter Feart (Vanaf het Van Harinxmakanaal A 002 - Thabortille Ysbrechtum)

Geen ontheffing mogelijk

A 032

De Swette, Loaiïngeaster Feart, Snitser Aldfeart (gedeeltelijk) en Jachthavenkanaal (Middelseeroutetraject Leeuwarden - Sneek

A 032-1: De Swette (gedeeltelijk), Loaiïngeaster Feart en Snitser Aldfeart (gedeeltelijk) t/m Dompsluis

Geen ontheffing mogelijk

A 032-2: Snitser Aldfeart (gedeeltelijk) en Jachthavenkanaal, vanaf Dompsluis tot Houkesleat (A 001b)

Geen ontheffing mogelijk

A 033

Broeresleat of Fjouwerhúster Feart en geul Tsjûkemar tot betonde diagonale geul Tsjûkemar (A 098)  

Geen ontheffing mogelijk

A 034

Yndyk, Jan Broerskanaal en noordelijke betonde geul De Morra, vanaf sluis te Hindeloopen tot Johan Frisokanaal (A 004)

A 034-1: Yndyk (gedeeltelijk), van sluis Hindeloopen tot rondweg Hindeloopen

Geen ontheffing mogelijk

A 034-2: Yndyk (gedeeltelijk) en Jan Broerskanaal, vanaf rondweg Hindeloopen tot ontsluiting woonwijk Koudum

Geen ontheffing mogelijk

A 034-3: Jan Broerskanaal en noordelijke betonde geul De Morra, vanaf woonwijk Koudum tot Johan Frisokanaal (A 004)

Geen ontheffing mogelijk

A 035

Betonde geul Swarte Wâlde en Koudumer Far (gedeeltelijk), vanaf Johan Frisokanaal (A 004) tot Jan Broerskanaal (A 034)

Geen ontheffing mogelijk

A 036

De Grûns, betonde geul Flakke Brekken en geul Aldegeaster Brekken, vanaf Lange Fliet (A 028) bij Workum tot invaart bij Tsjerkewei Oudega

Geen ontheffing mogelijk

A 037

Boalserter Feart en Stadsgracht Bolsward, vanaf Van Harinxmakanaal (A 002) tot Krúswetter (A 011)

Geen ontheffing mogelijk

A 038

Bolswardervaart en Harnzer Feart (gedeeltelijk), vanaf N31 Harlingen - Wytmarsumer Feart (A 051) Arum

Geen ontheffing mogelijk

A 039

Kleiroute gedeelte Menamer Feart en Berltsumer Feart, vanaf Van Harinxmakanaal (A 002) tot Berltsumer Wiid (A 040)

Geen ontheffing mogelijk

A 040

Kleiroute gedeelte Alde Trekfeart, Oasterstadsgracht, Doanjumer Feart, De Rie en Berltsumer Wiid, vanaf het Van Harinxmakanaal (A 002) tot Berltsumer Feart (A 039)

Geen ontheffing mogelijk

A 041

Betonde geulen Terkaplester- en Terhernster Puollen, vanaf Meinesleat (A 008) tot De Hearresyl (A 042)

Geen ontheffing mogelijk

A 041a

Geul door Terhernster Puollen en De Geau

Geen ontheffing mogelijk

A 042

Geul Goaiïngarypster Puollen, vanaf Noarder Alde Wei (A 025) tot De Hearresyl (A 041)

Geen ontheffing mogelijk

A 043

Geul Hearregat, vanaf Prinses Margrietkanaal tot geul Goaiïngarypster Puollen (A 042)

Geen ontheffing mogelijk

A 044

Jongebuorster Feart, vanaf de Sâltpoel tot keersluis De Herne

Geen ontheffing mogelijk

A 045

Tryehúster Sleat en Rengersgreft, vanaf Prinses Margrietkanaal tot Folkertssleat (A 126)

Geen ontheffing mogelijk

A 046

De Mear, vanaf Prinses Margrietkanaal te Grou tot Neare Galle (A 017)

Geen ontheffing mogelijk

A 047

De Alde Lunen, vanaf Dokkumer Grutdjip (A 005) tot Nije Swemmer (A 014)

Geen ontheffing mogelijk

A 048

Sylster Ryd, vanaf Nije Swemmer (A 014) tot Jachthaven Kollum

Geen ontheffing mogelijk

A 049

Kollumer Kanaal, vanaf Sylster Ryd (A 048) tot Strobosser Trekfeart (A 016)

Geen ontheffing mogelijk

A 050

Geaster Djip en Nije Drait, vanaf Vaarweg naar Drachten (A 003) tot invaart naar sluis Buitenstverlaat

Geen ontheffing mogelijk

A 051

Wytmarsumer Feart, Nauwe Gracht en Stadsgracht Bolsward

Geen ontheffing mogelijk

A 052

Noordelijke betonde geul De Leien en De Lits, opvaart Rottevalle

Geen ontheffing mogelijk

A 053

Zuidelijke betonde geul De Leien, vanaf Peinder Kanaal (A 015) tot De Lits (A 052)

Geen ontheffing mogelijk

A 054

De (Neare) Greft, vanaf Prinses Margrietkanaal tot geul Sitebuorster Ie (A 060)

Geen ontheffing mogelijk

A 055

De Geau, vanaf Vaarweg naar Drachten (A 003) bij Earnewâld tot De Greft (A 054) bij Grou inclusief betonde geul Grutte Krite, Bleipet en Easters Aldwiid

Geen ontheffing mogelijk

A 056

Geul Hânsmar, Djippe Gat en geul Oksepoel, vanaf Folkertssleat (A 126) tot geul Bleipet (A 055)

Geen ontheffing mogelijk

A 057

Grytmansrak, Kromme Ie, Sitebuorster Ie en geulen Wide Ie, vanaf Vaarweg naar Drachten (A 003) tot Peanster Ie (A 019)

Geen ontheffing mogelijk

A 058

Goaiïngahúster Sleat, geul Modderige Bol en Janssleat (ged.), vanaf Kromme Ie (A 058) tot Wide Ie (A 058)

Geen ontheffing mogelijk

A 059

Goaisleat, vanaf geul Sitebuorster Ie (A 058) tot geul Modderige Bol (A 059)

Geen ontheffing mogelijk

A 060

Boazumer Feart, vanaf De Swette (A 032) tot Frentsjerter Feart (A 031)

Geen ontheffing mogelijk

A 061

Akkrumer Rak, vanaf Terkaplester Puollen tot Vaarweg naar Heerenveen (A 008)

Geen ontheffing mogelijk

A 062

Wide Geau, Lange Sleat, Heremafeart, Syltsjesleat en Noardbroekster Feart (gedeeltelijk), vanaf Akkrumer Rak tot Jouster Sylroede

Geen ontheffing mogelijk

A 063

Lykfeart en Noardbroekster Feart (gedeeltelijk), vanaf Goaiïngarypster Puollen tot Syltsjesleat (A 063)

Geen ontheffing mogelijk

A 064

Geul Gudzekop, Frijgerssleat, geul Langsturtepoel, betonde geul

Jentsjemar, Fammensrakken en geul De Brekken, vanaf Langwarder Feart (A 024) tot Noarder Alde Wei (A 025)

Geen ontheffing mogelijk

A 065

De Kaai, vanaf Langwarder Wielen (A 024) tot geul De Brekken (A 065)

Geen ontheffing mogelijk

A 066

Hoaitesleat, Slingerrak, Steatebocht, Stobberak, De Hoarse en Jurjensleat, vanaf Prinses Margrietkanaal tot geul Langsturtepoel (A 065)

Geen ontheffing mogelijk

A 067

Easterbrêgesleat (gedeeltelijk), Holle Grêft en De Dolte (gedeeltelijk.), vanaf Prinses Margrietkanaal tot Langsturtepoel (A 065)

Geen ontheffing mogelijk

A 068

Easterbrêgesleat (gedeeltelijk), Holle Grêft en De Dolte (gedeeltelijk), vanaf Prinses Margrietkanaal tot Langsturtepoel (A 065)

Geen ontheffing mogelijk

A 069

Nauwe Geau, vanaf De Hoarse/Jurjensleat (A 067) tot Easterbrêgesleat (A 068)

Geen ontheffing mogelijk

A 070

Jouster Feartsje, (gedeeltelijk) vanaf Prinses Margrietkanaal tot De Dolte (C 036)

Geen ontheffing mogelijk

A 071

Geul Snitser Mar, vanaf Prinses Margrietkanaal tot Jachthaven zuidzijde Starteiland

Geen ontheffing mogelijk

A 072

Easterbrêgesleat en It Ges, vanaf Prinses Margrietkanaal tot Houkesleat (A 001b)

A 072-1: Easterbrêgesleat (gedeeltelijk) en It Ges (gedeeltelijk), vanaf Prinses Margrietkanaal tot zuidelijke Jachthaven Uitwellingerga

Geen ontheffing mogelijk

A 072-2: It Ges (gedeeltelijk), vanaf zuidelijke Jachthaven Uitwellingerga t/m zuidelijke Jachthaven Sneek, zuid van H. Bulthuisweg Oppenhuizen

Geen ontheffing mogelijk

A 072-3: It Ges (gedeeltelijk), vanaf A 072-2 tot Houkesleat (A 001b)

Geen ontheffing mogelijk

A 073

Broersleat, vanaf betonde geul Wite brekken (A 024) tot It Ges (A 072)

Geen ontheffing mogelijk

A 074

Geul Swarte Brekken, Soalsleat, Riper Feart, It Sou, geul Weinsleat en Louwepoel

A 074-1: Geul Swarte Brekken, Soalsleat, Riper Feart, It Sou, geul Weinsleat

Geen ontheffing mogelijk

A 074-2: Louwepoel Jutrijp

Geen ontheffing mogelijk

A 075

Modderige Ryd, vanaf Easterwimerts (A 076) tot Wite Brekken

Geen ontheffing mogelijk

A 076

Easterwimerts, vanaf Prinses Margrietkanaal tot Swarte Brekken (A 074)

Geen ontheffing mogelijk

A 077

De Swette (gedeeltelijk.), vanaf Loaiïngeaster Feart (A 032) tot hooghout bij ijsbaan Sneek

Geen ontheffing mogelijk

A 078

Wide Wimerts (gedeeltelijk) en Hegemer Far (gedeeltelijk), vanaf Johan Frisokanaal (A 004) tot 1e haven oost van De Draei (A 079)

75,00 x 8,25 x 2,75

  • -

    Tot industriehaven Heeg;

  • -

    Boegschroef/ voorspan;

  • -

    Vaarsnelheid naar 6 km/uur.

A 079

Geul Hegemer Mar, De Grêft (oost) en Hegemer Far (gedeeltelijk), vanaf Johan Frisokanaal (A 004) tot 1e haven oost van De Draei

A 079-1: Betonde geul Hegemer Mar en De Grêft (oost), vanaf Johan Frisokanaal (A 004) tot Hegemer Far

Geen ontheffing mogelijk

A 079-2: Hegemer Far, vanaf De Grêft (oost) tot 1e haven oost van De Draei

Geen ontheffing mogelijk

A 080

De Greft (west), De Syl en Weisleat (gedeeltelijk)

A 080-1: De Grêft (west), tot Jachthaven t.h.v. de Nijewâl te Heeg-West

Geen ontheffing mogelijk

A 080-2: De Syl en Weisleat, vanaf Jachthaven tot nieuwe Tsjerkesleat (C 023)

Geen ontheffing mogelijk

A 081

Ontsluiting Jachthaven Heegerwâl, vanaf Johan Frisokanaal (A 004)

Geen ontheffing mogelijk

A 082

De Gouden Boaijum, vanaf Johan Frisokanaal (A 004) tot Hegemer Far (A 078)

Geen ontheffing mogelijk

A 083

Stadsgracht Stavoren

Geen ontheffing mogelijk

A 084

Westelijke geul De Morra en Bakhúster Feart, vanaf Johan Frisokanaal (A 004) tot Jachthaven

Geen ontheffing mogelijk

A 085

Oostelijke geul De Morra en Opvaart Hemelum, vanaf Johan Frioskanaal (A 004) tot Jachthaven aan 't Set

Geen ontheffing mogelijk

A 086

Betonde Geul Suderburds Wiid, vanaf betonde geul Pikmar (A 019) tot geul Wide Ie (A58)

Geen ontheffing mogelijk

A 087

Westelijke geul De Fluezen en Nijegeaster Feart, vanaf Johan Frisokanaal

(A 004) tot brug Elahuizen

Geen ontheffing mogelijk

A 088

Oostelijke betonde geul De Fluezen en Opvaart Elahuizen tot invaart Jachthaven bij de Mardyk

Geen ontheffing mogelijk

A 090

Betonde geul It Piel en ontsluiting Jachthavens Gaastmeer

Geen ontheffing mogelijk

A 092

De Luts (gedeeltelijk), Van Swinderenfeart, Spoekhoekster Feart en Ryster Feart, vanaf Jachthaven Balk tot Aldkarre

Geen ontheffing mogelijk

A 093

Betonde geul De Kûfurd en De Welle, vanaf Prinses Margrietkanaal tot De Ie (A 026)

A 093-1: Betonde geul De Kûfurd en De Welle (gedeeltelijk), vanaf Prinses Margrietkanaal tot brug N354

Geen ontheffing mogelijk

A 093-2: De Welle (gedeeltelijk), vanaf brug N354 tot De Ie

Geen ontheffing mogelijk

A 094

Betonde geul Jiskenhúster Mar en Jiskenhúster Feart, vanaf Prinses Margrietkanaal tot Jachthaven Idskenhuizen

Geen ontheffing mogelijk

A 095

Geul Grutte Brekken, Riensleat, Hjerringsleat, betonde geul Brandemar en Wâldsleat, vanaf Prinses Margrietkanaal tot De Ie (A 026)

Geen ontheffing mogelijk

A 096

Opvaart naar St. Nicolaasga, vanaf Follegeasleat (A 009) tot invaart Jachthaven watersportvereniging St. Nic.

Geen ontheffing mogelijk

A 097

Betonde geul Tsjûkemar naar Jachthaven Oosterzee, vanaf geul Tsjûkemar (A 009)

Geen ontheffing mogelijk

A 098

Diagonale betonde geul Tsjûkemar, vanaf Delfstrahuizen (A 009) richting Skarster Rien (A 024)

Geen ontheffing mogelijk

A 099

Schipsloot, vanaf De Kuunder of De Tsjonger (A 022) tot brug N351 Wolvega

Geen ontheffing mogelijk

A 100

De Lende inclusief Oostelijke vaarweg Driewegsluis en betonde geul Et Wiede

Geen ontheffing mogelijk

A 101

Vaarverbinding door Driewegsluis (alternatief bij stremming Linthorst Homansluis)

Geen ontheffing mogelijk

A 102

De Kuunder of De Tsjonger (gedeeltelijk) incl. geul Et Wiede, Langelille, vanaf Pier Christiaanssleat (A 009) tot Schoterzijl (B 009)

Geen ontheffing mogelijk

A 103

Preenzewiek, vanaf De Kuunder of De Tsjonger (A 022) tot Jachthaven Oldeberkoop

Geen ontheffing mogelijk

A 104

Betonde geul De Hoarne, vanaf Prinses Margrietkanaal tot (Oude) Sânsleat Terherne

Geen ontheffing mogelijk

A 105

(Oude) Sânsleat, vanaf Nije Sânsleat (A 008) tot ontsluiting Jachthavens Terherne

Geen ontheffing mogelijk

A 106

Invaart Jinshúster Deel, vanaf It Deel (A 008) / Meinesleat (A 018)

Geen ontheffing mogelijk

A 107

(Oude) De Boarn, Akkrum

A 107-1: Kom Akkrum west, vanaf De Boarn (A 018) t/m Jachthaven tegenover Leppedyk 1004

Geen ontheffing mogelijk

A 107-2: Kom Akkrum oost, vanaf spoorbrug De Boorn t/m passantenkade

Geen ontheffing mogelijk

A 108

Westelijke betonde geul Burgumer Mar, ontsluiting Jachthaven Klein Zwitserland

Geen ontheffing mogelijk

A 109

Mantgumer Feart, vanaf De Swette (A 032) tot brug in Om'e Terp

Geen ontheffing mogelijk

A 110

Wjelsriper Opfeart, vanaf Frentsjerter Feart (A 031) tot Lytse Buorren

Geen ontheffing mogelijk

A 111

Sint-Japiksfeart, Winsum, vanaf Frentsjerter Feart (A 031) tot brug

Geen ontheffing mogelijk

A 112

Invaart Zuiderkade, Franeker, lengte 133 m1 gemeten vanaf as Van Harinxmakanaal (A 002)

Geen ontheffing mogelijk

A 113

Harnzer Trekfeart, Dronryp, vanaf VHK (A 002) tot Jachthaven

Geen ontheffing mogelijk

A 114

Langdeel en Alddeel, Leeuwarden

Geen ontheffing mogelijk

A 115

Noordelijke Elfsteden Route, Berltsum - Leeuwarden

Geen ontheffing mogelijk

A 116

Bonkefeart, vanaf Dokkumer Ie (A 005) tot Alddeel (A 115)

Geen ontheffing mogelijk

A 117

Wielshals, geul Grutte Wielen en Ryptsjerkster Feart tot en met Marrekrite steiger LM 12

Geen ontheffing mogelijk

A 118

Geul Grutte Wielen, geul Houtwiel, geul Sierdswiel, Koaiboutfeart en geul De Ryd tot aan jachthaven Gytsjerk

Geen ontheffing mogelijk

A 119

Stienzer Feart, vanaf Dokkumer Ie (A 005) Wyns tot Kletsefeart Stiens

Geen ontheffing mogelijk

A 120

De Kurkmeer, Leeuwarden, vanaf Alddeel (A 114) tot Kleijenburg

Geen ontheffing mogelijk

A 121

Wâldmansdjip

A 121-1: Westelijk gedeelte, vanaf Wide Greons (A 002b) tot brug

Geen ontheffing mogelijk

A 121-2: Oostelijk gedeelte, vanaf brug tot Langdeel/ Alddeel (A 114)

Geen ontheffing mogelijk

A 122

De Potmarge, vanaf De Tynje/Wide Greons (A 002b) tot Jachthaven Zwemmerstraat

Geen ontheffing mogelijk

A 123

Nauwe Greons, vanaf Van Harinxmakanaal (A 002) tot betonde geul Himpenser Wielen (A 017)

Geen ontheffing mogelijk

A 124

(Oude) Wergeaster Feart

A 124-1: Kom Wergea Noord, vanaf Wergeaster Feart (A 017) tot Jachthaven tegenover Fricoweg 47

Geen ontheffing mogelijk

A 124-2: Kom Wergea Zuid, vanaf Wergeaster Feart (A 017) tot passantensteiger aan Hilleburen

Geen ontheffing mogelijk

A 125

Groot - en Kleindiep, Dokkum

Geen ontheffing mogelijk

A 126

Folkertssleat, Ulekrite en It Wiid, Earnewâld

A 126-1: Folkertssleat, Ulekrite en It Wiid, lengte 280 m1 vanaf as betonde geul Sydsdjip/Fokkesleat (A 003)

45,00 x 6,60 x 1,70

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 126-2: It Wiid

50,00 x 6,60 x 1,50

  • -

    Boegschroef/ voorspan.

A 201

Het vanaf het PMK afgesneden, doodlopende (oostelijke) kanaalgedeelte te Burgumerdaam

Geen ontheffing mogelijk

A 202

De afgesneden gedeelten van de Wide en Nije Mûntsegroppe (onderdelen van VVF 2014, Lijst A-vaarweg nr. 003, de Vaarweg naar Drachten).

Geen ontheffing mogelijk

A 203

Sylroede,Tacosyl, vanaf de Langesleat (Lijst A-vaarweg nr. 026, VVF 2014) tot de sluis Tacosyl alsmede de toeleidingsgeul ter lengte van ca. 320 m vanuit het IJsselmeer.

Geen ontheffing mogelijk

A 205

Kromme Sleat en de Lytse Sylroede (gedeeltelijk), vanaf de Grutte Sylroede (A 030) tot Makkumermeerpolder

Geen ontheffing mogelijk

A 206

Sylster Rak, vanaf Harnzer Feart/Ferbiningskanaal (A 002a) tot vaste brug gelegen in de Rijksweg N31

Geen ontheffing mogelijk

A 207

Harlingertrekvaart, vanaf VHK (A 002, bij kmr. 2.500) tot 1e dam, inclusief de Hopmansbrug en de doorgraving westelijk van deze brug

Geen ontheffing mogelijk

A 208

Streamkanaal Willem Loréslûs, bestaande uit de twee westelijk van de spuisluis te Dokkumer Nieuwe Zijlen gesitueerde vaarweggedeelten vanaf Dokkumer Grutdjip (A 005) tot aan ballenlijn

Geen ontheffing mogelijk

A 209

Olde Lauwers, westelijke omloop Pieterzijl vanaf Lauwers tot het Langdeel

Geen ontheffing mogelijk

 

* Diepgang is gerelateerd aan streefpeil (Streefpeil = NAP – 0,52 meter);

 

Bijlage 6 Leidraad slecht zicht en mist voor binnenschepen en baggermaterieel

 

Bijlage Leidraad Slecht Zicht en Mist voor binnenschepen en baggermaterieel

 

Varen in slecht zicht op binnenvaartschepen

Binnenschepen varend in de mist zonder radar aan boord moeten ligplaats nemen bij een zicht van minder dan 1000 meter als zij varen op ‘hoofdtransportassen of hoofdvaarwegen’ en als zij varen op ‘overige vaarwegen’ bij een zicht van minder dan 400 meter. Baggermaterieel moet werkzaamheden staken bij een zicht van minder dan 1000 meter.

 

RWS heeft, in samenwerking met de KLPD een voorstel geschreven voor een

handhavingsleidraad die handhavers een handvat biedt hoe om te gaan met het vaarverbod in ‘slecht zicht en mist’. Dit aangezien de wet niet duidelijk stelt vanaf welke afstand er sprake is van slecht zicht.

 

De Leidraad Slecht Zicht zal van toepassing worden op zowel binnenschepen varend in de mist, als tijdens het uitvoeren van baggerwerkzaamheden.

 

Baggerwerkzaamheden in slecht zicht

Baggermaterieel moet volgens het voorstel baggerwerkzaamheden staken bij een zicht van minder dan 1000 meter, onafhankelijk van het vaarwater waar die werkzaamheden in worden verricht. Want alhoewel de Leidraad is bedoeld voor werkzaamheden op alle Rijksvaarwegen, zullen bovengenoemde instanties het gebruik van de Leidraad aan alle handhavende instanties aanbevelen.

 

In vergunningsbepalingen voor baggerwerkzaamheden kan, afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden, een kortere afstand worden bepaald waarin bij mist de werkzaamheden moeten worden gestaakt. Als zo’n bepaling is opgenomen in de vergunning, is die op dat werk van toepassing, en niet de Leidraad. Het is dan ook ten sterkte aan te bevelen, indien de omstandigheden dat ter plaatse toelaten, bij de vergunningaanvraag te verzoeken een kortere afstand op te nemen.

 

Een handhavingsrichtlijn om het werk stil te moeten leggen bij een zicht van 1000 meter kan zeer ingrijpend zijn voor de leden aannemers. Omdat de onderstaande tekst van de Leidraad vooralsnog een voorstel is, zal de komende tijd binnen de Kerngroep Markt en Techniek de Leidraad worden besproken, en mogelijke verbeteringen ten aanzien van de Leidraad aan Rijkswaterstaat worden teruggekoppeld.

 

LEIDRAAD SLECHT ZICHT EN MIST

 

Aanleiding en doel

Uit het oogpunt van de ‘veiligheid en goede orde van de scheepvaart’ bestaat er behoefte aan duidelijke regels voor het omgaan met het begrip ‘slecht zicht’op de binnenwateren.

In de regelgeving is niet gedefinieerd wat precies onder slecht zicht wordt verstaan. Om duidelijkheid te verschaffing naar zowel de vaarweggebruikers als de verkeersbegeleiders en handhavers, zijn in deze leidraad twee zichtafstanden gedefinieerd, namelijk voor de hoofdtransportassen en het hoofdvaarwegennet enerzijds en het onderliggend vaarwegennet anderzijds1. Voorts wordt een afstand voorgesteld voor slecht zicht bij evenementen en (bagger)werkzaamheden in of aan de vaarweg (e.e.a. te regelen in de betreffende vergunning).

 

Deze leidraad is bedoeld als algemene maatstaf voor het duiden van het begrip slecht zicht. Let wel: deze leidraad is géén regelgeving; het dient te worden beschouwd als een interne maatstaf. Deze leidraad is generiek, en bedoeld voor alle Rijksvaarwegen, met inachtneming van lokale verschillen en afwijkingen als gevolg van de karakteristieken van de vaarweg, de scheepvaart ter plaatse e.d.

 

Daar waar reeds zichtafstanden zijn gedefinieerd (wettelijk dan wel operationeel), prevaleren die boven deze leidraad.

 

Hoewel deze leidraad primair bedoeld is voor de Rijksvaarwegen, bevelen wij het gebruik van deze leidraad op alle overige vaarwegen van harte aan. Deze leidraad is tot stand gekomen in samenwerking met Rijkswaterstaat, Dienst Waterpolitie (KLPD) en het Openbaar Ministerie.

 

Afstanden

Wanneer het zicht geringer is dan de in onderstaande tabel genoemde afstanden, dan is er sprake van ‘slecht zicht’. Evenementen en (bagger)werkzaamheden dienen onder de aangegeven zichtafstand te worden gestaakt.

 

Type vaarweg Zichtafstand (m)

Hoofdtransportas of hoofdvaarweg < 1000

Overige vaarwegen < 400

Evenementen en (bagger)werkzaamheden < 1000

 

Enkele aandachtspunten:

De zichtafstand is het vrije zicht van de schipper, gemeten vanuit de stuurhut (zie ook BPR/RPR art. 1.09 lid 3).

Voor beheersmaatregelen en verbaliseringsbeleid in geval van slecht zicht wordt verwezen naar de betreffende regelgeving en het verbaliserings- en vervolgingsbeleid.

In plaats van radar mag gebruik worden gemaakt van een Inland ECDIS-installatie in navigatiemodus, als bedoeld in BPR/RPR artikel 4.06 lid 1 onder a (‘Navigatiemodus’ betekent: radar staat aan; radarbeeld wordt geïntegreerd in ECDIS-beeld). Alleen een GPS en een elektronische kaart is niet voldoende.

 

Bijlage 7 Leidraad Kleine Veerponten

 

Fiets-/voetveerponten voor maximaal 12 passagiers

 

Leidraad minimale nautische, technische en bemanningseisen Tot stand gekomen door:

 

Landelijk Veren Platform

 

Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart

Vereniging van Nederlandse Gemeenten

Datum 3 juli 2013

Status Definitief

 

1. Aanleiding

 

Nederland heeft op dit moment tussen de 75 en 100 kleine veerponten (fiets- en voetveren). Het aantal kleine veerponten groeit jaarlijks en is doorgaans gerelateerd aan het zomerseizoen. Deze veren zijn vaak formeel niet als veerpont aangewezen. Zijn de veren korter dan 20 meter dan worden ze aangemerkt als een klein schip in de zin van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) en het Rijnvaartpolitiereglement (RPR). Kunnen met deze veren niet meer dan 12 passagiers worden overgezet, dan geldt voor deze vaartuigen bijna geen enkele wettelijke verplichting, zelfs niet als bedrijfsmatig passagiers worden overzet. Voor deze vaartuigen geldt geen vaarbewijsplicht, geen marifoon- of radarplicht, slechts marginale verlichting etc. Toch mogen dit soort kleine vaartuigen ook drukke en grote vaarwegen (hoofdtransportassen) oversteken met passagiers.

 

In 2010 heeft het Landelijk Veren Platform (LVP) het initiatief genomen om samen met relevante overheden te komen tot minimale regels voor veerponten die minder dan 12 personen vervoeren. Door een aanvaring tussen het veerpontje ‘Keereweer’ en een motorvrachtschip op het Rijn-Schiekanaal te Rijswijk op dinsdag 31 januari 2012 en het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over deze aanvaring is dit proces in een stroomversnelling terecht gekomen.

 

De Onderzoeksraad voor Veiligheid is tot een viertal aanbevelingen gekomen. De aanbevelingen aan het LVP en aan de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) hebben direct bijgedragen aan totstandkoming van deze Leidraad.

 

  • 1.

    Aan het LVP:

    Zorg in samenwerking met alle branchepartijen dat de leidraad voor kleinere veerponten wordt vastgesteld en beschikbaar komt voor derden. Besteed in de leidraad, rekening houdend met lokale omstandigheden, in ieder geval aandacht aan:

    • •

      Het voor zijn taak toerusten van de schipper;

    • •

      De constructie, stabiliteit, uitrusting en conditie van de veerpont; Een veilige uitvoering

    • •

      van de exploitatie.

  • 2.

    Aan de VNG;

    Ondersteun het Landelijk Veren Platform bij het vaststellen van de leidraad voor kleinere veerponten en breng het belang van een veilige exploitatie van veerponten en de rol van de opdrachtgever hierbij bij uw leden onder de aandacht.

N.B. het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over het ongeval in Rijswijk is te vinden op www.onderzoeksraad.nl onder afgeronde onderzoeken in de binnenvaart.

 

2. Doel van de leidraad

 

De exploitanten van fiets- en voetveren en diverse vaarwegbeheerders zijn op zoek naar eenduidige richtlijnen voor een minimale veiligheid van kleine veerponten. Het doel van dit document is om de exploitanten, gemeenten en andere vaarwegbeheerders handvatten te geven ten aanzien van de eisen aan de bemanning en aan de minimale veiligheidseisen van de kleine veerponten.

 

De kleine veerponten die via zelfbediening en door menskracht langs een kabel worden voortbewogen worden buiten beschouwing gelaten.

 

De Leidraad is opgesteld vanwege het belang van veiligheid en omdat regelgeving vaak complex is. De eisen opgenomen in deze leidraad zijn een aanbeveling van het Landelijk Veren Platform, hierin ondersteund door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de Vereniging van Riviergemeenten.

Het Landelijk Veren Platform beveelt haar leden van harte aan deze leidraad in acht te nemen.

De VNG roept gemeenten op om gebruik te maken van deze leidraad wanneer zij zelf verantwoordelijk zijn voor de veerdienst en/of wanneer de uitvoering hiervan wordt uitbesteed aan een private exploitant. De aanbestedende partij dient er op toe te zien dat aan de gestelde eisen wordt voldaan.

 

Het staat gemeenten en andere vaarwegbeheerders ook vrij om de eisen uit deze leidraad te formaliseren en op te nemen in de daarvoor gewenste regelgeving (verordening).

 

3. Leidraad kleine veren

(technische, nautische en bemanningseisen)

 

Uitgangspunt voor de leidraad is artikel 1.04 BPR waarin is opgenomen dat een schipper alle voorzorgsmaatregelen moet treffen die volgens goede zeemanschap of door omstandigheden waarin het schip zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat het leven van personen in gevaar wordt gebracht, schade wordt toegebracht aan andere schepen, de veiligheid van andere schepen in gevaar wordt gebracht. De schipper zal tevens de vaarregels voor veerponten in acht moeten nemen (artikel 6.23 van het BPR/RPR).

 

Om te voldoen aan artikel 1.04 van het BPR/RPR kunnen de navolgende minimale eisen invulling geven aan voorzorgsmaatregelen voor een veilige vaart.

 

Artikel 1 Definities

  • a.

    Klein veer: een schip met een lengte van minder dan 20 meter, dat bestemd is voor het overzetten van voertuigen en maximaal 12 personen met uitzondering van de bemanning;

  • b.

    Exploitant: de eigenaar, beheerder, rechtspersoon of ieder ander die zeggenschap heeft over en verantwoordelijk is voor het gebruik van de veerpont;

  • c.

    Klein vaarbewijs I, II: een door de bevoegde autoriteit afgegeven document bestemd voor het varen met kleine schepen op de Nederlandse Binnenwateren al naar gelang het vaargebied;

  • d.

    Schipper: degene die het gezag voert over de veerpont;

  • e.

    Deskundige: persoon die op grond van zijn beroepsopleiding en ervaring in staat is de technische en nautische eisen waaraan een veerpont redelijkerwijze moet voldoen met voldoende vakkennis te beoordelen.

Artikel 2

De bemanning van een vrij varende veerpont dient te bestaan uit ten minste één persoon in het bezit van een klein vaarbewijs voor het gebied waar de oeververbinding wordt onderhouden.

Afhankelijk van kenmerken van de vaarweg kunnen hogere kwaliteitseisen gesteld worden aan de schipper / bemanning.

 

Artikel 3

De exploitant van de veerpont dient een verklaring van een deskundige te overleggen waaruit blijkt dat de veerpont voor het maximaal aantal te vervoeren personen voldoet aan:

  • a.

    voldoende draagvermogen;

  • b.

    voldoende stabiliteit1;

  • c.

    voldoende vrijboord;

  • d.

    het voorzien zijn van een stevige en voldoende hoge leuning of verschansing langs zijkanten van de veerpont;

  • e.

    het voorzien zijn van een voldoende sterke en afsluitbare ketting, slagboom of hekwerk aan de op- en afgang van de veerpont.

Artikel 4

De schipper dient vrij uitzicht te hebben vanaf de plaats waar de pont wordt bediend.

 

Artikel 5

Een veerpont die een oeververbinding onderhoudt op een vaarweg die is geclassificeerd als vaarwegklasse II of hoger dient te zijn voorzien van een goedgekeurde marifooninstallatie. De schipper dient in het bezit te zijn van een marifooncertificaat.

 

Artikel 6

Een veerpont moet zijn uitgerust met minimaal één reddingsboei met een lijn met een lengte van ten minste 20 meter en zodanig opgeborgen dat zij voor onmiddellijk gebruik gereed is.

 

Artikel 7

Een veerpont moet zijn uitgerust met reddingmiddelen van voldoende drijfvermogen voor het ten hoogste toegestane aantal passagiers en de bemanningsleden.

 

Artikel 8

Een veerpont voorzien van een mechanische voortstuwing dient te zijn voorzien van ten minste één goedgekeurde en voor dat schip geschikte brandblusser.

 

Artikel 9

Een veerpont moet zijn voorzien van een door het Oranje Kruis goedgekeurde verbandtrommel.

 

Artikel 10

Een vrij varende veerpont moet zijn uitgerust met een anker met voldoende houdkracht voor de vaarweg waar het een oeververbinding onderhoudt, rekening houdend met wind, stroming en bodemgesteldheid.

 

Toelichting

 

Artikel 1 sub e.

De deskundigheid die nodig is om te oordelen over o.a. technische en nautische eisen van veerponten is te vinden bij diverse expertisebureaus. Het is aan de opdrachtgever en exploitant om afspraken te maken over degene die als deskundige wordt geraadpleegd, de wijze waarop het deskundigenrapport tot stand komt en de beoordeling daarvan.

 

Artikel 2

Indien de kenmerken van een vaarweg (bijv. breedte, stroming, drukte scheepvaartverkeer) daarom vragen, kunnen eventueel hogere kwaliteitseisen aan de schipper / bemanning worden gesteld. Hierbij moet worden gedacht aan het volgen van extra training met de veerpont ter plaatse. Ook hiervoor wordt geadviseerd een expertisebureau in te schakelen.

Het is aan de opdrachtgever en exploitant om hierover af spraken te maken.

 

Contactgegevens Landelijk Veren Platform/ Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart

 

De stichting Landelijk Veren Platform is geassocieerd met het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB).

 

Voor vragen en/of opmerkingen kunt u contact opnemen met de secretaris veerdiensten, dhr. N. Lurkin.

 

Per post:

Landelijk Veren Platform p/a CBRB t.a.v. de heer N. Lurkin Postbus 23133

3001 KC Rotterdam

 

Per mail:

n.lurkin@binnenvaart.nl

 

Indien u naar deze leidraad verwijst of gebruik maakt van de leidraad voor verdere verspreiding, is het gebruik van deze leidraad of delen daarvan toegestaan, mits u het Landelijk Veren Platform (LVP) als bron vermeld!

Bijlagen

 

I. Aanpak

 

Het Scheepvaart Verkeerscentrum heeft in 2010 en 2011 een aantal overleggen samen met andere partners, de Regionale Diensten van Rijkswaterstaat (RWS), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) en het Landelijk Veren Platform (LVP) een inventarisatie gemaakt van alle problemen, klachten enz. De meest in het oog springende aandachtspunten zijn:

  • •

    Marifoonplicht veren op doorgaande vaarwegen;

  • •

    Ontbreken van verplichtingen voor kleine voet- en fietsveren;

  • •

    Aanwijzing veerponten;

  • •

    Vertreksein veerponten;

  • •

    Onbemande veerponten.

Met de ondersteunen zijn de laatste 4 punten bediscussieerd. De opdracht aan deze schrijfgroep is:

Stel een landelijk kader op voor veerponten tot met 12 personen ten aanzien van:

  • •

    Technische eisen

  • •

    Nautische eisen

  • •

    Inrichting veerstoep en omgeving

  • •

    Bemanningseisen

  • •

    Normen voor aanwijzing van veerponten door bevoegde autoriteiten. De branche, het Landelijk Veren Platform, heeft deze leidraad grotendeels ontwikkeld en is ook voorgelegd aan de VEEON (Vereniging van eigenaren en exploitanten van overzetveren in Nederland) en de Vrienden van de Voetveren. Zij ondersteunen deze leidraad.

II. Juridisch Kader

 

Voor fiets- en voetveren, die niet meer dan 12 passagiers overzetten en korter zijn dan 20 meter, geldt slechts een beperkt aantal wettelijke regels. Dit is ook het geval als men bedrijfsmatig passagiers overzet. Voor de wettelijke regels die van toepassing zijn op kleine veerponten wordt verwezen naar de bijlage. Deze regels hebben vooral betrekking op de vaarregels voor veerponten en niet op de eisen waaraan kleine veerponten en exploitanten hiervan en schippers/bemanning moeten voldoen.

 

Wanneer de leidraad wordt overgenomen in regelgeving, zou de naleving van de eisen ook via die weg kunnen worden gehandhaafd.

Op grond van de vigerende regelgeving is de schipper verantwoordelijk voor de veiligheid van personen, het voorkomen van schade aan andere schepen en de vlotheid en veiligheid van de scheepvaart. Dit document is een leidraad waarin de minimale nautische en technische eisen zijn opgenomen, die een invulling kunnen geven aan de voorzorgsmaatregelen voor een veilige vaart. Het voldoen aan de in deze leidraad opgenomen eisen ontslaat de schipper niet van de verplichting om indien nodig aanvullende maatregelen te nemen.

 

III. Wetgeving op het gebied van veerponten

 

Verenwet

 

Hoofdstuk I. Overzetveren

 

Artikel 1

 

Tot het ondernemen van een overzetveer wordt geen voorafgaande vergunning of bekrachtiging van tarieven gevorderd.

 

Artikel 2

 

  • 1.

    De Provinciale Staten zijn bevoegd met betrekking tot door hen bepaald aan te duiden wateren of gedeelten daarvan bij verordening voor overzetveren voorschriften vast te stellen ter verzekering van de veiligheid van reizigers en goederen, ter oplegging van de verplichting tot bekendmaking van dienstregeling en tarief, tot het tegengaan van heffingen zonder of in strijd met een bekend gemaakt tarief, ter bepaling van de gevallen, waarin van de dienstregeling en van het tarief kan worden afgeweken, en tot het treffen van verdere in het provinciaal belang nodig geoordeelde voorzieningen.

  • 2.

    Een verordening als bedoeld in het eerste lid, wordt ten minste een maand voor de datum van inwerkingtreding aan Onze Minister van Verkeer en Waterstaat meegedeeld.

Artikel 3

 

Overtreding van verordeningen, krachtens het voorgaande artikel vastgesteld, wordt, voor zover uitdrukkelijk als strafbaar feit aangemerkt, gestraft met hechtenis van ten hoogste twaalf dagen of geldboete van de eerste categorie.

 

Artikel 4

 

Met betrekking tot overzetveren, gelegen in andere dan de ingevolge artikel 2 aangeduide wateren, komt de bevoegdheid tot regeling, omschreven in dat artikel, toe aan den raad der gemeente, binnen welke het veer wordt uitgeoefend.

 

Binnenvaartbesluit

 

Artikel 1

 

In dit besluit en de daarop berustende bepalingen wordt, tenzij anders is bepaald, verstaan onder:

 

  • -

    veerboot: schip dat is bestemd of wordt gebruikt voor het bedrijfsmatig vervoer van meer dan twaalf personen buiten de bemanningsleden alsook van voertuigen op meer dan twee wielen en dat een openbaar vervoersdienst onderhoudt tussen plaatsen gelegen aan de Dollard, de Eems, de Waddenzee met inbegrip van de verbindingen met de Noordzee, of de Westerschelde en de zeemonding daarvan;

  • -

    veerpont: schip, niet zijnde een veerboot, dat is bestemd of wordt gebruikt voor het bedrijfsmatig vervoer van een of meer personen buiten de bemanningsleden en dat een openbaar vervoersdienst onderhoudt;

Artikel 6

 

Voor de volgende categorieën van binnenschepen is een certificaat van onderzoek vereist:

 

  • a.

    binnenschepen met een lengte van ten minste 20 meter;

  • b.

    binnenschepen waarvoor het product van lengte, breedte en diepgang ten minste 100 m3 bedraagt;

  • ….

  • e.

    veerponten die zijn bestemd of worden gebruikt voor het bedrijfsmatig vervoer van meer dan twaalf personen buiten de bemanningsleden;

Artikel 14

  • 1.

    Een groot vaarbewijs is vereist voor het voeren van:

 

  • a.

    schepen met een lengte van ten minste 20 meter;

  • …

  • c.

    veerponten die:

    • 1°.

      zijn bestemd of worden gebruikt voor het bedrijfsmatig vervoer van meer dan twaalf personen buiten de bemanningsleden, of

    • 2°.

      door middel van de eigen mechanische voortstuwingsmiddelen een snelheid van 30 kilometer per uur of meer ten opzichte van het water kunnen bereiken.

Binnenvaartpolitiereglement

 

Artikel 1.01. Betekenis van enkele uitdrukkingen

 

In dit reglement wordt verstaan onder:

 

14°. veerpont: schip dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de vaarweg wordt overgestoken, en dat door de bevoegde autoriteit als veerpont is aangemerkt.

 

Artikel 1.04. Voorzorgsmaatregelen

 

De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:

 

  • a.

    het leven van personen in gevaar wordt gebracht;

  • b.

    schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;

  • c.

    de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.

Artikel 6.23. Vaarregels voor veerponten

 

  • 1.

    Een veerpont mag slechts vertrekken, keren of het vaarwater oversteken, nadat hij zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.

  • 2.

    Een veerpont mag bij vertrek, keren of oversteken van het vaarwater medewerking verlangen van een groot schip.

  • 3.

    Een klein schip moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont.

Rijnvaartpolitiereglement

 

Artikel 6.23. Vaarregels voor veerponten

 

  • 1.

    Een veerpont mag de vaarweg slechts oversteken, nadat hij zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden en zonder dat andere schepen worden genoodzaakt hun koers of hun snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen.

  • 2.

    Voorts moet een niet-vrijvarende veerpont de volgende bepalingen in acht nemen:

    • a.

      indien de veerpont buiten dienst is, moet hij ligplaats nemen op de door de bevoegde autoriteit toegewezen plaats. Ingeval geen ligplaats is toegewezen, moet hij zodanig ligplaats nemen, dat het vaarwater vrij blijft;

    • b.

      indien de langskabel van een veerpont het vaarwater kan versperren, mag de veerpont aan de zijde van het vaarwater, gelegen tegenover het punt van verankering van de kabel, slechts ligplaats nemen, zolang dit volstrekt noodzakelijk is voor het van boord gaan en het aan boord komen van passagiers. Gedurende deze tijd mag een naderend schip door het tijdig geven van "één lange stoot" het vrijmaken van het vaarwater verlangen;

    • c.

      de veerpont mag zich niet langer in het vaarwater bevinden dan voor het uitoefenen van de dienst nodig is.

 

Bijlage 8 Richtlijn scheepvaartberichtgeving

 

 

Uitgegeven door Water Management Centrum Nederland

Informatie wmcn-waterkamer@rws.nl

Datum December 2020

Status Definitief

Versie 2.0.1

 

Documentbeheer

 

Ideeën en wijzigingsvoorstellen met betrekking tot de onderliggende Richtlijn scheepvaartberichtgeving kunt u sturen aan wmcn-waterkamer@rws.nl. Belangrijke wijzigingsvoorstellen legt de Waterkamer voor aan een klankbordgroep. Deze klankbordgroep bestaat uit een representatieve groep beheerders, zoals: Rijkswaterstaat, Provincies, Gemeentes en Waterschappen. Kleine (tekstuele) wijzigingen worden direct verwerkt.

 

De Waterkamer van het Watermanagementcentrum Nederland voert de geaccepteerde wijzigingen door, heeft de regie op het versiebeheer en verstuurt bij wijzigingen een aangepaste richtlijn naar alle beheerders.

 

Versie

Datum

Behandelaar

Commentaar

1.0.2

12-07-2016

HBS

Toevoegen Documentbeheer

1.0.2

12-07-2016

HBS

Toevoeging versturen e-mail aan beheerder onder 3.3

1.0.2

16-09-2016

HBS

Wijziging telefoonnummer CMIJ

2.0.1

Dec 2020

JLW

Algehele update richtlijn

 

Voorwoord

Scheepvaartberichten spelen een belangrijke rol bij het plannen van vaarreizen. Met behulp van scheepvaartberichten informeren vaarwegbeheerders de vaarweggebruikers en andere belanghebbenden, zoals verladers en andere ketenpartners, over de actuele en geplande nautische situatie op de vaarwegen. Met behulp van de scheepvaartberichten kunnen Nederlandse en internationale vaarweggebruikers anticiperen op (tijdelijke) beperkingen of veiligheidsrisico’s die ze op hun weg kunnen aantreffen.

 

Dit document bevat richtlijnen voor het aanleveren van scheepvaartberichtgeving en is bedoeld voor alle vaarwegbeheerders in Nederland.

 

Hoofdstuk 1 geeft algemene informatie over scheepvaartberichten. Het maakt duidelijk waarom scheepvaartberichten belangrijk zijn, wie ze aanleveren, waarom er een centraal loket is voor publicatie en waarom de standaardisering van de scheepvaartberichten belangrijk is.

 

Voor het maken van eenduidige scheepvaartberichten is een Europese standaard opgesteld, de NtS-standaard. Hoofdstuk 2 beschrijft het doel van deze standaard en legt uit hoe die werkt.

 

Hoofdstuk 3 gaat dieper in op het opstellen van scheepvaartberichten en belicht de berichten vanuit de vaarwegbeheerder en vanuit de Waterkamer. Dit hoofdstuk licht de NtS-standaard toe en werkt deze uit met voorbeelden.

 

De NtS-standaard is niet in beton gegoten. Soms zijn er aanpassingen of aanvullingen nodig. Ook de Richtlijn Scheepvaartberichtgeving kan veranderen en soms hebben vaarweggegevens aanpassingen nodig. In hoofdstuk 4 staat welke wijzigingsvoorstellen er mogelijk zijn.

 

In hoofdstuk 5 staat een aantal wensen en mogelijkheden voor de toekomst en ontwikkelingen van de scheepvaartberichtgeving in Nederland en Europa.

 

Hoofdstuk 6 bestaat uit een aantal bijlagen die het makkelijker maken om eenduidige scheepvaartberichten op te stellen. Wettelijke teksten rond scheepvaartinformatie staan niet in dit document. Deze zijn te vinden op www.wetten.overheid.nl. Wel staan in hoofdstuk 6 directe links naar een aantal belangrijke wettelijke publicaties.

 

1 Vaarweginformatie en scheepvaartberichtgeving in Nederland

 

1.1 Beheerder

Er is sprake van vaarwegbeheerder en nautisch beheerder. Een vaarwegbeheerder is verantwoordelijk voor de vaarweg en objecten. Een nautisch beheerder is verantwoordelijk voor een veilige en vlotte scheepvaart. Een organisatie zal interne afspraken moeten maken wie scheepvaartberichten aanlevert. Waar in deze richtlijn sprake is van ‘beheerder’ kan dit zowel een vaarwegbeheerder als een nautisch beheerder zijn.

 

1.2 Scheepvaartberichtgeving

Beheerders zijn verplicht om vaarweggebruikers te informeren over omstandigheden op en rond de vaarweg die afwijken van de normale situatie en omstandigheden die een vlot en veilig scheepvaartverkeer kunnen beïnvloeden. De beheerders informeren de vaarweggebruikers met scheepvaartberichten. In die berichten staat alles wat invloed heeft op het vlot en veilig gebruik van de vaarweginfrastructuur, zodat de vaarweggebruiker kan anticiperen op de actuele status van de vaarweginfrastructuur.

 

In Nederland zijn diverse beheerders, zoals Rijkswaterstaat, de provincies, gemeenten, waterschappen, havenbedrijven en (jacht)havenbeheerders. Het staat elke beheerder vrij hoe hij de vaarweggebruikers informeert. Als al deze beheerders hun scheepvaartberichten echter via eigen kanalen publiceren, is het voor een vaarweggebruiker onwerkbaar om actuele scheepvaartberichtgeving te raadplegen. Rijkswaterstaat publiceert al sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw via één loket alle scheepvaartberichten. Ook nu veel Rijkswateren zijn overgedragen aan lagere overheden, sturen deze beheerders hun scheepvaartberichten naar hetzelfde loket, de Waterkamer. De Waterkamer is het Watermanagementcentrum Nederland van Rijkswaterstaat Verkeer en Watermanagement. Dankzij de centrale publicatie weet de vaarweggebruiker waar hij alle actuele scheepvaartberichten kan raadplegen. Deze berichten zijn te lezen op bijvoorbeeld www.vaarweginformatie.nl en op Teletekstpagina 721 van de NOS (zie ook paragraaf 3.4).

 

Scheepvaartberichten gaan alleen over afwijkingen van de normale situatie van het vaarwegennet. Elke vaarweggebruiker dient bekend te zijn met de normale omstandigheden van de vaarwegen die hij of zij gebruikt. Rijkswaterstaat publiceert en actualiseert die normale omstandigheden regelmatig. Op https://vaarweginformatie.nl/frp/main/#/page/downloads vindt elke vaarweggebruiker de volgende informatie:

 

  • •

    Vaarwegen in Nederland

  • •

    RIS-index NL

  • •

    Bedieningstijden bruggen en sluizen

Voor alle scheepvaartberichtgeving geldt een disclaimer: https://vaarweginformatie.nl/frp/main/#/page/disclaimer

 

Laagwater op de Geldersche IJssel te Doesburg

 

2 Europese NtS-standaard

 

Om scheepvaartberichten op een uniforme wijze beschikbaar te maken, in ongeveer 26 talen voor de 33 landen die deelnemen aan het Europese vaarwegennetwerk, bestaat er een Europese standaard voor scheepvaartberichten. Deze Notices to Skippers-standaard (NtS-standaard) is opgesteld door de deelnemende landen en goedgekeurd door de Central Commission for navigation on the Rhine (CCR). De NtS-standaard waarborgt dat de essentie van een scheepvaartbericht ongewijzigd blijft tijdens het verspreiden en het gebruik van scheepvaartberichten binnen River Information Services (RIS). Rijkswaterstaat past deze NtS-standaard toe op de officiële website www.vaarweginformatie.nl.

 

De beheerders leveren hun scheepvaartberichten aan bij de Waterkamer. Deze zet alle berichten in het programma FIS (Fairway Information Services). FIS is speciaal ontwikkeld om scheepvaartberichten snel om te zetten in de NtS-standaard. Na invoering in FIS zijn ze allemaal op dezelfde eenduidige wijze te lezen.

 

In dit hoofdstuk staat meer informatie over de NtS-standaard, het opstellen van scheepvaartberichten en het invoeren in FIS. We gaan hierbij uit van de huidige stand van de standaard en de uitwerking ervan. Opsommingen die hier als voorbeeld staan zijn niet uitputtend, omdat er in de loop van de tijd wijzigingen of aanvullingen kunnen komen. De meest actuele lijsten met termen en opsommingen staan in 'NtS Reference Tables' op https://ris.cesni.eu/332-en.html.

 

2.1 Doel van de NtS-standaard

Zoals de naam ‘Notice to Skippers’ suggereert is de Europese standaard toegespitst op schippers. Andere belanghebbenden, zoals verladers en andere ketenpartners, hebben echter ook groot belang bij adequate informatie over de actuele en geplande nautische situaties op de vaarwegen en kunnen deze ook gebruiken.

 

De door de CCR geaccordeerde NtS-standaard:

 

  • •

    zorgt dat vaarweggebruikers van verschillende nationaliteiten de berichten in hun eigen taal kunnen lezen door een automatische vertaling van de kern van scheepvaartberichten. Dit vereenvoudigt ook gegevensuitwisseling tussen verschillende landen;

  • •

    zorgt dat scheepvaartberichten uit alle deelnemende landen een eenduidige structuur hebben. Daardoor zijn ze sneller te interpreteren;

  • •

    bevordert het gebruik van een standaardvocabulaire;

  • •

    zorgt dat commerciële marktpartijen scheepvaartberichten geautomatiseerd kunnen verwerken in applicaties voor vaarweggebruikers zoals routeplanners;

  • •

    is afgestemd op Inland ECDIS (Electroninc Chart Display System), om berichten aan de scheepvaart in Inland ENC’s (Electronic Navigational Charts, electronische kaarten) te kunnen integreren.

De NtS-standaard verdeelt scheepvaartberichten in vier categorieën:

 

  • •

    FTM: Fairway and Traffic related Message (Verkeer en vaarweg)

  • •

    WRM: Water level Related Message (Waterstanden)

  • •

    ICEM: Ice Message (IJsberichten)

  • •

    WERM: Weather Related Message (Weersomstandigheden)

Deze Richtlijn scheepvaartberichtgeving werkt alleen de categorie FTM uit, kortweg Scheepvaartberichten genoemd.

 

2.2 Uitleg van de NtS-standaard

Het is van belang dat een scheepvaartbericht begrijpelijk is voor schippers en verladers, ook van andere nationaliteiten. Deze vaarweggebruikers moeten een scheepvaartbericht in hun eigen taal kunnen lezen en de scheepvaartberichten moeten eenduidig zijn. De NtS-standaard zorgt daarvoor met de volgende standaarden en afspraken.

 

2.2.1 Eenheden

De NtS-standaard hanteert de volgende afgesproken eenheden voor de uitwisseling via XML. Publicatie op bv Internet kan ivm de leesbaarheid in en andere eenheid gebeuren:

  • •

    snelheden in km/u

  • •

    afmetingen (diepte, breedte, lengte, hoogte) in cm

  • •

    tijd (duur van bijvoorbeeld een oponthoud) in uren; een oponthoud van vijftien minuten is dus 0,25 u.

2.2.2 Keuzevelden

Bij het invoeren van de berichten in FIS is er een aantal keuzevelden. Sommige velden zijn verplicht, andere niet.

 

2.2.3 Vertaling

Met behulp van vertaaltabellen komen de berichten in verschillende talen beschikbaar. Voor de vertaling is het belangrijk om standaardtermen te gebruiken. Daarom is er alleen keuze uit een lijst met standaardtermen.

 

2.2.4 Verwerking in routeplanners

Na invoer van alle keuzevelden vertaalt de applicatie het bericht naar XML (Extensible Markup Language). Daarmee kunnen computers de gegevens rechtstreeks verwerken in programma’s zoals routeplanners.

 

2.2.5 Vrije tekst

De standaard biedt veel mogelijkheden. Toch is het niet altijd mogelijk alles wat van belang is voor een scheepvaartbericht in de vaste keuzelijsten te verwerken. Daarom is er ook een vrij tekstveld, met ruimte voor belangrijke aanvullende informatie. Dit veld heeft een beperkte grootte en deze vrije tekst krijgt geen vertaling.

 

In hoofdstuk 3 leggen we stap voor stap uit hoe een vaarwegbeheerder een bericht op kan stellen. Bovenstaande punten staan daar verder uitgewerkt.

 

Voorbeeld van een scheepvaartbericht in het Nederlands, Duits en Frans:

 

 

Hier is goed te zien dat de vrije tekst (Extra informatie) niet is vertaald.

 

3 Totstandkoming van een scheepvaartbericht

 

3.1 Scheepvaartberichten algemeen

In deze Richtlijn scheepvaartberichten bedoelen we met een scheepvaartbericht:

 

  • •

    Een bekendmaking met dezelfde strekking als een verkeersteken dat een gebod of verbod, dan wel de opheffing van een gebod of verbod aangeeft.

  • •

    Berichten ten behoeve van het vlot en veilig varen over stremmingen, werkzaamheden, evenementen, betonningswijzigingen enzovoort.

  • •

    Overige mededelingen over tijdelijke en/of blijvende wijzigingen met betrekking tot een vaarweg of haven of hier in, aan, over of onder gelegen kunstwerken en installaties, waarvan de inhoud dusdanig is dat het de vaarplanning en/of veilig en vlot scheepvaartverkeer kan beïnvloeden.

3.1.1 Grondslag voor een scheepvaartbericht

  • •

    Een bekendmaking met dezelfde strekking als een verkeersteken is gebaseerd op art.1, lid 1, onder h en art. 4, lid 1, onder c, Scheepvaartverkeerswet (SVW) en art. 13 Besluit administratieve bepalingen scheepvaartverkeer (Babs).

  • •

    Overige berichten zijn gebaseerd op de algemene verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag voor vlot en veilig scheepvaartverkeer op de bij hem in beheer zijnde vaarwegen (vgl. art. 2, onder a, SVW).

3.1.2 Officiële benamingen

De namen van objecten en vaarwegen in het VNDS zijn leidend. Niet alle vaarweggebruikers, zeker buitenlandse vaarweggebruikers, kennen immers de lokale benamingen.

 

3.1.3 Verantwoordelijkheid scheepvaartbericht

De beheerder kan iemand anders de scheepvaartberichten laten opstellen. Denk bijvoorbeeld aan een mobiel verkeersleider, een secretariaat of de operator van een object die dit namens de beheerder verzorgt. De beheerder is en blijft wel eindverantwoordelijk voor het scheepvaartbericht, ook als hij dit niet zelf opstelt. Overal waar in deze richtlijn sprake is van een beheerder in combinatie van het opstellen van een scheepvaartbericht, gaat het om de opsteller van het bericht.

 

3.1.4 Publicatie Staatscourant

Hiervoor is geen verplichting, maar het mag wel. Afhankelijk het onderwerp kan het handig zijn om een brede bekendmaking te doen. Breder is dan anderen dan schippers, want die lezen de scheepvaartberichten wel.

Scheepvaartbesluiten die zijn genomen op grond van het Besluit Administratieve Bepalingen Scheepvaartverkeer (http://wetten.overheid.nl/BWBR0006309) moeten verplicht in de Staatscourant worden gepubliceerd, Het gaat dan om besluiten die verboden of geboden inhouden.

 

3.1.5 Keuzes bij het maken van een scheepvaartbericht

Beheerders geven toestemming voor alle gebeurtenissen op de vaarweg en/of voor objecten die een veilig en vlot scheepvaartverkeer in gevaar kunnen brengen. Meestal zijn deze gebeurtenissen gepland (onderhoud) en soms ongepland (verhelpen van storingen enzovoort). Bepaalde gebeurtenissen kunnen leiden tot meerdere nautische maatregelen. De beheerder kan kiezen uit vier soorten verkeersordenende maatregelen:

 

  • 1)

    Aanpassing van de beschikbaarheid.

  • 2)

    Aanpassing van de capaciteit.

  • 3)

    Aanpassing van de regels betreffende vaargedrag. 4) Aanpassing van de vaarruimte.

De details van deze nautische maatregelen zijn te vinden in bijlage 6.4.

 

De beheerder geeft scheepvaartberichten uit om vaarweggebruikers en andere belanghebbenden te informeren over deze gebeurtenissen. Daarin geeft de beheerder ook aan welke maatregelen hij neemt om een veilig en vlot scheepvaartverkeer zo goed mogelijk te waarborgen.

 

De beheerder beoordeelt met inachtneming van zijn publicatieplicht of het noodzakelijk is om een scheepvaartbericht te (laten) publiceren. Overwegingen zijn bijvoorbeeld de zwaarte van de te nemen maatregelen, overlast voor de vaarweggebruiker of het risico op aansprakelijkstelling.

Een volledige lijst met beperkingen, doelgroepen en redenen voor het uitvaardigen van een scheepvaartbericht staat onder de nieuwste versie op https://ris.cesni.eu/332-en.html in het bestand “NtS_Reference_Tables”

 

3.1.6 Wanneer welk bericht?

Een beheerder kan op verschillende momenten een scheepvaartbericht publiceren, voor verschillende soorten maatregelen.

  • •

    Als aankondiging van geplande werkzaamheden waarvan de begintijd en/of de nautische maatregelen ongeveer bekend zijn. Het kan hier gaan om omvangrijke werkzaamheden waarvan de vaarweggebruiker grote of langdurige hinder ondervindt.

  • •

    Scheepvaartberichten met bekende begintijd en nautische maatregelen. Deze gaan over geplande gebeurtenissen in de toekomst, waarvan de begintijd, de (verwachte) eindtijd en nautische maatregel(en) bekend zijn. Ook kunnen het werkzaamheden zijn die niet ingepland waren, maar toch op korte termijn uitvoering vereisen.

  • •

    Scheepvaartberichten met onmiddellijke ingang (spoedberichten). Deze gaan over werkzaamheden die onmiddellijk ingaan met nautische maatregel(en) en, indien al bekend, met een verwachte eindtijd. Deze werkzaamheden komen meestal door bijvoorbeeld een storing of calamiteit.

De beheerder maakt per gebeurtenis of incident één bericht, tenzij het gaat om werkzaamheden die met elkaar samenhangen en tegelijk plaatsvinden. Meerdere beperkingen of meerdere tijdstippen kunnen wel in één bericht.

 

3.2 Opstellen van een scheepvaartbericht

Om de vaarweggebruiker goed te informeren zijn bepaalde zaken van groot belang bij het opstellen van een scheepvaartbericht. Hieronder komen alle onderdelen van een bericht volgens de NtS-standaard aan bod. In bijlage 6.1 en 6.2 staan een stroomschema en een samenvatting van onderstaande instructie voor het maken van een scheepvaartbericht.

 

Bij het invoeren van een bericht volgens de NtS-standaard is plek voor een aantal vaste items. Van sommige items staat de indeling vast, andere items kunnen naar wens worden ingevuld. Hieronder bespreken we alle items, met een instructie hoe ze te gebruiken bij het opstellen van een scheepvaartbericht. Het is wenselijk dat scheepvaartbeheerders alle berichten op deze manier opstellen.

 

  • •

    WAAR is de maatregel van kracht (de locatie)?

    Dit item is verplicht. Beschrijf in ieder geval de vaarweg en het traject op deze vaarweg of (een deel van) het object. Een locatie kan bijvoorbeeld een kilometerraai of traject tussen kilometerraaien zijn, een object (sluis, brug) of een gedeelte hiervan of een traject tussen objecten. Treft de maatregel of beperking meerdere vaarwegen, dan kunnen deze in 1 scheepvaartbericht worden weergegeven.

  • •

    WAT is de maatregel die is getroffen (de situatie)?

    Beschrijf wat er aan de hand is, bijvoorbeeld een stremming of bijzondere voorzichtigheid. Enkele veelgebruikte beperkingen:

    • •

      Geen bediening: een object heeft binnen de reguliere bedieningstijd geen bediening. De reguliere bedieningstijden zijn terug te vinden op www.vaarweginformatie.nl. Hier staat vaak ook beschreven onder welke omstandigheden het object toch een 'geen bediening' kent, zoals bij harde wind of slecht zicht. De vaarwegbeheerder kan besluiten dan geen scheepvaartbericht te publiceren, omdat die omstandigheden al duidelijk zijn voor de vaarweggebruiker.

    • •

      Stremming: er kan of mag geen enkele vorm van vaarweggebruik passeren.

    • •

      Dit kan een stremming van een object zijn, maar ook een vaarweg.

    • •

      Oponthoud: indien er één of meerdere korte stremmingen kunnen ontstaan in een grotere periode dan de stremming(en) zelf, zonder dat vooraf bekend is wanneer precies. Een voorbeeld: oponthoud van maximaal twee uur op 11 november tussen 08:00 en 17:00 uur.

Binnen de NtS-standaard kun je een nadere aanduiding geven bij een beperking, bijvoorbeeld linkeroever, doorvaarthoogte NAP+… cm.

 

Onderscheid ‘stremming’ en ‘oponthoud’

Een stremming kent vastgestelde begin- en eindtijden.

Een oponthoud is een korte stremming op wisselende niet vastgestelde tijdstippen.

Onderscheid 'stremming' en 'geen bediening' (vooral bij bruggen)

Als een brug als gevolg van (herstel)werkzaamheden een 'geen bediening' kent, kunnen vaartuigen die niet te hoog zijn, passeren.

Geen bediening van de brug, maar onderdoorvaart is toegestaan ('geen bediening')

 

Als een brug een 'stremming' kent, er ligt bijvoorbeeld een werkvaartuig onder de brug, kan of mag er geen enkel vaartuig passeren.

Geen bediening van de brug, onderdoorvaart is verboden ('stremming')

 

Dit onderscheid is vooral belangrijk voor commerciële routeplanners. Deze planners geven bij een stremming de vaarweg ter plaatse als gestremd weer. Een vaarweggebruiker weet dan dat hij niet kan passeren en blijft mogelijk ergens wachten tot hij verder kan. Bij een 'geen bediening' toont een routeplanner de vaarweg ter plaatse niet als gestremd, maar met de beperking 'geen bediening'. De routeplanner of vaarweggebruiker zelf zoekt dan uit of hij onder de gesloten brug door kan varen. Een vaarweggebruiker stelt het niet op prijs als hij ergens blijft wachten omdat er een stremming gepubliceerd is en achteraf blijkt dat hij gewoon onder de brug door kon varen.

  • •

    VOOR WIE is deze maatregel van kracht (de doelgroep)?

    Beschrijf op welke groep vaarweggebruikers het bericht betrekking heeft. Meestal zal dit voor alle doelgroepen zijn. Een bericht kan echter betrekking hebben op een specifieke groep van vaartuigen, bijvoorbeeld gevaarlijke stoffen vanwege vuurwerk, of alleen op- of afvaart.

  • •

    WANNEER is de maatregel van kracht (de periode)?

    De begindatum en eventueel tijd zijn verplicht. Indien bekend geef je ook de einddatum en/of eindtijd. Als de einddatum of -tijd onbekend is, dan geef je dat aan met ‘tot nader bericht’. Er kan sprake zijn van een aaneengesloten periode, maar ook van meerdere periodes op een of meer dagen. Binnen de NtSstandaard kun je ook een interval aangeven, zoals dagelijks of maandag tot en met vrijdag. Beperkingen kunnen op meerdere tijdstippen geldig zijn. Als er wijzigingen zijn in de (verwachte) einddatum of -tijd, stuur dan zo snel mogelijk een rectificatie.

  • •

    WAAROVER geeft een eerste indicatie over wat er gaande is.

    Dit item is verplicht en er is keuze uit:

    • -

      Mededeling berichten met beperkingen die relevant zijn voor reisplanning

    • -

      Waarschuwing berichten met beperkingen die een veiligheid issue voor personen, vaartuigen of objecten hebben.

    • -

      Informatieservice Berichten van informatieve aard die niet relevant zijn voor reisplanning of veiligheid zijn.

    • -

      Bericht ingetrokken Berichten waarvan de geldigheid verstreken is of die in de toekomst plaats zouden vinden maar niet door gaan.

  • •

    WAAROM is de maatregel van kracht (de reden voor de situatie)? Beschrijf waarvoor de maatregel is, bijvoorbeeld voor een evenement of herstelwerkzaamheden.

  • •

    BRONVERMELDING geeft aan van welke beheerder het bericht komt.

    Dit item is verplicht

  • •

    REFERENTIE is een referentienummer. Dat bestaat bijvoorbeeld uit volg- of referentienummer van het originele bericht van de berichtgever. Zie ook paragraaf 5.3.

  • •

    VRIJE TEKST dient alleen essentiële zaken te bevatten die niet op een andere manier te coderen zijn en biedt ruimte aan maximaal vijfhonderd karakters. Het systeem vertaalt dit deel van het bericht niet. Denkbare invullingen van vrije tekst zijn bijvoorbeeld de aard van de werkzaamheden, aanvullende verkeersinformatie of een lijst met aan te vragen berichten zoals officiële verkeersbesluiten of markeringswijzigingen.

  • •

    INFORMATIE geeft aan of de vaarweggebruiker zich aanvullend moet melden of waar de vaarweggebruiker extra informatie kan opvragen.

    • -

      Extra meldplicht: de vaarweggebruiker moet zich melden via bijvoorbeeld marifoon of geluidssein. Zet in het bericht op welk marifoonkanaal of met welk geluidssein.

    • -

      Informatiepunt: de vaarweggebruiker kan aanvullende informatie opvragen via bijvoorbeeld telefoon of marifoon. Zet in het bericht via welke media en kanalen.

3.2.1 Aanlevertermijn geplande scheepvaartberichten

Voor de vaarweggebruiker is het belangrijk om zo vroeg mogelijk te weten wanneer en waar er welke maatregel van kracht is. Zodra er informatie bekend is over de planning van werkzaamheden of verstoringen in of aan de vaarweg of objecten, besluit de vaarwegbeheerder wanneer hij hierover een scheepvaartbericht publiceert. Hoe langer de beperking duurt, hoe belangrijker het is om vroegtijdig te publiceren. Soms is er nog geen precieze begindatum, begintijd of maatregel bekend maar is al wel bekend dat er iets gaat gebeuren. Ook dan kan het belangrijk zijn de vaarweggebruiker alvast te informeren. Zodra een nauwkeuriger tijdspad en/of nautische maatregelen bekend zijn, laat de vaarwegbeheerder het betreffende bericht aanpassen.

 

Rijkswaterstaat gebruikt de volgende aanlevertermijnen als richtlijn. Deze gelden als aanbeveling aan alle beheerders.

 

Duur beperking Aanlevertermijn

≤ half uur 8 weken vooraf

> half uur en ≤ 2 dagen 12 weken vooraf > 2 dagen 26 weken vooraf

 

3.2.2 Aanlevertermijn ongeplande scheepvaartberichten (spoedberichten)

Spoedberichten gaan onmiddellijk in en hebben bijvoorbeeld te maken met een storing of een calamiteit. De beheerder geeft deze telefonisch door aan de

Waterkamer, die ze vervolgens binnen een half uur publiceert. Achteraf bevestigt de vaarwegbeheerder deze zo snel mogelijk per e-mail. Beheerders van Rijkswaterstaat vermelden daarin ook de meldtijd aan de Waterkamer. Met deze tijdstippen controleert Rijkswaterstaat intern de gemaakte afspraken over de afhandeling (Service Level Agreements, SLA's).

 

De Waterkamer is op werkdagen van 07:00 tot 16:30 uur direct bereikbaar. Buiten die tijden schakelt het telefoonnummer automatisch door naar de Centrale Meldpost IJsselmeergebied (CMIJ) van Rijkswaterstaat Midden-Nederland Noord. De CMIJ ontvangt en publiceert de melding. De beheerder krijgt in spoedgevallen dus altijd iemand aan de telefoon.

 

3.2.3 Dagelijkse rapportage: aanleveren voor 11:30 uur

Als één van de publicatievormen stuurt de Waterkamer elke werkdag voor 12:00 uur een e-mailrapportage uit aan abonnees, met daarin alle gepubliceerde scheepvaartberichten sinds de voorgaande e-mailrapportage. De medewerkers van de Waterkamer controleren alle ingevoerde berichten vooraf op juistheid voor ze vrijgegeven worden voor publicatie. Berichten die beheerders na 11:30 uur aanleveren, kan de Waterkamer mogelijk niet op tijd voor de e-mailrapportage controleren. De Waterkamer verwerkt en publiceert deze dan later op de dag. De volgende werkdag komen deze alsnog in de e-mailrapportage. Zie voor meer informatie over publicatie van de scheepvaartberichten paragraaf 3.5.

 

3.2.4 Publicatietermijn van scheepvaartberichten

Scheepvaartberichten met een gepubliceerde einddatum en/of eindtijd verdwijnen automatisch de eerstvolgende dag na het verstrijken van die einddatum of eindtijd. Een scheepvaartbericht zonder einddatum ('tot nader bericht') blijft gepubliceerd totdat de vaarwegbeheerder het scheepvaartbericht rectificeert met een einddatum en/of eindtijd. Uitzondering hierop zijn berichten over gewijzigde markering en mededelingen over wet en regelgeving. Deze berichten blijven één week gepubliceerd. De inhoud blijft daarna wel van kracht.

 

3.2.5 Rectificeren van een bericht

Als er in een gepubliceerd en nog geldig scheepvaartbericht iets wijzigt, rectificeert de beheerder het betreffende bericht. Denk hierbij aan een wijziging in begindatum en/of begintijd of einddatum en/of eindtijd. Ook een bericht zonder gepubliceerde einddatum krijgt een einddatum en/of eindtijd door middel van een rectificatie. Ook kunnen er aanpassingen in de gepubliceerde maatregelen zijn. Bij een rectificatie vervalt automatisch het voorgaande bericht. Bij het doorgeven van een rectificatie, is het van belang aan te geven dat het om een rectificatie gaat. Zo mogelijk geeft de beheerder het berichtnummer of zijn eigen kenmerk mee. De Waterkamer kan dan makkelijker het juiste bericht terugvinden om te rectificeren.

 

3.2.6 Prestatie-indicator: stremmingen binnen een uur

Binnen Rijkswaterstaat is een prestatie-indicator (PIN) afgesproken om onverwachte (gedeeltelijke) stremmingen binnen een uur op Teletekst te publiceren. Deze PIN is een intern Rijkswaterstaatinstrument om vaarweggebruikers zo snel mogelijk over (gedeeltelijke) stremmingen te informeren. Overige beheerders staat het vrij om ook volgens deze norm te werken, maar de Waterkamer kan hierin niet faciliteren.

 

3.2.7 Aandachtspunten

  • •

    De vaarwegbeheerder levert in beginsel de scheepvaartberichten aan, ook al is een object in de vaarweg in beheer bij bijvoorbeeld een gemeente of provincie. Dit waarborgt dat de beheerder op de hoogte is van een beperking voor de scheepvaart, bijvoorbeeld een stremming die brandweer of politie wil in verband met duikers. Een uitzondering hierop zijn onverwachte storingen aan spoorbruggen, die ProRail rechtstreeks meldt bij de Waterkamer. Voor een snelle berichtgeving naar de vaarweggebruiker publiceert de Waterkamer deze. Een beheerder kan hierover afwijkende afspraken maken met ProRail.

  • •

    Een bekendmaking met dezelfde strekking als een verkeersteken kan maximaal dertien weken geldig zijn zonder er een Verkeersbesluit van uit te geven (art. 12 BABS 25-05-2011).

  • •

    Zaken die al in de geldende wetgeving beschreven staan, horen niet thuis in een scheepvaartbericht. Denk bijvoorbeeld aan het uitleggen van de betekenis van een verkeersbord of uitleg als 'Aanwijzingen door de bevoegde autoriteit gegeven vanaf de wal of een vaartuig dienen te worden opgevolgd'. Dit staat al in art. 1.19 Binnenvaartpolitiereglement (BPR)/ Rijnvaartpolitiereglement (RPR) in relatie met art. 1.1.l SVW.

3.3 Verwerking van scheepvaartberichten door de Waterkamer

De beheerder stuurt alle berichtgeving per e-mail naar de Waterkamer. De Waterkamer archiveert al deze ingekomen scheepvaartberichten en bewaart deze bij de ingevoerde berichten. Deze e-mails zijn leidend bij eventuele onduidelijkheden achteraf over de inhoud van een gepubliceerd scheepvaartbericht.

 

De Waterkamer verwerkt de berichten vervolgens in FIS.

 

Bij het aanmaken van een nieuw scheepvaartbericht geeft FIS het scheepvaartbericht een uniek nummer. Dit unieke nummer is als volgt samengesteld: jaar.nummer.volgnummer, bijvoorbeeld 2020.09670.0. Een nieuw bericht krijgt een 0 (nul) als volgnummer.

 

Elke rectificatie krijgt een hoger volgnummer, bijvoorbeeld 2020.09590.1

 

 

De Waterkamer vult de berichtgegevens aan met de keuzevelden Land en Gebied.

Waar mogelijk voegt de Waterkamer berichten samen die over dezelfde beperking gaan. Het gaat dan om berichten over dezelfde locatie maar met andere tijdstippen. De maximale tussenperiode van deze samengevoegde berichten is veertien dagen en zo lang er een geldig bericht van is. Geen bediening van een brug tijdens een geldig bericht vult de Waterkamer bijvoorbeeld aan met de nieuwe perioden (rectificatie). Dit geeft een duidelijker totaalbeeld voor de vaarweggebruiker.

 

Scheepvaartberichten die niet binnen de NtS-standaard vallen, komen in het vrije tekstveld van maximaal vijfhonderd karakters. Berichten die groter zijn dan vijfhonderd karakters en officiële besluiten zet de Waterkamer om in een PDFbestand. De vaarweggebruiker kan dat via een link in het vrije tekstveld van het scheepvaartbericht downloaden. De Waterkamer geeft daar ook aan waar de download over gaat. Denk bijvoorbeeld aan betonningswijzigingen of scheepvaartbesluiten.

 

 

Als er iets onduidelijk is in een aangeleverd scheepvaartbericht of het bericht is niet volledig, dan raadpleegt de Waterkamer de betreffende vaarwegbeheerder om tot een goed en correct scheepvaartbericht te komen. Ook als de Waterkamer andere of aanvullende mogelijkheden ziet of vragen heeft, neemt de Waterkamer contact op met de vaarwegbeheerder.

 

De Waterkamer controleert de verwerkte berichten op juistheid en geeft ze vrij voor publicatie. Hierbij wordt de zogenaamde collegiale toets gehanteerd waarbij de een het bericht in voert en de ander het controleert en valideert. Direct na publicatie zijn de nieuwe berichten te raadplegen via internet en via een XML-publicatie. De berichten die direct in aanmerking komen voor Teletekstpublicatie (zie punt 3.5.3), publiceert de Waterkamer ook direct op Teletekst.

 

Na validatie verstuurt FIS automatisch als terugkoppeling een e-mail naar het eerste aanspreekpunt en naar de persoon die het bericht heeft aangeleverd als dit een ander is. In deze e-mail staat het bericht zoals het gepubliceerd staat op internet en indien van toepassing hoe en wanneer de Waterkamer het bericht op teletekst publiceert. De beheerder weet dan dat het bericht gepubliceerd is en kan bij onjuistheden direct reageren om het aan te laten passen.

 

FIS stuurt bij berichten zonder einddatum (tot nader bericht) automatisch iedere 30 dagen een herinneringsmail aan dezelfde adressen als de hierboven genoemde terugkoppeling. Wanneer men zeker weet dat het bericht langer geldig blijft dan deze 30 dagen kan men dat aangeven en kunnen wij het volgende herinneringsmoment aanpassen.

 

3.4 Publicatie van scheepvaartberichten

Via onderstaande media publiceert de Waterkamer de scheepvaartberichten:

 

Na middernacht verdwijnen de scheepvaartberichten met de einddatum op de vorige dag uit de internet- en XML-publicaties. Rond 08:00 uur verwijdert de Waterkamer verlopen berichten of verlopen berichtdelen van Teletekst en plaatst de nieuwe Teletekstberichten.

 

3.4.1 E-mail

Op werkdagen voor 12:00 uur vindt er een gratis e-mailrapportage voor abonnees plaats. Deze e-mailverzending is een bundeling van alle nieuw binnengekomen en verwerkte berichten vanaf de vorige tot de huidige verzending. Iedereen kan zichzelf abonneren via de site www.vaarweginformatie.nl onder Mijn vaarweginfo en het rapport als PDF ontvangen.

 

3.4.2 Internet

Elk nieuw verwerkt en gevalideerd bericht komt direct op internet te staan. De Waterkamer publiceert de scheepvaartberichten op www.vaarweginformatie.nl waar ze als volgt zijn te raadplegen:

  • •

    Onder “Berichten” in “Kaart” of “Lijst” weergave met standaard alleen de “Doorgang beperkende’ berichten voor een periode van 2 maanden vooruit, dit is echter aan te passen. De Lijstweergave is op diverse manieren te sorteren.

  • •

    Via het zoekscherm rechts bovenin kan gezocht worden op vaarweg/object. Wanneer bij het zoekresultaat een vaarweg/object gekozen wordt zijn indien van toepassing scheepvaartberichten bij de detailinformatie zichtbaar.

 

3.4.3 NOS Teletekst

In verband met de beperkte ruimte komt slechts een beperkte selectie van scheepvaartberichten op Teletekst. Dit zijn alleen de doorgang beperkende maatregelen, zoals (gedeeltelijke) stremming, oponthoud, geen bediening en beperkingen met betrekking tot vastgestelde maximaal toegestane afmetingen op de vaarweg zoals scheepslengte, -breedte, -diepgang en -hoogte.

 

De Nederlandse scheepvaartberichten in het kort staan op pagina 721. De indeling is als volgt:

 

☐ Twee weken van te voren: hinder langer dan twee uur; ☐ Eén week van tevoren: hinder korter of gelijk aan twee uur.

 

Actuele wijzigingen van die dag zijn geel gemarkeerd om op te vallen.

 

3.4.4 FTP

De Waterkamer verstuurt alle berichten na verwerking en validatie in XML-formaat via FTP. Dit zijn leveringen aan grotere klanten, bijvoorbeeld softwareleveranciers van elektronische kaarten en routeplanners.

 

3.4.5 Webservices

De meeste softwareleveranciers van elektronische kaarten en routeplanners winnen tegenwoordig de berichten in XML-formaat in via webservices.

 

4 Aanpassingen in NtS-standaard, VNDS en de Richtlijn Scheepvaartberichtgeving

 

De NtS-standaard is geen statische standaard. In de loop van de tijd kunnen er wijzigingen wenselijk zijn. Bijvoorbeeld omdat afgesproken standaarden in de praktijk minder goed werken als gedacht. Daarnaast kunnen er aanpassingen nodig zijn in andere officiële publicaties zoals VNDS of in de Richtlijn

Scheepvaartberichtgeving. Hieronder staat per document of publicatie aangegeven waar beheerders wijzigingsvoorstellen kunnen indienen en wat de Waterkamer en de Servicedesk Data daarmee doen.

 

4.1.1 Wijzigingen in de NtS-standaard

Nederland kan aanpassingen voorstellen voor de NtS-standaard in internationaal overleg. Dit betekent dat eerst binnen Nederland overeenstemming moet zijn tussen de vaarwegbeheerders, zodat Nederland een gedragen standpunt in het overleg kan inbrengen. Vervolgens moet Nederland de overige deelnemers overtuigen om de aanpassingen door te kunnen voeren. Een structurele aanpassing in de NtSstandaard is dus een langdurig proces. Binnen Nederland is geen gestroomlijnde procedure hiervoor maar een beheerder die nu wijzigingsvoorstellen heeft kan deze sturen naar de Waterkamer. De Waterkamer coördineert deze voorstellen en brengt deze eventueel in het internationale overleg in.

 

4.1.2 Wijzigingen in VNDS

Als een beheerder vindt dat een object of vaarweg niet de juiste naamgeving heeft, kan hij dat laten aanpassen in het VNDS. Wijzigingen, nieuwe of vervallen vaarwegen of objecten moet de beheerder daarom ook doorgeven aan de Servicedesk Data van Rijkswaterstaat Centrale Informatievoorziening.

 

4.1.3 Wijzigingen met betrekking tot dit document

De Richtlijn scheepvaartberichtgeving is geen statisch document. In de loop van de tijd kunnen werkwijzen, publicatiekanalen enzovoorts veranderen. Beheerders kunnen op- en aanmerkingen over dit document sturen naar de Waterkamer. Eventuele structurele wijzigingen voert de Waterkamer in overleg met de vaarwegbeheerder(s) door. Kleine wijzigingen zoals aanpassingen in de tekst voert de Waterkamer direct door.

 

4.1.4 Beheer en distributie van dit document

De Waterkamer beheert de ‘Richtlijn Scheepvaartberichtgeving’ en heeft een overzicht van contactpersonen beheerders. Doorgevoerde wijzigingen stuurt de Waterkamer naar deze contactpersonen. Die verspreiden dit document binnen hun eigen organisatie aan de personen die daadwerkelijk bij de scheepvaartberichtgeving betrokken zijn.

 

5 Toekomstige ontwikkelingen

 

5.1 Invoer bij de bron

Op dit moment maakt de beheerder een scheepvaartbericht en stuurt dit naar de Waterkamer. Vervolgens neemt de Waterkamer de gegevens over in FIS. Eigenlijk is dit dubbel werk en voor de beheerder is onduidelijk waarom zijn aangeleverd bericht er soms anders uitziet. Diverse beheerders uitten dan ook de behoefte om zelf in FIS hun scheepvaartbericht in te voeren. Door zelf in te voeren in FIS is de beheerder nauwer betrokken bij de NtS-standaard. De Waterkamer kan vervolgens een kwaliteitscontrole uitvoeren voor publicatie van het bericht. Twee zaken verdienen hierbij de aandacht. Ten eerste vergt deze aanpak veel inzet in opleiding van de diverse beheerders. Ten tweede is het belangrijk te waarborgen dat alleen beheerders een scheepvaartbericht invoeren en versturen.

Om de invoer bij de bron te faciliteren is het FFW gebouwd wat in 2020 gefaseerd in gebruik wordt genomen. Gefaseerd omdat de medewerkers van de Waterkamer ook moeten wennen aan en ervaring op doen met deze werkwijze.

 

6 Bijlagen

 

6.1 Stroomschema scheepvaartberichten

6.2 Praktische uitwerking stroomschema

6.3 Opzet gestandaardiseerd scheepvaartbericht

6.3.1. Voorbeelden van gestandaardiseerde scheepvaartberichten

6.4 Nautische maatregelen en hun impact

6.5 Contactgegevens

6.6 Afkortingen

6.7 Wettelijke bepalingen rond scheepvaartberichtgeving

 

6.1 Stroomschema scheepvaartberichten

 

 

6.2 Praktische uitwerking van het stroomschema

  • (1)

    Alle gebeurtenissen waarvan de beheerder een scheepvaartbericht wil publiceren.

  • (2)

    Is het een bericht voor Teletekst, over een vaarbeperking die onmiddellijk ingaat (spoedbericht)?

    Betreft bijvoorbeeld een stremming, oponthoud, geen bediening.

  • (3)

    Ja: bel dan naar de Waterkamer. Buiten kantoortijd schakelt de telefoon door naar de CMIJ die verder zorgt voor publicatie.

  • (4)

    Nee: maak een scheepvaartbericht. Verplichte onderdelen:

    Waarover: nieuw, rectificatie, bericht ingetrokken

    Waar: naamgeving volgens ViN

    Waarom: reden

    Wat: beperking(en)

    Wanneer: periode met in ieder geval een begindatum

    Eén vaarweg kan meerdere objecten bevatten

    Eén object kan meerdere beperkingen bevatten

    Eén beperking kan meerdere perioden bevatten

     

    Niet-verplichte items:

    Nadere aanduiding: kan per beperking betreffende locatie, tijdsduur, afstand, snelheid

    Aanvullende informatie: informatie die niet in de standaard past

    Informatie: extra meldplicht, waar nadere informatie te verkrijgen is

  • (5)

    Als er al een bestaand geldig bericht over de gebeurtenis is, dan het bestaande bericht rectificeren onder vermelding van het berichtnummer.

  • (6)

    Verstuur nieuw of gerectificeerd bericht naar de Waterkamer.

  • (7)

    Berichten zonder einddatum (tot nader bericht) bewaken en zodra er een einddatum bekend is het bericht rectificeren (zie (5)).

  • (8)

    Waterkamer publiceert het scheepvaartbericht.

  • Lay-out aangeleverd bericht:

  • Vaarweg; Nieuw bericht Ivm

  • Reden geldt het volgende:

  • -

    Beperking Object beweegbaar deel · begindatum (tijd) tot einddatum (tijd) of tnb - Beperking Object · begindatum (tijd) tot einddatum (tijd) of tnb

  • . begindatum (tijd) tot einddatum (tijd) of tnb Informatie:

  • -

    informatiepunt (medium) , nummer/adres - extra meldplicht (medium) , nummer/adres

    Extra informatie (vrije tekst maximaal vijfhonderd karakters)

6.3 Opzet gestandaardiseerd scheepvaartbericht

[jaar] 1.[nummer]2.[volgnummer]3

[vaarwegnaam]4; [onderwerp]5 I.v.m. [reden] 6 geldt het volgende:

- [beperking] 7 [richting] 8 [doelgroep] 9 [vaarwegnaam]4 of [object] 10

[gedeelte/positie] 11 . [periode] 12 [interval]13 informatie:

- [naam infopunt] 14 via [communicatiemiddel] 14 [communicatienummer] 16

[vrije tekst] 17

([medium] 18 [organisatie] 19 [onderdeel] 20, [originele nummer] 21 of [datum] 22)

 

[jaar] 1 jaar waarin het bericht is opgesteld (wordt toegekend door

FIS)

[nummer]2 uniek nummer (wordt toegekend door FIS)

[volgnummer]3 uniek volgnummer (wordt toegekend door FIS)

[vaarwegnaam]4 vaarwegbenaming conform ViN (Vaarwegen in Nederland)

[onderwerp]5 onderwerp (nieuw bericht, rectificatie of bericht ingetrokken)

[reden] 6 reden (zie reference table NtS)

[beperking] 7 beperking (zie reference table NtS)

[richting] 8 afvaart of opvaart (standaard is alle richtingen)

[doelgroep] 9 doelgroep (zie reference table NtS)

[object]10 naam object (bijvoorbeeld: naam brug, sluis en/of kmr.)

conform VNDS

[nadere aanduiding] 11 nadere aanduiding vaarweg of object (zie reference table NtS)

[periode] 12 dagnaam, datum, jaar, tijd van de beperking (zie reference table NtS)

[interval] 13 interval binnen de periode (zie reference table NtS)

[meldingsregime] 14 Informatiepunt of Extra meldplicht

[communicatiemiddel] 15soort communicatiemiddel (telefoon, marifoonkanaal, geluidssignaal)

[nummer/adres] 16 telefoonnummer of marifoonkanaal en naam informatiepunt, sein

[vrije tekst] 17

[medium] 18 medium waarmee het bericht is doorgegeven (zie reference table NtS)

[Bron instantie] 19 organisatie die het bericht heeft opgesteld

[Subinstantie] 20 onderdeel van de organisatie die het bericht heeft opgesteld

[referentie]21 uniek berichtnummer toegekend door aanleverende

organisatie

[datum] 22 datum dat bericht is aangeleverd aan Rijkswaterstaat

Waterkamer

 

6.3.1 Voorbeelden van gestandaardiseerde scheepvaartberichten:

 

20121.095102.03

Vecht4; Nieuw bericht5

I.v.m. baggerwerkzaamheden6 geldt het volgende:

- Oponthoud7 maximaal 0,2 uur11 alle richtingen8 beroepsvaart9 Vecht, Weerdsluis tot spoorbrug Weesp10

· dinsdag 2 oktober 2012 00:00 tot zaterdag 27 december 2014 23:5912 - Oponthoud7 maximaal 0,5 uur11 alle richtingen8 recreatievaart9 Vecht, Weerdsluis tot spoorbrug Weesp10

· dinsdag 2 oktober 2012 00:00 tot zaterdag 27 december 2014 23:5912 Informatie:

- extra meldplicht14 marifoonkanaal15 10, bij kraanpontons en schepen16

(E-mail18 Waternet19, WS Amstel, Gooi en Vecht20, 09621, 02-10-201222)

 

20141.035662.03

Afgelsoten-IJ, Binnen-IJ of IJ4; Nieuw bericht5 I.v.m. herstelwerkzaamheden6 geldt het volgende:

- Stremming7 Oranjesluizen10 noord11

. donderdag 24 april 2014 07:26 tot nader bericht12

(E-mail18 Rijkswaterstaat West Nederland Noord19, District Zuid20, 24-04-201422)

 

20141.023312.13

Van Harinxmakanaal4; Rectificatie5

I.v.m. bouwwerkzaamheden6 geldt het volgende:

- Doorvaartbreedte 7 maximaal 1600 cm11 Van Harinxmakanaal, oostzijde brug Ritsumazijl10

. maandag 31 maart t/m vrijdag 18 april 201412 Maandag tot vrijdag 07:00 tot

19:0013

. dinsdag 22 april t/m vrijdag 2 mei 201412 Maandag tot vrijdag13

. dinsdag 6 mei t/m vrijdag 30 mei 201412 Maandag tot vrijdag 07:00 tot 19:0013

- Hinderlijke waterbeweging vermijden7 Van Harinxmakanaal, oostzijde brug Ritsumazijl10

. maandag 31 maart 07:00 tot vrijdag 30 mei 2014 19:0012 Informatie:

- informatiepunt14 marifoonkanaal15 10, ponton16

Aanleg aquaduct Haak m.b.v. kraanponton. Het vorige bericht 2014.02331.0 van 21-03-2014 is vervallen.17

(E-mail18 Prov. Fryslan19, 18-04-201422)

 

20141.035632.13

Lekkanaal4; Bericht ingetrokken5

I.v.m. herstelwerkzaamheden6 geldt het volgende:

- Stremming7 Prinses Beatrixsluizen10 oost11

· donderdag 24 april 2014 06:05 tot 08:2712

Het vorige bericht 2014.03563.0 van 24-04-2014 is vervallen.17

(E-mail18 Rijkswaterstaat Midden-Nederland19, District Zuid20, VP Wijk bij Duurstede21, 24-04-201422)

 

6.4 Nautische maatregelen en hun impact

Wanneer er zich een nautisch relevante gebeurtenis voordoet, moet een beheerder inschatten wat daarvan de impact is op het scheepvaartverkeer. Op basis daarvan treft de beheerder maatregelen om het scheepvaartverkeer zo vlot en veilig mogelijk te laten doorgaan. Alle nautische maatregelen zullen een meer of minder gevolg hebben voor het scheepvaartverkeer.

De beheerder heeft vier soorten verkeersordenende maatregelen ter beschikking:

 

  • 1)

    Aanpassing van de beschikbaarheid.

  • 2)

    Aanpassing van de capaciteit.

  • 3)

    Aanpassing van de regels betreffende vaargedrag.

  • 4)

    Aanpassing van de vaarruimte.

Deze indeling maakt geen onderdeel uit van de officiële NtS-standaard. Het geeft wel een helder onderscheid tussen de soorten maatregelen die via de NtS-standaard kunnen worden gepubliceerd.

 

1) Aanpassing van de beschikbaarheid

Dit is de meest ingrijpende nautische maatregel. Dergelijke maatregelen veranderen de vaarmogelijkheden voor alle of bepaalde vaartuigcategorieën. Omdat deze maatregelen gevolgen kunnen hebben voor de planning van vaarreizen, moeten vaarweggebruikers en andere belanghebbenden hiervan zo snel mogelijk op de hoogte zijn.

 

Het begrip beschikbaarheid valt uiteen in een aantal elementen:

 

  • •

    Welke vaartuiggrootte is maximaal toelaatbaar? Voorbeeld: het maatgevend vaartuig of samenstel mag of kan niet passeren.

  • •

    Welke vaartuigcategorie mag of kan geen gebruik maken van de vaarweg en/of het kunstwerk? Voorbeeld: recreatievaartuigen die tijdens ijsvorming niet mogen varen in verband met eigen veiligheid.

  • •

    Welke gevarenklasse is niet toegestaan? Voorbeeld: een stremming of afmeerverbod voor vaartuigen met gevaarlijke stoffen tijdens het afsteken van vuurwerk.

  • •

    Welke gebruiksperiode(s) is er geen gebruik mogelijk? Voorbeeld: een brug die tijdens bepaalde bedieningsuren gesloten blijft ('geen bediening') voor een evenement.

2) Aanpassing capaciteit

Dit geeft een beperking betreffende grootte of aantal van te passeren vaartuigen. Capaciteit heeft betrekking op:

 

  • •

    De maximale hoeveelheid vaartuigen per schutting van een sluiskolk.

  • •

    De maximale hoeveelheid vaartuigen per (enkelvoudige) bediening van een beweegbare doorvaartopening van een brug, bijvoorbeeld om te voorkomen dat een brug te lang open blijft staan.

  • •

    Het maximaal aantal schuttingen van een sluiskolk in één richting per tijdseenheid.

  • •

    Het maximaal aantal bedieningen van een beweegbare doorvaartopening per tijdseenheid.

  • •

    Het maximaal aantal vaartuigen dat per tijdseenheid een punt in de vaarweg kan passeren.

3) Aanpassing van de regels betreffende vaargedrag

Er kunnen (tijdelijk) aanvullende verkeersregels nodig zijn voor het vaargedrag. Dit zijn nautische maatregelen die een gebod of een verbod opleggen aan de wijze van vaarweggebruik maar die de beschikbaarheid van de vaarweg zelf niet beïnvloeden. Voorbeelden zijn een voorbijloopverbod of ontmoetingsverbod.

 

 

4) Aanpassing van de vaarruimte

Hierbij past de beheerder de beschikbare ruimte voor vaartuigen aan. Bijvoorbeeld een sluiskolk waar tijdelijk minder lengte beschikbaar is, maar waar het maatgevende schip nog steeds kan schutten. Ook een vaarweg die plaatselijk zeventig meter breed is waar normaal gesproken honderd meter beschikbaar is, heeft een aangepaste vaarruimte maar geen beperking van de beschikbaarheid.

 

 

6.5 Contactgegevens

Rijkswaterstaat Verkeer- en Watermanagement

Watermanagementcentrum Nederland, Waterkamer

Zuiderwagenplein 2

8224 AD Lelystad

Postbus 17

8200 AA Lelystad

T: 088 7985000

F: 088 7985005

E: wmcn-waterkamer@rws.nl

I: www.vaarweginformatie.nl

 

Rijkswaterstaat Midden-Nederland Noord

Centrale Meldpost IJsselmeergebied

Oostvaardersdijk 01-01

8242 PA Lelystad

T: 088 7973300

E: cmij@rws.nl

 

Landelijke Informatielijn Rijkswaterstaat

T: 0800 8002

E: 08008002@rws.nl

I: www.rijkswaterstaat.nl

 

Rijkswaterstaat Centrale Informatievoorziening

Servicedesk Data

Derde Werelddreef 1

2622 HA Delft

Postbus 5023

2600 GA Delft

T: 088 7973999

E: Servicedesk-data@rws.nl

 

6.6 Afkortingen

Babs Besluit administratieve bepalingen scheepvaart

BPR Binnenvaartpolitiereglement

CCR Central Commission for navigation on the Rhine

CMIJ Centrale Meldpost IJsselmeergebied

DID Data Informatie Dienst

ENC Electronic Navigational Charts

FIS Fairway Information Services

FTM Fairway and Traffic related Message

FTP File Transfer Protocol

Inland ECDIS Inland Electronic Chart Display System

Kmr Kilometerraai

KP Kanaalpeil (vaak te herleiden tot NAP)

NAP Normaal Amsterdams Peil

NtS Notices to Skippers

PIN Prestatie-indicatornorm

RPR Rijnvaartpolitiereglement

SVW Scheepvaartverkeerswet

SLA Service Level Agreement

Tnb Tot nader bericht

VNDS Vaarweg Netwerk Data Services

XML Extensible Markup Language

 

6.7 Wettelijke bepalingen rond scheepvaartberichtgeving

 

Wettelijke teksten rond scheepvaartinformatie zijn niet in dit document opgenomen. Die staan op www.wetten.overheid.nl

 

 

 

Naar boven