TOELICHTING
Algemeen
1. Inleiding
Door de aanleg van een derde spoorbaan in Duitsland tussen Emmerich en Oberhausen
wordt de sector van het spoorgoederenvervoer tot en met 2022 geconfronteerd met een
verminderde beschikbaarheid van de Betuweroute. Deze verminderde beschikbaarheid brengt
– mede vanwege de noodzakelijke omleidingen – substantiële extra kosten met zich mee
die zonder maatregelen doorberekend zullen worden in de prijzen voor het verladende
bedrijfsleven. De concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer wordt daarmee nadelig
beïnvloed.
Het is gezien de voordelen van spoorgoederenvervoer, minder emissies per tonkilometer
en meer veiligheid ten opzichte van vervoer over de weg, van groot belang dat de marktpositie
van het spoorgoederenvervoer ten minste behouden blijft. Om deze reden wordt een subsidie
verleend aan spoorgoederenvervoerders voor de extra kilometers die zij rijden ten
gevolge van de aanleg van een derde spoorbaan in Duitsland.
Aangezien deze subsidie kan worden aangemerkt als staatssteun, is deze aan de Europese
Commissie ter goedkeuring voorgelegd. De Europese Commissie heeft deze goedkeuring
verleend en de subsidie als geoorloofde staatssteun aangemerkt.
2. Achtergrond
De Betuweroute
De aanleg van de Betuweroute is bedoeld om de verwachte groei van het goederenvervoer
– mede in het licht van de aanleg van de havenuitbreiding van Rotterdam, de Tweede
Maasvlakte – zoveel mogelijk per spoor te faciliteren. Bovendien ontlast de Betuweroute
het gebruik van het overige Nederlandse spoornetwerk. Hierdoor blijft er ruimte over
voor de groei van het vervoer per spoor. De Betuweroute is zodanig ontworpen dat een
capaciteit van 160 treinen per dag, in beide richtingen gezamenlijk, mogelijk is.
De aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoorwegnetwerk is onderwerp van discussie
met Duitsland geweest. Met de Duitse autoriteiten zijn afspraken gemaakt om de capaciteit
van het spoor vanaf de Nederlands-Duitse grens tot aan Oberhausen uit te breiden door
een derde spoorbaan toe te voegen aan het nu dubbelsporige tracé. Duitsland heeft
de uitbreiding om budgettaire redenen moeten uitstellen. Als gevolg hiervan werd de
capaciteit van de Betuweroute beperkt tot ongeveer 100 treinen per dag. Tot nu toe
is dit geen majeur probleem geweest vanwege stagnatie in de markt voor spoorgoederenvervoer
als gevolg van de economische crisis. Nu de economie weer aantrekt, is het aannemelijk
dat de grens van 100 treinen per dag op de Betuweroute binnen afzienbare tijd bereikt
wordt.
Het derde spoor en bouwwerkzaamheden
In 2013 hebben de Duitse autoriteiten de bekostiging van de capaciteitsuitbreiding
tussen Zevenaar/Emmerich en Oberhausen geregeld. Vervolgens kon de Duitse infrastructuurbeheerder
DB Netz de aanleg en de daarvoor benodigde bouwwerkzaamheden voorbereiden. Volgens
de huidige planning zal tussen 2015 en 2022 door de bouwwerkzaamheden het tracé tussen
Zevenaar/Emmerich en Oberhausen beperkt beschikbaar zijn. Gedurende één week per maand
is één van de twee spoorbanen buiten gebruik. Gedurende bepaalde weekenden zijn beide
spoorbanen buiten gebruik. Dit betekent dat het gebruik van de Betuweroute voor spoorgoederenvervoer
tussen Nederland en Duitsland in deze perioden verder beperkt zal worden tot een maximum
van ongeveer 40 treinen per dag of dat de Betuweroute in zijn geheel niet benut kan
worden.
Schade door de werkzaamheden
Naar de economische impact van de bouwwerkzaamheden aan het derde spoor is onderzoek
gedaan. Daarbij is bezien wat de mogelijke economische schade is in het geval er geen
maatregelen getroffen worden en in het geval de maatregelen voor herroutering worden
geïmplementeerd. Dit onderzoek is uitgevoerd door het onafhankelijke onderzoeksbureau
Panteia.
Uitkomst van het onderzoek is dat zonder herroutering de totale economische schade
ongeveer € 200 miljoen bedraagt. Deze schade hangt vooral samen met het verlies aan
ladingpakketten en het verlies van de daarmee samenhangende economische activiteiten,
zoals: transport, industriële verwerking en handel. Door herroutering mogelijk te
maken kan de economische schade beperkt blijven tot ongeveer € 45 miljoen. Deze schade
concentreert zich bij de bedrijven in het spoorgoederenvervoer, omdat de schade vooral
betrekking heeft op de extra kosten die een omleiding met zich meebrengt. Meer specifiek
betreft het de kosten voor extra kilometers, extra energie, extra mensuren en extra
materieelinzet. Per jaar komt dit neer op € 5,6 miljoen.
Positie spoorgoederenvervoer
Het is van belang dat de marktpositie van het spoorgoederenvervoer ten minste behouden
blijft en zich zo mogelijk verder ontwikkelt. Het spoorgoederenvervoer is een duurzame
en veilige modaliteit om de vraag naar vervoer van goederen te accommoderen. De relatief
forse beperkingen voor het gebruik van de Betuweroute die de bouwwerkzaamheden in
Duitsland gedurende de – naar verwachting – achtjarige bouwperiode met zich meebrengen,
brengen de positie van het spoorgoederenvervoer in het geding. De hogere kosten van
omleiding vertalen zich zonder maatregelen in hogere prijzen voor spoorvervoer, waardoor
de marktpositie van het spoorgoederenvervoer negatief wordt beïnvloed. Het is wenselijk
dat wordt voorkomen dat verladers ervoor kiezen om over te stappen naar vervoersmodaliteiten
die minder duurzaam en veilig zijn vanwege de hogere kosten en verminderde beschikbaarheid
op het spoor.
Maatregelenpakket
De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (hierna: de staatssecretaris)
heeft de Stuurgroep Derde Spoor Duitsland (hierna: de stuurgroep) ingesteld. De staatssecretaris
heeft de stuurgroep opgedragen een maatregelenpakket samen te stellen.
Daarbij wordt in de eerste plaats uitgegaan van de doelstelling om het spoorgoederenvervoer
tijdens de bouw van het derde spoor in Duitsland ongehinderd doorgang te laten vinden.
In de tweede plaats wordt beoogd de impact van de maatregelen op en langs het spoor
inzichtelijk te maken en overlast voor omwonenden zo veel mogelijk te voorkomen.
Het maatregelenpakket dat de stuurgroep heeft samengesteld om bovenstaande doelstellingen
te verwezenlijken, bevat op hoofdlijnen de volgende maatregelen:
-
• Herroutering van goederentreinen via de Brabantroute1 of via Oost-Nederland2 met de daarvoor benodigde operationele afspraken.
-
• Tijdens buitengebruikstellingen ten behoeve van de bouwwerkzaamheden in Duitsland
worden hogere minimumbedieningsniveaus vastgelegd in regelgeving voor goederentreinen
over de Brabantroute3 en door Oost-Nederland4.
-
• Tijdens de buitengebruikstelling van de Betuweroute worden geen werkzaamheden op de
omleidingsroutes ingepland.
-
• Verbetering van de benutting door afspraken te maken voor de dagelijkse operatie,
zodat de verkeersleiders van de infrastructuurbeheerder ProRail toekunnen met minder
bijstuurruimte.
-
• Gedeeltelijke tegemoetkoming in de extra kosten die samenhangen met de herroutering
van goederentreinen.
De subsidieregeling strekt tot uitvoering van het laatst genoemde punt.
3. De subsidie
Door middel van een subsidie wordt voorzien in een gedeeltelijke tegemoetkoming in
de extra kosten van de spoorgoederenvervoerders. Door slechts een deel van de extra
kosten te compenseren behoudt de sector een prikkel om oplossingen te bedenken om
de optredende kostenstijgingen te minimaliseren. De prikkel tot innovatie wordt op
deze manier behouden. Daaraan zijn de volgende voorwaarden verbonden:
-
• De compensatie mag alleen betrekking hebben op de extra kosten voor zover deze samenhangen
met herroutering op Nederlands grondgebied. Het niet gecompenseerde deel van de kosten
zal worden gedragen door vervoerders en verladers. De extra kosten voor zover die
met de subsidie worden gecompenseerd, worden door spoorgoederenvervoerders niet alsnog
doorbelast aan hun cliënten: de verladers. Aldus komt de compensatie ook ten goede
aan het verladende bedrijfsleven en daarmee behoud van de marktpositie van het spoorgoederenvervoer.
-
• De compensatie moet transparant en navolgbaar zijn.
Budget en duur
In de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een budget van
€ 20 miljoen gereserveerd voor de gehele voorgenomen bouwperiode van 2016 tot en met
2022.
De bouwwerkzaamheden zijn voorzien in de periode 2016–2022. Gemiddeld genomen is de
Betuweroute gedurende één week per maand beperkt beschikbaar en in sommige weekenden
zal de Betuweroute in zijn geheel niet beschikbaar zijn. Op basis hiervan is een compensatieregeling
tot en met 2022 overwogen.
In het licht van de Richtsnoeren Staatssteun betreffende steun aan spoorwegondernemingen
(hierna: de richtsnoeren) is echter besloten om de subsidieregeling in eerste instantie
voor een periode van vijf jaren toe te passen. Dit was mede van belang voor het verkrijgen
van goedkeuring van de Europese Commissie. De compensatieregeling eindigt daarom per
1 januari 2021. Na een evaluatie zal worden bezien of de subsidie hierna zal worden
voortgezet. In dat geval zal de Europese Commissie opnieuw verzocht worden om te bezien
of de compensatieregeling verenigbaar verklaard kan worden met het VWEU.
In verband met de door DB Netz geplande buitendienststellingen heeft het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu een inschatting gemaakt van het benodigde budget voor
compensatie. Dit budget varieert daarmee van jaar tot jaar en komt neer op het volgende:
Budget 2016–2020
Jaar
|
Budget in € mln.
|
2016
|
2,5
|
2017
|
2,4
|
2018
|
2,2
|
2019
|
2,9
|
2020
|
3,0
|
Totaal 2016–20
|
13,0
|
Gemiddeld per jaar
|
2,6
|
Wijze van compensatie en berekening ervan
De subsidieregeling zal in mandaat worden uitgevoerd door de infrastructuurbeheerder,
ProRail B.V.:
-
• Uitgangspunt zijn de door spoorwegondernemingen aangevraagde treinpaden.
-
• Voor de uitvoering van de betreffende treindienst toetst ProRail of de treindienst
volgens de aanvraag uitgevoerd kan worden en of sprake is van omleiding als gevolg
van de hiervoor genoemde buitengebruikstellingen.
-
• Er is van een subsidiabele omleiding sprake als de treindienst vanwege werkzaamheden
aan het derde spoor in Duitsland niet over de Betuweroute kan rijden, maar in plaats
daarvan wordt omgeleid.
-
• Bij omleiding wordt het aantal extra kilometers aan te benutten spoor op Nederlands
grondgebied bepaald door het verschil te nemen van het aantal kilometers van het omgeleide
treinpad en het aantal kilometers van het treinpad via de Betuweroute.
Voor omleiding komen de volgende routes in aanmerking:
-
1. Maasvlakte – Kijfhoek – Breda – Eindhoven – Venlo grens als alternatief voor de route
Maasvlakte – Kijfhoek – Elst – Zevenaar grens; het betreft 34,2 extra kilometers (195,5
kilometer minus 161,3 kilometer). Naar verwachting zal deze route de belangrijkste
omleidingsroute zijn: gemiddeld 52 treinen per dag.
-
2. Maasvlakte – Kijfhoek – Breda – Eindhoven – Heerlen grens als alternatief voor de
route Maasvlakte – Kijfhoek – Elst – Zevenaar grens; het betreft 84,2 extra kilometers
(245,5 kilometer minus 161,3 kilometer). Naar verwachting zal deze route zeer beperkt
gebruikt worden: gemiddeld twee treinen per dag.
-
3. Maasvlakte – Diemen – Amersfoort – Deventer – Oldenzaal grens als alternatief voor
de route Maasvlakte – Kijfhoek – Elst – Zevenaar grens; het betreft 130,0 extra kilometers
(291,3 kilometer minus 161,3 kilometer). Naar verwachting zal deze route beperkt gebruikt
worden: gemiddeld vijf treinen per dag.
-
4. Maasvlakte – Kijfhoek – Elst – Arnhem – Deventer – Oldenzaal grens als alternatief
voor de route Maasvlakte – Kijfhoek – Elst – Zevenaar grens; het betreft 107,3 extra
kilometers (268,6 kilometer minus 161,3 kilometer). Naar verwachting zal deze route
beperkt gebruikt worden: gemiddeld vijf treinen per dag.
De genoemde routes zijn representatief voor het merendeel van het goederenvervoer
per spoor, omdat de Rotterdamse haven een belangrijke oorsprong en bestemming van
dit vervoer is. Voor zover treinen van en naar de havens van Amsterdam/Beverwijk en
Vlissingen over de Betuweroute geleid zouden zijn, zouden de omleidingen voor deze
treinen eveneens via Venlo, Oldenzaal of Heerlen geschieden. De extra kilometers zijn
dan vergelijkbaar met de extra kilometers van voornoemde routes.
Voor de volgende extra kosten wordt compensatie verleend:
-
1. Het extra te betalen tarief voor het treinpad;
-
2. De extra kosten voor de inzet van de locomotief;
-
3. De extra kosten voor de gebruikte energie voor tractie;
-
4. De extra kosten voor de inzet van de machinist.
Hieronder wordt ingegaan op ieder van deze posten. De tarieven genoemd in het navolgende
zijn ontleend aan informatie verkregen van de branche-organisatie Koninklijk Nederlands
Vervoer (KNV) die het merendeel van de ondernemingen in het spoorgoederenvervoer vertegenwoordigt.
Ad 1. Tarief voor het treinpad
Er wordt voor de extra kilometers voorzien in een volledige compensatie voor het extra
te betalen tarief voor het treinpad. Het betreft aldus de kosten voor de extra te
rijden kilometers ten opzichte van de afstand in het gebruik van de Betuweroute mits
deze laatste route de kortste zou zijn geweest.
Het tarief per kilometer wordt jaarlijks gepubliceerd in de netverklaring van ProRail.
Dit tarief hangt af van enkele treinparameters, waaronder het totaalgewicht van de
trein.
Ad 2. Locomotief
Er wordt voorzien in een gedeeltelijke compensatie van 66,7% van de extra kosten voor
de inzet van een standaard Multi-system locomotief. Dit betreft een locomotief die
in staat is om te gaan met de verschillende beveiligingssystemen en elektriciteitsvoorzieningen
in Nederland en Duitsland.
De compensatie is vastgesteld op een bedrag van € 1,61 per kilometer. Dit bedrag is
bepaald op basis van het gemiddelde leasetarief voor een Multi-system locomotief van
€ 2,41 per kilometer (prijspeil 2015) vermenigvuldigd met de gedeeltelijke compensatiefactor
van 66,7%. Het gemiddelde leasetarief voor een Multi-system locomotief is gebaseerd
op een maandelijks leasetarief van € 47.000,– en een gemiddeld maandelijks kilometrage
van 19.500.
Ad 3. Energie voor tractie
Er wordt voorzien in een gedeeltelijke compensatie van 66,7% voor de extra kosten
voor de gebruikte energie voor tractie.
De compensatie is vastgesteld op een bedrag van € 1,21 per kilometer. Dit bedrag is
bepaald op basis van het gemiddelde tarief van € 1,81 per kilometer (prijspeil 2015)
voor gebruikte energie en het gemiddelde energieverbruik per kilometer van een standaard
Multi-system locomotief vermenigvuldigd met de gedeeltelijke compensatiefactor van
66,7%. Het gemiddelde energieverbruik per kilometer bedraagt 17,5 kWh per kilometer;
het energietarief bedraagt gemiddeld € 0,1034 per kWh.
Ad 4. Machinist
Er wordt voorzien in een gedeeltelijke compensatie van 50% van de extra kosten voor
de inzet van de machinist.
De compensatie is vastgesteld op een bedrag van € 0,47 per kilometer. Dit bedrag is
bepaald op basis van de gemiddelde arbeidskosten voor een machinist met de vereiste
kwalificaties voor het berijden van het Nederlandse spoorwegnet met een standaard
Multi-system locomotief. Deze kosten bedragen gemiddeld € 0,94 per kilometer (prijspeil
2015). Dit gemiddelde is bepaald op basis van € 70,50 gemiddeld per uur aan arbeidskosten
(inclusief sociale lasten) op een achturige werkdag en gemiddeld 600 kilometer per
werkdag. Deze kosten zijn vermenigvuldigd met de gedeeltelijke compensatiefactor van
50%.
4. Staatssteun
De subsidieregeling kan worden gekwalificeerd als staatssteun in de zin van artikel
107, eerste lid, van het VWEU. Met de compensatieregeling worden namelijk deels de
extra kosten vergoed die normaliter voor rekening komen van de spoorwegondernemingen.
Door middel van de gedeeltelijke compensatie wordt derhalve met staatsmiddelen een
voordeel verleend aan de spoorwegondernemingen die actief zijn op de interne markt.
Omdat de subsidie kan worden gekwalificeerd als staatssteun is deze ter goedkeuring
voorgelegd aan de Europese Commissie. De Europese Commissie heeft bij besluit van
18 april 2016, SA.42476 (2015/N), de staatssteun als verenigbaar met het recht van
de Europese Unie aangemerkt. Hierdoor is de subsidieregeling in overeenstemming met
het Europese recht.
Artikelsgewijze toelichting
Artikel 2
In artikel 2 wordt het doel van de regeling geformuleerd. De regeling heeft tot doel
om de positie van het spoorgoederenvervoer te behouden gedurende de perioden dat de
Betuweroute verminderd beschikbaar is door de aanleg van een derde spoor in Duitsland.
De bepalingen in de regeling moeten in het licht van deze doelstelling gelezen worden.
Ook zal de evaluatie betrekking hebben op de mate waarin het in dit artikel gestelde
doel is verwezenlijkt.
Artikel 3
In artikel 3 staat de grondslag voor de Minister om subsidie te verstrekken. Het betreft
in de eerste plaats een subsidie op aanvraag. Spoorwegondernemingen komen derhalve
alleen voor subsidie in aanmerking als deze wordt aangevraagd. In de tweede plaats
wordt er een subsidie verstrekt per extra gereden kilometer in Nederland. Extra kilometers
die spoorwegondernemingen in Duitsland moeten rijden komen niet voor deze subsidie
in aanmerking. Ook wordt alleen subsidie verstrekt voor extra gereden kilometers ten
gevolge van de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland tussen Emmerich en Oberhausen.
Extra kilometers die om een andere reden worden gereden vallen niet onder deze regeling.
Artikel 4
Er is in de regeling per jaar een subsidieplafond bepaald. Per jaar kan de subsidie
dus niet hoger uitkomen dan voor het betreffende jaar is bepaald. Dit bedrag geldt
inclusief uitvoeringskosten. Deze uitvoeringskosten bedragen voor de eerste twee jaar
jaarlijks € 121.000,–.
Er is gekozen voor een duur van de subsidieregeling van vijf jaar omdat dit door de
Europese Commissie wordt beschouwd als het maximum waarvoor in het kader van staatssteun
goedkeuring wordt verleend. Dit standpunt is vastgelegd in de Richtsnoeren Staatssteun
betreffende steun aan spoorwegondernemingen.
Het bedrag dat beschikbaar is voor subsidies, is in het algemene deel van de toelichting
toegelicht in paragraaf 3.
Artikel 5
In artikel 5 is allereerst bepaald dat aanvragen voor subsidie worden gericht aan
de Minister en gedaan aan het adres van de beheerder. De Minister is juridisch gezien
het bestuursorgaan dat de subsidie verleent. De regeling zal in mandaat worden uitgevoerd
door de beheerder: ProRail B.V. ProRail zal namens de Minister de subsidieaanvragen
in behandeling nemen en hierop beslissen. Daarom is bepaald dat de aanvragen naar
de beheerder worden gestuurd.
In de tweede plaats is bepaald dat subsidie per kalenderjaar wordt aangevraagd. Hiervoor
is gekozen met het oog op de financiële administratie en verantwoording. Indien zou
worden aangesloten bij dienstregelingsjaren, zou dit bemoeilijkt worden.
In de derde plaats moeten aanvragen uiterlijk bij het sluiten van de toegangsovereenkomst
worden ingediend. De reden hiervoor is dat er gedurende het jaar nog toegangsovereenkomsten
kunnen worden gesloten voor capaciteit op het spoor. Ook de vervoerders die op deze
wijze, later in het jaar, capaciteit overeenkomen, komen op deze manier in aanmerking
voor subsidie. Voorts is de toegangsovereenkomst een noodzakelijk instrument om capaciteit
te verkrijgen op het spoor en daarom niet een belemmerende factor voor spoorwegondernemingen,
maar juist een logisch aanknopingspunt voor het indienen van de subsidieaanvraag.
Omdat de regeling in de loop van 2016 in werking treedt, is voor het jaar 2016 voorzien
in een afwijkende bepaling. Voor het jaar 2016 is mogelijk gemaakt dat ook acht weken
na publicatie van deze regeling in de Staatscourant een subsidie kan worden aangevraagd.
In het vijfde lid is bepaald dat de aanvraag in ieder geval de naam en het adres van
de aanvrager en het kalenderjaar waarvoor subsidie wordt aangevraagd moet bevatten.
Er kan derhalve worden volstaan met relatief weinig informatie. Het betreft een generieke
aanvraag voor een bepaald jaar. Dit laat zich verklaren doordat de beheerder, die
deze regeling in mandaat uitvoert, de beschikking heeft over de gegevens om de subsidieaanvraag
te kunnen beoordelen.
In aanvulling op deze gegevens moet de spoorwegonderneming ook verklaren dat de subsidie
niet wordt gecombineerd met andere vormen van staatssteun die hetzelfde doel hebben.
Dit is een vereiste op grond van Europees recht. De verklaring maakt aldus onderdeel
uit van de aanvraag en is verder vormvrij.
Artikel 6
In artikel 6 is bepaald dat de Minister binnen dertien weken na ontvangst van de aanvraag
voor subsidieverlening beslist. Hiermee wordt aangesloten bij een termijn die gebruikelijk
is bij beslissingen op subsidieaanvragen.
Artikel 7
Voor de subsidievaststelling geldt dat gebruik wordt gemaakt van de gegevens van de
beheerder. Dit is vanuit het oogpunt van uitvoerbaarheid en kostenefficiëntie van
belang. De beheerder beschikt over de informatie om te beoordelen of een spoorwegonderneming
inderdaad heeft moeten omrijden en of het omrijden veroorzaakt werd door de werkzaamheden
in Duitsland.
De subsidievaststelling is een besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht.
Het is derhalve mogelijk om bezwaar en beroep in te stellen.
Artikel 8
In artikel 8 staan de voorwaarden die gelden om voor subsidie in aanmerking te komen.
De eerste voorwaarde is dat er uiterlijk drie werkdagen voor het geplande gebruik,
capaciteit op de Betuweroute is aangevraagd. Op deze wijze wordt verzekerd dat alleen
spoorwegondernemingen die ook daadwerkelijk voornemens waren om over de Betuweroute
te rijden, voor subsidie in aanmerking komen. De eis dat de capaciteit uiterlijk drie
werkdagen voor het geplande gebruik moet zijn aangevraagd, houdt verband met het plansysteem
van ProRail. Als capaciteit vlak voor (korter dan drie werkdagen) het geplande gebruik
wordt aangevraagd, wordt de capaciteit toegewezen door de verkeersleiding en niet
door de afdeling capaciteitsverdeling. Dit gebeurt veelal op ad hoc-basis. Het is
gelet hierop niet uitvoerbaar om ook deze categorie aanvragen onder de subsidieregeling
te laten vallen.
Voorts is vereist dat de spoorwegonderneming de capaciteit niet heeft kunnen gebruiken
door de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland. Er bestaat derhalve alleen
een recht op subsidie als de capaciteit op de Betuweroute niet is benut vanwege die
werkzaamheden. De beheerder beschikt over de informatie om dit te beoordelen.
Ook is noodzakelijk dat de spoorwegonderneming vervolgens een andere route heeft gereden,
die extra kilometers met zich meebracht. Er bestaat dus geen recht op subsidie, indien
de spoorwegonderneming niet heeft gekozen voor een alternatieve route of de beschikking
heeft gekregen over een kortere alternatieve route.
In het tweede lid is bepaald dat spoorwegondernemingen die extra kilometers rijden
in verband met door de beheerder gegeven opdrachten in verband met het beheer van
de hoofdspoorweginfrastructuur niet in aanmerking komen voor subsidie. Op grond van
de Spoorwegwet wordt voor het gebruik van capaciteit voor in opdracht van de beheerder
uit te voeren werkzaamheden op of aan hoofdspoorweginfrastructuur een vergoeding van
nihil vastgesteld. Het ligt daarom niet in de rede om een subsidie voor dergelijk
gebruik van de spoorweg toe te kennen.
Tot slot is in het derde lid bepaald dat de subsidie zal worden opgeschort als een
spoorwegonderneming onrechtmatige steun ontvangt die door een besluit van de Europese
Commissie onverenigbaar is verklaard. De subsidie wordt in dat geval opgeschort totdat
de spoorwegonderneming de onrechtmatige en onverenigbare steun, vermeerderd met de
bij terugvordering verschuldigde rente, heeft terugbetaald of op een geblokkeerde
rekening heeft gestort.
Artikel 9
De subsidie bedraagt ten hoogste de opstelsom van € 3,29 en het door de spoorwegonderneming
voor de extra kilometers betaalde of te betalen tarief per kilometer voor het gebruik
van het treinpad.
Het bedrag van € 3,29 bestaat uit drie componenten. Een vergoeding voor de extra kosten
van de locomotief, een vergoeding voor extra energie voor tractie en een tegemoetkoming
in de kosten voor de inzet van de machinist. Voor deze drie bedragen is, zoals in
het algemene deel van de toelichting is toegelicht, gewerkt met een standaardbedrag
per kilometer dat vermenigvuldigd is met het percentage waarvoor wordt gecompenseerd
(zie onderdeel 3 van het algemene deel van de toelichting). Het tarief dat wordt betaald
voor het treinpad wordt volledig vergoed. Dit betreft een variabel tarief dat afhankelijk
is van de karakteristieken van de trein, zoals het gewicht. Daarom wordt er voor dit
tarief geen standaardbedrag gebruikt, maar het betaalde of te betalen tarief door
de betreffende spoorwegonderneming. Met het tarief voor het treinpad wordt het tarief
bedoeld zoals dat in de netverklaring van de beheerder is geëxpliciteerd. Het gebruik
van het treinpad vormt aldus een onderdeel van het minimumtoegangspakket. De subsidie
heeft alleen betrekking op het onderdeel treinpad en dus niet op de overige onderdelen
van het minimumtoegangspakket.
Het is mogelijk dat er meer subsidie wordt aangevraagd dan het subsidieplafond toelaat.
Om deze reden is bepaald dat indien toepassing van het eerste lid tot gevolg heeft
dat het budget dat in de Rijksbegroting voor een kalenderjaar wordt vastgesteld, wordt
overschreden, alle subsidies met een gelijk percentage worden verminderd zodat het
totaal van de subsidies gelijk is aan het beschikbare budget.
Artikel 10
In de regeling is in artikel 10 een grondslag gecreëerd om een voorschot te verstrekken.
Dit voorschot bedraagt maximaal 90% van het bedrag genoemd in artikel 9. Hierdoor
bestaat er een marge waarmee wordt voorkomen dat de voorschotten het subsidieplafond
zullen overschrijden.
Artikel 11
In artikel 11 zijn bijkomende verplichtingen voor de subsidie-ontvanger geformuleerd.
In de eerste plaats is bepaald dat de subsidie-ontvanger de kosten, voor zover deze
door de onderhavige regeling zijn gesubsidieerd, niet in rekening mag brengen bij
zijn klanten. Hiervoor is gekozen omdat het van belang is dat de tegemoetkoming in
de kosten neerslaat bij het begin van de vervoersketen. Op deze wijze wordt voorkomen
dat de klanten (de verladers) toch opteren voor meer vervuilend vervoer over de weg,
omdat zij niet delen in de lastenverlichting. De subsidie zou in het laatste geval
geen effect sorteren.
In de tweede plaats wordt verplicht gesteld dat de subsidie-ontvanger medewerking
verleent aan door of namens de Minister ingestelde onderzoeken, controles en evaluaties.
Dit is nodig omdat er in het kader van deze regeling steekproefsgewijs zal worden
gecontroleerd of de subsidie-ontvangers zich aan de verplichtingen houden en er een
evaluatie zal worden opgesteld om de effecten van deze regeling te toetsen. Hiervoor
is medewerking van de subsidie-ontvangers onontbeerlijk.
De uitvoering van dit artikel wordt niet in mandaat uitgevoerd door ProRail, maar
blijft belegd bij de Minister.
Artikel 12
In artikel 12 is bepaald dat de Minister vóór 1 januari 2020 een verslag opstelt over
de doeltreffendheid en de effecten van de verstrekte subsidie. Voor deze datum, een
jaar voor het einde van de subsidieregeling, is gekozen omdat een eventuele verlenging
wederom ter goedkeuring aan de Europese Commissie zal moeten worden voorgelegd. Dan
is het noodzakelijk om een evaluatie te overleggen van de effecten van deze regeling.
Net als artikel 11 wordt dit artikel niet in mandaat uitgevoerd door ProRail. Uiteraard
zal ProRail wel worden betrokken bij het evaluatieonderzoek.
Artikel 13
De inwerkingtreding van de regeling vindt plaats de eerste dag na uitgifte van de
Staatscourant waarin deze regeling wordt geplaatst. Daarmee wordt afgeweken van de
vaste verandermomenten van regelgeving. De afwijking kan worden verklaard doordat
de regeling niet in werking kon treden voordat goedkeuring van de Europese Commissie
was verkregen. Om aanmerkelijke private en publieke nadelen te voorkomen (uitzonderingsgrond
a op het systeem van vaste verandermomenten in Aanwijzing 174 van de Aanwijzingen
voor de regelgeving), wordt niet gewacht tot het volgende vaste verandermoment. Het
is van belang dat vervoerders nu reeds aanspraak kunnen maken op de subsidie om te
voorkomen dat het vervoer over spoor minder aantrekkelijk wordt en er relatief meer
vervuilend vervoer over de weg zal plaatsvinden. Om een grondslag voor het verstrekken
van subsidie te hebben in 2016, is voorzien in terugwerkende kracht.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
S.A.M. Dijksma