32 707 Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor

Nr. 10 VERSLAGEN VAN GESPREKKEN

LIJST VAN GESPREKKEN

Maandag 10 oktober 2011

 

blz.

     

L.E. Linders

Algemeen directeur, Alstom Transport Nederland

7

     

R. Hall en

Director,

 

E.P. Verbeke

Managing Director Sales Passenger Vehicles, Bombardier Transportation Netherlands BV

23

     

F. Dissel en

Business Unit Manager Rail and Infra Logistics,

 

H. Koemeester

Directeur Mobility, Siemens Nederland N.V.

37

     

H.W. Vroon

Manager Quality Safety Health & Environment, Accountmanager Infrabeheerders, Overheid en KNV, DB Schenker Rail Nederland

53

     

Vrijdag 14 oktober 2011

   
     

A. Le Roy en

Senior fleet engineer,

 

E. Bruynincx

Company lawyer, Alpha Trains

69

     

M. Kerkhoff en

Director of Leasing & Origination, Beacon Rail Leasing Limited

 

P. Wilms

Projectleider/adviseur ERTMS/ETCS, Mitsui Rail Capital Europe (MRCE)

77

     

Maandag 24 oktober 2011

   
     

L. Vansteenkiste

Directeur-generaal Infrastructuur, Infrabel

91

     

T. Boric

Beleidsmedewerker belangenvereniging voor reizigers in het openbaar vervoer (ROVER) en deelnemer Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov)

111

     

E. Groen en J. Lohle

Vakbondsbestuurders, FNV Spoor

121

     

R.F. Demoet

Vm. lid managementteam Directie Spoorvervoer, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

129

     

B.P. Smolders en

Directeur Assetmanagement,

 

A.R. van Altena

Directeur Strategie, ProRail

145

     

Vrijdag 28 oktober 2011

   
     

J. Holtzer

Hoofd sector Projecten en Projectondersteuning materieel en energie, NS Reizigers

171

     

L.E. Linders

Algemeen directeur, Alstom Transport Nederland

193

     

R. Hall

Director, Bombardier Transportation Netherlands BV

205

     

F. Dissel en

Business Unit Manager Rail and Infra Logistics,

 

B. Janssen

Systeem specialist ETCS, Siemens Nederland N.V.

215

     

S.H. van Royen en

Directeur,

 

B. van Schijndel

Manager Business Development, BAM Rail bv

229

     

J.J. Vos en

Algemeen directeur,

 

R. Rijper

Vm. algemeen directeur, VolkerRail Nederland bv

241

     

D.K. Schonebaum en

Directeur,

 

K. Haaksman

Hoofd Externe Betrekkingen, Strukton Rail BV

251

     

Maandag 31 oktober 2011

   
     

F.M. van Setten

Directeur Rail, Veolia Transport

263

     

W. Bleeker

Productie directeur, Syntus B.V.

275

     

J. Pruntel

Manager treinbeveiligingssystemen, ProRail

283

     

Vrijdag 4 november 2011

   
     

M.A. te Velthuis en

Clustermanager,

 

J. Meulman

Senior medewerker, Vervoerkamer, Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)

311

     

W. Raab

Directeur Financieringen, ministerie van Financiën

327

     

G.A. Jurgens en

Projectmanager directie Spoorvervoer,

 

A.J. Belonje

Directeur Begroting en beleidscontrol, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

341

     

E. Steeghs

Financieel directeur, ProRail

357

     

Maandag 7 november 2011

   
     

J.M. Fukken

Wn. directeur spoorvervoer en directeur regionale bereikbaarheid, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

379

     

J. Thunnissen en

Inspecteur-Generaal Verkeer en Waterstaat,

 

P.T. Gelton

Directeur Rail- en wegvervoer, Inspectie Verkeer en Waterstaat

403

     

I.D. Thijssen

Directievoorzitter, NS Reizigers

417

     

M. Gout-van Sinderen

President-directeur, ProRail

433

     

Vrijdag 11 november 2011

   
     

K. Vinck en

ERTMS-cordinator,

 

C. Faure

Beleidsmedewerker ERTMS-coördinatie, Europese Commissie

453

     

P. Guido

Head of Unit ERTMS, European Railway Agency

465

     

Donderdag 17 november 2011

   
     

K.M.H. Peijs

Oud-minister van Verkeer en Waterstaat

477

     

C.M.P.S. Eurlings

Oud-minister van Verkeer en Waterstaat

495

     

M.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Minister van Infrastructuur en Milieu

515

ALFABETISCHE LIJST VAN PERSONEN

Naam

Datum

blz.

     

Altena, A.R. van

24 oktober 2011

145

Belonje, A.J.

4 november 2011

341

Bleeker, W.

31 oktober 2011

275

Boric, T.

24 oktober 2011

111

Bruynincx, E.

14 oktober 2011

69

Demoet, R.F.

24 oktober 2011

129

Dissel, F.

10 oktober 2011

37

Dissel, F.

28 oktober 2011

215

Eurlings, C.M.P.S.

17 november 2011

495

Faure, C.

11 november 2011

453

Gelton, P.T.

7 november 2011

403

Gout-van Sinderen, M.

7 november 2011

433

Groen, E.

24 oktober 2011

121

Guido, P.

11 november 2011

465

Haaksman, K.

28 oktober 2011

251

Hall, R.

10 oktober 2011

23

Hall, R.

28 oktober 2011

205

Holtzer, J.

28 oktober 2011

171

Janssen, B.

28 oktober 2011

215

Jurgens, G.A.

4 november 2011

341

Kerkhoff, M.

14 oktober 2011

77

Koemeester, H.

10 oktober 2011

37

Le Roy, A.

14 oktober 2011

69

Linders, L.E.

10 oktober 2011

7

Linders, L.E.

28 oktober 2011

193

Lohle, J.

24 oktober 2011

121

Meulman, J.

4 november 2011

311

Peijs, K.M.H.

17 november 2011

477

Pruntel, J.

31 oktober 2011

283

Raab, W.

4 november 2011

327

Rijper, R.

28 oktober 2011

241

Royen, S.H. van

28 oktober 2011

229

Schijndel, B. van

28 oktober 2011

229

Schonebaum, D.K.

28 oktober 201

251

Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

17 november 2011

515

Setten, F.M. van

31 oktober 2011

263

Smolders, B.P.

24 oktober 2011

145

Steeghs, E.

4 november 2011

357

Fukken, J.M.

7 november 2011

379

Thijssen, I.D.

7 november 2011

403

Thunnissen, J.

7 november 2011

403

Vansteenkiste, L.

24 oktober 2011

91

Velthuis, M.A. te

4 november 2011

311

Verbeke, E.P.

10 oktober 2011

23

Vinck, K.

11 november 2011

453

Vos, J.J.

28 oktober 2011

241

Vroon, H.W.

10 oktober 2011

53

Wilms, P.

14 oktober 2011

77

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 10 oktober 2011

Aanvang 10.00 uur

Gehoord wordt: de heer L.E. Linders, Algemeen directeur, Alstom Transport Nederland

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman, Van Hijum, en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemorgen. Welkom bij de eerste hoorzitting van de Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor. Mijn naam is Attje Kuiken en ik ben voorzitter van deze commissie. Ik wil graag eerst even de leden van deze commissie aan u en aan de mensen in de zaal voorstellen. Van buiten naar binnen ziet u de heer Paulus Jansen, de heer André Bosman, de heer Jhim van Bemmel en de heer Eddy van Hijum. De Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor doet in opdracht van de Tweede Kamer onderzoek naar onderhoud en innovatie van het spoor. Daartoe organiseren wij in de maanden oktober en november een aantal hoorzittingen. Vandaag is de start, dus wat dat betreft is het voor ons net zo spannend als misschien wel voor u, mijnheer Linders. We vinden het ook erg fijn dat u hier kunt zijn.

De hoorzitting van vandaag staat in het teken van met name de kosten en baten van het ERTMS level 2 , het European Rail Traffic Management System, maar omdat we het ook voor de mensen die thuis zitten te luisteren gemakkelijk willen houden, stellen wij voor om het gewoon over het Europese beveiligingssysteem te hebben, zodat we niet struikelen over afkortingen.

De procedure is vandaag als volgt. De heer Bosman zal u in eerste instantie vragen stellen en de andere leden sluiten zich daar waar nodig of wenselijk bij aan, maar dat is niet noodzakelijk. We hebben een uur en tien minuten voor dit gesprek gereserveerd.

De heer Bosman: Welkom, mijnheer Linders, fijn dat u er bent. Misschien is het ook voor de mensen die meekijken en -luisteren goed als u zich even voorstelt en vooral uw positie in het bedrijf kenbaar maakt. Wellicht kunt u ook even het bedrijf toelichten en de rol van het bedrijf op het spoor.

De heer Linders: Goedemorgen. Mijn naam is Leon Linders en ik ben algemeen directeur van Alstom Transport. Alstom Transport bouwt treinen, metro's, trams en beveiligingssystemen. Wij zijn bekend van de TGV, de Thalys en de beveiligingssystemen van de Betuweroute.

De heer Bosman: Dank u wel. Dat is helder. Over die beveiligingssystemen willen wij het juist hebben. Als ik het Nederlandse systeem, de ATB, vergelijk met het Europese systeem dat wij willen invoeren, zie ik een verschil tussen de twee systemen. Het Nederlandse systeem is vrij oud; er zitten wat zaken in die vernieuwd moeten worden. Daar zit een kostenplaatje aan vast. Kunt u een beeld schetsen van de kosten voor onderhoud van het Nederlandse systeem in relatie tot mogelijke invoering van een nieuw systeem, het Europese beveiligingssysteem? Wat zou het verschil in de kosten kunnen zijn, zowel qua implementatie als qua onderhoud?

De heer Linders: Er zijn nogal wat ontwikkelingen aan de kostenkant. Het systeem is een aantal jaren geleden ontwikkeld. In de ontwikkelfase is een aantal projecten daarmee uitgevoerd, waaronder in Nederland de Betuweroute en in Europa een aantal andere trajecten. Nu we een paar jaar verder zijn, zien we dat de kosten van een aantal elementen nogal omlaag zijn gegaan.

De heer Bosman: U noemt het systeem en de kosten. Kunt u aangeven welk systeem u bedoelt? Is dat het Nederlandse systeem of het Europese beveiligingssysteem?

De heer Linders: Ik doel op de kosten van het Europese systeem, zoals het nu ook in Nederland op een aantal plaatsen aanwezig is en op grotere schaal in diverse landen in Europa wordt ingevoerd. Zwitserland is een voorbeeld, maar ook Oostenrijk gaat ermee aan de slag. In Denemarken wordt het over het gehele land uitgevoerd en ook België heeft plannen. Nadat de ontwikkeling is afgerond en de grootschalige uitrol in Europa zal plaatsvinden, te beginnen in de landen die ik net noemde, zien we dat met name de kosten van de investeringen omlaag gaan. Ik noem een voorbeeld. In de treinen zelf is natuurlijk apparatuur nodig om het Europese systeem te kunnen gebruiken. De kosten van die systemen zijn met zo'n 30% omlaag gegaan in de afgelopen twee jaar. De kosten van de bakens die in de baan gelegd moeten worden om de treinen te detecteren, zijn ongeveer 50% omlaag gegaan. Dit heeft echter betrekking op de kosten van de investeringen en uw vraag was meer gericht op het onderhoud. In de basis is het een systeem dat veel minder elementen in de infrastructuur vraagt, waardoor de onderhoudskosten afnemen. Dat is ook logisch: minder elementen, dus minder gevoelig. De intelligentie is met dit systeem meer van de baan, van de infrastructuur, naar de trein gebracht.

De heer Bosman: Ik wil dat graag koppelen aan het oude Nederlandse systeem. U sprak zojuist over de investeringskosten en inderdaad is het best een stevige investering. In hoeverre zou het Nederlandse systeem in stand te houden zijn, waardoor je die grote investeringen niet nodig hebt? Hoe kan het systeem dusdanig verbeterd en gespecificeerd worden dat het bestendig is voor het Europese beveiligingssysteem? Misschien kunnen er nog modules aan vast worden gekoppeld.

De heer Linders: Het huidige systeem is, gelet op de technische elementen die in de infrastructuur liggen, langzamerhand aan het einde van zijn levensduur. Een deel zal voor 2018 vervangen moeten worden en andere delen daarna. We staan sowieso voor een vervangingsvraag. Als de huidige systemen vervangen moeten worden, vervangen we die dan door nieuwe systemen of door bestaande systemen? Vervanging door de bestaande systemen op de internationale lijnen – maar die zijn al uitgevoerd – is niet mogelijk, want de Europese afspraak is dat we internationale lijnen met het Europese systeem uitvoeren om treinen gemakkelijk van het ene land naar het andere te kunnen laten rijden. In nationale systemen zou het in theorie kunnen, maar daarmee bereiken we niet het in Nederland gewenste peil van veiligheid. Veiligheid is de primaire reden om naar de nieuwe systemen toe te gaan.

De tweede belangrijke reden is de capaciteitsverhoging die ermee te bereiken is. Als je de huidige systemen weer door dezelfde systemen vervangt, kom je in de toekomst voor hogere kosten te staan. Bovendien loop je tegen het probleem aan dat de systemen, doordat zij verouderd zijn, op een gegeven moment niet meer onderhouden kunnen worden doordat de kennis niet meer aanwezig is. De kennis van dit soort oude systemen is nu nog aanwezig, maar de studenten leren het niet meer. Die leren de nieuwe technologie. Voor België is dit een van de redenen geweest om op het nieuwe systeem over te gaan, omdat de kennis van de oude systemen bij een groep mensen zit die de komende vijf tot zeven jaar met pensioen gaat. Daardoor is het geen haalbare kaart meer. Enerzijds is het een aspect van meer veiligheid en meer capaciteit – ik zal daar dadelijk nog verder op ingaan – en anderzijds zijn die systemen een keer aan het einde van hun levensduur en zal de kennis gaan ontbreken.

De heer Bosman: Uw bedrijf is de ontwikkelaar van beide systemen.

De heer Linders: Ja, wij hebben het oude systeem ontworpen en geleverd en we zijn een van de leveranciers van het nieuwe systeem. Dat is tevens een voordeel van het nieuwe systeem: het kan door meerdere leveranciers geleverd worden.

De heer Bosman: U bent in principe een monopolist op het oude systeem.

De heer Linders: Ja.

De heer Bosman: Maar u hebt wel aangegeven dat het oude systeem ERTMS-proof was. Het systeem is in principe dus ook te gebruiken binnen het ERTMS level 2. Klopt dat?

De heer Linders: Nee, de basis van het huidige systeem is relaistechniek. Het is nog met de Marshallhulp na de Tweede Wereldoorlog in Nederland ingevoerd. Zo oud is het systeem. Het Europese beveiligingssysteem heeft een basis nodig die op elektronica is gebaseerd. De huidige relaistechniek moet op termijn vervangen worden door een elektronisch systeem. Op basis van het elektronische systeem kan de Europese beveiligingsfilosofie worden toegepast.

De heer Bosman: Dat sluit heel mooi aan bij mijn volgende vraag over fasering. In het verleden is het systeem losgelaten op deelprojecten met kleine clusters om te zien welk effect het had op kosten en baten. Als u vanuit uw positie kijkt naar de transitie van het oude systeem naar het nieuwe Europese systeem, wat heeft dan uw voorkeur?

De heer Linders: Om het maximale kostenvoordeel te behalen, is een grootschalige roll-out het meest aan te bevelen. Dat gebeurt op dit moment in Denemarken. Er loopt een aanbesteding en het land wordt in tweeën gedeeld. In twee delen worden de nieuwe elektronische interlocking met ERTMS level 2 toegepast en wordt eerst al het rollend materieel uitgerust. Dat is sowieso als eerste noodzakelijk. De treinen en locomotieven zullen als eerste uitgerust moeten worden om op het systeem te kunnen rijden. Alle locomotieven die op de Betuweroute rijden, zijn uitgerust met ERTMS level 2.

De heer Bosman: Het is lastig om daar een kostenplaatje aan te hangen, maar zegt u dat het voordeliger is om het in één keer weg te zetten? Kunt u een bedrag noemen, een getal of een indicatie geven van wat het ongeveer moet kosten?

De heer Linders: In Oostenrijk wordt het systeem nu uitgerold. Daar worden de treinen nu allemaal met het systeem uitgerust. Wij hebben daarvoor de opdracht ontvangen en daardoor kan ik er wat over zeggen. We zien dat het 30% aan kosten scheelt door het grootschalig te doen in plaats van in kleinere eenheden. Er zit 30% kostenvoordeel aan de treinkant door het grootschalig te doen. Aan de infrastructuurkant moeten wij nog even wachten, want de voorbeelden die wij met de Betuweroute hebben gehad, zijn uitgevoerd in een tijd dat de ontwikkeling nog liep. Dat kostenniveau is nu niet meer vergelijkbaar, want het is veel lager geworden.

Binnenkort wordt de aanbesteding voor Denemarken afgerond. Daar zullen prijzen voor de markt uitkomen om Denemarken in twee delen uit te voeren en dan kan een vertaalslag naar de Nederlandse situatie worden gemaakt. Die aanbesteding loopt en wij doen daaraan mee, maar ik kan daar nog geen indicatie van geven. Het is echter duidelijk dat de kosten lager zullen uitvallen dan in eerdere toepassingen, doordat het systeem nu is uitontwikkeld en grootschalig wordt toegepast en doordat de hardware heel betrouwbaar is geworden. We hebben het dan met name over de investeringskosten, maar uiteindelijk gaat het om de levensduurkosten, de lifecycle-kosten. Doordat er minder gevoelige elementen in de infrastructuur zitten, zullen die lager zijn.

De heer Bosman: Wat mij opviel in uw antwoord was dat wij even moeten wachten. Aan de ene kant heb ik wel het idee dat heel veel mensen zeggen dat we het moeten invoeren, maar aan de andere kant zegt u dat we even moeten wachten. We hebben een aantal projecten in Nederland gehad die wat betreft de kosten stevig uit de pas zijn gaan lopen. Wilt u even wachten om te kijken wat de andere projecten gaan doen of om te leren uit andere aanbestedingstrajecten, vanuit het idee dat wij in het begin een voorsprong hadden met de invoering en wij geleerd hebben dat het niet te snel moet? Moeten wij even om ons heen kijken om te zien wat de rest doet?

De heer Linders: U constateert terecht dat Nederland op dit gebied niet meer voorop loopt. Dat hoeft ook niet. Dat wij moeten wachten, was mijn antwoord op uw vraag of ik een indicatie van de kosten kon geven. Wat dat betreft, moeten wij even wachten op het antwoord van Denemarken, want dat is de meest recente aanbesteding. In de Nederlandse situatie hebben wij zelf echter wel eens aangegeven dat je bij een grootschalige doorvoering inderdaad een kostenvoordeel van zo'n 30% bij de initiële investering moet kunnen behalen. Ik ben echter voorzichtig; ik wil graag zien wat er daadwerkelijk uit het voorbeeld van Denemarken komt om dat ook te kunnen bevestigen. Technisch gezien, qua functionaliteiten en qua betrouwbaarheid, is er echter geen reden meer om te wachten. De grootschalige roll-out vindt plaats in Europa.

De heer Bosman: Het is een groot project. Er staat heel veel op het spel, want het gaat over grote bedragen. Wij kijken ook naar regievoering. Ik ben benieuwd naar uw mening over wie de regie over een dergelijk groot project moet voeren. Hebt u in de eerste plaats het idee dat er regie gevoerd wordt en in de tweede plaats dat er sturing is op de manier van implementeren? Hebt u het beeld dat het een gezamenlijk project is, een totaalproject voor Nederland?

De heer Linders: Ik begrijp uw vraag niet helemaal. Wat bedoelt u met «een totaalproject voor Nederland»?

De heer Bosman: U had het over het uitrollen als groot project. Het zou het verstandigst zijn, ook economisch gezien, om het als een groot project weg te zetten. Maar wie neemt daar de lead? Wie heeft de verantwoordelijkheid om te zeggen hoe het wordt aanbesteed en met welke specificaties het wordt weggezet? Daar zijn ook nog keuzes in te maken. De vraag is wie bepalend is. Is dat ProRail, zijn dat de aanbieders van het systeem of is dat IenM, het departement of de minister? Hebt u het idee dat er iemand is die centraal bezig is met dit vraagstuk? Dat is de kern van de vraag: is een eenhoofdige leiding in staat om te zeggen wat het traject wordt? Of zijn er verschillende trajecten die langs elkaar heen lopen en gelukkig zo nu en dan bij elkaar komen?

De heer Linders: Ik moet even uit mijn ervaringen uit de andere landen putten. Uiteraard is het een project dat in de meeste landen door de beheerder van de infrastructuur wordt uitgevoerd. Dat gebeurt ook in Denemarken en België. Dat is ook de logische plek voor de uitvoering. Daarvoor is er een traject, waarin je naar mijn mening het best met elkaar kunt kijken hoe dit het best kan worden toegepast in Nederland, lerend van de ervaringen in het buitenland. Daarin zie ik het ministerie, ProRail en de leveranciers. De leveranciers hebben dit systeem in Brussel met de EU ontwikkeld. Ik stel een nauwe samenspraak in de voorfase voor om te weten wat het beste is voor Nederland. Vervolgens zal uiteraard de politiek een keuze moeten maken en de gelden daarvoor beschikbaar moeten stellen. Via aanbestedingen kan worden bepaald wie het gaat uitvoeren.

De heer Bosman: Ik kom vervolgens op de discussie over specificaties. In principe is het een Europees systeem, waarvoor specificaties zijn opgesteld. Ik heb echter het idee dat door de verschillende producenten verschillende technieken naar voren worden gebracht. In hoeverre sluiten al die systemen op elkaar aan? Gaan alle producenten op dezelfde manier dezelfde kant op? Of hebt u het idee dat er toch wezenlijke verschillen ontstaan tussen de verschillende producten?

De heer Linders: Het ERTMS level 2, het Europese systeem, schrijft feitelijk communicatie en gedrag van het systeem voor. Het is een systeemarchitectuur. Het schrijft niet voor met welke hardware het moet worden uitgevoerd. Dat is aan de leveranciers. Elke leverancier probeert het op de beste manier te doen met de apparatuur waarvoor hij denkt dat het systeem het meest geschikt is. Dat doen leveranciers verschillend, maar het effect is dat het systeem dezelfde mate van beveiliging oplevert.

In de voorfase zijn er verschillende versies geweest, maar nu al maakt de huidige versie – dus nog niet de versie van 2015 – die bijvoorbeeld ook op een deel van de locomotieven op de Betuweroute is ingevoerd en in de baan nog moet worden ingevoerd, geen enkel onderscheid meer tussen de ene leverancier en de andere. Die fase is in de ontwikkeling zichtbaar geweest. Wellicht kan gezegd worden dat er wat kinderziektes zijn geweest, maar die zijn er inmiddels uit. Laat ik ons eigen systeem als voorbeeld nemen. Wij hebben een on-boardsysteem dat in de trein moet. We hebben dat in treinen en locomotieven van verschillende leveranciers, in verschillende landen en ook op verschillende infrastructuur, ook weer van andere leveranciers. Het is niet allemaal van onszelf, maar van drie verschillende leveranciers voor wie wij het on-boardgedeelte leveren. Het werkt allemaal, zowel in Nederland met onze systemen als daarbuiten. Dat betekent dat het interoperabel is, dat je kunt doorrijden met treinen tussen verschillende landen. Ook is nu aangetoond dat daar het probleem niet meer zit. Maar nogmaals, in de beginperiode zag je wel wat u aangaf.

De heer Bosman: Misschien kunt u mij daarbij helpen, want ik heb begrepen dat er wel wat problemen zijn geweest tussen Nederland en België om de treinen daar vloeiend door te laten rijden. Klopt dat, of zijn dat problemen die niet meer spelen?

De heer Linders: Wij waren daarbij betrokken, want wij hebben niet het Nederlandse, maar het Belgische gedeelte gedaan. De problemen zaten met name in de radiocommunicatie, de gsm-radio. Veel signalen gaan via de ether naar de trein. In plaats van de seinen ziet de machinist op zijn scherm of hij kan rijden of niet. Dat is het mooie van het systeem. Het is ook veel minder mensafhankelijk. Roodlichtpassages en dat soort zaken worden allemaal afgevangen door het systeem. Bovendien ziet de machinist het vlak bij hem. Hij hoeft dus niet een stuk verder te kijken. Die menselijke factor wordt daardoor feitelijk uitgeschakeld.

De heer Bosman: Het ging over de problemen en de discussie over de verschillende systemen die op elkaar aansluiten. U hebt dat probleem herkend en erkend en u zegt dat het niet meer voorkomt. Hoe is dat opgelost?

De heer Linders: Het is opgelost door de bouwers van de HSL Zuid, de combinatie waar Siemens en Alcatel inzitten. Zij hebben het probleem – in samenwerking met ons – opgelost. Het zat met name aan de communicatiekant. Net zoals onze telefoons bij de grens even ophouden en moeten overschakelen op een andere gsm-mast, gebeurde dat met dit systeem ook. Met treinen kan dat natuurlijk helemaal niet, want een deel van een seconde geen beveiliging kan niet. Dat moest worden opgelost en dat is inmiddels opgelost.

De heer Bosman: En is dat opgelost voor dit systeem, of hebben alle providers van het beveiligingssysteem nu een oplossing voor dit soort overgangen?

De heer Linders: Hiermee is het probleem bij de grensovergang opgelost. Die oplossing kan ook elders worden toegepast.

De heer Bosman: Is er een afspraak gemaakt? Dat is natuurlijk wel interessant: je hebt de oplossing voor een bepaald probleem, maar die zit bij een leverancier. Is dat iets wat je deelt met anderen, of moeten zij dat zelf uitvinden? Moeten wij daarop gaan letten als de Nederlandse Staat een systeem koopt? Is dat een onderscheidend punt van de verschillende systeemontwikkelaars?

De heer Linders: Nee. Het systeem is ontwikkeld door alle leveranciers samen met de EU. Alle vervolgontwikkelingen, alle nieuwe versies komen in dezelfde groep terug, dus ook dit soort oplossingen.

De heer Bosman: Dan stel ik toch een gemene vraag, want dan maakt het dus niet uit welke leverancier we hebben. Is dat correct? Dan gaat het alleen om de prijs, want de kwaliteit is allemaal dezelfde.

De heer Linders: Dat is de essentie van het systeem, namelijk dat het leverancieronafhankelijk is en dat het functioneert met beveiliging in een trein van ons of een trein van een ander merk, op infrastructuur die weer door iemand anders gebouwd.

De heer Bosman: Dat is heel prettig, want we hebben ook discussies gehad over kennis en expertise. Het rapport van de Algemene Rekenkamer heeft bijvoorbeeld gezegd dat er maar 2,5 man of vrouw met die kennis en expertise op het departement zijn. Hebt u het idee dat het ministerie genoeg controle en capaciteit heeft om dit soort vraagstukken te behappen?

De heer Linders: Zoals ik het rapport van de Rekenkamer heb gelezen, had dat aantal formatieplaatsen betrekking op geheel ProRail. Daar kan ik niets over zeggen, want ik weet niet of dat voldoende is. Wat betreft ERTMS level 2 zijn er goede aanspreekpunten bij het ministerie en bij ProRail. Onze ervaring in andere landen is dat je het toch met elkaar moet doen. Het is een grote stap en het is complex, maar het moet een keer gebeuren, omdat de huidige systemen aan vervanging toe zijn. Mijn aanbeveling is om landelijk met alle partijen, zoals dat ook op Europees niveau gebeurt, te bekijken wat de beste oplossing is en daar vervolgens een besluit over te nemen. Daarna kan de aanbesteding plaatsvinden en doen de leveranciers hun best om het te mogen leveren.

De heer Bosman: U zit als leverancier op verschillende andere plaatsen. U zegt elke keer dat we er gezamenlijk moeten uitkomen, maar iemand moet toch de regie gaan voeren? Ik ben er heel benieuwd naar wie in de andere landen die regiefunctie oppakt. Hebt u daar zicht op? Wie zijn uw gesprekspartners in het buitenland? Kunt u daar een beeld van schetsen?

De heer Linders: Onze gesprekspartners zijn over het algemeen de ProRails, bijvoorbeeld Banedanmark in Denemarken. Daarachter zit natuurlijk een politieke besluitvorming, geleid door een ministerie. Ook in Denemarken is er eerst een plan gemaakt en is het besluit genomen dat vervolgens is uitgevoerd. De gesprekspartner van de leveranciers is in al die landen de infrastructuurbeheerder.

De heer Bosman: U zegt dat het oude systeem van Nederland moet worden uitgefaseerd, omdat het financieel niet haalbaar is in vergelijking met de invoering met het Europese beveiligingssysteem. U zegt ook dat alleen al qua investering de prijs zakt door al de grote projecten die in de verschillende landen worden aanbesteed en dat je sowieso winst boekt in de vergelijking van de onderhoudskosten van het nieuwe systeem met die van het oude systeem. Als ik het goed begrijp, wordt een investering in het Europese beveiligingssysteem volgens u steeds aantrekkelijker. Door ProRail is echter een businesscase neergelegd waarin werd gesteld dat het financieel niet zo aantrekkelijk was. Kent u die businesscase en kunt u aangeven waarom ProRail dat zou zeggen?

De heer Linders: Ik ken de businesscase niet, maar ik denk dat die gebaseerd is op kosten die een aantal jaren geleden zijn begroot. Zojuist heb ik aangegeven dat de kosten van de investering aanzienlijk omlaag zijn gegaan. Dat is echter maar een element. Het belangrijkste element in de kosten zijn de vaste en stabiele specificaties: wat willen we qua functionaliteit? In de beginfase zagen we verschillen. De Betuweroute heeft andere specificaties dan de Hanzelijn of de HSL Zuid. Het is een andere set specificaties. Wat we zouden moeten doen, is een set specificaties maken die nationaal zijn en die voor alle lijnen toegepast kunnen worden. Daar kunnen de leveranciers een rol bij spelen door hun ervaringen in het buitenland. Vervolgens komt de aanbesteding en is het kijken wie het gaat doen. Dat staat los van elkaar. Het belangrijkste is echter een set specificaties voor het gehele land. In Denemarken, België en Oostenrijk is het precies hetzelfde. Dan kun je dat met elkaar opzetten en kan het seriematig en met standaardisatie worden uitgerold. Dan haal je de kostenvoordelen eruit.

De heer Bosman: De politiek beslist. Die zegt: het gaat gebeuren en hier is het geld. ProRail gaat met de leveranciers om de tafel zitten en zegt op welke manier het gebeurt. Dan is ProRail ook degene die de specificaties stelt. Klopt dat?

De heer Linders: In andere landen kijkt een ministerie in combinatie met een ProRail, leveranciers en ingenieursbureaus in de voorfase naar de beste oplossing. Uiteindelijk gaat het om de vraag welk veiligheidsniveau je wilt bereiken. In Nederland willen we dat er beneden 40 km/u geen botsingen meer kunnen plaatsvinden. Daar hebben we nu tijdelijk een systeem voor bedacht, de ATB Verbeterde versie, maar dat is intrinsiek niet veilig. Je wilt iets beters dan wat we hadden, maar het is niet absoluut veilig en het is niet overal ingevoerd. Dat was ook niet zinvol en het zou veel te veel geld kosten om dat overal in te voeren. Met het ERTMS level 2 vang je dat direct af. Het is in mijn ogen niet alleen een keuze van een infrastructuurbeheerder, maar ook van een ministerie en uiteindelijk van de politiek om te zeggen welk veiligheidsniveau gewenst is.

De tweede vraag is hoe we met de capaciteit willen omgaan. Met het ERTMS level 2 kan een hogere capaciteit worden behaald. Je kunt er ook kortere reistijden mee realiseren, waardoor mensen sneller van de ene naar de andere plek kunnen reizen. Je kunt er energie mee besparen doordat je kunt anticiperen op wat er verder op het net gebeurt, door alvast af te remmen zodat je niet op het laatste moment hoeft te stoppen en daarna weer door kunt rijden. Dat zijn allemaal mogelijkheden van het systeem en de keuze daarvoor moet naar mijn mening gezamenlijk worden voorbereid en uiteindelijk door de politiek worden gemaakt.

Daarna komt de vraag aan de orde hoe het moet worden gefaseerd. Je kunt het in één keer invoeren zoals in Denemarken, maar daar was een andere uitgangssituatie dan in Nederland. Je kunt het ook budgettair gefaseerd invoeren in de gedachte van een grootschalige roll-out.

De heer Paulus Jansen: Ik wil graag enkele aanvullende vragen stellen en allereerst terugkomen op uw stelling dat het bij het uitrollen van het veiligheidssysteem logisch is om met treinen en locomotieven te beginnen en daarna alles voor en naast de baan te vervangen. Vindt u het in dat kader logisch dat Nederlandse Spoorwegen het beveiligde systeem bij de aanschaf van een grote serie sprintertreinen niet standaard in de treinstellen heeft laten inbouwen?

De heer Linders: Ik denk niet dat het zoveel uitmaakt of je het er standaard inbouwt of achteraf inbouwt. Ik neem aan dat het wel voorbereid is dat het ingebouwd kan worden. De treinen komen niet bij ons vandaan, dus ik weet het niet. Daar zit echter niet het grote onderscheid in. Ik kan me voorstellen dat je het systeem pas inbouwt op het moment dat je het ook echt gaat gebruiken.

De heer Paulus Jansen: Volgens mij zijn de treinen wel voorbereid, maar zit het niet ingebouwd. Kunt u toelichten waarom u begon te stellen dat het logisch is om met de treinen en de locomotieven te beginnen? Als het toch niet zo nodig is, zou daar inderdaad misschien een fasering kunnen plaatsvinden. Waarom is het handig om met je materieel te beginnen en dan pas de baan te pakken?

De heer Linders: Als ik de ervaringen in het buitenland vertaal naar de Nederlandse situatie, zou ik bij het Nederlandse implementatieplan beginnen met de treinen. Daar moet je uiteindelijk mee beginnen, anders kun je niet op de infrastructuur rijden die voor ERTMS level 2 geschikt is. Ik schat in dat het, nadat het besluit is genomen, ongeveer drie jaar duurt om alle treinen uit te rusten. Als je – als zijpaadje – begint met de treinseries die op de lijn Amsterdam–Utrecht en op de Hanzelijn kunnen rijden, kun je het ook direct gebruiken. Het traject Amsterdam–Utrecht is nu en de Hanzelijn is vanaf eind 2012 voorzien van het huidige beveiligingssysteem ATB met een overlay van het Europese systeem. Die kunnen dan meteen gebruikt worden en dan kunnen we er meteen praktijkervaringen mee opdoen. Ondertussen kan de rest van de serie worden uitgevoerd, ook in het vervangingsproject van de oudere relaistechniek en zeker in het drukke deel van Nederland waar ERTMS level 2 echt een meerwaarde heeft. Onder «het drukke deel» versta ik het westen inclusief het zogenaamde SAAL-traject, dat wil zeggen Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad, maar ook Zwolle, Amersfoort en de Brabantse stedenring. Het is het gebied waarvoor hoogfrequent spoor bedoeld is, dat wil zeggen elke tien minuten een trein. Daar kan de verouderde relaistechniek direct worden vervangen door moderne elektronische interlocking. De basis daarvoor is aanwezig. Die basis is noodzakelijk voor ERTMS level 2. Nadat stations als Utrecht en Den Bosch daar ook mee uitgerust worden, kan vervolgens bekeken worden of ERTMS level 2 direct meeloopt. In Denemarken wordt tegelijkertijd elektronische interlocking geïntroduceerd en ERTMS level 2 uitgerold. In Nederland kunnen we kiezen, want we hebben het bestaande systeem nog steeds liggen. Ik zou voorstellen om het meteen mee te nemen in het project Amsterdam–Almere–Lelystad. Dat is bij de Hanzelijn ook gedaan en dan zijn de meerkosten veel geringer dan wanneer je het apart doet. Bij andere trajecten kan het gefaseerd worden ingevoerd, afhankelijk van de beschikbare budgetten.

De heer Paulus Jansen: Het inbouwen in de locs en de treinstellen gaat ongeveer drie jaar duren. Mij is nog niet helemaal duidelijk waarom al het materieel zou moeten worden vervangen. Dat zei u aanvankelijk, want u sprak over het beginnen op de Hanzelijn en de lijn Utrecht–Amsterdam. Zelfs al zou je de hele lijn tot Maastricht en Heerlen uitrusten, dan nog heb je lang niet al dat materieel direct nodig. Wat is volgens u daarvoor de reden?

De heer Linders: Daar zijn twee redenen voor. Enerzijds is het op termijn toch allemaal nodig, want ERTMS level 2 en elektronische interlocking komen op de drukke delen en dus op een belangrijk deel van het land. Anderzijds is het voor de operator erg onhandig om in een netwerk treinseries te hebben die iets wel kunnen en treinseries die iets niet kunnen. Dat geeft weer andere beperkingen. Mogelijk heb je meer materieel nodig en als je dat uitrekent, kun je beter alle treinseries uitrusten. Daarbij komt natuurlijk altijd weer de discussie naar voren dat de ene partij meer baten heeft van ERTMS level 2 en de andere partij meer kosten. Dat hebben wij in andere landen gezien en dat speelt in Nederland ook. Doordat we de intelligentie verschuiven van de infrastructuur naar de trein heeft de treineigenaar meer kosten – die spullen moeten in de trein ingebouwd worden – en zitten de baten in aanzienlijke mate aan de infrastructuurkant door minder onderhoud en dergelijke. Als je het uitrekent, pakt het als totale businesscase goed uit – daarom voeren de andere landen dat ook in – maar je moet er wel voor zorgen dat die discussie zich niet vermengt met de eigenlijke discussie over de vraag of we het nu wel of niet willen.

De heer Paulus Jansen: Ik beluister dat u in diplomatieke termen zegt dat de kosten en de baten niet helemaal in evenwicht waren in de wespentaille van de knip tussen NS en ProRail en dat dit voor wat zand in de machine heeft gezorgd.

De heer Linders: Nee, dat bedoel ik niet, want we zien die scheiding ook in andere landen. Er moet alleen elke keer een oplossing voor bedacht worden. Bij de Betuweroute speelde hetzelfde probleem toen het systeem in de locomotieven moest worden geïnstalleerd. Al die vervoerders waren van mening dat zij iets moesten installeren wat geld kostte, terwijl zij er niet veel voordeel van hadden. Pas als Rotterdam–Genua ermee is uitgerust, zouden zij er echt voordeel van hebben. Toen is er met de EU een subsidieregeling bedacht om dit mogelijk te maken. Die frictie zal altijd in ogenschouw moeten worden genomen, maar die is niet typisch Nederlands. Die is in andere landen ook aanwezig.

De heer Paulus Jansen: Dat begrijp ik, maar bij mijn weten is die subsidie er ook in Nederland. 50% zou betaald worden door het ministerie als NS de treinen met deze on-boardtechnologie zou uitrusten. Kennelijk was dat niet voldoende voor de NS om de sprinters al met dat systeem uit te rusten. Is die 50% elders wel voldoende geweest? Ik begrijp dat het materieel in andere landen er wel mee is uitgerust.

De heer Linders: Ik noem Denemarken, want dat is op dit moment het meest recente voorbeeld. Daar heeft men gezegd dat het land ervoor zorgt dat al het rollend materieel wordt uitgerust, als onderdeel van het project.

De heer Paulus Jansen: Hoe stappen we zo eenvoudig mogelijk over van het bestaande op het nieuwe systeem? Tijdens de verbouwing moet de verkoop toch doorgaan. Het zal een tijdje nodig zijn dat treinen meerdere beveiligingssystemen moeten aankunnen, omdat ze deels over het nieuwe en deels over het bestaande systeem moeten rijden. Wat betekent dat voor de reiziger en de goederenvervoerders? Hoe voorkomen wij dat zij daar last van hebben? Hoe zorgen wij ervoor dat de overgangsperiode zo kort mogelijk is? Hebt u een idee hoe wij dat zouden kunnen regelen?

De heer Linders: U spreekt over de migratie van de systemen. In andere landen blijft de winkel gewoon open. Eerst moet het materieel uitgerust worden. Zodra een stuk gereed is voor ERTMS level 2 en omgeschakeld wordt, kan het materieel er ook direct overheen rijden. Dat maakt het een stuk gemakkelijker. Voor de rest is het een omzetting per traject. Hetzelfde gebeurt met migratie van systemen in de metro. Dat zal de komende jaren ook in de Amsterdamse metro gebeuren. Technologisch is dat te doen en organisatorisch is het te regelen. Ik zie daar geen probleem in.

De heer Palus Jansen: Laat ik het voorbeeld noemen van het binnenlandse traject van de HSL, waar de Fyra's nu overheen rijden. Die vertrekken uit Breda met het oude beveiligingssysteem. Er is een stukje met het moderne beveiligingssysteem tot aan Rotterdam-Zuid, dan weer een stukje oud, weer een stukje nieuw en vanaf Schiphol weer het oude systeem. Ik hoor van de klanten van Fyra dat er nog steeds veel kinderziektes zijn die het gevolg zijn van die combinatie van technieken. Dat is althans de indruk. Zien zij dat verkeerd, of leidt die hybride techniek wel degelijk tot allerlei kinderziektes?

De heer Linders: Om eerlijk te zijn, heb ik onvoldoende inzicht in dit voorbeeld om daar een goed antwoord op te kunnen geven.

De heer Paulus Jansen: Dat hebt u ook niet op basis van uw buitenlandse praktijk? U werkt in het buitenland met vergelijkbare hybride situaties.

De heer Linders: Nee, de hybride situaties die wij zijn tegengekomen in Zwitserland leveren niet die problemen op. Zwitserland was een van de voorlopers en daar heeft men zelfs gekozen voor een terugvalscenario. De Betuweroute heeft geen terugvalscenario; er zit geen ATB onder het huidige systeem om op terug te vallen. Dat bleek gelukkig ook niet nodig te zijn. In Zwitserland waren ze wat eerder en ze wilden een zogenaamd «thuiskomertje». Als er wat met het ERTMS level 2 zou gebeuren, moest men in ieder geval thuis kunnen komen. Inmiddels heeft Zwitserland besloten om het systeem eruit te halen, omdat het niet nodig bleek te zijn. De migratie is zo goed verlopen dat het terugvalscenario niet nodig bleek te zijn. Nu zouden we het ook nooit meer adviseren, maar in het begin van die ontwikkeling was het een verstandige keuze om dat wel te doen.

De heer Paulus Jansen: Als het zo probleemloos gaat als u zegt – wat ik overigens ook hoop – zijn leveranciers dan bereid om een garantie te geven op een bepaalde performance gedurende die transformatieslag? Met andere woorden, een maximaal percentage treinen dat mag uitvallen ten gevolge van bijvoorbeeld communicatieproblemen?

De heer Linders: Als we voldoende invloed hebben op de elementen die van belang zijn, zijn wij daartoe bereid. Dat doen wij ook al bij diverse systemen, of het nu gaat om nieuwe treinen of om dit soort systemen. Als wij de elementen die de betrouwbaarheid beïnvloeden daadwerkelijk in de hand hebben, zijn wij bereid om daarop garanties te geven.

De heer Paulus Jansen: Hoe ver zou dat moeten gaan? Doet u dat alleen als u alles turnkey, dat wil zeggen on-board, langs de rails, erachter, in de back office, in de hand hebt, of geeft u ook garanties op deelsystemen? Mijn collega gaf zojuist het voorbeeld België–Nederland, waar twee bedrijven bij betrokken waren. Volgens u lag de oorzaak bij een ander subsysteem, maar dat zijn natuurlijk wel de situaties waar in de praktijk de problemen ontstaan. Wij zouden graag de zekerheid hebben dat er voor het totale systeem een bepaalde mate van kwaliteit geboden kan worden.

De heer Linders: U hebt gelijk. Als het om deelsystemen gaat die wij niet in de hand hebben, is het natuurlijk heel moeilijk om daarvoor een garantie af te geven. Laat ik een voorbeeld uit de praktijk noemen. Wij hebben de beveiliging op de Betuweroute aangelegd. We hebben het onderhoud van de beveiliging van de Betuweroute in opdracht. Wij zorgen er dus voor dat de beveiliging op de gehele Betuweroute goed werkt. Natuurlijk kunnen er dingen gebeuren met andere systemen, zoals het GSM-R. Dan vindt overleg plaats tussen de diverse partijen om te kijken hoe we dat het beste kunnen oplossen. Wat wij natuurlijk niet willen – ook al hebben wij een deelsysteem niet geleverd – is dat de Betuweroute niet werkt voor de klanten. De naam van ons bedrijf is er wel aan verbonden, dus wij zullen er alles aan doen om ervoor te zorgen dat ook de interfaces goed werken. Als die deelsystemen niet van ons zijn en wij daar geen invloed op hebben, is het ook wel lastig om daar een daadwerkelijke garantie op te geven. Maar tussen niets garanderen en alles garanderen zit een heel grijs gebied, waarop je er met de diverse betrokken partijen voor wilt zorgen dat het gewoon werkt voor de klanten.

De heer Paulus Jansen: Als ik dat deel mag samenvatten, bespeur ik toch dat u zegt dat de garanties groter kunnen zijn naarmate het samenhangend pakket integraler is, omdat je dan ook de samenhang der dingen vanuit een leverancier kunt bewaken. Of is dat niet per se noodzakelijk?

De heer Linders: Nee, dat klopt.

De heer Paulus Jansen: Ik begrijp dat door een aantal grote infrabeheerders en spoorwegmaatschappijen een soort opensourceomgeving wordt ontwikkeld om juist de samenhang van de componenten te verbeteren en tegelijkertijd de vrijheid van keuze voor deelsystemen zo groot mogelijk te houden. Is dat in uw ogen een interessant alternatief voor de turnkey-achtige benadering?

De heer Linders: Wij zijn uiteraard ook betrokken bij die opensourcediscussie. Wij kunnen een heel eind meegaan in de opensourcegedachte, zolang dit ons maar verder brengt. Daar gaat het ons natuurlijk om. ERTMS level 2 is een set afspraken over communicatie en gedrag. Het schrijft niet voor dat bepaalde software of bepaalde hardware gebruikt moet worden.

De heer Van Hijum: Ik heb nog wat aanvullende vragen. We hebben het over de invoering van het Europese beveiligingssysteem. U zegt dat Nederland op dat punt geen voorloper is en u pleit ervoor dat Nederland in elk geval nadenkt over een uitrolstrategie. Ik ben een van die leden die het «HSL-Zuid-trauma» heeft meegemaakt, dat wil zeggen enorme vertragingen en kostenoverschrijdingen die voor een deel samenhingen met de discussie over het Europese beveiligingssysteem. Waarom zegt u dat dergelijke problemen zich niet opnieuw zullen voordoen als tot een landelijke uitrol van het systeem wordt overgegaan? Is het met terugwerkende kracht alleen maar aan de opdrachtgever te wijten?

De heer Linders: Ik ken het dossier HSL-Zuid niet zo goed als u het kent. Wij zijn er niet bij betrokken geweest. De HSL-Zuid, de Betuweroute en diverse trajecten in het buitenland hebben alle de ontwikkelingsfase van het Europese systeem meegemaakt. Al die projecten hebben in meer of mindere mate last gehad van het feit dat het systeem nog niet helemaal uitontwikkeld was, terwijl het toch gebouwd werd. Die fase is nu voorbij. Het systeem is uitontwikkeld en de apparatuur is stabiel. De versies zijn er, ook de versie van 2015, de zogenaamde Baseline 3, ook wel de 3.0.0 genoemd. Die versie kan gewoon worden uitgevoerd met de huidige hardware die wij leveren. Het is stabiel en het is uitontwikkeld. We zitten dus in een heel andere fase dan destijds met de HSL-Zuid, de Betuweroute en andere projecten in het buitenland die u nu noemt. Dat zien we nu ook terug in de uitrol die in Zwitserland en Oostenrijk plaatsvindt, die Denemarken binnenkort gaat doen en die België plant. We zitten in een veel stabielere fase. De kinderziektes en de vertragingen hoeven nu niet meer plaats te vinden. Omdat het een grootschalige uitrol is, worden in Denemarken in de aanbesteding heel strenge eisen gesteld aan planning, betrouwbaarheid en garanties.

De heer Van Hijum: U zegt dat het daar in de fase van de HSL aan heeft ontbroken.

De heer Linders: Dat was nog in de ontwikkelfase. Nogmaals, ik ken de details van de HSL-Zuid niet. Maar ik ken die wel van de Betuweroute, waar wij aan gewerkt hebben. De ontwikkeling en de uitvoering liepen door elkaar heen.

De heer Van Hijum: U noemt 30% lagere kosten voor de treinen en zelfs 50% voor de infrastructuur.

De heer Linders: Dat gaat over de bakens.

De heer Van Hijum: Is dat ten opzichte van de ervaringen met de HSL en de Betuweroute of ten opzichte van Nederlandse treinbeveiliging? Is het ten opzichte van eerdere ervaringen?

De heer Linders: Dat is ten opzichte van eerdere ervaringen, zoals de Betuweroute.

De heer Van Hijum: Is dat alleen het gevolg van het feit dat je aan het einde van die ontwikkelingsfase bent gekomen en er een uitonderhandeld product ligt dat je van de plank kunt kopen? Of komt het ook door de grootschaligheid, of door een combinatie van beide?

De heer Linders: Het is beide. De kinderziektes zijn eruit. Het is uitontwikkeld en het is nu stabiel. Daarbij kan de grote uitrol worden gevoegd. Essentieel daarbij is wel dat elk land met stabiele en eenduidige specificaties komt. Dan komen de maximale voordelen eruit. Je moet dus niet een andere specificatie hebben in een ander deel van het land. In Denemarken is er een specificatie voor het gehele land.

De heer Van Hijum: Kan ERTMS level 2 ook in de huidige conventionele technieken worden ingevoerd? Dat zegt de minister ook in reactie op het rapport van de Rekenkamer. Ik meende u zojuist te horen zeggen dat het gehele relais moet worden vervangen. Kan nu worden voortgebouwd op de bestaande systemen, of moeten wij de zaak toch vervangen? Dat is mij nog niet helemaal helder.

De heer Linders: Wij leveren zowel het oude als het nieuwe systeem, zoals u weet. Ik heb het ook gelezen in het rapport van de Rekenkamer. Enerzijds staat er dat het voor ERTMS level 2 niet noodzakelijk is om elektronische technieken te gebruiken, terwijl anderzijds wordt gesteld dat het allerminst bewezen is. Ik ondersteun dat laatste; het is niet bewezen. Het is nog nooit in praktijk gebracht. Als het gewenst is, zal het een heel lang ontwikkeltraject vergen om de oude technieken te gebruiken voor ERTMS level 2, maar uiteindelijk zul je nooit uitkomen op dezelfde functionaliteit als ERTMS level 2. Dat kan eenvoudigweg niet. Bovendien heb je het dan over twee veiligheidsfilosofieën die je gaat mixen. Dat klinkt theoretisch, maar de nieuwe systemen moeten aan hoge veiligheidsnormen voldoen die getoetst kunnen worden. Daar hoeven de oude systemen niet aan te voldoen. Dat zou ook niet kunnen, want die zijn 60 jaar geleden niet op die manier ontworpen. Dan ga je dus iets maken waar je bijna geen safetycase op kunt maken, want je mengt oude systemen met nieuwe. Het belangrijkste is echter dat het nog niet is gebeurd, dat het dus een lang ontwikkeltraject zal vergen en dat de echte functionaliteiten van ERTMS level 2, dus de voordelen, de baten, er niet uit zullen komen. Dan praten we wel over risico's qua planning en geld.

De heer Van Hijum: U zegt dat het vervangen moet worden en dat het oude systeem niet nodig is als back-up, ook niet op de lange termijn.

De heer Linders: Nee, de oudere relaistechniek is niet nodig als back-up. De nieuwe systemen worden ook redundant, dus dubbel uitgevoerd. Daar zit al een back-upsysteem ingebouwd. Dat moet ook volgens de nieuwe beveiligingssystematiek. Het moet zo veilig zijn dat het niet mis kan gaan. Het is dus altijd dubbel uitgevoerd. De hele Betuweroute is ook dubbel uitgevoerd. Als het systeem een fout maakt, wordt dat opgevangen door het dubbele systeem. Uiteindelijk is de uitkomst natuurlijk altijd dat het stil komt te staan. Absoluut veilig. Dat is niet mogelijk in een mix van het nieuwe en het oude systeem. Theoretisch is het dus mogelijk, maar praktisch is het niet zinvol.

De heer Van Bemmel: Ik heb nog een aanvullende vraag aan de heer Linders over de schaalvergroting. U hebt het over Europese toepassingen. Wat we steeds zien, zijn de elektronische interlockings. Die zijn een veelvoud van de conventionele. Door de schaalvergroting verwacht u dat de kosten van de infrastructuur naar beneden gaan, maar kan een land dan niet beter even wat defensiever zijn en wachten op die dalende prijzen, omdat daarmee heel veel bespaard kan worden? Het is misschien de verkeerde vraag aan een leverancier, maar ik stel hem toch.

Op het traject Amsterdam–Utrecht ligt zowel ATB als ERTMS level 2, dus het oude systeem en het nieuwe. Het onderhoud van het oude systeem is echt een fractie van dat van het nieuwe systeem. Ik meende zojuist te horen dat bespaard kan worden met het onderhoud op het nieuwe systeem. Kunt u dat verklaren?

De heer Linders: Ik ken de toepassing op het traject Amsterdam–Utrecht niet en ik weet ook niet wat de onderhoudskosten daarvan zijn. Ik ken echter wel de onderhoudskosten van de Betuweroute en die liggen zeker niet hoger dan wanneer de Betuweroute met de oude technieken zou zijn gebouwd, dus met seinen en relaistechniek. Ik herken niet dat de onderhoudskosten van het nieuwe systeem hoger zijn dan van de oude systemen. Ik kijk dan naar de levenscycluskosten en daarbij betrek ik dat tussendoor nog wel eens wijzigingen in de oude relaistechniek moeten plaatsvinden. Die wijzigingen zijn heel arbeidsintensief en kostbaar. Wijzigingen in de software zijn eenvoudiger, maar door de eisen van tegenwoordig moeten deze wijzigingen opnieuw door een bepaald deel van de safetycase. Daar zijn natuurlijk wel aanvullende kosten aan verbonden. Dat komt door het veiligheidsniveau dat wij gezamenlijk willen. Bij de oude techniek moet je natuurlijk ook wel zorgen dat het veilig is, maar daar hoef je niet dat deel van de safetycase weer opnieuw te doen. Daar zitten voor de wijzigingen wel kostenverschillen, maar dat komt nu eenmaal doordat de maatschappij een veel hoger veiligheidsniveau wenst. Wij willen bijvoorbeeld niet meer dat onder 40 km/u treinen op elkaar kunnen botsen.

De heer Van Bemmel: Maar ik begrijp dus goed dat er niet zo veel verschil zit tussen het onderhoud van het nieuwe en het oude systeem? Als ik zeg dat het voor het nieuwe systeem een factor 10 hoger ligt, herkent u dat niet?

De heer Linders: Nee, dat herken ik helemaal niet.

De heer Van Bemmel: Kunt u ook nog even ingaan op mijn vraag over de investeringen? U spreekt over schaalvergroting. Een aantal landen zal dit systeem invoeren en Nederland zal daar ook voordelen van krijgen voor de oplossingen die nodig zijn voor het nieuwe systeem. Hoe snel verwacht u dat? Moet Nederland niet nog even wachten? U zult «neen» zeggen, maar ik vraag mij dat toch af of in de nabije toekomst die prijzen gigantisch naar beneden gaan.

De heer Linders: Het klinkt misschien raar als dat door een leverancier wordt gezegd, maar naar mijn mening moet Nederland gebruik maken van het moment dat het systeem toch vervangen moet worden, net als de andere landen hebben gedaan. Dat is het beste. Nederland heeft aangegeven dat 25% van het net qua relaistechniek voor 2018 zou moeten zijn vervangen. Als ik dat als uitgangspunt neem, zeg ik dat daarop aangesloten moet worden. Ik zeg niet dat het vervangen moet worden terwijl dat nog niet nodig is, maar dat het moet worden vervangen als het toch vervangen moet worden en dan door elektronische interlocking, zodat ERTMS level 2 kan worden toegepast. Dat moet in ieder geval in dat deel van het land gebeuren waar ERTMS level 2 zijn belangrijkste voordeel heeft voor capaciteit, voor rijtijdwinst, en dergelijke. Ik zeg niet dat het zonder meer moet worden vervangen, maar dat aangesloten moeten worden bij de momenten waarop het toch vervangen moet worden. Dat is het meest kosteneffectief. Er is echter geen reden om nu nog te wachten omdat de hardware over twee of drie jaar weer goedkoper zal zijn. Dat zal misschien wel het geval zijn, want er zit altijd beweging in. Kijk maar naar computers: elke paar jaar krijg je twee keer zoveel capaciteit voor ongeveer dezelfde prijs. Die beweging blijft er altijd wel in zitten, maar naar mijn mening is dat geen reden om te wachten of om door te gaan. Mijn advies is om aan te sluiten op de natuurlijke momenten waarop het systeem toch vervangen moet worden. Dan doe je het als land het meest kostenefficiënt.

De heer Van Bemmel: Dat is duidelijk. Het probleem is alleen dat de overheid wat koudwatervrees heeft, juist door die hoge kosten. ProRail loopt tegen hoge kosten aan, waardoor ze eventueel zou willen wachten. Mijn vraag was of we die kosten snel kunnen verwachten. Ik begrijp uit uw verhaal dat we niet moeten wachten totdat het misschien nog veel goedkoper is geworden.

De heer Linders: Ik denk dat de belangrijkste slag naar een lager kostenniveau al heeft plaatsgevonden.

De heer Bosman: Mijn vraag sluit een beetje aan bij die van de heer Van Bemmel, maar dan wel wat betreft het kritisch tijdpad. Er zullen momenten komen waarop je moet gaan investeren in de oude techniek die je wilt vernieuwen of herhalen. Wanneer ziet u het eerste beslismoment?

De heer Linders: Feitelijk is dat nu. Nu moet in ieder geval het besluit worden genomen om oude technieken niet door oude technologie te vervangen. Dan ligt er oude interlocking met relaistechniek, die weer tientallen jaren meegaat. Dat betekent kapitaalvernietiging als je ERTMS level 2 wilt invoeren. Nogmaals, ik heb het over het drukke deel van het land waar het zinvol is om dat te doen. Daarbuiten kunnen keuzes worden gemaakt, bijvoorbeeld voor een goedkopere vorm van ERTMS level 2 of voor een andere oplossing. Daar is prima over te praten, maar voor het drukke deel van het land zou ik vanaf nu altijd direct naar elektronische interlocking gaan, zodat ERTMS level 2 later niet voor kapitaalvernietiging staat. Dat zou doodzonde zijn. Het is daarna altijd nog te temporiseren, afhankelijk van de budgetten. Deze ontwikkelingen duren toch tien tot vijftien jaar. België heeft het plan om alle interlockings in zeven jaar tijd te vervangen. Dat kunnen misschien wel acht of negen jaar worden. Nederland is, grofweg, ongeveer twee keer zo groot.

De voorzitter: Gelet op de tijd wil ik u nog een afsluitende vraag stellen. Is er nog iets wat in dit gesprek niet op tafel is gekomen wat u toch heel graag aan de commissie kwijt wilt?

De heer Linders: Nee, volgens mij is alles ter tafel gekomen.

De voorzitter: Dan wil ik u heel hartelijk danken voor uw antwoorden. U merkte al dat de commissie inmiddels aardig ingevoerd is in het onderwerp, waardoor zij feitelijk meteen de diepte in kon gaan. Dit helpt haar weer op weg om alle informatie te verzamelen en daar vervolgens conclusies uit te trekken. Heel hartelijk dank.

Sluiting 11.10 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 10 oktober 2011

Aanvang 11.25 uur

Gehoord worden: de heer R. Hall, Director, en de heer E.P. Verbeke Managing Director Sales Passenger Vehicles, Bombardier Transportation Netherlands BV

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman, Van Hijum, en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemorgen. Welkom bij de tweede hoorzitting van de Tijdelijke commissie spoor. Onze gast is Engelssprekend en daarom zal ik de introductie in het Engels doen.

Good morning. We have a different setting because of a technical error. My apologies for that! My name is Attje Kuiken. I chair the committee of railway maintenance and innovation. Members of this committee are Paulus Jansen, Andre Bosman, Jhim van Bemmel and Eddy van Hijum.

The purpose of the hearing today is the European Rail Traffic Management System (ERTMS). First, Mr Bosman will ask you some questions and then the other members will participate in the questions when they feel like it. We have more than one hour for this hearing.

I now give the floor to Mr Bosman.

Mr Bosman: Thank you very much. Mr Hall and Mr Verbeke, welcome. As you will understand English is not our primary but our secondary language. So, if we are unable to explain our question correctly do not hesitate to ask for an explanation or a redirect. We will try and make sure everybody understands both the question and the answer. We have to work it both ways so, please help us out and we will try to do the same.

As the chair explained this committee is in the process of trying to understand what is going on with the future of the railway systems. Like all railway systems within Europe we are in the process of changing over into a new system. We are looking at changing over the old system into the new systems and the costs involved. As a committee, we are trying to learn what the previous costs have been and why some costs have been excessive. We are trying to learn from that since we are at the verge of changing over to a new system and see what we can do for the future. We would like to improve our railway system, both in efficiency as well as in safety.

One of the items that is available to improve the system in safety is what we are going to call today the European safety system. Mr Hall, I would like to give you the floor to explain a little bit about yourself – and Mr Verbeke as well – your position in the business and the company, and what field of the railway systems you are in.

Mr Hall: Thank you very much for indulging me in English; it is much appreciated. Bombardier is a supplier in the railway business of trains but also of signalling systems. I am coming from the part of the business which is focused on signalling systems. My personal role is that I am responsible in the Benelux market in the division which we call Rail Control Solutions, which is providing signalling systems both on the trackside and also on the trains. I first came to the Netherlands at the end of 1999, so it is a little bit embarrassing that we are talking here in English. I apologise for that. I came in 1999 as project manager of the Bombardier contract within the BB21 programme that in 2003 became the Amsterdam–Utrecht contract. On the back of that we extended our business activities in the Netherlands and also in Belgium. So, I have a personal history with BB21 but I currently have a broader responsibility for the signalling business in this market.

Mr Verbeke: My name is Edward Verbeke. I joined Bombardier in 1999 coming from the Far East. I am responsible for the sales of passenger vehicles. In the last years we mainly had what I call LRVs, Light Rail Vehicles. I have my office in Bruges. I have a longstanding experience in the railway business and I am here to support Roger Hall.

Mr Bosman: Thank you very much. If you do not talk please press the green button. Then we understand you have finished talking and that also helps in the discussion! I see a lot of experience at the table trying to help us out to get our discussion and our information going.

Looking at the implementation of a European safety system we had the opportunity to have the specific rail tracks being implemented. There have been some excessive costs. If we transpose these over the Netherlands we see a gigantic figure. Can you explain why costs were so high? If we are thinking of making it a national system can you give us a figure that is more realistic?

Mr Hall: That is definitely a question in two parts, one looking backwards why the costs came and one looking forward. Maybe I will take the looking forward part first. When we started ERTMS level 2 in the Netherlands it was the cutting edge of the technology. Definitely, the Netherlands are one of the early adopters, no question about that. The first pilot line was in Switzerland, around 2000–2001 but the Netherlands were definitely an early adopter. The ambition of the BB21 project was quite great and probably was more than the industry and ProRail envisaged. You can go into a lot of detail about exactly where the money has been spent but if you look forward what I think the key issue is that we have made that investment, both in the industry and in the state, to get to where we are today. We have quite mature technical solutions, not only from Bombardier but also from our competitors. The investment has been made. If you look at what are the costs to go further with ERTMS level 2 and deploy it it is very important not to look backwards at what the costs have been but to look at the situation we are in today. The technology as a whole is much more mature and we see volumes across Europe and across the world. We probably sell more ERTMS level 2 outside of Europe than inside Europe. If you look across the world the volumes are much higher. The way the projects have been brought to market is quite different. Those things mean that the future costs will be quite different to the past costs. In previous phases we were in a development phase and now we are ready for a deployment phase. We have a number of suppliers with solutions – you have a very competitive market place – and we had the opportunities to benefit from economies of scale. Other countries around Europe are also looking at major ERTMS level 2 investments. Denmark will equip the trackside of the whole country in two major contracts. Belgium is now starting a process to procure 2000 kilometres of ERTMS level 2 from a single supplier. The same goes for Asia. When the volume is much greater you find that the price will be quite different. But the test only comes when it is brought to market and the marketplace works.

Mr Bosman: I would like to go a little further into the financial side. You say it is going to be cheaper and you do not want to look back at the excessive costs. Could you give us a percentage that it will be cheaper than previous? Could you also give us a figure, percentagewise, of what would be realistic costs nowadays, based on lessons learnt from the implementation of other projects?

Mr Hall: The short answer is that for this session I do not have a percentage that I would put on the table. The one thing I would say is that you have to separate the development and the national adaption part of the costs from the actual project realisation part. We had the BB21 programme and then we had Amsterdam–Utrecht as a deployment of that. There was a lot of cost involved in taking our global solution and adapting it to the Dutch situation. Now, those costs are not repeated as you go for a larger roll-out. It is important to only focus on the specific application, the particular project costs. The actual cost depends entirely on how it is brought to market. If it is brought to market one project at a time and the projects are not large you can have different prices than when you come with a much larger volume. So, it is very hard to put a percentage on it. But if you look back at the projects that we had before, both ERTMS level 2 projects and also computer based interlocking projects, you see the volume is quite small. BB21 had four projects linked to it, which ultimately became two. Bombardier won one of those. That is quite a different situation to if you say «we want to fit 2000 kilometres of track».

Mr Bosman: So, for my understanding, you are telling us that for you it is hard to put a percentage on it in this meeting and that we have to understand it is volume related? So, the bigger the volume the lower the costs, is that correct? The best way for the Netherlands is to have the entire network as one project to have a good price.

Mr Hall: That is slightly a fast jump! There are a number of things that drive the costs. One of them is definitely long-term commitment, so are we deploying it in one shot or are we talking about a long-term commitment over many years? The second thing is how much we take as standard solution and how much we want to modify it for each project and each step along the way. If we deploy standard solutions then it is of complete different cost to when we add a little bit of new functionality or do something a little bit different there. So, my personal opinion is that the system that is now deployed for example on Amsterdam–Utrecht could be deployed tomorrow in 95% of the country without need to further modify it. But when you start modifying it you are taking a step in cost.

Another issue that drives cost are the commercial arrangements around the actual contract itself. I quite believe in suppliers being incentivised to deliver on what they are committed to – one mechanism is to put penalties into a contract – but it is important to get a balance between incentivising performance and having penalty arrangements, which ultimately the contractor is in some way going to build into his price.

There are a number of factors that drive the cost, not just purely the volume. If you look at the overheads at doing a project, whether you fit 20 kilometres of track or 50 kilometres the actual project delivery overhead in terms of project managers and the staff on the team is more or less the same. You definitely get economies of scale. I am not saying you need to fit the whole country in one contract; there is a balance there between having competition and getting economies of scale.

Mr Bosman: Thank you very much. The interesting point you made was the standard solution. In previous discussions we raised the question who would decide on the standard solution. Who is in charge of putting down the specifications? Who is taking the lead in this discussion on what kind of specifications and who should be responsible for implementing it? We do not see that. Do you see somebody in the Netherlands having the lead? Who is your direct partner you are talking to about this disputation?

Mr Hall: When we came to the Netherlands in 1999 for BB21 we were new to the Dutch market, so we did not have a lot of experience about the specifics here. We knew our product, we knew the technology but we did not know the specifics about the Dutch market. There was quite a lot of specification information coming from ProRail and I think that was probably correct. The question now is whether we need to modify the solutions that we have deployed and not only our solutions but also the ones that our competitors have. That is a separate question.

In general about procurement my personal view is that if you want to maximise the amount of innovation in the marketplace the customer has to focus on functional requirement specifications rather than specifications that prescribe in great detail exactly how the solution shall be implemented. Innovation gives you performance improvements and cost benefits. If customers are able to stay at a functional requirement level they encourage innovation and ultimately better solutions and better price. In our sector for signalling systems ProRail is the customer in the main line market and ProRail is setting the specifications. It is up to them to decide whether they go for that detailed specification or a higher level one.

Mr Bosman: You say it is up to ProRail? But is it part of a group discussion? If you would give the information to the Dutch Ministry of Transportation and explain that you had discussions with ProRail and ProRail puts that much detail in the contract that it will inflate the price of the contract, the Ministry of Transportation probably will have a different idea. So, are you just talking to ProRail or is the ministry involved? How do you get to a single conclusion?

Mr Hall: In your next session the focus is on some recent tendering projects and programmes and we will give you some feedback there about how we saw that working. From a personal point of view – I am not involved in talking to the ministry about what we would suggest in terms of procurement policy – and from what I see in the market and particularly now from ProRail – as we are doing a tender right now for them – is that they came up with a very high level of specification, which has given quite some opportunity to innovate and also bring new products to the market. I think that is an extremely positive development. That is not because we have suggested this to them; they have come to that direction themselves.

On the ERTMS level 2 market we have given some feedback to ProRail about how we think it could be more efficiently procured but that is not a discussion we have involved the ministry with.

Mr Bosman: That is an interesting point. If you tell me «innovate» I am looking at «modify» and if you modify it is more expensive. Is innovation modification or will it result in lower prices?

Mr Hall: It depends on where you are starting from. The example I just mentioned where ProRail have come for a high-level specification is a new challenge when they do not have a solution today: «here is a high-level requirement, have some freedom to come with innovative solutions that are going to give us value for money». That is a different situation to if we look at procuring signalling for the main line market, ERTMS level 2, and interlocking renewals, because there we have a number of established solutions in the marketplace. Then it is a different question about what do you benefit by changing the specifications and innovating further. There is a general rule: if I have a problem to solve and it is a blank sheet of paper, what is the most efficient way of bringing that to the marketplace. That is a different question to if we are talking about how we should go ahead with ERTMS level 2 for the main Amsterdam–Utrecht type of applications.

Mr Bosman: So for my understanding, the hardware is a different story than the way it should be implemented: the less modifications the more standard, and the more standard electronic equipment you use the cheaper it will get. Depending on how you implement it and which projects you combine, and which moments of implementation are there you are talking about innovation.

Mr Hall: I would say it a little bit differently. If we look at a project and for example discussing putting ERTMS level 2 on the line Utrecht–Den Bosch it is not the hardware which is the cost on that kind of project. The hardware is commercially off-the-shelf computers and it is not what drives the costs in the project. The cost comes in when we want to have different functionality that is built into the software. That is where the development effort comes, not only writing the software but all costs to prove it is safe and to produce a safety case, fully tested and so on. So in general, what becomes expensive in a project is when you change the specification of the functionality that you want, which is generally a software implementation issue. That is the first point. Hardware is not the cost; it is the software that is the cost.

When we talk about innovation, again I would say it is a little depending where you are starting from. If you look at the solutions that we are starting from now and you want to innovate, you are talking about finding cleverer ways of doing the same thing. This is the mission, this is what you have to achieve. If we as a supplier can find more efficient ways of doing it, it makes us more competitive. So, we are not changing the goal; we are just changing aspects of our solution, hopefully to make us more competitive and ultimately to give the cost benefit to the customer.

Mr Bosman: So, hardware is two things: one is the hardware itself and the other is the software and the implementation are the other where you innovate. Is that correct? I am looking at the cost aspects, where you can change them and where you can have a win-situation.

Mr Hall: I brought in a confusing line by saying if we were starting afresh from a new type of project for a new solution, then let the market innovate. When we are talking about any ERTMS level 2 deployment, what we want to keep are the actual specifications to the overall objective. Within that, whether there are some hardware innovations or ways of producing the data more quickly – for instance taking a drawing and manually entering the data into a computer, can we automate that process? – they are improving the ways to deliver a project but not changing the overall goal.

Mr Bosman: You mentioned specifications. The European safety system is a general set of rules on how to operate the safety system. But the different builders have their own way of interpreting the specifications. Do you see a single type of project or product growing in the European safety system or do you see producers going their own way? Is there an interconnect, a discussion amongst the producers or are you processing your own products?

Mr Hall: The way the European safety system is structured is that all of the major interfaces are open. That is the key. If we go back to the old technologies, the 27 or so different signalling systems we have around Europe, the interfaces are generally closed. You buy the train-borne equipment from the same supplier that you buy the trackside equipment. That generally builds in monopolies and keeps the prices high. The idea of ERTMS level 2 is that all interfaces are open. A Bombardier train can run on an Alstom track and a Siemens train can run on an Ansaldo track or whichever combination. That is key to giving the market flexibility and competition. What is essential to the success of ERTMS level 2 is that those interfaces are truly open and that all supplies have the same understanding of the interface. Within the black box – which is our system – our product would look different from the Siemens product or the Alstom product. I think that is absolutely okay and that is part of the competitive drive. If we can make our system more compact with less hardware it can be cheaper and more competitive. But what is going on inside the black box is really a chance for us to be separate. The key is the interfaces. It is a fact that when ERTMS level 2 was first deployed there were problems in the definition of those interfaces because the different design teams had made different assumptions along the way and interface specifications just were not tight enough. So, there was room for assumptions and some assumptions led the design team in different directions. When they were put together there were problems. The first time we did interoperability trials was in 2003 on the pilot line in the Steenwijk-area. It took from 2003 until recent history to get all of those problems out. We had a new version of software; last week we put it on a Bombardier train and we drove it all over the Netherlands. We drove along Amsterdam–Utrecht, we drove it down the highspeed line, we took it to the end of the Havenspoorlijn, drove the whole A15 and over the border into Germany: one train, one set of software. So, it is a reality: the Siemens track on the HSL, the Alstom ETCS level 1 system on the Havenspoorlijn, the Alstom level 2 system on the A15, ATB in between, and PZB in Germany, it was all interoperable. We have been through the pain barrier. That definitely existed and in the beginning there were definitely problems with the specifications. But we are through that barrier now and it is a reality. Hopefully, what we have learned as an industry is when we come with future versions of a solution we have learned to prepare specifications in a more robust way.

Mr Bosman: Is that something you see as the responsibility of the producers or is it the responsibility of the clients to set out the specification?

Mr Hall: Clearly, it is a responsibility of the supply industry to get the specifications right but what customers are doing is saying what functionality they want. There is an interactive process between the industry and the various railway authorities on what functions are in. But when it comes to how we realise that function the suppliers take over and write the specifications.

Mr Bosman: Just al small recap: the black box is different per producer, the interface should be exactly the same, whereof now specifications are robust and should always be interoperable, as you can drive any train on any system on any railway system and do it safely. Is that correct?

Mr Hall: That is correct. If you like we could invite you for a ride on the same train journey.

Mr Bosman: I would love to but I first have a question about your train. The question was raised what comes first: the chicken or the egg? Do you implement the system in the trains and then in the railway system or first in the railway system and then in the trains? What is your view on that?

Mr Hall: From a development point of view they are developed in parallel. If we come to what would be a logical economic national deployment strategy for the Netherlands, then you can have a discussion about whether to fit the trains first or the wayside part. Is that the question?

Mr Bosman: Yes.

Mr Hall: My personal view is that our goal should be to have ERTMS level 2 deployed. One of the key advantages of ERTMS level 2 is that you have no signals. So, the logical thing is to go directly to ERTMS level 2. The Amsterdam–Utrecht lijn and also the Hanzelijn are implemented with mixed signalling. They support both ATB-equipped trains and ERTMS-equipped trains. That was necessary because at the time those lines were commissioned there was no firm plan to fit the rolling stock. But those lines still have signals and you want to get rid of the signals, cabling, failure modes, hardware testing and commissioning, data and everything else that goes with having the signals. That is one of the key benefits of level 2. We need to go directly to level 2 to have no signals. That means that the trains have to be fitted first. All trains that are going to run on that line need to be fitted with ERTMS level 2. On the HSL that is easy because it is a relatively small fleet. On the Betuweroute it is a larger fleet but still manageable. For the main line it is a much bigger fleet, clearly, but a train first migration strategy would be the most logical way to go.

Mr Bosman: So, it is impossible to have a reduction of signalling unless every train is fitted with the European safety system. Is that correct or will we have specific lines with specific trains and reduce flexibility?

Mr Hall: That is correct if you partition the network somehow. What could be done for example is that you could partition the regional lines from the main network. NS have quite a flexible approach with their rolling stock and it would be quite operationally restricted to only run these trains on these lines. There is a lot of experience now in major fleet fitments of rolling stock, both within Bombardier and in other countries. I mentioned Denmark already; they are now coming to the final phase of procuring complete rolling stock fitments. Our competitor Alstom have a contract in Austria to fit more or less the whole fleet. In Scandinavia we have a frame contract to fit the whole fleet. So, there is a capacity in the industry to do that and to do it quite efficiently.

Mr Bosman: You specifically mentioned ERTMS level 2. What is the advantage – both financially and investmentwise – of going from level 1 to level 2? Why are we not going to level 3? What are the extra costs and what is the extra return if we go to level 3?

Mr Hall: The business case for level 2 on the main network is partly about capacity, to get capacity benefits. Level 2 can give you the capacity benefits. The safety side would not be such a discriminator but the key thing from level 2 is to deliver the capacity benefits because you can run faster trains and shorter blocks. One of the key issues with level 2 that we do not have with level 1 is that we have a continuous update of information. If a train is able to speed up it gets the message by radio directly, whereas with level 1 it is an intermittent type of information.

Mr Bosman: And if you compare it to a level 3 investment with cost-benefit considerations?

Mr Hall: The key question on level 3 is whether you realise an operational benefit. On the main line type applications we have the Amsterdam–Utrecht applications. If you get into the detail of the operational modelling level 3 does not give such big performance benefits. The big downside of it is that the products do not exist in the marketplace. For the regional lines it is a little bit of a different logic. There you can think about level 3 but not to give you performance but to get your cost down. On the regional lines you have much less density traffic and a much simpler architecture. There the goal is to get down the cost of the infrastructure and to reduce the maintenance cost of the infrastructure. There you have a limited number of trains running, so you are able to look at some of the technical issues around level 3. The product is much simpler and more available in the near term. But frankly, products that can provide level 3 on intensive main line applications do not exist in the catalogues of our company and they are not on the roadmap either. In general, our customers are not asking for them. That is a big development step, which is not on our roadmap today. Our feeling is that with ERTMS level 2 we can achieve the benefits that we are aiming for with perhaps looking at a simple level 3 type solution on regional lines. But then the drive is different; it is not about capacity but about getting down the infrastructure cost. You can have a combination.

Mr Bosman: So, there is no need to wait for level 3 to have a big improvement or big returns because that is what you gain with level 2 already. Is that correct?

Mr Hall: Yes. The marginal extra benefit for level 3 is not outweighed by the fact that we do not even know how long you would be waiting.

Mr Jansen: The European safety system has many components; component hardware, trackside hardware, communication hardware and many software systems connected to it. There are also many suppliers of subsystems. Who is responsible for the quality of the system as a whole? Who can guarantee the customer there is stable operation during the transformation period?

Mr Hall: That is a question in several parts as well. The industry in general makes the commitment that the onboard part of the system and the wayside part will work together. That is captured in the specifications. There has been a huge amount of testing in every country to prove that is a reality. For example this new version of software we had the other day we ran it on to the Betuweroute. We knew it was going to work before we ran it there. The previous version had worked and we made some modifications inside our blackbox but we were not playing with that interface. In general, the industry has done the work to make sure that onboard and wayside is interoperable. Ultimately, if you have separate contracts both for wayside and for onboard procurement – which is also the case – the national authorities will somehow step into that system integration role. In Switzerland the national authorities absolutely embrace the role to be the integrator. If I have a contract with ProRail to build the line and DB Schenker have a contract with Siemens to fit their locomotive there is no commercial link between those parties and it is the national authorities that ultimately become the system integrator. The key is that they buy the onboard system and wayside systems conform to the specifications.

Mr Jansen: Before the break we talked about the example of the high speed line from Amsterdam to Paris. It passes the Belgian border and there was a large communication problem, which is solved by cooperation between parties on both sides of the border but at a high price. The price is paid by the tax payer and not by the supplier. How should we solve that communication problem for the future?

Mr Hall: I do not know the specifics of that one, although our trains do run on that line. I am not sure how you would contract for that situation if it rose in the future, to be honest. My main message would be to use the systems that we know are working today and where we have been through that pain barrier. We are confident that all the interoperability issues have been solved. If you go into a blank sheet of paper again of a new development, a new specification or a new idea for sure those problems have to be solved one way or another. I am not sure what the right approach would be to avoid that happening. Maybe that is something to be explored a little bit in the next session. My general message would be to take the benefit of what we have done already.

Mr Jansen: On the same high speed connection there are trains from Breda to Amsterdam. They start in Breda with the old style ATB system. Outwards of the station they move to the ERTMS level 2 safety system. When they reach Rotterdam again it is the ATB system. After Rotterdam it is ERTMS level 2 and it is back to ATB on the last stretch from Schiphol to Amsterdam Central Station. In my opinion, there are extra risks in these hybrid situations. How can we minimise these risks for the transformation period?

Mr Hall: When you say «risks» do you mean safety risks or risks in terms of technical delivery?

Mr Jansen: Primarily risks for the operation: many trains, software problems. We have had many problems with Fyra last year and the travellers on that line do not trust it anymore.

Mr Hall: It is very disappointing if the public do not have a positive experience riding on that train because that is what we are passionate about and what motivates us. I do not know the specifics of the data on the Fyra locomotive but I can certainly check before we meet again. What I would say in general is that the concept of having locomotives that come with ATB and ETCS using the STM conversion box is extremely proven and works reliably. We had a visit by the EBA the other day and we did that line for them, Havenspoorlijn level 1, ATB to Barendrecht, level 2, then ATB and over the border to PZB. They were absolutely amazed; they have never seen anything like it. You have one display and you drive along and the driver gets the message whether he wants to switch over. He presses the button and his display changes from ATB to ETCS and then it changes again. They were absolutely amazed. It was working totally efficiently and there were seamless transitions. Again, in the past there have been issues around those transitions and the stability of the product but where we are today it is really seamless.

Mr Jansen: You are representing the signalling discipline of Bombardier but your colleagues produced the brand new stock of commuter trains for the Dutch railways. Are those trains future-proof? Do they have the onboard logic of ERTMS level 2 and, if not, what is the reason for that?

Mr Hall: The simple answer is that these vehicles were not specified with ERTMS level 2. To be sure they will need to be modified in some way to have ERTMS level 2. To what degree they are ready for that? Certainly, the architecture that we use on those trains is very similar to what we would have onboard for an ERTMS level 2 system. We put the building blocks on the trains. There is a lot of commonality. However, there would still be some work to be done to make that upgrade. Could it have been possible to procure those trains in such a way that the upgrade can be done more quickly and more efficiently? Almost certainly yes; it is a question of how far you go. So, at one end of the spectrum you would have them completely fitted with ERTMS level 2 and the ATB functionality but only use the ATB and at the other end you have no preparation whatsoever. In reality, it is somewhere in the middle. So yes, they could have been procured to have a much simpler upgrade or to already use ERTMS level 2 but that was not the choice of NS at the time.

Mr Jansen: So, I understand that the Dutch railways did not order the onboard ERTMS level 2. I suppose this is a kind of a standard product, which is sold to other European railway companies like Deutsche Bahn. Did they order for ERTMS level 2 onboard in the same commuter trains?

Mr Hall: For the German market the answer is «no» to that question. If you look at freight locomotives, then generally customers are specifying those with all of their future needs built in, so for freight locomotives it is a little bit of a different picture.

Mr van Hijum: Though I know you are not a policy advisor my question concerns the Dutch policy or strategy regarding the implementation of this European safety system. You said that the Netherlands were an early adopter of this technique but this was only the case in four railway tracks. How do you feel that the Netherlands deal with the issue of replacing conventional techniques by the new safety system? How rational are we dealing with this issue?

Mr Hall: When I first came to the Netherlands – I was excited about coming – we were going to deploy the system for the 21st century, called BB21. There was a very clear and in my view an absolutely right vision to adopt ERTMS level 2. Underneath that computer-based interlocking as the technical strategy for the future. All that work has been done. It was the right vision. It was quite ambitious and we even scaled it back a little bit. The core idea was absolutely the right one. We have had technology from the 1950's or 1940's, where we have for Utrecht Central Station a room the size of this for the electro-mechanical relays, hand wired together, to have the functionality needed to signal that station, whereas the current way of doing it in countries all over the world is to put in a simple computer commercial off the shelf and in another building some remote for the standby one that is online, ready to switch over if you have any kind of disaster in that first building. It was the right strategy to take advantage of the technology that has moved on the last 50 years and stop rooms like this. To answer your question, I think the vision was right. There was some evolution of exactly the technical goal but the vision was right to have a solution for the 21st century, at that time open the marketplace and bring in new supplies, new products and new ideas. We have sort of lost our way somewhere along the way, because I think the vision was the right one.

Mr van Hijum: Could you please elaborate a little further on that? I hear you say there is no follow-up. The vision was there. We had some high costs and perhaps some failure and some learning from that, but how about a follow-up?

Mr Hall: What happened in practice was that BB21 had four projects linked behind it, the Amsterdam–Utrecht, Betuweroute, HSL Zuid and HSL Oost. HSL Oost was dropped out for whatever reason. Then the programme became very focussed on delivering those three projects and perhaps not focussed on being the solution for the 21st century. The goal became quite narrowly focussed.

Mr van Hijum: But now we are talking about the question whether or not we should replace the old techniques by the new ones in the entire railway system. When is it the right moment to make this decision? Is it now? Was it yesterday? Or will that be in a couple of years?

Mr Hall: As a supplier I would say «now»! But joking apart, I believe in the technology and I believe in the benefits. If you deploy it too early – before it is mature – you risk rolling out the problem and you will be running around making lots of corrections. But we have had that point now. The solutions that we have are robust and proven. They do not need to evolve further and they are ready to go. So, I would say the best timing to deploy it more widely is not earlier than now but now we are ready to go. Do we get on with it now or do we wait for some other trigger? My feeling is that the demands on the network are ever increasing. We are not becoming a less dense country. Our population density is increasing continually. The load on the railways is only getting greater, so we have a performance challenge. We also have a moment now where we have a lot of our infrastructure which is quite old. We have systems that we have to renew anyway. To me, it does not make sense to replace a system that is 50 years old with another system exactly the same. If we can replace an old installation now or we are going to do a major upgrade we should take the chance and switch over to the modern technology, which can evolve to ERTMS level 2. We talked about migration strategies. I am sure that the most efficient way is to fit the rolling stock first, which means you cannot deploy a lot of wayside systems until the rolling stock is ready. But you can certainly make those systems ready for ERTMS level 2 on the wayside and you can contract your suppliers to make an upgrade for a fixed price now, so you have him locked into a financial commitment.

Mr van Hijum: Does that also imply that we as a country have made the wrong decision by investing in conventional techniques when we try to solve safety issues, like trains that pass the red signal? Should we have made another decision?

Mr Hall: It is very hard to say whether it is a good or a bad decision. It is always very easy to look backwards. What we did with ATB Verbeterde versie was to say: here is a specific problem and for this amount of money we can make an improvement. Whether that was a value for money decision? I do not have all the statistics. The thing we have to careful about is that ERTMS level 2 has a business case and this is a business case based on many things. It is based on capacity. Safety is another issue. If we take step by step and stand-alone measures to solve particular problems, like the problem of going past a red signal, they are partially solved by ATB Verbeterde versie. The problem of running at 160 km/h could be solved with various modifications of the existing technique. But every time we make a narrow initiative like that we take a little bit away from ERTMS level 2 business case and if you add all of those little initiatives up I am sure you would ultimately solve all the problems that would be solved by ERTMS level 2 but the bill would be much bigger. That is how we have been doing business in the European railways for the last 100 years: little, piece by piece initiatives to solve particular problems. When we decided to go for ATB Verbeterde versie a few years ago, maybe that was not the right time to look at a national ERTMS level 2 deployment. If you look at the timescales you see we had some payback relatively quickly versus a much longer timescale for ERTMS level 2. I would not say it was the wrong decision but when we make decisions like that we need to be very conscious of the boiling frog syndrome. I am not sure you are familiar with that: you take it step by step. Each step is logical in its own right but ultimately, when you look at the whole you have paid a lot more money than you could have done if you have taken a slightly more bold visionary step early.

Mr van Hijum: I have one last question about that. You started out by saying that the Netherlands had a vision and an ambition. Somehow in the follow-up they were perhaps not always logical. How do you explain this? Do you think there is enough expertise with the government and with ProRail regarding the European safety system or do we depend too heavily on private companies like yours?

Mr Hall: I am sure there is a lot of knowledge within ProRail itself. If I look at the environment we are operating in and the partners we have in ProRail I think there is a lot of knowledge. I think it is something of a timing question. If we look back three or four years ERTMS level 2 was not delivering on its promises. That is a fact. We as an industry have to put our hands up and say «we are partially or maybe significantly to blame for that». The fact that ERTMS level 2 was not delivering on its promises some years ago can go a long way to explaining some indecision about what the long-term strategy should be. We have to see where we are today and say that now there is a chance to make a new decision about the way forward. You have to look on the facts and where we are now rather than the issues that were playing on people's minds three or four years ago.

Mr van Bemmel: Temporarily we have the same specifications because we speak English, so that is good. You talked about the past and the future. You started by talking about Holland being an early adapter. My specific question is how you would characterise the position of Holland now. How you would characterise the position of Denmark and Belgium and – also important – could you give us any negative examples of implementation in these countries that we could learn from?

Mr Hall: If you ask what is the view in countries like Denmark I think they see a very strong business case for moving into ERTMS level 2. They have a very clear view on what the most efficient procurement process is and their selected one is to have two large wayside contracts and a big onboard contract. But they have a very strong belief that this is the right way to go. That was one part of the question. Can I ask you to repeat the other part?

Mr. van Bemmel: I was specifically asking about negative examples that we could learn from. On the eve of implementing ERTMS level 2, the European safety system, could we learn from failures in implementation that we should stay away from?

Mr Hall: Good question! I am looking for examples of ERTMS level 2 implementations that have not been successful and as a good supplier none spring to mind though one issue was in Sweden. We have an ERTMS level 2 deployment going on selling wayside system to the ProRail equivalent. One of the issues there is the delays in getting these systems commissioned and getting the benefits from them because the trains are not fitted. There is something of a reality with the modern technology; there is a complexity in cost shifts between the trackside of the trains. There is quite a lot of intelligence moving on to the trains, so we can have some savings in the wayside but on the onboard systems are generally somewhat more expensive. So, there is a little bit of a shift between the two. That somehow needs to be recognised at the policy level. If we are talking about the state railway, trackside and onboard, with ultimately the same shareholder it is from one pocket to the other. So, it is not an issue. But for example freight operators have a completely different view about the cost benefits. Maybe they do not see the benefits because they are not focused on capacity issues or on how much it costs to maintain or implement the wayside. They are looking much more at what the costs are to deploy the system on their train. If there is no recognition of that general cost shift or cost rebalancing then that can lead to delays in deployment. We have a project in Sweden, which is a very good example of that. I keep ringing them up and asking them whether they have commissioned that system. They say no, it is all waiting to go but there were no trains fitted. That would be one key lesson: you have to have an integrated approach and you probably have to recognise that some stakeholders – particularly onboard – will be asking searching questions like why am I being asked to buy a more expensive system onboard when the organisation that benefits in lower maintenance costs is a separate one. Ultimately, you can say this should translate through in terms of lower track access charges but there is quite a lag between when he is spending his money to upgrade his train to the maintenance cost savings that the infrastructure manager is realising. If I think of any more before the next session I will come back to you.

Mr Bosman: I have one more question. There are no cars anymore without ABS or airbags. ERTMS level 2, the European safety system, is the future. Anything you change on your railway system will be in accordance with that system. There should be no reason to sell trains without the system. Is that correct?

Mr Hall: Interesting question! Different countries, both within Europe and outside Europe, move at different paces. People need to have a very clear view of what the technology vision is. If we are quite clear, in 15 years» time we will have had a national roll-out of ERTMS level 2. Then we would not need any other system. Then all the customers would be buying ERTMS level 2 or at least very much making sure they had a minimum impact to upgrade later on. But if it is not clear what the long-term goal is, in any particular market, I can understand why customers do not want to spend the money to put that on their train now. Depending where our customer is operating we see a different approach. I would be making sure that part of my competitive process to procure a rolling stock included a competitive element related to making sure ERTMS level 2 can be fitted efficiently and to have a price built in to go to ERTMS level 2. Whether you spend the money in the short term or the long term is a balance of cashflow versus operational downtime but certainly, I do not think anybody should be procuring a train without making a provision for it.

The chairperson: Is there anything that we have not asked you and that you would like to share with our committee?

Mr Hall: I made some notes before I came of all the things that probably I would like to mention, so I will just have a quick scan. I think we have covered all the points. The only thing I would say was that it was a genuine invitation. If you would like to come and see the technology in practice we can pick you up from Central Station at a date and a time that is convenient to you, show you around the Netherlands and show you the maturity of the technology.

The chairperson: Thank you for your kind offer. I do not know at what time we will but we will certainly accept it. We will close the hearing now. It has not been the last time we have talked to each other. Thank you very much for coming over here and sharing your knowledge with us.

Sluiting 12.35 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 10 oktober 2011

Aanvang 13.20 uur

Gehoord worden: de heer F. Dissel, Business Unit Manager Rail and Infra Logistics, en de heer H. Koemeester, Directeur Mobility, Siemens Nederland N.V.

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman, Van Hijum, en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemiddag. Wij gaan verder met de hoorzitting van de Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor, kortweg de commissie Spoor. Mijn naam is Attje Kuiken, de overige commissieleden zijn de heer André Bosman, de heer Paulus Jansen, de heer Jhim van Bemmel en de heer Eddy van Hijum. De Tijdelijke commissie Spoor is in opdracht van de Tweede Kamer aan de slag gegaan en heeft als doel te bezien hoe wij het spoor zodanig kunnen inrichten dat wij er nog efficiënter en beter gebruik van kunnen maken. Een van de onderdelen die wij zullen bespreken, is de capaciteitsbenutting van het spoor en de daarmee verband houdende veiligheid. Wij praten daar vandaag over. Specifiek zullen wij kijken naar het European Rail Traffic Management System, het ERTMS level 2, dat wij voor het gemak het Europese beveiligingssysteem zullen noemen. Wij hebben een uur en tien minuten de tijd om hierover te spreken.

De heer Jansen zal als eerste vragen stellen aan de heren Dissel en Koemeester. De andere leden kunnen desgewenst aansluiten met hun vragen.

De heer Paulus Jansen: Voorzitter. Allereerst nodig ik de heer Dissel uit om kort iets te vertellen over zijn achtergrond en de activiteiten van Siemens op dit terrein, zowel in Nederland als in het buitenland.

De heer Dissel: Ik dank de commissie voor de uitnodiging om hier aanwezig te zijn. Binnen Siemens Nederland ben ik als Business Unit Manager Rail and Infra Logistics verantwoordelijk voor alle railactiviteiten in Nederland. «Rail» in de breedste zin van het woord, dus al het rollend materieel, inclusief infra en elektrificatie. Wij vertegenwoordigen wereldwijd, in 190 landen, de hele productportfolio van Siemens, zowel rollend materieel als treinbeveiligingssystemen.

Ik ben nu acht jaar actief binnen de railbranche. Ik heb een directe relatie gehad met beveiligingsprojecten, onder meer EBS-systemen voor ProRail, en met het HSL-Zuid-traject.

De heer Paulus Jansen: Kunt u iets vertellen over de specifieke ervaringen van Siemens met ERTMS level 2 in Europa? Hebt u behalve in Nederland elders in Europa projecten uitgevoerd die relevant zijn voor deze discussie?

De heer Dissel: In Nederland is dat de HSL-Zuid. Wij leveren voorts beveiligingssystemen aan Duitland, in principe voor elektronische interlockings, maar ook daar zien wij een koppeling met ETCS. In België zijn wij actief, samen met collega's. Ook aan Zwitserland leveren wij ETCS-systemen. Wij zijn dus breed actief. Daarnaast zijn wij buiten Europa actief in China en nog enkele landen.

De heer Paulus Jansen: Misschien kan uw collega zich nog even introduceren.

De heer Koemeester: Mijn naam is Hans Koemeester. Ik ben binnen Siemens Nederland verantwoordelijk voor de sector industrie, waaronder de divisie mobiliteit valt. Naast de producten en systemen die de heer Dissel al noemde, zijn wij op het gebied van mobiliteit actief op het gebied van technologiesystemen voor het wegverkeer.

Ik heb vijftien jaar ervaring in de mobiliteitsbranche, de laatste tien jaar wat nadrukkelijker in de railsector.

De heer Paulus Jansen: Ik wil beginnen met kort te verkennen hoe u aankijkt tegen de mogelijke voordelen van ERTMS level 2 in ruimere zin. Het systeem wordt geïntroduceerd vanwege de grensoverschrijdende interoperabiliteit, maar er zijn ook voordelen in de sfeer van capaciteitswinst en wellicht andere zaken. Kunt u aangeven hoe die voordelen zich in de komende jaren zouden kunnen ontwikkelen, afhankelijk van de schaal van de uitrol die gekozen wordt? Is er verschil tussen de winst die te behalen valt via de verschillende niveaus van ERTMS level 2?

De heer Dissel: Ik begin met de voordelen van ERTMS level 2. Qua veiligheid is ERTMS level 2 vergelijkbaar met andere systemen, maar ERTMS level 2 heeft een aantal voordelen. Ik noem de beschikbaarheid, de betere capaciteitsbenutting, de opvolgtijdenverbetering en de betrouwbaarheid. In tegenstelling tot de bestaande technologieën is in ERTMS level 2 redundantie ingebouwd, met een hogere betrouwbaarheid tot gevolg. Daarnaast is ERTMS level 2 gebaseerd op moderne netwerktechnologie, waarmee het ook voordelen biedt op het vlak van onderhoud. Er zijn dus niet alleen voordelen op het vlak van correctief onderhoud, maar ook op het vlak van preventief onderhoud. Dit zijn enkele voordelen van ERTMS level 2, los van het feit dat het veilig is.

Er zijn momenteel twee niveaus van ERTMS level 2, level 1 en level 2. Invoering van level 2 zal de meeste voordelen brengen, alleen al omdat men daarmee het aantal baanelementen reduceert, wat leidt tot kostenbesparing. Bij gebruikmaking van level 1 heeft men die baanelementen nog steeds nodig.

De heer Paulus Jansen: U weerspreekt dus het statement in een recent Telegraaf-artikel dat level 2 qua capaciteit niet zo veel voordeel oplevert en dat wij beter kunnen wachten op level 3.

De heer Dissel: Ik heb level 3 bewust niet genoemd, omdat level 3 nog niet beschikbaar is. Het zit wel in de hoofden, maar nog niet in de roadmap. Level 2 is de primaire stap die gezet moet worden.

De heer Paulus Jansen: Kunt u door u genoemde kwalitatieve voordelen op de punten capaciteit, opvolgtijd en betrouwbaarheid – dat zijn inderdaad belangrijke punten – nog enigszins kwantificeren? Kunt u bijvoorbeeld zeggen hoeveel extra capaciteit ontstaat als wij zouden overschakelen op ERTMS level 2?

De heer Dissel: Ik ben niet dermate technisch dat ik dit in procenten kan aangeven. Gelet op het feit dat er met level 2 meer flexibiliteit komt in het beheersen van het systeem, in vergelijking met de bestaande systemen, kan de beschikbaarheid en daarmee de capaciteit van het netwerk vergroot worden. Dit gaf ik al aan door te stellen dat de opvolgtijden verbeterd worden.

De heer Koemeester: Om dit soort vragen te kunnen beantwoorden, moet men eerst de huidige capaciteit weten. ProRail heeft een aantal capaciteitsberekeningen gemaakt, maar daarin wordt uitgegaan van flexibele uitgangspunten. Het is echter wel duidelijk dat ERTMS level 2 meer capaciteit geeft.

De heer Paulus Jansen: Omdat u een heel brede ervaring hebt in Europa, veronderstelde ik dat er wellicht elders al praktijksituaties zijn waar ERTMS level 2 al werkt, op basis waarvan u iets zou kunnen zeggen over het percentage capaciteitswinst.

De heer Dissel: Ik heb dat niet op mijn netvlies, maar ik kan ervoor zorgen dat wij daar in de volgende sessie een antwoord op kunnen geven.

De heer Paulus Jansen: Oké. Ik heb voorts een vraag over de kostenkant van het beveiligingssysteem. U bent de derde in het rijtje van collega-bedrijven die in de sfeer van beveiliging actief zijn. Hoe kijkt u aan tegen de kosten van de transformatie in relatie tot de mogelijke scenario's voor die transformatie?

De heer Dissel: Wij zijn al een hele tijd bezig met ERTMS level 2, in Nederland al sinds de start van BB21 en de start van de HSL-Zuid. Voor Nederland kunnen wij de term «early adapter» hanteren. Europabreed, maar ook wereldwijd vinden er significante aanbestedingen plaats – Denemarken, België, Zwitserland en Oostenrijk kunnen in dit verband genoemd worden – die een positieve uitwerking op de kosten hebben. Dat is natuurlijk niet oneindig. De prijs van de netwerken wordt niet alleen bepaald door de hardwarecomponent, maar ook door landspecifieke thema's en de schaalgrootte. Het systeem dat wij toepassen in Nederland, wordt ook elders in de wereld gebruikt. Het standaardproduct wordt toegepast op het wereldwijde netwerk.

De heer Paulus Jansen: U zegt dat er ook landspecifieke elementen zijn die de prijs bepalen. Kunt u daar voorbeelden van geven voor de Nederlandse situatie?

De heer Dissel: Ik kan niet direct een voorbeeld noemen – daarvoor zou ik naar een technisch specialist moeten gaan – maar ik denk aan de laatste aanbestedingen die wij hebben gehad. Ik kan daar in de volgende sessie wat dieper op ingaan.

Je kunt functionaliteiten beschrijven die misschien niet direct van toepassing of noodzakelijk zijn, maar elk land heeft zijn eigen landelijke schil, met eigen specificaties. Bovenop het standaardbasissoftwarepakket zal altijd een landelijke schil gelegd worden. Dat geldt voor Nederland, Duitsland en alle andere landen.

De heer Koemeester: Ik kan daar het volgende aan toevoegen. Ieder land heeft zijn eigen operational rules waarop de ETS-apparatuur moet worden aangepast. Daarnaast worden de transitiekosten niet alleen gevormd door de kosten van de apparatuur, maar ook door de kosten van het hebben van een dubbel systeem en het aanpassen van het rollend materieel. De kosten zijn daarnaast afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden en de strategie die wordt gekozen bij de uitvoering van de transitie. Als men besluit om ERTMS level 2 te introduceren, zal men met elkaar moeten praten over de strategie die gevolgd wordt bij de transitie.

De heer Paulus Jansen: Als wij met u gaan praten, wat zou dan uw voorstel zijn? In Nederland hebben wij een aantal proefprojecten gehad op geïsoleerde trajecten. Dat is gepaard gegaan met behoorlijk hoge kosten, zo hebben wij achteraf geconstateerd. Hoe zal tegen die achtergrond een transitie naar een landelijk dekkend ERTMS-systeem er uit moeten zien? Is de in België en Denemarken gevolgde aanpak een logische?

De heer Dissel: Ook dat is van veel factoren afhankelijk. De grote projecten als HSL-Zuid en de Betuweroute liggen alweer tien jaar terug in de tijd. Inmiddels is de apparatuur voor een groot deel uitgerijpt, dus het uitgangspunt op dit moment is anders. Het uitwerken van een transitiestrategie zal bij voorkeur in een zo vroeg mogelijk stadium samen met de industrie moeten worden ontwikkeld. Dat is wat wij vanuit de industrie zeggen. Gezamenlijk moet bekeken worden hoe de zaak wordt aangepakt en wie welk risico neemt in welke fase.

De heer Paulus Jansen: Ik begrijp goed dat u zegt dat wij met de gezamenlijke industrie een strategie op hoofdlijnen moeten ontwikkelen, voordat gekozen wordt voor een aanbesteding, en daarbij rekening moeten houden met de afspraken die gemaakt zijn.

De heer Koemeester: De aanbesteding zit daar als een rode draad achter. Natuurlijk moet men daar met elkaar over praten. Daarom moet men zo vroeg mogelijk de industrie inschakelen. Men moet echter ook rekening houden met de aanbestedingsregels. Ook daarover zou je met elkaar kunnen praten.

De heer Paulus Jansen: Uw twee collega-bedrijven hebben gezegd, het logisch te vinden dat men de transitie begint met het voorzien van al het rollend materieel van on-board apparatuur. Hoe kijkt u daartegenaan?

De heer Dissel: Wij delen die mening. Uit kostenoogpunt is het eerst ombouwen van het materieel de logische stap, uitgaande van de strategie om op de belangrijke trajecten direct te starten met de invoering van ERTMS level 2. Op die manier is men in staat om ERTMS level 2 uit te rollen zonder kapitaalvernietiging, omdat geen dubbele systemen nodig zijn.

De heer Paulus Jansen: Hoe kijkt u dan aan tegen het besluit om de nieuwe serie Sprinters niet standaard met ERTMS level 2 uit te rusten, maar daar alleen de basale voorbereiding voor te treffen?

De heer Dissel: Dat is een andere aanbesteding geweest. De opdrachtgever heeft ons aangegeven waar de trein aan moest voldoen. De specificaties zijn bepalend voor hetgeen wordt aangeboden.

De heer Paulus Jansen: Dat snap ik, want de klant is koning. Ik probeer het nu te rijmen met uw statement, dat wordt gedeeld door uw collega's die hier vanmorgen waren, dat het heel verstandig zou zijn om het nieuwe materieel standaard van ERTMS level 2 te voorzien en het bestaande materieel in vrij korte tijd om te bouwen, zodat men direct van die voorzieningen kan profiteren als de trackside voorzieningen zijn aangelegd.

De heer Koemeester: De aanbesteding van het nieuwe Sprinter Lighttrain-materieel is begonnen in 2003 en heeft uiteindelijk geresulteerd in een contract in 2004. Wij zijn nu met de laatste uitleveringen bezig. In dit materieel is niet meteen ERTMS level 2 ingebouwd, want in dat geval hadden wij al in 2004 moeten weten van welke leverancier materieel ingebouwd zou moeten worden. Daarover zijn intensieve gesprekken gevoerd met de NS en ik denk dat ProRail daar op de achtergrond ook mee te maken heeft gehad. Wij hebben echter zodanige voorzieningen getroffen dat de apparatuur later op relatief eenvoudige manier kan worden ingebouwd.

De heer Paulus Jansen: Ik beluister toch een kleine inconsistentie met hetgeen eerder vandaag naar voren is gebracht. Tot nu toe was het beeld dat er standaard interfaces ontwikkeld worden waardoor men min of meer met een vrije keuze van leveranciers de componenten kan invullen. Die componenten werken allemaal op een perfecte manier met elkaar samen, als het goed gaat. Dan zou het in principe toch ook mogelijk moeten zijn om spullen te bestellen voor het Sprintermaterieel dat straks functioneert, ongeacht de softwareontwikkeling?

De heer Dissel: Wij kijken nu een beetje terug in de tijd. In 2003 en 2004 hadden wij niet de situatie die wij heden ten dage hebbe. De voortgang in de maturiteit van de producten is aanzienlijk geweest in de afgelopen jaren. Met de kennisstand van vandaag zouden wij vandaag misschien een dergelijke beslissing kunnen nemen, maar in 2004 hadden wij nog niet die kennisstand bereikt.

De heer Paulus Jansen: Misschien of zeker?

De heer Dissel: Zeker.

De heer Paulus Jansen: Ik stap over op een ander probleem dat samenhangt met de transformatieperiode. Waar gaan wij beginnen en in welke modus zouden wij kunnen overgaan van de oude naar de nieuwe techniek? Hebt u daarvoor een bepaald scenario in uw hoofd?

De heer Dissel: Ik probeer uw vraag goed te begrijpen.

De heer Paulus Jansen: Hoe zou men naar uw mening ERTMS level 2 moeten uitrollen over Nederland, om zo snel mopgelijk de maatschappelijke baten daarvan te kunnen incasseren?

De heer Dissel: ERTMS level 2 bestaat uit twee onderdelen: het interlocking treinbeveiligingssysteem en de ETCS-component. In principe zouden wij vanaf nu oude relaisinstallaties moeten vervangen door elektronische interlockings, waarvan er al een hoop in Nederland staan. Dat traject zouden wij, op basis van de ervaringen die wij op dit moment hebben, kunnen starten. Wij hebben een toegelaten elektronische interlocking; onze concurrenten Bombardier en Alstom hebben dat mijns inziens ook. Daarmee is er een pad om de basis te leggen voor het groeien naar een ERTMS-platform.

Men zal moeten bepalen op welke lijnen met ERTMS level 2 zal uitrollen. Waar is het noodzakelijk om ERTMS level 2 neer te leggen en waar kan dit worden uitgesteld tot een later moment? Hetzelfde geldt voor de gradaties van ERTMS level 2 level 1 of level 2. Mijn voorkeur zou het hebben om in ieder geval op de belangrijkste paden, waar een hoge verkeersintensiteit is, na de migratie naar elektronische interlocking ERTMS level 2 neer te leggen. Corridors naar de grensvlakken, de trajecten waar ook goederenspoor naar het zuiden en het oosten gaat, kunnen in principe worden voorzien van ETCS. Voor de regionale gebieden worden varianten van ETCS-light, of ETCS-regionaal genoemd, centraal of decentraal ingestuurd. In een dialoog met ProRail zal bepaald moeten worden wat de beste migratiestrategie is.

De heer Paulus Jansen: U zegt dus dat wij bij vervanging van relaisinterlocking altijd direct moeten overschakelen op moderne digitale interlockings. Ik begrijp dat het niet denkbaar is de strategie te volgen om nog een tijdje vast te houden aan de relaistechnologie.

De heer Dissel: Inderdaad, want in dat geval is men bezig om extra kosten en kapitaalvernietiging te creëren.

De heer Paulus Jansen: Is het ondenkbaar dat wij de oude relaistechnologie voor de interlockings combineren met ERTMS level 2 op andere dan de hele kleine zijlijntjes, zoals men in België van plan is?

De heer Dissel: Het koppelen van ERTMS level 2 aan een relaisinstallatie is misschien theoretisch mogelijk, maar praktisch niet uitvoerbaar. Daar zullen naar onze mening hoge kosten mee gemoeid zijn om dat werkend aan te krijgen.

De heer Paulus Jansen: Ik wil een passage citeren uit een brief die de minister van Infrastructuur en Milieu heeft gestuurd naar de president van de Algemene Rekenkamer naar aanleiding van het vorige week verschenen rapport. De minister schrijft het volgende.

«In het eindrapport Mistral, taskforce van 25 januari 2011, geeft ProRail aan dat zij bij de vervanging van beveiligingssystemen op een beperkt aantal spoorwegtrajecten kiest voor conventionele technologie. Deze informatie van ProRail is in lijn met de hiervoor beschreven voorwaarden bij de subsidiebeschikking aan ProRail over technologiekeuze en is niet in tegenspraak met eerdere toezeggingen. Ook bij deze conventionele technologie kan ERTMS level 2 immers worden toegepast.»

Ik ga ervan uit dat met «conventionele technologie» relaistechnologie wordt bedoeld. Hoe kijkt u aan tegen deze passage?

De heer Dissel: Ik denk dat die in lijn is met hetgeen ik zojuist aangaf. Siemens heeft iets dergelijks in elk geval niet aan ProRail medegedeeld. Op basis van de gegevens die ik op dit moment heb en de onderzoeken die wij gedaan hebben, zijn wij van mening dat dit geen realistische case is.

De heer Paulus Jansen: Uw opvatting staat dus haaks staat op wat ik zojuist geciteerd heb. Dat is helder.

De heer Koemeester: In dit soort situaties is het altijd moeilijk te beoordelen wat de uitgangspunten zijn. ProRail is een complex bedrijf. Achter de zojuist geciteerde passage zit een hele wereld. Het is voor ons lastig te beoordelen wat precies achter die uitspraak zit. Men moet, zoals de heer Dissel zegt, in een strategie wel bepaalde uitgangspunten als basis nemen.

De heer Paulus Jansen: De context van de passage is de volgende. In projecten waar relaisinterlockings vervangen zijn door digitale interlockings, waren de kosten hoger dan vooraf was ingeschat. Om die reden bekijkt ProRail of het misschien op een goedkopere manier kan. Ik begrijp dat u zegt dat wij de conventionele interlockingtechnologie, met relaiskasten, niet moeten combineren met een hightech ERTMS-systeem.

De heer Dissel: Dat klopt. Op basis van de huidige functionaliteiten die in het systeem gevraagd worden, hebben wij daar onze twijfels over.

De heer Paulus Jansen: Een volgend punt dat ik wil bespreken, is het gebruikmaken van standaards. Door diverse sprekers voor u is gezegd dat wij economies of scale moeten bereiken door op een gegeven moment de specificaties te bevriezen en die op een grotere schaal uit te rollen. Ik begrijp dat het in Denemarken en België bij de grote aanbestedingen op die manier gebeurt. Wat zou dan de standaard moeten zijn? Op welk niveau zouden wij moeten bevriezen en waar zouden wij überhaupt een standaard moeten zetten om te profiteren van die economies of scale?

De heer Dissel: Ik neem aan dat u bedoelt of in de toekomst voor ETCS versie 2.3.0d of voor ETCS versie 3.0.0 gekozen moet worden. Voor Nederland lijkt het mij goed om in ieder geval voor de on-board units over te gaan naar versie 3.0.0. Op die manier is in ieder geval gegarandeerd dat men overal kan rijden. Bij de infra worden de kosten niet zozeer bepaald door de hardware, als wel door de software. Het is dus van belang om in gezamenlijkheid een goed specificatieplan op te stellen op basis waarvan partijen kunnen aanbieden, zodat ook de marktwerking kan plaatsvinden. Als men met elkaar een dergelijk plan vaststelt en een aanbestedingstraject doorloopt, is er een goede basis voor implementatie in Nederland.

De heer Paulus Jansen: Zou het uit oogpunt van het profiteren van potentiële capaciteitsverruiming interessant kunnen zijn om een dergelijke aanbesteding te combineren met het vervangen van het verkeersmanagementsysteem van de NS?

De heer Koemeester: Ook op dit punt hebben wij te maken met twee verschillende werelden. Ik denk niet dat er sprake zal zijn van economies of scale als men die twee combineert. Wij praten hier over twee heel verschillende werelden.

De heer Paulus Jansen: Zou het wel het rendement van het systeem substantieel kunnen verhogen? Laten wij aannemen dat het gebruikmaken van het nieuwe systeem in potentie 20% of 25% extra capaciteit oplevert bij dezelfde hoeveelheid spoor. Kan men daar alleen maar van profiteren op het moment dat ook het verkeersmanagement die extra capaciteit aankan?

De heer Koemeester: Het is duidelijk dat ook het verkeersmanagementsysteem die capaciteitsverhoging zal moeten aankunnen. Die twee zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Ik kan echter op dit moment niet inschatten hoe ver de capaciteit van het huidige systeem van ProRail gaat. Dat systeem is door ProRail zelf ontwikkeld. Er bestaat echter geen twijfel over dat die twee onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden.

De heer Paulus Jansen: Evenals uw collega-bedrijven hebt u bepaalde ideeën over de definitie van de standaard. Vindt u de regie van de partijen aan opdrachtgeverszijde, ProRail, NS en op de achtergrond het ministerie van Infrastructuur en Milieu, voldoende?

De heer Koemeester: U bedoelt de regierol bij het ontwikkelen van de Nederlandse strategieplannen?

De heer Paulus Jansen: Voor de pauze hebben wij erover gesproken dat Nederland vijftien jaar geleden een koploperspositie innam op het gebied van ERTMS level 2 en een aantal pilotprojecten heeft uitgerold. Daarna heeft Nederland een pas op de plaats gemaakt. In hoeverre is dat op dit moment een belemmering voor de vooruitgang? Of zegt u dat het min of meer een noodzakelijk kwaad is dat men leert van zijn ervaringen voordat men verder kan?

De heer Dissel: Nederland heeft de rol van early adapter gehad. Wij hebben daarin veel tijd en ook geld geïnvesteerd, maar wij hebben daar ook heel veel van geleerd. Wij zijn zelf direct betrokken bij de HSL-Zuid. Het zou zonde zijn als wij hetgeen wij daar hebben geleerd, nu zouden weggooien. Van daaruit kun je stappen verder uitontwikkelen.

De heer Koemeester: Wij hebben gewerkt aan trajecten voor ProRail en de HSL-Zuid. Het geld dat daarin gestoken is, is goed geïnvesteerd geld. Wij hebben daarvan geleerd, met name bij het ProRail-traject. Voor de hele industrie geldt dat er nu verdere stappen gezet moeten worden en dat tot implementatie moet worden overgegaan. Als wij dat traject te lang laten duren, vloeit de ervaring weer weg. In zoverre zou ons er wel iets aan gelegen zijn om nu over te gaan tot verdere implementatie.

De heer Paulus Jansen: Bij de projecten waarmee wij vooropgelopen hebben, hebben zich aardig wat kinderziektes voorgedaan. Uiteindelijk is alles op zijn pootjes terechtgekomen, maar wel ten koste van flinke extra investeringen, die in het algemeen betaald worden, zo is althans mijn indruk, door de opdrachtgever en niet door de uitvoerende partijen. Ziet u een strategie om dit bij de grootschalige uitrol te veranderen? Ik doe in dit verband een suggestie: zou het aanbesteden aan één overall contractor, die met subcontracten werkt, eraan kunnen bijdragen dat wij de garantie krijgen dat het systeem ook in de overgangsfase, tijdens de uitrol, met voldoende kwaliteit blijft functioneren?

De heer Koemeester: Als ik u goed begrijp, vraagt u wat het zou betekenen als de hele integratierol bij één industriële partij neergelegd wordt.

De heer Paulus Jansen: Ja. Daar staat tegenover dat wij als opdrachtgever de garantie krijgen dat gedurende de overgangsperiode de prestaties op het afgesproken peil blijven. Bijvoorbeeld mag niet meer dan een bepaald percentage treinen uitvallen, los van wie het probleem veroorzaakt heeft. Wij willen een garantie hebben op de performance.

De heer Koemeester: Siemens was onder meer betroken bij Infraspeed. Daarin kon worden gewerkt vanuit een zogenaamde greenfield-situatie, waarbij er nog niets was en wij in één keer het systeem konden neerleggen. Dat is natuurlijk een heel andere situatie dan die bij ProRail. Daar is sprake van een brownfield-situatie, waarbij wij te maken hebben met een geïnstalleerde basis. Men zou het project kunnen uitbesteden aan één partij. Dat hoeft niet per se één partij te zijn, dat kunnen ook best twee of misschien wel drie partijen zijn, afhankelijk van de afspraken die men maakt, de strategie die men kiest en de wijze waarop men een en ander contractueel in elkaar sleutelt, want ook de commerciële kant is natuurlijk heel belangrijk. Men zal dan met elkaar moeten bekijken welke afspraken over risico's er gemaakt kunnen worden. Ik denk niet dat dit soort garanties een op een bij de industrie neergelegd zullen kunnen worden, want men is in dit project veel te veel afhankelijk van de bestaande situatie. Men zou daar wel stappen in kunnen maken, maar dan moet men met elkaar een soort alliantie vormen en naar de situatie toe groeien, om uiteindelijk goed te kunnen inschatten – dat geldt ook voor de industrie – over welke risico's er gepraat wordt.

De heer Bosman: Voorzitter. Ik kom even terug op de specificaties. In principe gaat het om een standaardsysteem, maar u sprak heel mooi over «de Nederlandse schil». Wat doet die Nederlandse schil specifiek voor Nederland en waarin verschilt die van andere schillen?

De heer Dissel: In het verleden zijn door NS en ProRail specificaties voor Nederland opgesteld. NS'54 is daar een onderdeel van. Dat is een set aan specificaties die ten grondslag ligt aan het operationeel bedrijf dat NS en ProRail voeren. Dat leidt tot functionaliteiten en daarmee ook tot specificaties die ingevoerd moeten worden in het product dat voor Nederland toepasbaar is. Voor de basis die wij momenteel hebben, heeft er dus al een investering plaatsgevonden. Zouden wij nu met iets totaal nieuw moeten beginnen, dan zouden wij die initiële investering weer opnieuw moet doen. Siemens heeft al elektronische interlocking in Nederland, dus Siemens heeft deze landschil al in zijn software ingebed. Daarom benadrukten wij zo-even dat wij, als wij met iets nieuws gaan beginnen, met elkaar heel goed moeten kijken naar de functionaliteiten die wij willen hebben en die echt noodzakelijk zijn in het kader van de Nederlandse en eventueel de internationale wensen. Wij zullen ons moeten afvragen of wij elke functionaliteit ook in Nederland willen hebben, want elke functionaliteit heeft haar impact op de softwareontwikkeling en daarmee op de kosten. Daarom willen wij graag de dialoog vooraf met de betrokken partijen voeren, teneinde daar grip op te houden.

De heer Bosman: Kunt u ongeveer aangeven of de Nederlandse schil dikker is dan die van Duitsland, België of Denemarken? Of maakt dat niet zo veel uit?

De heer Dissel: Daar kan ik geen antwoord op geven. Ik wil die vraag wel meenemen en voorleggen aan onze technisch-specialisten.

De heer Koemeester: De Nederlandse schil, de set van afspraken die in Nederland gemaakt is op het gebied van seinwezen en spoor en die vertaald zal moeten worden in de functionaliteit en de software in de systemen, zal niet zo gek veel anders zijn dan die in Duitsland of België. Ieder land is in het verleden begonnen met de ontwikkeling van een eigen beveiligingssysteem. In het begin waren dat heel eenvoudige systemen, maar nu zijn het redelijk complexe softwaresystemen. De sets van afspraken in Nederland, Duitsland, België, Denemarken en Zwitserland kunnen echter nooit gigantisch veel elkaar verschillen, maar ze verschillen wel van elkaar.

De heer Bosman: In feite wordt niet zozeer software, maar een nieuwe manier van werken geïntroduceerd. Introduceren wij met ERTMS level 2 niet een andere manier van werken, waardoor wij op Europees niveau op dezelfde manier werken? Als elk land zijn eigen schil, zijn eigen specificaties daaroverheen legt, gaan wij toch weer af van het Europese eenheidsverhaal. Klopt dat?

De heer Koemeester: Enerzijds bestaat in elk land een bepaalde set van afspraken, anderzijds wil men met ETCS bereiken dat er een zodanige standaardisatie wordt ingevoerd dat men theoretisch met één beveiligingssysteem door heel Europa kan rijden. Dan nog echter kan dat betekenen dat men in het ene land een andere set van basisafspraken heeft dan in een ander land.

De heer Bosman: Dat is helder, maar als ik praat over een schil of een dikke schil, dan denk ik ook aan kosten. Hoe meer schil ik erop zet, hoe meer ik zal moeten betalen. Dat is tenminste mijn idee. Klopt dat?

De heer Koemeester: De heer Dissel heeft zo-even al aangegeven dat wij de functionaliteiten van Nederland in een van onze pilotprojecten volledig geïmplementeerd hebben. Dat wil niet zeggen dat wij daarmee voor de toekomst alles hebben afgedekt, maar het grote deel van de omzetting van de Nederlandse schil in software is gebeurd. Afhankelijk van de wijze waarop de implementatie straks in Nederland verloopt, zal er misschien het een en ander aangepast moeten worden, maar een groot deel daarvan is inmiddels gebeurd.

De heer Bosman: Hebt u enig idee wat het verschil tussen kosten en baten zou zijn als wij van level 2 naar level 3 gaan? Ik weet dat dit enigszins theoretisch is, maar er is specifiek gezegd, ook door ProRail in 2002, dat level 3 het uiteindelijke resultaat zal worden. Welke investering zouden wij daarvoor moeten doen en wat krijgen wij daarvoor terug? Kunt u dit vergelijken met de investering om van ATB, de oude Nederlandse beveiliging, naar level 2 te gaan? Welke verhouding zit daar in?

De heer Dissel: Dat is een heel moeilijke vraag, die ik niet in geld of percentages kan uitdrukken. Wij zijn niet de leverancier van ATB, dus dat deel van uw vraag is sowieso moeilijk in euro's of procenten uit te drukken. Hetzelfde geldt voor het overgaan van level 2 naar level 3. Siemens vraagt zich echt af welke toegevoegde waarde level 3 in Nederland zou kunnen hebben, zeker voor het dichte Randstadnet. Wij hebben niet berekend wat dit daadwerkelijk zal opleveren, maar wij betwijfelen of die stap een meerwaarde heeft.

De heer Bosman: U hebt wel een sluitende business case voor level 2 in Nederland voor ogen?

De heer Dissel: Ja, dat heb ik volgens mij al eerder aangegeven in antwoord op een vraag van de heer Jansen.

De heer Bosman: U zei dat er al veel elektronische interlockings zijn. Kunt u een percentage noemen? Hoeveel is er al vervangen? Hebt u daar een beeld van? Is het 5%, 10% of 20%?

De heer Dissel: Ik heb geen idee hoeveel procent dat is. Op bepaalde plekken in Nederland – kernpunten als Amersfoort, Rotterdam, Zevenaar en Arnhem – staan al elektronische interlockings.

De heer Van Hijum: Voorzitter. Ik probeer de sprong mee te maken van de ervaringen uit het verleden naar de uitrol van het Europese beveiligingssysteem over het hele Nederlandse spoornet, waarvoor de heer Dissel een enthousiast pleidooi houdt. In het vorige gesprek met de heer Linders heb ik al gezegd dat de HSL-Zuid de nodige traumatische ervaringen in het parlement heeft opgeleverd. Ik denk aan kostenoverschrijdingen, vertragingen, grensovergangen die niet aansloten en treinen die aanvankelijk helemaal niet konden rijden op het systeem. Mijn vraag is welke garantie er is dat dit soort knelpunten en risico's zich nu niet meer zullen voordoen. Destijds was u nauw betrokken bij de ontwikkeling van ERTMS level 2, dus er moet iets van die risico's bij u bekend zijn geweest.

De heer Koemeester: Het ligt allemaal ver terug in de tijd, maar Siemens is inderdaad betrokken geweest bij Infraspeed. Siemens was toen verantwoordelijk voor de bouw, de realisatie en het operationeel beheer van de HSL-Zuid. In 2001 kregen wij die opdracht. Onze basisopdracht bestond onder meer uit de ontwikkeling van een bepaalde versie van ETCS. Dat hebben wij ontwikkeld. Pas in een veel latere fase, toen bleek dat de treinen met een iets andere variant uitgerust zouden worden, hebben wij de aanvullende opdracht gekregen om onze versie van ETCS aan te passen aan de versie die in de treinen zou komen. Dat heeft best wel enige discussie gebracht. Dat had alles te maken met de risico's waarmee wij te maken hadden. Wij hadden binnen het HSL-project te maken met een heel strak tijdschema, op het overschrijden waarvan behoorlijke boetes stonden. Wij hebben lang met elkaar gesproken en uiteindelijk is de aanvulling en de uitbreiding van het ETCS voor de HSL-Zuid wat meer naar achteren geschoven. In een latere fase is dat alsnog gerealiseerd.

De heer Van Hijum: Wij proberen ervan te leren, dus wij gaan niet uitgebreid nakaarten, maar ook toen moet toch bekend geweest zijn dat systemen met elkaar moeten communiceren en dat dit een aantal risico's meebracht? Waarom is dat toen niet op tijd gesignaleerd? Of is dat wel gesignaleerd, maar is er niets mee gedaan?

De heer Koemeester: Ik denk dat er sprake was van onbekendheid. Als Infraspeed hebben wij onderhandeld met Rijkswaterstaat en later met de projectgroep die door Rijkswaterstaat in het leven was geroepen. Wij hebben die zaak in opdracht gekregen. Op de achtergrond speelde de aanbesteding vanuit het ministerie voor de treinen, maar daar waren wij niet direct bij betrokken. Wij werden pas later op de hoogte gebracht van het feit dat voor het rollend materieel een andere versie van het beveiligingssysteem was besteld.

De heer Van Hijum: Eigenlijk zegt u dus dat dit probleem op dat moment op een hoger niveau, bij de opdrachtgever, gesignaleerd had moeten worden.

De heer Koemeester: Ik denk dat de opdrachtgever zich daarvan bewust was, maar de achtergronden daarvan ken ik niet.

De heer Van Hijum: Op Europees niveau wordt al heel lang gecommuniceerd over de ontwikkeling van specificaties en de wijze waarop systemen interoperabel moeten werken. Ik begrijp echter dat er op dat moment nog geen eenduidigheid was over die specificaties.

De heer Koemeester: Dat klopt. Level 2 was er in verschillende varianten. Stapsgewijs werd er naar varianten overgeschakeld. In het Infraspeed-contract is gekozen voor een bepaalde variant. Die hebben wij ontwikkeld, maar die is uiteindelijk niet uitgeleverd, want voor het zover was, zijn wij naar een hogere variant, een volgende versie gegaan.

De heer Van Hijum: Lopen wij dat risico op dit moment niet opnieuw? De discussie over specificaties ontwikkelt zich immers voortdurend.

De heer Koemeester: Daar hebben wij in het begin van het gesprek even over gesproken. Op dit moment zijn wij een paar stappen verder in de ontwikkeling van de apparatuur. Er is nu veel meer sprake van een stabiel platform. Vanuit dat stabiele platform wordt er wat minder gepraat over de noodzaak van het ontwikkelen van nog een aantal varianten of levels, om uiteindelijk de eindvariant te krijgen. Ik denk dat wij die problematiek niet meer in die mate zullen tegenkomen.

De heer Van Hijum: Tegelijkertijd zegt u ook dat de belangrijkste kostenfactor zit in de software en in de keuze voor de software. Er zijn dus wel degelijk risico's die beheerst moeten worden. Laat ik het opener stellen: wat zijn de belangrijkste risico's op het vlak van kostenoverschrijdingen en vertragingen die u bij de uitrol voorziet?

De heer Koemeester: Ik denk dat opdrachtgever en opdrachtnemer 100% op één lijn moeten zitten als het gaat om het bepalen van de strategie. Dat geldt echter voor heel veel projecten. Men zal vanuit eenzelfde situatie moeten praten over de implementatie. Ik zie dat heel duidelijk als een samenwerking. De materie is dermate complex, dat ProRail niet zomaar aan een leverancier een opdracht kan verstrekken en tegen hem kan zeggen: gaat uw gang en implementeert u maar. Voor die implementatie heeft men beide partijen nodig, om ook de installed base en alles wat men tegenkomt tijdens de implementatie op een goede manier snel te tackelen. Daarom pleiten wij sterk voor een vroegtijdige participatie van de industrie en een gezamenlijk optrekken tijdens de uitvoering, zoals ik in het begin al zei.

De heer Dissel: De heer Koemeester gaf al aan dat vroegtijdigheid in dezen van belang is. In het geval van de HSL-Zuid werd tussentijds bepaald dat het systeem moest worden aangepast. Wij moesten vervolgens via het opbouwen van safety cases aantonen dat wij conform de CENELEC-normen de netveiligheid konden garanderen. Hoe verder je al bent in de ontwikkeling van een bepaald systeem, hoe meer stappen je terug moet nemen om die bewijsvoering op tafel te leggen. Daar zit een groot deel van de kosten. Hoe vroeger je daar dus overeenstemming over hebt met alle betrokken partijen, hoe beter je dit soort situaties kunt voorkomen.

De heer Van Hijum: De heer Jansen refereerde aan een artikel in een landelijke ochtendkrant over de keuze van ProRail in 2002 om niet in te zetten op de invoering van ERTMS level 2, omdat daarmee geen capaciteitswinst behaald zou kunnen worden en dat het beter zou zijn om te wachten op ERTMS level 2 level 3. In het artikel staat dat volgens ProRail de industrie dat niet wilde, waarmee de spoorbeheerder ten onrechte de fabrikanten zoals Siemens en Alstom beschuldigde. Kunt u aangeven of u zich in dat beeld herkent, dus dat er in 2002 op aangeven van ProRail bewust niet gekozen is voor het inzetten van ERTMS level 2, omdat het beeld bestond dat via level 2 geen capaciteitswinst behaald zou kunnen worden?

De heer Koemeester: Ik herken mij daar niet in. Wij praten natuurlijk al heel lang, ook met ProRail, eerst in het kader van WB21 en later in het kader van Mistral, over de modernisering van het Nederlandse netwerk. Ik herken mij niet in deze discussie.

De heer Van Hijum: Het artikel is dus wat u betreft nergens op gebaseerd. U voelt zich niet onterecht beschuldigd door de spoorbeheerder?

De heer Koemeester: Ik weet niet precies wat daar bedoeld is en wat uiteindelijk in de krant terechtgekomen is. Hooguit kunnen wij daar nog een keer met ProRail over praten, maar ik herken dat niet als zodanig.

De heer Van Hijum: Herkent u wel een strategie om bewust stappen te zetten in die migratie? Uit vorige gesprekken is mij het beeld bijgebleven van een aanvankelijk ambitieuze inzet op het vlak van de beveiligingstechnologie, die echter gevolgd is door een wat aarzelende follow-up.

De heer Koemeester: Daar herkennen wij ons zeer zeker in. Een aantal keren zijn wij – niet alleen wij, maar ook onze concurrenten – heel voortvarend samen met ProRail dit soort trajecten ingegaan, al dan niet in de vorm van pilots. Die werden op een gegeven moment gestopt, waarna zij na enige tijd weer met nieuwe programma's, gewijzigde inzichten en andere overwegingen werden opgestart.

De heer Van Bemmel: Voorzitter. Ik heb twee vragen aan de heer Dissel. Allereerst wil ik inzoomen op de discrepantie in de brief van het minister van Infrastructuur en Milieu over de compatibiliteit tussen de oude technologie en het Europese beveiligingssysteem. Ik hoor de heer Dissel als Business Unit Manager van Siemens zeggen: wij kunnen dit nog niet. Bedoelt hij dat de hele industrie dit nog niet kan, of zegt hij dat Siemens dit nog niet kan, maar dat het zou kunnen zijn dat een andere leverancier dat wel kan? Begrijp ik dat goed?

De heer Dissel: Ik begrijp dat u refereert aan de koppeling tussen de oude installaties met ETCS. Die koppeling kunnen wij op dit moment inderdaad niet maken. Op basis van de analyses van onze specialisten zeggen wij dat het niet verstandig is om deze koppeling tot stand te brengen, gelet op de functionaliteiten die op dit moment gevraagd worden.

De heer Van Bemmel: U zegt dat het niet verstandig is. Is het wel mogelijk, of is het echt onmogelijk?

De heer Koemeester: Ik kan daar geen direct «ja» of «nee» op zeggen. Het zou mogelijk moeten zijn. Technisch is alles mogelijk, alleen is de vraag welke prijs men daarvoor wil betalen. De indicatie van de prijs kan ik op dit moment niet geven, maar volgens mij kunnen niet alle functionaliteiten in deze koppeling worden ondergebracht. Daarnaast zullen naar onze verwachting de ontwikkelkosten onevenredig hoog zijn in vergelijking met de kosten van de primaire overgang naar een elektronische interlocking in combinatie met ETCS in de toekomst.

De heer Van Bemmel: U zegt dat het misschien mogelijk is. Technisch is alles altijd mogelijk, maar als je praat over kosten en baten, is dat geen wenselijke situatie.

De heer Dissel: Ik had aanvankelijk even de indruk dat het technisch niet mogelijk is, maar wij spreken eerder over een economisch ongewenste variant dan over een onmogelijkheid.

De heer Koemeester: Ik heb er geen heel uitgebreid onderzoek naar gedaan. Wij hebben het besproken met een aantal specialisten. Die betwijfelen of alle functionaliteiten in dat systeem ondergebracht kunnen worden. In dat geval is er sprake van een niet-werkend systeem.

De heer Paulus Jansen: Ik kom nog even terug op het antwoord van de heer Dissel op de vraag van de heer Bosman over het Europese beveiligingssysteem. De heer Dissel zei dat de meerwaarde van level 3 voor de Nederlandse situatie niet zo groot is. waar baseert hij dit op? Heeft dit vooral te maken met de kostenkant? Met andere woorden: is de stap van niveau 2 naar niveau 3 een grote stap qua kosten? Of staan daar weinig baten tegenover?

De heer Dissel: Ik heb aangegeven dat wij die businesscase nog niet heel uitgebreid hebben berekend. In de businesscase komen de kosten en de baten bij elkaar. Wij hebben twijfels over de implementatie van level 3.

De heer Paulus Jansen: Het lijkt mij interessant om dit te motiveren, want ProRail stond een tijdje geleden nog het standpunt dat bepaalde investeringen op level 2 beter niet gedaan kunnen worden, om op een later moment in één keer over te gaan naar het hoogste level. Waarop baseert u dan de conclusie dat de meerwaarde voor de Nederlandse situatie niet groot is?

De heer Dissel: Misschien mag ik daar de volgende keer een uitvoeriger antwoord op geven. wij zullen hierover met onze specialisten spreken, zodat wij ons antwoord beter kunnen onderbouwen.

De heer Paulus Jansen: Dat lijkt mij wel belangrijk, want als wij het systeem in Nederland uitrollen op dezelfde manier als in Denemarken en België is gebeurd, dan lijkt het mij wel cruciaal dat wij weten waarop wij zullen mikken. Mijn perceptie van de drie niveaus is dat het eerste zo dicht mogelijk bij het bestaande zit wat betreft de hardware rond de baan en dat wij langzaam toegroeien naar de ideale situatie met veel intelligentie in de trein zelf, waarbij wij veel dure voorzieningen langs de baan niet meer nodig hebben en tevens de flexibiliteit vergroten. Als u zegt dat level 3 voor Nederland weinig meerwaarde heeft, dan lijkt het mij goed dat die argumentatie wat beter onderbouwd wordt.

De heer Bosman: Er werd gezegd dat niet zozeer de hardware, maar de software de meeste kosten veroorzaakt. Ik heb bij Defensie in mijn portefeuille en dus ook te maken met SPEER. Uit dat project wordt duidelijk dat de kosten van de ontwikkeling van software gigantisch en moeilijk te controleren zijn. Kan worden aangegeven wat in dit geval de specifieke kosten van de software en de hardware zijn? Is de verhouding 60–40, of 70–30?

De heer Koemeester: De hardware is in feit een standaardproduct, terwijl de software eenmalig ontwikkeld wordt voor de systemen die men in Nederland heeft. Ik het is heel lastig om de kosten van de hardware af te zetten tegen de kosten van de software. In elk geval kan gesteld worden dat het softwaresysteem dat men nodig heeft voor de landelijke uitrol, eenmalig ontwikkeld wordt. Een en ander is ook afhankelijk van hoeveel men implementeert – uiteindelijk zal het toch wel een gedeelte opdracht zijn tussen verschillende leveranciers in Nederland – maar het is lastig om dat te becijferen. Wij zouden die vraag ook kunnen meenemen, maar wat u nu vraagt, is echter moeilijk te beantwoorden.

De heer Bosman: Dan stel ik de vraag waarschijnlijk verkeerd. Het was uw stellige uitdrukking dat niet zozeer de hardware, maar de software de meeste kosten veroorzaakt. Dan ben ik heel benieuwd waar die kosten precies zitten. Als software de majority is, is dat dan alleen in de beginfase, of praat men over een lifecycle van 30 jaar inclusief alle updates? Er is nu geen peil op te trekken wat er gebeurt met de nu te ontwikkelen software en in hoeverre die snel veroudert. Ik ben benieuwd naar het antwoord op deze vragen.

De heer Koemeester: Met beveiligingsapparatuur is het niet veel anders dan met andere moderne apparatuur: de software is het meest bepalend voor de kosten van de apparatuur. De software wordt gedraaid op standaardapparatuur – plc's, computers of wat dan ook – maar in vergelijking met vroeger is de softwarecomponent veel groter geworden. Het is best mogelijk dat in geval van nieuwe versies in de toekomst de hardware kan blijven zitten en men software-updates krijgt. Dat is niet iets specifieks voor de spoorwegen; dat zal men bij Defensie eveneens vaak zien. De softwarecomponent wordt op een gegeven moment dus bepalend voor de lifecycle, de frequentie van de software-updates en de kosten. Hierbij speelt natuurlijk mee in hoeverre men in Nederland mee wil met de internationale ontwikkelingen en hoe dat in contracten wordt afgesproken.

De heer Bosman: Ik maak mij daar toch wel enige zorgen over, want wij zien dat ook bij SPEER. Functionaliteiten kan men uitbouwen en uitbouwen, maar dan steek je wel je nek in een strop. In hoeverre is er een contract te sluiten dat sluitend is, zonder dat er uiteindelijk een achterdeur voor de software in blijkt te zitten?

De heer Koemeester: Nogmaals, de omzetting van de functionaliteiten in software is eenmalig. Men kan later beslissen om met het oog op de internationalisering een bepaalde softwarestand te upgraden naar een niveau hoger. Het hangt dan van de met de leverancier gemaakte afspraken af hoe men daarmee omgaat, maar ik verwacht niet dat er op het vlak van treinbeveiliging ineens allerlei nieuwe soorten functionaliteiten bijkomen. De omzetting is eenmalig. Wij praten dan weer over de schil, waar wij eerder over gesproken hebben, om een eenmalige implementatie van de software. Ik kan niet de garantie geven dat er daarna nooit meer iets aangepast zal moeten worden, maar in de basis is dat sluitend.

De heer Dissel: Aanvullend merk ik op dat in de afgelopen jaren op het vlak van ETCS bepaalde stappen zijn gezet in de softwarespecificaties op Europees niveau, waardoor er nu sprake is van een stabiel systeem. De vrijgave van versie 3.0.0 betekent dat men een stabiele versie heeft bereikt. Dat wil niet zeggen dat er geen wijzigingen meer zullen komen, maar het is in ieders belang – dit geldt voor de gehele industrie in Europa – het aantal wijzigingen daarin te beperken. Met versie 3.0.0 heeft men een stabiele basis.

Voor de interlocking geldt hetzelfde. Als de schil eenmaal geplaatst is, is er een stabiele basis gecreëerd. Wel zullen wij ons moeten beheersen en niet elk wensje omzetten in een functionaliteit. Daarom is het goed om met elkaar de discussie aan te gaan en het gesprek te voeren, voorafgaand aan de landelijke uitrol. Voorkomen moet worden dat drie maanden na de uitrol de toevoeging van een nieuwe functionaliteit gewenst is. Dat zou inderdaad kosten met zich brengen en dat moeten wij proberen te voorkomen.

De heer Bosman: Dat ben ik met u eens, maar dit betekent in feite dat hoe groter men het systeem maakt, hoe meer dempende werking er van kan uitgaan. Voor Nederland zou het verstandig zijn om eens met Denemarken, Duitsland en België te praten over het softwareverhaal en hoe wij kunnen bereiken dat iedereen dezelfde software gebruikt. Als er dan kosten gemaakt moeten worden, kunnen die gedeeld worden door de gebruikers.

De heer Dissel: Dat zal slechts voor een deel mogelijk zijn, omdat wij praten over de specifieke thema's voor de diverse landen, de zogenaamde schil. Voor de algemene software zou dat wel degelijk mogelijk zijn. Uiteindelijk heeft de gebruiker, in dit geval ProRail, een en ander zelf in de hand, want ProRail beslist of iets wordt aangepast. Het is niet zo dat er vanuit de industrie steeds nieuwe wensen komen. Die komen veel meer van de gebruikerskant, de ProRail-kant, dan van de industriekant.

De voorzitter: Ik heb nog een slotvraag voor de heren Dissel en Koemeester. Zijn er zaken die wij niet aan u hebben gevraagd, maar die u toch met de commissie wil delen?

De heer Dissel: Nee, wij hebben die op dit moment niet.

De voorzitter: Ik wil u heel hartelijk denken voor uw aanwezigheid en de beantwoording van alle vragen.

Sluiting 14.28 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 10 oktober 2011

Aanvang 14.55 uur

Gehoord wordt: de heer H.W. Vroon, Manager Quality Safety Health & Environment en Accountmanager Infrabeheerders, Overheid en KNV, DB Schenker Rail Nederland

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman, Van Hijum, en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemiddag. Mijnheer Vroon, het is fijn dat u er bent. Mijn naam is Attje Kuiken, voorzitter van de Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor, kortweg de commissie Spoor. De overige commissieleden zijn de heer André Bosman, de heer Paulus Jansen, de heer Jhim van Bemmel en de heer Eddy van Hijum. De commissie Spoor is in opdracht van de Tweede Kamer gestart en zal bekijken hoe wij het spoor slimmer, beter en handiger kunnen inrichten. Daarbij kijken wij naar zaken als onderhoud en innovatie. Het doel van de hoorzitting van vandaag is om te bezien hoe het European Rail Traffic Management System, het ERTMS level 2, dat wij voor het gemak het Europese beveiligingssysteem zullen noemen, kan bijdragen aan de beveiliging en de capaciteit van het spoor.

De procedure is als volgt. De heer Van Hijum zal de eerste vragen aan de heer Vroon stellen. Aansluitend zullen de andere commissieleden, indien zij daar behoefte aan hebben, aanvullende vragen stellen. Wij hebben daarvoor tijd ingeruimd tot 15.45 uur, met een eventuele uitloop tot 16.00 uur.

De heer Van Hijum: Voorzitter. Ik heet de heer Vroon van harte welkom. Ik wil hem graag een aantal vragen stellen over het Europese beveiligingssysteem en de manier waarop hij daar als goederenvervoerder mee geconfronteerd wordt. Daarnaast wil ik graag nog ingaan op de prestaties van het Nederlandse spoorsysteem zoals hij die ervaart.

Voordat wij daartoe overgaan, stel ik de heer Vroon graag in de gelegenheid zich voor te stellen en toe te lichten op welke wijze hij te maken heeft met het Nederlandse spoor.

De heer Vroon: Hartelijk dank. Ik ben uitgenodigd in mijn rol als account manager overheid en infrabeheerders bij DB Schenker Rail Nederland, een dochter van de Deutsche Bahn. DB Schenker Rail is onderdeel van DB Schenker, een van de grootste logistieke dienstverleners in de wereld, met een turnover van 17 mld. op jaarbasis. DB Schenker zit in raillogistiek en wegvervoer. Mijn rol binnen DB Schenker is naast accountmanager overheid en infrabeheerders ook manager quality and safety. Mijn afdeling heeft dus de veiligheidsmanagementstaken onder haar hoede.

Ik wil nadrukkelijk aangeven dat ik hier vandaag niet zit namens de goederenbranche, maar alleen namens DB Schenker Rail Nederland. Het Koninklijk Nederlands Vervoer vertegenwoordigt de gehele branche. Wij zijn daar lid van, maar de diversiteit van de verschillende vervoerders maakt het gevaarlijk voor mij om uitspraken namens de gehele branche te doen.

De voorzitter: Voordat de heer Van Hijum begint met het stellen van vragen, wil ik uitleggen waarom u redelijk ver van de commissie af zit. U hoeft zich daar niet ongemakkelijk over te voelen, want het heeft alleen te maken met de techniek in deze zaal, die een andere opstelling niet mogelijk maakt. Op beeld ziet het er in ieder geval beter uit.

De heer Vroon: Ik heb mijn ogen laten laseren, dus ik zie de commissie perfect.

De heer Van Hijum: U vertegenwoordigt een internationaal bedrijf, dat in veel branches actief is, waaronder het spoor, waar wij het vanmiddag over zullen hebben. Als eerste vraag ik u hoe het is om als internationale goederenvervoerder met treinen door Europa te moeten rijden terwijl er zo veel verschillende veiligheidssystemen zijn, allemaal met eigen standaarden en specificaties. Wat is uw ervaring daarmee?

De heer Vroon: Het is een ingewikkelde ervaring. Europa is op spoorgebied verschrikkelijk ingewikkeld, niet alleen op het vlak van beveiliging, maar ook op het vlak van elektriciteit, wetten en regels. Als je per trein van Milaan naar de Rotterdamse haven rijdt, kom je eerst door drie Europese lidstaten en daarna in Nederland door 900 vergunningen op de Betuweroute. Nederlandse wetgeving en Duitse wetgeving, om een voorbeeld te noemen, wijken nogal eens af. Het is lastig aan het moederbedrijf uit te leggen waarom in Nederland al die dingen anders zijn en waarom wij in Nederland in vredesnaam voor 160 kilometer spoorlijn – van de haven naar de grens – een enorm innovatief en mooi bedacht systeem geïntroduceerd hebben in een commercieel bedrijf. Daarnaast zijn er maar heel weinig landen in Europa waar men voor 4,7 mld. een dedicated goederenlijn in de grond stopt, zodat er een rechtstreekse snelweg ligt tussen de grootste economie en de grootste haven. Ik mag dus absoluut niet ondankbaar overkomen; de Betuweroute is inmiddels een fantastische spoorlijn, alleen heeft die heel veel groeiproblemen gehad. In de vier landen worden verschillende beveiligingssystemen gehanteerd. In Nederland hebben wij weliswaar geen 900 systemen, maar wel ERTMS level 2 level 1 en ERTMS level 2. Wij hebben voorts de eilanden met ATB eerste generatie en last but not least ATB-NG op de lijnen naar de havens in Groningen, maar ook naar de belangrijke toekomstige achterlandas Zutphen–Goor–Hengelo, die de Rotterdamse haven via Oldenzaal met Noord-Duitsland en verder verbindt. De systemen zijn lang niet allemaal in één locomotief te proppen. Dat heeft ook te maken met leverancierszijde: als je Alstom-locomotieven hebt, kun je ATB-NG ingebouwd krijgen, maar heb je ze van Bombardier, dan lukt je dat niet. Dat is een drama, want de facto wordt via het basisnet de Oost-Nederlandcorridor voor bepaalde partijen dichtgegooid. Wij zijn technisch niet in staat om straks die corridor te bedienen.

De heer Van Hijum: Ik begrijp dat er tussen treinleveranciers verschillen zijn in de mate waarin systemen geleverd kunnen worden.

De heer Vroon: Exact. Er is geen sprake van een gelijk aanbod en een gelijk speelveld tussen de suppliers. Wij hebben het dan over partijen als Bombardier en Alstom. Wel moeten wij zeggen dat het op de A15-corridor, dus de Betuweroute, met drie systemen inmiddels geolied loopt, wat best een prestatie is. Nederland is op dit punt samen met Zwitserland voorloper in Europa geweest. Dan weet je dat je risico's loopt, maar je kunt heel veel lessen leren uit het verleden. De Betuwelijn loopt inmiddels wel. Het aantal storingen op de route is significant teruggebracht. De Betuweroute heeft ook een veilig systeem; dat mag ook wel eens benadrukt worden. Er is heel hard aan gewerkt om daar iets van te maken.

De heer Van Hijum: We gaan meteen vrij diep in op heel specifiek de Betuweroute en de situatie in Nederland. Ik kom daar zo meteen nog wel even op terug. Ik wil eigenlijk even terugkomen op het punt waar u mee begon, namelijk het feit dat men te maken heeft met verschillende landen die allemaal verschillende systemen en functionaliteiten hanteren. Het is toch een oorspronkelijke ambitie van het Europese systeem dat interoperabiliteit gewaarborgd is, dus dat je door die landen heen gewoon met hetzelfde systeem moet kunnen rijden? Is die ambitie nog steeds geen realiteit, ook niet op de internationale assen?

De heer Vroon: Dromen moet je altijd najagen en ambities moet je zeker hebben. Als internationaal railgoederenvervoerder zal ik de eerste zijn die zegt dat internationale operabiliteit basisvoorwaarde nummer één is om normaal te kunnen ondernemen. In het wegvervoer en in de binnenvaart is het heel normaal dat je grensoverschrijdend met één vaartuig of voertuig doorrijdt, en in de luchtvaart geldt hetzelfde. Daar heeft men geen last van geneuzel en gezeur zoals in de spoorbranche, waarin men voor iedere aanpassing in elk land weer een homologatie moet krijgen. De interoperabiliteit van ERTMS level 2 is strategisch gezien een zegen, alleen is het de vraag hoe je daar naartoe groeit, hoe je de risico's beheerst, wie de regie heeft en hoe je het betaalbaar houdt. Deze uitdagingen zijn nog steeds niet helemaal in control.

De heer Van Hijum: In eerdere gesprekken hebben wij gehoord dat er ook op Europees niveau een steeds stabieler overlegplatform zou zijn, waarin afspraken worden gemaakt over specificaties, zodat men in elk geval op de corridors onbelemmerd kan rijden. Is dat nog steeds niet de realiteit?

De heer Vroon: De ERA heeft een harmonisering aangebracht. Dat is winst. Het was mooi geweest als die er al in 2008 was geweest, toen wij de Betuweroute commercieel in gebruik namen. Wij rijden immers niet in een testbedrijf, maar wij testen als commercieel bedrijf. Daar hebben DB Schenker en andere partijen veel nadeel bij opgelopen. Bij DB Schenker gaat het om ongeveer 40 mln. schade. Het is zeker zo dat er enorme stappen zijn gemaakt. Als wij uiterlijk volgend jaar maart de 2.3.0d-versie op de Betuweroute helemaal onder de knie hebben, zowel op de baan als in de locomotieven. In de locomotieven moeten nog een paar kleine aanpassingen plaatsvinden en dan is dat stabiel. Wij hopen dat het dan tien jaar robuust blijft, dus dat wij tien jaar lang geen significante aanpassingen meer hoeven te doen en dus ook geen kosten hebben.

Als wij praten over een Europese uitrol, kunnen wij als DB Schenker Rail Nederland niet overzien wat er nog op ons af komt. Ik heb vanmorgen nog eens bij de asset manager gevraagd of de TSI's nu voldoende helder zijn en of wij daar nu voldoende greep op hebben. Hij antwoordde dat het stabiel lijkt en dat het op zich wel goed voelt, maar dat wij het niet kunnen overzien. Uiteindelijk zijn de grote landen in de corridor Rotterdam–Genua en de corridor Rotterdam–Lyon, Duitland en Frankrijk, heel dominant. Wij weten nog niet wat wij over ons heen halen als wij in Duitsland inductie en 15 kV met ERTMS level 2 combineren. Dat is in Nederland ook een van de problemen geweest. Wij zijn toen tegen een heleboel dingen aangelopen die wij gewoon niet wisten.

De heer Van Hijum: Moet ik daaruit afleiden dat de keuzes die wij in Nederland maken, ook in relatie tot bijvoorbeeld de Betuwelijn, nog steeds op zichzelf staande keuzes zijn en niet zijn afgestemd op de keuzes van andere Europese landen? Je zou toch verwachten dat dit langzaam maar zeker gestandaardiseerd op ons neerdaalt, in plaats van dat wij zelf afstemming moeten zoeken.

De heer Vroon: Wij concluderen dat voor de corridor Amsterdam–Utrecht eerst een grondig proefbedrijf moet plaatsvinden, zodat ProRail en NS daar de laatste kinderziektes uit de weg kunnen ruimen. Dat zouden wij gezamenlijk in control moeten kunnen krijgen. Wij praten er nu over dat wij naast Nederland ook nog Duitsland en Zwitserland – Zwitserland heeft overigens al veel stappen gezet – Italië, België en Spanje moeten meenemen. Iedereen heeft gezien dat ook de HSL geen appeltje-eitje was. Het is allemaal heel erg ingewikkeld. Een vervoerder, ook een partij als DB Schenker Rail Nederland, heeft daar maar heel beperkt grip op. Het zijn de grote concerns – bij ons is DB de eigenaar van de locs, bij collega's de leasemaatschappijen – die de contracten maken met fabrikanten als Alstom en Bombardier. De infrabeheerders doen hetzelfde met diezelfde partijen. Er is bij mijn weten geen open source, althans niet in voldoende mate. Dit betekent dat er waarschijnlijk nog rafels zijn die moeten worden afgehecht. Waar die exact liggen, weet onze NV gewoon niet. Daar komen wij pas achter op het moment dat er in Duitsland een ERTMS-baanvak wordt aangelegd in de corridor Rotterdam–Genua en wij daar met onze Baureihe 189 overheen moeten rijden. Op dat moment zien wij waar wij tegenaan lopen. Iedere stremming die wij oplopen, betekent een ontevreden klant en een hoop kosten. Daar kijken wij primair naar.

De heer Van Hijum: Ons beeld was altijd dat de Europese standaardisering op de internationale corridors prioriteit heeft en dat daar voorschriften voor gelden die interoperabiliteit tot gevolg zullen hebben. U zegt echter dat daar nog helemaal geen sprake van is, ook niet op de internationale corridors. Zou Europa die rol niet steviger moeten oppakken?

De heer Vroon: Ja, dit is de reden waarom wij Europa hebben. Er moet echt tucht vanuit Europa zijn. Als er veel belastinggeld naartoe gaat, moeten wij ervoor zorgen dat die tucht door de overheid gehandhaafd wordt en dat wij niet een paar grote industrieën de macht in handen geven. Het is vooral heel erg belangrijk dat wij, als wij al zouden besluiten om Nederlands belastinggeld in de internationale corridors te stoppen, een heel sterke regiefunctie in het leven roepen. Dat is in feite de les van de afgelopen jaren. Ik denk dat Europa het wel goed bedoelt en tot op zekere hoogte ook in control is, maar de complexiteit van de implementatie van ERTMS level 2, op een manier die operationeel en bedrijfseconomisch verantwoord is vanuit het perspectief van een vervoerder – ik benadruk dat ik hier praat namens DB Schenker – is niet zo gemakkelijk gebleken. Uit de discussies die wij in het Utrechtse met de spoorsector hebben, weet ik dat men in Nederland al her en der zijn twijfels heeft, dus dan weet ik wel hoe het gaat als men dat over drie of vier landen bekijkt. Op dit punt ligt er een taak voor Europa. Je moet op een gegeven moment ook ophouden met droogzwemmen. Als dit soort vraagstukken zich voordoen, is het goed om proefbedrijven op starten, daar de fouten en kinderziektes te onderkennen en die vervolgens via een krachtige regie op te lossen, waarbij de risico's worden gelegd waar zij kunnen worden beheerst en men ook de financiering op orde heeft.

De heer Van Hijum: Wat bedoelt u met uw opmerking «dat men in Nederland al her en der zijn twijfels heeft»?

De heer Vroon: Als de Nederlandse spoorsector heel erg zou geloven in ERTMS level 2 en alle mogelijke baten die dat systeem heeft – die allemaal nog bewezen moeten worden – zou men waarschijnlijk allang zijn overgegaan om het traject Amsterdam–Utrecht in een heel effectief proefbedrijf te zetten gedurende een onderhoudsperiode. Wij discussiëren echter al sinds 2007 met elkaar over hoe wij daar verder in willen. Voor mij als goederenvervoerder is het heel simpel: wij hebben locomotieven op de Betuweroute rijden. Die zijn inmiddels voldoende getest op die route. Het systeem is bedrijfszeker. Op dit moment zouden wij voor de route Amsterdam–Utrecht hetzelfde moeten doen. DB Schenker rijdt daar graag met een proefbedrijf vol met mooie treintjes, om allerlei ziektes uit het systeem te halen, maar ik denk dat de NS daar ook nog wel wat noten op zijn zang heeft, want die ziet de bui al hangen. Als een commercieel bedrijf daar de risico's loopt die wij van de HSL en de Betuwelijn kennen, dan weet men wel wat men in de media en in de politiek te wachten staat: ontevreden reizigers en veel druk. Hier geldt dus: bezint eer ge begint. Ik snap dat heel goed.

De heer Van Hijum: In de loop van de dag hebben wij een aantal aanbieders gehad die zeiden dat het bij de HSL en de Betuwelijn ging om aanloopproblemen en dat er nu wordt gepraat over uitrol op grotere schaal, nu allerlei specificaties inmiddels zijn doorontwikkeld. Als ik het goed begrijp, is dat niet het risico dat u ziet.

De heer Vroon: In Duitsland is ERTMS level 2 nog helemaal niet grootschalig getest op de goederencorridors. De enige ervaring met ERTMS level 2 is opgedaan in Nederland en Zwitserland. Ook de Belgen moeten nog beginnen. Natuurlijk ben ik maar een econoom en geen techneut, maar ik heb niet het gevoel dat het werken met ERTMS level 2 in control is. Voordat de discussie over de specificaties van ERTMS level 2 gevoerd wordt, zou eerst eens besproken moeten worden of ERTMS level 2 in deze tijd van financiële schaarste wel het wondermiddel is waarop volop moet worden ingezet. Als ERTMS level 2 op Betuwerouteniveau zou worden uitgerold over heel Europa, springen de goederenvervoerders een gat in de lucht. Dat zou ideaal zijn, want dan kunnen zij in één ruk met één locomotief doorrijden. Alle machinisten kunnen in dat geval op dezelfde manier opgeleid worden. In Nederland hebben wij daar gouden lessen mee geleerd, dus daar kunnen wij in het buitenland wellicht ook iets mee. Als ik echter, om maar een voorbeeld te noemen, kijk naar de bereikbaarheid van Tata Steel in de Amsterdamse haven, na de Rotterdamse haven toch het tweede knooppunt voor goederenvervoer, dan vraag ik mij af of wij op dit moment wel moeten overgaan tot de uitrol van ERTMS level 2. Het functioneert op dit moment prima met ERTMS level 2 en ATB-EG.

De heer Van Hijum: Dit is een interessant punt, omdat de vraag naar de maatschappelijke kosten-batenverhouding heel relevant is, niet alleen vanuit het goederenvervoer, maar ook vanuit het reizigersvervoer. Een van de veronderstelde voordelen van het Europese beveiligingssysteem is dat er capaciteitswinst geboekt zal kunnen worden. Ik kan mij dus kunnen voorstellen dat dit ook voor de goederenpaden, voor de capaciteit van het goederenvervoer, voordelen kan hebben. Kunt u daar iets over zeggen? Is dat voordeel voor u niet relevant?

De heer Vroon: ERTMS level 2 level 1 op de Havenspoorlijn heeft bewezen dat het nul komma nul capaciteitswinst oplevert. Dat is evident. Daarnaast zijn er op de emplacementen grote problemen met de implementatie van ERTMS level 2. Het is heel moeilijk om met de balises de treinen te lokaliseren. De capaciteit wordt in de praktijk altijd bepaald – niet alleen in de praktijk, maar ook in de planning – op de knopen en de bottlenecks. Bijvoorbeeld de Betuweroute is een prachtige spoorlijn, waar wel twaalf treinen per uur per richting over kunnen rijden, ware het niet dat de Sophiatunnel in het traject ligt, waar maar vijf tot zes treinen per uur per richting doorheen gaan. Daarnaast kunnen er op de trajecten Zevenaar–Oost-Emmerich en Emmerich–Oberhausen slechts drie à vier treinen per uur per richting passeren. Vervolgens moet men naar de Amsterdamse haven. Wettelijk gezien heeft men daar te maken met een minimumniveau van een tot twee goederentreinen per uur per richting. Stel dat men daar met ERTMS level 2 tot fors betere benutting kan komen, zou dat er dan in zitten? Daar wil je dus dat proefbedrijf tussen Amsterdam en Utrecht voor doen, om eens te kijken wat dat oplevert. Komt men inderdaad tot kortere opvolgtijden van treinen en heeft dat impact op de knoop Amsterdam–Utrecht? In die corridor wordt immers de capaciteit bepaald.

Twee zaken bepalen de capaciteit. Ten eerste zijn er de programma's van eisen van de partijen die op het spoor rijden. Hoeveel commerciële ruimte willen zij in hun treindienst hebben? Daar valt nog veel capaciteit te winnen, maar dat raakt rechtstreeks de vervoerswaarden en de bedrijfseconomische belangen. Ten tweede zijn er naast ERTMS level 2 meer mogelijkheden om te komen tot kortere opvolgtijden. Op dit moment loopt de studie «Kort volgen». Ook op dit terrein komen wij tot de conclusie dat het leuk is om dingen in theorie te bedenken, maar dat men die dingen eerst in de praktijk zal moeten testen, want als het niet veilig is, wil men niet korter volgen. DB Schenker en andere vervoerders willen niet op hun geweten hebben dat het spoor weliswaar beter benut kan worden, maar ook het risico van STS-passages – het risico dat een trein door een sein heen schiet – toeneemt. Wij hebben het vooral over zware treinen, bijvoorbeeld kolentreinen, dus dat risico willen wij niet graag nemen.

Het is onomstotelijk vastgesteld dat ERTMS level 2 en vooral level 3 veiliger zijn dan ATB. Bij ATB grijpt het systeem niet in bij snelheden onder 40 km/u. Met ATB-Vv grijpt het systeem in, waardoor het risico op een STS-passage en op een botsing kleiner wordt, maar niet helemaal weg is. Het systeem is ook niet fail-safe. Daar ligt het grootste voordeel van ERTMS level 2. Dat system is fail-safe. Men kan het systeem wel foppen, maar dan moet zowel de machinist als de treindienstleiding heel grove fouten maken, en dat doen die mensen niet. Het systeem grijpt daar in. Op de Betuweroute hebben wij één keer een incident gehad waarbij ongeveer alle regels overtreden zijn door de mens. Af en toe gebeurt dat; daardoor ontstaan ook ernstige ongelukken. Toen stonden de twee treinen van ons op tijd stil. Dat is alweer een tijd geleden, maar het systeem greep in. Wij hebben op de Betuweroute wel vaker treinen tegenover elkaar gehad, waarbij het systeem ingreep, maar die treinen stonden tien kilometer van elkaar af. Het ERTMS level 2 heeft dus vooral voor de spoorwegveiligheid – niet op de emplacementen, maar wel op de vrije baan – een toegevoegde waarde. Of het tot betere benutting leidt, zullen wij moeten testen. Daar moeten wij gewoon proeven mee doen.

De heer Van Hijum: U zegt dat de capaciteitsknelpunten voor het goederenvervoer voor een groot deel elders liggen, dus dat wij daarvoor ERTMS level 2 niet per se hoeven in te voeren. De veiligheid kan een argument zijn. Zijn er bepaalde tracés waar uit oogpunt van veiligheid voorrang gegeven zou moeten worden aan de invoering van ERTMS level 2? Wat zijn de prioritaire lijnen waar wij aan moeten denken?

De heer Vroon: Als men iets met ERTMS level 2 wil doen, zou men bij de nota Mobiliteit moeten blijven en de primaire goederenassen prioriteit moeten geven. De Betuweroute heeft het al, de eilanden krijgen het. Dat mag niet leiden tot vernietiging van bestaande investeringen, wat met de invoering van de versie 2.3.0d wel gebeurt. Als men dus een upgrade doet, moeten de vervoerders daarvoor een vergoeding krijgen. Als men het systeem doortrekt, dan zou ik dat doen op het traject naar de Amsterdamse haven, richting Tata Steel, en op de grens Kijfhoek–Rozendaal. Men moet wel goed bekijken hoe zich dat verhoudt tot wat er in België gebeurt, maar op die manier heeft men de corridor A en de corridor C internationaal te pakken. Daar doet zich dan geen marktdistorsie meer voor als gevolg van beveiligingssystemen.

Kijkend naar de wat langere termijn, denk ik aan de Brabantroute, het traject Kijfhoek richting Venlo en Chemelot, en aan de IJssellijn, de Twentekanaallijn, het traject Zutphen–Goor–Hengelo–Oldenzaal. Misschien is daar echt winst te behalen, maar men zal eerst goed moeten nagaan of men daar geld voor over heeft. Er moet een extra benutting inzitten, want dat is de enige reden om naast veiligheid tot een kosten-batenanalyse met een positieve uitkomst te komen. Dat zou eerst maar eens in het PHS moeten worden uitgewerkt. Ik pleit ervoor dat men, voordat men dit soort dingen doet, eerst eens kijkt naar de corridor Amsterdam–Utrecht. Daar is dual-signalling. Laat men daar eerst eens gaan testen. Op die manier kan bekeken worden of er op de knoop Utrecht, de knoop Amsterdam en de totale corridor de capaciteitswinst zit waarover men droomt.

De heer Van Hijum: Ik begrijp dat u nadrukkelijk kanttekeningen plaatst bij de kosten-batenverhouding van de investering. Welke kosten brengt de invoering van ERTMS level 2 voor u als goederenvervoerder mee, onder meer wat betreft de investering in de hardware in de trein? U hebt daar al iets over gezegd, maar misschien kunt u er nog iets meer over vertellen.

De heer Vroon: Het installeren van ERTMS level 2 kost tussen 4 ton en ruim 5 ton per locomotief. Prototyping, wat wij in het verleden hebben gehad, kostte 2,5 mln. voor twee locomotieven. In die orde van grootte moeten wij denken. DB heeft voor 58 elektrische locomotieven en 22 diesellocomotieven en bedrag in de orde van grootte van 35 mln. moeten investeren. Daarvan is een deel gesubsidieerd door de Nederlandse overheid. De opstartsubsidies voor de Betuweroute om het first mover-principe weg te nemen, hebben wat dat betreft hun werk gedaan. DB Schenker was launching customer op de Betuweroute. Wij wilden graag duidelijk hebben wanneer de subsidie zou komen. Europese subsidie was er nog niet, dus toen heeft de toenmalige minister Karla Peijs een regeling in het leven geroepen die succesvol is geweest. Daardoor heeft de ombouw plaatsgehad, waardoor wij in 2008 al vrij snel in staat waren om de Betuweroute goed te benutten, naar de mogelijkheden die er waren. Op het moment dat je naar product-marktcombinaties migreert waar nog geen ERTMS level 2 in de corridor zit, moet je dus de rest van het locomotievenpark ook ombouwen. Een heel simpel voorbeeld: wil je Noord-Nederland bedienen, of ga je van Kijfhoek over de Brabantroute naar Chemelot, dan moeten de locomotieven zijn uitgerust met ERTMS level 2. Op het moment dat daar ERTMS level 2 geïntroduceerd wordt, krijg je te maken met ombouwkosten. Of die prototypingkosten zo hoog zullen uitvallen als in het verleden, betwijfel ik – die zullen lager zijn, want op dat punt hebben wij de lessons learned te pakken – maar de ombouwkosten van 4 à 5 ton blijven. Daarnaast zullen wij ook extra machinisten moeten opleiden, maar de kosten daarvan zitten al in de ombouwkosten.

De heer Van Hijum: Ik begrijp dat nog niet de hele vloot is uitgerust met ERTMS-boordapparatuur. Hoeveel porcent van de locomotieven is daarmee nog niet uitgerust?

De heer Vroon: Van de vloot diesellocomotieven van DB Schenker is grofweg 30% uitgerust met ERTMS level 2. Het gaat dan vooral om de exemplaren van de Baureihe 189 die in Nederland rijden. Wil je in Nederland kunnen rijden, dan rijd je over de Betuweroute, dus dan gaat het in feite om gedwongen winkelnering. Oorspronkelijk hadden wij ook nog geen 30 locomotieven en nu zijn het er 58. Die heeft het concern geïnvesteerd om de Rotterdamse haven via de Betuweroute te kunnen bedienen. Wij hebben nu echter al af en toe een tekort aan exemplaren van de Baureihe 189, onze elektrische locomotief, die ook heel milieuvriendelijk is – dat klinkt als een heel wervend verhaal, maar de elektrische locomotieven zijn voor het milieu echt heel veel beter dan de diesellocomotieven – dus dan migreren wij naar andere locomotiefklassen. Dat zijn heel vaak diesellocomotieven, die geen ERTMS level 2 hebben. Als je er elektrische locomotieven bij neemt, dan moeten die eerst toegelaten worden. Kiezen wij voor de Baureihe 185, dan krijgen wij te maken met toelatingskosten en bovendien moeten wij ERTMS level 2 inbouwen, dus dan hebben wij die 5 ton weer te pakken.

Als men dus ERTMS level 2 wil uitrollen, als men het ervoor over heeft, los van het veiligheidsvoordeel dat het heeft, moet men heel goed bekijken hoe men met deelparken omgaat en of men het kan koppelen aan product-marktcombinaties die men kan wegzetten in de markt. Dan moet men denken aan de internationale goederencorridors en her en der een nationale corridor. Dan moet men ook de last mile regelen, want het heeft geen enkele zin als men tot aan Groningen ERTMS level 2 invoert en men vervolgens naar Veendam of Delfzijl verder moet met diesel, terwijl men eigenlijk elektrisch wil rijden. Of men heeft net het systeem-Bombardier in de 6400-serie gezet en men krijgt van Alstom niet ATB-NG geïnstalleerd, zodat men bij Groningen van lok moet wisselen. In dat geval is je businessmodel naar de filistijnen.

De heer Van Hijum: Ik begrijp daaruit dat u als goederenvervoerder niet actief anticipeert op een uitrol in Nederland, dan wel op Europees niveau, maar afwacht welke keuzes worden gemaakt en goed beziet wat de kosten-batenverhouding van de investering is.

De heer Vroon: Investeren doen wij pas als er een businesscase is. ERTMS level 2 levert voor een vervoerder op zich geen businesscase op. Wij hebben het over benutting gehad. Het is ook nog onzeker of het voor de infrabeheerder iets oplevert. Ik weet ook niet wat het aan de kostenkant oplevert. Ik denk dat het een besparing oplevert, want het is goedkoper dan de traditionele beveiligingssystemen. Wij anticiperen er wel op voor wat betreft de product-marktcombinatie Rotterdamse haven, de Amsterdamse haven en Duitsland, en het achterland achter Duitsland, maar wij anticiperen er zeker niet op in de noord-zuidcorridor, op de Chemelotmarkt en in de bediening van de grens Oldenzaal en Noord-Nederland. Daar anticiperen wij niet op, want daar zal men nooit een businesscase voor krijgen. € 500 000 investeren in een locomotief in Noord-Nederland is voor een vervoerder niet interessant.

De visie van de spoorbranche, die ook aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu is geuit, is als volgt. Als men in Nederland wil migreren naar ERTMS level 2, dan moet men eerst het materieel met ERTMS level 2 uitrusten. Dan koopt men namelijk rust in de migratie van de infrastructuur. Daar zitten de besparingen, heel grote zelfs, en op die manier kan men ook de lifcycle-kosten van de bestaande systemen goed managen. Het voordeel is ook dat men dan heel snel een park kan ombouwen. Dat is op de Betuweroute bewezen. Wij zijn in staat – niet alleen DB Schenker, maar ook de andere vervoerders – om binnen anderhalf jaar het hele park voor de Rotterdamse haven om te bouwen.

Als men door een maatschappelijk-economische bril kijkt – nogmaals, dan moeten de nut en noodzaak om ERTMS level 2 landelijk uit te rollen er wel zijn – zou men tot de conclusie kunnen komen dat duale uitrusting interessanter is, omdat er dan een besparing bij de infrabeheerder en de overheid te halen valt. Dan is het logisch dat er een geldsluis naar de vervoerders ontstaat en dat die in de kosten tegemoetgekomen worden. Het is immers niet fair om te besparen aan de infrakant en de vervoerders op te zadelen met kosten waar zij geen businesscase voor hebben.

De heer Van Hijum: Is er geen tussenweg mogelijk, waarbij men kan anticiperen op de mogelijke toekomstige keuze op Europees en nationaal niveau voor dit beveiligingssysteem, die een latere inbouw goedkoper maken? Bijvoorbeeld bij het bestellen van nieuw treinmaterieel op dit moment.

De heer Vroon: voor Nederland heeft DB dat gedaan. Het mag helder zijn dat je anticipeert op een bepaalde situatie als je van 29 elektrische locomotieven naar 58 elektrische locomotieven migreert, terwijl je voor die locomotieven nauwelijks subsidie ontvangt uit Europa. Je anticipeert op die situatie omdat je heel graag met een eenlocsysteem wil werken. Dan heb je blijkbaar een businesscase, want anders zou je die investering niet doen, met het bijbehorende risico.

70% van het Nederlandse goederenvervoer per spoor is zeehavengebonden, 80% is internationaal. Het Nederlandse railgoederenvervoer zit voor ruim de helft op de Rotterdamse haven. De economies of scale hebben wij dus op deze corridor. Dat is gewoon de grote markt in Nederland. Dat is al sinds jaar en dag het geval. Het is dus heel gemakkelijk om daarin te investeren. Als wij echter kijken naar een emerging market richting Frankrijk, de corridor Rotterdam–Lyon, dan zien wij dat daar eigenlijk alles nog over de weg gaat. Die markt zit voor het spoor totaal op slot. Die markt is 10% of 12% van de railgoederenmarkt. Noord-Nederland omvat 3 of 4% van de railgoederenmarkt. Daar gaat een vervoerder niet zulke investeringen doen. Daar is iedere eurocent die er per treinkilometer bijkomt, er een te veel. Daar is men alleen maar bezig om te snijden in de kosten, om overeind te blijven en de goederen niet naar de weg te laten verdwijnen.

In dit licht is het ook interessant om te kijken op welke markten de Tweede Maasvlakte aansluiting biedt. Gaat de Tweede Maasvlakte, met al de containers en al de chemie die daar waarschijnlijk gegeneerd worden, Polen, Noord-Duitsland en Scandinavië bedienen? Hoe zal de Rotterdamse haven straks aansluiting vinden op de Belgische en Franse markt? Op het moment dat die markten groeien, zal de ombouw beter door het bedrijfsleven gedragen kunnen worden.

De heer Van Hijum: Ik begrijp die insteek vanuit het bedrijfsleven gezien. Maatschappelijk hebben wij de discussie gehad over de aanleg van de Betuweroute, waaraan een bijdrage door de sector geleverd zou worden, waarna de exploitatie voor een deel uit de opbrengsten zou komen. Uiteindelijk zijn wij geëindigd met een subsidie voor de ombouw van de treinstellen. Is het niet redelijk dat een deel van de kosten, hetzij op deze manier, hetzij via een verbruiksheffing, vanuit de sector komt?

De heer Vroon: Ik heb gelukkig ook achtenhalf jaar aan de kant van het ministerie gewerkt, dus ik heb daar in het verleden heel erg over nagedacht. Ik werk nu bijna zes jaar bij DB Schenker. Het aardige is dat je als econoom bij de overheid denkt vanuit het maatschappelijk belang. Je denkt erover na hoe je de vervoerders zover kunt krijgen dat zij die blauwe envelop weer een beetje terugbetalen. Vervolgens kom je in een internationaal concern terecht en bekijk je de zaken met een bedrijfseconomische bril. Op dat moment begint het draagkrachtprincipe veel reëlere vormen aan te nemen.

Zodra ERTMS level 2 besparingen met zich brengt, doordat men maar één locomotief hoeft in te zetten in een corridor in plaats van drie, lijkt het mij evident dat het bedrijfsleven daar een bijdrage aan levert. Daarom is het ook terecht dat de overheid niet 100% subsidieert. Niet voor niets heeft het ministerie in de aanvang gekozen voor 50% subsidie. De rest moest het bedrijfsleven zelf betalen; dat moest maar uit de businesscase komen. De Europese subsidie, die een paar weken geleden is afgeschaft, levert maximaal 30% voor crossborder-verkeer op, dus dat is nog minder. Daar zit dus al een bijdrage van 70% van het bedrijfsleven in.

De Betuweroute heeft veel geld gekost. De rente en afschrijving zullen wij via het spoorsysteem niet terugverdienen, dus wij moeten maar hopen dat de investering, als wij die over 300 jaar uitsmeren – economisch krijgt men die investering anders niet rondgerekend – in elk geval een toegevoegde waarde heeft. De vergoedingen die wij vorige week met Keyrail zijn overeengekomen voor twee jaar, liggen inmiddels boven het Duitse niveau. Wij betalen in Nederland op de Betuweroute gewoon meer dan in Duitsland. Dat dit nog niet de exploitatiekosten dekt, los van de rente en afschrijving, is helemaal waar. Alleen heb ik er als commercieel bedrijf niet zo veel boodschap aan dat er 900 vergunningen gemanaged moeten worden, dat er allemaal dure tunneltechnische installaties in de spoorlijn liggen, dat ERTMS level 2 kinderziektes kent, dat wij straks weer een grote rekening voor verzakkingen krijgen en dat de toezeggingen van Karla Peijs inzake geluidsschermen straks geld zullen kosten. Dat klinkt misschien heel vervelend, maar weg en water worden niet met dergelijke lasten geconfronteerd. Aan de ene kant hebt u dus helemaal gelijk dat men echt wel een reële bijdrage van de goederenvervoerders mag verwachten. Het bedrijfsleven is echter breder dan het goederenvervoer. Dat is de oude motie-Hofstra die altijd heel smal is geïnterpreteerd; het bedrijfsleven mocht ook ander bedrijfsleven zijn. Natuurlijk zegt iedereen: ik en betalen, dat gaat niet samen.

Aangetoond is dat de Betuweroute fors duurder is dan het gemengde net. Als die route echter een meerwaarde biedt, dan betaalt de markt daarvoor. De gebruiksvergoeding is onderhandelbaar; meer dan de variabele kosten worden gedekt. «What the market can bare» is dus van toepassing. Als er op andere corridors meer capaciteit voor goederenvervoer komt, dan genereert dat natuurlijk ook geld, want iedere kilometer levert in Nederland voor ProRail gemiddeld € 2,06 en over een paar jaar € 2,80 op. Op de Betuweroute levert volgend jaar iedere intermodale trein € 2,51 per kilometer en in 2013 € 2,64 per kilometer op. Dat is dus ping ping ping, want in Duitsland betalen wij € 2,05 tot € 2,30. Een deel van het geld voor de Betuweroute is dus al verdisconteerd in de gebruiksvergoeding. Ik denk dat wij met verdienmodellen nog eens heel goed naar de volumeknop moeten kijken en last but not least naar kostenbesparingen. Als inderdaad blijkt dat ERTMS level 2 heel veel goedkoper is dan de traditionele beveiligingssystemen als ATB, dan komt er vanzelf een businesscase aan overheidszijde uit, omdat er dan minder kasuitstroom zal zijn richting de infrabeheerder.

De heer Van Hijum: Hoe zou u, samenvattend, het Nederlandse beleid en de strategie ten aanzien van de uitrol van ERTMS level 2 willen kwalificeren?

De heer Vroon: Bezint eer ge begint. Geld is op dit moment schaars, bij iedereen, ook bij de overheid. Dus daag de sector uit, daag het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail en Keyrail uit om met een goed doorwrocht plan te komen dat een antwoord geeft op de vraag: als je ERTMS level 2 uitrolt, waarom doe je dat dan? Laat het maar eens zien. Leg alle kaarten gewoon maar eens op tafel. Ik zeg daarbij wat ik al eerder heb gezegd: als men wil overgaan tot uitrol, laat men het systeem dan eerst goed uittesten. Laat men alstublieft never nooit meer testen in een commercieel bedrijf, want dat is een drama geweest. Dat is echt slecht voor het imago van het spoorvervoer geweest. Dat is doodzonde, want het is een schitterende modaliteit en de Betuweroute heeft echt heel veel toekomst. Die lijn loopt momenteel als een tierelier en er zit nog veel meer toekomst in. Laat men er echter voor zorgen dat het product betaalbaar en betrouwbaar blijft. U moet dat niet zien als een pleidooi van een subsidiejunk, want daar heb ik een hekel aan. Laten wij echter wel reëel blijven met elkaar. Laat men dat proefbedrijf starten en als men dat doet, dan is het logisch om dat te doen op het traject Amsterdam–Utrecht. Van de kant van het goederenvervoer zal daar niet veel weerstand tegen zijn, omdat de locomotieven op Amsterdam toch al over de Betuweroute rijden. Als dat dus aansluit op de Betuweroute en als de kinderziekten die nog in de balises zitten, eruit worden gemasseerd, dan zijn wij alleen maar spekkoper.

Voor de rest zou ik heel goed kijken naar wat de rest van Europa doet, of de verschillende versies van ERTMS level 2 bij elkaar passen en hoe men het risicobeheer vormgeeft. En als men ERTMS level 2 uitrolt, dan met één regisseur, die namens de vervoerders, de infrabeheerders, het ministerie, de IVW en de homologatiepartijen krachtig de regie ter hand neemt en verantwoording aflegt aan de minister en via de minister aan de Kamer.

De heer Van Bemmel: Veel dingen zijn de revue gepasseerd. U heeft een duidelijke uitleg gegeven.

Wij praten steeds over het product ERTMS level 2. Daar zit natuurlijk meer aan vast, ook mensen. Bij veel problemen die gerapporteerd worden, horen wij dat die veroorzaakt worden door problemen met machinisten die niet goed geïnstrueerd zijn, of door misverstanden met de verkeersleiding. Hoe ervaart u dat bij uw machinisten? Zijn die naar uw gevoel goed geïnstrueerd? Zijn die bekend met het ETCS? Hoe is uw ervaring daarmee?

De heer Vroon: Techneuten hebben altijd een nadeel: zij introduceren dingen zonder de «human factor effect analysis». Het is leuk om allerlei technologie te introduceren, maar daarbij moet men wel de menselijke maat in de gaten houden. De machinist en de treinbegeleider zitten er om hun vak goed en veilig te doen. Natuurlijk kan het een keer voorkomen dat iemand niet scherp is. Daar proberen wij overigens heel veel aan te doen, maar mensen kunnen fouten maken. In de periode 2007–2009 was het evident dat er een heleboel problemen aan de technische kant waren. Wij hebben die problemen geanalyseerd en weggewerkt, en dan is het logisch dat fouten van de mens meer komen bovendrijven. Daar is heel veel op gestuurd en geherinstrueerd. Het is niet voor niets dat in de bedragen voor de ombouw veel kosten in herinstructie en handboeken zitten. Inderdaad worden er wel eens fouten gemaakt. In de locomotieven zitten verschillende cockpits. Daar ben je lekker klaar mee als machinist. Bovendien moeten binnen een systeem partijen en veiligheidsfunctionarissen aan infrabeheerderszijde en spoorwegondernemerszijde op elkaar ingeregeld worden. Daarvoor doe je incidentenonderzoeken en daar leer je van. Het aantal strandingen op de Betuweroute is fors aan het afnemen; er zijn alleen nog af en toe kleine strandinkjes. In de privaatrechtelijke overeenkomsten die wij met Keyrail hebben, krijgen wij ook geen vergoedingen voor strandingen die zijn veroorzaakt als gevolg van handelen van de machinist. Dat wordt allemaal nauwkeurig bijgehouden. Wij snijden dus in ons eigen vlees op het moment dat een machinist een behandelingsfout maakt, want dan missen wij ons slot in Duitsland en komt de trein vier uur te laat aan in Milaan, Zurich, Wenen of Wels. Dan hebben wij een ontevreden klant, een annulering van treinpaden in Nederland en Duitsland en een extra machinistendienst. Dat is niet wat je wilt als spoorwegonderneming.

De heer Van Bemmel: Komt dat vaak voor dat er een storing ontstaat doordat het personeel een foutje maakt?

De heer Vroon: Niet heel vaak. Het kwam vaak voor. Er is natuurlijk veel met modder gegooid tussen de partijen over de oorzaak van storingen. De machinist zegt dat het aan de loc ligt, of aan de treindienstleider, de treindienstleider zegt dat het aan de machinist ligt, degene die verantwoordelijk is voor de baan, zegt dat het aan de loc ligt en degene die voor de loc verantwoordelijk is, zegt dat het aan de baan ligt. Het is een dermate complex systeem, maar het is goed uitgebeend en strandingen van tien minuten en meer zijn ongeveer uitgebannen, dat ligt ver beneden de 0,4%. Ik beschik niet over exacte getallen. Keyrail beschikt wel over cijfers, maar er is discussie over hoe objectief die zijn. Er is een stuurgroep ERTMS level 2. Op het vlak van de punctualiteit is er op dit moment geen reden tot klagen. Exacte getallen moet ik u echter schuldig blijven. Die kunnen wij wel schriftelijk naleveren, als daar behoefte aan is. De heer Ter Poorten van KNV is in de zaal aanwezig; hij is aangesloten bij de stuurgroep en zou u de getallen kunnen leveren.

De heer Van Bemmel: U hebt heel veel problemen geschetst. Hoe is de samenwerking met Keyrail en ProRail? Bent u naar uw gevoel altijd goed gehoord? Of zegt u dat u uw problemen in feite niet kwijt kon bij deze bedrijven?

De heer Vroon: Het is begonnen met Karla Peijs. Die zei dat de Betuweroute open moest op 2 januari 2007. De eerste treinen gingen in 2008 aan het eind van het jaar echt rijden. De politiek is dus begonnen met een irreëel verwachtingspatroon neer te leggen over het moment waarop de Betuweroute een vervoergereed systeem zou zijn. Vanuit mijn Haagse tijd snap ik dat wel, maar als vervoerder heb ik daar niet zo veel boodschap aan. Het speelt echter wel een rol in de perceptie van dit dossier. Daarnaast was het management – daar komt het woordje «regie» weer terug – niet strak geregeld. Keyrail ging over enkele zaken en was van goede wil, maar had vaak de slagkracht niet. ProRail ging over een heleboel zaken, maar ook weer niet over alles. Ook een partij als Lloyd's had iets in de melk te brokkelen. Als vervoerders vroeg je je wel eens af, vooral in 2008 en 2009, wanneer de azijnfles nu eindelijk een keer leeg zou zijn. Iedere keer bleek er net iets meer in te zitten dan wij dachten. Dat is in de loop van 2009 wel omgeslagen. De stuurgroep is toen in de loop van het jaar steeds effectiever geworden. Op dit moment zijn wij privaatrechtelijk overeengekomen dat de «niet af»-korting op de Betuweroute van tafel is voor volgend jaar. Het feit dat die korting van tafel is, zegt al voldoende dat wij op basis van wilsovereenstemming zeggen dat het klusje grotendeels geklaard is. Het is echter heel makkelijk om in deze complexe proces- en projectomgeving te wijzen naar de andere partijen. Dat is niet erg productief. Ik denk dat het handiger is dat wij onze lessen trekken – ik hoop dat deze commissie straks met aanbevelingen ter zake komt – voor de verdere implementatie. Dat is veel nuttiger dan terug te kijken. Ik denk dat alle betrokken partijen hier wel hun lessen uit zullen trekken.

De heer Paulus Jansen: Begrijp ik goed dat uw stelling is dat het voor de bedrijfsvoering van DB Schenker veel gunstiger zou zijn als de Nederlandse regering zich erop richt dat in de hele corridor vanaf de Duitse grens tot aan Genua snel ERTMS level 2 wordt uitgerold? Zegt u dat dit veel beter zou zijn dan ons druk te maken om het uitrollen van ERTMS level 2 in de rest van Nederland, omdat die corridor voor u van groot belang is qua volume?

De heer Vroon: Ja, maar dat is geredeneerd vanuit het railgoederenvervoer. Ik zet nu even mijn oogkleppen op en kijk alleen naar het railgoederenvervoer. Het systeem is breder, wij hebben ook internationale reizigerstreinen, maar in feite is uw conclusie juist. Als wij echt trans-Europees, met één ERTMS-loc, met één systeem dat geen storingen kent, kunnen doorrijden, dan is daar een grote efficiencywinst te behalen. Daar liggen ook tal van studies over. Op het moment dat wij trans-Europees met ERTMS level 2 – waarbij wij nog wel even goed naar de elektriciteitssystemen moeten kijken – met één locomotief tot aan de Alpen of liever nog tot over de Alpen kunnen rijden, kan men de kilometerheffing op het spoor verhogen, want het marktaandeel op het spoor wordt automatisch verhoogd. Wij zetten dan eindelijk een belangrijke stap op weg naar één Europese markt.

De heer Paulus Jansen: De redenering daarachter kan ik volgen. Alleen zou ik dan verwachten dat u ook prioriteit geeft aan de corridor vanaf de aftakking van de Betuwelijn tot aan de Amsterdamse haven en Tata Steel. Dat lijkt mij een interessante toevoeging op het Nederlandse net, want in wezen sluit die aftakking aan op dezelfde corridor. Het gaat om een flink volume. Is dat prioriteit nummer 2 op uw prioriteitenlijstje?

De heer Vroon: Ja, dat staat met stip op twee. Ik durf mijn derde voorkeur ook uit te spreken: Kijfhoek–Brabantroute–Chemelot en Kijfhoek–Brabantroute–Venlo grens, en het stuk Viersen richting Keulen en richting Neuss. Nu zult u misschien bang zijn dat al die goederentreinen over de Brabantroute zullen rijden, maar dat zal niet gebeuren, want wij zijn verliefd op de Betuweroute. Dat is een prachtige lijn. In Duitsland echter zijn de capaciteitsproblemen ook in de verre toekomst nog niet weg, ook al hebben wij straks een derde spoor, zodat wij, als wij geluk hebben, met vier of vijf treinen, en in een optimale periode met zes treinen per uur per richting zullen kunnen rijden. Analyses van de voormalige BRG en het huidige KNV en ook DB Schenker tonen aan dat er een marktpotentieel rond 2020–2025 van zeker tien treinen per uur per richting ligt. Dus rekent u maar na: op de Brabantroute hebben wij de twee paden die er liggen straks gewoon nodig. Het is niet voor niets dat de goederenbranche bij Meteren bij Geldermalsen een zuid-westboog wil aanleggen. Het goederenvervoer is er heel dankbaar voor dat die in de planstudies wordt opgenomen, want die grensovergang hebben wij als tweede ventiel hard nodig. Wij zullen geen gevaarlijke stoffen, geen geluidsrijke treinen en geen kolentreinen onnodig over het gemengde net laten rijden, maar wel de toegevoegde-waardetrein.

Als wij de corridor uitbreiden – de capaciteitsproblematiek zit daar niet aan de Nederlandse kant, maar aan de Duitse kant – dan zouden wij met ERTMS level 2 als logistieke hulp in de regio Venlo heel leuke dingen kunnen bereiken.

De heer Paulus Jansen: Als u kunt kiezen – wij zijn nu toch sinterklaas aan het spelen – voor het opwaarderen van de as die gevoed wordt door de Betuwelijn, waardoor die twaalf treinen per uur gefaciliteerd zouden kunnen worden, zou dat uiteindelijk het ideaalplaatje zijn, waarbij voor de Brabantlijn wordt gekozen als een soort second-best-oplossing?

De heer Vroon: Ja.

De heer Paulus Jansen: Oké, dat is helder.

Voorts heb ik nog een vraag over de beperking van de Betuwelijn tot vijf treinen per uur als gevolg van de Sophiatunnel. Ik wist dat niet. Ik vind dat nogal alarmerend nieuws, want ons is altijd verteld dat de Betuwelijn gewoon twaalf treinen per uur per richting kan faciliteren. Kunt u nog eens uitleggen of dit kan veranderen met ERTMS level 2? ERTMS level 2 kijkt verder vooruit, via dat systeem kan men meer dan één trein vooruitzien. Dat lijkt mij een flink stuk extra capaciteit op te leveren bij een tunnel.

De heer Vroon: De capaciteit was anderhalf jaar geleden vier treinen per uur. Wij waren dus al heel blij dat het tunnelregime naar vijf of zes ging. In de praktijk zullen het op een druk moment wel zes treinen zijn. Achter die tunnels zitten allerlei spoorwegtechnische ontwerpen. Het is een vrij lange en diepe tunnel. De hellingen in de tunnels van de Betuweroute zijn steiler dan die op de Lötschbergtunnel in Zwitserland. Dat is heel onhandig als een zware goederentrein een helling op moet. Vanuit veiligheidsoverwegingen wil je ook niet hebben dat die trein op de bodem van de tunnel stil komt te staan of terugglijdt naar beneden en dan in stukken gebroken moeten worden om weer naar boven te kunnen komen. Met het baanspoorwegtechnisch ontwerp zit er iets toch niet helemaal goed. Er zitten wel meer kleine ontwerpfoutjes in de Betuweroute. Bij Geldermalsen is er bijvoorbeeld een lengtebeperking van 490 meter, terwijl je Europees met 750 meter wil rijden. Dat zijn ongemakken waarmee wij geconfronteerd worden, maar voor DB Schenker heeft de Betuweroute toch de voorkeur boven de Brabantroute, als wij voor twaalf treinen per uur richting Oberhausen-West en van daaruit het Duitse achterland in, richting Keulen en Dortmund, echt doorgaande paden zouden hebben. Alleen krijgen wij dan weer de discussie of ERTMS level 2 ooit een dergelijke capaciteitswinst zal opleveren. Ik denk dat dit wishful thinking is. Als echter wordt aangetoond dat die capaciteitswinst er zal zijn, dan moeten wij daar zeker gebruik van maken.

De heer Paulus Jansen: U bent daar wat sceptisch over en staat op het standpunt: eerst zien, dan geloven. Daar kan ik mij iets bij voorstellen. Omdat wij maar op een heel klein stukje ERTMS level 2 hebben ingevoerd, zal de capaciteitswinst wellicht pas zichtbaar worden nadat systematisch de hele corridor van ERTMS level 2 zal zijn voorzien. Zit daar iets in?

De heer Vroon: Dat is een waarheid als een koe. Nogmaals, de Sophiatunnel is niet de bottleneck. De bottleneck ligt op de trajecten Emmerich–Zevenaar en Emmerich–Oberhausen en de daarachter liggende trajecten. Voor sommige partijen is het interessanter om over Venlo te rijden, omdat men in Duitsland op de Rijncorridor meer capaciteit heeft. Dat zijn heel basale logistieke uitdagingen, maar hoe meer er over de Betuweroute kan worden gereden, hoe beter het is. «Keep it simple» is eigenlijk het motto. Nogmaals, het is mogelijk het aantal treinpassages door de Sophiatunnel te verhogen, mits het maar veilig is.

De voorzitter: Ik heb een laatste vraag aan u. Is er nog iets wat u graag met ons zou willen delen, wat wij niet aan u gevraagd hebben?

De heer Vroon: Nee, ik heb er niets aan toe te voegen. Mochten er van uw kant nog vragen zijn, of mocht u informatie willen hebben, laat u dat gerust weten, dan zullen wij die in samenspraak met KNV aanleveren.

De voorzitter: Heel hartelijk bedankt daarvoor. Ik dank u voor uw aanwezigheid en de beantwoording van de vragen.

Ik sluit de hoorzitting van vandaag. Wij zullen vrijdagochtend 14 oktober aanstaande de hoorzitting vervolgen. Dan zullen wij spreken met de leasemaatschappijen.

Ik dank u hartelijk voor uw aanwezigheid en uw belangstelling.

Sluiting 15.54 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Vrijdag 14 oktober 2011

Aanvang 10.00 uur

Gehoord worden: de heer A. Le Roy Senior fleet engineer, en mevrouw E. Bruynincx, Company lawyer, Alpha Trains

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemorgen. Welkom bij de tweede hoorzitting van deze Tijdelijke commissie die onderzoek doet naar onderhoud en innovatie van het spoor. Wij willen allemaal een spoor dat goed functioneert. Vandaag kijken wij specifiek naar het ERTMS, het European Rail Traffic Management System, ook wel het Europese beveiligingssysteem genoemd. Het systeem zou de capaciteit en de veiligheid van het spoor kunnen verbeteren.

Ik heb begrepen dat een van onze gasten er de voorkeur aan geeft dat dit gedeelte van de hoorzitting in het Engels wordt gehouden.

Mevrouw Bruynincx: Mijn collega spreekt Frans, Engels en een heel klein beetje Nederlands. Hij drukt zich uiteraard beter uit in het Frans of het Engels.

De voorzitter: Onze commissie geeft de voorkeur aan Engels. Mocht dat problemen opleveren, dan kunt u vertalen. Ik ga nu overschakelen op Engels.

Welcome at the second hearing of the Temporary committee of railway maintenance and innovation. Today we will discuss ERTMS, the European Rail Traffic Management System. The proceedings today are as follows: we have a little bit more than half an hour. My colleague, mr van Bemmel, will ask you the first question en the other members of the committee will follow.

I will introduce myself. My name is Ms Attje Kuiken. I chair this committee. The other members are Mr Jhim van Bemmel, Mr Paulus Jansen and Mr Andre Bosman. One of the committee members is unfortunately not here. His name is Eddy van Hijum. I give the floor to Mr Van Bemmel to start the hearing.

Mr. van Bemmel: Welcome to our committee. We are investigating the benefits and the costs of ERTMS, the European Rail Traffic Management System. I will address it as the European safety system, also when I am speaking of ETCS. This is for the people who understand what we are talking about.

First I will give you the chance to introduce yourself to the committee.

Ms Bruynincx: Mijn name is Eveline Bruynincx. I am working as a company lawyer for Alpha Trains. The reason why I am attending the session is that I have been involved with the subsidies which we received or will receive for the installation of ERTMS on our fleet. So I have been involved with the Dutch subsidies, which we have received for installing ETCS on our diesel locomotives. I am also dealing with European subsidies for an upgrade of to the ETCS that is already installed on our electric locomotives in, amongst others, the Netherlands.

Mr. Le Roy: My name is Alexander Le Roy, senior fleet engineer at Alpha Trains. I am dealing with the diesel fleet of our company that has 200 locomotives. At the moment 23 are equipped with ETCS. These locomotives are pure DNL locomotives.

Mr. van Bemmel: Thank you. We try to investigate the benefits and costs. First I have a practical question. You refer to your fleet. How much per cent of your fleet is prepared for the European safety system? Can you also give a differentiation between the retrofit models and the ready-prepared models that already are newly implemented with the European system?

Mr. Le Roy: From the 200 locomotives, we have 20 diesel locomotives and 23 locomotives with ETCS. That is roughly more than 10 per cent. On the electric fleet the number is quite different. I think we have 75 multi-system locomotives. All the electric locomotives equipped for The Netherlands are fitted with ETCS.

Ms Bruynincx: Yes, and of the multi-systems we are currently retrofitting 55 locomotives.

Mr. Le Roy: From the diesel fleet we modified 20 locomotives after they were built. At the time of modification, they had an age between one year and a half up to four years. Only Swedish locomotives were fitted with ETCS from their new built.

Mr. van Bemmel: As a leasing company, you have a business case and of course you expect profit. Can you tell me what you expect of ERTMS? How fast do you expect profit? What are the main problems? We know the SWOT analysis, strengths and weaknesses. Perhaps you can tell us what you think about this.

Ms Bruynincx: I will tell you how it is working currently. If we retrofit locomotives with ERTMS, we actually rentalise the investment costs. This leads to an increase in the monthly rentals for the actual lessees and the future lessees. That is how we intend to recover the investment costs over the lifetime of the locomotive. Of course this makes the ERTMS locomotives more expensive than non-ERTMS locomotives. We know that Dutch operators are willing to pay for this increased rentals, because they can use the locomotives on the Betuweroute, but our fear is that as long as ERTMS is not compulsory on all lines and as long as there are non-ERTMS routes available as an alternative to ERTMS routes, customers will opt for non-ERTMS locomotives, as of course it is less expensive for them to lease from us.

Mr. van Bemmel: If I understand it well, customers tend to go for the cheaper material. The business model is still difficult. It is hard for the companies to make profit. They tend to buy convential material.

Ms Bruynincx: Yes, if there is no alternative for, for instance, the Betuweroute, there are no non-ERTMS alternatives. Customers don't have a choice; they have to rent the ERTMS locomotives from us and they are willing to do so. But on other lines, if they can run non-ERTMS locomotives, they prefer non-ERTMS locomotives, because they are cheaper to rent.

Mr. van Bemmel:That's clear. You are a member of EPTTOLA. Is that correct?

Ms Bruynincx: Yes.

Mr. van Bemmel: You have a consortium called UNISIG. How do you see their role? You tell us that if there is an alternative, customers will chose the conventional material, because it is cheaper. What is the role of UNISIG and how far are they in standardizing of the ERTMS software? The problem now is that a lot of infrastructure is not standardized yet. How do you see that? They talk about 2020. Is that realistic, or do you think that solving the problems take more time?

Ms Bruynincx: I'm afraid I'm not able to answer your question, because I'm not involved with UNISIG; that is another colleague. I will ask him whether 2020 would be a realistic date.

Mr. Le Roy: I am also not involved with this area. The colleague who does those things is not available today. Changing infrastructure takes a long time. Changing a whole network in a few years is not really feasible, as we see migrations in signalling systems in other countries at the moment. We know, for example, that the German market still works with a system from the year 1900. But at the other side there are also stations with up-to-date systems. Of course the Dutch network is a little bit smaller and more centralized. If you spend a lot of money you can do things faster. Looking at the whole picture of the international traffic, I think we have to live with dual systems and a dual infrastructure for quite some years.

Mr. van Bemmel: I repeat my question. Is 2020 too early or is this date realistic?

Mr. Le Roy: I think 2020 will be too early.

Ms Bruynincx: There is a cost price for this. There is a crisis, the market is slowly recovering from this crisis, but the situation is not as it was before. We had very long lease contracts with operators and now we have more and more short-term lease contracts; sometimes even one month and each time extendible with another month. The situation is very difficult for operators and I don't know where they get the money for these high investment costs by 2020.

Mr. van Bemmel: How do you see the position of the Netherlands in comparison with other counties? Are we ahead or backwards in comparison with other countries?

Ms Bruynincx: I think you are ahead, because the only locomotives in our fleet that we have retrofitted with ETCS are locomotives running on Dutch ERTMS lines.

Mr. van Bemmel: Do you think Holland is ahead in the infrastructure or are you only referring to the material that you are delivering?

Ms Bruynincx: We have been upgrading material. The Betuweroute is already fitted with ETCS. So yes, you are slowly getting there.

Mr. van Bemmel: I want to go back to the software discussion. We hear about some bugs in the software. What do you expect of the level 3 security system? Do you expect that this is the real stable one, or do you still expect a lot of problems? What are your experiences with the software at the moment?

Mr. Le Roy: At the moment the software becomes more stable. With the last upgrade to 2.3.0d it is getting better. In the beginning we had a lot of massive problems with our equipment, but we have a continuing upgrade program, to change the software. This continuous software upgrades lead to a lot of homologation problems. We are not only talking about homologation in the Netherlands. At this moment the system is also used in other countries. We are running in three or four countries with homologation processes. We are far away from having a standardized European homologation process. Each country has its own progress of homologation registration. One of the most interesting examples is Italy that still not follows the European vehicle register. Only operators are allowed to register vehicles; that means for us as a leasing company that we can't do a lot on this market. Italy has just introduced a complete new safety system, which is not even based on ETCS or ERTMS. In The Netherlands we are quite ahead in going forwards with the European harmonisation system, but other countries are not following that.

Mr. van Bemmel: Thank you for the information. I have a last question. Are you positive about the role of ProRail in Holland, or do you think that things will be better directed by ProRail? Do you see problems there?

Mr. Le Roy: I think that ProRail has become more and more professional over the years in dealing with matters that involved also operators, or at least representatives of operators. But of course the introduction of such a safety system and complete new infrastructure is not easy and not free of conflicts. It is clear that the infrastructure manager has a different view and approach to the introduction of such a new system than an operating company, because they of course try to reduce the investment in a safety system on the infrastructure. They try to push some investments on the other side of the business.

Mr. van Bemmel: Thank you for your answers.

Mr. Jansen: Chairman. One of the main traffic corridors of The Netherlands is the one from Rotterdam to Genoa. If you travel by this corridor, you will pass The Netherlands, Germany, Switzerland and Italy. Do you have electrical stock with multi-voltage locomotives, which are able to travel without changing the locs in one time from Rotterdam to Genoa? What is the different in price for the customer if they use that kind of locs and do your customers prefer these high-tech locs or do they prefer the old style diesel track?

Mr. Le Roy: Our electrical motors are not equipped to run from The Netherlands to Italy. At the moment we are limited at the Swiss border. Our locomotives are homologated for The Netherlands, Belgium, Austria and Germany. The end station they can reach is Basel and there the locomotive has to change. I know from my colleagues from Mitsui that they have locomotives who can run from Rotterdam to Genoa. So this is the difference in the fleet. These locomotives exist, but we don't have them. Of course customers prefer electrical traction to diesel locomotives, because of the continues changing and the fuel price. Electric motors are more attractive.

Mr. Jansen: One of the main obstacles in using corridors that run through many countries, are the different safety systems. Are there also other obstructions, like the different voltages? Do you see other obstacles which should be removed by European legislation?

Mr. Le Roy: Of course we have the safety systems, which are different in every country. Sometimes a country has even two safety systems. Then we have of course voltages that are continually changing, we have different forms of the pantograph on the locomotives, even if you have the same voltage. That means that we cannot use the same pantograph in Germany and Switzerland. We have a difference between the DC equipment as well. We have sometimes copper and sometimes graphite pantographs and we have a lot of small things that has to be adapted and carried on the locomotives. The main issues are still the safety systems and the voltages.

Mr. Jansen: What is your opinion about the maintenance situation on the Dutch railway system? Can you compare it with the situation in Germany or in Belgium?

Mr. Le Roy: I think the general state of the infrastructure in The Netherlands is quite okay, but compared to some lines we know in Belgium or in Germany the situation is even better.

Mr. Bosman: Chairman. Mr. Le Roy made a remark about Italy that confused me a little bit. He has said that Italy makes its own safety system. In Holland we have our own safety system and anything that we like to change, has to go to the European safety system. Is there no specific law that also governs Italy to go through the European safety system?

Mr. Le Roy: Normally Italy follows the same rules as The Netherlands, but I think that the approach of the European regulations and directives might be different. In the Netherlands people are more thinking about how to follow the rules, but the Italians are more thinking about how to avoid the rules.

Mr. Bosman: Can this issue leads to future problems? In the whole line from Rotterdam to Genoa, we have to change again somewhere around Italy if the rest of Europe is all the same.

Mr. Le Roy: I think they will change at least the corridor lines in the future, when there is a ERTMS system. Of course this requires a lot of investments in the infrastructure, because all locomotives will be equipped with it. Under two years ago, all operators in Italy had to invest more or less the same price as for ETCS/ERTMS in their SCMT system and now the Italians invest again in another new system, which costs another € 300 000 per locomotive.

Mr. Bosman: Interesting. Another question is how to start the changeover. You talked about dual systems, both in the trains as well as on the tracks. Is there a way to have one or the other? Is it probably smart to have dual systems in every train and to change the tracks from one to the other, so you need less investment in the infrastructure on the ground? Or is it better to have a dual infrastructure and the trains dual as well and have it all along the way?

Mr. Le Roy: When you start migrating to ERTMS you have dual infrastructure and dual equipment on the rolling stock. Bit by bit you will change the infrastructure to pure ERTMS over 30 to 40 years. As you get more ERTMS in the infrastructure, you can of course reduce bit by bit also the equipment of the trains, depending where they are operating. If you are operating only in an area with ERTMS, you don't need to install classic systems anymore.

Mr. Bosman: To help that process, would it be cheaper when all the trains from the start are built with ERTMS? So there is no option for yes or no, but every newly build train will get the same system. Then the costs will be equally divided over all the trains.

Mr. Le Roy: Of course, it is wise when you order new rolling stock to already implement ETCS. It depends which system you are using: a Bombardier integrate system with STMs or standalone systems on the modified rolling stocks. Of course, when you use standalone systems, you can remove bit by bit the older systems. But for new rolling stocks it is necessary to start implementing ERTMS from the new built. It is also cheaper to do so.

Mr. Bosman: Do you leave the option to the buyer, or can the builders say that it is much easier to have a standardized system with ERTMS built in, without an option without ERTMS?

Mr. Le Roy: I think it always the option of the companies buying the equipment, as there is a huge price difference. If you operate, for example, regional passenger trains, why should you buy a system for € 500 000 when you can also work with a system for € 80 000 to € 200 000?

Mr. Bosman: We are talking about the business case. How do you invest and which loc are you going to buy? Is it the cheaper one and are you after that waiting till the whole system will be transferred? Is the business case that train builders or train buyers make, related to the costs right now, or is it the insecurity about when the system is really going to be finalized?

Mr. Le Roy: Ithinkit is a little bit insecure.At this moment nobody knows the position of the German network manager. DB Net, as I understood, is quite reluctant in starting the migration. Even the European Commission starts a process against the German government, because they are not following the directive.

Mr. Bosman: So everybody is looking towards to the German network owner. Is that correct?

Mr. Le Roy: Most of the corridors are passing through Germany and if they do not migrate, you can't do anything anymore.

Ms Bruynincx: It is the same issue again. If we would invest now, at our own motion or by law, we will have no other choice than to invest in ERTMS new built locomotives. As long as the tracks are not ERTMS tracks, we again are left with more expensive rolling stock that we will have difficulty in leasing. I think that is our major fear. Why should we now make very expensive investments with uncertainty as to when we will be able to start recovering these investments?

Mr. van Bemmel: What is the price of adding ETCS on the locs? Are you still buying or making new locs without ETCS?

Mr. Le Roy: The price for modifying a locomotive is about € 500 000. As we are currently not buying new rolling stock, this is not a question we can answer. It depends on the locomotives we are buying. If we buy shunting or diesel locomotives we would probably not introduce ERTMS from the beginning, but for multi-system electric locomotives the system it would be integrated in the new built.

Mr. Bosman: I have a question about the investment, the stability and the future problems of the software and the software versions. We talked about 2.3.0d. Is that what you call a stable platform? Do you think it is something we should be able to have as a platform that everything will be build upon, even if there come later versions? If the later versions are there, should it be done in discussion with the owners of the locs? Do you tell them that somebody is building totally new software, which involves a lot of costs for the loc owners?

Mr. Le Roy: I think the operators need a more active role here. When I look at the past, it seems that the infrastructure managers where quite present in the process and the development, but that the operators say «it is going to come in a few years and it is nothing to worry about» and suddenly the system was there as it is today. I think it is crucial for the system that the operators are really putting their input into the system, so it becomes more practical than it is today.

Ms Bruynincx: I think operators and leasing companies should be strongly involved in the whole process, because it will have directly impact on us and on our clients.

The chairperson: Thank you very much for the information you have given us. Is there something we haven't brought op yet, or a question which is not been asked? Is there anything else you like to share with the committee?

Ms Bruynincx: Maybe a question about the funding. Will there be new funding available? Is this something the Dutch government have already discussed?

The chairperson: I can't tell you about this subject, because it is a political question for our minister. We can always give a survey of what we found out in our investigations and hearings. But of course I can redirect the question, because for you it is very important to know what kind of funding will come from the different countries to involved ERTMS.

Ms Bruynincx: Thank you.

The chairperson: You have already handed out further information on paper.

Ms Bruynincx: No, We didn't. There was too little time and that is why we were not able to invite our engineers specialists in electric locomotives. It was very difficult to organize it for today, but we suggest that we can circulate some further feedback to you on paper.

The Chairperson: That will be very welcome. Thank you very much for coming here and sharing your information with us and for the information we can see forward.

Sluiting van 10.35 uur

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Vrijdag 14 oktober 2011

Aanvang 10.50 uur

Gehoord worden: de heer M. Kerkhoff, Director of Leasing & Origination, Beacon Rail Leasing Limited, en de heer P. Wilms Projectleider/adviseur ERTMS/ETCS, Mitsui Rail Capital Europe (MRCE), tevens vertegenwoordiger leasemaatschappijen bij de Stuurgroep Prestatieverbetering Butuweroute

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemorgen. Wij gaan verder met de tweede ronde van deze hoorzitting. Als Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor onderzoeken wij hoe het spoor slimmer en beter kan worden ingericht. Vandaag kijken wij expliciet naar de betekenis van het Europese beveiligingssysteem voor de capaciteit en de veiligheid. Daartoe hebben wij een aantal gesprekken met leasemaatschappijen. Aan tafel zitten vertegenwoordigers van Mitsui MRCE Dispolok – waarschijnlijk wordt dat anders uitgesproken, maar dat mag straks worden toegelicht – en Beacon Rail Leasing. Wij hebben tot 11.50 uur de tijd.

Ik stel de leden van de commissie aan u voor. Mijn naam is Attje Kuiken en ik ben de voorzitter van de commissie. Naast mij zitten Jhim van Bemmel, Paulus Jansen en Andre Bosman. Helaas is een ander lid van de commissie, Eddy van Hijum, vandaag afwezig. Uiteraard krijgt hij van ons een terugkoppeling in de vorm van het verslag. De heer Van Bemmel stelt straks als eerste de vragen en de andere leden sluiten zich daarbij aan.

De heer Van Bemmel . Voorzitter. Ik heet de heren welkom bij deze hoorzitting. Wij doen onderzoek naar de kosten en de baten van het ERTMS. Naar aanleiding van de prachtige documentatie die wij van u hebben ontvangen, stel ik u enige vragen. Eerst geef ik u de gelegenheid uzelf te introduceren. Ik zag dat de heer Kerkhoff is getrouwd met een tweeling, maar ik neem aan dat er een komma moet staan tussen «getrouwd» en «met een tweeling»?

De heer Kerkhoff: Zo doen de Engelsen dat. Mijn naam is Marnix Kerkhoff. Ik werk nu voor Beacon Rail Leasing en ben verantwoordelijk voor de leasing in continentaal Europa. Mijn naaste collega's houden zich bezig met leasing in het Verenigd Koninkrijk en Scandinavië. Ik heb de afgelopen tien jaar vanuit diverse rollen te maken gehad met ERTMS en heb de complexiteit daarvan gezien. Ik heb gezien welke uitdagingen er zijn en ik vind het een eer dat Beacon mee kan helpen met het beantwoorden van vragen en het uitstippelen van het beleid. Ik dank de commissie daar zeer voor.

De heer Wilms: Goedemorgen. Mijn naam is Peter Wilms. Ik ben sinds 2004 als adviseur betrokken bij Mitsui. Ik denk dat deze naam in de volksmond het gemakkelijkst klinkt. Het is een Japans leasebedrijf, dat in 2004 in Amsterdam is opgericht en heel snel is begonnen met investeringen. Daarnaast vertegenwoordig ik een aantal leasebedrijven in de projectgroep Betuweroute en werk daar aan de prestatieverbetering. In het verre verleden ben ik directeur geweest bij ProRail, waar ik betrokken was bij de ontwikkeling van het ERTMS. Ik praat dan wel over de vorige eeuw

De heer Van Bemmel: Dank u. Ik probeer eerst wat praktische informatie van u te krijgen. Het is handig als u om de beurt antwoord geeft, omdat u vanuit verschillende situaties spreekt. Mijn eerste vraag gaat over het materieel. Kunt u aangeven welk percentage daarvan is voorbereid op ERTMS? Hoeveel modellen zijn zogenaamde retrofit-modellen en hoeveel «ready-to-shell-modellen? De spoorwegmaatschappijen vragen zich af of er nog veel vraag is naar de conventionele modellen die niet zijn voorbereid.

De heer Kerkhoff: Wij hebben op dit moment 35 locomotieven Class 66 rondrijden in Engeland, Scandinavië en West-Europa. Zij zijn in zoverre voorbereid, dat zij kunnen worden voorzien van ERTMS dat Mitsui al heeft toegepast. Als je Class 66 wilt voorzien van ERTMS ben je min of meer op economische gronden genoodzaakt hetzelfde systeem te nemen dat Mitsui heeft gebruikt, omdat anders de engineering van ERTMS in combinatie met de loc en de toelating die uiteindelijk nodig is, dermate complex wordt dat je dat meteen kunt afvoeren. Het is praktischer hetzelfde systeem te nemen, omdat de eenmalige kosten zo hoog zijn.

Daarnaast hebben wij tien locomotieven van het type Euro 4000. Ook dat zijn diesellocomotieven. Er rijden er zes in Scandinavië en vier in Frankrijk en België. Deze locomotieven hebben wij vrij recent gekocht. Zij hebben geen ERTMS, hoewel zij daarop wel zijn voorbereid. Het grappige is dat de locs in Scandinavië geen ERTMS kunnen hebben, omdat ze een ingebouwd toilet hebben. Vandaar dat wij dat in de Nederlandse sprinters niet hebben.

Daarnaast hebben wij nog twaalf locomotieven van het type Traxx, dit zijn elektrische locomotieven. Zij rijden in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. Wij zijn druk bezig deze locomotieven uit te rusten met ERTMS vanwege de Lötschbergtunnel en straks de Gotthard Base Tunnel en omdat het gehele Zwitserse netwerk straks wordt uitgerust met ERTMS. Wij hebben echter nog niets besteld of gekocht en zelfs geen subsidie aangevraagd voor de ronde van nu, omdat een leasemaatschappij zich moet afvragen wat de restwaarde van een voertuig is en hoe het return on investment krijgt. Als wij nu ERTMS kopen, ook op een nieuwe locomotief, dan weten wij niet wat wij daarmee kunnen. Wij weten niet over hoeveel jaar het systeem weer is verouderd en hoeveel wij dan opnieuw moeten investeren. Je kunt alleen uitgaan van wat je nu weet. Wij kunnen ervan uitgaan dat wij een bepaalde tijd kunnen rijden met de huidige systemen en daar baseren wij onze investering op.

De heer Wilms: Wij kunnen stellen dat Mitsui een van de weinige leasemaatschappijen is die flink heeft geïnvesteerd in ERTMS. Dat heeft te maken met het feit dat wij in 2004 zijn gestart. Vanaf 2004 tot nu heeft Mitsui een vloot opgebouwd van ongeveer 300 locomotieven met een waarde van ongeveer 1 mld. Meer dan de helft daarvan is uitgerust met ERTMS. Dat deel is in twee functionele gebieden op te splitsen. Er is een dieselvloot die vooral geschikt is gemaakt voor de Betuwelijn in Nederland, met locomotieven die naar Rotterdam moeten kunnen rijden en een deel van de Betuweroute moeten kunnen afleggen. Daarnaast is er een elektrische vloot die vooral door Europa moet kunnen rijden. Deze vloot bestaat uit elektrische locomotieven die bijvoorbeeld van Rotterdam naar Genua moeten kunnen rijden. Dat project loopt eind dit jaar af en voor enkele kleine zaken begin volgend jaar. Mitsui heeft tussen de 90 mln. en 100 mln. geïnvesteerd in deze technologie. Dit is de stand van zaken tot nu toe.

De heer Van Bemmel: Kunt u nog iets zeggen over het prijsverschil in het materieel, al dan niet voorbereid op ERTMS?

De heer Wilms: Prijs is hier geen eenduidig begrip. Dat is gebleken in de werkgroep waaraan ik namens Mitsui deelneem in Parijs. Wij vergelijken daar de ombouwinvesteringen voor ERTMS. Er is een sterke opsplitsing tussen eenmalige kosten die te maken hebben met ontwerp, toelating en testen, en de hoeveelheid locomotieven die worden uitgerust met ERTMS. Het laatste bestaat uit de kosten per inbouw en het papiertje dat je erbij krijgt. Er is een duidelijke neerwaartse trend zichtbaar. In het begin praatten wij over een orde van grootte van € 250 000 tot € 300 000, maar die bedragen zakken nu duidelijk naar ongeveer € 200 000. DB met hogesnelheidsverkeer zit nog lager, maar dat heeft te maken met andere aantallen.

Onze grootste zorgen gaan uit naar de eenmalige kosten en dan bedoel ik niet die van het ontwerp, maar die van de toelating en de testen. Europa heeft verschillende ideeën over cross acceptance en de uitwisseling van toelatingen. Wij ervaren in de praktijk dat het eerder andersom werkt. Laat ik dat uitleggen. Met de vloot die wij nu hebben, willen wij ook naar Oost Europa, naar landen als Polen, Tsjechië en Slowakije. In die landen rijdt men ook over andere corridors vanuit Nederland. De kosten van die mogelijkheid beginnen op dit moment de eerdere kosten van de upgrade zelfs te overstijgen. Dat heeft vooral te maken met de eenmalige kosten die daaraan zijn gekoppeld.

De heer Van Bemmel: Dank u. In het voorgaande gesprek is iets gezegd over Italië. Kunt u zeggen wat u daarvan vindt? Wij hoorden dat Italië gaat investeren in een geheel nieuw systeem dat niet is geconformeerd aan het ERTMS. Wat vindt u daarvan?

De heer Kerkhoff: Italië heeft een aantal jaren geleden het SCMT-systeem geïntroduceerd. De wetgeving in Italië loopt op dit punt achter op de Europese wetgeving. De Europese regels moeten binnen een bepaalde tijd worden geïmplementeerd in de lidstaten. Italië krijgt wel tikken op de vingers van Europa, maar vaart gewoon zijn eigen koers en heeft dit systeem er doorgedrukt. Het resultaat is dat voor elke loc in Italië hun systeem moet worden gekocht. De vraag is hoe de migratie verloopt van SCMT naar ERTMS. Er zijn leveranciers die dit hebben voorzien, vooral de Italiaanse leveranciers uiteraard. Je geeft ze een hand, maar ze trekken twee armen van je lichaam af. Eerst ben je veel geld kwijt aan SCMT en later nog eens veel geld aan ERTMS, althans als de leveranciers zover mochten komen.

De heer Van Bemmel: Wat is uw mening over de Nederlandse situatie?

De heer Kerkhoff: Nederland doet het goed als knapste jongetje van de klas door veel Europese spoorregels om te zetten naar Nederlandse regelgeving. De toelating van nieuw materieel hebben wij in Nederland goed geregeld. De procedures zijn duidelijk en de afspraken die zijn gemaakt met de IVW worden nagekomen. In andere landen is dat proces veel moeilijker te doorgronden. Het komt daar helaas vooral neer op persoonlijke contacten tussen de aanvrager van de toelating en degene die de aanvraag behandelt.

De heer Wilms: Italië heeft gekozen voor een koers die bewust afwijkt van de gebruikelijke koers in Europa. Voordat ERTMS in de volle breedte zou worden geïmplementeerd heeft Italië voor een soort «sub ERTMS-variant» gekozen die met vrij geringe kosten kan worden geüpgrade naar de volledige ERTMS. De reden waarom dit is gedaan, moet je vooral aan de Italianen vragen. Op het moment dat je van buiten Italië komt, word je gedwongen de tussenvariant te gebruiken, omdat je anders niet met je ERTMS-loc kunt rijden. Er zijn fabrikanten die daarvoor een gemengde oplossing hebben bedacht en die wordt op dit moment ook gebruikt. Het werkt dus wel.

Dit is echter niet het grootste probleem binnen Italië. Het grootste probleem daar is het verkrijgen van de toelating en de inschrijving. Wij hebben hier de IVW, maar in Italië kan zo'n inspectie zomaar verdwenen zijn. Er komt dan weer een nieuwe dienst met eigen procedures en dan loop je weer gauw een of twee jaar achter. Dat is op dit moment het grootste probleem in Italië en niet de techniek.

In aanvulling op wat de heer Kerkhoff heeft gezegd over Nederland, merk ik op dat Nederland op dit moment als een voorbeeld wordt gezien binnen Europa, naast de Zwitsers. Dat klinkt misschien gek, maar bij grote ETCS-bijeenkomsten mag de IVV namens alle nationale veiligheidsorganisaties vaak een goed verhaal houden. Niet alles is vlekkeloos verlopen, maar wij hebben wel altijd pragmatisch naar een oplossing gezocht die ertoe moest leiden dat alles op gang kwam. Op dat punt hebben wij een behoorlijke progressie gemaakt.

De heer Van Bemmel: Uw leasemaatschappij heeft uiteraard een businessmodel, omdat u winst wilt maken. U zegt in uw specificatie het volgende: «Een leasebedrijf gaat investeren bij bevroren specificaties, succesvolle implementaties en positieve return on investments.» Dat lijkt mij bij beveiligingssystemen allemaal wat anders te gaan. Toch investeert u al volop vanaf 2007. Zouden wij dit stadium nog als wishful thinking kunnen bezien? Ik heb veel kenschetsen van u gezien in uw fantastische documentatie. Ook hebt u de bedreigingen geschetst.

De heer Wilms: Er is sowieso een verschil tussen de diverse leasebedrijven. De meeste bedrijven hebben een aantal banken of financieringsinstellingen als achtergrond, die via het leasebedrijf mogelijkheden zien. Mitsui is op dit punt een uitzondering. Het is een van de oudste Japanse handelsondernemingen en is wereldwijd gevestigd. Mitsui ziet het als zijn rol om langetermijnrisico's beschikbaar te stellen voor de transportsector. Om een lang verhaal kort te maken, Mitsui werd in 2007 uitgenodigd om samen met de directeur van Angel Trains, de voorganger van Alpha Trains, bij oud-minister Peijs te komen. Zij wilde ETCS op de Betuwelijn en de corridor gaan invoeren, maar had geen vervoerders die echt wilden meewerken. Mitsui en naar ik aanneem ook Alpha Trains, hadden interesse in de ontwikkeling van vervoer binnen Europa. Dat hebben zij nog steeds. Mitsui heeft een rederij in Rotterdam en kijkt mee naar vervoer via het spoor vanuit Azië naar Europa. Men denkt niet alleen aan locomotieven, maar ook aan het ontwikkelen van de infrastructuur en terminals.

Oud-minister Peijs had het beeld en de verwachting dat er een zogenaamd corridornetwerk zou komen, waarmee men sneller vanuit de grote havens Europa zou kunnen doorkruisen. Mitsui heeft zelf klanten, zoals de automobielindustrie maar ook andere industrieën, die daarvoor veel interesse hebben. Vervoer per spoor gaat zo een stuk beter en sneller en uiteindelijk ook goedkoper.

Als ETCS een mogelijkheid is om dat waar te maken, dan is het een oplossing die ook voor Mitsui interessant is. Het was op dat moment een technologie in ontwikkeling waarvan nog veel zaken onbekend waren, onder andere de kosten. Op die basis is men er met een bepaalde verwachting ingestapt en dat geldt voor alle leasemaatschappijen die zijn gaan investeren. Zij hadden verwachtingen over de toepassing en ontwikkeling van een dergelijk netwerk. Men heeft vanuit Europese schaal gedacht en is van daaruit gaan investeren.

Hoe werkt zo'n investering vervolgens door? Een return on investment werkt bij een leasemaatschappij net even iets anders. In het vorige interview is dat ook al gezegd. Men kapitaliseert elke investering en ook een investering als ETCS wordt omgezet in een maandelijkse bedrag dat de huurder gaat betalen. De vergoeding voor de risico's, de kosten en een eventuele winstmarge wordt verrekend in de vorm van een rentepercentage over de maandelijkse afschrijving. Ook naar de Europese Commissie, die ons subsidie heeft gegeven, is het verhaal heel transparant. Als een investering € 300 000 kost en wij krijgen € 150 000 subsidie, dan wordt € 150 000 geactiveerd en gaat tegen het marktrentepercentage van dat moment naar de vervoerder. De kosten en de subsidies werken dus een-op-een door naar de vervoerder. Het is handig te weten – en u kunt dat checken – dat de gemiddelde goederenvervoerder ruim een derde van zijn kostprijs kwijt is aan alleen al de materieelkosten; het heeft een directe impact op zijn prijs. Als een vervoerder moet bijbetalen voor ETCS terwijl de concurrent over de Brabantroute gaat rijden tegen lagere kosten, zal hij allicht besluiten ook over de Brabantroute te blijven rijden. Misschien wijkt hij zelfs uit naar de haven van Hamburg, want zo omzeilt hij alle problemen. Dit is zo'n beetje het verhaal waarom Mitsui investeert en hoe investeringen doorwerken.

De heer Van Bemmel: Zou je achteraf kunnen zeggen – en achteraf is het natuurlijk gemakkelijk praten – dat u te vroeg bent ingestapt?

De heer Wilms: Ik denk niet dat wij te vroeg zijn ingestapt. Er zijn gebieden waar ERTMS noodzakelijk is; kijk maar naar de Havenspoorlijn, de Betuwelijn en Zwitserland. Kijk maar naar Italië; men heeft daar weliswaar SCMT, maar het is wel gecombineerd. Er is echter een grote groep klanten die nut en noodzaak van ERTMS niet inziet. Wij moeten voortdurend een discussie voeren over de prijs, zeker in een situatie waarin het systeem nog niet perfect functioneert.

De heer Kerkhoff: Voor vervoerders is het natuurlijk van het grootste belang dat zij concurrerend zijn met vooral de staatsspoorwegen; anders groeien ze niet. Ook moeten ze kunnen concurreren met de weg. Elke euro die een locomotief meer kost, is een verlies ten opzichte van de weg. Veel vervoerders zien het belang niet in, maar het is van groot belang dat er zo snel mogelijk één systeem komt voor heel Europa. Na één keer ombouwen en één investering die ze voor een zeer lange periode – en daarmee bedoel ik niet zozeer de levensduur van de locomotief – kunnen afschrijven, moet het systeem goed functioneren. Nu gaat het met horten en stoten. Men investeert en de investering is nauwelijks op gang gekomen, of er moet alweer worden geïnvesteerd. Daarmee wordt de locomotief dermate duur, dat de vervoerder niet alleen van zijn concurrent verliest, maar vooral ook van de weg. Een van de speerpunten van EPTTOLA, de associatie van leasemaatschappijen, waarvan ook Alpha Trains en Beacon deel uitmaken, is dat erop wordt gehamerd dat er voor alles wat met het spoor te maken heeft één set regels komt die op een eenduidige manier worden gehanteerd binnen Europa. Dit geldt vooral voor ERTMS en de treinen.

De heer Van Bemmel: Ik ben in de stukken iets tegengekomen over een Europees masterplan. Hoe ziet u dat? Zou Europa echt dwingend moeten gaan optreden? In een van onze vorige bijeenkomsten is het woord «tucht» al een keer gevallen. Hoe vindt u dat?

De heer Kerkhoff: Het antwoord is een simpel ja. Er zijn Europese gedachten om binnen Europa tot een geliberaliseerd spoor te komen. Wij hebben het altijd over interoperabiliteit. Dat betekent concreet dat elke trein overal zou moeten kunnen rijden, mits er uiteraard aan de technische en veiligheidsvoorschriften wordt voldaan. De enige manier om dat goed te bewaken, is door alles met één maatstaf te meten. Nu hanteren de lidstaten hun eigen regels. Een vervoerder die geld wil verdienen, moet lange afstanden rijden. Het spoor heeft hier een groot voordeel op de weg. De drempels worden in de lidstaten dermate hoog gemaakt, dat de vervoerders grote moeite hebben door te groeien van een regionale partij die begint in de haven van Rotterdam of Hamburg tot een internationaal transportbedrijf. De staatsspoorwegen hebben nog steeds een grote voorsprong, omdat zij van oudsher al groot zijn en, hoe je het ook wendt of keert, nog steeds staatsgelden ontvangen. Een klein bedrijf kan daar niet tegen concurreren. Volgens mij zal die markt ook nooit liberaliseren als zij niet streng wordt gemanaged. Ik vind het prima als je dat tucht wilt noemen.

De heer Wilms: Mijn antwoord is iets genuanceerder. Er zijn vele varianten. Bij succesvolle implementaties hebben ministeries een grote rol gespeeld, zoals in Spanje. Landen waar de invloed van het ministerie een veel minder grote rol heeft gespeeld, hebben veel meer varianten. In Nederland hebben wij de HSL, de Betuwelijn, de Hanzelijn en de lijn Amsterdam–Utrecht. Helaas moeten wij constateren dat we het weten klaar te spelen vier verschillende ETCS-systemen te hebben. Het oorspronkelijke doel was één ETCS voor heel Europa.

Over welke rol hebben wij het dan? Een rol die je vanuit technisch oogpunt sowieso moet hebben, is die van designer authority; een bekend begrip in system engineering. Complexe systemen moeten met elkaar samenwerken; denk maar de ICT-ontwikkeling. De computer, de software en het netwerk moesten samenwerken, anders werkte het geheel niet. Het duurde even voordat men doorhad dat er iets boven moest staan om de zaak aan elkaar te koppelen. Dat geldt ook voor ETCS. ETCS is geen systeem, maar een technologie die zich uitstrekt over materieel, infrastructuur, het netwerk dat daar tussen zit en de verkeersleidingsystemen en dat over de landen heen. Zonder een eenduidige designer authority gaat dat niet lukken en die is er op dit moment niet. Het werkt heel gebrekkig en iedereen doet zijn uiterste best, ook bij UNISIG.

Het verhaal speelt al vanaf de tijd dat ik betrokken was bij ETCS/ERTMS in Brussel, waar men probeert de functionele en technische specificaties op een rij te krijgen. Het is een moeizaam proces. Men heeft behoefte aan een consistente visie en een toepassing vanuit Europa. Wij hebben zojuist over Italië gesproken, maar ook een groot land als Duitsland is van grote betekenis voor vervoer per spoor. Wij moeten vaststellen dat alle landen rondom Duitsland goed bezig zijn met ERTMS, zoals Denemarken, België, Nederland, Zwitserland en Oostenrijk. Zelfs landen als Tsjechië en Polen zijn ermee bezig. Duitsland zelf echter haakt af. In eerste instantie zit men daar al met een dual mode systeem, zodat bestaand materiaal kan blijven rijden. Op dit moment is het standpunt van het Duitse ministerie dat er voorlopig niets wordt gedaan met ETCS. Er komt meteen repercussie vanuit de markt. Vervoerders zeggen dat het voor hun dan ook ophoudt. Het verwachtingspatroon valt gewoon in elkaar. Het draagvlak verdwijnt als sneeuw voor de zon. Mitsui, die vanuit de private markt geld investeert op basis van verwachtingen, verwacht meer van de overheden dan zij nu doen. Helaas is het tegendeel waar.

De heer Van Bemmel: U zegt in uw document dat wij ETCS niet zouden moeten benaderen als een spoorvraagstuk, maar als een ICT-project. Wie zou dat dan moeten managen? Is dat Europa, of bedoelt u iets anders?

De heer Wilms: Nee, ik bedoel iets anders. Ik heb de opdracht van deze commissie bekeken en een van de eerste dingen die mij opviel, was dat het project BB21 werd vertaald als «Betere Benutting 21». Het is misschien handig om te weten dat de oorspronkelijke benaming van BB21 «Beveiliging en beheersing 21» was, als een soort vertaling van ERTMS. Op de eerste plaats gaat het om beveiligen en op de tweede plaats om het verbeteren van de prestaties met een systeem waarmee je bijvoorbeeld beter kunt sturen. Het gaat dus niet alleen om de veiligheid, maar ook om de sturing in de zin van sneller rijden, kortere doorlooptijden bij knooppunten en het mogelijk maken van langere treinen van bijvoorbeeld 1000 meter. Dat waren de oorspronkelijke doelstellingen.

Dat betekent dat dit geen technologievraagstuk is. Het gaat om de logistiek en de vervoersmarkt. Er moet een vertaalslag worden gemaakt naar enerzijds de beveiliging en anderzijds de sturing op het geheel. De capaciteit in Nederland bijvoorbeeld laat niet toe dat er harder wordt gereden. Dat is bijna zinloos en levert geen resultaat, maar wel veel kosten en grote risico's op. De grote winst in Nederland valt te behalen met het vergroten van de snelheid bij knooppunten. Dat kan alleen gebeuren als ETCS wordt gekoppeld aan interlocking en de sturingsmodellen die daarachter zitten. Het klopt dat alles technologisch is, maar er zit wel een zekere architectuur achter. Die architectuur is de uitwerking van het antwoord op de vraag waar het heen moet met het spoor: meer prestaties en meer bedrijfszekerheid tegen lagere kosten.

Net als in bijvoorbeeld de vliegtuigindustrie, komt er geen enkel apparaat meer zonder intelligentie. Automatisch krijgt men er dus iets bij, maar dat is het niet an sich.

De heer Van Bemmel: Mijn laatste vraag gaat over de software. Er wordt gezegd dat er bugs in de software zitten die storingen veroorzaken. Hoe ernstig is dat? Is het een relatief simpele functionaliteit die niet werkt? Wat verwacht u van level 3? Zijn we daarmee echt helemaal klaar voor de komende twintig jaar?

De heer Wilms: Ik had in maart van dit jaar een presentatie waarbij ook de heer Vinck, de ERTMS-coördinator van de Europese Commissie, aanwezig was. Hij hield zijn key note speech en zette al zijn hoop in op baseline 3 en niet op level 3. Ik mocht na hem spreken en kon het niet laten te vertellen waarom men in het bedrijfsleven nog steeds met Windows XP werkt, terwijl de consument inmiddels met Windows versie 8 of 9 bezig is. De reden is dat Windows XP werkt en voldoet en dat de prijs bekend is.

ETCS is voor de goederensector en voor de meeste vervoerders een enabling technology, waarmee je geen geld verdient; het kost alleen geld. Het wordt voorgeschreven of er is geen mogelijkheid meer om iets zonder ETCS te kopen. Dan moet het systeem wel doen waarvoor het bestemd is. De afgelopen jaren wordt men, ook in Nederland bij de HSL en de Betuwelijn, voortdurend geconfronteerd met een leverancier die een offerte maakt op basis van een product dat bijna af is. Er is nog enige tijd nodig om het af te ronden op basis van testen en toelatingen. Tegen de tijd dat het product in ontvangst kan worden genomen, heeft de overheid de specificaties alweer gewijzigd. Er is dan weer een nieuwe ontwikkeling nodig, met nieuwe testen en toelatingen.

De softwareontwikkeling van beveiligingstechniek is niet te vergelijken met de ontwikkeling van commerciële software of kantoorautomatisering. De gemiddelde productie van kantoorautomatisering is duizend regels per dag; bij deze software is dat tien regels per dag. De consequenties kunnen namelijk zeer groot zijn. De gemiddelde set van ETCS kent miljoenen regels en dat betekent heel veel manjaren werk. Welke versie u ook kiest, ik kan u verzekeren dat er niet een zonder fouten is.

Er worden heel veel testen gedaan, ook treinintegratietesten, waarmee wordt geprobeerd zo veel mogelijk fouten eruit te halen, maar er is op dit moment niets foutvrij en dat zal zo blijven. Om die reden accepteert iedereen momenteel dat er een jaarlijkse upgrade plaatsvindt, waarmee de bestaande fouten zullen verdwijnen. De nieuwe zaken die er om welke reden dan ook bij moeten komen, zullen moeten integreren.

DB heeft de conclusie getrokken dat dit mission critical software is, waarvoor een strakke service level agreement wordt afgesproken. Het vroegere kastje in de locomotief gaat naar een systeem dat voortdurend moet worden bijgehouden.

Er zitten dus inderdaad fouten in het systeem. Het werkt echter wel en het is stabiel. Ik heb de afgelopen drie jaar op de Betuwelijn mogen ervaren hoe wij van een slechte naar een stabiele en acceptabele situatie zijn gegroeid. In Europa zijn zowel de industrie als de vervoerders content met deze versie. Baseline 3 mag wat ons betreft doorlopen tot 2020 of zelfs later. Op verandering zitten wij echt niet te wachten.

De heer Kerkhoff: Er zit verschil tussen het veranderen van een softwareversie en het veranderen van een specificatieversie. Wij hebben op dit moment de specificatieversie 2.3.0d, die wordt toegepast in Nederland en op veel plekken in Europa. De software zal een aantal malen moeten worden geüpgrade om fouten eruit te halen. Dat is a way of live en daar kunnen wij niets aan veranderen. Het is belangrijk dat de wijzigingen van de software veel eenvoudiger worden geaccepteerd door heel Europa.

Een voorbeeld in Nederland is de lijn Amsterdam–Utrecht. De voertuigen voldoen aan de versie 2.3.0d. Niettemin mogen ze nog steeds niet rijden op de lijn Amsterdam–Utrecht onder ETCS level 2, omdat men vragen heeft over de betrouwbaarheid en de werking. Daar moeten wij vanaf. Het moet heel duidelijk zijn dat een locomotief die voldoet aan versie 2.3.0d op alle 2.3.0d-baanvlakken moet kunnen rijden. Het probleem is dat in Europa nog niet alle mogelijkheden van versie 2.3.0d zijn getest vanwege talloze designer choices. Het is een lastige drempel om te nemen. Het is dan ook van belang dat Europa een duidelijke keuze maakt tussen versie 2.3.0d en baseline 3. De keuze moet in het belang van alle lidstaten zijn. Elk land heeft zijn eigen industrie-, vervoerders- en marktbelangen.

De versie 2.3.0d werkt weliswaar zeer betrouwbaar, maar een van de kritieke knelpunten in Nederland is de remcurve. Wij hebben een discussie over de onderzoeksvraag wat ERTMS biedt aan capaciteitsverbeteringen. Ik denk dat wij alleen een capaciteitsverbetering kunnen krijgen als wij level 2 of, beter nog, level 3 zouden hebben. Dat krijgen wij echter niet automatisch. Het is niet zo dat als je level 2 aanzet, de capaciteit omhoog gaat. Wil je de capaciteit verhogen met level 2, dan moet je de blokken waarin de baan is verdeeld, korter maken. De treinen kunnen dan dichter op elkaar rijden. Bij level 3 heb je geen blokken meer en dan kunnen de treinen nog dichter op elkaar rijden.

Een punt van kritiek op level 2 en level 3 dat ik nog niet vaak ben tegengekomen in de stukken, is dat dan wel de draadloze GSM-R communicatie nodig is. Als deze wegvalt, zowel bij level 2 als bij level 3, is er een capaciteit die vrij snel daalt naar nul. Dat vraagt wel om de nodige aandacht.

De heer Jansen: Voorzitter. Zie ik goed dat aan de batenkant van goederenvervoerders de belangrijkste factor de gemiddelde snelheid per uur is?

De heer Wilms: Ik denk niet dat het zo eenvoudig is. Goederenvervoerders hebben veelsoortige contracten. Een contract tijdens de oogstperiode bijvoorbeeld is slechts een paar maanden van kracht. Men wil dan materieel hebben dat ondersteunend werkt en dat wordt verwerkt in de prijs. Je ziet hetzelfde bij LPG-transporten.

ETCS vanuit die invalshoek is vooral interessant voor internationaal verkeer. Het biedt de mogelijkheid met goedkopere tractie door de landen te rijden. De oorspronkelijke doelstelling is dat de locale systemen verdwijnen en dat het mogelijk is met één systeem over de corridor van Rotterdam naar Genua te rijden. De gehele beveiliging op een loc wordt zo goedkoper dan de voorgaande systemen. De situatie is enigszins te vergelijken met hogesnelheidsverkeer. Je moet geen halve eenheid nodig hebben voor alle beveiligingssystemen, maar gewoon een systeem dat beter en goedkoper is.

Wij hebben hier niet veel gesproken over het goederenverkeer en ik lees er niet veel over in de stukken. Het onderwerp is een beetje uit het oog verloren. Het goederenvervoer zit op een andere oplossing te wachten. Een van de knelpunten is dat vervoerders vaak moeten stoppen. Op een drukbezet netwerk als in Nederland is het risico vrij groot dat er meerdere malen moet worden gestopt voordat de grens is bereikt. De Betuwelijn is natuurlijk ideaal, want daar kan lekker worden doorgereden. Elke stop kost heel veel geld, zeker als er met diesel wordt gereden.

In een transport zijn het de laatste wagons die geld opbrengen. Hoe langer de trein, hoe groter de kans dat het vervoer rendabel is. ETCS kan dat ondersteunen. De Europese doelstelling is een lengte van 700 meter. Op de Betuwelijn is er echter ineens een stukje waar slechts een trein van 400 meter mag rijden. Op die manier wordt een onrendabele situatie gecreëerd voor de vervoerder, die dan liever over de Brabantroute blijft rijden. Hoewel ETCS mogelijkheden biedt, wordt het niet gebruikt.

Ook bij terminals biedt ETCS voordelen, maar er wordt heel weinig op gefocust en je ziet het ook niet terug in de aangedragen oplossingen voor de infrastructuur.

De heer Kerkhoff: Ik ben het eens met dit verhaal. Er is een groot verschil tussen vervoerders die containers vervoeren en zij die staal, kolen of oogstproducten vervoeren. Voor Nederland is containervervoer van groot belang en wij moeten ons volledig richten op Rotterdam. De belangrijkste regel is dat het vervoer vooral betrouwbaar moet zijn. Ook de middelen en de systemen moeten betrouwbaar zijn. Locomotieven met ERTMS moeten betrouwbaar zijn en de communicatie moet in stand worden gehouden. Men mag niet halverwege de Betuweroute stilvallen. Dat alles is van belang voor vervoerders die Nederland grootschalig zullen aandoen.

De heer Jansen: Dank u. Ik had overigens wel de internationale context in het achterhoofd. U zegt dat naast snelheid ook betrouwbaarheid en punctualiteit belangrijke factoren zijn. Zijn er goederencorridors in Europa die op dit gebied eruit springen en waar een relatieve hoge snelheid en een goede punctualiteit worden bereikt? Waar ligt dat dan aan? Speelt het beveiligingssysteem überhaupt een rol, of gaat het voornamelijk om dedicated trajecten als de Betuweroute en de Gotthardtunnel? Goede vervoerders krijgen de ruimte om door te rijden in plaats van overal te moeten stoppen. Hoe verhouden de verschillende factoren zoals punctualiteit en snelheid zich tot elkaar?

De heer Kerkhoff: Vervoer is afhankelijk van vraag en aanbod. Er komen goederen aan uit Azië en die moeten worden verdeeld over Europa. Er kan een vraag of een aanbod zijn vanuit Italië. Er ontstaat een goederenstroom per spoor vanaf Belgische en Nederlandse havens naar Italië via de corridor Rotterdam–Genua, of zelfs uitgebreid via Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge en Genua. Er komen private vervoerders, die proberen elkaar het vervoer af te snoepen. Het vervoer tussen Rotterdam en Italië groeit daardoor snel, want het wordt aantrekkelijker goederen te vervoeren.

De corridor gaat door een groot stuk Duitsland en met name het stuk Karlsruhe–Basel wordt druk bereden. Er komen verstoppingen en zodra er storingen zijn, valt de lijn plat. Op het moment dat dit zich voordoet, hebben al die vervoerders een probleem. Zij vragen zich af wat ze kunnen doen. De klanten worden steeds veeleisender. De vervoerders kunnen besluiten een andere corridor te nemen, bijvoorbeeld die van Rotterdam–Lyon. Ze kunnen zo via België en Frankrijk naar Basel rijden, maar worden dan geconfronteerd met een geschikte locomotief en een licentie. Dat probleem is dermate complex dat de meeste vervoerders op de lijn Karlsruhe–Basel blijven rijden. Als daar wordt omgebouwd naar ERTMS, waardoor de capaciteit ter plekke nog verder omlaag gaat, wordt een enorm bottleneck gecreëerd. Vervoerders hebben daar in de praktijk veel problemen mee, want sommigen hebben meer middelen om andere routes te kiezen dan anderen. Ze stoppen er meer geld in en vragen een pad aan. Vervoerders die dat geld niet hebben, kunnen geen trein laten rijden. Het is complex om efficiënt en effectief goederen te vervoeren per spoor over een lange afstand als dat niet goed wordt gemanaged. Het is dan ook een goede zaak dat er een corridormanagement ontstaat in Europa, maar het is slechts een begin.

De heer Jansen: Het is wel essentieel dat de gehele corridor wordt aangepakt om te kunnen profiteren van de drie belangrijke punten: snelheid, punctualiteit en capaciteit. Vorige week hadden wij hier DB Schenker Rail aan tafel zitten, dat zei dat wij in het belang van Nederland alle kaarten moeten inzetten op de corridor Rotterdam–Genua. Het is verreweg de belangrijkste corridor qua volume. Onderschrijft u dat ook?

De heer Wilms: Mitsui opereert vanuit Europees perspectief en ondersteunt met materieel net zo goed de corridor Hamburg–Brennerpas of die van Rotterdam naar Polen. De afgelopen jaren zien wij door de crisis snelle verschuivingen van vervoersassen. Het vervoer naar Polen, Tsjechië en Slowakije richting Roemenië groeit enorm. Een leasemaatschappij probeert 20 of 30 jaar vooruit te kijken en houdt rekening met alle mogelijke variaties op dit thema, ook met verschuivingen in assen. Het zoekt naar oplossingen die lange tijd werkzaam blijven en een zo hoog mogelijke restwaarde kunnen generen als de loc wordt verkocht of de lease afloopt.

Mitsui was dan ook heel verbaasd dat met de opening van de Betuwelijn de zogenaamde eilanden nog waren inbegrepen. Voor degenen die ze niet kennen, de eilanden zijn korte stukjes in de Betuweroute waar geen 25 kV of ETCS is geïnstalleerd, maar gewoon 1500 volt en het Nederlandse ATB-systeem. In het buitenland heeft een zware trein een of twee elektrische locs nodig. Er is genoeg tractie vanuit de bovenleiding om een zware trein te trekken. Als daar een stuk van 1500 volt tussen zit, is het soms nodig een extra loc toe te voegen. De snelheid moet anders omlaag, of er moet voor een ander traject worden gekozen. Dat soort vervoerskundige aspecten zijn pas in een laat stadium erkend en worden nu pas opgepakt. De infrabeheerder gaat daarmee voorbij aan wat de vervoerder wil bereiken op de corridor. Het gaat om minimale stukjes die niet gelijktijdig in de gewenste vorm zijn opgeleverd.

De heer Kerkhoff: Ik kan mij goed voorstellen dat voor DB Schenker de corridor Rotterdam–Genua het allerbelangrijkste is voor goederenvervoer tussen Nederland en Italië, omdat er op dit moment locomotieven beschikbaar zijn. Het is in het belang van de spoormarkt dat er locomotieven zijn met één ERTMS, zodat men een willekeurige lijn kan pakken om van A naar B te rijden. Als een corridor om welke reden dan ook niet toegankelijk is, moet een vervoerder een andere corridor kunnen pakken. Dat is het grote voordeel van de weg. Als de Brennerpas is afgesloten, pakt een vrachtwagen de Mont Blanc-tunnel om Italië te bereiken. Die mogelijkheid heeft het spoor niet, maar daar moeten wij wel naar streven, wil het spoor een goed alternatief zijn ten opzichte van de weg.

De heer Jansen: Vorige week is gesproken over een aantal grote spoorvervoerders en infrabeheerders, die rond de tafel zijn gaan zitten met een aantal hardwareleveranciers om een open source ERTMS te ontwikkelen. Bent u daar als leasemaatschappij ook bij betrokken?

De heer Kerkhoff: Ik houd mij daar namens Beacon Rail mee bezig, ook binnen EPTTOLA. Wij steunen het initiatief voor een openETCS van ganser harte. Er wordt nu hard gewerkt om een zogenaamde openETCS-foundation op te richten. Dat is complex, omdat het een non-profit organisatie moet zijn. Het gaat om veel geld, dus juridisch moet het waterdicht worden opgezet. Zodra het mogelijk is, zal EPTTOLA lid willen worden van de open ETCS-foundation. Wij zijn van mening dat met dit initiatief waarschijnlijk concurrentie op gang komt, die ertoe leidt dat ERTMS één kant op gaat en dat de kosten naar beneden gaan. Nu zijn wij feitelijk aan de goden overgeleverd. Aan de ene kant willen wij versie 2.3.0d behouden, die het goed doet. Aan de andere kant wordt er volop doorgewerkt aan baseline 3. Waarom? Wij moeten eerst versie 2.3.0d aan de praat krijgen. Wie wil dan baseline 3 aan de praat krijgen? Ik zou het niet weten.

De heer Jansen: Is de financiering van het openETCS goed geregeld? Is geld een beperking van het tempo?

De heer Kerkhoff: Geld is inderdaad een belangrijk thema. Veel partijen worden hierbij betrokken: industrie, universiteiten en laboratoria die zich nu ook al met ETCS bezighouden. Er loopt een aanvraag vanuit de openETCS-foundation om van een Europees investeringsfonds geld te krijgen. Als dat lukt, kan de ontwikkeling wellicht snel van start gaan. Ik ben vrij hoopvol en wil graag mijn steentje bijdragen, zodat het een succes wordt.

De heer Wilms: Waarom is een openETCS zo relevant? Je kunt het herleiden naar het succes van de implementatie van gsm. Gsm is in Europa zo snel uitgerold, omdat het een standaard is die voor velen beschikbaar is. GSM-R is geen succes, omdat Europa er weer een ontwikkelingsproject van heeft gemaakt met verschillende specificaties per land. De metro van New York heeft een beveiligingssysteem dat in omvang bijna net zo groot is als wij hier voor het Nederlandse spoor hebben. Men heeft daar al zeker tien jaar geleden een soort ETCS level 3 geïmplementeerd, dat niet is gebaseerd op specificatie en ontwikkeling. Drie fabrikanten mogen tonen dat ze een werkend systeem hebben. Degene die wint, krijgt het eerste perceel en tevens de verplichting om de interfaces te publiceren, zodat de industrie ook zo'n apparaat kan ontwikkelen. Dat is een heel andere koers dan Europa heeft gevolgd, waar specificaties worden voorgeschreven die de industrie moet ontwikkelen. Bij onvoldoende designer authority en sturing, ontstaan diverse varianten die nu moeten samenwerken. Om die reden is een openETCS een goede slag om de eenheid terug te krijgen.

De heer Jansen: Wij hebben vorige week gesproken met leveranciers van hard- en software voor de beveiliging en met DB Schenker. Hun inschatting van de pay off van de capaciteitseffecten van het beveiligingssysteem was heel verschillend. Dat geldt ook voor hun inschatting van een betere beheersing van de dienstregeling. Hoe beziet u dat? Als de overig factoren in orde zijn, welke winstcapaciteit verwacht u dan?

De heer Wilms: De introductie van ERTMS is om twee redenen relevant. De eerste reden is heel simpel. Wij vervangen het huidige systeem, omdat het einde van de levensduur is bereikt. Ook Duitsland, dat niets met ERTMS te maken wil hebben, heeft al aangegeven tegen 2020, als een van de huidige systeem niet langer wordt ondersteund door de industrie, iets anders te gaan installeren. ETCS is een logisch vervolg op deze ontwikkeling. Het systeem levert geen enkele bijdrage aan de capaciteit. Het is puur een kwestie van een-op-een vervangen. Sterker nog, in Nederland is ATBNG qua dan bijna identiek aan ETCS level 1. Het ziet er iets anders uit, maar de werking is nagenoeg hetzelfde.

Wij kunnen veel met ETCS doen, bijvoorbeeld op het gebied van de capaciteit in langere treinen. Wij zijn er alleen nog niet aan toe om dat allemaal goed in beeld te brengen. Het is vreemd dat ETCS geen dominante rol speelt in het programma Hoogfrequent Spoorvervoer in Nederland. Verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening kan net zo relevant zijn als capaciteitsverbetering.

ETCS is gekoppeld aan een nieuw interlocksysteem en aan een verbeterd verkeersmanagementsysteem en is daarmee dé oplossing die binnen handbereik ligt. Dat is niet alleen mijn stelling, maar ook buiten Europa, in landen waar ETCS al is geïnstalleerd, wordt zo gedacht. In Korea bijvoorbeeld rijdt een trein volautomatisch en zonder machinist op basis van ETCS-technologie uit Europa. Het is dan ook vreemd te zien dat wij onder meer bij ATB Vv onszelf niet de tijd gunnen om meer de kant van ETCS uit te gaan en voor een toekomstvaste oplossing kiezen.

De percentages hangen af van hoeveel wij willen investeren. Bij de capaciteitsgroei gaat het niet alleen over ETCS, maar over een combinatie van wissels, de aansturing en de veiligheidsmarges die wij ons daar kunnen veroorloven. Het gaat gepaard met de remcurve van het materieel. De remcurve is de remafstand die een trein nodig heeft om stil te komen staan. Bij ETCS is die afstand langer en dat heeft te maken met een gebrek aan kennis van dat fenomeen. Als je een veilig systeem wilt, ga je aan de veilige kant beginnen. Dat is niet korter, maar langer. Bij 2.3.0d is de remcurve al aanmerkelijk korter. Je kunt nog veel verder teruggaan en dat levert winst op. De vraag is hoe lang je de snelheid hoog kunt houden voordat je op een knooppunt uitkomt. Zeker in Nederland is daarover nog veel te weinig kennis aanwezig.

Persoonlijk verbaast het mij dat ETCS niet veel meer wordt gestimuleerd, ook binnen Europa. Dat is ook terug te lezen in de presentatie die ik heb gestuurd over het gesprek met Karel Vink. Op 4 november volgt een tweede gesprek. Het gaat niet om de techniek en de beveiliging, maar om het doel dat wij uiteindelijk willen bereiken met deze techniek. Wij spreken daar te weinig over en hebben zeker te weinig kennis.

De heer Bosman: Voorzitter. Een prangende vraag die is blijven hangen gaat over de regie. Ik wil even terugkijken. U zegt dat wij in Nederland al vier systemen hebben. Kunt u mij vertellen wie de regie had? Of waren er verschillende spelers?

De heer Kerkhoff: Ik heb dat meegemaakt bij de projecten HSL Zuid-en Betuweroute. Die projecten werden geïmplementeerd op het moment dat de oude NS uit elkaar viel. Wij hadden Railinfrabeheer, Railnet en verschillende varianten. Daardoor was wellicht niet duidelijk wie wat ging doen en wat wiens verantwoordelijkheid was. Voordat de NS uit elkaar viel, had je de Nederlandse Spoorwegen. Op het moment dat ATB werd geïntroduceerd, had je te maken met mensen van de dienst materieel, de dienst operatie, de dienst onderhoud of de dienst infra. Er was één hoofd projectmanager en een directeur-ingenieur bij de NS en die waren er verantwoordelijk voor dat een en ander werkte op de verschillende trajecten. Die rol is volstrekt versnipperd en dat geldt niet alleen voor Nederland, maar voor heel Europa. Wij zijn veel kennis kwijtgeraakt en moeten dat nu weer zien op te bouwen. In Nederland doen de mensen op de ministeries, bij ProRail en in de industrie allemaal hun best. Het spoor is echter volgens Europese gedachte opgeknipt in subsystemen. De projectmanager subsysteem trein zorgt voor de trein en de projectmanager subsysteem infra zorgt voor de baan. Op het moment dat ze allebei denken klaar te zijn, is het de vraag wie dan het signaal geeft om te kunnen rijden. Op de lijn Amsterdam–Utrecht bijvoorbeeld is dat niet geregeld. De IVW en ProRail houden zich aan de ene kant bezig met veiligheid en aan de andere kant met de vraag of een trein geschikt is om op een baan te rijden. Ik moet voorzichtig zijn, maar volgens mij is het duidelijk dat niet eenduidig is wat zij doen. Het is namelijk volstrekt nieuw en als het niet goed wordt opgepakt, blijven wij doorsukkelen.

De heer Wilms: Het idee dat Mitsui heeft en waarbij ikzelf betrokken ben geweest, is dat er tot 2007/2008 geen regie was. De bedoeling was dat de regie bij een project als BB21 zou komen te liggen. Dit project is eind jaren negentig onder mijn verantwoordelijkheid gestart met het idee om ETCS voor te bereiden voor toepassingen in Nederland, met specificaties waarmee grote projecten hun voordeel zouden kunnen behalen. Wij zouden dan werkende systemen en treinen krijgen die overal konden rijden.

Dat traject is helemaal losgelaten. Toen Mitsui werd geconfronteerd met locomotieven met ETCS die hoogstwaarschijnlijk niet zouden kunnen rijden en dus ook geen geld zouden opleveren, is het gaan praten met het ministerie, de inspectiedienst en met ProRail. Samen met andere eigenaren, zoals DB Schenker, werden vanaf 2008 regiezittingen georganiseerd. In het begin waren dat een soort «Poolse landdagen», want iedereen zocht zijn rol. Wij hadden wel een gezamenlijk belang, namelijk het werkend krijgen van de dure dingen die wij net hadden gekocht.

De heer Jacobs van het ministerie zag bij de introductie van ETCS op de Havenspoorlijn heel goed dat het echt anders moest. Hij heeft een stuurgroep opgericht met vervoerders, leasemaatschappijen, ProRail en de IVW. Dat project heeft voortreffelijk gelopen. Wij hebben daar heel close de planning en de risico's geïnventariseerd, zodat op het juiste moment kon worden omgezet. Toen de Betuwelijn live ging met ETCS en daadwerkelijk vervoer aantrok, hebben wij dat op dezelfde wijze aangepakt. De praktijk dwingt ons ertoe toch een regierol te organiseren, alleen zijn we dan vaak al heel veel verder. Dat zie je bij de HSL, waar een contractuele relatie partijen heeft belet om met elkaar om de tafel te gaan zitten. Op een gegeven moment kan het echter niet anders, los nog van de juridische consequenties, en moeten mensen bij elkaar komen om te kijken hoe ze eruit kunnen komen. Het is de enige weg om dat te bereiken. De regierol, linksom of rechtsom, komt er uiteindelijk toch.

De voorzitter: Ik dank u hartelijk voor uw tijd en voor uw mondelinge en schriftelijke informatie, De informatie is zeer waardevol en wordt gebruikt om ons rapport te schrijven. Na de hoorzittingen en gesprekken wordt het rapport in januari opgeleverd.

Volgende week is de Tweede Kamer met reces. De volgende hoorzittingen vinden plaats op 24 oktober. Wij zullen dan onder andere met een aantal buitenlandse partners spreken, namelijk de Belgische en Deense «ProRail».

Sluiting 12.00 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 24 oktober 2011

Aanvang 10.00 uur

Gehoord wordt: de heer L. van Steenkiste, Directeur-generaal Infrastructuur, Infrabel

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemorgen. Wij gaan verder met de hoorzittingen van de tijdelijke commissie Onderhoud en innovatie spoor. Deze commissie doet onderzoek naar innovatie en onderhoud van het spoor. Hoe kunnen wij het spoor zodanig slim inrichten dat wij optimaal kunnen gebruikmaken van de capaciteit en ook de veiligheid van het spoor kunnen bewerkstelligen? De commissie is in het leven geroepen in opdracht van de Tweede Kamer zelf. In de periode oktober–november 2011 houden wij hoorzittingen. In januari 2012 zullen wij onze verslaglegging voltooien.

Het doel van de hoorzitting van vandaag betreft vooral het ERTMS-systeem. In deze commissie zullen wij spreken over het Europese beveiligingssysteem, zodat wij niet continu in afkortingen praten. De procedure voor dit gesprek is als volgt. Wij hebben tot 11.30 uur de tijd. De heer Jansen zal de eerste vragen stellen, waarna de andere leden naar wens zullen reageren of vragen zullen stellen.

De heer Jansen: Voorzitter. Mijnheer Vansteenkiste, ik wil u allereerst hartelijk danken dat Infrabel heeft meegewerkt aan een onderzoek dat wij door de Technische Universiteit Delft hebben laten uitvoeren in het kader van dit parlementaire onderzoek. Men heeft gekeken naar de implementatie van ERTMS in een aantal andere gebieden. België loopt op dit punt, als een van de Europese landen, voorop. U begrijpt, dat vervult ons als Nederlanders met een combinatie van bewondering en afgunst. Vandaar dat wij grote belangstelling hadden om u hier te spreken. Voor ik inga op ERTMS, het hoofdonderwerp van ons gesprek, wil ik eerst een aantal vragen stellen over de verschillen in organisatie, maar wellicht kunt u uzelf eerst introduceren.

De heer Vansteenkiste: Voorzitter. Zeer kort dan. Ik ben Luc Vansteenkiste, directeur-generaal bij Infrabel, lid van het directiecomité. Ik ben verantwoordelijk voor alles wat infrastructuur behelst: onderhoud en vernieuwing van de spoorinfrastructuur. Als zodanig ben ik ook de auteur van het strategisch plan ERTMS voor België.

De heer Jansen: Dank u wel. Ik heb een paar vragen die te maken hebben met de verschillen tussen de organisatie van het spoorwezen in België en in Nederland. Een verschil dat mij opviel is dat er in Nederland ongeveer vijftien jaar geleden is gekozen voor een vrij harde knip tussen enerzijds de infrastructuurbeheerder ProRail en anderzijds de Nederlandse Spoorwegen, als hoofdgebruiker van het spoorwegnet, en een aantal andere gebruikers. In België zitten Infrabel en NMBS in een gezamenlijk bedrijf, zij het als aparte entiteiten. Kunt u aangeven wat dit in de praktijk betekent? Wat is het verschil tussen de Nederlandse en de Belgische situatie?

De heer Vansteenkiste: In de praktijk maakt dat bijzonder weinig verschil. Wij zitten niet met NMBS in één bedrijf. Wij zijn afzonderlijke juridische structuren. Er bestaan in België drie afzonderlijke juridische structuren. Een holdingstructuur die als essentie de opdracht heeft om al het personeel te herbergen en ter beschikking te stellen van de andere twee operationele entiteiten. De tweede voorname functie van die holding is gemeenschappelijke ICT-systemen ter beschikking te stellen en verder te ontwikkelen. Verder hebben wij twee afzonderlijke juridische entiteiten. Een juridische entiteit is de spooroperator, NMBS, die drie diensten aanbiedt: goederenverkeer, internationaal reizigersverkeer en nationaal reizigersverkeer. Daarnaast hebben wij de infrastructuurbeheerder Infrabel, een afzonderlijke juridische entiteit die, evenals ProRail, verantwoordelijk is voor de instandhouding, het onderhoud en de verdere uitbouw van het spoorwegnetwerk.

De heer Jansen: Ik begrijp dat de holding niet tevens de verantwoordelijkheid heeft om een soort integrale afweging te maken van belangen in situaties waarin er conflicten bestaan tussen partijen. Ik noem een voorbeeld uit de ERTMS-hoek, waarbij de spoorvervoerder de neiging heeft om te zeggen: laat de infrastructuurbeheerder maar eerst investeringen doen, dan gaan wij ons materieel aanpassen en omgekeerd.

De heer Vansteenkiste: Met name in het geval van ERTMS hebben wij heel grondig overleg gevoerd met de voornaamste verlener van spoordiensten, NMBS. Het plan voor ERTMS in België is volledig afgestemd tussen NMBS als spoorvervoerder en Infrabel als infrastructuurbeheerder. Dit is ook overlegd met de andere spoorondernemingen, die voornamelijk actief zijn in het goederenverkeer. De holding heeft daarover geen hiërarchische zeggenschap.

De heer Jansen: Een tweede verschil is dat bij Infrabel, en wellicht ook bij NMBS, maar dat kan ik minder goed beoordelen, veel meer zaken in eigen huis worden gedaan. Bij ProRail zijn grote delen van voormalige NS-activiteiten uitbesteed, bijvoorbeeld het onderhoud aan het spoor – dat is helemaal naar buiten geplaatst – en engineering. Kunt u aangeven wat de overwegingen van Infrabel zijn om bepaalde activiteiten in eigen huis te verrichten en welke zaken u ook uitbesteedt?

De heer Vansteenkiste: Wij besteden vooral de engineering uit. Dat gebeurt aan een engineeringbedrijf dat een filiaal is van Infrabel, TUC RAIL genaamd. TUC RAIL is een aparte juridische entiteit, een nv, die hele delen van de engineering, vooral in nieuwbouwprojecten, voor haar rekening neemt. Voor de rest doen wij inderdaad veel meer dan in Nederland in eigen beheer. De overweging daarvoor is in België vooral dat wij alles wat is gerelateerd aan veiligheid en veiligheidssystemen graag in eigen beheer willen houden. De zaken die niet direct betrekking hebben op veiligheid komen in eerste instantie in aanmerking voor uitbesteding. Ik moet er wel aan toevoegen dat wij voor de versnelde invoering van het ERTMS-systeem toch hebben geopteerd voor een heel vergaande mogelijke vorm van uitbesteding aan privéondernemingen, waarbij Infrabel de laatste sleutel, namelijk de veiligheidscontroles vlak voor wij het systeem in bedrijf nemen, nog altijd in eigen beheer wenst te houden.

De heer Jansen: Op dat punt kom ik straks nog terug. Een derde verschil is de financiering van Infrabel. In Nederland is ProRail voor een heel groot deel van zijn financiering afhankelijk van overheidsbijdragen. De Nederlandse Spoorwegen, ook een 100% overheidsbedrijf, is winstgevend en geeft een afdracht aan de Staat. Ik begrijp dat in België een groot deel van de inkomsten van Infrabel afkomstig is van de gebruiksvergoedingen van de vervoerders op het spoor. Klopt dat en wat betekent dat in de praktijk voor uw functioneren? Hebt u bijvoorbeeld meer ruimte om zelf te besluiten om investeringen te doen omdat u een groot deel van uw inkomsten zelf verdient?

De heer Vansteenkiste: Dat klopt. Een groot deel, ongeveer 90%, van de inkomsten van Infrabel komt uit rijpadvergoedingen. U moet daarbij bedenken dat het grootste aandeel van de rijpadvergoedingen wordt betaald door NMBS en dat dit bedoeld is om rijpaden in het nationale binnenlandse reizigersverkeer te betalen, hetgeen is gesubsidieerd door de Staat. Dat is een eerste bemerking. Een tweede zaak is dat Infrabel een winstgevend bedrijf is. Wij vinden het in België niet de bedoeling dat een infrastructuurbeheerder grote winsten maakt, maar wij zijn een financieel gezond bedrijf. U zult allicht hebben gelezen dat NMBS een groot plan heeft om in België het aantal treinen te verminderen. Het effect daarvan is natuurlijk onmiddellijk dat de inkomsten uit rijpadvergoedingen voor de infrastructuurbeheerder zullen dalen, hetgeen ons verplicht om ook te kijken naar de bottomline en ervoor te zorgen dat wij opnieuw in break-even blijven.

Onze investeringen worden via een afzonderlijk budget ook gesubsidieerd door de Staat. Dus alle investeringen in uitbreiding, onderhoud en vernieuwing worden, naast het exploitatiebudget, de exploitatie-inkomsten, gefinancierd door de Staat zelf.

De heer Jansen: Ik begrijp dat die 90% betrekking heeft op de lopende kosten, met name het onderhoud en het beheer. De uitbreidingsinvesteringen worden apart gefinancierd met publiek geld dat van buiten komt.

De heer Vansteenkiste: Dat klopt.

De heer Jansen: En dat gaat in België ook via de rijksbegroting?

De heer Vansteenkiste: Ja.

De heer Jansen: Dan kom ik op ERTMS. In België is een behoorlijk vergaand besluit genomen om integraal over te schakelen op ERTMS, zij het op verschillende niveaus, afhankelijk van het type lijn. Kunt u proberen toe te lichten hoe die besluitvorming is gegaan? Welke afwegingen hebben een rol gespeeld? Hoe hebt u zich een beeld verschaft van de kosten en de baten van ERTMS in relatie tot mogelijk andere alternatieven die in beeld zijn geweest? Kunt u daarvan een beeld schetsen?

De heer Vansteenkiste: Wij zijn nu misschien inderdaad een koploper in Europa op het vlak van ERTMS. Wij hebben die inhaalbeweging heel snel gerealiseerd. Tot een paar jaar geleden hinkten wij eigenlijk een beetje achterop in Europa omdat wij geen eigen beveiligingssysteem hadden onafhankelijk van ERTMS. In Nederland hebt u ATB en in een aantal andere landen, in Duitsland, Denemarken en Zwitserland, heeft men het ZUB, het Zugbeeinflussungsystem. Dat zijn systemen die gelijkaardige functionaliteiten hebben als ERTMS en die in meer of mindere mate, afhankelijk van hun functionaliteit, treinen stoppen wanneer die door een rood licht dreigen te rijden. Dat is de essentie van de zaak.

Wij hebben een eigen Belgisch systeem versneld geïnstalleerd. Dat is het systeem TBL1+. Het heeft een aantal basisfunctionaliteiten, maar de sterkte van TBL1+ is dat het is gebaseerd op dezelfde antennes, dezelfde bakens in het spoor, als het ETCS niveau 1-systeem. Bent u vertrouwd met de niveaus van ETCS? Ja? Oké. Die installatie loopt nog steeds. Intussen hebben wij een plan opgevat om ERTMS/ETCS over heel België uit te rollen. Daaraan lag een aantal overwegingen ten grondslag. De eerste overweging was uiteraard verhoogde veiligheid. De functionaliteit die door TBL1+ wordt geboden, biedt 75% bescherming. Het restrisico dat overblijft is 25%. Het restrisico dat overblijft met een ERTMS-systeem is volgens onze berekeningen 5%.

Een tweede overweging is interoperabiliteit. Vandaag de dag is TBL1+ alleen mogelijk op voorwaarde van overleg met de nationale operator NMBS. Andere operatoren kunnen niet worden verplicht dat systeem in te voeren omdat het geen zogenaamd klasse B-systeem is volgens de TSI. Wanneer wij een verplichting wilden voor andere spoorondernemingen tot het gebruik van een beveiligingssysteem, was het voor ons noodzakelijk om ERTMS in te voeren.

U moet ook begrijpen dat naast het ERTMS-programma in België een gigantisch programma loopt voor modernisering van de seininrichting. Wij hebben sinds het ontstaan van Infrabel gepoogd om de toen nog 300 kleine seinhuisjes, waarin elektromechanische technologie voorkwam met bijna handmatige bediening van wissels, in een eerste fase om te vormen tot 30 moderne computergestuurde seinhuizen. Daarmee zijn wij druk bezig. Die moderniserings- en concentratiebeweging maakt het ook noodzakelijk om de apparatuur die langs het spoor verantwoordelijk is voor het vasthouden van de fysieke reisweg wanneer de treinen rijden – in het jargon een inklinkingssysteem – mee te moderniseren. Dat gaat bij momenten samen met de uitbreidingsprogramma's, bijvoorbeeld het Gewestelijk ExpresNet waarvan het doel is om alle spoorlijnen in een straal van 30 kilometer rond Brussel van twee naar vier sporen te brengen. Dat is tegelijkertijd ook een gigantisch moderniseringsprogramma, waarbij niet alleen sporen en bovenleidingen, maar ook de seininrichting mede worden gemoderniseerd. Dat geeft ons een platform waarop het bij momenten handig is om straks over te schakelen naar ERTMS.

De heer Jansen: Kun je zeggen dat dit voordeel in België groter is dan in Nederland omdat u een soort inhaalslag aan het maken bent?

De heer Vansteenkiste: Ik heb geen zicht op de situatie in Nederland, maar in elk geval is dit de basis waarvan wij in België zijn vertrokken. Wij hebben uiteraard geprobeerd met ERTMS capaciteitswinst te realiseren. Een van de belangrijke toegevoegde waarden van de invoering van ERTMS kan capaciteitswinst zijn. Ik zeg «kan zijn» omdat voor het realiseren van capaciteitswinst een aantal randvoorwaarden vervuld moet zijn. Ten eerste hebt u bij ERTMS niveau 1 een capaciteitsverlies. Dit is om allerhande technische redenen, waarop wij in detail kunnen ingaan indien u dit wenst. ETCS niveau 2 geeft u bij gelijk blijvende infrastructuur grosso modo geen winst en geen verlies.

De capaciteitswinst komt er wanneer je de opeenvolging van de treinen kunt verkorten van drie naar twee minuten. Daar komt het moderniserings- en uitbreidingsprogramma in the picture. In België volgen de treinen elkaar op met een technische ruimte van drie minuten. Dat geeft je theoretisch twintig rijpaden per uur op een spoorlijn. Pas je daarop de 80%-regel toe, die algemeen aanvaard wordt door de UIC, dan kom je aan een praktisch haalbaar aantal treinpaden van zestien per uur. Wanneer je die opeenvolging van de treinen kunt verkorten van drie tot twee minuten, boek je theoretisch 50% winst. Wij gaan ervan uit dat er 30% winst wordt geboekt, want om die winst te verzilveren moet je ook de inritsnelheid van je stations aanpassen. De huidige inritsnelheid van de stations in België is 40 km/u. Om een vlotte afname van de lijn te realiseren en dus die capaciteit van de lijn te kunnen benutten, moet de inritsnelheid van de stations worden opgevoerd tot 90 km/u. Dat zijn randvoorwaarden waaronder ETCS level 2, niet level 1, kan leiden tot capaciteitsverhoging. Dat hebben wij in onze studie meegenomen. Overal waar wij level 2 gaan installeren, gaan wij de opeenvolging van de treinen verkorten van drie naar twee minuten.

De heer Jansen: Ik kom straks terug op dat capaciteitsaspect. Ik wil overgaan op de kosten van het integrale plan. Ik begrijp dat die kosten door een optimalisatieslag zijn teruggebracht van 4 mld. naar 2 mld. Dat klinkt ons Nederlanders natuurlijk als muziek in de oren. Het is een spectaculaire kostenverlaging, terwijl hier de ervaringen met ERTMS op lijnen juist zijn dat de kosten tijdens de rit hoger zijn geworden. Kunt u aangeven door welke keuzen die kosten omlaag zijn gegaan en wat in die raming is meegenomen? U zei eerder dat in België een aantal parallelle moderniseringsprogramma's loopt die synergie veroorzaken. Wellicht dat daarin een aantal verborgen kosten zit die men hier zou moeten meetellen.

De heer Vansteenkiste: Wij zijn er bij het opstellen van het ERTMS-plan in België van uitgegaan dat de ideale situatie zou zijn dat wij overal ETCS level 2 hebben. Dat was onze ideale situatie. In termen van capaciteit, beveiliging, veiligheid en flexibiliteit biedt dat het meeste voordeel. Daaraan is een kostenplaatje verbonden van naar schatting iets meer dan 4 mld. Dat is uiteraard iets wat vandaag de dag in België niet te betalen valt. Wij hebben dus gezocht naar een alternatief. Ten eerste rollen wij ETCS niveau 1 verder uit op alle lijnen waarop wij dit installeren, wetende dat dit een kleine capaciteitsbeperking zal inhouden. De basisoverweging voor die keuze is geweest dat wij pas vanaf 2015 in staat zijn om ETCS niveau 2 uit te rollen en dat wij niet wensten te stoppen met de lijnen in de planning- of realisatiefase voor ETCS niveau 1 en niet het geweer van schouder wilden veranderen. Wij wensten meteen het hogere veiligheidsniveau te borgen dat gerealiseerd wordt met ETCS niveau 1.

Ten tweede hebben wij een risicoanalyse uitgevoerd om op alle lijnen van het Belgische spoorwegnet na te gaan welk risiconiveau wordt bereikt met de invoering van de diverse ETCS-systemen. Naast ETCS niveau 2 of niveau 1, die beide in het jargon full supervision modes zijn en volle functionaliteit van beveiliging bieden, is er een versie Baseline 3 op komst, met limited supervision. Vooral Zwitserland overweegt om die te implementeren. Ik denk dat Zwitserland ongeveer dezelfde logica volgt als wij. De functionaliteit van limited supervision komt voor de Zwitsers overeen met hun huidig beveiligingssysteem. Zij hebben ook twee niveaus van beveiligingssystemen. Als ik mij goed herinner, hebben zij ZUB en Signum. Signum biedt een veel eenvoudiger functionaliteit en wordt geïmplementeerd op vele seinen waarbij het risiconiveau niet vrij hoog is. ZUB biedt een veel uitgebreidere functionaliteit en wordt geïmplementeerd op seinen waarbij het veiligheidsrisico wel degelijk aanwezig is.

Wij hebben in België op alle lijnen een gelijkaardige risicoanalyse verricht. Om risico te berekenen moet je een aantal zaken in acht nemen. Wij nemen als uitgangspunt dat het risico vandaag 100% is. Als wij evalueren naar 2022, dan zal het risiconiveau gestegen zijn. Waarom? Omdat er meer treinen en meer reizigers zijn en meer treinkilometers worden gereden op een licht gewijzigd net. Als wij dat voor België berekenen, zal het risiconiveau van 100% in 2011 zijn verhoogd tot 170% in 2022. Een full ETCS-implementatie laat 5% restrisico bestaan ten opzichte van de referentiewaarde van 100%. Wanneer wij die 5% herbeschouwen ten opzichte van een geëvalueerde waarde van 170%, dan komen wij in 2022 door de gewijzigde parameters met een volledige full supervision ETCS-implementatie op een restrisico van 8,5%. Ons plan is een mix van ETCS niveau 1, zoals gezegd vanwege de snelheid en het ononderbroken verder kunnen werken aan de implementatie van ETCS, en ETCS niveau 2 en limited supervision. Als wij dat uitrollen, komen wij tot een restrisico van 9,6%. Dus 1,1% restrisico ten opzichte van de referentiewaarde van 2022 kost 2 mld.

De heer Jansen: U hebt dus geoptimaliseerd door onder andere onderscheid te maken tussen de dikste assen, een tussenniveau en de rustige lijnen. Wat zijn voor u de nevenlijnen? Hoe is die definitie precies? Is dit uitgedrukt in het aantal treinen dat per uur over zo'n lijn rijdt of in het aantal reizigers? Speelt het goederenverkeer een rol?

De heer Vansteenkiste: Dat wordt vooral uitgedrukt in de densiteit van het verkeer per lijn. Lijnen met maar enkele treinen per uur hebben uiteraard een veel lager risico dan lijnen waarop tijdens piekmomenten zestien of zeventien treinen per uur rijden. Die afweging hebben wij lijn voor lijn gemaakt.

De heer Jansen: Goederenverkeer of personenverkeer maakt niet uit?

De heer Vansteenkiste: Nee. Dat maakt misschien een marginaal verschil, maar als een goederentrein die niet is uitgerust met ETCS of met een volledige ETCS-functie rijdt op een drukke reizigerslijn, betekent die goederentrein een even groot risico voor de rest van het reizigersverkeer als een andere reizigerstrein. Uiteraard is het risico veel kleiner als twee goederentreinen op elkaar in rijden, maar gemixt goederen- en reizigersverkeer betekent een even groot risico. Dat maakt niet uit.

De heer Jansen: Ik wil overgaan op de interlockings. In Nederland is het enthousiasme over de snelle uitrol van ERTMS wat verminderd omdat bij vervangingsprojecten waarbij het de lijn was om standaard over te stappen van relais- naar elektronische interlockings, de gevraagde prijzen voor elektronische interlockings nogal hoog waren. Ik vroeg mij af hoe dit in België ligt. Ik begrijp dat u sowieso het programma had om op grote schaal het seinwezen te moderniseren, waarbij de interlockings, naar ik aanneem, ook zullen worden vervangen. Hoeveel procent is er op uw netten inmiddels voorzien van modernere elektronische interlockings? Ziet u dat prijsprobleem ook? Is het prijsprobleem deels afhankelijk van de strategie bij het uitrollen?

De heer Vansteenkiste: Die 2 mld. verschil is in essentie de prijs voor het aanpassen van de interlocking. ETCS level 2 vereist elektronische interlocking. Het is niet mogelijk om ETCS level 2 uit te rusten met relaisgestuurde interlocking. Ik kan de cijfers uit het hoofd citeren, maar ik wil ze u wel exact bezorgen. Ik denk dat ongeveer 25% à 30% van het Belgische spoorwegnet vandaag is uitgerust met elektronische interlocking. De rest heeft nog relaisgestuurde interlocking. In het project van modernisering van onze seinhuizen laten wij in veel gevallen de relaisgestuurde interlocking bestaan, waarbij wij die aansturen vanuit het computergestuurde seinhuis. Dat is technisch perfect mogelijk. In dat project worden dus niet automatisch alle interlockings vervangen door computergestuurde interlockings. Dat zou de prijs van het project enorm omhoog jagen.

Wij hebben er in onze versnellingsoefening voor de uitrol van ETCS dus voor geopteerd om op alle lijnen waarop het risiconiveau acceptabel was in eerste instantie limited supervision te plaatsen. Dat is een functionaliteit die perfect te implementeren valt op een relaisgestuurde interlocking, gebaseerd op het systeem TBL1+ dat wij vandaag uitrollen. In wezen komt het neer op een softwarewijziging tussen TBL1+ en ETCS limited supervision. Beide systemen blijven vele jaren naast elkaar bestaan in hetzelfde baken omdat TBL1+ gebruik maakt van een functionaliteit die wordt geboden door ETCS om in het ETCS-pakket een nationaal stukje toe te voegen. U moet het zich zo voorstellen: vandaag sturen wij alleen de Post-it en morgen sturen wij de brief met de Post-it er nog altijd op. De Post-it is het TBL1+-bericht en de brief is het ETCS-bericht. Vandaag sturen wij dus een lege envelop waarin een leeg ETCS-bericht zit, maar waarop de Post-it van TBL1+ hangt. De trein leest het en reageert adequaat. Morgen stoppen wij daarin bij de limited supervision een ETCS-brief met de Post-it er nog steeds op. Dat is onze basisstrategie voor de relaisgestuurde interlockinglijnen.

De heer Jansen: Die situatie komt zowel voor op de kleine lijnen als op het middensegment, begrijp ik. Daar kan het ook. Zou dat naar uw mening in Nederland ook mogelijk zijn?

De heer Vansteenkiste: Dat komt inderdaad ook voor. Wij hebben bijvoorbeeld een zeer drukke lijn, de lijn Zeebrugge–Antwerpen. Dat is een zeer drukke goederen- en reizigerslijn. Het is een lijn die van Gent tot Antwerpen volledig is uitgerust met relaisgestuurde interlockingsystemen. In ons plan hebben wij opgenomen om die lijn versneld te moderniseren met computergestuurde interlockingsystemen omdat wij daarop ETCS level 2 willen plaatsen. Een van de randvoorwaarden voor de winsten die wij in de marge meenemen, is dat wij tegelijkertijd de headway op die lijn kunnen verkorten tot twee minuten. Zo realiseren wij een capaciteitswinst van 30%. Die is nodig om het drukke goederenverkeer tussen Zeebrugge en Antwerpen te blijven ondersteunen. Dat is een voorbeeld van een lijn waarvoor het zowel vanwege de capaciteit als de risicobenadering wenselijk was om versneld die relaisgestuurde interlocking te vervangen door computergestuurde interlocking.

De heer Jansen: Mijn vraag had ook betrekking op de lijnen waarop dit niet het geval is, namelijk het middensegment dat bestaat naast de rustige lijnen. Begrijp ik het goed dat u zegt: je kunt daar met behulp van een nieuwe interface een hele tijd goed functioneren met level 1 bij een gemiddelde capaciteit van tien tot twaalf treinen per uur? Is dat inderdaad de strategie en zou die strategie in Nederland ook mogelijk zijn voor de lijnen in het middensegment?

De heer Vansteenkiste: Ik neem aan dat die strategie in Nederland ook mogelijk zou kunnen zijn en misschien moet worden overwogen, maar u mag één ding niet uit het oog verliezen. Wij hebben nu een eerste uitrol van ons TBL1+-systeem over alle gevaarlijke punten. In volgorde van de classificatie van de gevaarlijkste punten van het land, rusten wij alle lijnen uit met TBL1+. Dat is een van de sterke punten, want het TBL1+-systeem is qua hardware volledig gebaseerd op het ETCS-systeem. In de interlocking bevinden zich langs de lijn exact dezelfde codeurs en in het spoor bevinden zich exact dezelfde antennes als bij ETCS. De installatie is in België dus al ETCS-ready gemaakt. Het is dus niet zo heel lastig om straks met diezelfde hardware ETCS-berichten uit te sturen. Wij doen nú al die inspanning.

Ik ken de Nederlandse situatie niet vrij goed, maar ik denk dat uw ATB-systeem niet gebaseerd is op die Eurobalises en die Euroantennes. Dat maakt het technisch een stuk lastiger om diezelfde implementatiestrategie te volgen.

De heer Jansen: Dat klopt inderdaad. U zei over de lijn Zeebrugge–Antwerpen dat de investering om over te schakelen op elektronische interlockings een capaciteitswinst oplevert. Dat is dus een economisch voordeel. Ziet u bij het level 2-niveau ook beheersmatige voordelen? Is er op de langere termijn een efficiencywinst in bijvoorbeeld de inzet van personeel, waardoor je die hoge investeringen sneller kunt terugverdienen?

De heer Vansteenkiste: Ik denk het wel. Ik denk je een met ETCS uitgebouwd spoornetwerk moet beschouwen als één groot computernetwerk. Dat biedt een aantal voordelen, mijns inziens met name voor wat je predictive maintenance zou kunnen noemen. Allerhande elektronische systemen en computers in het bijzonder weten verdomd goed wanneer er zaken misgaan. Wanneer bijvoorbeeld een computerschijf crasht, zijn het aantal retries voor lees- of schrijfbewerkingen op die schijf en de tijden daarvoor gevoelig omhooggegaan. Dat zijn gegevens waarover je kunt beschikken, die je kunt loggen en waarop je een aantal analyses kunt uitvoeren. Op basis daarvan kun je, met algoritmes die uiteraard bijgesteld en verfijnd moeten worden, techniekers het veld in sturen om de problemen aan te pakken voordat ze echt een probleem worden voor het spoorverkeer en de reiziger.

De heer Jansen: Is de vervanging van het treinmanagementsysteem, in Nederland VPT genaamd, onderdeel van het ERMTS-project? Ik kan mij namelijk voorstellen dat de kwaliteit van zo'n systeem ook van invloed kan zijn op de capaciteitswinst die je kunt boeken met zo'n moderne beveiligingstechniek.

De heer Vansteenkiste: Absoluut. Het is gebonden aan die concentratiebeweging, waarbij wij naar 31 computergestuurde seinhuizen gaan. Een computergestuurd seinhuis is een conditio sine qua non om ons project Verkeerssturing van de toekomst goed uit te voeren. Daarbij horen zaken als automatic route setting, waarbij de seingever de treinroute niet meer handmatig moet aanleggen, maar de computer in de functie van de dienstregeling de fysieke treinroute beveelt en de operator alleen nog moet ingrijpen op een basis of exception. Dus wanneer de trein niet volgens het boekje rijdt, moet de seingever ingrijpen. Dat zal uiteraard worden beïnvloed door de invoering van ETCS-antennes.

De heer Jansen: Ik heb nog een vraag over integratievoordelen. Nederland heeft een aantal spoorlijnen die Nederland met België verbinden. De HSL is al voorzien van ERTMS. Dat project is al afgerond, maar er zijn nog drie andere lijnen. Zou het een voordeel hebben om de implementatie van ERMTS op die lijnen aan de Belgische kant te combineren met dezelfde capaciteit aan de Nederlandse kant?

De heer Vansteenkiste: Zoals wij hebben gedaan toen wij de HSL in bedrijf hebben genomen, is het uiteraard noodzakelijk dat wij onderling afstemmen welk niveau en welke functionaliteiten wij zullen implementeren als beide landen heel nauw gaan samenwerken bij de invoering van ETCS. Dat is onder andere belangrijk voor de ergonomie voor de treinbestuurder, zodat hij zo weinig mogelijk transities krijgt op een lijn. Wanneer Nederland overgaat op een meer veralgemeende implementatie van ERTMS, zullen wij als België en meer specifiek als Infrabel maar al te graag met de Nederlandse collega's overleggen om te proberen zo goed mogelijk de implementaties op elkaar af te stemmen, uiteraard rekening houdend met een aantal prioriteiten, ook in België. Om u één voorbeeld te geven: het Gewestelijk ExpresNet, dat straks een zeer druk bereden netwerk zal zijn rond Brussel, behoeft van meet af aan een ETCS niveau 2-uitrusting. Wij zullen echter met alle plezier met jullie mensen samenwerken.

De heer Jansen: Uw inschatting is dat het ook bepaalde economische voordelen kan opleveren als dit project in één keer wordt uitgerold?

De heer Vansteenkiste: Dat kan als wij de technologiekeuzen goed met elkaar afstemmen. U weet allicht ook dat het ERTMS één grote blokkendoos, één grote Legodoos is. Je moet straks nog wel zelf het huis bouwen. Er moet een aantal basiskeuzen worden gemaakt, al was het maar voor de release speed, de snelheid waarmee een trein een rood sein mag naderen waaronder hij niet meer in last wordt genomen door het systeem. Om maar één parameter te noemen waarover afstemming moet worden bereikt. Er zijn ook technologische keuzen. Er zal een aantal afstemmingen moeten plaatsvinden. Als gevolg van die afstemmingen zouden er economische voordelen kunnen zijn.

De heer Jansen: Een van de zaken die moet worden afgestemd, is welke versie van ERTMS wij gaan gebruiken. Dat heeft her en der grensoverschrijdend al tot de nodige frictie geleid. Wij begrijpen dat u voor de mix die u hebt bedacht voor de hoofdlijnen en de nevenlijnen baseline 3.0.0 nodig hebt, met name vanwege de eigenschappen die u op de nevenlijnen wilt gebruiken. Is dat geen risico, te vergelijken met de risico's die wij hebben gelopen bij de invoering van ERTMS op de HSL, waarbij wij tijdens de rit nog de specificatie veranderden? Hoe hebt u voor uw land voorkomen dat dit risico straks leidt tot enorme meerwerkrekeningen? Mij lijkt het een risico om een specificatie die nog niet bestaat als uitgangspunt te nemen.

De heer Vansteenkiste: Het gaat om een aantal elementen. Ten eerste starten wij onze uitrol op basis van de bestaande versie 2.3.0.d. Alle lijnen, zowel in niveau 1 als in niveau 2, worden tot nader order uitgerust met 2.3.0.d. Een locomotief die is uitgerust met 3.x.y – laten wij het zo noemen, want het is bij lange niet zeker of het 3.0.0 zal worden – kan rijden op lijnen die zijn uitgerust met 2.3.0.d en lijnen die zijn uitgerust met 3.x.y. Dat is een eerste compatibiliteit die in het systeem is ingebouwd.

Ten tweede houdt de keuze voor baseline 3 voor België uiteraard een aantal risico's in, maar die zijn wel degelijk goed overwogen en berekend. Ik geef u een aantal elementen van de overwegingen en berekeningen. Ten eerste staan wij helemaal niet alleen. Ik neem aan dat u het plan van Denemarken kent. Denemarken baseert zijn volledige uitrol op 3.x.y. Zwitserland heeft 3.x.y nodig om zijn limited supervision in te voeren. Wij hebben verder een brief geschreven naar de Europese Commissie en hebben een antwoord gekregen van Siim Kallas, waarin hij ons ten stelligste bevestigt en belooft dat 3.x.y er in 2012 zal zijn. En last but not least: 3.x.y bestaat vandaag in een bètatestversie, want wij hebben met minstens twee constructeurs al met treinen onder 3.x.y gereden op lijnen, uitgerust onder 3.x.y.

Dus u hebt gelijk, een aantal elementen moet in de nabije toekomst heel nauwlettend in het oog worden gehouden. Het lijkt ons dat het risico wel degelijk goed beheersbaar is en tot op vandaag vrij goed beheerst is.

De heer Jansen: Hoe hebt u dat risico meegenomen in de aanbesteding? Ik neem aan dat de specificaties van de aanbesteding inmiddels zijn uitgewerkt. Ligt dat risico bij de partij die het werk wint of ligt een deel van het risico aan de kant van Infrabel en de engineeringsafdeling van Infrabel?

De heer Vansteenkiste: Een deel van het risico ligt bij de constructeur, maar ik denk dat de constructeurs daar vandaag de dag vrij gerust over zijn omdat de treinen die nu worden geleverd, zelfs met versie 2.3.0.d aan boord, hardwarematig in staat zijn om versie 3.x.y te bevatten in het licht van de bekende specificaties. In de specificaties in het lastenboek voor de infrastructuur, dat eind dit jaar op de markt wordt gebracht, hebben wij dit ook meegenomen en zullen wij heel duidelijk stellen dat de constructeur in staat moet zijn om via een simpele softwarewijziging van het ene naar het andere systeem over te stappen. Dat is vandaag de verwachting.

Wij gaan uiteraard niet aan de zijlijn zitten wachten tot constructeurs ons die belofte al dan niet doen. Wij zijn vandaag gestart met de design van een testlijn waarop ETCS limited supervision, dus baseline 3, in zijn bètaversie, zijn testversie, zal worden geïnstalleerd. Wij hebben alle spooroperatoren in België opgeroepen om bij ons testen te komen doen zodra zij zelf bètaversies van 3.0 aan boord van locomotieven hebben. Wij hebben straks twee ETCS-testtreinen. Die zullen op gezette tijden ook worden uitgerust met een bètatestversie van baseline 3. Wij zullen die testen uitvoeren op de infrastructuur om op die manier het risico niet alleen aan de constructeur over te laten, maar ook zelf te proberen om door trial and error en praktijkervaring na te gaan in welke mate baseline 3 een impact heeft die wij verwachten – dat is met name een software change – of een grotere impact kan hebben.

De heer Jansen: U zegt dat Infrabel er wel gerust op is dat het een deel van het implementatierisico in eigen huis houdt omdat het die kennis in eigen huis heeft?

De heer Vansteenkiste: Wij houden het risico voor een deel in eigen huis. Hoe meer partijen kijken hoe het risico beheersbaar kan worden, hoe beheersbaarder het risico straks is, lijkt ons. In het lastenboek zal uiteraard een heel stuk verantwoordelijkheid worden gelegd bij de partij die het ETCS-systeem in België installeert. De eis zal heel duidelijk zijn dat het een simpele software change moet zijn. Het lijkt ons ook handig door testen op het terrein zo snel mogelijk te weten of dit in de praktijk inderdaad zo simpel zal zijn. Het is eerder een mitigerende maatregel ten opzichte van het risico.

De heer Jansen: Kunt u iets meer vertellen over hoe u bij de aanbesteding het totale werk in kavels verdeelt en hoe u daarmee ook een zekere vorm van risicomanagement bedrijft?

De heer Vansteenkiste: Dat is nog aan de gang. Het werk wordt pas 23 december aanstaande op de markt gebracht.

De heer Jansen: Kunt u al iets zeggen over uw overwegingen, over welke criteria u zal aanhouden om de verkaveling te regelen?

De heer Vansteenkiste: Vandaag gaan wij ervan uit dat de installatie van ETCS level 2 wordt toegekend aan één constructeur. Wij gaan daarbij te werk in twee fasen, waarvan de tweede fase volledig zal afhangen van het welslagen van de eerste fase. De eerste fase is het uitrusten van een testlijn, waarvan wij heel duidelijk stellen dat die eind 2014 gehomologeerd moet zijn onder ETCS level 2. Pas wanneer die testlijn eind 2014 gehomologeerd is, kunnen en willen wij starten met de uitrol over rest van het net.

De heer Jansen: Die testlijn is inclusief alle stations op dat baanvak?

De heer Vansteenkiste: Inderdaad. Daarmee haalt u meteen een ander heikel punt aan. ETCS level 2 is, zoals u weet, gebaseerd op GSM-R als drager van de berichten. Dat GSM-R-systeem heeft een beperking waardoor grote stations niet kunnen worden uitgerust met level 2 zoals het in de norm staat. Het is technisch niet onmogelijk om die beperking te verhelpen. Er zijn diverse initiatieven binnen Europa die daaraan werken op zowel het vlak van techniek als dat van norm- en regelgeving. Men is er bij diverse instanties van overtuigd dat in de loop van het komende decennium die beperking zal zijn weggewerkt, maar vandaag bestaat ze wel degelijk nog.

Als ik het goed heb, kan GSM-R achttien kanalen tegelijk aan. Daarvan heb je er een aantal nodig voor spraak. Voor bepaalde treinen heb je er twee nodig. Dat betekent dat je afhankelijk van de situatie op een groot station of een groot knooppunt maximaal twaalf tot vijftien treinen kunt bedienen met één GSM-R-cel. Afhankelijk van de spreiding van de cellen, de opbouw van het GSM-R-netwerk en dergelijke meer, kan dit al dan niet een beperking betekenen voor het invoeren van ETCS level 2 in grote stations. Dus hebben wij voor de heel grote complexen, zoals Gent-Sint-Pieters, Brussel-Zuid, Brussel-Noord, Antwerpen, Charleroi, Namen, Luik en dergelijke meer, ook geopteerd voor het plaatsen van ETCS level 1.

Wij volgen heel nauwgezet de evolutie op het Europese vlak, zowel technisch als op het gebied van normgeving. Wij zijn in permanent overleg met de Deense collega's, die met hetzelfde probleem worden geconfronteerd. Zodra daar gehomologeerde en technisch goed werkende oplossingen zijn om naar level 2 te gaan op de stations die meer communicaties tegelijk met de treinen nodig hebben, zullen wij die ook invoeren.

De heer Jansen: Ik begrijp dat u zegt dat ETCS level 2, onder voorwaarde dat het proeftraject een succes wordt, aan één partij wordt gegund. Dat is een heel groot kavel. In Denemarken heeft men het land in tweeën verdeeld. Wat is de reden dat u ertoe neigt om dit in één hand te houden? Heeft dat een technische reden, namelijk de kans op verschillen tussen twee leveranciers bij het in tweeën delen?

De heer Vansteenkiste: Dat is een van de voornaamste redenen. Wij proberen zo goed mogelijk het landschap enigszins te hertekenen en te streven naar standaardisatie. Daardoor wordt het onzes inziens straks een stuk makkelijker om de zaak in de hand te houden en te onderhouden.

De heer Jansen: Ik kom terug op het punt van de capaciteit. Eerder tijdens het gesprek noemde u de stelling dat ERTMS level 1 capaciteitsverlies veroorzaakt. Kunt u kort toelichten waardoor dat verlies van 10% ontstaat? U zegt dat bij level 2 in principe wel capaciteitswinst mogelijk is, zie het voorbeeld van Antwerpen–Zeebrugge. Kunt u aangeven in welke orde van grootte dit is, afhankelijk van hoe die omgeving eruitziet?

De heer Vansteenkiste: Het capaciteitsverlies in level 1 schatten wij op 5% tot maximaal 10%. De reden hiervoor is volgens onze experts vrij simpel. ETCS level 1 is een systeem waarin op bepaalde punten informatie wordt uitgewisseld. Het is een punctueel systeem. Tussen die punten blijft de trein rijden volgens de informatie die hij heeft ontvangen op het laatste punt. Wanneer een trein een rood sein nadert, krijgt hij, afhankelijk van de afstand waarop je het waarschuwingsbaken legt, de informatie dat het sein rood is. Dat betekent dat hij dat sein mag naderen met de maximale release speed. De release speed is de snelheid waaronder het systeem de trein niet meer zal stoppen. De release speed en de keuze van de release speed zijn een zeer complex gebeuren dat moet worden omgeven met de nodige risicoanalyses. Dit bepaalt het restrisico dat in het systeem intrinsiek aanwezig blijft. Een ideale release speed is natuurlijk 0 km/u, maar bij een punctueel systeem bestaat dat niet, want dan rijdt de trein niet meer. Wanneer tussen die laatste informatie en het rode sein het sein open komt, als het een toelatingsbeweging geeft, dan kan de trein niet boven die release speed gaan. Dat is technisch onmogelijk voor de trein. Hij moet dus blijven rijden op die beperkte snelheid tot hij de volgende punctuele informatie krijgt aan de voet van het sein, die hem wel toelaat om terug te gaan naar de lijnsnelheid of een hogere snelheid, zoals gedicteerd door het ETCS-systeem. Dat kunnen afstanden zijn van 300 meter en meer, die de trein moet afleggen met een beperkte snelheid. Dat zorgt voor capaciteitsverlies, want als een bestuurder een rood sein nadert, moet hij dat stapvoets doen, maar als hij bij de nadering van het rode sein vaststelt dat het seinbeeld hem toelating geeft om sneller te rijden, neemt hij dat meteen waar en gaat de trein meteen sneller rijden. Bij ETCS level 2 is dat ook zo. De informatieoverdracht tussen het seinhuis, de inklinking en de trein is continu door de aard van het medium dat wij daarvoor gebruiken. GSM-R laat toe dat dit bericht continu wordt overgedragen door de straling van GSM-R-antennes en niet door de straling van punctuele bakens aan het spoor.

Het is technisch mogelijk om die beperking in ETCS niveau 1 te verminderen en zelfs op te lossen. Dat gebeurt door infill, het technisch realiseren van een continue gegevensoverdracht tussen het punt waar de punctuele informatie over het stopsein wordt gegeven en het stopsein zelf. Dat wordt meestal gerealiseerd met wat men in het jargon leaky feeders noemt. Dat zijn stralingskabels, die je aan de binnenkant van spoor of op de dwarsliggers kunt vastmaken. Die zijn in staat om een continue straling uit te sturen die gebruikt kan worden als draaggolf om het bericht continu te herhalen. Op die manier kun je het probleem technisch oplossen bij NTSC niveau 1. Dit heeft mijns inziens echter een aantal belangrijke nadelen. Ten eerste ga je opnieuw infrastructuur in het spoor aanleggen, wat het onderhoud van het spoor een stuk moeilijker maakt. Vooral dwarsliggervernieuwing, spoorvernieuwing of het opschudden van het spoorbed zorgen voor mogelijke beschadigingen van al die elementen.

De heer Jansen: Mag ik u even onderbreken? Dit doet mij ook denken aan de strategie van kort volgen op een aantal trajecten, die in Nederland op dit moment actueel is. Daar wordt ook geïnvesteerd in seinverdichting, waarbij je je kunt afvragen of die investering de moeite waard is als je over tien of vijftien jaar zonder seinen gaat werken. Hoe kijkt u daartegenaan?

De heer Vansteenkiste: Ik ga daar niet zomaar op antwoorden. Wij hebben het kort volgen in Nederland bekeken. Ik vond het zeer interessant om het te bestuderen. Het is absoluut niet eenvoudig implementeerbaar. Er moet een aantal randvoorwaarden worden vervuld. Ik denk dat je als spoorweginfrastructuurbeheerder afhankelijk van de foto van het moment je prioriteiten moet bepalen. Dat zal voor elke spoorweginfrastructuurbeheerder en voor elke staat verschillend zijn. Bij Infrabel is het zeer duidelijk dat de prioriteit ligt bij veiligheid en het verhogen van de veiligheid. Gezien de situatie waarin wij ons als infrastructuurbeheerder historisch bevinden, lijkt mij dat zinvol. In België zouden wij zoiets waarschijnlijk koppelen aan de invulling van een ETCS-systeem, ja.

De heer Jansen: Zou het niet ook logisch zijn om in ieder geval bij investeringen voor de korte termijn te kijken of die passen in het langetermijnplaatje, en als dat ERTMS/ETCS is, te proberen daarvan gebruik te maken? Is dat niet een logische gedachte?

De heer Vansteenkiste: Daar zit inderdaad een zekere logica in.

De heer Jansen: U hebt ook gezegd dat u pas na 2022 de seinen langs de sporen gaat weghalen. Dat zou technisch op zich eerder kunnen, is mijn indruk. Wat is de reden dat u zo lang wacht? Hebt u een fall-backoptie nodig tot dat moment? Is dat de belangrijkste overweging?

De heer Vansteenkiste: Voor je seinen langs het spoor kunt weghalen, moeten alle treinen zijn uitgerust met ETCS. Dat is een wettelijke verplichting. Je moet in je netverklaring en door wet kunnen opleggen dat het uitgerust zijn met ETCS een toegangsvoorwaarde is om met een trein te rijden op een Belgisch of Nederlands spoorwegnet. Het lijkt ons dat dit pas vanaf 2025 mogelijk zal zijn. Dat betekent dat er tot dat moment nog treinen kunnen rijden die niet zijn uitgerust met ETCS. Om die treinen ook nog veilig te laten rijden, moet je de laterale seinen en het TBL1+-systeem laten bestaan.

Wel hebben wij overwogen en overwegen wij nog steeds – dat betekent dat wij daarover nog geen besluit hebben genomen – om op een aantal lijnen die beweging sneller te laten verlopen. Het lijkt ons ten minste het bedenken waard om op het Gewestelijk ExpresNet rond Brussel bijvoorbeeld twee van de vier lijnen niet uit te rusten met laterale seinen. Dat zou meteen impliceren dat alleen treinen met ETCS op deze lijnen kunnen gaan rijden. Dat ik zeg dat het wordt overwogen, betekent dat wij nog allerhande studies aan het doen zijn om te zien in welke mate dat een piste is die wij kunnen bewandelen.

De heer Jansen: Ik kom terug op de zaken die Infrabel in eigen huis organiseert en die ProRail uitbesteedt, met name de engineering. U vertelde dat u een dochter, TUC RAIL, hebt waarbij die engineeringsactiviteiten geconcentreerd zijn. Kunt u aangeven hoeveel mensen daar werken? Werkt dat bedrijf alleen voor Infrabel of ook voor derden? Besteedt u daarnaast engineeringsactiviteiten uit of worden ze exclusief bij die partij ondergebracht?

De heer Vansteenkiste: Bij TUC RAIL werken ongeveer 1000 mensen. TUC RAIL werkt nagenoeg exclusief voor Infrabel, op een paar uitzonderingen na. Wij vinden het gezond dat TUC RAIL hier en daar wat projecten in het buitenland doet, al was het maar om op scherp te blijven staan, maar het is niet de bedoeling dat het overgrote deel van die activiteiten van TUC RAIL ten behoeve van het buitenland plaatsvindt. Het laatste deel van uw vraag ben ik even kwijt.

De heer Jansen: Ik vroeg hoeveel u voor derden doet en of u naast de activiteiten die u uitbesteedt bij TUC RAIL nog engineeringsactiviteiten bij derden uitbesteedt.

De heer Vansteenkiste: Nee, wij doen essentieel de engineeringsactiviteiten bij TUC RAIL of in eigen huis.

De heer Jansen: Geldt dat ook voor de informatica?

De heer Vansteenkiste: Het is uiteraard zo dat ETCS en informatica straks nauw verweven worden. ETCS is informatica. Wij maken een onderscheid tussen administratieve informatica en spoorgebonden informatica. Wanneer wij spreken over onze elektronische seinhuizen, die draaien op Stratuscomputers, en over het ETCS-systeem en het GSM-R-systeem, dan spreken wij over spoorgebonden informatica. Dat heeft rechtstreeks te maken met spoorexploitatie en spoorveiligheid. Daarvoor zijn totaal andere normen van toepassing dan voor administratieve toepassingen. De administratieve toepassingen vallen binnen ICTRA, dat een afdeling is van de holding. Het heeft een filiaal, Syntigo, dat vooral een aantal projecten ontwikkelt die meer op het gebied van de telecom liggen. Het gaat de overschot aan capaciteit op onze telecomkabels commercialiseren. Ik moet een duidelijk onderscheid maken tussen de administratieve ICT-toepassingen en de spoorgebonden en veiligheidsgebonden toepassingen.

De heer Jansen: In het kader van ERTMS valt ook het nodige certificeringswerk te doen, onder andere van materieel dat over uw rails gaat rijden. Heeft TUC RAIL daarin ook een rol? Wie doet dat in België?

De heer Vansteenkiste: De certificering van het spoor, de infrastructuur, gebeurt door de infrastructuurbeheerder, door Infrabel. De certificering van het rollend materieel gebeurt door de spooronderneming. Nu is het raadsel dat er geweldig veel interactie tussen beide bestaat. Om de infrastructuur in fine te homologeren heb je drie typen treinen nodig die daarover hebben gereden. Om een trein te homologeren heb je een gehomologeerde infrastructuur nodig. Het is bij momenten een kip-en-eikwestie. Wij doen dit niet via TUC RAIL, omdat wij die homologatie beschouwen als een soort handover. Dat is het overdragen van het geboden werkstuk, het geboden project, aan de infrastructuurbeheerder die het verder zal exploiteren en onderhouden. Daarbij komt een hoeveelheid formalisme kijken, met as-build plans en het overdragen aan het rail infra operation centre, dat uiteindelijk het geheel zal exploiteren.

De heer Jansen: Vorige week hebben wij gesproken met een aantal grote leasemaatschappijen van spoorwegmaterieel, die ook in België actief zijn. Die klaagden erover dat die certificeringsprocedures zowel erg lang duren als buitengewoon duur zijn. Ziet u mogelijkheden om die certificering wat simpeler te maken, uiteraard met behoud van veiligheid, want dat is nummer één met stip?

De heer Vansteenkiste: Ik ben ervan overtuigd dat het simpeler moet kunnen. Wij verkeren in de ERTMS/ETCS-historie nog maar aan het begin van een lang traject. U hebt zojuist de moeilijkheden aangehaald die wij hebben gehad om de HSL-delen aan weerszijden van de grens goed op elkaar af te stemmen. In de normering van ETCS zijn er heel wat keuzemogelijkheden. Het is en blijft een grote Legodoos. Je moet goede afspraken maken over de kleurtjes van de bouwstenen die worden gebruikt, wil je hetzelfde huis gaan bouwen. Vandaar dat het belangrijk is dat infrastructuurbeheerders goede afspraken met elkaar maken.

Doordat het een legodoos is, denk ik ook dat de constructeurs onderling een aantal designer choices maken en hebben gemaakt waardoor zaken niet altijd zo een op een implementeerbaar zijn. Dit kan gelden voor een ETCS van een bepaalde constructeur op een ETCS-lijn van een andere constructeur. Er moet misschien nog wat verfijning in de normgeving worden aangebracht.

De heer Jansen: Het is dus ook in uw ogen een goede zaak dat er op dit moment op Europees niveau wordt gewerkt aan een soort open source voor al die hulpsoftware die nodig is en misschien ook wel aan de hardware. Wie zou daarvoor eindverantwoordelijk moeten zijn? Er is op dit moment sprake van een soort hybride organisatie, waarin ook leveranciers een rol spelen. Hoe kijkt u daartegenaan?

De heer Vansteenkiste: Infrabel pleit al heel lang voor een stringentere normgeving op dat vlak en een vermindering van de open punten, de designer choices, in de norm. Dat zou de compatibiliteit tussen implementaties van verschillende constructeurs ten goede komen. Ik ben mij er wel degelijk van bewust dat een complex systeem als ERTMS/ETCS een groeiproces moet doormaken. Dat in de diverse instanties op Europees niveau ook constructeurs aanwezig zijn, lijkt mij vandaag onvermijdelijk omdat de techniciteit zo groot is. Je kunt wel een norm bedenken, maar je moet altijd zorgen dat die norm bouwbaar wordt door de industrie tegen een acceptabele kostprijs. Daarmee moeten wij ook rekening houden.

De heer Jansen: Ik ga over op een ander onderwerp: het onderhoud aan het spoor. Ook op dat punt doet Infrabel veel meer zaken in eigen huis dan ProRail, met name het kleinschalig onderhoud en het voorkomen en oplossen van verstoringen. Hoeveel mensen zijn daarbij binnen uw bedrijf betrokken? Kunt u een vergelijking maken met de Nederlandse situatie, waarin zowel nieuwbouw als onderhoud wordt uitbesteed bij vier grote Nederlandse partijen en incidenteel bij buitenlandse partijen?

De heer Vansteenkiste: De directie Infrastructuur, waarvoor ik sinds kort verantwoordelijk ben, stelt iets meer dan 7000 mensen te werk, voornamelijk technische mensen. Deze mensen zijn verantwoordelijk voor allerhande onderhoud: correctief, preventief en predictief onderhoud enerzijds en de vernieuwing van de spoorinfrastructuur anderzijds. Vernieuwing is daarbij ongeveer gedefinieerd als een-op-eenvervanging van elementen uit het spoor, bijvoorbeeld het vervangen van dwarsliggers en sporen, maar ook het een op een vervangen van een brug. Alle nieuwbouw, maar ook grote vernieuwbouwprojecten, worden in België via ons engineeringbedrijf TUC RAIL uitbesteed aan privéondernemingen. Infrabel bouwt niet zelf bruggen. Wanneer er dwarsliggers en sporen vernieuwd worden, zorgt Infrabel voor de spoorvernieuwingstrein en de begeleiders van de spoorvernieuwingstrein, maar een externe aannemer verricht de uitvoering.

Als voorbereiding op deze zitting heb ik een aantal mensen naar een vergelijking van de kostprijzen laten kijken. Ik denk dat de UIC-werkgroep Lasting Infrastructure Cost Benchmarking een goede basis is. Bent u op de hoogte van dit UIC-initiatief?

De heer Jansen: Nee, dat ken ik nog niet. Wij hebben de TU Delft twee onderzoeken laten doen, waaronder een benchmark. Die zal tegelijk met de conclusies van onze commissie worden gepubliceerd. Die worden straks openbaar. Dit onderzoek ken ik nog niet.

De heer Vansteenkiste: Ik wil het u graag meegeven. De studie, gebaseerd op gegevens van het jaar 2009, stelde dat de gemiddelde vernieuwingskosten bij ProRail en Infrabel vergelijkbaar zijn. De kosten voor vernieuwing kwamen voor ons uit op een bedrag tussen € 40 000 en € 45 000 per kilometer hoofdspoor. De onderhoudskosten lijken bij ProRail op het eerste gezicht hoger te liggen dan bij Infrabel. Ze bedragen € 80 000 per kilometer hoofdspoor bij ProRail tegenover € 45 000 per kilometer hoofdspoor bij Infrabel. De studie houdt er rekening mee dat het aantal treinkilometers per hoofdspoor in Nederland hoger ligt dan in België. In Nederland worden 29 000 treinkilometers per kilometer hoofdspoor per jaar verreden. In België zijn dat 17 000 treinkilometers. Tel daarbij de tonnages, waarbij in Nederland 9,4 miljoen brutotonkilometer per kilometer hoofdspoor per jaar wordt verreden, terwijl dit in België 6,9 miljoen is. Als je er, zoals de UIC, van uitgaat dat de kosten van de infrastructuur stijgen met zowel de treinfrequentie als de belasting, de tonnages, kun je de kosten normaliseren. Dan kom je voor ProRail en Infrabel uit op gemiddelde kosten per kilometer hoofdspoor die heel vergelijkbaar zijn. Die bedragen € 91 000 per kilometer spoor voor ProRail en € 90 000 voor Infrabel.

De heer Jansen: Dan kun je concluderen dat het niets uitmaakt of je het zelf doet of uitbesteedt. U kiest er toch voor om het zelf te doen. Ik neem aan dat u daarvoor goede redenen hebt. Wat zijn de bijkomende argumenten?

De heer Vansteenkiste: Ik denk dat je ook de historische context moet bekijken. Infrabel bestaat sinds 2005. Wij hebben dat personeel allemaal geërfd. De organisatie is erop gericht om het onderhoud met die mensen voort te zetten. Als je ziet dat dit in zowel kostprijs als kwaliteit geen verschil maakt, is het de vraag waarom wij dat überhaupt zouden veranderen.

De heer Jansen: Wellicht zou er een verschil kunnen bestaan in de kwaliteit van de output. Wij hebben in Nederland bijvoorbeeld het fenomeen vallende bladeren. Ik weet niet of dat in België ook bestaat. De gevoeligheid voor verstoringen heeft ook te maken met de snelheid waarmee je reageert in de sfeer van beheer en onderhoud. Verschilt dit naar uw mening wanneer je het in eigen huis doet met wanneer je het uitbesteedt?

De heer Vansteenkiste: Dat is een moeilijke vraag. Wij bekijken op dit moment in België kritisch allerhande onderhoud. Wij richten ons met name op de kosten en op de kwaliteit van de output. Er bestaat vandaag de dag geen zeer zware reden om aan te nemen dat de kwaliteit van de output binnen Infrabel slechter zou zijn. Wij hebben uiteraard ook vallende bladeren. Wij stellen bijvoorbeeld bij herhaling vast dat er in de herfst adhesieproblemen zijn en dat er in de nabijheid van het spoor geen blad te bespeuren valt. Adhesieproblemen en vallende bladeren hebben misschien iets met elkaar te maken, maar niet altijd. Dit is in elk geval een oefening die wij de komende maanden in meer detail gaan verrichten, maar de parameters op het gebied van kostprijs die vandaag voor mij liggen zijn niet zo fundamenteel verschillend.

De heer Jansen: Ik kom op mijn laatste vraag. Onze gewaardeerde collega's van het Belgische parlement hebben zelf ook een onderzoek gedaan naar aanleiding van een groot spoorwegonderzoek een tijd geleden. Dat heeft onder meer geleid tot het besluit om ERTMS landelijk uit te rollen. Zijn er in dat parlementaire onderzoek conclusies getrokken die naar uw mening ook heel goed voor Nederland zouden kunnen worden gebruikt?

De heer Vansteenkiste: U doelt op het onderzoek dat is verricht naar aanleiding van het spoorongeval in Buizingen. Eerst en vooral: de situatie in Nederland en België was tot voor kort op dat vlak fundamenteel verschillend. U hebt al heel lang een stopsysteem dat in mindere of meerdere mate gesofisticeerd is, afhankelijk van de op een bepaalde plaats geïnstalleerde versie. Dat is het ATB-systeem. Toen het ongeval bij Buizingen plaatsvond in februari 2010, waren wij ongeveer een halfjaar daarvoor gestart met de uitrol van dat beveiligingssysteem. Een van de conclusies is de behoefte aan een versnelde verdere uitrol van dat beveiligingssysteem. Dat is aan de gang. Dat zijn natuurlijk conclusies binnen een domein dat niet geldt voor Nederland.

Door het parlement werd ook gesteld dat Infrabel op het vlak van veiligheid meer moet evolueren naar een lerende organisatie. Ik begrijp dat ProRail ook al goed op weg is om wat veiligheidscultuur betreft te evolueren naar een meer lerende organisatie.

De heer Jansen: Dank u wel.

De voorzitter: Heel hartelijk dank. U hebt op heel veel vragen al antwoord gegeven. Ik heb nog enkele vragen ter verduidelijking en nog een of twee afsluitende vragen, want wij lopen al aardig in de tijd. Ik hoorde u zeggen: ik heb dat kort volgen op een baanvak in Nederland nauwlettend bestudeerd en vind het interessant. De conclusie was toch dat dit voor België nog niet relevant is en dat je er pas aan kunt voldoen als je aan een aantal voorwaarden voldoet. Kunt u specifiek ingaan op die randvoorwaarden en op de vraag waarom dit voor België op dit moment niet interessant is?

De heer Vansteenkiste: Een van de randvoorwaarden is dat het allemaal heel gesmeerd moet lopen om het kort volgen te laten slagen. Je moet in dat concept ook meenemen dat je mogelijkheden hebt om het systeem in de kortst mogelijke tijd te herstellen wanneer het niet gesmeerd loopt. Dit betekent dat je allerhande uitwijksporen moet hebben om treinen even opzij te zetten terwijl de andere treinen proberen hun normale cadans en ritme terug te vinden als het fout loopt. Ik ben op een morgen even in Geldermalsen gaan kijken hoe de zaak verliep. De spoorconfiguratie in Nederland, waarbij jullie heel dikwijls in een station twee perronsporen en een spoor ertussen hebben, maakt het handig om dat systeem van snel volgen te realiseren. Een directe trein kan bijvoorbeeld op een stopstation makkelijk een stoptrein inhalen die even opzij staat, helemaal zoals gepland. Het raadsel is dat het mixen van snelle treinen en stoptreinen op één baanvak vrij capaciteitsverlagend werkt, tenzij je ze elkaar op bepaalde punten kunt laten inhalen. De fysieke spoorconfiguratie in België is niet zo uitgebouwd. Dat is wel een handicap. Ik denk dat wij daarom eerder kijken naar capaciteitsverhogende maatregelen in het kader van ERTMS/ETCS.

De voorzitter: Hebt u in dat kader een opvatting over het gegeven dat ProRail erop aankoerst om meer in corridors te gaan rijden? U kent dat concept?

De heer Vansteenkiste: Ja, dat willen wij ook implementeren. Wij vinden dat een heel goed concept.

De voorzitter: U zei dat het voor het werken met het Europese beveiligingssysteem, met welk level dan ook, een kip-of-eivraag is wat er eerst komt als de wagons in staat moeten zijn om met het systeem te werken en de infrastructuur erop moet zijn aangepast. Heb ik goed begrepen dat Infrabel daarin als het ware de leidende rol heeft en ook kan afdwingen dat de wagons daarvoor geschikt worden gemaakt of heb ik u toen verkeerd begrepen?

De heer Vansteenkiste: Ik denk dat u mij lichtelijk verkeerd hebt begrepen. Wij proberen daarin uiteindelijk wel een voortrekkersrol te spelen, maar er is een verschil tussen die voortrekkersrol en het kunnen verplichten dat bepaald rollend materieel rijdt op een infrastructuur met ERTMS. Het laatste is eerder een privilege dat is weggelegd voor de wetgever en de National Safety Authority.

De voorzitter: U bent op dit moment dus nog niet uit de impasse?

De heer Vansteenkiste: Er is geen sprake van een impasse, want wij werken heel goed samen met onze collega's van de spoorondernemingen. De maximale beveiliging van het treinverkeer wordt alleen bereikt wanneer beide, infrastructuur en rollend materieel, zijn uitgerust met een bepaald beveiligingssysteem. Het heeft geen enkele zin om als infrastructuurbeheerder de infrastructuur uit te rusten met een beveiligingssysteem waarmee geen enkele trein is uitgerust. Het sleutelwoord is nauw en zeer nauw overleg.

De voorzitter: Het komt op mij over dat uw organisatie precies weet wat zij wil en waar zij de komende periode naartoe gaat. Ik kan mij echter ook voorstellen dat u wel kopzorgen hebt over het proces waarin u zich nu begeeft. Wat zijn de grootste risico's of zorgen die u hebt?

De heer Vansteenkiste: U zegt het heel goed. Wij weten zeer goed waar wij naartoe willen. De grootste kopzorgen betreffen ten eerste de gigantische hoeveelheid werk die dit met zich meebrengt, met name voor de parametrering van het systeem. Het is een IT-systeem. Het moet bijzonder precies worden geparametreerd, wil het juist werken. Het verzamelen van al deze gegevens is een enorme opdracht.

Een tweede probleempunt is om de onvermijdelijke veranderingen aan het spoorsysteem helemaal en heel goed onder controle te houden terwijl je het ETCS-systeem invoert. Het is niet haalbaar om twee jaar op voorhand parameters te verzamelen en gedurende die twee jaar nog allerhande wijzigingen aan het spoorsysteem toe te laten, waardoor de fysieke spoorconfiguratie ter plaatse helemaal is gewijzigd wanneer je het systeem wilt plaatsen. Het is althans in België een hele opdracht om dat netjes onder controle te houden, zodanig dat er liefst geen enkele wijziging optreedt en er als het dan moet, slechts enkele gecontroleerde wijzigingen aan de fysieke lay-out van de sporen worden aangebracht.

Last but not least zijn er twee technische problemen. Dat baseline 3 nog in ontwikkeling is, hoewel hij in een bètatestversie technisch bestaat, moet goed worden gemonitord. Wij moeten erop blijven toezien dat de Europese Commissie haar beloften hierover nakomt. Verder is er het GSM-R-systeem dat vandaag zijn capaciteitsbeperking heeft. Wij moeten erop toezien dat zowel in termen van techniciteit als in termen van norm- en regelgeving die beperking in de loop van het komende decennium wordt opgeheven.

De voorzitter: Dat is helder. Ik heb nog een slotvraag, ook gelet op de tijd. Zijn er nog zaken die wij niet aan u hebben gevraagd, waarvan u het jammer vindt dat u daarop niet in zou kunnen gaan?

De heer Vansteenkiste: Ik denk dat we heel lang hebben gepraat en een wijde tour d'horizon rond het ETCS-systeem hebben gemaakt. Ik kan niet direct iets bedenken wat u mij niet hebt gevraagd.

De voorzitter: Dan dank ik u heel hartelijk voor de tijd die u hebt genomen om ons te woord te staan en van alle informatie te voorzien. U hebt nog een aantal zaken op schrift staan. Die ontvangen wij heel graag.

Sluiting 11.28 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 24 oktober 2011

Aanvang 11.45 uur

Gehoord wordt: de heer T. Boric, Beleidsmedewerker, belangenvereniging voor reizigers in het openbaar vervoer (ROVER), tevens deelnemer in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov)

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemorgen. Wij gaan verder met het tweede gesprek van vandaag, met de heer Boric van reizigersorganisatie Rover. Het vijfde lid van deze tijdelijke commissie, Eddy van Hijum, is vandaag verhinderd, maar zal de volgende keer weer aanwezig zijn.

De procedure is vandaag als volgt. Wij hebben ruim een halfuur voor dit gesprek gepland. Als eerste zal de heer Van Bemmel een aantal vragen stellen. Waar nodig zullen de andere leden van de commissie vervolgvragen stellen.

De heer Boric: Voorzitter. Mag ik even van de gelegenheid gebruikmaken om mijn voorzitter, Arriën Kruyt , te verontschuldigen. Hij is ook uitgenodigd en was hier graag aanwezig geweest, maar onze bestuursleden zijn ook vrijwilligers en hij had andere verplichtingen.

De voorzitter: Het is belangrijk dat dat werk ook doorgaat.

De heer Van Bemmel: Voorzitter. Ik heet de heer Boric welkom bij onze commissie. Hij is als geen ander in staat om vanuit het reizigersperspectief toe te lichten hoe reizigers deze problematiek ervaren. In dat kader zal ik hem een aantal vragen stellen. Allereerst wil ik hem de gelegenheid geven zich voor te stellen.

De heer Boric: Ik ben Tim Boric. Ik ben beleidsmedewerker bij Rover en in die functie een kleine tien jaar betrokken bij onder andere het wel en wee van het spoor. Ik neem ook samen met mijn voorzitter deel aan het LOCOV, het consumentenoverleg met NS, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en tegenwoordig ook ProRail.

De heer Van Bemmel: Dank u wel. Wij praten in deze commissie over veel technische termen. Het gaat uiteindelijk om het Europese beveiligingssysteem. Wij praten over interlockings, over STS-passages en noem maar op, maar uiteraard praten wij in dit gedeelte over de reiziger. Als ik in de trein zit, is veiligheid niet mijn eerste overweging. Wel als ik in een vliegtuig zit, maar niet als ik in een trein zit. Dan denk ik alleen: als ik maar op tijd op mijn bestemming ben. Mijn eerste vraag luidt: hoe ervaren de reizigers op dit moment de situatie in Nederland? Misschien kunt u daarover iets vertellen? U hebt veel contact met hen. Hoe ervaren zij de huidige situatie van het Nederlandse spoor?

De heer Boric: Daarvoor kun je verschillende invalshoeken gebruiken. Een van de invalshoeken is het klanttevredenheidsonderzoek, dat onder andere de NS uitvoert in overleg met ons en het ministerie. Voor de regionale vervoerders wordt het klanttevredenheidsonderzoek georganiseerd door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer, het KpVV. Daaruit komt het beeld naar voren dat reizigers de afgelopen zeven à acht jaar tevredener zijn geworden over het functioneren van het spoor, over het op tijd rijden en over een aantal andere belangrijke aspecten. Daarbij moet ik zeggen dat het spoor wel uit een diep dal kwam. Dat was rond 2001, 2002, maar dat weet u natuurlijk ook. Toen verkeerde het spoor in een heel diepe crisis en was er heel veel mis op het gebied van infrastructuur en materieel. Ook met het personeel was het een en ander aan de hand. Dat resulteerde in een bedroevend dienstverleningsniveau, waardoor zelfs een keer een prijsverhoging is afgeblazen. Dan moet het in Nederland heel erg zijn.

Sindsdien heeft het klantenoordeel zich heel aardig hersteld. Het is nu heel redelijk. Wel zien wij dat het oordeel over op tijd rijden, bijvoorbeeld bij NS, absoluut gezien erg achter blijft. Minder dan drie op de vijf reizigers is daarover echt tevreden. Dat steekt een beetje af bij de af en toe mooie, juichende punctualiteitsscores vanwege de treinen die op tijd rijden. Er zit kennelijk een verschil tussen de statistieken over het op tijd rijden van de treinen en de beleving van de reizigers. Dat hebben wij de afgelopen winter ook heel duidelijk gezien.

De heer Van Bemmel: U hebt daar onderzoeken naar gedaan en u zegt dat de reiziger tevredener wordt. Zijn daaraan percentages te hangen?

De heer Boric: Dat kan zeker. Ik heb die percentages nu niet bij mij. Ik zeg dit uit mijn hoofd. Misschien moet ik er achteraf op terugkomen. Ik meen dat in het onderzoek over het laatste kwartaal bij de NS, 57% van de reizigers een tevredenheidscijfer van 7 of meer gaven. Daarin zie je over de jaren heen wel een stijging, die ook seizoensafhankelijk is. Je ziet het cijfer in de winter dalen en in de zomer is het wat hoger. Dat is op zich heel verklaarbaar. Er zijn meer cijfers te geven, maar die zou ik achteraf moeten toesturen. Ik heb ze op dit moment niet allemaal paraat.

De heer Van Bemmel: Je hoort veel over de informatievoorziening. Hoe wordt die ervaren? Dat is een onderdeel van de mogelijke ergernis van reizigers.

De heer Boric: Bij de informatievoorziening zien wij ook dat het oordeel laag is. Ongeveer 55% of 56% van de reizigers geeft een 7 of meer. Dat is eigenlijk heel laag. Op het op tijd rijden zijn voor een deel moeilijk beheersbare factoren van invloed die soms van buiten de eigen organisatie van het bedrijf komen. Informatie heb je als bedrijf echter helemaal zelf in de hand. Ook over een niet op tijd rijdende trein kun je een reiziger heel goed informeren. Sterker nog, dan kan die reiziger misschien wel heel tevreden zijn over de informatie die hij krijgt, ook al is hij teleurgesteld dat de trein niet op tijd rijdt. Daarom is het extra teleurstellend dat het cijfer voor reizigersinformatie bij ontregelingen zo laag is.

Ik sprak net over verschillende invalshoeken. De tweede invalshoek betreft de signalen en de klachten die wij buiten de statistieken ook zelf krijgen. Daarbij zie je vier belangrijke punten waarover reizigers klachten hebben, die in relatie staan met het terrein van uw onderzoek. Dat is ten eerste het te grote aantal sein- en wisselstoringen. Vanmorgen was het weer de verbinding van Schiphol naar Utrecht, maar het is bijna elke week raak. Je hebt wat dat betreft van die beruchte trajecten. Utrecht lag onlangs weer plat. Ik hoef, denk ik, niet te refereren aan het traject Arnhem–Winterswijk als voorbeeld van een nog steeds buitengewoon hardnekkig probleemtraject, waarvan reizigers echt helemaal tureluurs worden.

Het tweede probleem waar reizigers tegen aanlopen, vertaalt zich niet heel duidelijk in klanttevredenheidsonderzoek omdat er daarover geen specifieke vraag in het onderzoek zit. Dat zijn buitendienststellingen waar reizigers last van hebben: spoortrajecten die buiten gebruik zijn gepland vanwege onderhoud of nieuwbouw aan het spoor. Dat kan betekenen dat er geen trein rijdt gedurende een weekend, een lang weekend, een week, vier weken, zes weken, zoals vorig jaar in Arnhem, of vier weken, zoals volgend jaar in Zwolle dreigt.

Het derde punt is de reisinformatie, waarover u net al sprak. Het vierde punt is een algemeen probleem dat uit de klanttevredenheidsonderzoeken ook niet direct naar voren komt, maar indirect verscholen zit in de capaciteit op het net en de kwaliteit van het treinverkeersmanagement. Is er op het net genoeg ruimte om met aantrekkelijker frequenties treinen te rijden en om de betrouwbaarheid goed te krijgen met behulp van marges, waardoor kleine vertragingen niet meteen grote gevolgen hebben? Zijn er voldoende bijsturingsmogelijkheden voor die situaties?

De heer Van Bemmel: Kunt u aangeven of er verschillende ervaringen zijn in verschillende regio's? Hebt u dat ook onderzocht?

De heer Boric: Dat kan inderdaad per regio heel verschillend zijn. Ik noemde net het voorbeeld van Arnhem–Winterswijk, maar er zijn nog enkele van dat soort probleemtrajecten. Wij vinden dat ProRail meer nog dan tot nu toe – het doet er al meer aan dan vroeger – heel sterk moet inzetten op het aanpakken van problemen aan de bron. Dat heeft het daar wel geprobeerd, maar het probleem zit in een bepaald type beveiligingstechniek dat daar wordt gebruikt, met assentellers. Er zijn nu nieuwe geïnstalleerd, maar ze hebben het nog steeds niet onder controle.

Het zijn soms zaken die lokaal verbonden zijn. Ik noemde net als ander voorbeeld de treinverbinding van Utrecht via de Utrechtboog bij Duivendrecht naar Schiphol, die er heel vaak uit ligt. Onze waarneming is dat het probleem daar ligt bij een bepaald type wissels dat met hoge snelheid kan worden bereden en dat heel storingsgevoelig is. Ook daaraan zou ProRail specifiek meer aandacht moeten schenken. Ons bekruipt bij al dat soort specifieke problemen, die soms heel lokaal zijn, de vraag of er bij ProRail wel voldoende deskundigheid zit om dat proces al in de ontwerp- en aanbestedingsfase goed voor te bereiden en om het goed te volgen.

De heer Van Bemmel: U stelt die vraag. In het vervolg daarvan vraag ik of u ook wordt betrokken bij de planning van dit soort zaken. Zit u in een overleg met ProRail? Wordt u gehoord over die problemen? U zegt «het schijnt zo te zijn», maar zit u er qua overleg dichtbij?

De heer Boric: In principe werden wij tot nu toe niet gehoord. ProRail zit ook pas sinds dit jaar, na de discussie in de Kamer dit voorjaar, in het LOCOV. ProRail is de afgelopen jaren wel enkele keren als gast in het LOCOV verschenen om toelichting te geven op problemen die wij aan de orde hebben gesteld, waaronder die storingen. Op die manier hebben wij wel een aantal keren met ProRail gesproken. Rover heeft ook buiten het LOCOV de afgelopen jaren een aantal keren met ProRail gesproken. Vandaar dat wij daarover iets meer weten. Er bestaat echter geen structurele advies- of overlegstructuur, zoals die met NS bestaat, voorafgaand aan nieuwe dienstregelingen, nieuwe abonnementen en dat soort zaken.

De heer Van Bemmel: Dat is duidelijk. Een ander punt is dat de reiziger gebaat is bij een zo snel mogelijke verbetering van de situatie, van de veiligheid en van de frequentie. ProRail heeft in het kader van een hoogfrequent spoor het plan van kort volgen. Wij hebben daarover vanmorgen een enthousiast verhaal van Infrabel gehoord. Hoe staat u daarin? Dat zou sneller tot een verbetering kunnen leiden. Bent u daarover ook positief?

De heer Boric: Wij zijn natuurlijk positief over elke maatregel die snel tot een verbetering van de kwaliteit van het spoorvervoer leidt. Dus wat dat betreft: ja. Onze waarneming is dat de capaciteit van het spoor vooral rond knooppunten en stations een probleem is en dat daar de meest urgente knelpunten optreden. Kort volgen is een manier om dat probleem te verkleinen. Het zou best een goed effect kunnen hebben. Het moet natuurlijk wel omkleed zijn met voldoende waarborgen voor de veiligheid van het treinverkeer als treinen dichter op elkaar gaan zitten, maar verder is het een prima systeem.

Een aandachtspunt moet wel zijn dat er bij het zoeken naar verbeteringen voldoende wordt gekeken naar maatregelen die ook op langere termijn de investeringen rechtvaardigen. Wij hebben daarover soms enige twijfel als wij zien hoe ermee is omgegaan. Die twijfel is weer onderstreept door het recente rapport van de Rekenkamer over scopeverleggingen bij BB21 en dat soort zaken. De maatregelen moeten wel passen in een langetermijnvisie, want alles bij de spoorwegen gaat over een lange termijn. Het zijn kostbare investeringen met heel lange afschrijvingstermijnen en lange technische levensduren. Je blik moet dus tot verder in de toekomst reiken dan 5 jaar, eigenlijk wel tot 30 jaar en misschien nog wel verder.

De heer Van Bemmel: Het Europese beveiligingssysteem, ERTMS, is een behoorlijk grote uitdaging. Er zijn allerlei verschillende systemen en specificaties sluiten nog niet op elkaar aan. Automatisch lijkt de invoering op wat langere termijn te gaan plaatsvinden. Nogmaals, het kort volgen zou sneller kunnen worden geïmplementeerd. Een onderdeel van kort volgen zijn die corridors. Dit betekent dat de reiziger sneller gaat, maar wat vaker zal moeten overstappen. Hoe ligt dat? Wat willen uw reizigers? Enerzijds zouden ze een systeem kunnen hebben waarbij ze langer zitten, maar niet hoeven overstappen en anderzijds een systeem met overstappen, waarbij ze wellicht sneller thuis zijn. Hebt u onderzoek gedaan naar de vraag hoe uw reizigers daarin staan?

De heer Boric: We weten dit omdat NS er onderzoek naar heeft gedaan. Wij weten het trouwens ook uit klachten, maar dat zijn meer incidentele meldingen. Ik maak een opmerking vooraf. Aan het begin van uw vraag zei u dat kort volgen corridors inhoudt. Het is misschien de vraag of die automatisch het gevolg zijn. Ik kan mij ook voorstellen dat je op knelpunten manieren kunt verzinnen om treinen dichter achter elkaar te laten rijden zonder dat je daaraan verplicht de consequentie verbindt dat er corridorsgewijs moet worden gereden. Dat wil ik in het midden laten.

Het dilemma is wel bekend. Als je corridorsgewijs knooppunten bedient, is dat logistiek voor het treinverkeer handiger, maar je laat de reizigers vaker overstappen. Dat is inderdaad een bekend dilemma. Wij weten uit onderzoek door de NS dat reizigers directe verbindingen ook erg belangrijk vinden. Wij weten ook dat er reizigers afhaken na het verdwijnen van rechtstreekse verbindingen. Je moet dat nadeel afwegen tegen het voordeel van een grotere betrouwbaarheid, even aannemend dat je die grotere betrouwbaarheid niet op een andere manier kunt verkrijgen. Dat is geen eenduidige afweging. Wij hebben aan NS en ProRail gevraagd om ons meer zicht te geven op de manier waarop ze die analyse uitvoeren en de manier waarop ze daarin de overstapkwaliteit betrekken. Het maakt namelijk veel uit of je overstapt op hetzelfde perron met een goede aansluiting of met hoogfrequente treindiensten, waarbij zo'n overstap heel gemakkelijk is: je stapt uit de trein aan de ene kant en in de trein aan de andere kant, zoals bijvoorbeeld in Amersfoort. Dat valt voor veel reizigers erg mee, ook als je bagage bij je hebt. Ook dan zijn er overigens nog reizigers die dat heel vervelend vinden: oudere reizigers, mensen die met erg veel bagage op weg zijn naar Schiphol of mensen die op hun laptop zitten te werken. Die moeten hun jas weer aandoen en de zaak afsluiten, enzovoorts. Dat doet voor hen afbreuk aan de treinreis. Daar moet je echt wel naar kijken.

Als het een overstap wordt waarbij je trappen moet lopen en in de spits in de rij moet aansluiten voor je de trap afkunt en ergens anders met al je spullen de trap weer op moet, wordt het een ander verhaal. Dan wordt het wel heel erg onprettig voor een nog grotere groep mensen. Dat moet je reizigers eigenlijk niet willen aandoen. Dat effect hebben wij al op een aantal punten gezien bij het introduceren van corridors in 2007. Met het laten ontstaan van nog meer van dat soort zaken moet je erg terughoudend zijn. Vandaar dat wij in die discussie, die afweging, de overstapkwaliteit heel nadrukkelijk willen betrekken. Daarvan willen wij analyses, maar die hebben wij tot nu toe niet vooraf gezien.

De heer Van Bemmel: Ik noemde kort volgen, maar inderdaad, de corridors hebben natuurlijk ook te maken met de ontvlechting, met name in Utrecht. Het is duidelijk. Ik heb nog een andere vraag. Is er bij u bekend wat het percentage grensoverschrijdend reizigersverkeer is ten opzichte van het binnenlandse verkeer? Ik ga ervan uit dat in Nederland het percentage binnenlands verkeer veel hoger ligt. Is de reiziger dan niet primair gebaat bij een nationaal werkend systeem en is de interoperabiliteit tussen de verschillende landen niet wat minder van belang voor de reiziger?

De heer Boric: Ik begrijp uw vraag. Als je alleen kijkt naar aantallen, gaat het natuurlijk om een heel kleine minderheid. Ik heb het percentage niet bij de hand, maar het zal niet meer dan enkele procenten zijn in vergelijking met het aantal binnenlandse reizigers. Dat is echter het verraderlijke dat wij als belangenorganisatie in het openbaar vervoer wel vaker tegenkomen. Je kunt naar gemiddelden kijken, naar de 80–20-regel, zoals bedrijven wel vaker doen. Dat kan soms heel verstandig zijn, maar het openbaar vervoer is een dienstverlening die voor iedereen moet openstaan en ook aan minderheidsgroeperingen mogelijkheden moet bieden. Als je op die manier kijkt naar de reismogelijkheden van bijvoorbeeld mensen met een fysieke beperking, kun je ook zeggen: het zijn procentueel maar heel weinig mensen, dus waarom zouden wij zoveel kosten maken voor lagevloerbussen en gelijkvloerse instap bij treinen, maar zo kijken wij daar niet tegenaan.

Wat Europa en interoperabiliteit betreft: Nederland is heel sterk afhankelijk van Europese samenwerking. Het is een partner in Europa en het grensoverschrijdend verkeer wordt alleen maar belangrijker. Dat zie je ook op de weg. Het aantal grensoverschrijdende verbindingen neemt ongetwijfeld toe. Het is ook veel gemakkelijker geworden. Je hebt geen slagboom meer, je hoeft geen papieren meer te laten zien en geen geld te wisselen. Alleen bij de treinen zijn er nog financiële belemmeringen, een hogere prijs als je de grens overgaat, en soms ook technische belemmeringen.

Wij zijn dus een heel warm voorstander van het meer tot één geheel maken van het Nederlandse netwerk met de netwerken aan gene zijde van de grens. Dat zou zich niet alleen moeten richten op een enkele hogesnelheidsverbinding, die als een soort paradepaardje bedoeld is, hoewel dat in de praktijk ook wel eens wat tegenvalt. Het zou ook op het niveau moeten gebeuren van intercityverbindingen en korteafstandsverbindingen. Je ziet vaak dat die verbindingen het heel goed doen als ze verbeterd worden. Ik noem het bekende voorbeeld van de lijn Enschede–Grönau. De reden waarom die lijn het zo goed is gaan doen terwijl die als buslijn wegkwijnde, nadat hij als treinlijn was opgeheven toen die ook een kwijnend bestaan leidde, was dat er mooie, nieuwe treinen zijn gaan rijden in een aantrekkelijkere frequentie, met goede aansluitingen op het grote netwerk dat erachter ligt aan de Duitse en aan de Nederlandse zijde. Die kwaliteit kun je alleen maar verder verbeteren door meer doorgaande verbindingen te leveren. Wij zijn een warm voorstander van veel aandacht voor verbetering van de grensoverschrijdende verbindingen waardoor het openbaar vervoer in Nederland meer één geheel wordt met dat in België en Duitsland.

De heer Van Bemmel: Duidelijk. Ik kom aan mijn laatste vraag. Deze commissie probeert een aantal antwoorden te vinden. Wij horen graag van u of u een bepaalde prioriteit heeft waarvan u graag wilt dat de commissie daarop antwoorden geeft of daarnaar onderzoek doet.

De heer Boric: Ik heb al vier hoofdpunten genoemd waarop wij als reizigers veel last hebben van ProRail, om het kort door de bocht te formuleren. Dat zijn het grote aantal sein- en wisselstoringen, de problemen rond de buitendienststellingen, reisinformatie die vaak niet goed functioneert en het capaciteits- en verkeersmanagement. Over alle vier deze zaken hebben wij al gesproken. Het geheel overziend, is een belangrijk overkoepelend punt, dat ook al door de Kamer is genoemd, dat de spoorsector, en vooral ProRail, sterker vanuit het belang van de reiziger moet redeneren. Wij zien dat ProRail dat al wat meer begint te doen, dus dat stemt ons wel tot vreugde. Een lastig punt daarbij is bijvoorbeeld de hinder van die grote buitendienststellingen. Wij zijn daarover wel beter met ProRail in gesprek. ProRail heeft positief gereageerd op ons voorstel om te bekijken of wij in werkgroepverband kunnen komen tot een manier om dat beter in beeld te brengen en te zoeken naar een manier om met die buitendienststellingen om te gaan die minder hinder voor reizigers veroorzaakt. Het is best mogelijk dat nieuwe technieken middelen zullen aanreiken om de hinder bij dat soort zaken te verminderen, zonder dat ik direct de gedachte wil schetsen dat nieuwe technieken wondermiddelen zijn waarmee alles ineens probleemloos wordt. Maar ze scheppen wel meer mogelijkheden voor innovatieve processen. Een van de zaken die wij in de discussie over de buitendienststellingen, zoals bij Arnhem en Zwolle, en capaciteitsvraagstukken telkens weer tegenkomen, is de noodzaak om verder vooruit te kijken dan tot nu toe gebeurt, ook om knelpunten in het spoorwegnet langer van tevoren te voorzien. Om het voorbeeld van Zwolle te noemen: er is een nieuwe Hanzelijn aangelegd. Dat wisten wij al jaren van tevoren. Wij zijn ook allemaal blij met die lijn, maar die lijn moet ergens aanlanden op het bestaande net. Die voegt ook treinen en treinbewegingen toe op knooppunten, zoals in Zwolle en op de Flevolijn. Als je daar niets doet, ontstaan daar wellicht knelpunten. Dat is ook gebleken. Dat is wel onderkend, maar op een zo laat tijdstip dat toen onder tijdsdruk de plannen moesten worden gemaakt voor een extra perron in Zwolle. Andere maatregelen, zoals kort volgen, zullen daarvoor wellicht nog een oplossing bieden. Er moet nu onder tijdsdruk een project worden klaargestoomd met veel reizigershinder. Ook vanuit die optiek is het wenselijk om in een vroeger stadium te onderkennen welke capaciteitsknelpunten het gevolg zijn van ontwikkelingen in het vervoer en in de infrastructuur. In het verleden hebben wij dit gezien bij de Hemboog en de Gooiboog. Dat waren nieuwe brokken infrastructuur waarbij diezelfde problematiek zich voordeed. In dat hele proces zou het ministerie wellicht een nadrukkelijkere sturende rol op zich moeten nemen, ook als het gaat om een langetermijnvisie en het met techniek inspelen op maatschappelijke en vervoersbehoeften, zoals wij dat ook in Zwitserland zien.

De heer Jansen: Ik heb nog twee aanvullende vragen. U hebt tot tweemaal toe gehamerd op de noodzaak om als spoorbedrijf, of het nu de infrastructuur of het vervoer betreft, vooruit te kijken tot misschien wel 30 jaar. U gaf het voorbeeld van de Hanzelijn, waarbij misschien te laat knelpunten zijn opgepakt, waardoor vertraging ontstaat bij het profiteren van de baten van de lijn. Ik meende in eerste instantie ook te beluisteren dat u het gevoel had dat soms maatregelen worden genomen die op korte termijn rendement opleveren, maar op langere termijn misschien juist een vorm van kapitaalvernietiging zijn. Beluisterde ik dat goed of heb ik dat verkeerd begrepen?

De heer Boric: Die eerdere opmerking maakte ik eigenlijk vanuit het idee dat wij tot nu toe nog te weinig een deugdelijke middellange- en langetermijnvisie zien op de technische ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegnet. Wij hebben heel sterk de indruk dat Nederland – ik zeg expres «Nederland» – dus het ministerie, ProRail, NS en de andere vervoerders en verdere partijen, zoekende is naar wat de beste manier is om het spoorwegnet geschikt te maken voor 2030, 2040 of 2050. In die discussie spelen ERTMS, Mistral, enzovoorts een rol, evenals de manier waarop je capaciteitsknelpunten oplost en de manier waarop je op de kortere termijn misschien dingen kunt doen, zoals kort volgen. Dat zou bij elkaar moeten passen. Als daarop geen gedeelde, eensluidende visie bestaat ... Daar zit mijn vraag, mijn angst. Je moet ook niet niks doen om zaken te verbeteren, maar de investeringen die je doet, zou je wel moeten doen op zo'n manier dat je er geen spijt van krijgt en op zo'n manier dat ze passen in maatregelen die je voor de wat langere termijn in gedachten hebt.

De heer Jansen: Past het verlengen van de levensduur van ATB in uw langetermijnvisie?

De heer Boric: Dat is de vraag. Je zult uiteraard met ATB nog een aantal jaren verder moeten, maar de vraag is of je nu al niet op korte termijn zou moeten beginnen met stappen richting een algemene invoering van ERTMS. Dat betekent niet dat je dat systeem meteen overal invoert. Dat kan niet en het is ook veel te duur om dat zo snel te doen. Maar bepaalde maatregelen die passen in dat hele beeld, zou je moeten beginnen te nemen. Daaraan vooraf gaat een discussie over hoe je de kosten inplant, want de kostenverdeling slaat heel anders neer bij nieuwe dan bij oude systemen. Dat speelt nu een storende rol in de discussie, dat merk je.

De heer Jansen: Ik beluister dat u ERTMS als een strategische techniek voor de toekomst ziet en dus voorstander bent van deze techniek. Misschien kunt u dit bevestigen? Ik kan mij voorstellen dat er tien en misschien wel vijftien jaar lang een vorm van overlast voor de reiziger kan ontstaan als straks de verkoop doorgaat terwijl er wordt verbouwd. Hebt u enig idee hoe dat zou kunnen worden beperkt?

De heer Boric: Het eerste deel van uw vraag was hoe wij aankijken tegen ERTMS. Wij vinden dat een uitermate zinnige ontwikkeling en wij staan daarin natuurlijk niet alleen. Wij hebben daarover in LOCOV-verband samen met andere consumentenorganisaties enkele jaren geleden een ongevraagd advies uitgebracht. Dat kent u. Dat heb ik de commissie toegestuurd. Dat hoef ik verder niet toe te lichten. Het is misschien een beetje vreemd dat wij ons als consumentenorganisatie met zoiets technisch bemoeien, maar wij zien de voordelen daarvan op allerlei gebied: capaciteit, veiligheid, meer mogelijkheden voor het vinden van innovatieve oplossingen voor het omgaan met werkzaamheden, enzovoorts. De voordelen slaan op allerlei punten neer. De bottomline van ons advies luidde: betrek al die mogelijke voordelen die je op termijn kunt incasseren in de kosten-batenoverweging en kijk er niet vanuit maar één perspectief tegenaan. Het is een goede ontwikkeling. Over het tempo moet je goed nadenken.

Het tweede deel van uw vraag ging over de hinder als je het spoor moet ombouwen. Je moet de beveiliging op het spoor hoe dan ook vervangen. Er wordt op dit moment nog gewerkt met een relaistechniek, die is ontworpen voor de oorlog of kort na de oorlog. Die kun je wel steeds blijven vernieuwen, maar dan laat je allerlei mogelijkheden om verbeteringen te incasseren onbenut. In verband met ERTMS en het bereiken van die voordelen zul je hoe dan ook naar iets anders toe moeten, naar die elektronische interlocking dus. Die maakt het bijvoorbeeld mogelijk om een emplacement gedeeltelijk te verbouwen zonder het hele emplacement buiten gebruik te nemen, om maar één voorbeeld te noemen. Zulke ingrijpende hinder als in Zwolle had je kunnen verminderen als daar elektronische interlocking was geweest. Dat heb je daar niet. De vraag is of het daar nu wordt aangelegd. Ik geloof dat het nog steeds niet op de nieuwe manier wordt aangelegd. Dergelijke beslissingen zou je nu eindelijk eens moeten nemen, vooruitlopend op ERTMS.

Dat een verbouwing van oude naar nieuwe beveiligingstechniek hinder zal geven op het spoor, zoals elke verbouwing dat doet, is onvermijdelijk. Mijn opmerking van zojuist was echter dat je wellicht verbeteringen kunt bereiken door het werken aan het spoor wat handiger te programmeren, met een wat meer vooruitziende blik. Laat ik het voorbeeld van Zwolle nemen, maar het gaat niet alleen om Zwolle. Daar moest vanwege de Hanzelijn een nieuwe brug worden gebouwd, met allerlei buitendienststellingen. Die hadden kunnen worden gecombineerd met buitendienststellingen van emplacementen in Zwolle om daar werk aan het spoor te doen. Als je lang genoeg van tevoren weet welke maatregelen op je afkomen die ingrijpend gespit in de baan of de techniek nodig maken, heb je meer mogelijkheden om dingen samen te nemen of oplossingen te zoeken waarvan reizigers minder last hebben. Helemaal zonder last zal het natuurlijk nooit gaan.

De heer Jansen: Dank u wel.

De voorzitter: De heer Bosman heeft nog een korte vraag.

De heer Bosman: Mijn vraag gaat over de regio's. Ik kan mij voorstellen dat zich in de Randstad de grootste aantallen reizigers bevinden en dat er een wat ander beeld ontstaat als je spreekt over reizigers in Zeeland, Limburg en Groningen, wat ook nog eens krimpgebieden zijn. U zegt dat ProRail meer moet kijken naar de belangen van de reiziger. Hoe staat Rover tegenover de belangen uit die regio's?

De heer Boric: Er is ook nog zoiets als solidariteit in Nederland. Het is niet zo dat regio's erbij moeten bungelen omdat ze toevallig minder treinreizigers opleveren. Een typisch voorbeeld is de spoorlijn Arnhem–Winterswijk. Daarop reizen natuurlijk minder reizigers dan in de Randstad tussen bijvoorbeeld Leiden en Den Haag. Dat mag nooit een reden zijn om daar minder aandacht aan de kwaliteit van de infrastructuur te besteden dan in de Randstad. Overigens valt het gebruik van de trein eigenlijk heel erg mee als je bedenkt dat daar een kwartierdienst wordt gereden en er binnen enkele jaren zelfs sprake is van zes treinen per uur. Als je een heel goed product neerzet voor de reizigers, wordt het ook steeds beter gebruikt. Je moet het goede product echter wel kunnen neerzetten. Daarvoor heb je een goede infrastructuur nodig. Dat geldt ook voor de mensen in Zeeland en Groningen. Alle regio's moeten goed bereikbaar zijn met snelle, betrouwbare, aantrekkelijke verbindingen over het spoor.

De voorzitter: Dan dank ik u heel hartelijk. De tijd is snel voorbijgegaan, maar u hebt ons van nuttige informatie voorzien. Het was ook heel waardevol dat u hier bent als vertegenwoordiger van de reizigers, wat wij tenslotte allemaal zijn. Heel hartelijk dank daarvoor.

Sluiting 12.21 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 24 oktober 2011

Aanvang 13.15 uur

Gehoord worden: de heer E. Groen en mevrouw J. Lohle, Vakbondsbestuurders, FNV Spoor

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemiddag, welkom bij het vervolg van de hoorzittingen van de tijdelijke commissie Onderhoud en innovatie spoor. In dit deel voeren wij het gesprek met twee vertegenwoordigers van FNV Spoor, de heer Groen en mevrouw Lohle.

De procedure is als volgt: wij hebben ruim een halfuur de tijd. De heer Jansen zal in eerste instantie de vragen stellen. Als het nodig is, vullen de overige leden van de commissie dit aan.

De heer Jansen: Voorzitter. Ik nodig de gasten allereerst uit om kort te vertellen wie zij zijn en wie hun bond vertegenwoordigt.

De heer Groen: Voorzitter. Mijn naam is Egon Groen. Ik werk als vakbondsbestuurder bij FNV Bondgenoten. In mijn pakket bevinden zich de railinfrabedrijven: de aannemers die in opdracht van ProRail het onderhoud en de aanleg van het spoor verzorgen. De werknemers daarvan vertegenwoordig ik.

Mevrouw Lohle: Voorzitter. Mijn naam is Jacqueline Lohle. Ik ben vakbondsbestuurder bij FNV Bondgenoten. In mijn pakket zitten ProRail, Keyrail en de goederenvervoerders over het spoor.

De heer Jansen: Zit het rijdend personeel daar ook bij of is dat een andere categorie?

Mevrouw Lohle: Nee, dat valt onder mijn collega Roel Berghuis. Die doet NS.

De heer Jansen: Ik was er bij het voorbereiden van mijn vragen van uitgegaan dat ook het rijdend personeel hier via de vakbond vertegenwoordigd zou zijn. Wellicht kunt u daarover toch iets vertellen. Een insteek van deze commissie is om te bekijken wat de ervaringen met beheer en onderhoud van het Nederlandse spoor in de afgelopen periode zijn geweest. Is het belastinggeld daarvoor goed besteed? Er is de afgelopen vijftien jaar een aantal grote systeemwijzigingen doorgevoerd. ProRail en NS zijn opgesplitst. Veel activiteiten die vroeger in eigen huis werden verricht, zijn uitbesteed. Vanmorgen hadden wij een gesprek met Infrabel, waarin dat ook aan de orde is geweest. Mijn startvraag aan u beiden luidt: hoe beoordeelt u de ontwikkeling in de afgelopen vijftien jaren vanuit uw eigen achterban, dus vanuit het personeel dat daarbij betrokken is, maar ook vanuit de reiziger? Hebben die maatregelen, die systeemwijzigingen, positieve effecten gehad? Ik vraag dit allereerst aan mevrouw Lohle.

Mevrouw Lohle: Dat is wel heel veel in een keer. Vorig jaar hebben wij een uitgebreide discussie gevoerd met medewerkers van de werkvloer bij de verschillende spoorbedrijven: Railinfra, NS, ProRail en NedTrain. De werknemers van de werkvloer voelden heel duidelijk dat het opsplitsen van het spoorbedrijf ook zeer contraproductief werkt. De mensen in de operatie merken dagelijks dat ze van vier verschillende bedrijven zijn die elk hun eigen belangen hebben, die soms wel eens tegengesteld zijn. Daarmee worden zij dagelijks geconfronteerd, ook in de vorm van veel bureaucratie en soms zelfs bij veiligheidssituaties waarbij zij met de handen in het haar zitten.

De heer Jansen: Kunt u enkele voorbeelden geven van die tegengestelde belangen die leiden tot onveilige of ...

Mevrouw Lohle: Vooral de bureaucratie is een probleem. Ik heb er een hele notitie over, maar het is lastig om dit allemaal concreet op te lepelen. Vanuit dat gezichtspunt hebben wij met de medewerkers van het spoorbedrijf de volgende stelling betrokken. Met de Europese regelgeving is liberalisering doorgevoerd. Nederland heeft daarin vooropgelopen door de bedrijven uit elkaar te halen. In Frankrijk en Duitsland is dit in veel mindere mate gebeurd. Daar heeft een meer administratieve opdeling plaatsgevonden. De medewerkers in Nederland van de verschillende spoorbedrijven, die de FNV allemaal vertegenwoordigt – dat is een mooi voordeel – hebben gevraagd hoe wenselijk het eigenlijk is dat die spoorbedrijven uit elkaar worden gehaald. Dit werkt namelijk ook heel tegengesteld. Vandaar dat wij willen dat het geheel veel meer als een geïntegreerd spoorbedrijf wordt benaderd. Ook willen wij dat zaken als kosten, bestedingen en budgetten veel meer geïntegreerd worden benaderd. Het spoorbedrijf NS en ProRail, de treindienstleiders, moet je op een goede manier organiseren. Je kunt ze wel opknippen, maar dan heb je ook meteen het probleem georganiseerd dat partijen elkaar moeilijk kunnen vinden.

De heer Jansen: Ik stel dezelfde vraag aan de heer Groen.

De heer Groen: Vanuit mijn perspectief waren de medewerkers die het onderhoud aan het spoor verrichten voorheen voor een belangrijk deel ook in dienst van NS. Een ander deel werd van oudsher ingehuurd bij bouwbedrijven, maar het belangrijkste deel zat bij NS zelf, bij Rail Infraservices. In dezelfde operatie in de jaren negentig is dit afgesplitst en in eerste instantie ondergebracht bij drie aannemersbedrijven: BAM Rail, VolkerRail en Structon Rail.

Na 2002 werden punctualiteit en beschikbaarheid van het spoor van steeds groter belang. Dit werd door ProRail ook ingevuld. Het effect was dat de medewerkers die het spoor moeten onderhouden die werkzaamheden steeds meer in de nacht verrichtten, als de treinenloop er geen last van heeft. Dat is tot daar aan toe, maar het heeft wel een aantal effecten. Die werden voorheen bij NS intern opgelost. Dat moet nu extern gebeuren, via contracten en dergelijke. Dat lukt die spooraannemers in steeds mindere mate omdat ze te maken hebben met één opdrachtgever. Dat is ProRail. Die heeft een monopoliepositie. Je kunt als bedrijf moeilijk zeggen: weet je wat, ik doe deze keer maar even niet mee. Daarmee plaats je jezelf compleet buiten de markt. Er is geen andere partij waar je heen kunt. Dat is duidelijk een effect dat werknemers ondervinden door de opsplitsing van het spoor in enerzijds ProRail en anderzijds NS, met als aannemers van ProRail de drie bedrijven die ik noemde.

De heer Jansen: Wordt er in Nederland sinds die splitsing dan meer nachtwerk verricht dan bijvoorbeeld in België of Duitsland?

De heer Groen: Ik heb er geen idee van of het in Duitsland en België meer of minder is. Ik zie en hoor alleen van onze medewerkers en onze leden dat het steeds meer toeneemt. U weet wellicht dat de contracten over gebieden zijn verdeeld en periodiek worden aanbesteed. Inmiddels is het zover dat degene die inschrijft op zo'n periodiek onderhoudscontract moet aangeven dat hij niet overdag, maar in de nacht zal werken. Dan wordt het om te beginnen heel lastig om de medewerkers productief in te zetten. Net als in heel veel andere bedrijven hebben wij te maken met een vergrijzend personeelsbestand. Hoe ouder je wordt, hoe moeilijker het is om je aan een veranderend bioritme aan te passen. Iemand van ongeveer 20 jaar die om een uur of acht 's ochtends naar bed gaat, redt dat nog wel. Die wordt netjes om een uur of drie wakker. Iemand van 55 wordt dat niet meer. Die wordt om een uur of twaalf wakker. Met vier uur slaap kan een mens niet functioneren. Dat zijn de concrete gevolgen die wij waarnemen van de opsplitsing van ProRail en NS en de marktwerking die daaraan nog iets toevoegt.

De heer Jansen: Misschien kan ik meteen de link leggen naar innovatie. Dat is een ander deelthema van deze commissie. Ziet de vakbond mogelijkheden om door middel van innovatie de hoeveelheid nachtwerk terug te dringen zonder dat de kwaliteit van de dienstverlening aan de reizigers en de goederenvervoerders daarmee in het geding komt?

De heer Groen: De innovaties hebben zo langzamerhand wel plaatsgevonden. De videoschouwtrein is een van de middelen die al een aantal jaren wordt ingezet. Die rijdt over het spoor, kan gewoon een treinpad krijgen en schouwt het spoor zonder dat je erlangs hoeft te lopen. Dat is ook een stuk veiliger. Overigens kun je dan nog lang niet alles zien. Je moet soms ook horen wat er aan de hand is op het spoor. Een ervaren spoorman kan horen of er ergens iets mis is. Dat zie je op een video niet.

We hebben ook de innovatie van de mobiele werkplaats. Die is ook al een tijdje geleden geïntroduceerd. Hij wordt nog niet helemaal productief ingezet omdat het moeilijk is om daarvoor treinpaden te krijgen en hem in een emplacement helemaal netjes in te zitten.

Dan heb je het wel zo'n beetje gehad met de innovaties. Ik zie op de korte termijn niet veel meer innovaties komen op het terrein van onderhoud.

De heer Jansen: Vanmorgen is de suggestie gedaan dat ERTMS kan worden gebruikt om delen van emplacementen buiten gebruik te stellen voor onderhoud, terwijl de rest wel gebruikt kan worden. Is dat een richting die u interessant vindt?

De heer Groen: Als dat een van de mogelijkheden van ERTMS is, moet die zeker worden benut. Ik heb het rapport van de Rekenkamer gelezen. Het bevatte heel veel techniek. Ik constateer ook dat men er al een flink aantal jaren op aan het studeren is en dat men nog niet heel veel verder komt dan dat. Wij zullen moeten afwachten of dit inderdaad een reële optie is.

De heer Jansen: Ik stel voor dat wij overgaan naar de kwaliteit van het Nederlandse spoor vanuit de optiek van de reiziger. Wat is uw observatie van de kwaliteit op dit moment? U mag ook wat verder terugkijken naar de ontwikkeling. Gaat het de goede kant op? Gaat het de minder goede kant op? Waaraan ligt dat?

Mevrouw Lohle: Wij zijn blij dat naar aanleiding van de brief van de minister van februari jongstleden de samenwerking tussen NS en ProRail een stuk is verbeterd, dat er ook goed wordt geluisterd naar de mensen op de werkvloer, die over heel veel vakmanschap en kennis beschikken, en dat er veel meer vanuit de basis, de werkvloer, wordt geopereerd in plaats van vanuit het management. Dat keek alsmaar naar de opdrachten uit Den Haag, waardoor de verleiding ontstond om vooral naar boven te kijken en te vergeten waarvoor je er eigenlijk bent. Dit is een heel goede ontwikkeling waardoor het werk weer wordt uitgevoerd en georganiseerd vanuit het vakmanschap van de werknemer, de treindienstleider, de machinist of de conducteur. Dat veroorzaakt ook een grotere efficiency.

De heer Jansen: Hebt u daar al voorbeelden van? Waar is deze inbreng terug te zien in bepaalde voorstellen die nu worden uitgevoerd en die daarvoor nog niet in beeld waren?

Mevrouw Lohle: Dit is met name terug te zien in de wintermaatregelen. Al voor de winter uitbrak hadden wij allerlei adviezen van de operatie in een notitie gezet waarin wij zeiden dat het vele malen beter kon. Door de winter is die discussie in een versneld tempo opgepakt. Afgelopen zomer hebben NS en ProRail inderdaad heel hard gewerkt aan concrete, dagelijkse operationele zaken, waardoor de mensen op de werkvloer veel meer vertrouwen hebben in de wijze waarop een en ander wordt uitgevoerd voor de komende winter.

De heer Jansen: Mijnheer Groen, geldt dit ook voor de spooraannemers? Zijn die ook beter betrokken bij die preventieve aanpak?

De heer Groen: Zij zijn afhankelijk van ProRail. Zodra er een opdracht komt van ProRail, zullen zij alles in het werk stellen om die voor elkaar te krijgen. Neem die wintermaatregelen. Ik was laatst op een werkplaats van een spooraannemer. Daar lagen de materialen die voor de wintermaatregelen nodig zijn huizenhoog opgestapeld. Soms slaat het wel een beetje door: laten we er dan maar zeker van zijn dat we genoeg spullen hebben, want die wintermaatregelen en o jee, de Tweede Kamer. Als die opdracht komt van ProRail, wordt die uitgevoerd.

De heer Jansen: Wat zijn op dit moment de knelpunten die u ziet? Mevrouw Lohle ziet een verbetering in de samenwerking tussen NS en ProRail. Wat zijn op dit moment naar uw mening de grootste knelpunten voor een verdere kwaliteitsverbetering voor de reiziger en wellicht voor de verbetering van de arbeidsomstandigheden voor het personeel?

De heer Groen: Het voorbeeld ERTMS is misschien wel aardig. Dat dit project al een tijdje voortsuddert, heeft er misschien ook een beetje mee te maken dat ProRail en NS verschillende belangen hebben en dat NS mogelijk, vanuit onze optiek, wacht met grote investeringen totdat het bedrijf de zekerheid heeft dat het in de toekomst in Nederland verder kan rijden. Dat begrijp ik wel. Dat het daar een beetje stokt, is wellicht goed te begrijpen.

Het OCCR is weer een voorbeeld waarin ProRail, NS en de spooraannemers op een heel goede manier met elkaar samenwerken. Dus het kan wel. De wintermaatregelen zijn een ander goed voorbeeld. Op de terreinen waar de bedrijven echter uit elkaar zijn gereten en moeten samenwerken, kun je ook de problemen verwachten omdat daar verschillende belangen gaan spelen.

De heer Jansen: Vanmorgen hadden we een gesprek met een vertegenwoordiger van de reizigersorganisatie Rover. Die noemde als knelpunt dat te weinig vooruit wordt gekeken naar de lange termijn, dat er te weinig strategisch wordt geopereerd. Als voorbeeld noemde hij de Hanzelijn, waarbij pas werd gesignaleerd dat er een aantal knelpunten ontstond in Zwolle toen deze al bijna klaar was. Daardoor is er in een bepaalde periode heel veel overlast voor reizigers geweest die wellicht te voorkomen was geweest als men wat verder vooruit had gekeken. Stemt dit overeen met de signalen die u krijgt van uw achterban? Wat zou je daaraan kunnen doen?

Mevrouw Lohle: Dat is inderdaad de uitdaging. Het is een zeer complexe operatie om goed te bekijken welke investeringen zinvol zijn op de korte, maar ook op de langere termijn. Het spoor in Nederland is zo verknoopt en verweven. Als je daarop vernieuwingen wilt toepassen, moet je dat meteen op een grootschalige manier doen. Die ontwikkeling gaat heel langzaam. Dat vraagt inderdaad om verder vooruit kijken. Als een nieuwe wissel wordt ingelegd, moet je verder vooruitkijken of die er over enkele jaren weer uitgehaald wordt, waarmee enorme kosten zijn gemoeid. Dat wordt inderdaad gesignaleerd op de werkvloer. Het wordt gezien als verkwisting van geld. Het is inderdaad een uitdaging om daarnaar op een duurzame manier te kijken.

De heer Jansen: Kwam het voorbeeld van Zwolle u bekend voor of is dat nieuw?

Mevrouw Lohle: Dat verhaal is mij niet zo bekend.

De heer Groen: Ik heb wel een ander voorbeeld: het planningsproces van projecten in het algemeen. Volgens mij wacht ProRail ongeveer tot Prinsjesdag met het maken van zijn planning. Rond Prinsjesdag wordt de planning voor het jaar daarop gemaakt. In de doorloop van projecten betekent dit dat het eerste kwartaal redelijk stil valt voor de aannemerij. Dan zitten monteurs duimen te draaien en te wachten op de concrete werkzaamheden die moeten aanvangen, terwijl het aan het einde van het jaar hollen is om alles op tijd af te krijgen. Hoe lossen die aannemers dat op? Die halen er in het laatste kwartaal inhuur bij – dat is dure inhuur – terwijl zij in het eerste kwartaal de monteurs betaald thuis laten zitten. De vraag is of je niet wat beter vooruit kunt kijken, of je dat niet wat slimmer kunt organiseren door de planning wat meer naar voren te halen om zo op een heel eenvoudige manier 10 mln. à 15 mln. te besparen. Dat bereik je door eerder te beginnen en wat langer vooruit te kijken.

De heer Jansen: Als het zo werkt als u zegt – dat wil ik best geloven – zou ik verwachten dat dit inderdaad een prijsverhogend effect heeft doordat de aanbestedingen duurder uitvallen. De trend is de afgelopen periode juist geweest dat de kosten door aanbesteding zijn verlaagd. Hoe is dat met elkaar te rijmen?

De heer Groen: Het is de vraag over welke periode je dat moet bestuderen. Het eerste procescontract dat is aanbesteed, was Gelre. Dat staat ongeveer op het punt van aflopen. Er is wel een methode om vast te stellen of de kwaliteit vooruit of achteruit is gegaan. Er rijdt iedere dag in Nederland een trein die het hele spoor opmeet. Dat doet EURAILSCOUT. Al die technische gegevens zijn beschikbaar. Daarmee kun je vaststellen of het er met zo'n aanbesteed contract beter op is geworden of niet. Ik kan mij zomaar voorstellen dat een procesaannemer denkt: mijn contract loopt bijna af, ik dacht dat ik er maar eens niet zo heel veel werk in ging steken. Of het er op korte termijn beter of slechter op is geworden, is nu nog niet te vast te stellen.

De heer Jansen: Een ander aspect waar uw achterban, denk ik, goed zicht op heeft, zijn verstoringen en mogelijk ook de oorzaken van verstoringen. Het is een van de frustraties van reizigers als er treinen uitvallen of grotere verstoringen zijn. Wat is uw analyse op dat punt? Wat zijn de belangrijkste structurele oorzaken van verstoringen en wat zou daaraan moeten gebeuren?

Mevrouw Lohle: Wat de afgelopen winter weer is voorgevallen heeft de zaken behoorlijk op scherp gezet. Daardoor zijn, met adviezen van de werkvloer, procedures vele malen verbeterd. Er is op dat punt heel hard gewerkt aan de samenwerking tussen OCCR, treindienstleidersposten en NS. Wij zijn onlangs geïnformeerd over de wijze waarop dat nu wordt opgepakt. Dat geeft veel vertrouwen.

De heer Jansen: Hoe kijkt u aan tegen ERTMS als strategische investering voor het hele railnet? Wij hebben vanmorgen gesproken met Infrabel. In Zwitserland en Denemarken kiest men voor een integrale uitrol van ERTMS. Nederland lijkt daarvan juist wat terug te komen. Hoe kijkt u daartegenaan?

Mevrouw Lohle: Op de werkvloer ervaart men ERTMS als een systeem dat tot nu toe bij ProRail al veel geld heeft gekost en nog niet helemaal volgens de verwachtingen is uitgerold. Een van de oorzaken waardoor het zo lang duurt en waardoor het nog niet op alle vlakken is geëffectueerd op de voorgenomen wijze, is dat de Kamer allerlei wensen had voor ERTMS, maar dat het systeem in de praktijk onwaarschijnlijk moeilijk is te realiseren. Het is ook een opdracht aan de Kamer om zich dat te realiseren als deze wensen heeft. Er bestonden aanvankelijk zeer hoge verwachtingen van het ERTMS-systeem en de toegevoegde waarde. Het blijkt in de praktijk een stuk ingewikkelder te zijn dan aanvankelijk gedacht. Ook realistische verwachtingen van de Kamer helpen bij het bepalen van wat er wel en niet wordt uitgevoerd en wat het mag kosten.

De heer Jansen: Hebt u een voorbeeld van de irreële eisen die de Kamer aan het systeem heeft gesteld?

Mevrouw Lohle: Ik kan geen concreet voorbeeld geven, maar het wordt wel zo ervaren door het personeel.

De heer Jansen: Ik nodig u dan uit om daarop eventueel schriftelijk terug te komen. Het is voor ons belangrijk om te weten welke kritiek er leeft op eventuele buitensporige eisen die wij zouden stellen. Ik was mij er nog niet van bewust, maar ik sta er helemaal voor open.

Heeft de heer Groen nog een aanvullende opmerking over de beoordeling van ERTMS als strategische investering?

De heer Groen: De stand van de techniek is dat het seinwezen van buiten de trein naar binnen de trein gaat. Het is nogal wat om zo'n systeem over het hele spoornet van Nederland uit te rollen. Dat betekent nogal het een en ander. Ik kan mij wel voorstellen dat het allemaal wat langer duurt.

De heer Jansen: Dan kom ik bij mijn laatste vraag. Als u zelf aan deze kant van de tafel zou zitten en u zou richtinggevend moeten aangeven waar de prioriteit moet liggen bij investeringen voor het Nederlandse spoorwegnet en organisatorische maatregelen, hoe zou uw top drie er dan uitzien?

De heer Groen: In ieder geval is de viersporigheid op een aantal belangrijke corridors heel belangrijk, zodat treinen in een veel hogere frequentie kunnen rijden. Een station vlak bij mijn huis lijkt mij ook wel aardig.

De heer Jansen: We horen na afloop wel welk station dat moet worden.

Mevrouw Lohle: Het belangrijke motto van FNV Spoor is: het hoofdrailnet aan NS gunnen, waardoor het buitenland niet de kans krijgt om gebruik te maken van ons mooie sporensysteem, er continuïteit wordt geboden en investeringen effectief zijn. Daarnaast is het stimuleren van de samenwerking tussen de verschillende spoorbedrijven belangrijk. We moeten niet de zaak uit elkaar halen en verder liberaliseren. Laat dat ene spoorbedrijf zo veel mogelijk geïntegreerd samenwerken en houd alles wat daarop beperkend werkt zo veel mogelijk weg.

De heer Van Bemmel: Voorzitter. Ik heb nog twee aanvullende vragen. De eerste vraag is aan de heer Groen. Wij spraken net over innovatie en schouwtreinen. Wij hoorden van personeel geluiden dat sinds 2002 de situatie bij de wissels alleen maar is verslechterd. Volgens hen komt dat doordat nu een schouwtrein wordt ingezet. Kent u die verhalen en hebt u daarover misschien uw eigen gedachten?

De heer Groen: Ik ken die verhalen. Ik ben wel heel terughoudend met het bevestigen dat de kwaliteit van het spoor slechter of beter is geworden. Dat is echter wel objectief vast te stellen. Zoals ik net al aangaf, rijdt er een trein door Nederland van EURAILSCOUT die dat allemaal keurig in kaart brengt. Het is allemaal op te vragen. Het zullen wel technische gegevens zijn, maar dat moet mogelijk zijn.

De treinenloop is een heel stuk intensiever geworden, waardoor het spoor meer slijt. Dat is vrij logisch. Tegelijkertijd wordt er op een andere manier omgegaan met het aanbesteden van onderhoudscontracten. Er wordt een bodemwaarde vastgesteld waaraan het spoor op een heel aantal parameters moet voldoen. Zolang je niet onder die bodemwaarde zakt, is het prima. Veel medewerkers die nog afkomstig waren van de Nederlandse Spoorwegen hanteren een andere kwaliteitsstandaard. Zij vinden de bodemwaarde inderdaad de absolute bodemwaarde en vinden dat het spoor er piekfijn bij moet liggen. Tegen mij zeiden zij: jij gaat eroverheen, je familie gaat eroverheen, je wilt allemaal dat het veilig gebeurt. Nogmaals, ik ben erg terughoudend om een kwalitatief oordeel uit te spreken over de vraag of het spoor er beter of slechter bij ligt dan vroeger. Dat moet je op basis van die objectieve gegevens kunnen vaststellen.

De heer Van Bemmel: Zijn die objectieve gegevens bekend? Dan zouden wij zo kunnen vaststellen of de situatie is verbeterd.

De heer Groen: Die moeten er zijn. Het spoor wordt dagelijks op een technische manier geïnspecteerd op een aantal parameters. Dat moet allemaal beschikbaar zijn.

De heer Van Bemmel: Dank u wel. Ik heb nog één aanvullende vraag aan mevrouw Lohle. Het gaat over wat de mensen ervaren. Wij hoorden van het personeel geluiden dat bij ProRail niet altijd de taal wordt gesproken van de treinreiziger, dat ProRail niet genoeg NS-ervaring heeft om goed te communiceren met het rijdend personeel. Hebt u die geluiden wel eens gehoord?

Mevrouw Lohle: Ik denk dat in de eerste jaren na de splitsing ProRail en NS ieder hun eigen positie moesten opeisen. Zoals ik al eerder zei: de mensen in de operatie moeten gewoon met elkaar samenwerken om het spoorbedrijf vorm te geven. Vanuit de operatie hoor ik dit juist niet. De medewerkers daar willen dat de spoorbedrijven heel sterk samenwerken en voor elkaar openstaan, om hun eigen werk naar voldoening te kunnen volbrengen.

De heer Van Bemmel: Dat is inderdaad de ambitie, maar kunt u zeggen of dit in de praktijk wel of niet werkt? U formuleert nu een ambitie. Het zou moeten werken, maar is dat daadwerkelijk het geval?

Mevrouw Lohle: Ik gaf al aan dat er sinds de afgelopen winter een enorm nieuw elan bestaat binnen de spoorbedrijven NS en ProRail. De komst van mevrouw Gout bij ProRail is buitengewoon positief. Er zit bijna een geheel nieuwe directie, die op een andere manier de zaken benadert. Niet de activiteit van het oude RIB-bedrijf, het bouwbedrijf, maar de operatie Verkeersleiding wordt nu gezien als primair proces. Dat komt absoluut ten goede aan de reiziger. Dat is het bedrijf dat dienstverlenend is aan de reiziger. Er heeft wel degelijk een accentverschuiving plaatsgevonden binnen ProRail.

De heer Bosman: Voorzitter. Ziet de heer Groen de komst van ERTMS als een bedreiging voor het personeel?

De heer Groen: De monteurs die werken bij de spooraannemersbedrijven kun je opdelen in monteurs baan, monteurs seinwezen, monteurs bovenleiding en monteurs kunstwerken. ERTMS is een methode voor het seinwezen die totaal verschilt van de methode waarvoor die mensen vanouds zijn opgeleid. Ik heb de indruk dat de spooraannemersbedrijven de slag om het digitale seinwezen hebben verloren. Die is achter de rug. Het zit bij Siemens, Bombardier et cetera, maar niet bij die bedrijven. Is het een bedreiging voor de medewerkers? Men zal nog wel een poosje doorgaan met die oude relaiskasten dus speelt het niet op de korte termijn. Daarna zal de werkgelegenheid voor het seinwezen verschuiven naar Siemens en Bombardier, is mijn persoonlijke overtuiging.

De voorzitter: We zijn al weer door de tijd heen. Het gaat heel snel. Ik bedank u heel hartelijk. U hebt gezegd dat u een notitie hebt over de vraag waar mensen tegenaan lopen door de opsplitsing van de bedrijven. Mag de commissie die hebben? Verder heeft de heer Jansen gevraagd om nog een aantal zaken aan te leveren. Die ontvangt de commissie ook heel graag. Ik dank u heel hartelijk voor de tijd en de moeite en voor de informatie die u ons hebt gegeven. Samen met de informatie die wij nog krijgen nagestuurd, levert dit een mooi palet op voor onze conclusies.

Sluiting 13.49 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 24 oktober 2011

Aanvang 14.00 uur

Gehoord wordt: de heer R.F. Demoet, ERMTS-expert, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemiddag en welkom. We hebben ruim een uur de tijd voor de gesprek en ik zal nu als eerste de vragen stellen.

Ik wil starten met u te vragen uzelf voor te stellen. Wat is uw rol binnen het ministerie? Wat hebt u gedaan? Waarom zit u hier aan tafel?

De heer Demoet: Voorzitter. Goedemiddag. Ik ben in de periode vanaf 2007 tot begin dit jaar lid geweest van het managementteam van de Directie Spoorvervoer bij het ministerie. Ik was daar voornamelijk verantwoordelijk voor het deel van de directie dat zich bezighoudt met alle investeringsprojecten, zoals Verkenningen en Planstudies en de aanlegprojecten. Daarnaast was ik bijvoorbeeld verantwoordelijk voor een aantal zaken rond reistijdverbeteringen, onder andere voor ERTMS op de Betuweroute. Als lid van het managementteam ben ik dus medeverantwoordelijk geweest voor de ontwikkelingen in de afgelopen jaren. Op dit moment ben ik lid van het managementteam van een andere directie, die zich bezighoudt met de snelwegen in Nederland. Aangezien de commissie ook wil terugkijken op de ontwikkelingen in de afgelopen jaren, is mij gevraagd dit gesprek te voeren. Ik ben ook op de hoogte van de huidige stand van zaken, dus daarover kunnen we het ook hebben.

De voorzitter: Dat is fijn om te horen. Ik kan me ook voorstellen dat het een beetje spannend is. Normaal gesproken zit u naast de minister en nu zit u hiervoor. Kunt u allereerst aan ons schetsen wat de verantwoordelijkheden zijn van het ministerie met betrekking tot de ontwikkeling van zo'n Europees beveiligingssysteem?

De heer Demoet: Ik zal proberen dit aan te geven. Het ministerie heeft natuurlijk een verantwoordelijkheid als opdrachtgever voor ProRail. Het ministerie is concessieverlener aan ProRail, maar ook aan NS. Het ministerie zet de grote lijnen uit via de concessie, maar ook via projectsturing op investeringsprojecten, en neemt beslissingen. Dat geldt ook voor de implementatie van ERTMS. Wij hebben bijvoorbeeld gevraagd hiervoor een kosten-batenanalyse op te stellen en gevraagd afwegingen te maken over de vragen hoe, wanneer en waar we dat doen. Als die keuzen worden gemaakt, moeten wij ervoor zorgen dat wij de middelen hebben om dat te doen, ofwel via beheerplannen van ProRail, ofwel door op onze eigen begroting daarvoor middelen te regelen. De keuzen die te maken zijn in hoe, waar en wanneer liggen dus voor een belangrijk deel bij het ministerie en de minister. Het ministerie is ook verantwoordelijk voor de informatievoorziening aan de Kamer over deze keuzen.

De voorzitter: Wanneer is het sec uitvoering, en wanneer is het dat niet meer?

De heer Demoet: Dat is best een ingewikkelde vraag, ook als het bijvoorbeeld gaat om een kleiner en rechttoe-rechtaanproject als een klein nieuw station. Op het moment dat er nog heel veel keuzen te maken zijn op het gebied van geld, scope of planning, of als er nog systeemkeuzen of grote uitvoeringskeuzen moeten worden gemaakt, bijvoorbeeld welke methodiek of technologie er wordt gekozen, gaat het nog niet over uitvoering, maar ligt het nog in de beleidssfeer. Op het moment dat al die keuzen zijn uitgehard en er dus een duidelijk vastgestelde scope ligt die je vrij strak kunt omschrijven, gaat het in het algemeen over naar realisatie. Dan gaat het om vragen als: wat gaat er precies gebeuren? Wat is het budget? Wat is de realisatietermijn die daarbij hoort?

De voorzitter: Samenvattend kunnen we stellen dat het ministerie in deze fase, waarin er nog veel vragen zijn over de uitrol van een Europees beveiligingssysteem, de regievoerder is.

De heer Demoet: Ik denk dat je het zo kunt samenvatten.

De voorzitter: U zei al dat het over de scope gaat, vrij vertaald de visie die je hebt op zo'n Europees beveiligingssysteem. Wat is de visie van het ministerie op een Europees beveiligingssysteem?

De heer Demoet: Ik denk dat onze scope of visie van de afgelopen jaren is dat we toegaan naar een verdere implementatie van ERTMS in Nederland. Wij hebben dit systeem natuurlijk al operationeel op de HSL en de Betuweroute en we groeien naar een verdere implementatie in Nederland. Onze insteek van de afgelopen jaren was volgens mij dat dit ook dienstig moet zijn aan de reiziger en de goederenvervoerder in Nederland op het Nederlandse spoor. Het is dus geen doel op zich om ERTMS in te voeren, maar we zoeken naar de toegevoegde waarde van dit beveiligingssysteem voor de reizigers en de goederenvervoerders. Het is een grote investering, die we netjes en goed moeten voorbereiden, zoals we dat met alle grote investeringen doen, bijvoorbeeld met de Zuidas of de A4 bij Delft/Schiedam. We moeten het goed in beeld brengen. We houden goed voor ogen wat het doel is dat we nastreven met zo'n investeringsproject of met zo'n implementatie.

De voorzitter: Wat is volgens u het doel van ERTMS?

De heer Demoet: De eerste doelstelling is de interoperabiliteit, waardoor treinen gemakkelijker de grens over kunnen rijden en niet hoeven te wisselen van locomotieven, zoals dat in het verleden gebeurde, of moeten omschakelen naar andere systemen. Het is er dus in eerste instantie voor bedoeld om op de internationale lijnen door te kunnen rijden. Daarom hebben we het al liggen op de HSL en de Betuweroute. Dat was overigens ook een verplichting. We kijken ook met die bril naar andere lijnen waarop het kan en moet worden geïmplementeerd.

De tweede doelstelling is de veiligheid. ERTMS is een beveiligingssysteem. Uiteindelijk is het bedoeld om veilig te zijn en als het ergens beter kan dan met de huidige systemen, is dat van belang.

Dan is er nog een derde doelstelling: als je toch investeert in een nieuw beveiligingssysteem en dat implementeert op een aantal trajecten of corridors, moet je ook de mogelijkheden gebruiken die het systeem biedt om de bestaande infrastructuur zoals die buiten ligt maximaal te benutten. Dan heb ik het over de capaciteitswinst die met ERTMS kan worden bereikt. Zo kijkt het ministerie volgens mij naar de doelstellingen van ERTMS, misschien ook wel in de volgorde die ik net heb genoemd.

De voorzitter: Gelet op deze doelstellingen, wat is dan de implementatiestrategie die het ministerie voorschrijft voor de korte termijn en voor de langere termijn, zeg twintig jaar?

De heer Demoet: Voor de langere termijn hebben we nog geen implementatiestrategie gekozen. We hebben nog niet bepaald wat de scope precies moet zijn en waar ERTMS wel en niet moet worden geïmplementeerd. Die keuze moet nog worden gemaakt. Dat geldt ook voor de volgorde waarin we dat doen. Bouwen we eerst het materieel om en passen we daarna de infrastructuur aan of laten we het samen opgaan of doen we het per corridor? Daarin hebben we nog geen keuze gemaakt, omdat er uit de verschillende onderzoeken die er zijn gedaan, ook in onze opdracht, niet is gebleken dat een van de implementatiestrategieën erbovenuit springt. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse die we hebben laten maken. Het is dus niet duidelijk welke strategie de meeste meerwaarde oplevert voor de geïnvesteerde euro. We hebben ERTMS al liggen op de HSL en de Betuweroute, maar dit zijn afgezonderde corridors.

Aangezien er nog onzekerheden zijn, hebben we voor de korte termijn besloten om te beproeven hoe ERTMS werkt op het gemengde net, waar alle treinen, passagierstreinen van NS en andere vervoerders en goederentreinen, door elkaar rijden. Hiervoor is er bijvoorbeeld de ERTMS-pilot Amsterdam–Utrecht. Zo kunnen we beter leren wat de operationele kant van ERTMS allemaal met zich meebrengt. Het moet niet alleen worden geïnstalleerd in de infrastructuur en in de treinen, maar de machinisten moeten er ook mee gaan rijden. Het moet een rol krijgen in de besturing. We moeten zien hoe het zich in de dienstregeling houdt. We moeten dat soort zaken leren in de praktijk. Op dat soort trajecten, in een gemengde dienstregeling, is er niet heel veel ervaring met de toepassing van ERTMS, ook niet in de rest van Europa. We moeten er lessen uit trekken, die we dan weer kunnen verbinden aan de keuze voor een implementatiestrategie voor de langere termijn.

De voorzitter: We hebben al een aantal mensen gesproken. We hebben ook een aantal onderzoeksrapporten laten opstellen. Een van de bemerkingen is dat juist omdat het ministerie en misschien ook anderen zich zo focussen op de korte termijn, op kleine projecten, er nooit goed te overzien is welke schaalvoordelen een Europees beveiligingssysteem met zich kan meebrengen. Wat vindt u daarvan?

De heer Demoet: Ik ben toch geneigd om dan weer terug te gaan naar de doelstellingen die we hebben met het project-ERTMS. We proberen, ook met onze andere grote investeringsprojecten, voor ogen te houden wat het doel is. Als het doel interoperabiliteit is, bekijken we eerst voor welke trajecten dit geldt. Waar hebben we forse stromen de grens over? In tweede instantie kijken we naar veiligheid. De beleidsdoelstelling hiervoor is: elke dag beter. We proberen elke keer beter te worden, maar we zien op korte termijn geen dringende noodzaak om snel op ERTMS over te stappen, omdat het veiligheidsniveau in Nederland relatief goed is. Er is ook nog onzekerheid over het laatste punt, de capaciteitswinst die met ERTMS kan worden behaald, hoewel die wel degelijk mogelijk is. Gelukkig lukt het ons ook, samen met de spoorsector, om in de huidige systemen die capaciteitswinst te halen. Vanochtend werd al het voorbeeld van kort volgen genoemd. Daarnaast gaat het over andere vormen van seinoptimalisatie. Zonder dat we overal in Nederland het spoor hoeven te verdubbelen of naar viersporigheid hoeven te gaan, kunnen we toch meer treinen laten rijden, zowel personen- als goederentreinen. Uit uw vraag blijkt volgens mij kritiek dat we geen langetermijnbeeld hebben waardoor de implementatie van ERTMS niet snel genoeg op gang komt. Dan is mijn vraag: hoe belangrijk is het dat het heel snel gaat? Tegen de achtergrond van die doelstellingen is het misschien niet heel belangrijk. Er is ook nog een aantal onzekerheden, waarover we meer informatie willen hebben en waarmee we praktijkervaring willen opdoen, voordat we de grote uitrol in gang zetten.

De voorzitter: We komen straks nog terug op het kort volgen. Het zijn wel fundamentele keuzen die het ministerie moet maken. Het gaat over veel geld; het gaat over de toekomst. Op basis waarvan wordt bepaald welke beslissingen er worden genomen? Is ProRail daarin de grootste aanjager? Is NS daarin de grootste aanjager? Heeft het ministerie zelf de kennis en capaciteit in huis om daarover beslissingen te nemen?

De heer Demoet: Het is een combinatie van de zaken die u noemt. Natuurlijk zit er veel operationele, technische en uitvoeringskennis bij ProRail, niet alleen om het aan te leggen, maar ook om het te onderhouden. Zonder de vervoerders, in ieder geval NS als belangrijke vervoerder op het hoofdrailnet, kan het ook niet. We hebben niets aan infrastructuur alleen in de baan, het zal ook in de trein moeten zitten. We doen dat dus inderdaad samen. We baseren ons ook op informatie en analyses die we van beide partijen krijgen. Plannen die de sector maakt en voorstellen die de sector doet, laten we regelmatig extern beoordelen. We laten ook zelf onderzoek uitvoeren, zoals de kosten-batenanalyse die we een paar jaar geleden hebben laten doen. Wij hebben zelf niet een gang vol met ERTMS-experts zitten. Dat is ook niet de rol die wij in dit soort zaken hebben. We zorgen wel dat we informatie krijgen van de partijen uit de spoorsector en van onafhankelijke deskundigen en dat we informatie krijgen over de ontwikkelingen in Europa, dat een belangrijke speler is in dit spel. Deze informatie wordt waar nodig extern getoetst of gevalideerd. Op basis daarvan proberen we keuzen te maken en besluiten te nemen.

De voorzitter: Ik wil nog even doorgaan op die ontwikkelingen. Ik wil straks nog even doorgaan op de kennis. Uw collega's in België – ik zeg het maar even spoorsectorbreed – hebben net besloten dat ze wel degelijk een slag verdergaan met een Europees beveiligingssysteem. In Denemarken idem dito. Wat maakt Nederland anders dan die landen qua keuzen?

De heer Demoet: Vanochtend hebt u uitgebreid over de Belgische situatie gesproken. Ons beeld van de Belgische situatie is dat er op een van de drie doelstellingen van ERTMS, namelijk veiligheid, een veel dringender noodzaak is om op korte termijn een brede implementatie te realiseren. De Belgen geven aan dat het huidige systeem op het vlak van veiligheid onvoldoende brengt wat men ervan verwacht. Als je dan toch investeert, ga je grootschaliger naar ERTMS. Mijn beeld van de situatie in Denemarken is dat de levensduur van de beveiligingssystemen buiten echt grootschalig ten einde is of ten einde loopt. Er is een groot vervangingsprogramma aan de orde, groter dan we in Nederland kennen. Dan is er dus een andere aanleiding om op korte termijn tot grote investeringen over te gaan.

Volgens mij zijn die beide situaties niet een op een op de Nederlandse situatie van toepassing. Veiligheid kan altijd beter en daar proberen we ook op alle vlakken mee bezig te zijn, maar er is geen analyse dat de veiligheidssituatie in Nederland zo slecht is dat we heel snel over moeten naar een nieuw systeem. Ook met de levensduur van de beveiligingssystemen bij ons op het spoor is er geen harde noodzaak om snel tot vervangingen te komen. Dat maakt onze situatie toch anders dan in de twee voorbeelden die u noemde.

De voorzitter: In de buitenwereld en in de politiek spreken we heel vaak over capaciteitsvoordelen die we willen behalen, maar u zegt dat dit voor het ministerie niet de grootste prioriteit heeft. Interoperabiliteit en veiligheid zijn voor het ministerie de hoofddoelstellingen.

De heer Demoet: Ik zei zojuist in een bijzinnetje: misschien wel in die volgorde, maar dat hebben we nooit ...

De voorzitter: Ik heb u drie vragen gesteld, waarbij u continu benadrukte, ook in vergelijking met deze andere landen, dat de vergelijking niet opgaat, omdat de capaciteit eigenlijk door het ministerie van ondergeschikt belang wordt geacht.

De heer Demoet: Capaciteit is een belangrijk punt. Dat probeerde ik ook aan te geven, maar er zijn gelukkig ook andere mogelijkheden en middelen dan ERTMS om tot capaciteitswinst te komen. Juist met betrekking tot de capaciteitswinst bestaan er bij de implementatie van het ERTMS-systeem nog grote onzekerheden. U stelt nu zo scherp dat het punt van de capaciteit misschien niet het meest urgent is en niet het meest duidelijk is bij de implementatie van ERTMS en ik denk dat dit wel zo is.

De voorzitter: Ik heb geen enkele behoefte om dit punt te maken, maar ik concludeer het omdat u dit tot drie keer toe naar voren brengt.

Ik heb nog een vraag over een onderwerp dat samenhangt met die capaciteit. U zegt dat er wordt gefocust op interoperabiliteit en veiligheid. De noodzaak is wat minder dan in Denemarken omdat daar de techniek is verouderd. We horen echter van andere personen die we hebben gesproken dat onze techniek ook aan haar uiterste houdbaarheidsdatum begint te komen. Kunt u daarop ingaan? Wanneer denkt u dat we op een kritisch punt komen dat de techniek wel degelijk moet worden vervangen? Op welke manier moet dit dan gebeuren?

De heer Demoet: Er zijn onderdelen van het beveiligingssysteem op enig moment aan vervanging toe. Het jaar 2018 is een paar keer genoemd. Binnen het programma Mistral van ProRail staat dit bovenaan de agenda. Dat is de hele aanleiding voor dat programma, dat in het leven is geroepen voor het vernieuwen en vervangen van onderdelen van het beveiligingssysteem. Dit programma is al een aantal jaren opgenomen in het Beheerplan, dat ProRail jaarlijks uitbrengt. Het is volgens mij begonnen met een deel van de bedrading in de relaiskasten, dat op een gegeven moment aan het einde van de levensduur is en moet worden vervangen. Vervolgens wordt gekeken of er nog meer moet worden vervangen. Er is dus wel degelijk een aanleiding om te vervangen of te vernieuwen. Dat is ook zo met wissels of bovenleidingen of andere onderdelen van het spoorsysteem.

De voorzitter: Wanneer is dat kritieke punt gekomen?

De heer Demoet: Gelukkig heeft ProRail er goed zicht op. Volgens mij staat ook in de stukken die er zijn gewisseld met de Kamer dat 2018 een belangrijk moment is voor die bedrading in de relaiskasten. Dat was de oorspronkelijke aanleiding om tot een vervangingsprogramma te komen. Gaandeweg, op aangeven van ProRail, maar ook op ons initiatief, hebben we de link gelegd tussen dat vervangingsprogramma in de bestaande techniek en de implementatie van ERTMS. We hebben voorgesteld die zaken goed met elkaar te verbinden, omdat er bijvoorbeeld ook elektronische vervanging is voor de bedrading in de relaiskasten, in plaats van mechanische vervanging. Ik weet niet hoe ik het precies moet noemen, maar een aantal collega's bij ProRail heeft B-relais op hun bureau staan. Dat zijn van die grote spoelen, waar stroom doorheen loopt. Dat heeft ook nog met elektriciteit te maken, maar het is geen computer. De volgende stap zou dus zijn om over te gaan naar elektronische interlockings. Op een gegeven moment werd duidelijk dat het met elkaar te maken heeft. Je kunt de bestaande systemen buiten een op een door hetzelfde vervangen, of je kunt een stap maken naar nieuwe technologie die ook weer een eerste stap kan zijn naar ERTMS. Toen hebben we die zaken ook met elkaar in verband gebracht. Het lijkt op de Deense casus, maar daar speelt het veel breder en op een veel grotere schaal dan bij ons.

De voorzitter: Ik denk dat het goed is om daarover straks nog door te vragen, maar dat laat ik aan mijn collega's. In het rapport van de Algemene Rekenkamer over uw ministerie wordt gezegd dat het in een lastig speelveld moet opereren. Het ministerie heeft te maken met veel geld, met partners zoals ProRail, NS en andere partijen. Er wordt eigenlijk gezegd dat er niet van het ministerie verwacht kan worden, gelet op de capaciteit, dat het de regiefunctie helemaal goed kan invullen. U hebt gezegd dat het ministerie die regiefunctie heeft. Wat vindt u ervan?

De heer Demoet: Mijn beeld is dat die constatering over de beperkte hoeveelheid personele capaciteit aan onze kant vooral was gelinkt aan de financiële kant van de sturing van ProRail. In het rapport is er sprake van 2,5 fte inzet op de financiële sturing en de relatie met ProRail, om zo zicht te hebben op de geldstromen die jaarlijks in het Beheerplan omgaan. Daar gaat volgens mij de opmerking van de Rekenkamer over. Volgens mij vraagt u eigenlijk of we wel genoeg capaciteit hebben om in het geheel de rol te vervullen van het uitzetten van de grote lijnen.

De voorzitter: Dat klopt.

De heer Demoet: Het vorige kabinet en het huidige kabinet hebben ons natuurlijk geconfronteerd met taakstellingen in personele capaciteit. We zijn daar ook mee bezig. Als we over vijf jaar tien jaar terugkijken, zullen we een afname zien in de personele capaciteit van 40% à 50%. Ik heb echter tot nu toe niet gemerkt dat we op dit onderwerp te weinig collega's hebben aan de Plesmanweg om onze rol in te vullen.

De voorzitter: Ik geef een voorbeeld om het in te kleuren. Als er een discussie is over de vraag of beveiligingssystemen kunnen worden omgebouwd naar een Europees beveiligingssysteem, heeft het ministerie dan de kennis in huis om daarover een oordeel te vellen?

De heer Demoet: Het is niet onze rol zelf mensen in dienst te hebben die vanuit hun technische expertise die vraag kunnen beantwoorden. Wij vinden dat wij mensen in huis moeten hebben die voldoende verstand van zaken hebben, maar ook generiek genoeg zijn om overzicht te hebben op de grote lijnen, op managementniveau. Als wij naast de adviezen en de analyses die wij uit de spoorsector of uit Europa krijgen, extra informatie of kennis en kunde nodig hebben, huren we die in of geven we er een onderzoeksopdracht voor uit. Wij vinden dat we vooral een deskundige opdrachtgever moeten zijn.

De voorzitter: Wij hebben ook met goederenvervoerders en anderen gesproken en gevraagd wat ze missen. Dan horen we toch van veel partijen dat ze een stuk regie missen. Ze missen een stuk regie in Europa, maar ze missen ook een stuk regie in Nederland. U hebt zelf net gezegd dat het ministerie de regie moet voeren. Wat betekent dit dan voor u?

De heer Demoet: Het is een opmerking die vaker in onze richting wordt gemaakt. Dat trekken we ons ook aan. Het wordt niet elke dag gezegd, maar het is natuurlijk een kritiekpunt dat vaker wordt genoemd. We staan ervoor open en we proberen ervan te leren en er sterker in te worden. Als ik het mag toepassen op het ERTMS-vraagstuk, waar we het nu vooral over hebben, herken ik de opmerking vooral vanuit de goederensector, in het bijzonder vanuit de Betuweroute. Op de Betuweroute kunnen namelijk alleen treinen rijden die ERTMS hebben. We hebben ook subsidieprogramma's gehad, van het ministerie en van Europa, om goederenvervoerders te helpen, ook financieel, om hun materieel om te bouwen. Daarop krijgen we dan wel eens kritiek. Er zit bijvoorbeeld nog een aantal «eilanden» in de Betuweroute, waar nog geen ERTMS ligt. Verder vraagt men zich af hoe het zit met het stukje bij Zevenaar, waar het ook nog moet komen. Men vraagt zich af wat het volgende level is. We hebben nu de stap gezet naar het onder ERTMS rijden op de Betuweroute, maar we weten allemaal dat de huidige versie niet de eindversie is. De vraag is hoe het dan verdergaat. Er wordt ons gevraagd te schetsen hoe het zich verder ontwikkelt, ook vanuit Brussel. Zakelijk gezien is er onzekerheid bij materieeleigenaren, bij leasemaatschappijen of bij goederenvervoerders. Hoever zijn we nu? Er gaat een hele papierwinkel aan vooraf – om het maar even populair te zeggen – voordat er een ERTMS-trein is die op een bepaald stuk mag rijden. Daarin speelt de IVW ook een rol. Is dat hele veiligheidssysteem rondom ERTMS en de toepassing ervan wel voldoende gestroomlijnd of zijn er nog veel administratieve lasten voor het bedrijfsleven?

De voorzitter: Kan het ministerie daarin een belangrijke rol spelen of is het afhankelijk van Europa?

De heer Demoet: We zijn deels afhankelijk van Europa, maar we kunnen er ook deels zelf een rol in spelen. De IVW heeft er een eigenstandige rol in. Voor de implementatie van ERTMS op de Betuweroute en op de havenspoorlijnen bij Rotterdam, hebben we het op ons genomen een samenwerkingsgroep in te richten met ProRail, de vervoerders, de inspectie en met alle partijen die een rol spelen in het systeem, om te komen tot het daadwerkelijk operationeel worden van ERTMS. Het ministerie heeft iedereen om de tafel gezet en heeft een projectmanager aangesteld die een planning maakt en concrete producten van iedereen vraagt, om zo het proces zo veel mogelijk te stroomlijnen.

De voorzitter: Ik kan min of meer concluderen dat het ministerie twee prioriteiten heeft, namelijk treinen tussen landen te laten rijden en veiligheid. Het is mooi als de capaciteit daarin meegaat, maar dat is niet de eerste prioriteit. Het ministerie pakt het traject voorzichtig aan, want het is niet overtuigd van de kosten en de baten en start daarom met kleine projecten. Waar het eindigt, is nog erg onduidelijk. Nederland was altijd voorloper in het Europese beveiligingssysteem. Vindt u dat we die positie nog steeds hebben of zijn we die kwijt?

De heer Demoet: Of we voorloper waren, weet ik niet. Ik denk niet dat we op dit moment vooroplopen. Als we het aantal kilometers tellen met ERTMS, doen we dat vast niet meer. Ik weet ook niet of we voorloper zijn geweest. Het is nooit onze doelstelling geweest om voorop te lopen. Er zijn regelmatig gesprekken gevoerd met de Kamer. Onze vorige bewindspersoon, minister Eurlings, heeft gesproken over het implementatieplan en de kosten-batenanalyse. Er is toen ook regelmatig vanuit onze kant aangegeven dat we liever kiezen voor proven technology. We wachten liever even tot de ergste kinderziektes eruit zijn. We willen niet per se op dit dossier vooroplopen. Dan lopen we tegen al die kinderziektes aan. We hebben ook niet veel push om het snel te doen, omdat er op dit moment hiervoor geen dringende noodzaak is, noch vanuit veiligheid, noch vanuit interoperabiliteit. Er is ook geen push om heel snel capaciteitswinst te halen. Als het erbij komt, is het mooi, zoals u het net scherp neerzette. Als we dan toch in ERTMS investeren, hopen we wel degelijk capaciteitswinst te behalen. Daarop zullen we ook sturen. We zien echter gelukkig ook andere mogelijkheden dan met ERTMS om die capaciteitswinst te halen. Het is dus in dit geval belangrijk doel en middel los van elkaar te zien.

De voorzitter: Dat roept toch nog weer een vraag bij me op. U zegt dat er niet echt een noodzaak is om binnenkort over te gaan naar een ander systeem. Gelijktijdig erkent u ook dat bepaalde technieken in het huidige beveiligingssysteem op hun einde lopen. Dat geldt ook voor de kennis die er is over dit soort verouderde systemen.

De heer Demoet: Ons beeld is dat we die verouderde onderdelen, die aan vervanging toe zijn, ook kunnen vervangen voor ongeveer hetzelfde als wat er nu in zit. We hoeven niet per se over te gaan naar die nieuwe systemen, zoals de elektronische interlockings. We kunnen dan zelfs vrij gemakkelijk daarna de stap naar ERTMS zetten zonder dat dit veel meer kosten met zich meebrengt. Ik weet dat er hierover verschillende geluiden zijn.

De voorzitter: Dat klopt. De techneuten zeggen dat het niet kan.

De heer Demoet: Wij hebben ook techneuten gesproken die zeggen dat het wel kan. Ze moeten het dan maar met elkaar uitvechten. Het is een feit dat een deel van het beveiligingssysteem moet worden vervangen, maar dat hoeft niet gekoppeld te worden aan de grote implementatie van ERTMS, in de infrastructuur, maar ook in alle treinen. Wij denken dat dit twee keuzen zijn, die natuurlijk wel in samenhang met elkaar moeten worden gemaakt. Het vervangen van een onderdeel van het huidige beveiligingssysteem houdt echter niet automatisch in dat we dus moeten overgaan naar het nieuwste wat er te krijgen is. We kunnen ook kiezen voor een vervanging, en later overschakelen op ERTMS of kiezen voor die corridors.

De voorzitter: Dat roept weer vragen op, maar ik geef nu eerst het woord aan de heer Bosman.

De heer Bosman: Voorzitter. Ik wil toch even verder op dit punt. De heer Demoet zei dat het ministerie bezig is met de lange termijn. Als je echter geld investeert in bijvoorbeeld kort volgen, is er volgens mij geen geld voor ERTMS. Als je geld investeert in een ander project dan het ERTMS-project, haal je dus geld weg van het ERTMS-verhaal. Klopt dat?

De heer Demoet: Het klopt in zoverre dat het geld dat je aan het ene uitgeeft, ook aan het andere zou kunnen uitgeven. De investeringen die we in kort volgen doen, overigens relatief beperkte bedragen, doen we bijvoorbeeld in de OV SAAL-corridor. Dat doen we uit het projectbudget dat voor dat project beschikbaar is. We halen het niet weg van een begrotingspost die voor ERTMS of Mistral beschikbaar was. We halen geen geld weg dat al is geoormerkt voor ERTMS en buigen dit niet om voor andere technologieën.

De heer Bosman: Dan kom ik terug op het totaalplaatje. Als ik u beluister, krijg ik het idee dat het ministerie niet heeft gekozen voor ERTMS, terwijl er een Europees systeem ligt, waarvan verschillende landen hebben gezegd dit te zullen invoeren. Dan kom ik ook even op Duitsland en Italië. We vinden het in Europa belangrijk. De vervoerders worden erop aangesproken. Verbeteringen en veranderingen moeten in het kader van dit systeem worden gedaan. Ik bemerk hier terughoudendheid, ook in relatie tot Duitsland en Italië, ten aanzien van het systeem. Dat kan dus betekenen dat het systeem er nooit zal komen, omdat iedereen terughoudend is en wil wachten tot alle kinderziektes eruit zijn. Wat is de visie van I&M op dit Europese systeem? Wordt er een keus voor gemaakt of ziet men wel wat er in 2030 uitrolt?

De heer Demoet: Ik denk dat we wel degelijk de keuze hebben gemaakt om naar ERTMS over te gaan. Dat staat ook in de diverse stukken die we met de Kamer hebben gewisseld, die ook openbaar zijn. Wat dat betreft is er geen twijfel over dat we, als we een volgende stap zetten of naar een ander systeem overgaan, naar ERTMS overgaan. Er zijn ook geen of maar heel beperkte mogelijkheden om in de bestaande systemen nieuwe functionaliteiten in te bouwen. We hebben in Europa afgesproken dat forse investeringen in nieuwe functionaliteiten in het beveiligingssysteem worden gedaan in ERTMS of in een voorbereiding op ERTMS. We willen het de vervoerders in Europa ook niet aandoen dat zij moeten investeren in oude technologie. Onze blik is dus bij nieuwe functionaliteiten en ontwikkelingen gericht op ERTMS.

Misschien krijgt u het idee dat het allemaal niet opschiet – ik vat het even in mijn eigen woorden samen – omdat wij de keuze om het op korte termijn en op grote schaal te doen in Nederland nog niet hebben gemaakt. We hadden in 2007 een implementatieplan van de sector. Daar hebben we toetsen op laten doen. We hebben een kosten-batenanalyse laten doen om een aantal stellingen uit het dossier te toetsen, bijvoorbeeld met betrekking tot de vraag wat de kosten en de baten zijn van het ombouwen van het hele treinenpark in Nederland. Daar zijn we inderdaad terughoudend in. Dat laat onverlet dat we wel degelijk de stip hebben gezet. We gaan naar ERTMS. Zeker als er grote functionaliteitsveranderingen plaatsvinden in het beveiligingssysteem, zullen deze via ERTMS gaan. We zullen dan niet sleutelen aan allerlei mogelijkheden in het bestaande systeem. Wij hebben een discussie gehad, ook met de Kamer, over de vraag welke mogelijkheden er nog in het ATB-systeem zitten om harder te rijden. Er zijn allerlei voorstellen voor gedaan – ik zeg ook niet dat we het niet zouden willen of dat het niet zou kunnen – maar we worden er erg in beperkt omdat we op Europees niveau hebben afgesproken dat we grote stappen zullen nemen via ERTMS.

De heer Bosman: Nu ben ik toch een beetje in verwarring. Het zal wel aan mij liggen. U zegt dat ERTMS het systeem van de toekomst wordt. Daar wordt op ingezet. Ondertussen wordt bij veranderingen, bijvoorbeeld in het relaissysteem, toch het oude systeem erbij gepakt. Dat is aanpasbaar, volgens uw informatie. Ik ben overigens benieuwd waar die informatie vandaan komt. Dan kiest u toch voor het oude systeem dat wordt aangepast, in plaats van voor het nieuwe systeem, dat de toekomst wordt. Waarom is die keus gemaakt?

De heer Demoet: Ik zou niet zeggen dat het oude systeem wordt aangepast. Het gaat erom dat het onderdeel dat het niet meer doet, wordt vervangen door hetzelfde onderdeel met dezelfde functionaliteit. Stel dat je wilt dat de treinen in Nederland iets kunnen wat ze nu nog niet kunnen, bijvoorbeeld veel harder rijden. Deze functionaliteit zit nu niet in het beveiligingssysteem. Dat bedoelde ik met een nieuwe functionaliteit toevoegen aan het beveiligingssysteem. Daarin zijn we heel beperkt. We hebben ons daarop vastgelegd in Europa. Als iets het niet meer doet, vervangen we het door iets wat het wel doet, maar dat is iets anders dan nieuwe functionaliteiten toevoegen of ervoor zorgen dat het systeem meer kan. Bij een nieuwe functionaliteit in het beveiligingssysteem moeten de treinen er wellicht op worden aangepast en moeten de machinisten erin worden opgeleid. Bij dat soort stappen hebben we in Europa afgesproken dat we het niet meer doen via de weg van de huidige systemen, maar via de weg van het nieuwe systeem, ERTMS. Anders lopen we het risico dat Nederland of een andere lidstaat blijft sleutelen aan het optimaliseren van het oude systeem. Dan steken we inderdaad geld dat eigenlijk moet worden geïnvesteerd in ERTMS, in het opvoeren van de oude brommer. Je kunt wel gewoon een nieuwe uitlaat op je oude brommer zetten als de uitlaat kapot is. Als je echter wilt dat dat ding veel harder kan rijden, koop je een nieuwe. Dat is de parallel met wat ik bedoelde te zeggen.

De heer Bosman: Het gaat over zeer grote bedragen. Als er aan de voorkant geld wordt geïnvesteerd in een mogelijke functionaliteit, raakt dit het beleid, de scope en de regiefunctie van het ministerie. Als het goed is, denkt het ministerie 30 jaar vooruit, zeker als het gaat om de hoeveelheid geld die erin wordt geïnvesteerd. Dan zegt het ministerie dat er een functionaliteit aankomt. Of zegt het ministerie dat die functionaliteit er niet komt? Als er wordt gezegd dat die functionaliteit er de komende twintig jaar niet zal komen, is het helder. Als u zegt dat die functionaliteit er binnen vijf of tien jaar kan komen, heb ik een punt van zorg.

De heer Demoet: Met functionaliteit bedoelt u ERTMS?

De heer Bosman: De hoge snelheid en dat soort zaken.

De heer Demoet: Met betrekking tot de hogere snelheid hebben we gekeken, ook op verzoek van de Kamer, of er mogelijkheden zijn om toch iets extra's te doen met het ATB-systeem. We hebben in 2007 allerlei onderzoeken laten doen en deze begin 2008 aan de Kamer aangeboden. Er was ook geld voor op grond van een amendement. De vraag was of we 160 km/u konden rijden op enkele baanvakken die daarvoor ook qua harde infrastructuur geschikt zijn, bijvoorbeeld omdat er weinig bochten zijn. Onze conclusie was toen dat er via ATB wel mogelijkheden waren, maar dat deze geen van alle tot consensus leidden bij alle partijen in de sector. Toen hebben we het voorstel gedaan om het geld uit het amendement in te zetten op ERTMS op de Flevolijn, vanuit Lelystad richting Almere, omdat de Hanzelijn al van ERTMS werd voorzien. Het nadeel van het voorstel was dat er maar op één stuk harder kon worden gereden. Als we het via ATB zouden doen, zouden we het op vier of vijf trajecten in Nederland kunnen doen. Toen is door de Kamer en door andere partijen besloten om toch te kijken of we tot 160 km/u kunnen komen door wat te wijzigen in het ATB-systeem. Daar zijn we mee bezig geweest. We hebben verschillende vervolgonderzoeken gedaan en overleggen hierover gevoerd. Daarbij liepen we echter tegen Europa aan. Heel erg sleutelen in het oude systeem kan namelijk niet.

Het ministerie heeft vervolgens in overleg met de Kamer geprobeerd om het, via het oude systeem, in ieder geval zo te doen dat de partijen in de spoorsector, niet alleen ProRail, maar vooral de personen- en goederenvervoerders, erachter konden staan. Het ging namelijk om een wijziging in het systeem waarvoor je iedereen nodig had. Dat is niet gelukt. De ene partij zei: ik doe het via ATB-code Groen, de andere zei weer wat anders. Zo zijn er allerlei voorbeelden. Daarmee lukt het dus niet. Je kunt natuurlijk toch willen dat er harder wordt gereden, maar dat kan eigenlijk alleen op een beperkt aantal trajecten in Nederland, waar de rails zo liggen dat het kan. Ik denk dat er een kosten-batenafweging moet worden gemaakt om te kijken of het zinnig is om alleen op die vier stukken ERTMS te doen.

We hebben echter wel een stip gezet en gezegd dat de ontwikkeling naar ERTMS er gaat komen. We gaan niet meer veel nieuwe functionaliteiten inbouwen in het oude systeem. We gaan niet meer die oude brommer opvoeren en nog eens opvoeren. We herstellen hem alleen als hij het niet meer doet. We gaan zeker over naar dat nieuwe beveiligingssysteem, maar het is de vraag waar we dat in Nederland doen en op welke corridors. Moet het overal zijn of doen we het alleen daar waar heel veel wordt gereden of waar de grens wordt overgegaan? Wanneer doen we het? Welke versie van het systeem kiezen we? Dat moeten we de komende paar jaar nog analyseren, om zo een goede keuze te maken.

De heer Bosman: U hebt veel verteld. Er zijn enkele dingen voorbij gekomen die volgens mij elkaar bijten, maar misschien moet ik het even kort samenvatten. Het ministerie heeft de regie. U geeft net aan dat een aantal partijen rond de tafel zat en er niet uit kon komen. Dan heeft volgens mij het ministerie de regie en bepaalt het wat er zal gebeuren. Er is dus een wens om harder te rijden op het spoor, anders wordt dat onderzoek niet gedaan. Dat zijn allemaal signalen die uiteindelijk moeten leiden tot ERTMS. U kunt wel zeggen dat er dan hier en daar getweakt moet worden, maar dat is juist niet de bedoeling. Dat kost namelijk geld, dat wordt weggenomen bij ERTMS. Klopt mijn samenvatting?

De heer Demoet: Nee, omdat het nu lijkt alsof de wens tot sneller rijden, de maximale snelheid van 140 km/u naar 160 km/u brengen, dé aanleiding is voor ERTMS. Dat is nooit een doelstelling geweest voor ERTMS.

De heer Bosman: Het gaat om capaciteit.

De heer Demoet: In die zin mag je dat onderdeel inderdaad samen nemen met capaciteit. Daar zit het wel degelijk in. Het is wat ons betreft echter niet de bovenliggende doelstelling geweest voor ERTMS. De doelstelling om harder te rijden is de afgelopen jaren in ons beleid terechtgekomen naar aanleiding van de dienstregeling 2007. Op een aantal trajecten naar Noord- en Oost-Nederland zagen we dat daardoor de reistijd iets langer werd. Toen kwam het idee op om op die trajecten iets harder te rijden om zo die minuten weer terug te winnen. Dat is een vrij precies afgebakend onderdeel geweest. Het is ons gelukkig gelukt door ook de dienstregeling anders in te steken. Zo hebben we reistijdwinst geboekt en hebben we het reistijdverlies goedgemaakt.

In uw samenvatting hebt u het over de wens tot sneller rijden en dat we daar niet uitkomen en stelt u de vraag waarom we niet met ERTMS komen. Als we ERTMS hebben in Nederland, kunnen we nog op veel trajecten niet harder rijden, omdat de fysieke infrastructuur dat niet toestaat.

De heer Bosman: Dat is helder. Is er overleg over de positie van Duitsland en Italië met de verschillende ministeries? Is er overleg over de verschillende mogelijkheden, bijvoorbeeld gelet op het belang van het Nederlandse goederenvervoer vanuit Rotterdam naar Italië? Dan komt men namelijk wel een aantal dingen tegen. Zijn er contacten met de Duitse en Italiaanse collega's? Hoe zien zij dat?

De heer Demoet: Die contacten zijn er, in het kader van de Europese goederencorridor. Het doel is dat die corridor binnen afzienbare tijd helemaal van ERTMS wordt voorzien, omdat wij dat in Nederland, op een paar kleine stukjes na, al hebben liggen. Het idee is dat die goederentreinen niet alleen in Nederland onder ERTMS kunnen rijden, maar ook in de corridor in Duitsland en Italië en vice versa. Dat is nu nog niet het geval. Wij hebben wel degelijk overleg en we hebben met de betrokken lidstaten afspraken gemaakt over de termijnen en over de vraag welke versies van ERTMS worden gekozen. Wij hebben juist geprobeerd om de samenwerking te zoeken en te overleggen over het internationale goederenvervoer, dat zich op die corridors begeeft.

De heer Bosman: België heeft een risicoanalyse gemaakt. U hebt al gezegd dat het de vraag is of we het ERTMS-net over heel Nederland willen hebben of niet. Er zijn ook ideeën over plekken waar het minder of op een andere manier zou kunnen. Heeft het ministerie die kaart al klaar, waar het ERTMS wel of niet wil hebben?

De heer Demoet: Nee.

De heer Jansen: Voorzitter. Ook mijn vragen zijn misschien wel groter geworden door de discussie van het afgelopen kwartier. Ik kom eerst even terug op die interlockings, de relaisinterlockings of die moderne, digitale interlockings. Ik heb de neiging om de volgende vergelijking te trekken. In 1960 was de mechanische telmachine zeer populair. Deze gingen heel lang mee, minstens 50 jaar, maar ze zijn nu zo langzamerhand versleten. Ik denk dat iedereen er nog eentje heeft staan. Er zullen echter niet veel bedrijven meer zijn die deze nog zullen vervangen door een andere mechanische telmachine, die zeker weer minstens 50 jaar meegaat en ook heel degelijk is, omdat ze daarmee beperkingen inbouwen in hun toekomstige groeimogelijkheden. Wat klopt er niet als ik de vergelijking maak met de relaisinterlockings, die het ministerie wil vervangen? Die gaan volgens mij weer 50 jaar mee en dan zitten we weer 50 jaar met die dingen opgescheept. Hoeveel strategische mogelijkheden die we straks hebben om het spoorwegnet digitaal en integraal te managen, geven we weg als we hierin toch veel geld steken? Volgens de heer Vansteenkiste bestaat het grootste deel van de investeringen die België doet in ERTMS uit die interlockings. Hoeveel groeipotentieel geven wij daarmee weg?

De heer Demoet: Ik merk dat ik blijkbaar door mijn antwoorden in het afgelopen kwartier verwarring heb gesticht. Ik ben benieuwd waardoor die verwarring komt. Misschien kan ik nog een poging doen om daarop door te gaan. U vraagt waarom de vergelijking niet klopt. Volgens mij klopt de vergelijking niet, omdat we nog niet bewezen hebben gezien, noch in Nederland, noch op andere plekken in Europa, dat het op een gemengd net zoals wij dat hebben, waarop verschillende treinen door elkaar rijden, zo veel meerwaarde oplevert in termen van capaciteit dat we onszelf, zeker op korte termijn, tekortdoen als we niet tot implementatie overgaan.

Een ander punt is de stelligheid waarmee wordt beweerd dat met die relaissystemen de overstap naar ERTMS wel of niet mogelijk is. Ik heb begrepen dat het wel mogelijk is op ERTMS level 1. Daar is ook consensus over bij de deskundigen. Het is de vraag of dat ook kan bij ERTMS level 2. Wij hebben gehoord dat het wel kan. Er zijn ook partijen die hebben gezegd dat het niet kan. Dat lijkt me iets om snel uit te zoeken. Volgens mij gaat het vooral over de vraag wat je wilt bereiken en wat je doelstellingen zijn. Daarin zit het grootste verschil met de vergelijking die u maakt. We willen eerst zien of het echt zoveel oplevert. Daarvoor hebben we juist die proef bedacht tussen Amsterdam en Utrecht.

De heer Jansen: Het lijkt me goed dat er een schriftelijke reactie komt op de vraag wat de economische levensduur is van de ouderwetse relaissystemen als ze worden vervangen. De heer Vansteenkiste was er vanochtend volgens mij heel duidelijk over. In België zien ze zo'n interface tussen die ouderwetse relaiskasten en de nieuwe RBC's als een tussenmaatregel, een soort overgangssysteem, maar ze zullen geen enkele ouderwetse relais meer plaatsen. Ik krijg daar graag een schriftelijke reactie op.

U hebt een aantal criteria aangegeven waarom ERTMS moet worden uitgerold: interoperabiliteit, veiligheid en capaciteit. Wij hebben in een aantal eerdere gesprekken, met leveranciers van hardware, goederenvervoerders en leasemaatschappijen, eigenlijk unisono gehoord dat ze een gigantisch probleem hebben op het gebied van de operatie zolang er sprake is van twee of feitelijk meer beveiligingssystemen in Nederland. Kortom, dat levert alleen maar belemmeringen op in de operatie en leidt dus tot economisch verlies. Het maakt het voor de beheerder, ProRail en NS, ingewikkelder om het systeem te managen. Dat kost ook geld, lijkt mij. Een aantal spoormensen zegt ook dat er nog een veiligheidsrisico is. Ze rijden Amsterdam uit met ATB, doen vervolgens een stukje ERTMS en rijden Utrecht weer binnen met ATB. Daarvoor gelden verschillende regimes, bijvoorbeeld met betrekking tot de vraag hoe ze naar seinen moeten kijken. Ziet het ministerie ook het risico van deze hybride situatie? Is dat niet een doorslaggevend argument om ERTMS systematisch uit te rollen, in plaats van een lange tijd te blijven hangen in een aantal corridors?

De heer Demoet: U vraagt om een schriftelijke reactie. Hoe werkt dat?

De voorzitter: Wij zullen dat verzoek doen, maar dat doen we niet aan u, dat doen we aan onze normale contactpersoon via de minister.

De heer Demoet: U vraagt een schriftelijke reactie op de vraag wat je nog wel of niet kunt met die B-relais?

De heer Jansen: De notulen van vanochtend zijn snel beschikbaar. Ik heb de directeur van Infrabel goed begrepen. Hij zegt dat je nog een tijdje toe kunt met de bestaande relais op de rustige lijnen. Dan heb je overigens geen enkele capaciteitswinst, alleen maar capaciteitsverlies. Dat lijkt me ook nog een belangrijk punt. Dat lijkt een beetje te wringen met uw stelling dat het nog gemakkelijk mogelijk is relais door ouderwetse relais te vervangen. Volgens mij staat het haaks op elkaar.

De heer Demoet: Volgens mij zei de Belgische collega dat er capaciteitsverlies is als je overgaat naar ERTMS level 1. Ik begrijp uw vraag. U vraagt een reactie op de stelling van de heer Vansteenkiste over wat je wel of niet kunt met die B-relais en hoe zich dat verhoudt tot de volgende stap naar level 2.

De heer Jansen: We hebben inmiddels aardig wat gesprekken gevoerd, ook besloten. Ik kan me niet één partij herinneren die het standpunt aanhangt dat het vervangen van een relais door die oudere relais verstandig is. Er zijn alleen maar veel partijen die zeggen dat het buitengewoon onverstandig is. Het lijkt me een tamelijk massieve mening dat we nu op die toer moeten.

De heer Demoet: Dan is mij de vraag ook duidelijker. Als het verzoek komt, weten we ook waarop we precies moeten reageren.

Uw tweede punt ging over dubbele systemen en de vraag of dat wel of niet ingewikkeld is. Dat is iets om uit te vinden in de proef. Dan ga je met een dubbel systeem rijden. Dat kan in potentie lastig zijn. Overigens is het mijn beeld dat er in Europa aardig wat treinen rijden met twee, drie, vier of misschien wel meer typen beveiligingssystemen, om dat in de verschillende landen te kunnen doen. Dat is allemaal verre van ideaal, maar het kan wel, is mijn beeld.

De heer Jansen: Is het ook peperduur?

De heer Demoet: Dat geldt zeker voor vervoerders, die het allemaal maar in de trein moeten hebben. De heer Bosman zei dat we de regie moeten nemen. Dat kan ook op dit soort zaken. Wat moet er allemaal in onze systemen? In de kosten-batenanalyse en in de verschillende implementatiestrategieën hebben we in beeld laten brengen hoe dit moet worden gedaan. Maak je eerst het materieel klaar voor ERTMS en vervolgens de infrastructuur, zodat het materieel wel met twee systemen aan boord rijdt, maar er maar één actueel heeft, waarna je de overstap doet? Of doe je het op corridors? Als je het op corridors doet en treinen soms op de ene, soms op de andere corridor rijden, moet je wisselen tussen systemen. Dat zijn vragen die medebepalend zijn voor de implementatiestrategie die je kiest. De vraag was of we in beeld hebben dat het ingewikkeld en lastig is. Dat hebben we zeker.

De heer Van Bemmel: Voorzitter. Aan de hand van een praktisch voorbeeld wil ik het over de sturing hebben. Ik begrijp dat het ministerie zich zowel door NS als ProRail laat souffleren bij veel beslissingen. NS wil meer infrastructuur; ProRail wil de bestaande infrastructuur beter benutten. Het ministerie lijkt een beetje afwachtend op het gebied van ERTMS. Laat ik inzoomen op het traject Utrecht–Den Bosch. Daarvoor geldt in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer een doelstelling van zes intercity's, zes sprinters en twee goederenpaden per uur. Op dit moment rijdt er volgens mij één goederentrein per twee uur. Dat is dus een behoorlijke ambitie. Hebt u een idee hoe dat moet worden verwezenlijkt? Misschien zegt ProRail wel: dat doen we door de bestaande infrastructuur beter te benutten. Misschien zegt NS wel: we leggen er nog een spoor naast. Hoe handelt het ministerie in dat geval? Wat is de sturing daarin?

De heer Demoet: U noemt een voorbeeld uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, het programma waarvoor in de afgelopen jaren 4,5 mld. beschikbaar is gekomen. We zijn nu bezig met de uitwerking hiervan in een planstudie. Het is, denk ik, goed om te melden dat dit plan wordt ondersteund door ProRail, NS en de goederenvervoerders. We trekken daarin samen op. Er zit inderdaad veel ambitie in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, met elke tien minuten een trein en spoorboekloos reizen. Dat is absoluut waar. Het gaat niet alleen om investeringen die moeten worden gedaan, maar vooral ook om het beter benutten van de spoorinfrastructuur die buiten beschikbaar is. Gelukkig is het ons, met medewerking van de zojuist genoemde partijen, gelukt om binnen dat investeringsprogramma, dus binnen het taakstellende budget van die 4,5 mld., die ambitie waar te maken. Dat doen we door het spoor uit te breiden waar dat nodig is. Dat doen we ook door seinoptimalisatie, kort volgen of door andere maatregelen waar dat nodig en mogelijk is. Zo benutten we de bestaande infrastructuur beter.

Dat is niet iets van gisteren of van eergisteren. Dat is eigenlijk een ontwikkeling die je de afgelopen jaren in ons beleid en in dat van de spoorsector ziet. In Beter Benutten 21 ging het om een aantal beveiligingsgerelateerde zaken, maar daarin zat ook al het beter benutten. Daarna heeft de spoorsector ook het project Benutten en Bouwen geïnitieerd, waarin ook de combinatie zat van uitbreiden en beter benutten. Wij hebben dit overgenomen in datgene wat nu het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer heet. Dat komt ook voort uit de LMCA Spoor. Tegenwoordig hebben we de NMCA, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. Als we terugkijken op de afgelopen jaren, zien we dat we altijd met elkaar niet alleen hebben gestuurd op het bijbouwen bij stations en het leggen van extra spoor op trajecten, om zo de capaciteit uit te breiden, maar ook op het goed analyseren, met name in de dienstregelingen, waar nog ruimte zat om extra treinen te laten rijden. Het doel was ervoor te zorgen dat er niet op dure punten extra dingen zoals bruggen gebouwd moesten worden, wat gelijk tientallen of honderden miljoenen voor capaciteitsuitbreiding zou betekenen. Het gaat erom te finetunen en de capaciteit te benutten die er is, om het op die manier voor elkaar te krijgen.

De heer Van Bemmel: Ziet u daarin een rol voor ERTMS?

De heer Demoet: Jazeker. In het huidige plan, met die 4,5 mld., zien we voldoende mogelijkheden om ook zonder ERTMS op grote schaal te implementeren die ambitie waar te maken. Uit een meer theoretisch georiënteerde capaciteitsstudie van ProRail op de corridor Utrecht–Den Bosch blijkt echter ook dat ERTMS nog weer aanvullende mogelijkheden biedt. Als we een stap verder zijn met de pilot en als we in 2013 verder zijn met het implementatieplan, leggen we natuurlijk ook de link weer terug naar het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, om te kijken of we de mogelijkheden die ERTMS biedt, daar ook kunnen toepassen. Misschien kan de ambitie dan weer verder omhoog of kunnen we op een andere manier de zaken beter doen. Die link hebben we wel degelijk voor ogen.

De voorzitter: Volgens mij kunnen we nog een halfuur vullen met vragen. Het is een belangrijk onderwerp en het is goed om daar nadrukkelijk op in te gaan. We moeten echter vanwege de tijd nu afronden. Ik dank u hartelijk voor de informatie die u met ons hebt gedeeld. We zullen binnenkort ook nog met andere vertegenwoordigers van het ministerie spreken.

Sluiting 15.05.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Maandag 24 oktober 2011

Aanvang 15.20 uur

Gehoord worden: de heer B.P. Smolders, Directeur Assetmanagement, en de heer A.R. van Altena, Directeur Strategie, ProRail

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemiddag en welkom. Wij zijn aanbeland bij het laatste gesprek van deze dag. Wij hebben behoorlijk wat tijd voor dit gesprek. De heer Bosman zal in eerste instantie de vragen stellen. De overige leden van de commissie zullen aansluiten waar dat nodig is.

De heer Bosman: Voorzitter. Welkom aan onze gasten. Het is prettig dat zij er zijn. We hebben in de afgelopen periode interessante gesprekken gevoerd en we hopen met onze gasten nu een open en transparant gesprek te voeren. Het is geen rechtszaak, laten we dat vooropstellen. Wij zijn op zoek naar een aantal antwoorden op de vragen die wij hebben. Ik vraag onze gasten zich even kort voor te stellen en toe te lichten wat hun functie en rol is in het bedrijf.

De heer Smolders: Goedemiddag, ik ben Bart Smolders. Ik ben sinds 1 januari van dit jaar directeur Assetmanagement in de eenheid Operatie van ProRail. Dat betekent dat ik verantwoordelijk ben voor de performance op korte en lange termijn van de infrastructuur, in termen van veilige bereikbaarheid en veiligheid. Het gaat niet alleen om de veiligheid van de mensen die daaraan werken, maar ook om beschikbaarheid en betrouwbaarheid, in technische termen. Het gaat om het tijdig zien aankomen en voorkomen van storingen. Als ze zich toch voordoen, moeten ze zo snel mogelijk worden opgelost. Dat doe ik met mijn eenheid door samen met vier procescontractaannemers het kleinschalig onderhoud buiten uit te voeren. Mijn eenheid specificeert al het onderhoud dat op de langere termijn nodig is, het grootschalig onderhoud en de vervangingen. Deze worden projectmatig door een ander onderdeel van ProRail uitgevoerd. Dat betekent dat ik ook verantwoordelijk ben voor de strategie rond de treinbeveiligingssystemen, zowel op het gebied van de interlocking als op het gebied van de buitenelementen.

De heer Van Altena: Goedemiddag, ik ben Alexander van Altena. Ik ben directeur Bedrijfsstrategie bij ProRail. Wij vormen een kleine staf, die voor de directie en het hoger management analyses maakt. Daarbij kijken we eigenlijk altijd naar drie zaken. De eerste is: hoe kunnen we ervoor zorgen dat er voor de reiziger en de verlader meer treinen over ons netwerk rijden, waarbij mensen van A naar B kunnen met een snellere reistijd? Het tweede punt is de robuustheid of de betrouwbaarheid. Als de treinen rijden, moet het zo vaak mogelijk goed gaan. Het derde punt waar we naar kijken is de vraag hoe we de belastingeuro die wij krijgen van het ministerie zo kunnen inzetten dat deze zo veel mogelijk oplevert voor de reiziger en de verlader. We zijn zelf heel klein, maar we gaan het hele bedrijf door om kennis, feiten en data uit de operatie op te verzamelen. We praten met mensen, niet alleen binnen het bedrijf, maar ook met vervoerders en aannemers en gebruiken deze informatie om de analyses te maken.

De heer Bosman: Als u terugkijkt naar het verleden en vooruitkijkt naar de toekomst, hoe ziet u dan de ontwikkeling van ProRail?

De heer Van Altena: Wij bestaan nu zes jaar. Wij zijn opgericht door de wetgever. Wij zijn geen onderdeel van het ministerie, maar we zijn wel een staatsbedrijf. We zien onszelf in die zin als gelinkt aan de overheid. Wij komen voort uit een moeilijke situatie op het spoor. Wij hebben toen een concessie gekregen met de opdracht om binnen drie jaar, in 2008, in staat te zijn om te weten wat onze activiteiten zijn en hoeveel geld we daaraan uitgeven en in staat te zijn onze bedrijfsdoelen met activiteiten en budgetten te onderbouwen. Daarbij is gezegd dat we ook in staat moesten zijn dit te verbinden met wat er bij de vervoerders gebeurt. We moesten er een langetermijnplanning van maken en ervoor zorgen dat ProRail een organisatie wordt die in haar bedrijfsvoering op die doelen kan sturen.

Een andere opdracht die we hebben gekregen, is om een activaregister te maken. In dat activaregister staat welke spullen er buiten liggen, hoe ze zijn onderhouden, hoe vaak ze worden gebruikt en wat de staat van onderhoud is. Als ik dat zo vertel, geeft dat ook aan waar we zes jaar geleden stonden, want dat was er dus allemaal niet. Ik denk dat we nu ongeveer op het punt zijn aangekomen dat we een infrabeheerder zijn, die samen met de minister een beleidsdoel van de minister kan vertalen naar operationele doelen. Denk aan: zoveel betrouwbaarheid, zoveel beschikbaarheid of zoveel treinen over een spoorlijn. We kunnen daarop sturen, we kunnen een investeringsstrategie maken en we kunnen er meerjarige plannen voor maken.

De heer Bosman: Dat is een hele hoop in een korte tijd. We gaan nu over naar de invoering van het Europese beveiligingssysteem. U gaf net aan dat de minister de opdracht geeft en dat ProRail in principe de vertaling maakt naar wat er in de toekomst zal gebeuren. Voelt u dat ook zo? Hebt u het gevoel dat de regie inderdaad bij het ministerie of de minister ligt en dat deze met opdrachten komt waarmee u aan de slag kunt?

De heer Van Altena: Is deze vraag specifiek aan mij gericht?

De heer Bosman: Ik ben er altijd voorstander van dat degene die het beste kan antwoorden, het antwoord geeft.

De heer Smolders: Zal ik dan het antwoord geven? Ja, dat voel ik zo, om even bij mezelf te blijven. Ik vertelde net dat ik verantwoordelijk ben voor de strategie voor de treinbeveiligingssystemen. Op dit moment bestaan de treinbeveiligingssystemen uit een aantal lagen. De diepste laag wordt gevormd door de buitenelementen, de seinen en de wissels. Die worden aangestuurd door interlockings. We hebben een dikke 300 interlockings in Nederland. De levensduur is een beetje afhankelijk van het type installatie. Grofweg gezegd hebben de B-relaisinstallaties een levensduur van 50 jaar. De elektronische interlockings hebben een levensduur van 25 jaar. Het is mijn taak om met mijn afdeling continu in te schatten wat de kosten en de risico's zijn voor het onderhoud van die verschillende installaties. Als er functie-uitbreidingen noodzakelijk zijn, moeten we inschatten wat de kosten en de risico's zijn voor de invoering en de implementatie hiervan. Dat doen we binnen de regie van het ministerie.

De heer Bosman: Dat is interessant. Bij het vorige gesprek zat hier een vertegenwoordiger van het ministerie. Hij zei dat het ministerie met iedereen om de tafel zit om bijvoorbeeld te praten over de invoering van het ERTMS-systeem en dat men vervolgens wegloopt zonder een besluit te nemen. In hoeverre ziet u voor uzelf een sturende rol hierin? U zegt dat er dingen zullen uitvallen en dat er problemen zullen komen. Er moeten nu investeringen komen. Volgens mij weet ProRail wanneer dingen zullen uitvallen. Uit het rapport van de Algemene Rekenkamer blijkt volgens mij dat 2012 een kritiek jaar is. We horen nu ook 2018, dus wordt het steeds verder opgeschoven. In principe kunt u aangeven dat er problemen zullen ontstaan en dat er een besluit moet komen. U kunt dus ook tegen een besluit aan duwen. Doet u dat ook?

De heer Smolders: Ik weet niet of duwen het juiste woord is. Het is wel ons vak en onze professionaliteit om transparant en tijdig aan te geven waar de risico's zitten voor de korte en de langere termijn en wat de overwegingen kunnen zijn om daarop te handelen. We hebben geconstateerd dat die 300 interlockings zijn aangelegd in de periode 1953–1969 en ongeveer in 2018 moeten worden vervangen. Dat is gewoon regulier onderhoud. Na vijftig jaar wordt de bedrading van de relais namelijk dusdanig bros dat de kosten voor het storingsherstel groter worden dan de kosten om deze in één keer helemaal te vervangen. Dat is een kosten-batenafweging. Dat hebben we tijdig aangegeven. We hebben ook in kaart gebracht wat de beste vervangingsstrategie is. We hebben gekeken naar de komst van nieuwe beveiligingssystemen. Die groep interlockings vormt ongeveer 17,5% van het hele net. Het is dus niet het hele netwerk, maar de eerste groep. We hebben op dit moment een onderscheid gemaakt in grofweg twee groepen, een groep die we zullen vervangen tegen de laagste LCC (life cycle costs) en een groep waarbij mogelijk capaciteitsvergroting nodig is op de corridors. Deze groep gaat mee in de strategie voor ERTMS tot 2013, of we nu wel of niet gebruikmaken van de functionaliteit van ERTMS. Ik gebruik dit voorbeeld om aan te geven dat wij vanuit ons vakmanschap en onze professie continu de korte- en langetermijnstrategie bepalen ten aanzien van vervangingen. We bekijken welke risico's daarbij optreden en welke kosteneffecten er zijn. We zijn met het ministerie en met de sector breed in overleg over de vraag hoe we sectorbreed die regie kunnen vormgeven.

De heer Bosman: Dat is mooi. Ik begrijp uit uw woorden dat u wel weet waar we in de toekomst met ERTMS aan de slag gaan en het ministerie niet. Klopt dat?

De heer Smolders: Dan heb ik mij mogelijk niet goed uitgedrukt. Bij de vervangingen die we nu moeten doen, weten we dat er op een aantal plekken vanuit capaciteitsoverwegingen geen redenen zijn om naar een ander type beveiliging te gaan. We zullen daar aanbesteden op de beste value for money, de beste prestatie-kostenverhouding. Op een aantal baanvakken of locaties hebben we capaciteitsbehoeften en die zullen we meewegen in de studie die we nu gezamenlijk doen en in 2013 zullen afronden. We kijken dan of we naar ERTMS gaan of dat we het op een andere manier zullen oplossen.

De heer Bosman: U zegt: ERTMS of het op een andere manier oplossen. Dan is het niet zozeer ERTMS of iets anders, maar ERTMS of het bestaande Nederlandse systeem. Klopt dat of kan er nog een ander systeem komen?

De heer Smolders: Ik snap uw vraag. Ik denk dat het goed is even terug te gaan naar de drijfveren om wel of niet die beslissingen te nemen. De heer Demoet van I&M noemde de doelstellingen veiligheid, interoperabiliteit en capaciteit. Capaciteit is ook een van die drijfveren. Wij willen de techniek en de logistiek in samenhang beschouwen en kijken waar capaciteitswinst kan worden geboekt in de combinatie van logistiek en techniek. Dan zou een ander beveiligingssysteem een optie kunnen zijn, maar het gaat met name om de optimalisatie van de emplacementen op die locaties, om daarop capaciteitswinst te pakken.

De heer Bosman: Bedoelt u dan kort volgen of is dat weer iets anders, een andere structuur? In principe praat je dan over een oud Nederlands systeem dat je op een andere manier inzet, waardoor kort volgen de capaciteit vergroot. Zie ik dat goed?

De heer Van Altena: Ik zou dat niet op die manier uitdrukken. Capaciteitswinst gaat erover dat je meer treinen over hetzelfde spoor wilt laten rijden, op een betrouwbare manier. Het is niet de bedoeling dat het wel past, maar dat het vervolgens bij de minste verstoring misgaat. De heer Smolders geeft aan dat het erom gaat hoe de infrastructuur erbij ligt en hoe het logistieke plan is, hoe de dienstregeling en de bediening door de verkeersleiding en de machinisten worden bijgestuurd. Het gaat er dus om de productieplanning van de spoorbedrijven zo te maken dat er meer treinen kunnen rijden. «Kort volgen» betekent letterlijk dat de treinen korter op elkaar kunnen rijden. Dat moet je eerst allemaal ontwerpen. Ik meen dat de heer Vansteenkiste daar vanochtend ook iets over heeft gezegd. Dat betekent bijvoorbeeld dat je op emplacementen snellere wissels aanlegt, zodat je met een hogere snelheid kunt aanrijden. Dat scheelt reistijd voor de reiziger, maar het betekent ook dat de treinen sneller af en aan kunnen rijden. Als je weet dat het probleem in capaciteit vaak in de emplacementen zit, omdat daar alle treinen samenkomen, is snel af- en aanrijden belangrijk. Dan moet je zorgen dat je wissels hebt waarmee je snel af en aan kunt rijden. Je moet ook een dienstregeling hebben waarmee dat kan. Met de huidige dienstregeling voor de klant kan het heel goed, want deze is in 2007 helemaal in corridors uit elkaar gehaald. Het is ook belangrijk om vervolgens in de besturing en bijsturing het systeem goed in stand te houden. Als je dat allemaal goed hebt gepland, heb je als het ware een referentie en kun je zeggen dat je de capaciteit hebt om op het bestaande netwerk meer treinen te laten rijden.

Dat moet vervolgens worden beveiligd. Daar heb je een beveiligingssysteem voor nodig. Dat kan met de bestaande beveiligingssystemen, het kan met aanpassingen aan het bestaande beveiligingssysteem of het kan met een nieuw beveiligingssysteem. Als je het goede logistieke plan hebt en de goede investeringen in de infrastructuur, is het de vraag hoe je op een zodanige manier verantwoord omgaat met het belastinggeld dat het veilig gebeurt. Dat is volgens mij het onderscheid dat de heer Smolders maakt tussen aan de ene kant logistiek en investeringen en aan de andere kant het beveiligingssysteem.

De heer Bosman: Dat is helder. We kijken nu de komende 30 jaar vooruit. Hoe gaan we daarmee om? Dat betekent dus dat er een inschatting wordt gemaakt van de capaciteit. U kijkt naar de capaciteit van nu, maar ik neem aan dat u ook kijkt naar de capaciteit in de toekomst en meer capaciteit wilt aanbieden. Ik mag aannemen dat capaciteit hoog op het lijstje staat van de prioriteiten van ProRail en dat u ervoor wilt zorgen dat die capaciteit beschikbaar is en steeds ruimer wordt en dat het aanbod steeds stabieler wordt. Hoe borg je in de komende 30 jaar dat die capaciteit ook kan toenemen en dat je dus niet een oplossing zoekt voor het probleem van vandaag, maar dat je toekomstbestendig bezig bent, met het investeren van dat vele geld in infrastructuur?

De heer Van Altena: Ik heb zelf het afgelopen jaar een hoop feiten verzameld over hoe het spoor erbij ligt en welke treinenloop er is. Deze kunnen we tegenwoordig analyseren, met de vervoerders en de ambtenaren van het ministerie, in studies als die van het Programma Hoogfrequent Spoor. We hebben veel geleerd van de afgelopen twee winters. Het is heel vervelend geweest voor de reiziger, maar als er veel misgaat, kun je veel van de fouten leren. We hebben er twee dingen uit naar boven gehaald. Op dit moment zitten de infrastructuurlay-out, dus de opstelling van de sporen, wissels en perrons ten opzichte van elkaar – zeg maar het ontwerp van de spoorbaan – en het logistiek plan, de manier waarop erop wordt gereden en hoe het wordt bestuurd, zodanig in elkaar dat bij vertraging van één trein de volgende trein niet alleen die vertraging meekrijgt, maar nog een beetje extra vertraging. Een trein die daarachter zit, krijgt nog weer een beetje extra vertraging. Er ontstaat dus een soort sneeuwbaleffect. Dat is het ene wat we hebben gemerkt.

Het andere wat we hebben gemerkt, ook weer deze winter, is dat er zo veel mogelijkheden zijn om dat spoor te berijden dat de mensen die het moeten besturen, in de korte tijd die ze hebben om beslissingen te nemen, soms niet het overzicht hebben. Dat kan ook weer tot vertraging leiden en soms tot beslissingen waarvan we achteraf zeggen dat we het anders zouden hebben gedaan als we het overzicht hadden gehad. Die combinatie van factoren zorgt ervoor dat een kleine oorzaak grote gevolgen kan hebben.

We hadden laatst bijvoorbeeld een storing van tien minuten op Utrecht, maar de reizigers hadden er uren last van. Wij vinden dat heel belangrijk. Er kan iemand in de trein zitten die naar een diploma-uitreiking in Groningen moet en daar niet kan komen. Dan kunnen we logistiek gezien zeggen dat het binnen drie uur voor elkaar was, maar dat zullen maar net die drie uur zijn dat jij in die trein zit. Daarop richten we ons werk. Het is dus nodig dat de treinen dichter op elkaar kunnen rijden, niet alleen om in de planning meer capaciteit uit het net te halen, zodat je als het ware een hoge frequentie krijgt, maar om meer capaciteit te hebben in verstoorde situaties. Bij een verstoorde situatie willen we dat de treinen dicht op elkaar kunnen rijden, zodat ze zo snel mogelijk weer weg kunnen als de storing is opgelost. Als de brug openstaat op de snelweg of als er een ongeluk is gebeurd, sta je stil, maar als de storing weg is, kun je eigenlijk heel snel weer rijden. Daarin moeten we onze winst zoeken. We moeten hiervoor zeker op Utrecht en Amsterdam, maar ook op een groot aantal andere emplacementen, de wisselcomplexen zodanig aanpassen dat de treinen er beter en sneller overheen kunnen. Dat ontwerpen we samen met de vervoerders. Daarvoor moeten we zowel onze besturing en bijsturing aanpassen als de planning hoe we bij verstoringen weer aan het rijden gaan.

De heer Bosman: Laten we het hebben over strategie. Misschien leg ik het wat te kort door bocht uit, maar als je kiest voor het Europese beveiligingssysteem ERTMS, praat je over minder spoor en minder wissels, omdat je meer treinen per spoor kwijt kunt. Als je praat over het systeem van kort volgen, heb je het over meer spoor en meer wissels, omdat je uitwijkmogelijkheden moet hebben. Klopt dat, kort door de bocht gezegd?

De heer Van Altena: Kort door de bocht gezegd klopt dat niet. Het systeem moet zo zijn dat je er veel treinen betrouwbaar op kunt laten rijden. Daarna leg je er een beveiligingssysteem overheen. Dat kun je met het bestaande systeem doen, maar ook met ERTMS. Hier zit uiteindelijk een kosten-batenafweging achter die primair – ik meen dat dit eerder vandaag aan de orde is geweest – draait om belastingeuro’s. Als het systeem toch verouderd is, is het de vraag of je oude spullen koopt of dat je in een keer het nieuwe koopt. In andere landen zien we dat de afweging op het gebied van veiligheid belangrijk is. Dat is in Nederland ook belangrijk, maar de grote winst op het gebied van veiligheid hebben we achter de rug en die gaat de komende tijd in andere dingen zitten dan in ERTMS. Capaciteit is niet het grootste issue, omdat we met het bestaande systeem de situatie van ERTMS redelijk goed kunnen benaderen. Dan moet je eigenlijk een andere afweging maken. Ik denk dat deze eerder vandaag ook is genoemd. Je wilt veel specifieker op bepaalde plekken weten wat er exact aan de hand is. Kun je op die plek de capaciteitswinst behalen die je nodig hebt? Dat is voor verschillende lijnen anders. Bij een lijn waar veel internationale goederentreinen overheen gaan, maak je een andere keuze dan bij een lijn van Arriva in het noorden van het land. Het is niet zo dat er een soort verband is en dat je bij het bestaande systeem veel wissels en veel sporen hebt.

Misschien is het goed om te vertellen waarom wij al die wissels en sporen hebben en waar ze vandaan komen. Hoe is dat ontstaan? Daar hebben we ook zelf naar gezocht. In vergelijking met andere landen hebben we veel wissels die we niet gebruiken. Het korte antwoord daarop is dat we in Nederland een spoornet hebben dat is gebouwd voor lokaal goederenvervoer en voor infrequent reizigersvervoer. Het effect daarvan is dat er heel veel werd gerangeerd op lokale emplacementen. De plekken waar wissels liggen, zijn plekken waar tot het midden van de jaren zestig kolen werden aangevoerd, vaak naar twee of drie verschillende plekken op een emplacement. Vanaf het huidige perron 1 en 2 op Amsterdam Centraal vertrekken nu de treinen naar Haarlem. Als vroeger het dagblad De Tijd was gedrukt, reed er een Volkswagenbusje naar dat perron om de krant naar een wagon te brengen. Deze wagon moest vervolgens het hele emplacement over worden gerangeerd, om gekoppeld te worden aan een trein die vervolgens wegreed. We hebben dus een systeem geërfd dat is gemaakt voor veel lokale bewegingen, waarop we inmiddels vier keer zo veel trein- en passagierskilometers rijden dan 50 jaar geleden en nog maar ongeveer 40% van de goederenkilometers, maar dat is internationaal belangrijk voor het land. We zitten dus met een systeem dat eigenlijk is gemaakt voor veel lokale bewegingen op de knopen en dat niet is gemaakt voor het hoogfrequente vervoer dat we hebben.

De heer Bosman: Dank voor die uitleg. Een van de zaken die uit verschillende rapporten naar voren komen, is dat het doen van veel kleine projecten qua overhead veel kosten met zich meebrengt. Als je iedere keer weer een nieuw project start, hier een ERTMS-project, daar iets anders en daar weer iets anders, ben je continu met allerlei projectkosten bezig. Kunt u daarin inzage geven? Is dat kritisch? Of valt dat weg tegen de winst die je boekt door het niet groot uit te rollen? Is het juist economisch handiger, omdat je maatwerk levert op die verschillende plekken? Hebt u daar een businesscase-idee van?

De heer Smolders: Uw vraag is helder. Daarop hebben we allerlei onderliggende berekeningen gemaakt. De businesscaseberekeningen van 2009 en 2010 laten zien, met de op dat moment bekende getallen uit de verschillende projecten, dat de investeringskosten in ERTMS en elektronische interlocking nog een factor drie tot vier hoger waren. Op basis van de toenmalige en de huidige inzichten – ze zijn nog niet erg veranderd – zien we ook dat de onderhoudskosten gemiddeld een factor vijf hoger zijn. Voor Amsterdam–Utrecht ken ik de getallen wat beter. Daar waren de onderhoudskosten, meen ik, € 70 000 per jaar. Dat is opgelopen naar een dikke miljoen. Dat zijn behoorlijke verschillen, waarbij de optimalisatie van kleinschalige en grootschalige projecten nog niet in beeld is.

De heer Bosman: U zegt dat deze nog niet in beeld is, dus kunt u die vertaling nog niet maken. Bij het uitleggen van het systeem over het hoofdspoornet kunt u de kosten dus niet doorvertalen vanuit een klein project.

De heer Smolders: De getallen die ik noemde, de factor drie op de interlockinginvesteringen en de factor vijf op het onderhoud, zijn voor 75% van Nederland uitgelegd met dat type beveiliging. Het getal dat ik aangaf voor Amsterdam–Utrecht is alleen voor die lijn. Daarom is het goed terug te gaan naar de hoofdredenering. De hoofdredenering is dat wij 300 interlockings hebben in Nederland. Deze zijn onderdeel van de beveiliging en krijgen regulier onderhoud. Op een gegeven moment moeten ze grootschalig worden vervangen. Wij kijken dan welke systemen in de markt beschikbaar zijn en wat de beste value for money is en of er functionaliteitsuitbreiding nodig is. Voor de eerste groep hebben we bekeken op welke lijnen we capaciteitsuitbreiding verwachten. Die nemen we mee in de studie tot 2013, waarin we kijken hoe we het verhogen van die capaciteit kunnen realiseren. Dat is voor ons een belangrijke drijfveer. Voor die andere lijnen gaan we, op basis van de huidige systemen, naar de beste value for money. Dat kunnen B-relais zijn, maar het kunnen ook elektronische interlockings zijn. Daarover hebben we nog geen uitspraak gedaan. Dat laten we over aan de markt, in de aanbesteding. We kijken dan naar optimalisatie van performance en naar life cycle costs.

De heer Bosman: U zegt dat u het overlaat aan de markt. In België en Denemarken gaan ze er wel voor. Geldt daar een ander verhaal dan voor Nederland? Bestaat daar een andere structuur? Waarom kan het daar wel en in Nederland niet?

De heer Smolders: Ik zal uw vragen beantwoorden, maar ik wil eerst iets zeggen over uw eerste opmerking. Mogelijk is er een verkeerd beeld ontstaan. Als ik zeg dat we het aan de markt overlaten, betekent dit dat we een aanbesteding doen, met kaders voor kosten en performance. We weten dat er een aantal systemen beschikbaar is. Afhankelijk van de inschrijvingen van de leveranciers komt er een systeem uit. Dat is behoorlijk geregisseerd, om continu voor de reiziger het systeem te kiezen dat het beste performt en voor de belastingbetaler het systeem te kiezen tegen de laagste kosten.

U vraagt naar de verschillen met België en Denemarken. Mijn collega's hebben regelmatig contact met andere landen, ook met Denemarken. In Denemarken zijn de bestaande beveiligingssystemen aan het einde van hun levensduur en ze zijn niet meer leverbaar in componenten. Bovendien is de kennis niet meer beschikbaar om die beveiligingssystemen voor langere tijd in de lucht te houden. Dat is in die zin anders dan de situatie in Nederland, waarin het huidige beveiligingssysteem, met ATB, B-relais en VPI en allerlei varianten, goed beschikbaar is. Bovendien is er voldoende kennis om die voor langere tijd in de lucht te houden. Er moet wel een vervanging plaatsvinden, zoals ik al eerder heb gezegd. Dan is het afhankelijk van de vraag welk systeem via de marktpartijen beschikbaar is en of er wel of niet een capaciteitssprong nodig is. Die tweedeling heb ik aangegeven.

De vergelijking met België is weer anders. Het is altijd een gevaarlijke uitspraak, maar wij mogen ons in Nederland gelukkig prijzen met een goedwerkend beveiligingssysteem, dat tijdig ingrijpt in de treinbewegingen. Dat is in België helaas anders. Uit de contacten die wij daar hebben, begrijpen we dat de druk in België na het incident vorig jaar bij Halle behoorlijk is opgelopen en dat er de komende tien jaar een significante verbetering moet plaatsvinden van het beveiligingssysteem. Daar hebben ze een strategie op uitgerold over verschillende baanvakken. ERTMS is daarin een belangrijk middel. De veiligheidssituatie is in ieder geval niet vergelijkbaar met de Nederlandse situatie. In Denemarken is de situatie ook anders, zoals ik net al aangaf.

De heer Bosman: Er is dus in Nederland geen noodzaak tot het invoeren van ERTMS?

De heer Smolders: We hebben nog één component over, de interoperabiliteitscomponent. Wij hebben in Nederland een aantal lijnen waarop we ERTMS willen invoeren, omdat deze lijnen Europese verbindingslijnen zijn. De heer Demoet gaf ook al aan dat we uiteindelijk naar een Europees beveiligingssysteem willen. We hebben het nu over de transitievraag. Hoe managen we die technologiesprong? Hoe doen we dat? Dan moeten we de elementen interoperabiliteit, veiligheid en capaciteit afwegen, maar ook de kosten en de baten. Voor de kosten en de baten werken we als sector een implementatievoorstel uit. Dat willen we in 2013 af hebben. Hierin nemen we ook de migratiestrategie mee.

Als ik terugkijk naar de afgelopen vijf à tien jaar in Nederland, is volgens mij te constateren dat Nederland toch wel leergeld heeft betaald voor de implementatie van ERTMS op de HSL en de Betuweroute. Ik heb de getallen er nog even bij gepakt. Een jaar geleden hadden we op de Betuweroute ongeveer 50 communicatiestoringen per maand, waardoor treinen stilvielen. Die zijn de afgelopen jaren, in nauwe samenwerking met de industrie, opgelost. Daar is het ministerie ook intensief bij betrokken, zoals de heer Demoet al zei. Op de HSL hadden we aan het begin van dit jaar 20 tot 40 storingen per maand met meer dan tien minuten vertraging, waarbij treinen strandden als gevolg van problemen met het beveiligingssysteem. Die hebben we met een factor twee teruggebracht. Kortom, we willen uiteindelijk naar ERTMS, maar ik wil een beheerste transitie. Ik wil het de reizigers in Nederland niet aandoen dat ze worden geconfronteerd met deze aantallen verstoorde situaties, als we op het gemengde net aan de gang gaan.

De heer Bosman: Welke ontwikkelingen moeten nog plaatsvinden in het ERTMS-systeem, voordat u vindt dat u met het systeem aan de slag kunt? Ik begrijp dat het vooral een ICT-verhaal wordt. Er worden verschillende niveaus van versies geïmplementeerd. We kijken al naar 3.0.0 of naar 3.x.y. of hoe je het ook wilt noemen. Is het dan iedere keer wachten op een volgend niveau van software? Wat is de problematiek? Waar wachten we op?

De heer Smolders: Ik wacht tot we voldoende zekerheid hebben dat het systeem betrouwbaar is en dat we uit de fase van de kinderziekten zijn. In die zin mag Nederland zich gelukkig prijzen dat het niet in een situatie verkeert zoals in België, waarin er vanuit veiligheidsoverwegingen tempo moet worden gemaakt en dus ook het risicoprofiel zal toenemen. Dat geldt ook voor de situatie in Denemarken, waarin er geen keuze is voor de beschikbaarheid van kennis van het bestaande veiligheidssysteem. Wij kunnen het ons veroorloven goed te leren van wat er in de ons omringende landen gebeurt. We kunnen een aantal proefprojecten doen, zoals op het traject Amsterdam–Utrecht, om te zien hoe het in de dagelijkse praktijk op het gemengde net gaat, ten aanzien van de operationele integratie en ten aanzien van de toelating van materieel. We kunnen ook bekijken hoe het in Europa gaat met de ontwikkeling van de specificaties. We hebben sinds eind 2008 een specificatie voor ERTMS en de verwachting is dat die eind 2012 een nieuwe update krijgt. Kortom, daarin is ook nog sprake van enige ontwikkeling. In generieke termen van projectbeheersing en risicomanagement is het altijd mooi om te kunnen faseren. Uiteindelijk komt dat ten goede aan de reiziger, omdat we continu een product willen neerzetten dat zo min mogelijk stoort, tegen acceptabele en beheersbare kosten. We gaan dus naar ERTMS, maar we maken geen haast, want daartoe is er geen noodzaak. Wij volgen goed de ontwikkelingen in andere landen. Op de baanvakken waarop we uit interoperabiliteitsoverwegingen naar ERTMS gaan, zullen we dat zorgvuldig doen.

De heer Bosman: Is er geld gereserveerd voor de transitie? Is er dan geld gereserveerd voor vervanging of voor vernieuwing? Welk bedrag is ervoor beschikbaar? Als je gaat schuiven, hoe houd je dan bij of het geld nog steeds beschikbaar is voor het project waarvoor het was bedoeld, in plaats van dat het verdwijnt in allerlei deelprojecten?

De heer Van Altena: Die afweging maken wij uiteraard uiteindelijk niet zelf. Het is ons geld niet. Dan komen we bij het punt van de regie van de minister. Wij kunnen en zullen niet meer doen dan daarbij onze kennis aanleveren en scenario's schetsen. U had het net over het jaar 2012. Toen we tien jaar geleden begonnen, zaten we in de fase waarin werd gesproken over niet verder afglijden. Er werden woorden gebruikt als «uitgewoond spoor» en dergelijke. De eerste fase van het herstelplan ging over niet verder afglijden en de boel stabiliseren. Vervolgens kwam de fase die tot 2012 loopt. Deze gaat over de boel op orde krijgen. Dat is de tweede fase van het herstelplan. De minister heeft in de Nota Mobiliteit – ik meen uit 2005 of 2006 – gezegd dat daarna een fase komt waarin je rekening moet houden met vervangen. We zijn nu aan het stabiliseren en brengen de boel op orde. Als we straks een stabiel werkend systeem hebben, moeten we langjarig in staat zijn om de dingen die kapot zijn, te vervangen of te vervangen voordat ze kapotgaan. Dan hebben we het over preventief onderhoud. Eerder vandaag ging het over bodemwaarden. Een bodemwaarde is voor ons dat we bij preventief onderhoud vrijwel zeker weten dat we niet hoeven terug te komen tot de volgende onderhoudsbeurt.

Dan kom ik bij het geld dat daarvoor is gereserveerd. Een jaar of vier of vijf geleden wisten we niet precies hoe het net er buiten bij lag, welke kwaliteit het had, hoe vaak het werd gebruikt en wat de storingsrate was. Zolang we dat niet weten, is de beste kennis die we hebben de boekhouding die we hebben geërfd uit het verleden. Laten we het geld dus gereserveerd houden voor vervangingen totdat we dat beter weten. Daarover kan de heer Smolders meer vertellen. We proberen aan de ene kant te zorgen dat het geld er is en we geven het aan de andere kant niet uit. Het is de bedoeling dat we het bestaande systeem met goede kwaliteit levend kunnen houden. Ondertussen moeten we niet vooruitlopen op de keuze die met betrekking tot ERTMS nog moet worden gemaakt. Het gevolg daarvan is dat we geld overhouden, maar tot op zekere hoogte was dat natuurlijk voorzien. We moeten het uitzoeken. We houden het gereserveerd voor het moment dat er snel moet worden vervangen en we geven het niet aan andere projecten uit. Ondertussen onderzoeken we wat de echte levensduur is. We zijn nu zo'n beetje op het punt dat we die vraag redelijk kunnen beantwoorden. Als de minister vraagt een proef te doen met de feitelijke implementatie, om te zien wat er in de operatie gebeurt, kunnen we nu zeggen dat er in de loop van 2013 een kosten-batenanalyse kan worden gemaakt, op basis waarvan verdere keuzen over ERTMS kunnen worden gemaakt.

De heer Bosman: U had het over het activaregister. Daarin gaat het niet alleen over wat er is, maar ook over de staat van onderhoud en het vervangingsverhaal. De term «2012» speelt een rol omdat er een fase loopt tot 2012. Daarna verwacht u de onderhoudszaken. Heb ik dat goed begrepen?

De heer Van Altena: Er is extra geld uitgetrokken om in staat te zijn het spoor naar een zodanig niveau van onderhoud te krijgen dat het stabiel is, geschikt is voor zijn huidige functie en klaar is voor groei in het hoogfrequent vervoer. Dat zat in het herstelplan en in onze begroting. Er is aangekondigd dat er op termijn vervangingen aankomen. Dan moet je reserveringen doen. Ik vind het moeilijk precieze bedragen te noemen, omdat het afhangt van het jaar en of je btw wel of niet meetelt. Voor Mistral tot 2020 heb ik 1,5 mld. in mijn hoofd. Dat geld is dus gereserveerd voor vervanging en nog niet uitgegeven. Dus heb je de keus wat je ermee doet.

De heer Smolders: Op basis van de activaregistratie weten we precies wat er ligt, wat daarvan de staat van onderhoud is en welke vervangingsbehoefte er de komende tien jaar is. Dat hebben we in ons langetermijnplan 2011–2020 opgenomen. Daarin staat voor reguliere functie en handhaving 11,5 mld. geraamd. Voor de vervanging van 17% van de interlockings van het net, als onderdeel van Mistral, is op dit moment 600 mln. geraamd. Die 600 mln. is geraamd tegen het kostenniveau van de huidige life cycle costs van interlockings.

De voorzitter: Ik zal nog een paar vragen stellen ter verduidelijking. Heb ik u goed begrepen dat u zegt dat het op termijn de bedoeling is over te stappen naar ERTMS?

De heer Smolders: Dat is correct. Dat is de Europese lijn en dat is de lijn van het ministerie. Daar hebben we ons als lidstaten aan te houden.

De voorzitter: Tegelijkertijd zegt u dat dit gelet op de kosten maar op een beperkt aantal punten zal gebeuren. Het is vooral belangrijk dat er van land naar land kan worden gereisd per spoor. Zegt u dat ProRail voor bepaalde systemen nog op oude, conventionele relaistechniek zal terugvallen?

De heer Smolders: Dat is deels correct. Het is een transitievraag en een technologiesprong. Hoe managen we als sector die technologiesprong? Het is natuurlijk zaak niet een grootschalige vervanging uit te voeren in een bestaand systeem en dit vervolgens over tien jaar te moeten weggooien. We moeten continu kijken wat de juiste transitie is. In onze aanpak maken we een onderscheid tussen lijnen die nu al interoperabel moeten zijn en naar ERTMS gaan, en lijnen waarop we een capaciteitssprong willen maken. Voor deze lijnen zullen we de komende twee jaar bekijken hoe we die capaciteitssprong kunnen realiseren. ERTMS is een van de mogelijke oplossingen hiervoor. Daarnaast hebben we lijnen waarop we geen grote capaciteitsgroei verwachten. Voor deze lijnen hebben we onszelf de vraag gesteld of het verstandig is om naar elektronische interlockings te gaan, of om gebruik te maken van de huidige B-relaistechnologie, of om meteen over te gaan naar ERTMS. In de «value for money»-afweging zien we dat de kosten voor ERTMS behoorlijk hoger zijn dan voor andere systemen. Als we verplicht over moeten gaan naar elektronische interlockings, zien we ook nog een behoorlijke kostendelta. Bovendien zijn er ervaringen met het gefaseerd managen van de technologie, waaruit blijkt dat het uiteindelijk ten aanzien van de kosten en de baten verstandiger is over een aantal jaren aanpassingen te verrichten en in een keer over te gaan naar ERTMS.

De voorzitter: In hoeverre is het haalbaar een interface te maken om alsnog die sprong te maken naar het Europese beveiligingssysteem?

De heer Smolders: In de periode tot 2018 vervangen we de beveiliging op een aantal corridors. Dat kan met elektronische interlockings, of met B-relais. Dat is afhankelijk van wat ik net aangaf. Elektronische interlockings kunnen communiceren met ERTMS en B-relais kunnen communiceren met ERTMS level 1. ERTMS level 1 is in technische termen wel het «thuiskomertje». Het kan noodzakelijk zijn voor interoperabiliteit, maar het kost capaciteit. Het antwoord op uw vraag is dus dat het kan.

De voorzitter: Er zijn andere mensen, onder wie leveranciers, die zeggen dat het niet kan of zeggen dat het wel kan, maar dat het dan veel geld kost.

De heer Smolders: Wat is uw vraag?

De voorzitter: Mijn vraag is wat u daarvan vindt.

De heer Smolders: Ik gaf net aan wat onze technici zeggen en wat daarvan het beeld is. Als er anderen zijn die wat anders zeggen, zullen we dat moeten bekijken, om dat uit de wereld te helpen.

De voorzitter: Uw technici hebben in ieder geval deze opvatting.

De heer Smolders: Correct. Zij werken daarin samen met ingenieursbureaus en ik heb daar veel vertrouwen in.

De voorzitter: Dan heb ik nog een vraag over het kort volgen. Is dat iets wat volgens u losstaat van het Europese beveiligingssysteem of beschouwt u het als een geïntegreerde strategie?

De heer Van Altena: Kort volgen gaat over het kort op elkaar laten rijden van treinen. Je wilt dat dit veilig gebeurt. Dat kan met ieder beveiligingssysteem. In die zin moet je het integreren. Kort volgen hebben we namelijk in ieder geval nodig om te zorgen dat er meer treinen komen. Wij rijden nu al heel frequent, maar we willen naar nog hogere frequenties in Nederland. Wij hebben geen principiële voorkeur voor het bestaande beveiligingssysteem of voor een nieuw beveiligingssysteem. Het kan natuurlijk wel een rol spelen dat er bij bepaalde projecten of in bepaalde situaties al veel treinen moeten kunnen rijden om de reizigers op hun bestemming te krijgen. Als het mogelijk is die verbetering voor de reiziger door te voeren door beperkte aanpassingen in het bestaande systeem, tegen beperkte kosten, is dat een afweging die kan worden gemaakt.

De voorzitter: Het is toch correct dat u voor kort volgen ook investeringen moet doen om dat mogelijk te maken?

De heer Van Altena: We moeten er drie dingen voor doen. Twee daarvan zijn én voor het bestaande systeem én voor de Europese beveiliging nuttig. Het eerste is dat we de lay-out van de infrastructuur moeten aanpassen. Daar had ik het net over. Je moet wissels vervangen, deels weghalen, deels sneller maken en deels anders neerleggen. Dat moet je in alle gevallen doen. Het tweede is dat je de logistieke processen bij ons en bij de vervoerders moet aanpassen. Dat moet je eigenlijk ook in alle gevallen doen. Het derde punt is dat het in het beveiligingssysteem nodig kan zijn om korte blokken te maken. In het kort volgen is een blok de afstand waarbinnen één trein zich mag bevinden. Dat kun je met bestaande seinen doen, maar ook met ERTMS. Daarbij zou dan de vraag kunnen zijn hoeveel geld je nog wilt uitgeven aan het bijplaatsen van nieuwe seinen. Uiteindelijk is het altijd een kwestie van afwegen. De kosten daarvan zijn relatief beperkt en voorzien in de projecten waar dat in zit.

De heer Smolders: Uit de manier waarop u de vraag stelt, krijg ik de indruk dat u het als twee tegenstrijdige bewegingen ziet. Daarom neem ik de gelegenheid te baat om dat kort toe te lichten. Het gaat ons om capaciteitsvergroting op het net. We zien dat die capaciteitswinst vooral te behalen is op de emplacementen. Daar is het plaatsen van meer seinen, het korter op elkaar rijden en het maken van minder kruisende bewegingen een van de oplossingsrichtingen. Vervolgens moet dit worden beveiligd. Dan is ERTMS een optie. Als ik goed ben geïnformeerd over de eerdere gesprekken die zijn gevoerd, is dat ook de lijn die onze Belgische collega aangaf. Hij gaf aan dat er op de emplacementen nog een optimalisatie mogelijk is van het seinenstelsel en de beveiliging. Eerder heeft de industrie aangegeven dat de projectering in Nederland knap ingewikkeld is, wat het duur maakt. Daarom hebben wij als sector deze lijn neergezet om het simpeler en eenvoudiger te maken. We bekijken of het mogelijk is capaciteitswinst te realiseren met kort volgen of met andere optimalisaties en we bekijken of we het simpeler kunnen maken. Daarna kunnen we de slag maken naar de beveiligingssystemen, om te voorkomen dat we ingewikkelde situaties voor de komende decennia beveiligen met geautomatiseerde systemen.

De voorzitter: Als je het Europese beveiligingssysteem in een verder stadium doorvoert, heb je dat systeem van kort volgen met seinverdichting toch niet nodig?

De heer Van Altena: We moeten eerst weten wat we moeten programmeren in het Europese beveiligingssysteem. Als we de bestaande situaties, de bestaande remcurven en de bestaande opvolgtijden in de computer zouden stoppen, lopen we het risico dat we een modern systeem hebben gekocht dat nog steeds hetzelfde kan als het spoor in 1960. Dan zitten die normen erin. Terwijl ERTMS verder wordt ontwikkeld en die afweging wordt gemaakt, kunnen wij tijd besteden aan het heel goed vaststellen welke treinen met welke opvolgtijden we waar willen hebben, met welke remcurven enzovoorts. Als je ERTMS neerlegt, wil dat niet zeggen dat er automatisch meer capaciteit ontstaat. Dan moet je ook de kennis van de feitelijke situatie in het systeem stoppen. In de overgangssituatie waarin we zitten, kunnen we ervoor kiezen om op bepaalde plekken beperkt seinen bij te plaatsen. Het gaat dan om plekken waar de druk heel hoog is. Op die plekken willen we dat er meer treinen kunnen rijden voor de reizigers en dat de verladers meer treinen kunnen rijden. Daarbij willen we ook dat de betrouwbaarheid omhooggaat. Dat is uiteraard een kosten-batenafweging. In de tweede fase Herstelplan spoor en in het Programma Hoogfrequent Spoor is er voorzien in enkele tientallen miljoenen voor seinverdichting.

De voorzitter: Klopt het dat het idee van kort volgen voor een groot deel is gebaseerd op de wijze waarop ze in Japan het railsysteem hebben ingericht?

De heer Van Altena: Het is zeker zo dat je het in Japan goed kunt zien. Je kunt het ook goed zien op het Amstelstation in Amsterdam. Dat is een goede plek, omdat je daar zowel de trein als de metro ziet langskomen. We weten dat het op verschillende plekken in Europa ook wordt gebruikt. Het gaat erom dat je de treinen dichter op elkaar laat rijden, omdat je hoge frequenties hebt. Dat hadden we in het verleden niet in Nederland. Er zijn landen waarin het beveiligingssysteem zo is aangepast, dat de treinen heel dicht op elkaar kunnen rijden. Dat kun je met bestaande technologie doen, maar ook met nieuwe technologie. We zien dat in Zwitserland en België. Zelf ken ik Japan vrij goed, maar het is niet zo dat we datgene wat ze in Japan doen, in Nederland zullen invoeren.

De voorzitter: Maakt het feit dat wij in Nederland met goederentreinen, stoptreinen, sprinters en intercity's over hetzelfde stuk spoor rijden, kort volgen ingewikkelder?

De heer Van Altena: Het is vooral ingewikkeld om veel treinen over het spoor te laten rijden met een hoge betrouwbaarheid, op een veilige manier. Het is moeilijk om treinen kort op elkaar te laten rijden. In Nederland hebben we stoptreinen die veel stoppen en lichter zijn, intercity's die weinig stoppen en zo snel mogelijk moeten kunnen rijden en zware goederentreinen die niet stoppen onderweg en een lange remweg hebben. Het is een ingewikkelde puzzel om ervoor te zorgen dat ze elkaar niet in de weg rijden en dat het veilig blijft. Dat moet je beveiligen. Als je dat wilt doen met een bestaand seinstelsel, moet je goed puzzelen en ontwerpen en het vervolgens zo aanleggen. Bij het bestaande seinstelsel hebben we veel te maken met de vraag of we uitgaan van de veronderstelling dat die treinen er rijden, zeg maar de landelijke norm, of dat we uitgaan van de specifieke situatie. De Schipholtunnel is hiervan een voorbeeld. Deze is met de seinen zo ontworpen, aan de hand van de landelijke norm, dat er zware goederentreinen doorheen kunnen rijden. Die rijden er niet, want er mogen helemaal geen goederentreinen door die tunnel. Je kunt er dus ook voor kiezen het beveiligingsstelsel daar zo in te richten dat de tunnel alleen maar geschikt is voor stoptreinen en intercity's. Als je die keuzen maakt, wordt het weer gemakkelijker om het met het bestaande systeem te doen en wordt het voor de belastingbetaler goedkoper. Bovendien is het sneller beschikbaar. Dat is een beleidskeuze die je zou kunnen maken. Als je dat met ERTMS doet, kun je in de software programmeren dat het beveiligingssysteem zich aanpast aan de treinen die je daar laat rijden.

Kort volgen, het dicht op elkaar laten rijden van treinen, is uiteindelijk een kwestie van zo dicht mogelijk op elkaar, maar wel veilig. Dat kun je met het bestaande systeem doen en dat kun je met nieuwe systemen doen. Uiteindelijk kunnen we inzichtelijk maken wat de verschillen in baten en kosten zijn en kunnen we een keuze maken.

De voorzitter: Klopt het dat de treinen van de Betuweroute en de HSL-Zuid straks niet automatisch worden toegelaten op het traject Amsterdam–Utrecht vanwege de certificering?

De heer Smolders: Dat is correct. Die moeten nog door de toelatingsprocedure, om er zeker van te zijn dat ze interoperabel zijn.

De voorzitter: Kunt u ons iets vertellen over het proces van certificering en de ingewikkeldheden die daarbij komen kijken? Kunnen we dat ook op een andere manier doen?

De heer Smolders: De informatie hierover zal ik u laten sturen.

De voorzitter: Ik houd u graag aan die toezegging. Veel van de vragen die we nu hebben gesteld, betreffen het hoofdnet. We hebben natuurlijk nog een aantal regionale maatschappijen en vervoerders. Kunt u aangeven hoe de relatie van ProRail is met deze regionale vervoerders?

De heer Smolders: U stelt een brede vraag. Hebt u een bepaald onderwerp in gedachten?

De voorzitter: ProRail bepaalt voor een groot deel wat er wordt gedaan, waarin wordt geïnvesteerd en op welke wijze dat gebeurt. Hoe is de positie van de regionale vervoerders, bijvoorbeeld ten opzichte van NS, waarmee u ook zaken doet? Hebben ze een gelijkwaardige rol of een ondergeschikte rol? Ik begrijp dat ik nu al te ver doorvraag om een redelijk politiek correct antwoord te kunnen krijgen.

De heer Smolders: Ik zit hier om zo feitelijk en transparant mogelijk te antwoorden. Ik probeer uw vraag te plaatsen. Uw vraag is vrij algemeen en ik zal deze ook in vrij algemene termen beantwoorden. Dan kijken we wel of dat het antwoord is dat u zoekt. Het is onze opdracht op non-discriminatoire wijze capaciteit te verdelen voor alle vervoerders. We overleggen dus met alle vervoerders, met de grootste vervoerder, NS, maar ook met de regionale vervoerders. Daarin hebben we ook de afhandeling van klantwensen en eventuele klachten geregeld. Ik zie geen grote verschillen, als ik eerlijk ben.

De voorzitter: Zijn er zaken waar regionale vervoerders tegenaan lopen, die anders zijn dan voor NS en die ze aan u uiten?

De heer Smolders: Ik krijg de indruk dat u iets in gedachten hebt, waar ik naar zit te gissen. Ik merk dat ik uw vraag niet goed in algemene termen kan beantwoorden. Kunt u iets specifieker zijn?

De voorzitter: Er moeten keuzen worden gemaakt over investeringen, de locaties waar dubbel spoor wordt gelegd, beveiligingssystemen, onderhoud enzovoorts. De relatie met NS is altijd al zo significant aanwezig dat ik me kan voorstellen dat een regionale vervoerder zich minder serieus voelt genomen en het gevoel heeft dat er minder aandacht is voor de knelpunten die hij ervaart en de investeringen die daarvoor worden gedaan.

De heer Smolders: Ik herken dat niet. Ik moet spontaan denken aan mijn collega in Noord-Oost, die zei: er wordt altijd gesproken over regionale vervoerders, maar bij ons zijn Arriva en Syntus toch echt de grootste in vergelijking met de Nederlandse Spoorwegen.

We hebben ongeveer zeven grote concessies in Nederland, waar de vervoerders op rijden. Voor die concessiegebieden leveren wij de kwaliteit, in termen van treinpaden en punctualiteit. Als er hiccups in zitten, lossen we die gezamenlijk op. Daarom herken ik niet de spanning die u noemt.

De heer Jansen: Voorzitter. Laat ik er een concreet voorbeeld aan toevoegen. Ik dacht direct aan Winterswijk in de Achterhoek. In de provincie Gelderland gaan inmiddels stemmen op die zeggen dat het beter is om ProRail opzij te schuiven en het zelf te doen. De kwaliteit is slecht, althans zo wordt het ervaren door de reiziger en daarom kunnen ze het niet langer accepteren. Komt deze perceptie door een aantal incidenten of zit er een structureel probleem achter?

De heer Smolders: Het is correct dat wij op de lijn Zevenaar–Winterswijk een moeilijke tijd hebben gehad, die reizigers behoorlijk heeft geraakt. De provincie geeft ook aan dat wij in gezamenlijkheid, ProRail, de provincie en vervoerder, met vereende krachten het tij behoorlijk hebben gekeerd. Ik meen dat er nu maximaal vijftien treinen per week uitvallen. We zitten nu op een hogere punctualiteit. Die informatie kan ik nazenden, als u daar prijs op stelt.

De heer Jansen: Mag ik u onderbreken? Een uitval van vijftien treinen per week is toch nog steeds dramatisch hoog?

De heer Smolders: Dat is hoog, maar dat is een gemeenschappelijke norm die we met vervoerder en provincie hebben afgesproken. Wij streven naar nog beter, maar dit is waar we nu staan.

De heer Jansen : Het standaardkwaliteitsniveau, het vangnetniveau, is dat er vijftien treinen per week, dus twee treinen per dag mogen uitvallen? Is dat kwaliteitsniveau ook in andere regio's afgesproken, of gaat het specifiek om die regio?

De heer Smolders: Ik denk dat het verstandig is u de punctualiteitscijfers van de laatste periode toe te sturen. Mijn beeld is nu dat de punctualiteit op de lijn Zevenaar–Winterswijk – ik heb het dan over vertragingen van meer dan drie of vijf minuten – op dit moment boven het landelijk gemiddelde ligt. Dat is sinds een halfjaar het geval. ProRail heeft dit samen met Syntus en de provincie gerealiseerd. Dat is de stand van zaken.

De heer Jansen: Dan kom ik bij mijn overige vragen. De heer Van Altena gaf een interessante beschouwing over de historie van het Nederlandse spoorwegnet en hoe de wissels op bepaalde plekken zijn terechtgekomen. In essentie zijn er veel wissels op stationsemplacementen vanwege de historie met het goederenverkeer. Kan hij zeggen of er inmiddels een langetermijnstrategie is ontwikkeld en een daarbij behorend investeringsvoorstel of dat er al een investeringsprogramma is, misschien onder het Programma Hoogfrequent Spoor, als oplossing voor het probleem? Is het in het kader van de langetermijnstrategie zo dat over tien of vijftien jaar de wissels perfect liggen? Heeft hij daar op dit moment al een beeld van of is hij ermee bezig?

De heer Van Altena: Wij zijn bezig dat in kaart te brengen. Dat is nog lastig. Als wij een wissel weg willen hebben, klinkt het al snel alsof wij die weg willen hebben omdat wij hem niet goed kunnen onderhouden en hij dan niet kan storen. We zijn een tijd bezig geweest om goed uit te zoeken, ook met de vervoerders, welke wissels wel of niet echt worden gebruikt en welke wissels we wel of niet nodig hebben. Daar zijn we nu een eind mee gekomen en we hebben er ontwerpprincipes voor afgesproken. Dat is eigenlijk ook een gevolg van de brief die de minister heeft gestuurd over de winter op – ik zeg het uit mijn hoofd – 27 januari vorig jaar. De volgende stap is daadwerkelijk zo'n plan te maken. Ik meen dat er een motie ligt van de Kamer waarin staat dat er beperkingen zijn aan wat wij zelf kunnen doen en dat we het eigenlijk moeten voorleggen.

Wij ontwikkelen een plan. Daarvoor zijn we bezig met emplacementvormen en het doorlichten van emplacementen. Vervolgens zullen we het op drie manieren kunnen uitrollen, allereerst op die plekken waar we normaal gesproken vervangingen zouden doen. We hebben algemene normen voor beschikbaarheid en betrouwbaarheid van al onze spullen die in de concessie staan en die de minister voorschrijft. Dat geldt ook voor wissels die niet worden gebruikt. De eerste stap die we willen voorstellen, is om de wissels die niet worden gebruikt, niet aan die norm te binden en die budgetten dus beschikbaar te maken. De tweede stap is om dat in lopende projecten, nieuwbouwprojecten, te doen. Als we dan toch bezig zijn, bijvoorbeeld op de lijn Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad, waar we het grote project OV SAAL doen, kunnen we in een moeite de wissellay-out meenemen. De derde stap is om een specifiek plan te maken voor emplacementen die we niet in de vervanging kunnen meenemen en die niet in lopende projecten zitten, om te kijken wat we daar kunnen optimaliseren. Daar doen we dan een investeringsvoorstel voor. Er zijn verschillende budgetten voor, dus gaan we natuurlijk kijken of we een voorstel kunnen doen dat binnen de bestaande investeringsmogelijkheden past. Dat zullen we via de reguliere methoden, met het Beheerplan, aan de minister voorstellen, die zich daarover een mening kan vormen en kan kijken of ze het wil subsidiëren.

De heer Jansen: U zegt dat ProRail de criteria inmiddels wel op een rijtje heeft staan. Een deel van de uitwerking is ook al verricht voor delen van het netwerk, maar een deel is nog in bewerking. Kunt u inschatten op welke termijn het totaalplaatje er ligt? Wanneer is het eindbeeld er? Hoe kan dat worden meegenomen in het langetermijninvesteringsprogramma?

De heer Van Altena: U moet het mij maar vergeven dat ik het niet op een jaar nauwkeurig doe. Er moet een goed plan onder liggen, waar onze collega's ook naar hebben gekeken. Het gaat om vragen als: heb je buitendienststellingen? Kun je het ook daadwerkelijk maken buiten? De grote stappen zitten in het doorstroomstation Utrecht en het doorstroomstation Amsterdam. Dat zijn de twee grote emplacementen waarop we het eerst aan het werk willen. De doorstroom Utrecht is ontworpen en is onderdeel van het PHS. Een deel van de bouw is gestart en voor een deel zal dat nog gebeuren. Dan hebben we het over 2016 tot 2018.

Amsterdam zit in belangrijke mate ook in het PHS, maar dat moeten we nog door ontwerpen. Het is dus nog in een eerder stadium, maar het kan waarschijnlijk sneller. Dan hebben we een top 50 – we noemen het de top 50, maar het gaat om 40 tot 50 emplacementen – geïdentificeerd waar we kunnen optimaliseren. Dat zijn kleinere ingrepen. Afhankelijk van het tempo waarin het budget beschikbaar is en we buitendienststellingen kunnen invoeren, kunnen we dat gaan uitrollen. Alles bij elkaar hebben we het dus over een plan waar we de komende tien jaar aan kunnen besteden. Dan komt het mooi samen met de oplevertijd van het PHS.

De heer Jansen: Het lijkt mij dat het nuttig is het eindplaatje, met alle kleine stapjes, wat helderder in beeld te krijgen. Ik vond dat de heer Boric vanochtend een goede opmerking maakte. Hij miste de langetermijnvisie bij het ministerie en wellicht ook bij ProRail. Is dit een voorbeeld van een langetermijnproject, waarbij nog nauwkeuriger moet worden aangegeven wat er aan winst wordt geboekt in alle kleine stapjes naar het eindplaatje?

De heer Van Altena: Als we investeringen voorstellen waarvoor we subsidie vragen en waar dus geld van de belastingbetaler naartoe gaat, moeten en zullen wij dit zeker in stapjes inzichtelijk maken, zodat de Kamer en de minister weten of en wanneer ze er geld voor beschikbaar willen stellen. Het maken van dit plan is echt een evident onderdeel van wat we moeten doen. We geven aan hoe we de komende tien jaar vervangingen zullen doen in Nederland en waaraan we ons geld uitgeven. We hebben sowieso het vervangingsplan. We kunnen de baseline nemen en zeggen dat alles wat buiten ligt een op een wordt vervangen, zonder dat we er, als ik het zo mag zeggen, bij nadenken. Dat is wat we tot twee jaar geleden deden. We zijn inmiddels heel goed in staat te bepalen of een wissel nodig is, waarvoor hij wordt gebruikt, wat er misgaat als hij stoort en hoe we hem kunnen verbeteren. We kunnen nu analyse en intelligentie toevoegen aan de baseline van het een op een vervangen. Als de heer Smolders dus het vervangingsplan maakt voor de komende jaren, zullen die elementen erin worden gestopt. Dat doen we feitelijk ook. Op het moment dat we een plan maken voor volgend jaar en het jaar daarop, wordt alles gecheckt.

Gisteren ging het bijvoorbeeld over een wissel bij Maarn Goederen. Die wissel stond nog wel in de lijst, maar na een check of hij wel of niet echt wordt gebruikt, kon iemand zijn hand opsteken en zeggen dat het om een emplacement gaat dat tot enkele tientallen jaren geleden nog door de genie werd gebruikt, maar nu niet meer. De wissel ligt eigenlijk in de weg. Hij hoeft niet vervangen te worden en we kunnen hem in ieder geval bevriezen. Vervolgens bekijken we of we hem kunnen weghalen of kunnen vervangen door een recht stuk spoor. Dat gebeurt op detailniveau en dat zit gewoon in de planning voor de komende jaren.

Als die grote projecten, waar grote budgetten aan vast zitten, worden ontworpen, gaat het natuurlijk nog niet over het niveau van wissels en seinen. Er wordt bijvoorbeeld een ontwerp gemaakt voor de viersporige Zuidtak, de spoorlijn zuidelijk van Amsterdam. In eerste instantie worden de kosten vooral bepaald door de brug over de Amstel, de brug over de Schinkel en het feit dat je dat allemaal moet bouwen terwijl de snelweg er ook ligt en er ondertussen treinen rijden. Dan komt er een raming van zoveel honderd miljoen en daarin zit een stelpost voor seinen en wissels. Vervolgens worden er spoortechnische ontwerpen gemaakt, waarin we de nieuwe principes kunnen stoppen. De vraag is of we in zijn totaal inzichtelijk kunnen maken wat dat betekent en hoe het er over tien jaar bij ligt. Dat plan is in wording en zullen we aan de minister aanbieden.

De heer Jansen: Ik wacht het met belangstelling af. Ik heb nog een concrete casus die een beetje strijdig lijkt met de gestructureerde aanpak van wissels die u nu schetst. Aan het begin van de middag spraken we iemand van de vakbond. Hij gebruikte als casus de verbinding tussen Utrecht Centraal en Schiphol, waarbij in de verbindingsboog tussen Utrecht, Amsterdam en de Zuidtak regelmatig een defect zit. Dit defect is het gevolg van een zwaarbelaste wissel. Dat is in zijn visie niet uit dat zeer gestructureerde systeem bij ProRail naar boven gekomen, waardoor die verstoringen met een hoge frequentie terugkomen. Herkent u dat probleem?

De heer Smolders: Ik herken dat probleem van ongeveer een jaar geleden. Toen hadden we in die hoek vooral op de lange wissels een te hoog storingsniveau. Daarop hebben we specifiek actie ondernomen. Dat zien we nu terug in de getallen en in de punctualiteit aan de zuidkant van Amsterdam. Dat gebied is ook behoorlijk bepalend voor de punctualiteit op landelijk niveau. Dat is een van de redenen waarom we, met een groot aantal andere samenwerkende partners in de keten, best trots kunnen zijn op de punctualiteitssprong die we dit jaar hebben laten zien.

De heer Jansen: U zegt eigenlijk dat het probleem is gedetecteerd en met het algemene kader opgelost. Ik neem aan dat ProRail ook het uitgangspunt onderschrijft dat je kapitaalvernietiging zo veel mogelijk moet voorkomen, met andere woorden, dat kortetermijninvesteringen moeten passen bij het langetermijnkader. Dan kom ik toch terug op die discussie over de B-relais en de elektronische interlockings. Er is eerder gezegd dat er op een aantal strategische plekken sowieso wordt overgegaan op elektronische interlockings, als er capaciteitsverruiming nodig is. Voor de rest wordt er gekeken of het in de markt goedkoper is om het een of het ander te doen. 17,5% is toch een aardige hoeveelheid. Uw collega van Infrabel doet dat niet. Hij heeft een engineeringsafdeling van 1000 man en hij lijkt ook wel verstand van zaken te hebben. In hoeverre gaat de vergelijking die ik in een eerder gesprek maakte met de mechanische telmachine, ook op in dit voorbeeld? Als u voor de laagste prijs gaat, kan ik me heel goed voorstellen dat achterhaalde techniek het goedkoopste is. Dat geldt voor alle markten. Voor het nieuwste van het nieuwste betaal je meer dan voor iets wat ouder is. Het nieuwste van het nieuwste heeft echter in het algemeen ook een hogere productiviteit en een hogere performance. Als u die 17,5% in de markt zet, zet u die dan puur op prijs in de markt of gaat het om veel ruimere prestatie-indicatoren?

De heer Smolders: U stelt veel vragen in één. Ik probeer te bedenken hoe ik deze het beste kan beantwoorden. Ik ga even terug naar de hoofdlijn. De hoofdlijn is dat wij van de bestaande beveiligingssystemen de eerste 17,5% van de meer dan 300 interlockings in Nederland zullen vervangen. We hebben bekeken wat de drijfveren zijn om naar verschillende beveiligingssystemen te gaan. We hebben, in tegenstelling tot onze collega's in België, geen grote druk om uit veiligheidsoverwegingen naar ERTMS over te gaan. We willen wel bij ongeveer de helft capaciteitsverhoging doorvoeren. Daar zullen we preciezer naar kijken. Voor de andere groep hebben we vanuit het oogpunt van treinbeveiliging een strategie gemaakt. Hiervoor willen we de laagste LCC hebben en we willen naar open systemen. Dat besteden we aan op kostenperformance. Dan komt daar het beste systeem uit. Het is wel van belang dat het een open systeem is. We hebben namelijk de afgelopen vijf tot tien jaar ontdekt dat we met de ontwikkeling van elektronische interlocking ook in toenemende mate afhankelijk zijn geworden van individuele leveranciers, waardoor ook de kosten voor aanpassingen van de projectering behoorlijk hoog zijn opgelopen. We willen dus weer terug naar een simpel en standaard systeem, dat vrij in de markt kan worden aangepast als dat nodig is. Dat noemen we open source. Dat is een van de criteria die we toepassen bij toekomstige aanbestedingen. Heb ik daarmee uw vraag beantwoord?

De heer Jansen: Deels. Laten we aannemen dat er ook voor de oude B-relais een open-sourceoplossing te bedenken valt, waardoor deze in combinatie met ERTMS nog 50 jaar in de lucht kunnen worden gehouden. Dat spul gaat namelijk 50 jaar mee. We hebben bij eerdere sprekers gehoord dat dit wel betekent dat we 50 jaar lang die capaciteitsbeperking houden in het beveiligingssysteem. Ik kan me heel goed voorstellen dat dit geen groot punt van overweging is als u geen direct capaciteitsknelpunt ziet op een lijn. Ook in België zien ze het zo en doen ze het voorlopig met level 1. Daar doen ze het echter met bestaande hardware. U gaat nu nieuwe hardware aanschaffen, waardoor u uzelf 50 jaar lang beperkingen oplegt op die lijnen. Daardoor wordt het moeilijk om die capaciteit nog te verhogen. Is dat niet een vorm van potentiële kapitaalvernietiging?

De heer Smolders: Ik begrijp uw vraag. Daarom hebben we, naast de afweging die ik net schetste, scenario-analyses gemaakt. Stel dat er toch grotere capaciteit nodig is over tien, vijftien of twintig jaar. Wat doen we dan? Wat is nu de meest toekomstvaste of robuuste strategie? Op basis van de kengetallen die we nu hebben in Nederland en in delen van Europa, zien we dat het nog steeds verstandiger is om alsnog in een keer over te gaan naar ERTMS, als de situatie zich mocht voordoen. Om te anticiperen op de kosten-batenverhouding en naar elektronische interlocking over te gaan, is toch ongunstiger. Als gevolg van de afhankelijkheid van leveranciers zijn bijvoorbeeld de kosten van elektronische interlocking nog wat aan de hoge kant. Bovendien is het in de ontwikkeling van de ERTMS-specificaties op dit moment nog steeds verstandiger om in een keer de ERTMS-computer en de elektronische interlocking te installeren, omdat je anders interfaceproblemen krijgt. Zo is er een aantal redenen die we goed hebben overwogen. Het is ook bijna mijn plicht of mijn taak om verstandig om te gaan met belastinggeld en te zorgen voor een minimaal storingsniveau voor de reizigers die dagelijks over het net gaan.

De heer Jansen: Uw afwegingen zijn dus anders dan die in België of in Denemarken. Misschien hebben uw collega's het bij het verkeerde eind.

De heer Smolders: Mag ik de vrijheid nemen om daarop kort te reageren? Sorry dat ik u interrumpeer. Mijn collega's in België of Denemarken hebben het wat mij betreft niet bij het verkeerde eind. Ze zitten alleen in een andere situatie. In België gaat het om veiligheidsdruk, in Denemarken is het huidige systeem niet meer leverbaar en is de kennis daarover niet meer beschikbaar. Wij als Nederlandse sector kunnen ons gelukkig prijzen dat wij niet die druk hebben en dat wij beheerst de tijd kunnen nemen voor de transitie naar ERTMS. We kunnen zorgen dat we continu een optimale prestatie neerzetten voor de reizigers en de vervoerders, tegen beheersbare en minimale kosten voor de belastingbetaler. We kunnen ook faseren in onze ontwikkeling en onze kortetermijnaanpak verbinden aan een langetermijnstrategie.

De heer Jansen: Ik kan me voorstellen dat u de verschillende situaties in Denemarken en België goed duidt. Infrabel heeft dat voor België ook toegegeven. Zwitserland gaat echter ook integraal over op ERTMS. Ik verklap niets – het wordt in ieder geval ook bevestigd door het TU Delft-onderzoek – als ik zeg dat Zwitserland qua onderhoud, bedrijfszekerheid en veiligheid op het net met kop en schouders bovenaan staat. Kortom, er is totaal geen achterstallig onderhoud. De zaak is keurig voor elkaar, maar Zwitserland kiest toch voor die strategie. Wat is dan de reden om toch een andere route te kiezen dan ProRail?

De heer Smolders: Ik ken op dit moment niet de exacte redenen van Zwitserland. ProRail heeft tot op heden ook nog niet kennisgenomen van het TU Delft-rapport waarnaar u verwijst, dus kan ik er niet op reageren. Om de zoveel tijd doen wij internationale benchmarks. Volgens de internationale benchmarkgegevens van de laatste keer, van dit jaar, is ProRail qua performance in de vergelijking met onze collega-infrabedrijven in Europa gestegen van de derde naar de tweede plek. Bovendien is de benutting van de infrastructuur in Nederland aan het stijgen. De kosten voor de drukke lijnen zitten op een gemiddeld niveau, de kosten voor de regionale lijnen zitten op een relatief hoog niveau. Daar is echter ook de benutting hoger dan bij de andere lijnen. Naast deze algemene termen hecht ik aan het thema van arbeidsveiligheid. Gelukkig scoren wij hierop de afgelopen jaren, met heel veel energie, relatief goed in vergelijking met de ons omringende landen, zoals Zwitserland en Duitsland. Dat beeld heb ik op basis van alle feiten en cijfers die wij periodiek verzamelen. Nogmaals, het rapport van de TU Delft waarnaar u verwees, kennen we nog niet. Daar heb ik geen inzicht in.

De heer Jansen: Dat deel van het rapport is wel in lijn met het resultaat van andere onderzoeken die zijn gedaan, namelijk dat de Zwitsers op het gebied van veiligheid, onderhoud en punctualiteit Europees gezien aan de top staan. Ik geef overigens direct toe – mijn complimenten daarvoor – dat ProRail het zeker op het gebied van benchmarks heel goed doet, zowel in Europees als in wereldwijd verband. We hebben het hier echter over een strategische discussie en over langetermijninvesteringen. Mijn ervaring met andere sectoren, bijvoorbeeld de elektriciteitsdistributie, is dat de kost vaak voor de baat uitgaat. Bepaalde optimalisaties op korte termijn kunnen juist ten koste gaan van effecten op de lange termijn. Daarom vraag ik me af waarom de Zwitsers op dit punt toch een andere koers kiezen dan ProRail.

De heer Van Altena: De suggestie lijkt te zijn dat ProRail een koers volgt die geen ERTMS in zich heeft. Volgens mij hebben we vandaag een paar keer aan de orde gehad dat ERTMS de toekomst is en dat het de vraag is hoe je die migratie uitvoert. Daarbinnen is het plan, zoals het is uitgelegd door de minister, om een aantal zaken parallel aan elkaar te beproeven en uit te werken en vervolgens een afweging te maken en een implementatiestrategie- en plan vast te stellen. Daar hoort een operationeel proefbedrijf bij tussen Amsterdam en Utrecht. Noch in Nederland en, voor zover ik weet, noch elders in Europa, heeft eerder een menging plaatsgevonden van het bestaande beveiligingssysteem, met treinen die over het bestaande beveiligingssysteem beschikken, en het Europese beveiligingssysteem, ook bij hogere snelheden. Om dit in de praktijk te beproeven, moeten machinisten en treindienstleiders daarop worden getraind. Je moet bekijken wat er in de werkelijkheid gebeurt. Je moet uitvinden hoe de toelating van het materieel tot het net functioneert en wat je daarbij tegenkomt. In die zin bereiden we ons dus voor op implementatie van ERTMS. Daar hoort een kosten-batenanalyse bij, zowel in harde euro's als in maatschappelijke baten en kosten, zodat de precieze bepaling van de uitrol van ERTMS tot stand kan worden gebracht. Onderdeel daarvan is de vraag hoe we in Nederland kunnen zorgen dat de reiziger meer treinen op het station ziet verschijnen, sneller op zijn bestemming is en zekerder weet dat die trein daadwerkelijk rijdt en dat de winkel tijdens de verbouwing kan openblijven. Dat zijn de vragen die beantwoord moeten zijn bij het maken van een implementatieplan voor de uitrol voor 30 jaar. Daarna kun je definitief bepalen hoe je verdergaat. Naast onze opdracht om te zorgen dat de reiziger elke dag in 2011 en 2012 op zijn bestemming kan komen, moeten wij blijven zorgen dat de spullen die buiten liggen, goed onderhouden blijven. Het lijkt op de afweging of we nu een nieuwe auto kopen of niet. Dat doen we nog niet; we moeten nog even nadenken wat we precies nodig hebben, hoe groot hij moet zijn en welke soort we willen. Zolang we in de huidige auto rijden, doen we nog wel een grote onderhoudsbeurt. Misschien zit er een spanning in hoe we het beschrijven. We hebben het heel erg over het hier en nu. We hebben het over wat we nog doen aan het in stand houden van de bestaande situatie, zodat we buiten goed kunnen blijven rijden. Ondertussen wordt de langetermijnstrategie uitgekristalliseerd. Hieruit kan een goed migratieplan van onszelf, de minister en de vervoerders naar voren komen.

De heer Jansen: Ik heb respect voor die zorg. De verkoop moet inderdaad doorgaan terwijl de winkel wordt verbouwd; dat vinden we allemaal. De heer Smolders zei naar aanleiding van de verstoringen, de kinderziekten, op de Betuweroute en de HSL, dat eerst de kinderziekten eruit moeten zijn en dat dan de knoop wordt doorgehakt over het uitrollen. Hebben veel kinderziekten niet te maken hebben met het feit dat we in Nederland hebben gekozen voor uitrollen in eilandjes, waardoor er een heleboel ad hoc oplossingen zijn voor de overgangen tussen die eilandjes? Daardoor profiteren we enerzijds niet van de principiële voordelen die ERTMS kan bieden en maken we anderzijds een hoop kosten. Bovendien veroorzaken we misschien veiligheidsrisico's, die we niet zouden hebben als we consequent – wellicht is dat de overweging van de Zwitsers – in een beperkte tijd, bijvoorbeeld tien jaar, de zaak migreren.

De heer Smolders: Dat beeld herken ik niet. Nederland heeft toch behoorlijk vooropgelopen, voor zover ik dat weet van het verleden. We hebben ervoor gekozen op de HSL en de Betuweroute naar ERTMS te gaan. We hebben daarvoor ook leergeld betaald in termen van geld en planningsbeheersing, maar ook in termen van performance. Ik zal nog de informatie nasturen over de vraag hoe het gaat met de toelating van de treinen. De evaluatie van de toelating van Fyra op de HSL heeft, meen ik, nog 100 punten boven tafel gebracht. Vijftien daarvan waren dusdanig groot dat de vervoerskwaliteit erdoor werd geraakt. Dat laat zien dat er ook op die baanvakken nog behoorlijk moest en moet worden gewerkt om ze stabiel te krijgen. Dat zijn ook de ervaringen van de Zwitsers in de operationele proefbedrijven die daar zijn uitgevoerd op de HSL-lijn en op de andere lijnen. Ik denk dat de reizigers in Nederland er enorm baat bij hebben dat wij de gelegenheid hebben om in onze transitiestrategie naar ERTMS, die ervaringen goed te volgen en te faseren. Zo kunnen we ons treinproduct continu verbeteren, maar we kunnen dit ook in lijn brengen met onze langeretermijnstrategie om op een beheerste wijze naar ERTMS te gaan.

De heer Van Bemmel: Mijn vraag is een beetje in lijn met wat de heer Jansen net vroeg. Als je op vakantie gaat en je plant niets van tevoren – je gaat op de bonnefooi – kun je behoorlijk duur uit zijn. Als je echter alles van tevoren plant, kun je heel veel besparen. U had het net over een traject waarop sprake was van 1 mln. aan onderhoudskosten in plaats van € 70 000. Wordt er niet heel veel belastinggeld verkwist door de te kleinschalige projecten? U hebt het over een ERTMS-strategie. Er wordt heel veel geld, oneindig veel geld, verkwist door dit zo gefaseerd aan te pakken. Je blijft altijd met veel kosten zitten omdat je het veel te kleinschalig aanpakt.

De heer Smolders: Ik denk even na over hoe ik uw vraag het beste kan beantwoorden. Ik gaf het voorbeeld van de lijn Amsterdam–Utrecht. In 2000 is er in de sector voor gekozen om daar naar ERTMS over te gaan, omdat we daarop met hoge snelheid willen rijden en omdat het een internationale lijn is. We hadden ook de verwachting dat de ERTMS-uitrol in Nederland sneller zou gaan. Dat project heeft uiteindelijk behoorlijke vertraging opgelopen, ook door kinderziekten in de industrie aan onze kant. We moesten ervaringen opdoen. Ik denk dat we uiteindelijk als sector, maar ook als ProRail, in de balans tussen een stabiele performance voor de reiziger, redelijke kosten en een consistente langetermijnstrategie, het totaalplaatje moeten afwegen. Alle ervaringen en getallen die we nu hebben en de ervaringen met de lijnen in Nederland en in Europa geven aan wat al eerder vanmiddag is gezegd. Mijn heel korte antwoord op uw vraag is dus: we zijn op dit moment nog niet op het punt om puur op basis van kosten verder te optimaliseren. We kunnen nog niet zeggen dat een grootschalige uitrol het meest aantrekkelijk is, gegeven het feit dat de performance en de transitiestrategie nog niet stabiel genoeg zijn om die slag te kunnen maken.

De heer Van Bemmel: Kan ik dan concluderen dat er, in tegenstelling tot in de genoemde landen, nog niet echt een migratiestrategie is, maar dat de houding meer is: we gaan op reis en we zien wel wat we tegenkomen en reageren daar vervolgens op?

De heer Smolders: Nee. Wij hebben als sector van het ministerie de opdracht om in 2013 die migratiestrategie te hebben uitgewerkt. We hebben nu, op basis van de ervaringen van de afgelopen jaren in Nederland en in Europa, wel al delen van die strategie beschikbaar. Dat heb ik al eerder vanmiddag aangegeven.

De heer Van Altena: Mag ik dit aanvullen? Er lag een migratieplan in 2007. De minister heeft een aantal second opinions laten uitvoeren. Er zijn extra vragen over gesteld en er is een kosten-batenanalyse gemaakt. Dit soort dingen gebeuren, omdat er problemen naar voren kwamen op de plekken waar Nederland al bezig was met ERTMS. Er werden verschillende vragen gesteld. Zullen vervoerders ERTMS in hun treinen willen inbouwen? Als ze dat doen, hoe ziet de uitrol eruit op de bestaande netten? Het feit dat je een maatschappelijke kosten-batenanalyse moet maken, is eigenlijk deels al een antwoord op uw vraag. Als je het zuiver bedrijfseconomisch opvat, een financiële kosten-batenanalyse kunt maken en kunt zeggen «goedkoop is duurkoop», kun je gewoon rekenen en voorstellen in één keer de grote investering te doen. Zo ben je voor het totaal goedkoper uit. Dat was tien jaar geleden ook een beetje de verwachting. Die is niet uitgekomen. Een nieuw systeem voor buiten kopen is tot op de dag van vandaag duurder dan we met zijn allen hadden gedacht, maar dat kan natuurlijk na Denemarken, België en Zwitserland anders worden. Dit is gebaseerd op de aanbestedingen die we in Nederland hebben gedaan. Het lijkt er dus op dat de systemen niet goedkoper worden, maar vooralsnog duurder zijn. De urgentie om de bestaande systemen buiten te vervangen is tegelijkertijd minder groot dan we vijf of tien jaar geleden dachten. Daarom kijken we ook naar andere zaken en vragen we ons af of het nuttig is voor capaciteit, interoperabiliteit of veiligheid. Als we zuiver naar de euro's zouden kijken en de uitkomst zou zijn dat we het moeten doen, is het een ander verhaal. We moeten echter wel de maatschappelijke afweging maken omdat ERTMS tot op de dag van vandaag niet goedkoper is dan het bestaande systeem.

De heer Bosman: Ik heb nog een vraag over de lange termijn. Wie maakt de keuzen? Wie maakt de visie op het spoor 2030? Is dat een visie van het ministerie? Of haalt ProRail gaandeweg hier een wissel of een spoor weg of plaatst het er daar een wissel en een spoor bij? Zit er een toekomstvisie achter of wordt het gaandeweg aangevuld?

De heer Smolders: Ik vind dat een mooie vraag. Er zit een toekomstvisie achter. Er zit een beeld achter, een stip op de horizon. De toekomstvisie wordt gemaakt door de partijen in de sector, het ministerie, de vervoerders en ProRail. ERTMS hoort nadrukkelijk bij die stip op de horizon. Ik ben hier niet om te pleiten tegen ERTMS. Het is een goed Europees systeem, met een transitievraagstuk. In de langetermijnvisie streven we ook naar een capaciteitsgroei en een betrouwbaarder performance voor de reizigers en de verladers. We willen de hele infrastructuur in Nederland, met een totale assetwaarde van 40 mld., intensiever gebruiken. Het is een beetje afhankelijk van hoe je rekent, maar de benuttingsgraad is nu 30% à 35%. Daarom vind ik het ook mooi dat uit de internationale benchmark blijkt dat de benuttingsgraad van ons netwerk stijgt ten opzichte van de peers. Dat is echt de goede richting.

Ik ken geen enkele andere kapitaalintensieve industrie waarin de benuttingsgraad van de productiemiddelen zo laag is. Daarin heeft de BV Nederland echt nog een slag te maken. Daarin passen vragen als: waar kunnen we capaciteitsgroei realiseren? Hoe kunnen we dat doen in samenhang tussen logistiek en techniek? Hoe wordt het beter voor de reiziger? Hoe voorkomen we dat we te snel in nieuwe systemen duiken en tegen allerlei kinderziekten aanlopen die ons hinderen in de operationele situatie? Het is een uitdagende job om uit te voeren als sector, met vaklui om ons heen. Dat is de richting die we inslaan en die door de sector en het ministerie wordt uitgewerkt.

De heer Bosman: Het blijft voor mij de vraag wie de regie heeft. Er wordt altijd een heel rijtje van mensen of van organisaties genoemd bij de vraag wie er over ERTMS gaat. Het ministerie, ProRail, de vervoerders en NS zitten allemaal aan tafel, maar uiteindelijk loopt iedereen weg van tafel en is er geen beslissing genomen omdat men het niet eens is geworden. U noemt nu weer een heel rijtje van organisaties die bij elkaar zitten om te praten over de toekomstvisie 2030 op het spoor in Nederland. Is dat een afspraak? Is het concreet? Of is het, met alle respect, luchtfietserij?

De heer Van Altena: De kaders worden natuurlijk primair in de Nota Mobiliteit vastgelegd en in de beleidskaders die de minister daarbij stelt. Misschien is het goed om het een beetje uit elkaar te halen. De minister formuleert een beleidsdoel. Dat doen wij niet, maar wij kunnen daarvoor, net als anderen, informatie en kennis beschikbaar stellen. Misschien hebben wij meer kennis en informatie en zijn we groter, dus zullen wij dat meer doen. Vervolgens wordt het beleidsdoel vertaald naar een operationeel doel. Daarover moeten we met elkaar praten. We moeten elkaar daarvoor goed begrijpen. Dat gebeurt dan aan de tafel. De procedure is dat wij dit ieder jaar netjes expliciet maken in het Beheerplan. NS doet dit in het Vervoerplan. Wij laten zien hoe dat gesprek is gegaan en wat we doen met de input van partijen, of we deze wel of niet overnemen. Zo wordt het transparant gemaakt en kunnen er beslissingen over worden genomen. Als dat nu onvoldoende het geval is, kunnen we daarvan leren. Hoe maken we het transparant en hoe komen we duidelijk tot die afweging?

We hebben nu veel treinen die krom door wissels rijden. Als je krom door een wissel rijdt, maakt de boel geluid en het is niet erg fijn voor de externe veiligheid. Als het niet nodig is, moet je het dus niet doen. Dit kunnen we in een operationele omgeving vertalen naar de vragen waar we de sporen rechtdoor kunnen neerleggen, waar we de perrons kunnen verbreden enzovoorts. Zo worden operationele doelen vertaald naar activiteiten, binnen het door de minister beschikbaar gestelde budget. Die passen dan weer meer binnen onze wereld. De kern is dus dat de minister beleidsdoelen stelt. Hierover overleggen we en vervolgens worden de beleidsdoelen vertaald naar operationele doelen. Dat kunnen wij zelf doen.

De hoofdlijn is dat we meer moeten halen uit het netwerk dat er ligt. In die zin is het een tweede infrastructuurnetwerk. Naast het wegennetwerk is het spoornetwerk beschikbaar. Het is de vraag hoe daar meer treinen over kunnen rijden, op een meer betrouwbare, snellere en veilige manier. De heer Smolders zei dat de bezettingsgraad voor een kapitaalintensieve industrie relatief laag is. Daar staan we en dat biedt groeimogelijkheden voor de toekomst. Dat kader is door de politiek vrij duidelijk vastgesteld. Wij proberen dit te vertalen naar concrete plannen voor wissels en seinen. Dat is ons vak. Dat maken we vervolgens transparant en dus bespreekbaar. Uiteindelijk kiezen we voor betrouwbaarheid en benutting van het netwerk. Daar waar dat nodig is, maken we geld beschikbaar voor echte uitbreidingsinvesteringen. Dat blijft een politieke afweging.

De heer Bosman: Ik zit nog met een concreet punt. U noemde de Schipholtunnel. U zei dat de seinen geschikt zijn voor goederenvervoer, maar de goederentreinen mogen niet door de tunnel. Waarom staan die seinen daar voor een goederentrein die er toch niet doorheen mag? Hoe komt zo'n beslissing tot stand?

De heer Van Altena: Dat vind ik een mooie vraag. Die stelden wij onszelf ook. Er is een ministeriële regeling in Nederland. Het gaat om publieke regelgeving waarin is vastgesteld wat de afstand moet zijn tussen seinen en waarmee je rekening moet houden. Het systeem is ingericht op goederentreinen die nu niet meer rijden, maar wel in de jaren vijftig. Zo is dat tot stand gekomen. Dat is een veiligheidsnorm van vroeger. Als je daar wat aan wilt veranderen, moet je wel weten wat je wilt. Misschien wil je wel dat er eventueel ooit nog een goederentrein kan rijden. Daarin moet een beleidskeuze worden gemaakt. Iemand moet de keuze maken in welk tempo er verbeteringen voor de reiziger moeten worden gerealiseerd. Iemand moet zeggen: hier wordt de prioriteit gelegd bij reizigersvervoer, daar wordt de prioriteit gelegd bij goederenvervoer. Er is zo veel geld voor en het moet dan en dan af zijn. Ik denk dat die duidelijkheid in dit soort gevallen zou uitmaken. Langzamerhand hebben we de kennis. We zien het op Schiphol. Naarden–Bussum is ook zo'n geval. Er zat een cacaofabriek en er waren twee kolenlaad- en losplaatsen. Er zijn acht sporen, die we allemaal onderhouden. We weten nu dat we alle wissels weg kunnen halen en toch de huidige en de toekomstige dienstregeling kunnen rijden. Bovendien hebben we maar twee sporen nodig. Dat scheelt enorm voor de veiligheid. Als er geen wissel is, kun je ook niet botsen. Bij een wissel heb je een beveiligingssysteem om een botsing te voorkomen, maar het allerliefste heb je geen wissel, want dan kun je niet botsen. Je wilt alleen maar een wissel op de plek waar het nodig is. Ook bij Naarden–Bussum moeten we dus bedenken wat er eventueel in de toekomst nog zal rijden. We moeten een keuze maken en prioriteiten stellen, hoewel «prioriteit» misschien niet het juiste woord is. Goederenvervoerders willen er bijvoorbeeld helemaal niet rijden. Uiteindelijk wordt er aan de hand van een ministeriële regeling een keuze gemaakt om een specifieke situatie veilig in te richten voor de reiziger die daar op het perron staat.

De heer Bosman: Wie houdt dan het besluit tegen om die wissel weg te halen? Wie zegt uiteindelijk dat dit niet mag? U zegt dat de goederenvervoerder er niet gaat rijden. Dat is bekend. Voor onderhoud en veiligheid is het onverstandig dat het ding er blijft liggen, dus moet het worden weggehaald. Wie zegt dan dat het ding moet blijven liggen?

De heer Van Altena: In dit geval gaat het over remcurven in de ministeriële regeling. Daarnaast gaat het over het verwijderen van infrastructuur, waarvoor de minister toestemming moet geven. Dat betekent dat we voorstellen kunnen doen, waarin we heel goed transparant kunnen maken wat er aan de hand is. Ik meen dat het om de ministeriële regeling gaat, maar er zijn ook AMvB's die een rol spelen. Uiteindelijk wordt er een keuze gemaakt, alleen door de minister of door de minister en de Tweede Kamer samen. Een vraag daarbij is hoe we daarin het tempo kunnen verhogen. Hoe kunnen we het bij eenvoudige beslissingen in één keer goed doen en die transparant maken? Daarin hebben we als sector nog veel bij te leren.

De heer Jansen: De heer Smolders heeft eerder aangegeven dat de vervangingskosten van de interlockings in het kader van Mistral 600 mln. bedragen. Ik meen te weten dat er in het Beheerplan 2011 van ProRail 1 mld. voor stond. Daarvoor ging het zelfs om 1,4 mld. Het bedrag is dus substantieel verlaagd. Hangen die miljoenen aan een ander pakket? Is het pakket dus kleiner geworden? Of is het zijn inschatting dat het allemaal veel goedkoper is geworden? Wat is de verklaring voor dat veel lagere bedrag?

De heer Smolders: Wij hebben een aantal jaren geleden al een raming gemaakt van de ingeschatte vervangingskosten. Die hebben we de afgelopen jaren verder uitgehard. We hebben ook gekeken hoe we de onderhouds- en vervangingskosten van de bestaande installaties beter onder controle konden krijgen. Met de strategie waarin we onderscheid maken tussen baanvakken waarop we mogelijk een capaciteitssprong willen maken en baanvakken waarop dat naar verwachting niet het geval is, hebben we een raming gemaakt op basis van het huidige kostenniveau en deze als referentie gebruikt. Dat is die 600 mln. Daarom is het bedrag in een aantal stappen teruggebracht naar het huidige niveau.

De heer Jansen: Daarin zit ook al het saneren van veel emplacementen, waardoor er op termijn minder interlockings nodig zijn?

De heer Smolders: Nee, dat zit er nog niet in. Dat is een van de exercities die we in de komende periode zullen uitvoeren. Aan het begin van dit gesprek werd er gesproken over de beginperiode van ProRail en de opdracht die het heeft gekregen. Mijn collega Van Altena vertelde dat ProRail de boel op orde moest krijgen, een activaregister moest aanleggen en transparant moest maken hoe de spullen er buiten bij liggen en hoe deze worden gebruikt. Parallel daaraan hebben we als sector een behoorlijke verkeersgroei gefaciliteerd. Van 2,4 miljoen treinbewegingen in 2006 zijn we gegaan naar 3,1 miljoen treinbewegingen in 2010–2011. Dat is een groei van 25%. Dat maakt dat we nu naar een volgend niveau moeten, van versimpeling en verdere standaardisering. We standaardiseren waar goederentreinen wel en niet rijden. We standaardiseren op systemen. We moeten het vooral simpel maken om te zorgen dat de vaklui in de sector, bij de aannemers, de ingenieursbureaus en bij ons, goed hun werk kunnen doen, waardoor er een directe verbetering in de performance wordt gerealiseerd voor de reizigers en de verladers. Daarom hebben we de afgelopen jaren precies gekeken naar de vraag wat de onderbouwing is van de eerste getallen. Welke vervangingsbehoefte is er? Welke faalmechanismen zitten eronder? Wat kunnen we doen om het kostenniveau onder controle te krijgen? Daar staan we nu. Zo hebben we die 600 mln. onderbouwd.

De heer Jansen: Dan is dus de constatering dat die interlockings veel duurder dreigen te worden nogal relatief. Voorlopig is het budget met 800 mln. verlaagd op een totaalbedrag van 1,4 mld. Het is dus in twee jaar tijd bijna gehalveerd. Dat is een spectaculaire verbetering. Het is op zich altijd mooi als je het met minder middelen kunt. Volgens mij is dit echter een discussie van «minder, maar wel lekkerder». Dat is een beetje hetzelfde als met de wissels. Hogesnelheidswissels zijn duurder per stuk, maar als je er minder van nodig hebt, kunnen de exploitatiekosten per saldo gunstiger worden. Dat kan hier toch ook de redenering zijn? Je kiest voor een strategie waarin je hoogwaardiger componenten toepast waarvoor je per saldo niet meer geld hoeft kwijt te zijn.

De heer Smolders: Het gaat om het doel dat we nastreven en alles wat daarbij hoort. Ik vind het mooi om er met ProRail en mijn mensen voor te zorgen dat wij de performance voor de reizigers en de verladers steeds verder verbeteren, tegen beheersbare en redelijke kosten. We zoeken daarin continu de balans. Daar gaat ERTMS op de lange duur bij helpen. Als elektronische interlocking of ERTMS – ik veeg ze even bij elkaar – daar op dit moment een bijdrage aan levert, zullen we deze zeker inzetten. Daarom hebben we een aantal lijnen verbijzonderd om daar te bekijken hoe we de capaciteitsverhoging zullen realiseren. Met de getallen die we nu kennen en de ervaringen uit de projecten, weten we dat we qua kosten een factor drie hoger uit zijn als we nu elektronische interlocking en ERTMS aanbesteden. Dat doen we dus alleen als er een noodzaak toe is. Dat bekijken we op de lijnen waar de capaciteitsvraag aanwezig is.

De voorzitter: We zijn nu bijna twee uur in gesprek. Ik denk dat het voor nu even voldoende is. Ik wil u beiden hartelijk danken voor het waardevolle gesprek. Het zal overigens niet de laatste keer zijn dat we met vertegenwoordigers van ProRail spreken.

Sluiting 17.13 uur.

VERSLAG VAN EEN OPENBAAR GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Vrijdag 28 oktober 2011

Aanvang 10.00 uur

Gehoord wordt: de heer J. Holtzer, Hoofd van de sector Projecten en Projectondersteuning materieel en energie, NS Reizigers

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman, Van Hijum en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goede morgen. Het is vandaag vrijdag 28 oktober. Wij zijn weer bijeen met de tijdelijke commissie spoor. Wij beginnen met een openbare hoorzitting. Daarna volgt er nog een aantal besloten gesprekken. Als eerste spreken wij met de heer Holtzer van de Nederlandse Spoorwegen. Nadat ik de commissieleden heb voorgesteld, vraag ik de heer Holtzer zich even voor te stellen. Mijn naam is Atje Kuiken. Ik ben voorzitter van deze tijdelijke commissie. Rechts naast mij zitten André Bosman en Jim van Bemmel. Aan mijn linkerzijde zitten Paulus Jansen en Eddy van Hijum.

Wij zijn in opdracht van de Tweede Kamer bezig met een onderzoek naar onderhoud en innovatie van het spoor. Anders gezegd: hoe kunnen wij ervoor zorgen dat met gebruikmaking van de techniek de capaciteit beter en veiliger benut kan worden?

Wij hebben tot half twaalf de tijd. De heer Paulus Jansen stelt in principe de vragen en de andere leden vullen hem waar nodig aan.

Ik maak u erop attent dat deze hoorzitting wordt uitgezonden via Politiek 24. Ook de mensen op de tribune zijn in beeld.

De heer Paulus Jansen: Ook ik heet u van harte welkom, mijnheer Holtzer. Misschien is het goed als u zich kort introduceert.

De heer Holtzer: Dank u wel. Mijn naam is Jos Holtzer. Ik werk voor NS Reizigers bij de afdeling materieel en energie. Deze afdeling is verantwoordelijk voor het beheer van het materieelpark van NS Reizigers. Ik ben werkzaam als hoofd van de sector projecten en projectondersteuning. Er zit ook een aantal inhoudelijke dossiers in mijn knapzak; één daarvan is treinbeveiliging, waaronder ERTMS. Ik houd mij daarmee bezig sinds 1994.

De heer Paulus Jansen: Dat is een respectabele periode. Ik neem aan dat u hebt meegeluisterd bij de voorgaande gesprekken in het kader van deze hoorzitting. Vorige week hebben wij gesproken met het ministerie en met ProRail. Het voorlopige beeld daaruit is dat zij ERTMS als een zeer strategische ontwikkeling zien, maar dat zij nog niet weten wat, hoe en wanneer.

U bent een ervaren rot op dit terrein. Kunt u de grondhouding van NS tegenover dit nieuwe beveiligingssysteem eens toelichten?

De heer Holtzer: ERTMS neemt een strategische positie in bij de beveiliging van het spoorwegnet in Nederland. Op dit moment hebben wij een veilig systeem met ATB, maar de levensduur van systemen is eindig. Van ATB weten wij niet precies wanneer dat zal zijn, maar vroeg of laat moet ATB vervangen worden.

Heel Europa is bezig met ERTMS. De industrie richt zich vrijwel uitsluitend op de ontwikkeling van ERTMS. Ik verwacht dan ook geen alternatieven in de toekomst. Vroeg of laat moeten wij kiezen voor een ander systeem. Ik denk dat er weinig alternatieven zijn voor ERTMS.

De heer Paulus Jansen: Als u ERTMS als een strategische stip op de horizon ziet, houdt u dan bij alle kortetermijnbeslissingen nu al rekening met dat perspectief en doet u alleen maar dingen die passen in dat langetermijnbeeld?

De heer Holtzer: De uitrol van een beveiligingssysteem als ERTMS is iets van lange duur. Dat gold ook voor ATB. Wij hebben veertig jaar nodig gehad om dat over het Nederlandse spoorwegnet uit te rollen. Wij moeten dan ook zeer tijdig gaan nadenken over een systeem dat ATB vervangt. In die zin is het relevant dat wij daarmee op zeer korte termijn beginnen.

Er zitten nog risico’s aan ERTMS. Het moet goed voorbereid worden. Dat kan niet lichtzinnig gebeuren. Als het besluit gevallen is, duurt het nog wel twintig jaar voordat het over het Nederlandse spoorwegnet is uitgerold.

De heer Paulus Jansen: Kunt u wat specifieker zijn over wat u verstaat onder voorbereiden? Welke activiteiten vallen daaronder? Is het alleen papierwerk, of houdt het ook in dat bepaalde installaties die nu vervangen worden, al geschikt zijn voor toekomstig gebruik in het kader van ERTMS?

De heer Holtzer: ERTMS bevat risico’s. Het systeem is nog niet volwassen, het is in ontwikkeling. U hebt de heer Vansteenkiste afgelopen maandag horen spreken over de diverse software-updates waaraan gewerkt wordt. Hij sprak ook over de beperking van enkele onderdelen van ERTMS. Het communicatiesysteem GSM-Rail is nog steeds in ontwikkeling. Daardoor is het op dit moment onmogelijk om op emplacementen gebruik te maken van level 2, terwijl wij dat juist zouden willen doen. Wij kennen allemaal de perikelen rondom de Betuweroute en de HSL-Zuid. Het publiek rekent de spoorsector af op de betrouwbaarheid van het systeem. Wanneer wij willen overgaan van het huidige betrouwbare systeem naar een ander betrouwbaar systeem, moeten wij eerst vaststellen of dat systeem inderdaad betrouwbaar is. Pas als dat het geval is, kan het geïmplementeerd worden op het hoofdrailnet.

De heer Paulus Jansen: Ik ga straks nog even door op de voorbereidingen aan de materieelkant, maar wil eerst een vraag stellen over de voorbereidingen aan de kant van de baan. Infrabel schakelt bij het vervangen van relais in het kader van groot onderhoud alleen nog over op digitale systemen. ProRail ziet dat anders. Hoe zit u in die discussie?

De heer Holtzer: Relais is een heel betrouwbaar middel voor gebruik in elektronische systemen en wordt op dit moment heel vaak gebruikt. Ook in auto’s en vliegtuigen zitten relais. De vraag is echter hoe een ander zich in de toekomst gaat ontwikkelen. Relais zijn intensief in het gebruik van schaarse grondstoffen en relatief duur. Naarmate de technologie zich ontwikkelt en wij blijven vasthouden aan de huidige technologieën, lopen wij de kans dat wij heel nieuwe technologieën in verbinding moeten brengen met gedateerde technologieën. Dat is zoiets als ATB inbouwen in een stoomloc. Dat is niet eenvoudig. Dat kan ik u wel vertellen.

Voorlopig zijn wij aangewezen op relaistechnologie. Ik zei al dat het minstens 20 tot 25 jaar gaat duren voordat wij landelijk aan ERTMS toe zijn. Wij moeten die technologie dus gewoon in stand houden. In een verdere toekomst moeten wij echter rekening houden met het feit dat andere technologieën beschikbaar komen die beter, effectiever en efficiënter zijn.

De heer Paulus Jansen: Ik begrijp dat de levensduur van een relais 50 jaar is. Als in het kader van onderhoud relaisschakelingen vervangen moeten worden, is dat dan te combineren met de invoer van ERTMS op een termijn van bijvoorbeeld vijf of tien jaar?

De heer Holtzer: Die afweging kan ProRail het beste zelf maken. Wij werken heel intensief samen met ProRail en met andere partijen in de sector. Er zijn verschillende overwegingen op basis waarvan je een keuze moet maken voor een bepaalde technologie. Betrouwbaarheid is zowel voor ProRail als voor NS bijzonder belangrijk. Dat is het product dat wij de reizigers en de verladers aanbieden: betrouwbaar vervoer. Ook in die sfeer moeten afwegingen gemaakt worden tussen nieuwe en oudere technologieën. Daarbij dienen wij in het achterhoofd te houden dat wij iets kopen of aanleggen dat 50 jaar meekan, maar dat misschien over 20 jaar toch vervangen wordt. Daarvoor kunnen heel goede redenen zijn.

De heer Paulus Jansen: Ik kan mij heel goed voorstellen dat u als beveiligingsspecialist zegt dat betrouwbaarheid vooropstaat. Ik heb echter begrepen dat er op dit moment ook in Nederland op grote schaal interlockings worden toegepast en dat dit juist op de drukste trajecten standaard gebeurt. Kortom, dan moeten die digitale interlockings toch veilig zijn? Zou je dan geen afweging moeten maken op basis van de strategische waarden, bijvoorbeeld de capaciteitsverruiming in de toekomst met behulp van moderne technieken?

De heer Holtzer: Het is absoluut geen geheim dat veiligheid bij ons boven alles gaat. Dat geldt voor NS, voor ProRail en voor alle andere partijen in de spoorwegsector. Wij passen geen dingen toe waarvan niet bewezen is dat zij veilig zijn.

Ik kan u geen antwoord geven op de vraag waarom ProRail in het ene geval voor de ene toepassing kiest en in het andere geval voor de andere. Zoals ik al aangaf, er zijn diverse afwegingen mogelijk bij de keuze voor een technologie. Wij proberen eerst het probleem helder te krijgen en kijken daarna welke technologie daar het beste bij past. Ik kan niet in de keuken van ProRail kijken. Ik kan u geen antwoord geven omdat ik in dezen te weinig kennis van zaken heb. Maar ik kan mij niet voorstellen dat ProRail lichtzinnige keuzes maakt bij de oplossing van bepaalde problemen.

De heer Paulus Jansen: Ik kan mij voorstellen dat de NS prijs stelt op technologieën die een maximale capaciteitsverruiming in de toekomst mogelijk maken. Infrabel heeft ons verteld dat men op de route Antwerpen–Zeebrugge specifiek voor digitale interlockers gekozen heeft om capaciteitsverruiming te creëren. Is dat voor NS geen punt van overweging?

De heer Holtzer: Dat is voor NS uitermate belangrijk. Wij proberen samen met ProRail het spoornet waarover wij beschikken, optimaal te benutten om zo veel en zo goed mogelijk vervoer aan de reizigers te kunnen aanbieden. Daarom is het voor ons zeer relevant welke keuzes worden gemaakt. Het is in ons aller belang dat de technologie ons in staat stelt om de capaciteit zo goed mogelijk te benutten.

De heer Paulus Jansen: Ik wil nu overgaan naar de voorbereidingen in de treinen zelf. Ik heb begrepen dat NS bij de aanschaf van nieuw materieel eist dat dit voorbereid moet zijn op het gebruik van ERTMS. Wat houdt dat in de praktijk in?

De heer Holtzer: Sinds enige jaren houden wij er rekening mee dat vroeg of laat ERTMS op onze treinen wordt geïnstalleerd. Dat betekent dat wij bij het moderniseren van treinmaterieel, zoals binnenkort het geval is bij een deel van de dubbeldekkervloot, voorzorgsmaatregelen daarvoor treffen. Dat is eigenlijk heel basaal. Er worden voorzieningen getroffen bij de aanleg van kabels. Het is een van de duurste dingen bij de ombouw van treinen als je die helemaal open moet maken om kabels aan te leggen. Wij zorgen ervoor dat ERTMS op een relatief eenvoudige wijze in onze treinen kan worden ingebouwd.

Uiteraard houden wij bij de aanschaf van nieuwe treinen rekening met het voornemen van Europa om na 2015 verplicht te stellen dat nieuw materieel met ERTMS-voorzieningen wordt uitgerust en dat ook wij daaraan zullen moeten voldoen.

De heer Paulus Jansen: Als een trein is voorbereid op de installatie van ERTMS, is NS dan vrij in de keuze van een leverancier, of zijn daar beperkingen vanwege de configuratie van de treinen?

De heer Holtzer: Nee, de configuratie van een trein is niet beperkend. Volgens het geldende aanbestedingsrecht kunnen wij een keuze maken uit de beschikbare leveranciers. Het is een elektronicasysteem waarbij voortdurend updates nodig zijn. Dat is wel relevant. Als je een product koopt en alleen de leverancier zelf weet hoe je updates moet maken of hoe je de bugs eruit haalt, moet je altijd bij die leverancier te rade gaan en dat kan wel eens een zeer dure aangelegenheid worden.

Wij willen eigenlijk naar ERTMS als plug- en playapparatuur die je bij wijze van spreken bij de computerboer om de hoek kunt kopen. Ik zeg het wat simpel, maar daar willen wij in essentie wel naar toe. Dat geeft ons namelijk een bepaalde vrijheid om tijdens het gebruik en de levensduur verschillende leveranciers te kiezen.

De heer Paulus Jansen: U zegt dus dat bij het materieel dat op dit moment wordt voorbereid op ERTMS, NS de volledige vrijheid heeft in de keuze van leveranciers van hardware en software? Ik vraag dit omdat in eerdere gesprekken geluiden klonken dat er geen sprake is van 100% standaardisatie vanwege koppelingen tussen bepaalde delen van het systeem en dat men daarom vastzit aan een bepaalde leverancier.

De heer Holtzer: Daarin hebt u gelijk. Het is in wezen een computerkast met heel veel randapparatuur. Als je één deel van een systeem koopt, moet je ook de randapparatuur bij dezelfde leverancier bestellen omdat de boodschappen die door de software worden uitgezonden, specifiek zijn voor die leverancier. De keuze die je maakt, is dus beperkend. Wij zijn echter wel volledig vrij in de keuze van de leverancier.

De heer Paulus Jansen: Ik ga nu over op de baten van ERTMS. U bent primair een veiligheidsman. Veiligheid is natuurlijk nummer één! Uit onderzoek blijkt dat ERTMS ook een aantal andere potentiele baten heeft op het gebied van capaciteit en et bijsturen van verstoringen en dergelijke. Hoe ziet NS die baten? Kunt u kwalitatief en kwantitatief aangeven wat ERTMS mogelijk kan opleveren?

De heer Holtzer: ERTMS is in essentie een beveiligingssysteem. Een beveiligingssysteem moet ervoor zorgen dat treinen niet botsen of ontsporen. Dat is ook zo bij ATB, of om het even welk ander beveiligingssysteem. Het hangt van de eigenschappen van een systeem af of je daarmee al dan niet baten kunt realiseren. ATB is een flexibel systeem waarmee je heel veel kunt. Met ERTMS kun je grotendeels hetzelfde doen.

Ik ga even de techniek in. De remweg van de trein is bepalend voor de afstand waarop een trein tot stilstand komt. Er zijn diverse types treinen met ieder hun eigen remsystematiek en dus met verschillende afstanden voordat zij tot stilstand komen. Een klassiek systeem als ATB deelt het net in blokken en gaat uit van de trein die het slechtste remt. Daar wordt dan een sein neergezet, in de wetenschap dat alle treinen tijdig tot stilstand kunnen komen als zij bij dat sein beginnen te remmen. Daar kun je mee spelen. Je kunt die blokken bijvoorbeeld wat langer of korter maken. Door de blokken korter te maken, kun je in theorie meer treinen op een spoorwegnet kwijt. ERTMS werkt iets anders. De remweg geldt niet voor de hele treinenvloot, maar specifiek voor een trein. Je kunt daarmee extra flexibiliteit creëren, omdat je de afstand specifiek kunt afstemmen op een trein of een treintype. Je wint daarmee aan flexibiliteit en aan capaciteit. Een en ander hangt sterk af van de samenstelling van de treinenvloot die op een bepaald netwerk rijdt. In het kader van capaciteit is dat in essentie het enige voordeel van ERTMS boven klassieke systemen. Het gaat dan om level 2 en hoger.

De heer Paulus Jansen: Kunt u een indicatie geven hoe groot het voordeel zou kunnen zijn? Ik heb er al op gewezen dat Infrabel om capaciteitsredenen kiest voor een dergelijke moderniseringsslag. Hebt u die potentiële baten berekend?

De heer Holtzer: Dat is verschillende keren berekend, o.a. door de Universiteit van Aken in opdracht van de UIC, de internationale spoorweggemeenschap. Daar is men uitgekomen op een capaciteitswinst van ongeveer 10% bij optimaal gebruik en inzet van ERTMS. Ik merk daarbij op dat dit gebaseerd is op vergelijkingen in verschillende Europese landen. Nederland heeft een behoorlijk efficiënt systeem in vergelijking met andere landen. Ik denk daarom dat het voor Nederland minder is.

De heer Paulus Jansen: Denkt u dat verstoringen flexibeler kunnen worden bijgestuurd met dat nieuwe systeem?

De heer Holtzer: Ik denk inderdaad dat er voordelen zijn. Bij het huidige beveiligingssysteem is het netwerk ingedeeld in blokken met een vaste lengte. In een blok kun je één trein kwijt, anders werkt het niet meer. Met ERTMS is het makkelijker om treinen dicht bij elkaar te schuiven en een verstoorde situatie te herstellen. Ook hierbij geldt dat het erg afhangt van de wijze waarop de dienstregeling is ingeregeld en van de beschikbaarheid van materieel en personeel. Het is belangrijk om het uit te proberen. Ik denk dat daar winst te behalen is; dat is echter nog niet bewezen.

De heer Paulus Jansen: Er is ook samenhang met het treinmanagement. Het harde systeem VPT heeft ook faciliteiten om het oplossen van verstoringen te regelen. Is het naar uw mening nodig om geïntegreerd met de uitrol van ERTMS ook dat soort systemen te vervangen of aan te passen?

De heer Holtzer: Dat is een zeer ingewikkeld vraagstuk. Op het moment dat de beveiligingssystemen worden vervangen, stel je ook andere eisen aan de besturing daarvan. Die moet dus evolueren samen met de technische installaties die zich in de trein en in de infrastructuur bevinden. Het lijkt mij onvermijdelijk dat ook daar een migratie plaatsvindt. Het is dringend noodzakelijk dat onderzocht wordt wat dat precies betekent en hoe dat moet gebeuren.

De heer Paulus Jansen: Kunt u per saldo aangeven welk scenario u ziet voor de uitrol van ERTMS in Nederland? Kunt u dat afzetten tegen de strategie van buurlanden in dezen?

De heer Holtzer: De sector heeft enkele jaren geleden een strategie ontwikkeld voor de migratie van ERTMS in Nederland. Wij hebben een duidelijke keuze gemaakt om eerst te kijken wat ERTMS voor ons kan betekenen, welke risico’s het meebrengt en hoe die risico’s kunnen worden vermeden in het belang van de reiziger en de verlader. Als dat gebeurd is en wij goed weten waaraan wij beginnen, kunnen wij starten met een uitrol. Die moet sectoroverstijgend worden gepland. Het gaat immers om belangrijke keuzes. Begin je met het materieel of met de infrastructuur? Rust je het materieel duaal uit, of doe je dat met de infrastructuur? De kosten spelen natuurlijk ook een rol. Als je weet wat je wilt, kun je gaan uitrollen. Er zijn eigenlijk twee varianten. De eerste is dat je het materieel duaal gaat uitrusten. Dat betekent dat het materieel in een korte periode en de infrastructuur vervolgens in de loop der jaren geleidelijk migreren van ATB naar ERTMS. De tweede is dat je het andersom doet en begint met de infrastructuur. Wij weten nog niet waar precies de kosten en baten liggen. Dat heeft Decisio destijds ook vastgesteld. Dat moet worden uitgezocht en daarvoor hebben wij praktijkervaring nodig.

De heer Paulus Jansen: In een aantal buurlanden is inmiddels het besluit genomen om ERTMS systematisch uit te rollen in een beperkte tijd van ongeveer tien jaar. In Nederland is een aantal eilanden met ERTMS uitgerust in een zee van ATB. NS heeft ook materieel dat gebruikmaakt van beide systemen, bijvoorbeeld de Fyra. Wat betekent het voor de exploitatie, voor de beveiliging et cetera als op een bepaalde lijn voortdurend geswitcht moet worden van het ene systeem naar het andere?

De heer Holtzer: De NS beschikt over materieel met ERTMS. Dat rijdt op de HSL-Zuid. De Fyra is in aantocht. De ICE’s die rijden tussen Amsterdam en Frankfurt, worden omgebouwd. Locomotieven die rijden van Amsterdam naar Breda hebben ook ERTSM aan boord.

Voor het binnenlandse net gaat het om de lijn Amsterdam–Utrecht en straks ook de Hanzelijn. In principe zou je daar ERTMS kunnen gaan gebruiken. Dat betekent echter dat al het materieel moet worden omgebouwd. Dat kost heel veel geld en tijd. Dat kun je niet in een of twee jaar realiseren.

Het gaat om baanvakken tussen stations in. Wij zouden ERTMS in principe kunnen gebruiken, want de huidige systemen zijn daar geschikt voor. Vooral de inzet op emplacementen en stations baart ons zorgen. Wij zouden het gebruik van ERTMS dus kunnen overwegen, maar daarbij speelt natuurlijk de vraag of wij het de kosten die daarmee gemoeid zijn waard vinden. Het tweede punt is dat er risico’s aan verbonden zijn. Het toepassen van ERTMS en met name van een dubbelsysteem zoals wij dat op de lijn Amsterdam–Utrecht en op de Hanzelijn hebben, is nog nergens vertoond. Wij hebben in Nederland te maken met een spoorwegnet dat enorm dicht bereden wordt en weten eigenlijk niet goed waaraan wij beginnen. Ook vanuit dat perspectief moet allereerst heel goed getest worden of het gaat werken, of het doet wat het moet doen, of het robuust genoeg is en of het geen problemen gaat veroorzaakt zoals het platleggen van een emplacement als Utrecht. Pas daarna kun je een gefundeerd besluit nemen. Het moet in die volgorde gebeuren. Dat is heel erg belangrijk.

De heer Paulus Jansen: Wat is het verschil tussen de Hanzelijn en de HSL-Zuid? Die laatste komt aan op het emplacement Rotterdam, dus een ATB-eiland, en gaat dan weer door op ERTMS. Dat is toch vergelijkbaar met de situatie waarbij de Hanzelijn aankomt in Utrecht?

De heer Holtzer: In eerdere bijeenkomsten hier is de interoperabiliteit aan de orde gekomen. De eigenaren van materieel voor goederenvervoerders hebben gezegd dat dit in Europa nog een probleem is. Dat geldt ook voor Nederland. Op de Hanzelijn, op de lijn Amsterdam–Utrecht en op de Betuwelijn is sprake van meer dan één systeem. Ik wijs ook op de HSL-Zuid. Idealiter zou een locomotief of een trein die toegelaten is voor ERTMS, zonder enig probleem op alle baanvakken moeten kunnen rijden. Dat is echter nog maar de vraag. Dat weten wij nog niet. Bij NS nemen wij de stelling in dat als ERTMS gebruikt gaat worden, wij met één systeem op alle baanvakken uit de voeten moeten kunnen. Een van de onderdelen van het plan dat wij vorig jaar december hebben ingediend is, dat voordat wij ermee beginnen bekeken moet worden of het inderdaad op die manier functioneert. Die zekerheid hebben wij op dit moment nog niet. Als inderdaad blijkt dat het goed werkt, zal de sector de laatste zijn om te zeggen dat wij het niet moeten doen.

De heer Paulus Jansen: De HSL-Zuid en de Betuweroute werken met versie 2.3.0.d.

De heer Holtzer: De ene versie 2.3.0.d is de andere niet. Met dat probleem heeft de sector te maken. Er is een versie 2.3.0.d voor de Hanzelijn en een versie 2.3.0.d voor de lijn Amsterdam–Utrecht. Wij hebben te maken met cross acceptance, zoals dat in Europa heet: je laat treinen van allerlei leveranciers op een baanvak rijden en kijkt dan of het werkt. Dat hebben wij nog niet gedaan op de lijn Amsterdam–Utrecht en op de Hanzelijn, maar wel op de Betuweroute. Daar zijn wij op heel veel problemen gestuit. Het moet ook gebeuren op die andere baanvakken voordat je met ERTMS kunt gaan rijden.

De heer Paulus Jansen: De Hanzelijn is met heel veel belastinggeld aangelegd om met een snelheid van 160 km/u een tijdwinst van 60 minuten te kunnen realiseren tussen Amsterdam en Zwolle. Hoe lang duurt het voordat dit gerealiseerd wordt? Daarvoor is immers ERTMS nodig?

De heer Holtzer: Ik doe het even uit mijn hoofd. Het vergt een traject vergelijkbaar met dat van de HSL-Zuid en de Betuweroute. Daar zijn wij jaren bezig geweest. Ik meen dat wij het tegenwoordig een stuk efficiënter kunnen doen.

Ik was dinsdag bij een congres van de European Rail Agency. Daar had iemand uitgerekend wat het kost aan tijd en geld om een trein voor één ERTMS-baanvak toegelaten te krijgen. Dat is net zo duur als de A380 voor de hele wereld. Het is niet iets waaraan je lichtzinnig begint. Daarvoor moet ruimte genomen worden. Er zit ook een ontwikkeltraject aan vast. Ik denk dat je op ruim twee jaar moet rekenen.

De heer Paulus Jansen: Het gaat dus minimaal twee jaar duren voordat de Hanzelijn volgens de oorspronkelijke specificaties benut kan worden voor het openbaar vervoer?

De heer Holtzer: Als de Hanzelijn wordt opgeleverd, is die helemaal geschikt voor het gebruik van ERTMS. De vraag is welke trein op die lijn gaat rijden. ERTMS is een integraalsysteem. De baan en de trein moeten samenwerken. De technologie doet het, maar er kunnen door diverse oorzaken afstemmingsproblemen zijn bij de samenwerking. Wij moeten kijken of die er inderdaad zijn, en zo ja, hoe wij die gaan oplossen.

De heer Paulus Jansen: NS Reizigers beschikt over materieel dat geschikt is voor ERTMS, maar door de toelatingsprocedure en het testen duurt het minimaal twee jaar voordat daarvan gebruik kan worden gemaakt? Het is dus niet zo dat de NS het materieel of de beveiliging van het materieel nog moet bestellen voor die lijn?

De heer Holtzer: Het gaat om hetzelfde materieel als bij de HSL-Zuid en de ICE. Het materieel voor de HSL-Zuid moet gefinetuned worden. Een belangrijke overweging is wel dat het materieel ook bestemd is voor gebruik op de HSL-Zuid en de ICE. De ICE zit in een vaste omloop samen met de treinen van Deutsche Bahn tussen Amsterdam en Frankfurt. Dat is precies toegemeten. Daar kun je er niet zomaar een weghalen. Bij een serieuze overweging om ERTMS op de Hanzelijn toe te passen, moet er extra materieel komen.

De heer Paulus Jansen: Dat is geen bottleneck in de tijd die wij nodig hebben voordat wij kunnen profiteren van een tijdwinst op de lijn Amsterdam–Zwolle? Zijn die twee jaar nodig voor de certificering, of hebben die ook betrekking op de levertijd van nieuw materieel of beveiligingsapparatuur?

De heer Holtzer: Als er nieuw materieel moet komen of bestaand materieel moet worden omgebouwd, moet er een aanbestedingstraject doorlopen worden. Daarin moeten wij precies aangegeven wat wij willen hebben. Een aanbestedingstraject heeft termijnen. De leverancier die geselecteerd is, moet de apparatuur maken en inbouwen in onze treinen. Die treinen zijn bestemd om reizigers te vervoeren en moeten onttrokken worden aan het operationele park. Daarna moet er getest en gecertificeerd worden. Als dat allemaal klaar is, kunnen wij gaan rijden. Dat hele traject duurt minimaal twee jaar.

De heer Paulus Jansen: Ik wil toch mijn verbazing uitspreken over de gang van zaken. Het besluit om de Hanzelijn aan te leggen is ongeveer tien jaar geleden genomen. Wij zijn dus al jaren bezig met de voorbereidingen en de aanleg. Je mag dan toch veronderstellen dat als die lijn geopend wordt, ook aan de materieelkant alles geregeld is. Waarom is dat hier niet gebeurd?

De heer Holtzer: Op de Hanzelijn ligt ook ATB en dat zit in onze treinen. Wij moeten heel veel geld uitgeven als wij de treinen willen ombouwen met ERTMS. Het gaat bovendien om een baanvak waarop wij nu al kunnen rijden. ERTMS heeft behalve het feit dat er dan 160 km/u gereden kan worden, eigenlijk geen toegevoegde waarde. Eerlijk gezegd, ik zou niet naar onze directie durven gaan met een voorstel om tientallen zo niet honderden miljoenen te investeren in het uitrusten van onze treinen met een systeem om op een baanvak te gaan rijden waarop zij nu ook al kunnen rijden.

De heer Paulus Jansen: U spreekt over tientallen of honderden miljoenen. Dat is nogal een grote range. Honderden miljoenen zou ik erg opmerkelijk vinden. In België wordt ERTMS integraal over het hele land uitgerold voor naar schatting 2 mld. De aanbesteding moet nog plaatsvinden. Volgens de toelichting van de directeur van Infrabel zit het geld voornamelijk in de lockings, de beveiliging langs de baan. Als ik het materieel van de Hanzelijn extrapoleer naar het hele land, zouden daarvoor alleen al vele miljarden nodig zijn. Hoe verhoudt zich dat met de schatting van de Belgen?

De heer Holtzer: In het kader van de ontwikkeling van de sectorstrategie hebben wij een scenario berekend dat de Belgen nu toepassen. Daarin is ook rekening gehouden met de vervanging van de interlockings door elektronische interlockings waar die nog niet liggen. Dat project heet Mistral. Het is een project van ProRail. Als ik mij goed herinner, kwamen wij toen op ongeveer dezelfde kosten als de Belgen. Het was in de orde van grootte van 2 tot 3 mld. Daarin zitten ook de kosten van materieelombouw. Die bedragen ongeveer 10% van de totale kosten van de ombouw naar ERTMS van het totale netwerk. Het gaat dan over het materieelpark in Nederland. Ik denk dat die becijfering grosso modo nog wel klopt.

De heer Paulus Jansen: Dan gaat het toch over een bedrag van ongeveer 200 mln. en niet over een paar honderd miljoen die u nodig zegt te hebben voor de Hanzelijn?

De heer Holtzer: Ik maximeer het bij dezen op 200 mln. Dat hebben wij indertijd becijferd en ik denk dat het klopt. Ik wilde even de range aangeven omdat er ook in het kader van ERTMS kostenontwikkelingen plaatsvinden.

De heer Paulus Jansen: Het bedrag van 200 mln. slaat dus op de ombouw van het totale materieelpark van de NS? Oké.

Als NS tot de conclusie is gekomen dat voorlopig op de Hanzelijn net zo goed op ATB kan worden gereden, waarom is dat dan niet luid en duidelijk gecommuniceerd? Op het moment dat besloten werd de Hanzelijn aan te leggen, is zelfs gesproken over een snelheid van 200 km/u. Dat heeft tot stevige extra investeringen geleid in ERTMS langs de baan. Heeft NS van meet af aan duidelijk tegen het ministerie gezegd dat die prachtige faciliteiten voorlopig niet gebruikt gaan worden?

De heer Holtzer: Ik kan alleen voor mijzelf spreken. Wij hebben wel degelijk aangegeven dat het gebruik van dergelijke systemen pas op termijn zin heeft en dat het aanleggen en uitrollen van ERTMS moet gebeuren in een geïntegreerde aanpak voor het hele spoorwegnet. Het aanleggen van geïsoleerde stukjes is niet zinvol. Ook bij ProRail wordt daarover op die manier gedacht. Wij moeten echter wel ergens een begin maken. Dat is gebeurd op de lijn Amsterdam–Utrecht. Die beslissing stamt uit een ver verleden toen besloten werd tot viersporigheid en men nog dacht dat in 2010 het hele land uitgerust zou zijn met ERTMS. Dat blijkt dus niet zo te zijn. Wij hebben te maken met termijnen die in spoorwegwereld vaak erg lang zijn. Wij moeten het zien als een eerste stap op weg naar! Dat neemt niet weg dat er een integrale strategie en een integraal besluit moeten komen over hoe wij dit gaan doen.

De heer Paulus Jansen: Een aantal andere Europese landen heft besloten om in een periode van een jaar of tien alles in een keer uit te rollen. Daardoor kunnen zij op één standaard gaan zitten waardoor de grensproblemen en de certificeringsproblemen een stuk kleiner worden. Bij de Belgen is dat Baseline 3.0.0. Is NS van mening dat wij die strategie hier ook zouden moeten volgen?

De heer Holtzer: Als wij in Nederland het besluit nemen om ERTMS uit te rollen over het spoorwegnet, zou dat uniform gestandaardiseerd moeten gebeuren, zowel voor de infrastructuur als voor het materieel.

De heer Paulus Jansen: Wat let ons om daarover nu een besluit te nemen?

De heer Holtzer: Geld.

De heer Paulus Jansen: Los van het geld, zegt u dat dit besluit in het kader van een strategische stip op de horizon nu zou moeten worden genomen?

De heer Holtzer: Dat besluit zou nu genomen kunnen worden. Wij moeten echter eerst goed kijken of het wel werkt en of wij krijgen wat wij ervan verwachten. Dat moet men wel in het achterhoofd houden. Dat vergt onherroepelijk een ontwikkeltraject voorafgaand aan de uitrol van ERTMS. Het is geen eenvoudige zaak om nu al te besluiten hoe en wat.

De heer Paulus Jansen: Wij hebben in Nederland al een ontwikkeltraject achter de rug. Inclusief de aanloop hebben wij ongeveer vijftien jaar ervaring met ERTMS. Wij waren eigenlijk het eerste land dat op dat punt de daad bij het woord heeft gevoegd. Wat is er ten opzichte van bijvoorbeeld Zwitserland, Denemarken of België aan extra nadenken nodig om die volgende stap te kunnen zetten? De investeringen zitten vooral aan de kant van ProRail. Materieelkosten zijn 200 mln.; dat is ongeveer 10%. Er moet toch vooral gekeken worden naar de maatschappelijke rentabiliteit van de investering?

De heer Holtzer: ERTMS is nog niet af. Op het moment dat je een keuze maakt, neem je wat er op dat moment beschikbaar is. Volgens onze inzichten is ERTMS nog niet goed genoeg. NS wil eerst de tijd nemen om het zodanig te ontwikkelen dat het voor Nederland wel goed genoeg is. Daarvoor is tijd nodig. Wij moeten de gelegenheid hebben om het in de praktijk te beproeven en te kijken of aan onze verwachtingen voldaan wordt.

Uw tweede vraag is mij even ontschoten.

De heer Paulus Jansen: Ik heb gezegd dat een besluit primair gebaseerd zou moeten zijn op maatschappelijk rendement en niet louter op de vraag of wij het op dit moment kunnen financieren.

De heer Holtzer: U hebt daarin volkomen gelijk. Hoe komen wij tot een verantwoord besluit over de uitrol van ERTMS? Decisio heeft daar een studie naar uitgevoerd. Die heeft echter heeft geen gefundeerd antwoord gegeven op deze vraag. In vervolg daarop hebben wij gezegd: laten wij even kijken hoe het in de praktijk allemaal uitpakt. Dat geeft ons informatie en vaste grond onder de voeten om een verantwoorde keuze te kunnen maken vanuit maatschappelijk oogpunt en sectoroverstijgend.

De heer Paulus Jansen: Er is zeer veel nieuw sprintermateriaal besteld: de SLT's. Die worden niet voorbereid op ERTMS. ERTMS is er zelfs uitgehaald als ik het goed heb begrepen. Uiteindelijk is besloten om toch maar ATB in te bouwen. Is er in het licht van de benutting van de Hanzelijn niet veel meer voor te zeggen om al het nieuwe materieel meteen uit te rusten met die complete techniek? Wat is de overweging geweest om dat niet te doen?

De heer Holtzer: Ongeveer tien jaar geleden zijn wij begonnen met de ontwikkeling van de Sprinter Light Train. Toen was het vooruitzicht op de uitrol van ERTMS nog onvoldoende. Het was volstrekt onduidelijk op welke termijn wij daarvan gebruik zouden kunnen maken. Wij hebben toen besloten om de treinen daarvoor wel geschikt te maken, maar het nog niet aan te schaffen. Wij wisten namelijk dat wij dan zouden worden opgescheept met het op dat moment beschikbare systeem. Het gaat om een elektronisch systeem in ontwikkeling. Als je tien jaar verder bent, heb je er eigenlijk niets meer aan en moet je toch weer gaan vervangen. Dat was voor ons de reden om dat in de Sprinter Light Train niet te doen.

Voor nieuw materieel is het een zeer serieuze overweging. Ik denk ook dat de Europese Commissie gaat eisen dat wij het doen en dat daarover geen discussie meer kan zijn.

De heer Paulus Jansen: De kans bestaat dat een deel van het SLT-materieel op korte termijn moet worden omgebouwd voor de Hanzelijn als besloten wordt om op de Hanzelijn met ERTMS te gaan rijden.

De heer Holtzer: Dat is inderdaad een mogelijkheid.

De heer Paulus Jansen: Mijn laatste vraag gaat over de investeringen op korte termijn van ProRail en de NS om de capaciteit te verruimen en de veiligheid en de flexibiliteit te verbeteren. Ik wijs op Kort Volgen en Robuust Spoor. Het gaat om nogal wat investeringen in de hardware, bijvoorbeeld seinverdichting op de aanloop naar de Hanzelijn, het stuk tussen Amsterdam en Almere. Hoe valt dat te rijmen met een strategische visie op langere termijn waar met ERTMS helemaal geen seinen meer nodig zijn? Is het verstandig daarin nu veel geld te steken als je weet dat je over tien jaar al die spullen moet afschrijven?

De heer Holtzer: De spoorsector is erbij gebaat een zeer betrouwbaar product aan te kunnen bieden. Wij worden dagelijks afgerekend op de betrouwbaarheid van ons product. Als wij nieuwe dingen proberen, zitten daaraan onherroepelijk risico's. Er gaan dingen mis. Er worden fouten gemaakt. Dat betekent dat wij niet het product kunnen aanbieden dat wij zouden willen aanbieden. In de spoorsector is sprake van een natuurlijke neiging om hetgeen wij hebben zo goed mogelijk te benutten. Ik heb al gezegd dat het een tijd duurt voordat wij aan een nieuw systeem kunnen beginnen. Wij vinden het erg belangrijk dat wij daarmee geen problemen krijgen met de dienstverlening aan onze klanten en de verladers. Dingen moeten dus parallel gebeuren en niet door elkaar heen. Bij ons geldt niet dat de winkel openblijft tijdens de verbouwing, nee, wij bouwen een nieuwe winkel en de oude blijft net zo lang open totdat de nieuwe klaar is. Dat betekent dat de bestaande systemen in stand moeten worden gehouden. Wij moeten die aanpassen en updaten aan de wensen van de reizigers en aan de ontwikkelingen van het vervoer in Nederland. Het kan dus heel verstandig zijn om met het huidige systeem seinverdichting toe te passen, ondanks de wetenschap dat je daarvan geen 50 jaar plezier hebt. Je moet een integrale en maatschappelijke afweging maken. In het ene geval zal men besluiten om het wel te doen en in een ander geval tot de conclusie komen dat men beter ervan af kan zien. De lange termijn strategie moet wel duidelijk zijn. Dat geldt ook voor wat wij met zijn allen gaan doen.

De heer Paulus Jansen: Licht u deze algemene reactie eens toe aan de hand van de Hanzelijn, inclusief het bestaande stuk van Almere naar Amsterdam? Voor een groot deel ligt daar al ERTMS. Het is een zeer intensief bereden traject en dat wordt nog intensiever. Ik verwijs naar de investeringen in de verplaatsing van seinen, wisselstraten en dergelijke. Hoe lang gaan die mee als de kans heel groot is dat er binnen tien à vijftien jaar met ERTMS gereden wordt?

De heer Holtzer: Als het over het hele spoorwegnet gaat, zal de transitie van ATB naar ERTMS enkele decennia duren. Kort Volgen en seinverdichting zijn met name relevant voor emplacementen. Daar valt de winst te behalen, niet op de stukken er tussenin. Zoals de heer Vansteenkiste al aangaf, hebben wij juist bij de emplacementen nog een probleempje op te lossen, want daar werkt het nog niet met level 2. Als wij voordat dit probleem opgelost is overgaan op ERTMS, missen wij de kans om efficiënt gebruik te kunnen maken van de capaciteit waarover wij beschikken. Daar zit dus nog een technisch probleem.

De heer Paulus Jansen: Hoeveel jaren zijn er nog nodig voordat wij in Nederland integraal rijden met één nieuw Europees beveiligingssysteem waarbij de interoperabiliteit grensoverschrijdend is en de bedrijfsvoering binnen Nederland optimaal geregeld is?

De heer Holtzer: Ik houd rekening met een ontwikkeltraject voor ERTMS van ten minste vijf jaar voordat wij een volwassen versie hebben. Het is net een Microsoft windowssysteem. Met Baseline 3 houdt het niet op. Dan komt 3.01, 3.02, 4, 5 en naarmate de systemen zich ontwikkelen, zal ook dit systeem zich steeds verder ontwikkelen. Het is een levend geheel. Wij hebben nog wel vijf jaar nodig voordat de kinderziekten eruit zijn. Als wij nu besluiten om het te doen, is er nog minimaal 25 jaar nodig om het over het hele spoorwegnet uit te rollen. Om de infrastructuur aan te passen, moet er spoor uit dienst genomen worden. Wij willen dat heel voorzichtig doen omdat wij wel dat treinverkeer willen kunnen blijven aanbieden dat de reizigers van ons gewend zijn.

De heer Paulus Jansen: U maakt een vergelijking met een besturingssysteem als Windows. Microsoft heeft niet gewacht totdat zij Windows versie zeven op de markt konden brengen. Zij zijn begonnen met versie één. Omdat die veel verkocht en gebruikt is, is het langzamerhand beter geworden. Wat is de reden om niet te kiezen voor de natuurlijke strategie en on the job te optimaliseren? Het moet uiteraard veilig zijn, maar wel beginnen.

De heer Holtzer: Dat heeft met de markt te maken. Microsoft heeft een heel andere markt dan de spoorindustrie waar het om kleine aantallen gaat. Laten wij wel zijn, wij zijn gewoon een niche. Ik kan u het voorbeeld geven van GSM-R. Toen wij die in Nederland uitrolden, moesten wij mobieltjes en radio's bestellen. Wij wilden er wel 1500 hebben. Dat is een lachertje voor een firma als Nokia. In dat perspectief zit de spoorsector. Het gaat om producten die specifiek voor een kleine nichemarkt gemaakt moeten worden. Daar gelden andere wetten dan voor fast moving consumer goods.

De voorzitter: Het woord is nu aan de heer Van Hijum.

De heer Van Hijum: Dank u wel, voorzitter.

Behalve lid van deze commissie ben ik ook inwoner van de regio Zwolle en belastingbetaler. Door de combinatie van die factoren heb ik met stijgende verbazing geluisterd naar het stukje over de Hanzelijn. U zegt eigenlijk dat snelheden van 160 km/u en 200 km/u en de reistijdverkorting die daarmee gerealiseerd wordt, er voorlopig niet inzitten. Het duurt nog zeker twee jaar. Het vraagt een investering van 200 mln. in de hele vloot en dat geld is op dit moment nog niet voorzien. U zei ook nog dat het eigenlijk niet veel zin heeft om apart in die stukjes te investeren en dat u dat heeft laten weten in het proces. Vat ik dat zo goed samen? Waar kan ik dat negatieve advies van de Nederlandse Spoorwegen aan de minister of aan ProRail vinden?

De heer Holtzer: In het kader van de Hanzelijn hebben wij zojuist gesproken over ERTMS en over 160 km/u. NS vindt het uitermate belangrijk dat de reistijd tussen het noorden van het land en de Randstad wordt teruggebracht conform de afspraken die daarover gemaakt zijn. Ik heb willen zeggen dat er meer mogelijkheden zijn om 160 km/u te gaan rijden. Dat kan met ERTMS, maar ook met ATB. Er is dus een keuzemogelijkheid. Ik heb niet willen zeggen dat wij het geen aantrekkelijke optie vinden om 160 km/u te kunnen rijden. Wij vinden dat juist het erg belangrijk.

De heer Van Hijum: Dat was niet helemaal mijn vraag. U hebt eigenlijk aangegeven dat ERTMS een weinig zinvolle investering is op dit moment – althans zo heb ik u beluisterd – terwijl de Kamer altijd is voorgehouden dat dit een belangrijke bijdrage zou kunnen leveren aan reistijdwinst, snelheidverhoging en noem maar op. Nu krijgen wij te horen dat die reistijdwinst er voorlopig helemaal niet inzit. U zei ook nog dat ProRail eigenlijk dezelfde mening is toegedaan. Ik ben toch benieuwd waar ik dat kritische advies terug kan vinden en wie ik als burger en belastingbetaler moet aankijken op het feit dat er een enorme investering is gedaan terwijl de baten niet geëffectueerd kunnen worden.

De heer Holtzer: Het is het gevolg van een historische ontwikkeling dat er twee baanvakken nu van ERTMS zijn voorzien. Dat zijn geen waardeloze investeringen, integendeel. Ik heb proberen aan te geven dat als wij het hierbij laten, de waarde van die individuele investeringen betrekkelijk is. Het is juist uitermate belangrijk om na te denken over hoe deze investeringen passen in een verdere ontwikkeling van het spoorwegnet. Er moet een duidelijk en helder beeld komen over hoe wij verder gaan met de transitie van bestaande naar nieuwe systemen. Zodra dat beeld er is, krijgen ook de Hanzelijn en de lijn Amsterdam–Utrecht hun plaats. Daarvan ben ik overtuigd. Het is geen weggegooid geld, maar het zijn eerste stappen in een ontwikkeling. Dat geldt ook voor de Betuweroute. Ik ben ervan overtuigd dat over honderd jaar iedereen zegt dat er indertijd een heel goed besluit genomen is. De Duitsers moeten echter nog wel eventjes aansluiten. Dat geldt voor de Hanzelijn idem dito.

De heer Van Hijum: U zegt dat het bekend was dat het op deze manier niet tot effecten zou kunnen leiden. Waar is het advies te vinden dat NS aan de minister of aan ProRail heeft gegeven waarin staat dat men niet moet verwachten dat hiermee 160 km/u of 200 km/u kan worden bereikt? Nogmaals, het gaat om het beeld op basis waarvan een investering is gedaan.

De heer Holtzer: Ik heb het niet in mijn tas zitten. Er wordt in de sector heel intensief samengewerkt op dit dossier. Ik weet niet of hieraan een eenduidig formeel document aan ten grondslag ligt. Dat moet ik opzoeken.

De heer Van Hijum: Voor het resultaat van die zoektocht houdt de commissie zich zeker aanbevolen.

Kunt u aangegeven of op een dergelijk deeltraject de winst toch nog geboekt kan worden door desnoods maar een deel van de vloot uit te rusten met ERTMS, of dat het moet gebeuren door het toepassen van ATB en code 147 tegen betrekkelijk geringe kosten?

De heer Holtzer: Het kan op beide manier geëffectueerd worden. Het is een afweging van kosten en baten. Het heeft mede te maken met de manier waarop wij verder willen gaan met dit dossier.

De heer Van Hijum: Kunt u aangeven of wij in dezen inspanningen van de NS kunnen verwachten?

De heer Holtzer: Wij zijn daarmee al geruime tijd bezig. Wij vinden het belangrijk om onze dienstverlening aan de klanten te verbeteren. Een onderdeel daarvan is het waar mogelijk verhogen van de maximumsnelheid.

De heer Van Hijum: Kan dat binnen afzienbare termijn gerealiseerd worden op de Hanzelijn op basis van een van de twee keuzes?

De heer Holtzer: Als die keuze gemaakt wordt, kan dat inderdaad binnen afzienbare termijn gerealiseerd worden.

De heer Van Hijum: Misschien kunt u het iets concreter maken? Op welke termijn kan het? Hoe bent u daarmee bezig? Welke overwegingen spelen daarbij een rol? Nogmaals, wij hebben die investering gedaan. De verwachting is er. Ik neem aan dat ook u vindt dat die belofte zo veel mogelijk waargemaakt moet worden.

De heer Holtzer: NS is samen met de sector al geruime tijd bezig om het verhaal van code 147 over de bühne te krijgen. Daarmee kun je op een aantal baanvakken in Nederland de snelheid verhogen van 140 km/u naar 160 km/u. Dat zou ook op de Hanzelijn kunnen. Als het besluit eenmaal genomen is, voorzien wij termijnen van een jaar tot anderhalf jaar voordat wij dat kunnen realiseren. Ombouwen met ERTMS duurt aanzienlijk langer omdat daarbij een aanbesteding hoort.

De heer Van Hijum: Op basis van de inspanningen op het terrein van code 147 kunnen wij dus verwachten dat er eind 2012 toch nog 160 km/u gereden kan worden op de Hanzelijn, of ben ik dan te optimistisch?

De heer Holtzer: Dat hoeft niet veel langer te duren. Dat zou inderdaad mogelijk zijn.

De heer Van Hijum: Ik ga even naar de investeringen in materieel. U zegt een aantal malen dat het afwegingen van kosten en baten zijn. Dat begrijp ik. Er moeten investeringen gedaan worden. Je moet je inderdaad afvragen wat die op de korte termijn opleveren. Het lijkt een soort greep waarin men elkaar gevangen houdt. Investeer je eerst in het spoor en dan in het materieel, of andersom? U zei zelf dat die scenario's eigenlijk nog niet uitgewerkt zijn. Wat is voorkeur van NS zelf? Hoe ziet NS dat?

De heer Holtzer: De sector heeft een aantal jaren geleden een strategie ontwikkeld. Daarin is de voorkeur uitgesproken om eerst het materieelpark duaal uit rusten en vervolgens de infrastructuur. Dat biedt de mogelijk om de uitrol efficiënt te realiseren.

De heer Van Hijum: Die voorkeursvolgorde is nog steeds actueel, ook als gesproken wordt over een nieuwe uitrolstrategie? U hebt aangegeven dat het op dit moment in de sprinters nog niet geëffectueerd is. U verwacht dat dit bij toekomstig materieel zoals de dubbeldekkers, wel het geval zal zijn. Mogen wij verwachten dat de NS dit zelf financiert of wordt daarvoor een rijksbijdrage verwacht?

De heer Holtzer: De NS heeft een duidelijk standpunt ingenomen. Wij kunnen prima uit de voeten met ATB. Dat is een zeer bedrijfszeker en veilig systeem. Als wij worden gedwongen snel materieel om te gaan bouwen zonder dat daar manifeste baten tegenover staan – en ik denk dat dit op dit moment het geval is – verwachten wij daarvoor gecompenseerd te worden.

De heer Van Hijum: De baten zijn er toch wel voor de reiziger? Het feit dat zij niet direct bij u liggen, wil toch niet zeggen dat er geen maatschappelijke baten tegenover staan?

De heer Holtzer: Dat is juist. Maatschappelijke baten staan er wel tegenover. Hier speelt meteen de vraag wat maatschappelijk gezien de meest kosteneffectieve oplossing is. Moet NS de kosten dragen voor de maatschappelijk meest effectieve oplossing? Met ERTMS kun je het probleem oplossen in de infrastructuur of in het materieel. Waar je de problemen oplost, vallen de kosten. Is het gerechtvaardigd dat door het maken van een keuze de kosten bij één partij terechtkomen en dat er ook daarover geen maatschappelijke afweging plaatsvindt?

De heer Van Hijum: In tijden dat NS nog een ongedeeld geheel was van de infrastructuur en exploitatie van treinmaterieel zou die vraag natuurlijk niet eens zijn gesteld. Dan zou de vraag zijn: hoe bedienen wij de reiziger het beste? Zou dat ook niet de vraag moeten zijn in de huidige situatie van samenwerking in de driehoek tussen de minister, ProRail en NS. Waar investeren wij ons geld tegen de grootste maatschappelijke rendementen?

De heer Holtzer: Dat ben ik helemaal bent u eens.

De heer Van Hijum: Toch wilt u daarvoor compensatie.

De heer Holtzer: Als maatschappelijke kosten en baten aan de orde zijn, moet ook serieus de discussie gevoerd worden waar de maatschappelijke kosten terechtkomen.

De heer Van Hijum: Wat is of was het goede momentum om met de uitrol te beginnen en waarom?

De heer Holtzer: Volgens mij is het heel belangrijk om nu te beginnen met de voorbereidingen van de uitrol, omdat met de transitie van wat wij nu hebben naar hetgeen wij in de toekomst willen hebben enkele tientallen jaren gemoeid zijn. Nu doet alles het goed en dat blijft voorlopig wel zo. Daar zorgen wij wel voor. Het houdt echter een keer op. Wij hebben vorig jaar december een plan ingediend om nu de voorbereidingen te gaan starten voor de landelijke uitrol. Wij moeten met name kijken waar de risico's liggen en hoe wij die in de toekomst gaan managen. Op basis van die gegevens kunnen wij een gefundeerd besluit nemen hoe wij het gaan doen, wanneer wij het gaan doen en hoe de inmiddels genomen maatregelen op de Hanzelijn en op de lijn Amsterdam–Utrecht daarin passen. Op basis van het totale plaatje weten wij dan waar wij heengaan.

De heer Bosman: Wij hebben een hoop informatie gekregen. Ik heb toch nog enkele vragen over wat u gezegd hebt. Mijn vragen gaan vooral over geld en de onduidelijkheid die daarover bestaat. Op de vraag wat u let om de keuze te maken, zegt u: geld. Over hoeveel geld hebben wij het dan? Als wij in het kader van de Hanzelijn vragen naar de materiaalkosten, is het antwoord: tientallen honderden miljoenen. Waarom kunt u bijvoorbeeld niet zeggen: dat kost u 125,7 mln.?

De heer Holtzer: Dat heeft te maken met twee factoren. Het gaat allereerst om de vraag hoeveel materieel je nodig hebt. Daaraan zitten allerlei overwegingen vast. Wij kunnen bijvoorbeeld besluiten een deel van het materieelpark om te bouwen met ERTMS. Dat leidt echter tot beperkingen in de inzet van dat materieel. Misschien heb je dan meer materieel nodig. Het tweede is dat wij weten dat de Hanzelijn eraan komt en dat wij daarop ook met ATB kunnen rijden. Wij zijn nog niet bezig met het gebruik van ERTMS op de Hanzelijn om de simpele reden dat de noodzaak daartoe nog niet bestaat. Als duidelijk is wat wij gaan doen, kan ik de rekensom maken. Dat is echter nog niet het geval. Ook het uitrolscenario is voor ons erg belangrijk. Als nog volstrekt onduidelijk is hoe de verdere uitrol van ERTMS over het spoorwegnet in Nederland gaat verlopen, is het voor ons erg moeilijk om het besluit te nemen of wij daarmee wel iets moeten of niet. Het perspectief is nog niet duidelijk. Dat maakt besluitvorming erg lastig.

De heer Bosman: Dan wordt het voor ons ook heel lastig. Wij hebben hier met ProRail en met het ministerie van I&M gesproken. Wij spreken nu met NS. Iedereen zegt dat het zo lastig is omdat men geen idee heeft van wat men gaat doen. Het zou prettig zijn als NS zou zeggen: als ik de Hanzelijn ga gebruiken, neem ik twee scenario's. Ik kan een aantal treinen ombouwen tot ERTMS. Dat kost zo veel maar dan boek ik wel tijdwinst en kan ik de Hanzelijn gebruiken zoals ik dat wil. Daar hangt dit kostenplaatje aan, maar ik kan daarmee ook veel kennis en ervaring opdoen. Bovendien zijn die treinen dan dual capable en dus overal inzetbaar. Alleen voor de Hanzelijn heb je dan specifieke treinen nodig. Waarom wordt er niet gekozen? Iedere keer is het antwoord dat de noodzaak er niet is. U zegt echter zelf dat het gaat om processen van tien, twintig, dertig jaar. Als u past beslist als de noodzaak er is, bent u misschien tien of twintig jaar verder. Dat vind ik zo jammer. Waarom vraagt NS niet wat gedaan kan worden om te optimaliseren en te maximaliseren?

De heer Holtzer: Wij weten eigenlijk heel goed wat er nodig is. Daarvoor hebben wij vorig jaar een plan ingediend bij het ministerie. Er wordt bij ons heel serieus nagedacht over de implementatie van ERTMS en de opvolger van ATB. Er zitten echter risico's aan. Als wij dat nu gaan doen, weten wij niet helemaal zeker of wij datgene krijgen waarmee wij allemaal blij zullen zijn. Er zit een volgordelijkheid in de aanpak van dit dossier. Wij moeten eerst vaste grond onder de voeten krijgen. Daarom vinden wij het als sector hoogst noodzakelijk om in de praktijk te gaan beproeven wat het voor ons gaat beteken. Als wij dat gedaan hebben, mag u ons vragen wat wij ermee gaan doen. Op dit moment zijn er te veel onduidelijkheden en onzekerheden. De hoofdconclusie van het rapport van Decisio was dat er nog te veel onduidelijk is om nu een gefundeerd besluit te nemen. Daarom kunnen wij dat nu ook niet doen en is het hoogst noodzakelijk om gehoor te geven aan het voorstel van sector om het te beproeven in de praktijk.

De heer Bosman: Wanneer wordt het duidelijk? In het kader van de software zei u: misschien is er volgend jaar weer een andere versie. Als iedereen op de wereld zou wachten tot de volgende update voordat hij een computer gaat kopen, hadden wij nog met pen en papier geschreven en niet met een computer. Soms moet je een stap zetten, vooruitkijken en afspraken maken met leveranciers en ontwikkelaars van software. Het verhaal over open source is natuurlijk heel interessant, maar je moet wel ergens afspraken maken. Dan kunnen er stappen worden gezet. Als iedereen echter op iedereen zit te wachten, wordt het problematisch.

U hebt een paar keer gesproken over sectoroverstijgend bestuur. Wie is het sectoroverstijgend bestuur en wat is de rol daarvan?

De heer Holtzer: Dit zit ook in ons voorstel. Ik heb al gezegd dat er op dit dossier heel intensief wordt samengewerkt met ProRail. Iedereen heeft echter zijn deelbelang. ERTMS is een systeem dat in de baan en in de trein zit, plus iets daartussen om met elkaar te kunnen communiceren. Besluiten daarover moeten in gezamenlijkheid genomen worden. Dan kan op basis van consensus gebeuren. Het gaat hier echter om een technisch systeem en daar is consensus niet altijd even handig. Wij hebben voorgesteld om een regieraad te vormen die los van de individuele belangen van de betrokken bedrijven besluiten kan nemen en kan zeggen: jongens, wij gaan met zijn allen díe kant op. Dat is echt nodig om zo'n systeem van de grond te krijgen.

De heer Bosman: Hebben wij dat stuk van NS?

De heer Holtzer: Ik heb begrepen dat u daarover beschikt.

De heer Bosman: Wij gaan dat onderzoeken. Wij willen het graag hebben.

De heer Holtzer: Het gaat om de aanvraag voor de pilot op de lijn Amsterdam–Utrecht.

De heer Van Bemmel: Ik heb nog een algemene vraag. Wij spreken over ambitie, planning en sturing. Vorige week hebben wij met ProRail gesproken. Uit die gesprekken bleek dat er niet echt een ambitie is. Men gaat verder en ziet wel waar men uitkomt. Daarvan afgeleid zegt u: wij weten ook niet waar wij naar toe moeten, want wij weten niet wat ons te wachten staat.

Als de ambitie er wel is en je gaat dit uitrollen, kun je overleggen met leveranciers, afspraken maken en dingen eisen wat interoperabiliteit betreft. Ik zie dat op dit moment niet gebeuren. Stokt dit dossier wegens een gebrek aan sturing door het ministerie en door een gebrek aan overleg? Als NS nog één bedrijf was, dus inclusief de infrastructuur, zou het dan sneller zijn gegaan?

De heer Holtzer: Ik kan u wel vertellen dat in de sector zeer intensief wordt overlegd. De nationale spoorwegbedrijven zijn opgesplitst. Zij moeten op basis van consensus tot besluiten komen. Consensus werkt vaak, maar niet altijd. Voor het uitrollen van een technisch systeem is meer nodig dan alleen consensus. Iemand moet besluiten kunnen nemen los van de individuele belangen van een stakeholder. Daaraan ontbreekt het. In mijn optiek gebeurt het niet voldoende. Wij hebben een voorstel voor een oplossing gedaan. Ik denk niet dat een van de partijen waarmee wij gesprekken voeren, individueel verantwoordelijk kan worden gesteld. Wij moeten het samen regelen en dat willen wij ook doen.

De heer Van Bemmel: Wie zou die besluiten moeten nemen in uw voorstel?

De heer Holtzer: Het voorstel ligt bij het ministerie. Wij wachten op een reactie.

De heer Van Bemmel: Is het vertrouwelijk? Kennen wij dat?

De heer Holtzer: U hebt dat voorstel. Er zitten inderdaad vertrouwelijke elementen in.

De voorzitter: Ik kan mij voorstellen dat er een man voor ons zit die af en toe heel erg moet zuchten omdat er nog zo veel onduidelijkheden zijn. Het lijkt mij dat u een heel afhankelijke partner bent in dit geheel.

De heer Holtzer: Ja en nee. Wij spelen een heel belangrijke rol in het dossier. Dat geldt zowel voor NS als voor de hele sector. Dat komt niet alleen vanwege de Betuweroute en HSL-Zuid, maar ook omdat wij al lange tijd betrokken zijn bij het specificatietraject. Nederland heeft daarin een grote rol gespeeld. NS is een van de vele partijen in dit circus. Wij moeten met zijn allen proberen een mooie show te maken. Dat kun je niet alleen. Wij zijn aangewezen op anderen. Ik weet dat iedereen het graag wil, maar extra coördinatie zou erg helpen.

De voorzitter: Ondertussen wordt er wel van alles geprobeerd om op korte termijn capaciteitswinst, snelheid en andere zaken te behalen. Oplossingen die daarvoor gekozen worden, zijn o.a. blijven investeren in bestaande techniek. Ik wijs op Kort Volgen. Zijn wij hierdoor uiteindelijk niet veel duurder uit dan wanneer één keer goed landelijk wordt uitgerold?

De heer Holtzer: Op die vraag kan ik geen antwoord geven. Dat moeten wij nog uitzoeken. Je moet niet alle dingen los van elkaar doen, want dan weet je zeker dat het duurder wordt.

De voorzitter: Dat gebeurt nu wel!

De heer Holtzer: Dat denk ik niet. Zowel door NS als door ProRail wordt nagedacht over hoe die dingen in elkaar gaan passen.

De voorzitter: U zegt net dat er nog geen zicht is op hoe die afzonderlijke initiatieven op elkaar inwerken omdat het totaalplaatje ontbreekt.

De heer Holtzer: Wij zijn bezig met het ontwikkelen van dat inzicht. Er zijn historische ontwikkelingen die parallel lopen. Verder is er de noodzaak om in het kader van het PHS meer treinen op ons spoorwegnet te kunnen laten rijden. Er wordt gekeken naar optimale oplossingen.

De voorzitter: Ik concludeer dat u inderdaad bevestigt dat er nog geen totaalzicht is op de kosten en op wat al die losse initiatieven betekenen.

De heer Holtzer: Daarom is het zo noodzakelijk dat het wordt onderzocht. Wij hebben dat voorgesteld. Ook wij willen het weten. Wat ons betreft gaan wij aan de slag om dat probleem op te lossen. Decisio heeft indertijd geconstateerd dat er op een aantal vragen nog geen antwoorden zijn.

De voorzitter: Het onderzoek van Decisio heeft een aantal jaren geleden plaatsgevonden. Wij zijn nu een tijd verder. Is NS betrokken bij het project Kort Volgen van ProRail? Vindt NS dat een goed initiatief?

De heer Holtzer: Kort Volgen is een label voor twee dingen. Het ene is een filosofie. Hoe kun je zo veel mogelijk treinen kwijt op de bestaande infrastructuur? Door deze zo kort mogelijk op elkaar te laten rijden.

De voorzitter: Wij kennen de filosofie want wij hebben gelukkig al een aantal andere gesprekken gevoerd. Heeft NS hieraan een fiat gegeven? Vindt NS dit een goed initiatief?

De heer Holtzer: Wij zijn al geruime tijd betrokken bij het onderzoek of dit kans van slagen heeft en welke voordelen het biedt voor concrete projecten die op dit moment lopen.

De voorzitter: Wat is uw conclusie over Kort Volgen?

De heer Holtzer: De filosofie is goed, maar de technische oplossing is niet eenvoudig.

De voorzitter: Er is op dit moment nog sprake van een negatief advies?

De heer Holtzer: Ik wil geen waardeoordeel uitspreken. Wij zijn er niet klaar mee.

De voorzitter: Wanneer bent u daar wel klaar mee? Er lopen allerlei initiatieven. Daarin wordt geld geïnvesteerd. De tijd tikt door.

De heer Holtzer: Inderdaad en daarom wordt het echt tijd om aan het werk te gaan en te kijken hoe het allemaal op elkaar past.

De voorzitter: U zegt dat een aantal corridors voorbereid is op het Europese beveiligingssysteem. Als ik goed luister, zegt u eigenlijk dat het niet zo veel zin heeft om hapsnap corridors te pakken maar dat je in één keer landelijk zou moeten uitrollen.

De heer Holtzer: Één keer landelijk uitrollen is fysiek onmogelijk. Je hebt echter wel een heel goed plan nodig over hoe je dat zodanig doet dat iedereen daarvan het meeste voordeel heeft.

De voorzitter: Welke corridors zijn het meest interessant om als eerste in te investeren?

De heer Holtzer: NS kan niet alleen een integrale afweging maken. De uitrol van ERTMS hangt onherroepelijk samen met het Mistralproject van ProRail. Het is aan elkaar gelinkt. De kosten die gemoeid zijn met de implementatie in de infrastructuur zijn een factor hoger dan de kosten voor het materieel. De sector moet een plan maken. Dat kan één partij binnen dat geheel redelijkerwijs niet doen.

De voorzitter: Ook hier geldt dat er nog heel veel vraagtekens zijn en dat een begin van een duidelijke visie eigenlijk ontbreekt?

De heer Holtzer: ProRail heeft een duidelijke visie hoe het verder moet met Mistral. Een overweging over een uitrol van ERTMS zou daarin moeten passen.

De voorzitter: Ik ga terug naar het begin van uw verhaal. De belangrijkste reden om toch over te gaan tot een Europees beveiligingssysteem is dat het oude systeem op is en het Europees beveiligingssysteem het beste alternatief is.

De heer Holtzer: Voor het binnenlands verkeer is die conclusie terecht. Daarbij moet wel in overweging worden genomen dat ons net ook bereden wordt door goederenvervoerders. Goederenvervoerders zijn vooral georiënteerd op internationaal verkeer. Zij rijden echter wel door het hele land en zij rijden met ERTMS. Er zijn dus meer belangen dan die van NS.

De voorzitter: De belangrijkste baten zijn een beperkte capaciteitswinst – iets minder dan 10% –, minder storingsgevoeligheid en de mogelijkheid om storingen gemakkelijker op te pakken.

De heer Holtzer: De storingsgevoeligheid van ATB of van moderne elektronische systemen is een heel interessant onderwerp. Voordat wij ERTMS gaan toepassen, moeten wij zeker zijn dat dit net zo storingsongevoelig is als ATB.

De voorzitter: Dan komen wij weer uit bij de vraagtekens.

U zei dat het Europese veiligheidssysteem vaak genoemd wordt om de veiligheid te verbeteren, maar dat u daarin voor Nederland geen echte meerwaarde ziet.

De heer Holtzer: Op dit moment niet, op termijn denk ik dat het een ander verhaal is. In Nederland zal het niet anders zijn dan in Zwitserland of in Denemarken. Als je je huidige spulletjes maar lang genoeg houdt, kun je die op een gegeven moment niet meer onderhouden. Als je maar lang genoeg wacht, creëer je je eigen veiligheidsprobleem. Hoe lang moeten wij daarmee wachten? Dat is de vraag. Voorlopig zitten wij nog aan de goede kant.

De voorzitter: Concluderend kan ik stellen dat wij al tien jaar nadenken over het toepassen van het Europese veiligheidssysteem. Wij zijn na tien jaar nog niet erg opgeschoten met een strategische visie op een uitrol, terwijl er al wel vele honderden miljoenen in zijn geïnvesteerd. Ik vind dat een redelijk schokkend beeld. U hebt ons in ieder geval bouwstenen gegeven voor onze verdere gesprekken.

Zijn er nog zaken die wij niet hebben gevraagd en die u graag onder onze aandacht zou willen brengen?

De heer Holtzer: De vraagstelling was erg volledig. Het duurt inderdaad lang. Ik ben ervan overtuigd dat er daadwerkelijk een besluit genomen moet worden en dat er maar één besluit mogelijk is om klaar te zijn voor de toekomst. Misschien kom ik wat drammerig over, maar wij moeten echt aan het werk. Wij hebben daarvoor voorstellen ingediend en hopen u over niet al te lange tijd de antwoorden te kunnen geven waar u naar verlangt.

De voorzitter: Daarbij verwijst u dus naar de regieraad. Moet het ministerie daarvoor eindverantwoordelijk zijn?

De heer Holtzer: Ik verwijs naar het plan dat wat wij hebben ingediend en waarover u beschikt. Dat omvat o.a. een voorstel voor een regieraad en nog veel meer zaken. Het geeft antwoord op vragen die nu niet beantwoord kunnen worden. Het plan ligt bij het ministerie. Wij wachten vol spanning op een antwoord.

De voorzitter: Ik beschouw dat als een «ja».

Ik dank u heel hartelijk voor uw aanwezigheid. U hebt ons op een open wijze antwoord gegeven.

Ik sluit deze hoorzitting. Maandag 31 oktober gaan wij openbaar verder. Wij spreken o.a. met de regionale vervoerders en ook ProRail zit dan weer aan tafel.

Sluiting: 11.36 uur.

VERSLAG VAN EEN BESLOTEN GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Vrijdag 28 oktober 2011

Aanvang 11.50 uur

Gehoord wordt: de heer L.E. Linders, Algemeen directeur, Alstom Transport Nederland

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman, Van Hijum en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Mijnheer Linders, hartelijk welkom. U bent een bekend gezicht voor ons, want we hebben u alle dagen op de publieke tribune zien zitten. Dit is een besloten gesprek, maar ik herinner u er wel aan dat besloten niet automatisch geheim betreft. In principe is alles wat we hier bespreken openbaar. Als u iets in vertrouwelijkheid wilt vertellen, moet u dat expliciet aangeven. Wij hebben er als commissie baat bij dat we zoveel mogelijk van wat u zegt openbaar kunnen gebruiken. Daar hebben de spoorsector, en u het meeste baat bij.

De heer Linders: De procedure is bekend.

De voorzitter: We hebben tot half één de tijd, maar we zullen een ietsje uitlopen omdat we iets later zijn gestart.

De heer Bosman: Misschien een wat ongebruikelijke vraag om mee te beginnen. Zoals de voorzitter al zei, hebben we u al veel op de tribune gezien. Wat is u het meest opgevallen?

De heer Linders: Wat me opvalt in diverse gesprekken is dat een aantal discussies door elkaar heenloopt. De discussie over wie wat betaalt, loopt soms door de discussie heen over wat goed is voor de toekomst.

De heer Bosman: Da’s een heel mooie! Daar gaan we over nadenken, die vraag moeten we nog beantwoord krijgen. Wanneer bent u voor het eerst betrokken bij het BB21-project?

De heer Linders: Ik zit al iets meer dan 25 jaar in de spoorsector, waarvan zo’n 20 jaar bij de HTM, en sinds 7 jaar bij Alstom. Daar ben ik in 2004 begonnen, waarbij ik in aanraking ben gekomen met beveiliging en BB21. BB21 is een project vanaf 1998/1999. Die voorgeschiedenis heb ik alleen van horen zeggen, ik heb alleen de nasleep meegemaakt, en uiteraard de Betuweroute en dit project.

De heer Bosman: Wat was de daadwerkelijke focus van BB21?

De heer Linders: Ik trof de voorgeschiedenis van BB21 aan, waarbij Alstom alleen bij het beveiligingsonderdeel waren betrokken, en niet bij de andere drie deelonderwerpen van BB21. Ik heb het puur over het beveiligingsdeel. Het was bedoeld om Nederland gereed te maken voor de toekomst met ERTMS. Daarvoor moest een set specificaties worden bedacht die kon worden uitgerold over Nederland. Inmiddels waren projecten als de Betuweroute en HSL-Zuid gestart. Ik was met name betrokken bij de Betuweroute. Daarin zagen we dat het realiseren van de Betuweroute op een gegeven moment prioriteit kreeg boven het maken van de nationale specificaties. Het was namelijk noodzakelijk om alle aandacht op in ons geval de Betuweroute te richten, wat moeilijk genoeg was in die tijd.

De heer Bosman: Dat is bijzonder, want je hebt specificaties waarvan je zegt dat ze landelijk van belang zijn en waarbij je niet verder gaat, omdat je je concentreert op één project. Is dat correct? Je laat de specificatie voor Nederland los, omdat je met een project bezig bent. Klopt dat?

De heer Linders: Die keuze was al gemaakt toen ik binnenkwam. We zouden ons concentreren op de Betuweroute en de HSL-Zuid, en we zouden wat minder aandacht besteden aan het hebben van nationale specificaties, nogmaals, omdat het in die tijd al moeilijk genoeg was.

De heer Bosman: Helder. Maar was er de intentie om door middel van de Betuweroute of HSL-Zuid tot specificaties te komen, of stond het helemaal los? We doen die routes, en dan zien we later wel wat de specificaties zijn. Is daar serieus over nagedacht, is het een bewuste keuze geweest, of is dat later aan de orde gekomen?

De heer Linders: De bedoeling was wel om op basis van de specificaties van de Betuweroute andere delen van Nederland ook te kunnen doen en alleen de zaken die niet in de Betuweroute voorkwamen, toe te voegen. Dat zou dan de set specificaties moeten zijn. Het ontwikkelen van die nationale set is niet volledig losgelaten, maar het had op dat moment niet de hoogste prioriteit. De hoogste prioriteit was, ervoor te zorgen dat in 2007 de Betuweroute operationeel zou worden.

De heer Bosman: Ik zit toch even met die specificaties. Dan heb je wel het idee voor een route, en dan moet er dus iets gebeuren. Het wordt een beetje kip-eiverhaal. Wat doe je eerst? Leg je die route neer en maak je dan de specificaties, of worden die gaandeweg verbeterd?

De heer Linders: De Betuweroute was een project waarbij de ontwikkeling van ERTMS, en dus ook van de specificaties daarvan, nog gaande was, terwijl het project al werd uitgevoerd. Dat heb ik al eerder gezegd. Op zich is het niet raar bij een nieuwe technologie dat dat gebeurt en vaak is het helemaal niet slecht, want al lerende kom je tot de beste specificaties. Natuurlijk heeft het wat vertraging in de Betuweroute tot gevolg gehad, maar bij zo’n eerste project is dat nu eenmaal vaak het geval. Aan het eind van de Betuweroute waren er in mijn ogen specificaties die, aangevuld met zaken die zich elders in Nederland wel meedoen maar bij de Betuweroute niet, gebruikt zouden kunnen worden als basis voor Mistral, de Hanzelijn en de uitrol van ERTMS.

De heer Bosman: Dat is wel een leerproces geweest. Gaandeweg zijn er veranderingen bij ProRail geweest. Kunt u aangeven wat voor effect die hebben gehad op mogelijke aanbestedingen, offertes en kosten?

De heer Linders: De specificaties waarmee de Betuweroute is opgeleverd, zijn daarna toch veranderd, in verband met de Hanzelijn, en ze zijn weer veranderd om de uitvraag van Mistral te doen. Wij hebben er telkens op aangedrongen om tot één set specificaties te komen en die niet telkens te wijzigen, want dat kost alleen maar heel veel geld. Dat is toch gebeurd, wat in onze ogen niet altijd noodzakelijk was. Soms waren het meer gewenste dan noodzakelijke specificaties. Wij hebben daar telkens tegen gewaarschuwd. Heel concreet – dat is wat mij betreft geen vertrouwelijke informatie – was Mistral een uitvraag voor een kleine corridor. We hebben hier bedragen voor Mistral gehoord: 600 mld. tot 1,4 mld., heel veel geld. Zo’n corridor viel in de orde van grootte van 16 mln., wat dus een relatief klein bedrag is ten opzichte van het geheel. Van die 16 mln. was de helft eenmalige ontwikkelingskosten, die nodig waren omdat het weer niet hetzelfde was als de Betuweroute. We wisten wel een beetje dat het niet hetzelfde zou zijn, want het hele land heeft andere eisen dan alleen de Betuweroute, maar in die mate hadden we dat absoluut niet verwacht. In onze ogen zaten daar specificaties in die niet noodzakelijk waren. Ze waren misschien leuk en gewenst, maar niet noodzakelijk. Wij hebben heel duidelijk aangegeven: dit is de aanbieding van 16 mln., waarvan 8 mln. eenmalige ontwikkelkosten en 8 mln. daadwerkelijke projectkosten, die overigens voor zo’n project overeenkomen met de kosten van vervanging door traditionele techniek. Zo hadden we ook een beetje een check: zijn we goed bezig met de oude versus de nieuwe technologie. Wij hebben in die aanbiedingen aangegeven dat die 8 mln. te vermijden is, en wel op twee manieren: ten eerste door de specificaties van de Hanzelijn te pakken en die op Mistral toe te passen, wat op die 8 mln. 2,5 mln. scheelde, en we hebben we heel veel besparingsvoorstellen gedaan. Ten tweede hebben we gezegd: die tweede 8 mln., de projectkosten, zijn al 8 mln. voor dat traject. Als je dat tien keer zou uitrollen, zou dat geen 80 mln. kosten, maar ongeveer 25% minder. Je hebt dan namelijk de schaal vergroot. Dan zou je dus de 8 mln. ontwikkelkosten kunnen uitsmeren over die tien trajecten, terwijl die tien trajecten ook nog wat minder kosten dan tien keer één traject. Ons bedrijf zei: omdat elke keer de specificaties worden veranderd, moeten we elke keer die eenmalige kosten apart in rekening brengen. Wij kunnen dat alleen maar uitsmeren als wij zicht hebben op het stabiel blijven van die specificaties en als we dit vaker mogen doen. Met tien keer is heel Nederland nog niet gedaan. Het is niet bedoeld om een monopoliepositie te creëren. Al die zaken hebben wij ingediend. We hebben van tevoren op elk niveau binnen ProRail hiertegen gewaarschuwd en gezegd: dit gaat niet goed, gezien de kostenontwikkelingen. We hebben dus aan alle kanten gewaarschuwd, wat er uiteindelijk toe heeft geleid dat Mistral terecht is stopgezet. Ik vind het een volledig juiste beslissing, want dit was de verkeerde weg.

De heer Bosman: Waren er ook specificaties waarvan je later zegt dat die beter of veiliger waren? Voegden ze iets toe? Waarom komt ProRail tot een beslissing waardoor dit soort zaken financieel volledig uit de hand loopt? Wat levert het op?

De heer Linders: Het leverde in ieder geval op dat het een aantal keren duurder was dan noodzakelijk. Dat hebben we afgelopen tijd ook gehoord. In deze redenering is het logisch dat het ineens twee tot drie keer zo duur werd. In mei 2010 is het stopgezet. Daarna is in het najaar bij ProRail nagedacht over hoe het verder moest met Mistral. Daarbij zijn wij betrokken geweest. Toen heeft men aangegeven dat de specificaties moeten worden gecategoriseerd in strikt noodzakelijk en wenselijk, met alles daartussen. Er waren bijvoorbeeld 30 verschillen tussen de specificaties van de Hanzelijn en die van Mistral die wezenlijk geld kostten

De voorzitter: Kunt u een paar voorbeelden noemen van specificaties die niet per se noodzakelijk waren, maar die men toch wilde?

De heer Linders: Een voorbeeld: bij de Hanzelijn was gespecificeerd hoe een trein zo’n gebied inkomt. Hij komt uit een ATB-gebied een ERTMS-gebied binnen. Daar moet je op een bepaalde manier mee omgaan. Bij de Hanzelijn was dat in de specificaties weergegeven. Dat was gewijzigd in de specificaties voor Mistral. Waarom? Geen idee.

De heer Bosman: Dat is inderdaad een lastige.

U hebt ook kennis van de aanbestedingen voor BB21. Dat begon vrij groot, en is later steeds kleiner geworden. Heeft dat effect gehad op offertestellingen en dat soort zaken?

De heer Linders: BB21 was feitelijk Nederland gereed maken voor ERTMS. Dat is een onderzoeksprogramma geweest. Daar zijn wij gedeeltelijk voor betaald en gedeeltelijk hebben wij daar zelf geld in gestopt, ongeveer een derde. Het was een investering vanuit het bedrijf voor de toekomst, om ERTMS in Nederland mogelijk te maken. Daarna is er een aantal projecten uitgekomen. De bedoeling was vier projecten: HSL-Zuid, HSL-Oost, Amsterdam–Utrecht en de Betuweroute. HSL-Oost is niet doorgegaan, HSL-Zuid is in een pps-constructie terechtgekomen, en de andere twee zijn gegund. Wij waren gelukkig één van de partijen die daarin gewonnen hebben. Wij hebben geen klachten over het feit dat we aan BB21 hebben meegewerkt, en dat we daarna de Betuweroute hebben gewonnen. Wij zijn daar blij mee.

De heer Bosman: U zegt dus dat er drie verschillende projecten zijn. Was dat toevallig? Waren dat de beste aanbieders voor de beste plek?

De heer Linders: Ik ben daar in die periode niet bij betrokken geweest, maar ik kan me heel goed voorstellen dat dat in een beginstadium van een ontwikkeling gebeurt. De essentie van ERTMS was natuurlijk om geen monopolist meer te hebben. Alstom was de monopolist op ATB in Nederland, en in andere landen waren dat de andere leveranciers. De bedoeling was om het monopolie te doorbreken, en één systeem te maken dat meerdere leveranciers konden aanbieden. Als Bombardier en Siemens de groten in de wereld zijn, is het niet onlogisch om hen activiteiten te laten uitvoeren, zodat de zaak tot volle wasdom komt, en je vervolgens concurrentie hebt.

De heer Bosman: Alstom is toch nog steeds monopolist ten aanzien van ATB-NG?

De heer Linders: Correct.

De heer Bosman: U bent de enige die het verloopstuk maakt, dus de mogelijkheid geeft om ATB en ERTMS te rijden.

De heer Linders: Dat klopt voor de nieuwe generatie, maar niet voor de eerste generatie. Die is inmiddels vrijgegeven, daarvan zijn de patenten verlopen en die maken anderen inmiddels ook.

De heer Bosman: Is het de intentie om dat ook bij ATB-NG te laten gebeuren?

De heer Linders: Als patenten aflopen – ik weet niet wanneer dat is – mag je ze maken. De vraag is wel hoeveel markt daar nog voor is. Ik verwacht dat niet veel overgangen nog zullen worden uitgerust met ATB. We zullen, ook al is het op termijn, overgaan op ERTMS. De markt zal niet zo groot zijn voor zo’n product.

De heer Bosman: Ik kom toe aan de vervanging van de relais, en de mogelijke interlockingsystemen. We hebben gehoord dat de een op een vervanging van de relais niet geldt voor 50 jaar, als het gaat om de nieuwe systemen. Hebt u daar enig inzicht in? Ik leg het uit: je hebt verschil tussen de elektronische versie, en de oude relaisversie. Als je die vernieuwt, zouden ze niet 50 jaar meegaan.

De heer Linders: In principe is de relaistechniek dusdanig dat ze wederom 50 jaar meekan. Maar de vraag is natuurlijk of de komende 50 jaar de knowhow nog aanwezig is om dit te kunnen onderhouden. Een land als Denemarken is daartegenaan gelopen. De oude techniek daar was op een gegeven moment niet meer leverbaar en niet meer onderhoudbaar, en er was geen knowhow meer. De huidige relaistechniek doet het nog prima, en zou nog 50 jaar meekunnen, maar niemand leert het meer op school. De vraag is of wij over 20 of 30 jaar nog in staat zijn die relais te onderhouden.

De heer Van Hijum: Ik probeer een samenhangend beeld te ontwikkelen. Er is een aantal fasen te onderscheiden, van aanvankelijk nadenken, voorzichtige eerste stappen, programma’s die gedeeltelijk worden uitgevoerd, tot enorme terughoudendheid, waarbij wordt teruggevallen op conventionele techniek. Nu wordt nagedacht over de sprong vooruit. Hebben we het momentum gemist om de stap vooruit te maken, en hebben we daardoor veel aan kapitaalvernietiging gedaan? Of is het goed dat we terughoudend zijn?

De heer Linders: De uiteindelijke beslissing zal toch genomen worden op de MKBA en de eventueel beschikbare budgetten. Nederland heeft op zich een goed veiligheidssysteem, dat natuurlijk altijd beter kan, want onder de 40 km/uur zitten er nog steeds risico’s in. Zoals ik al heb gezegd, zou ik aansluiten bij de noodzaak tot vervanging. We hebben tot nu toe altijd gehoord – bij onze Mistral-offertes in 2002, in 2003 en in 2010 – dat in 2018 ongeveer 20% van de interlocking moest zijn vervangen in Nederland. Die analyse is nooit veranderd door de tijd. Die neem ik dus nog even aan voor waar, omdat dat noodzakelijk is. Dan begint de tijd uiteraard te dringen om daaraan wat te doen. Of je op dat moment ook gelijk ERTMS invoert, is een keuze, afhankelijk van wat we willen met veiligheid en met capaciteit. Voor alle duidelijkheid: we hebben het altijd voor het gemak over het Europese systeem. Ik bedoel altijd ERTMS level 2, als ik het over voordelen of kosten heb. De Belgische collega’s maken heel duidelijk onderscheid tussen level 1 en 2, welk onderscheid ik nooit heb gemaakt. Vandaar mijn opmerking.

Uiteindelijk is het noodzakelijk de interlockings te vervangen. In mijn ogen kan dat het beste door elektronische interlockings, want dat is toekomstvast, en het moment van introduceren van ERTMS is afhankelijk van de MKBA en de budgetten die we ervoor over hebben.

De heer Van Hijum: De aanvankelijke hoge kosten werden volgens u met name veroorzaakt door het gebrek aan eenduidigheid in de specificaties, die iedere keer veranderden. Op het moment dat er op dat niveau een wat meer eenduidige keuze was gemaakt, hadden we beter met die uitrol kunnen beginnen, en een aantal voordelen kunnen behalen ten opzichte van de situatie waarin we nu zitten, waarin we kennelijk nogal wat ongerichte investeringen hebben gedaan, en de sprong voorwaarts nog moeten maken.

De heer Linders: Nee, ik denk niet dat we nu ongerichte investeringen hebben gedaan. We hebben geïnvesteerd in de internationale baanvakken HSL-Zuid en Betuweroute die we sowieso van de EU moesten doen. We hebben ook geïnvesteerd in een gemengd systeem voor Amsterdam–Utrecht, en we bouwen nu voor de Hanzelijn ook een gemengd systeem. We zullen vrij snel zien dat op al die bouwvakken uiteindelijk dezelfde versie van level 2, de bekende Baseline 3-versie, zal draaien. Dan is de basis daar, want dat is ook de basis waarvoor andere landen kiezen. Dan ontstaat de mogelijkheid van uitrol. Ik denk dat het niet verstandig was geweest om zeg maar vijf jaar geleden te beginnen met de uitrol, maar ik denk dat technisch gezien nu het moment daar is om een verstandige nationale uitrol mogelijk te maken. Of wij dat als Nederland willen doen, is een andere keuze. We kunnen ook nog even wachten, maar dat is wat we willen ten aanzien van veiligheidsverbetering en capaciteitsverhoging.

De heer Van Hijum: Hoe kijkt u aan tegen de door de NS aangegeven volgorde die daarbij moet worden gehanteerd?

De heer Linders: Hun volgorde was hetzelfde: eerst de treinen, daarbij beginnend met de treinseries die op Amsterdam–Utrecht en de Hanzelijn rijden. Dan kunnen daarmee al proeven worden gedaan.

De heer Van Hijum: U ziet wel mogelijkheden om dat stapsgewijs te doen? De suggestie daarnet was dat 200 mln. nodig is om het park in één keer om te bouwen.

De heer Linders: Dat kan natuurlijk stapsgewijs worden gedaan. Stapsgewijs wil niet zeggen dat je het allemaal in één keer doet. Het duurt sowieso minimaal drie jaar om het hele park uit te rusten. Stapsgewijs kan inhouden dat de opdracht wordt gegeven om het hele park van bijvoorbeeld NS uit te rusten, wat dan wordt uitgesmeerd over een aantal jaren. Het schaalvoordeel moet niet worden onderschat, waar gaat om kosten. Ik kan daarvan een voorbeeld geven. Dat betreft niet zozeer de inbouw van ERTMS, maar het onderhoud ervan. Vorige keer vroeg u mij hoe het zit met de verhoging van de kosten voor het traject Amsterdam–Utrecht. Ik zei toen eerlijk: ik weet niet hoe dat zit, want wij zijn niet betrokken bij dat traject. Wij zijn wel betrokken bij de Betuweroute. Ik heb eens nagevraagd hoe dat daar nu zit. Wij doen het onderhoud van de ERTMS-beveiliging op de Betuweroute, in opdracht van Keyrail. De kosten die daarmee zijn gemoeid – dat is wat mij betreft niet vertrouwelijk – zijn € 800 000 per jaar voor 140 km. dubbel spoor. Vandaar dat ik het bedrag dat ik hoorde voor Amsterdam–Utrecht niet herkende. Wij hebben 30 km toegevoegd, namelijk de Havenspoorlijn. Eerst was het alleen het A15-tracé. De Havenspoorlijn is daarna toegevoegd. De prijs per kilometer is daardoor omlaag gegaan, want de schaalgrootte ging tellen. Hoe verder je het uitbreidt, hoe goedkoper het is per kilometer. Dat scheelt aanzienlijk.

Schaalgrootte is een factor die niet te onderschatten is qua kostenvoordeel. Een kostenvoordeel dat een leverancier heeft na een aanbesteding krijgt de klant. Het is doodzonde om interlocking, ERTMS of ERTMS in de infrastructuur in stukjes te doen. Dat voorbeeld wat ik net gaf van Mistral geeft dat ook aan. Het is doodzonde om 16 mln. uit te geven – dat is gelukkig niet gebeurd, ik vond het een verstandig besluit om het project te stoppen – aan een pilot, zelfs drie keer, terwijl dat niet nodig is.

De heer Van Hijum: Ik probeer te begrijpen hoe de industrie daarin zit en hoe die kan meedenken. De uitspraak dat de ene versie 2.3.0d de andere niet is, verraste mij. Dat was nieuw voor mij. Ik dacht dat als je eenmaal een specificatie met elkaar hebt afgesproken, die versie aanbiederonafhankelijk kan worden aanbesteed. Is dat niet zo?

De heer Linders: ERTMS geeft geen specificaties voor hardware en software. Het geeft afspraken over communicatie en gedrag. Iedereen kan ERTMS dus op een verschillende manier interpreteren. Dat is in het begin ook gebeurd met de verschillende versies. Om een lang verhaal kort te maken: vanaf Baseline 3 is dat over, is het absoluut uitwisselbaar. Dat is ook aangetoond. Wij hebben aangetoond dat locomotieven uitgerust met ons systeem door heel Europa met allerlei systemen kunnen rijden. Ik heb het Mitsui ook horen zeggen. Ik bied u aan om een keer mee te rijden. Inmiddels zijn we zo ver. Met versie 2.3.0, de Baseline 3-versie, hebben we geen last meer van de interpretatieverschillen tussen de leveranciers over de softwareontwikkeling.

De heer Van Hijum: Klopt de informatie dat versie 2.3.0d eigendom is van UNISIG en dat die niet vrij toepasbaar is op dit moment?

De heer Linders: Die versie is eigendom van degene die haar heeft ontwikkeld, dat klopt. De ontwikkelaars zijn de leveranciers, samen met de Europese Unie. Er is een gebruikersgroep bij, waar Nederland uiteraard ook in zit en actief in is. Die groep geeft telkens aan of hetgeen wordt ontwikkeld, voldoet aan de wensen van gebruik. Het is een samenwerking tussen leveranciers, gebruikers en de Europese Unie.

De heer Van Hijum: Klopt het dat de leden die niet bij UNISIG zijn aangesloten geen alternatieven op de markt kunnen aanbieden voor die versie op dit moment?

De heer Linders: Alle leveranciers zijn daarbij aangesloten. Ik zou zo snel geen leverancier weten die niet is aangesloten bij UNISIG.

De heer Van Hijum: U zegt ook dat het probleem opgelost is met Baseline 3, als ik het goed begrijp.

De heer Linders: De interoperabiliteit is geen enkel probleem meer.

De heer Van Hijum: Hoe beoordeelt u de regierol van met name ProRail ten aanzien van die uitrol, ook waar het gaat om programma's als Mistral?

De heer Linders: Terugkijkend zie ik dat men telkens pogingen heeft gedaan om een uitrol voor de interlocking te doen zonder dat er een totaalvisie was over de uitrol van ERTMS in Nederland. Dat is lastig. Bij de uitrol van de vervanging van interlocking is het natuurlijk erg handig om te weten welke delen van het net later ERTMS krijgen. Wij wisten van te voren dat niet alles hetzelfde niveau van ERTMS zou hebben. Ik spreek telkens over level 2, met maximale mogelijkheden voor capaciteitsbenutting in dergelijke. Dat is natuurlijk best lastig. Omdat de ontwikkelingen nog niet zo ver waren, besloot men een pilot te doen met drie trajecten, drie corridors, om die interlocking goed uit te proberen. Inmiddels is de tijd voortgeschreden en is Nederland wat dit betreft, misschien gelukkig, ingehaald door andere landen die allang aan de slag zijn. De kinderziektes zijn er inmiddels ook uit. Men leefde nog in de gedachte: wij moeten oppassen, want er zitten nog allerlei kinderziektes in. Ik hoorde dat vanmorgen weer. Oppassen is altijd goed en testen is altijd prima, maar ik zou niet weten wat wij nu nog moeten onderzoeken. Ik kan de vraag niet beantwoorden wat nog verstandig zou zijn om te onderzoeken.

Natuurlijk moet bij implementatie alles zodanig uitgetest zijn dat het werkt. In diverse landen wordt de interlocking al vervangen en wordt ERTMS uitgerold. Wij zijn de fase van pilots verre voorbij. In de Mistralfase, in de periode 2002–2003 en in 2010, leefde nog de gedachte dat er nog iets moest worden uitgetest. In mijn ogen is dat niet meer nodig. Dat gaan de andere landen in de komende jaren aantonen. Ik kan dat nu natuurlijk niet bewijzen. Dat zal bewezen moeten worden in België en in Denemarken. Zwitserland is al bijna zo ver met de ERTMS-uitrol dat je kunt zeggen dat Zwitserland het heeft bewezen, zodanig dat men ook de capaciteit heeft verhoogd naar twaalf treinen per uur per richting op dat nieuwe stuk Mattstette-Rothrist. Daar gaat men daar naartoe, met kort volgen en passeren. Wij stellen de vraag of dat kan, twaalf treinen per uur per richting. Zwitserland doet het.

De heer Van Hijum: Mijn vraag ging over de regierol. Ik zou iets willen horen over uw beoordeling van de expertise die bij ProRail en NS aanwezig is om de regierol goed invulling te geven. Was is uw oordeel over de expertise bij het ministerie? Is die voldoende om het proces op te pakken? Is men daarbij afhankelijk van externen, in de loop van de tijd?

De heer Linders: Bij deze nieuwe technologie zijn overheden natuurlijk afhankelijk van externe deskundigheid. Die hebben zij in eerste instantie zelf natuurlijk niet. De afgelopen tien jaar is er echter al veel expertise opgebouwd. Ik denk dat er bij geen van de partijen, marktpartijen en overheidspartijen, voldoende expertise is om het geheel volledig te overzien. Dat is niemand kwalijk te nemen, want iedereen kijkt naar zijn eigen deel. Wij kijken als leverancier ook naar ons eigen deel. Als je het van de grond wilt krijgen, zul je al die partijen bij elkaar moeten brengen. Ik bedoel dan echt alle partijen in de spoorsector. Je moet dat niet beperken door NS en ProRail die zich de spoorsector noemen, eventueel verbreed met goederenvervoerders. Ook leveranciers en ingenieursbureaus moeten daarbij worden betrokken. Daar zit de knowhow om de plannen te maken. Het uitvoeren ervan is een ander verhaal. Dat is netjes aanbesteden en aan de slag.

De heer Van Hijum: Daar is mijn vraag op gericht. Om gericht en goed te kunnen aanbesteden, heb je misschien ook kennis nodig om te beoordelen hoe je dingen scherp en goed in de markt kunt zetten. Is die kennis bij de organisaties aanwezig of hebt u altijd contact met externe mensen van adviesbureaus X of Y, die voortdurend wisselen? Hoe wordt dat geborgd? Hebt u daar een beeld van?

De heer Linders: In het Mistralproject zijn wij veel externen tegengekomen, ingehuurde mensen. Een deel was vaste mensen, maar ik kom inderdaad ook veel ingehuurde mensen tegen. Ik heb geen inzicht in de wijze waarop het wordt geborgd.

De voorzitter: Ik geef het woord aan de heer Van Bemmel.

De heer Van Bemmel: Ik heb één praktische vraag. U vertelde net dat leveranciers met Baseline 3 een niveau hebben bereikt waarbij alles met elkaar communiceert. U nodigde ons zelf uit om eens een ritje te maken om dat te ervaren. In Nederland hebben wij dit helaas nog niet op de infrastructuur. Goederentreinen die vanuit Rotterdam verder willen, zouden een vertaalkastje nodig kunnen hebben om te kunnen aansluiten op ATB-NG. Hebt u plannen om dat te doen? Voorlopig zal dat immers niet veranderen in Nederland, zo te horen. Hebt u plannen of hebt u contact met andere leveranciers om dat mogelijk te maken?

De heer Linders: Zolang het ATB-systeem er ligt en wordt gebruikt in Nederland, zal altijd ATB in die locomotief moeten zitten. Het is wel onderdeel van het geheel van ERTMS dat lokale systemen worden ondersteund. Je installeert ERTMS en tevens werkt het, via een zogenaamde STM, direct samen met de lokale systemen in de diverse landen. Zodra er nog een stuk ligt dat alleen maar met het lokale systeem, ATB of het Duitse systeem, is uitgerust, moet de locomotief dat natuurlijk ook aankunnen. Dat wordt volledig gefaciliteerd door ERTMS. Het werkt dus volledig samen. Een locomotief die van hier naar Genua rijdt, moet de diverse systemen die hij tegenkomt uiteraard aan boord hebben, maar wordt volledig door ERTMS gefaciliteerd van het ene systeem naar het andere. Die kan dus ongehinderd doorrijden.

In de locomotieven die op de Betuweroute rijden en die deels door ons zijn geïnstalleerd, zit al gedeeltelijk versie 2.3.0. Die rijdt dus op infrastructuur van een lagere versie. Dat kan, want het is upwards compatible. Dat is geen enkel probleem. Wij hebben al een keer als test een locomotief laten rijden op de Betuweroute en op de HS-Zuid, op allerlei trajecten in binnen- en buitenland. Dat werkt. Europa werkt er langzamerhand naartoe – het is natuurlijk altijd een beetje een kip-eiverhaal – om een locomotief van merk X uit te rusten met de ETCS van merk Y. Deze locomotief is dé testlocomotief in Europa. Als ergens infrastructuur wordt aangelegd met ERTMS, moet die natuurlijk overal aan voldoen. De ultieme test is deze locomotief eroverheen laten rijden. Als die eroverheen kan, is het goed. Als die er niet goed overheen gaat, is er iets mis met de infra. Dan ben je in mijn ogen echt een stap verder.

De voorzitter: Ik heb zelf nog een paar vragen. U was ook bij het gesprek met de heer Holtzer van de NS. Hij zei dat hij inschatte dat hij de komende vijf jaar niet serieus aan de slag zou kunnen met ERTMS omdat het systeem nog niet stabiel is. Heb ik goed begrepen dat u zegt dat dit eigenlijk onzin is, omdat het systeem stabiel is?

De heer Linders: Ik verwijs naar mijn eerste opmerking, namelijk dat hier in mijn ogen vermenging plaatsvindt van de vraag wie het moet betalen en wat er werkelijk mogelijk is.

De voorzitter: Het was al gezegd in ons eerste gesprek, maar ik wil voor het verslag klip-en-klaar hebben dat dit uw opvatting is.

Ik wil ook nog even heel specifiek naar de kosten kijken. Kunt u aangeven hoe de verhouding is tussen relaisinterlocking versus elektronische interlocking. Wat is de stukprijs?

De heer Linders: Ik ken de stukprijzen niet. Ik kan wel een vergelijking geven. Wij hebben een traject bij Hilversum mogen uitrusten met elektronische interlocking, het zogenaamde VPI-syteem. Dat is de merknaam van ons interlockingsysteem. We wisten dat wij daar moesten concurreren, een paar jaar geleden, met B-relais. Wij hebben een ingenieursbureau opdracht gegeven om uit te rekenen wat B-relais kosten, zoals zij ook altijd de opdracht krijgen van ProRail. Dat onderzoek hebben wij betaald. De kosten bleken vergelijkbaar te zijn. Wij konden dus – dat was voor ons belangrijk – de elektronische interlocking aanbieden voor een vervangingsprijs vergelijkbaar aan die van B-relais. Anders hadden wij de opdracht ook niet gekregen en was er waarschijnlijk gekozen voor B-relais. De ontwikkelingen op het gebied van elektronische interlocking staan natuurlijk niet stil. Wij zijn nu met een opvolger bezig die iVPI heet. Die is zo'n 20% goedkoper. Deze is niet bedoeld voor de heel drukke trajecten, maar juist voor de rustige. Dat zijn de trajecten waarop wij waarschijnlijk geen ERTMS zullen gaan introduceren in Nederland, maar wel elektronische interlocking. Wij kunnen dus een technologie aanbieden voor vergelijkbare of lagere kosten dan die van de huidige B-relais bij vervanging als inbouw. Ik heb daar geen prijzen van paraat.

De voorzitter: Is dat iVPI niet gelijk weer om te bouwen naar ERTMS level 2?

De heer Linders: Wij zijn iVPI nu aan het certificeren in Nederland, want dat is nog niet gebeurd. Dat is een langdurig traject. Wij zoeken een testlocatie waar wij dat kunnen doen. iVPI heeft wel de mogelijkheid om aan te sluiten bij ERTMS.

De voorzitter: Wat zou dat betekenen voor de kosten?

De heer Linders: Dan staat er een elektronische interlocking en die is nodig als basis voor ERTMS. Deze iVPI kan als basis dienen, maar alleen in de rustige gebieden.

De voorzitter: Ik vraag u om even theoretisch met mij mee te denken. Als wordt besloten om die iVPI's om te bouwen, wat zijn daar de extra kosten van? Kunt u een percentage of een factor noemen?

De heer Linders: Voor ERTMS level 2, in zijn volledige uitrusting, hebben wij een andere onderliggende interlockingtechnologie. Dat heet bij ons Smartlock, ook een merknaam. Daar is de Betuweroute mee uitgerust en daar wordt de Hanzelijn mee uitgerust. Er kunnen echter ook gebieden zijn waar wij uiteindelijk geen ERTMS aanleggen. Waarom zouden wij daar dan die B-relais door B-relais vervangen?

De voorzitter: Als ik u nu samenvat, zegt u eigenlijk dat het een non-discussie is omdat je eigenlijk alleen maar deze vervanging moet doen in gebieden waarvan je sowieso weet dat je er geen ERTMS wilt.

De heer Linders: Ja. Mijn pleidooi is om B-relais altijd te vervangen door elektronische interlocking. Dat gaat in België ook gebeuren, ook op trajecten waar ze ERTMS level 1, dus de mindere versie die eigenlijk capaciteit kost in plaats van oplevert, gaan introduceren. Die gaan ze eerst introduceren op basis van B-relais die er al liggen en die nog niet vervangen hoeven te worden. Zodra die relaistechniek een keer moet worden vervangen, gaan ze elektronische interlocking neerzetten. Ik ken geen voorbeeld waarin in Europese landen de relaistechniek uiteindelijk niet wordt vervangen als die interlockings toch moeten worden vervangen.

De voorzitter: Ik ben nu ProRail, de minister, en ik zeg: op alle corridors waar dat handig is, gaan wij ERTMS uitrollen. Wat is dan de offerte die ik van u krijg?

De heer Linders: U hebt gekozen welk gebied het betreft?

De voorzitter: Ja.

De heer Linders: Ik heb vorige keer geschetst hoe ik daar tegenaan kijk. Dat moet zeker niet in heel Nederland. Dan is de vraag hoe het op de markt wordt gebracht.

De voorzitter: Ik schrijf alle partijen aan. U moet dus een goede en concurrerende prijs neerleggen. Wat is dan de prijs die mij zult offreren?

De heer Linders: Ik kan zo geen bedrag noemen. Als u heel Nederland, of het deel in Nederland waar je ERTMS wilt uitrollen, in één keer uitvraagt, zult u bij elke leverancier, ook bij ons, de meest concurrerend prijs krijgen, ook al is het een jarenlang traject.

De voorzitter: Dat begrijp ik, maar het is geen antwoord op mijn vraag. Ik ken u. Wij hebben elkaar een aantal keren gesproken en u hebt onze gesprekken nauwlettend gevolgd. Ik weet gewoon zeker dat u de man bent die als geen ander inzicht heeft in de cijfers. Gelet op het feit dat u al zo lang meedraait in deze branche – vanaf 2004 bij Alstom, maar ook al daarvoor – denk ik dat u dat getal op tafel kunt leggen. Voor ons is het heel wezenlijk om te weten omdat de discussie over de manier waarop wij gaan uitrollen ook samenhangt met deze prangende vraag. Die is voor mij essentieel. Doe mij een plezier en help ons.

De heer Linders: Ik ben heel eerlijk: wij hebben de prijs niet uitgerekend. Wij kennen de orde van grootte. De prijs van 200 tot 300 mln. die wordt genoemd voor het materieel kan ik bevestigen. Dat is een haalbare indicatie. Een indicatie voor ERTMS voor het hele land kan ik u niet geven. Wij hebben die prijs echt niet uitgerekend. Het is geen kwestie van vertrouwelijk willen houden. Wij hebben het gewoon niet uitgerekend. De vraag is ons ook nog niet gesteld in die vorm. Die is ons nu gesteld in Denemarken. De kosten voor het Deense net zijn wij nu druk aan het uitrekenen.

De voorzitter: Dus u kunt mij niet, ook niet vertrouwelijk, al een indicatie geven van hoeveel dat zou moeten kosten in Nederland?

De heer Linders: Helaas niet.

De voorzitter: Ik kan u moeilijk dwingen. Ik zeg wel in alle eerlijkheid dat ik mij moeilijk kan voorstellen dat u niet al een inschatting hebt gemaakt.

De heer Linders: U zegt terecht dat er een omissie aan mijn kant is. Dat is zo. Wij hebben die prijs echt niet berekend. Het uitrekenen van zoiets kost heel veel geld. Dit soort offertes, zoals wij voor Denemarken maken, kosten miljoenen euro's. Het is niet iets wat je even op de achterkant van een sigarendoosje uitrekent. Ik heb al gezegd dat ik het geschatte bedrag voor materieel herken en kan bevestigen. Een bedrag voor de uitrol van ERTMS in Nederland, waarbij wij het deel nog moeten definiëren, vergt heel wat rekenwerk. Dat hebben wij niet vooruitlopend op een uitvraag gedaan. Elke keer als wij een vraag krijgen in Nederland, krijgen wij andere specificaties. Elke keer worden wij verbaasd zodat wij opnieuw ontwikkelkosten hebben. Die ontwikkelkosten zijn natuurlijk van wezenlijk belang voor het totaal.

De voorzitter: U zei dat Mistral duurder werd doordat specificaties continu veranderen, maar ook doordat men de kosten extrapoleert: je pakt een hap die 10 mln. is en die doe je keer tien en dat is 100 mln. Ik meen dat u 80 mln. noemde. U zei terecht dat als je de schaal vergroot het geen 80 mln. blijft, maar 60 mln. wordt. In discussies pakt men vaak het bedrag voor een klein stukje. Hebt u actief protest aangetekend tegen deze platte manier van doorrekenen?

De heer Linders: Ja, op elk niveau.

De voorzitter: Gelet op de tijd moet ik nu afronden. Ik dank u namens de commissie heel hartelijk voor uw open antwoorden. Wij hebben sowieso nog contact in december. Wij stellen het zeer op prijs als u met ons die denkexercitie wilt doen. Daar hebben wij volgens mij heel veel baat bij om ons rapport nog meer body te geven. Dat zou heel erg fijn zijn.

De heer Linders: U ook bedankt en veel succes verder.

De voorzitter: Ik heb het al een heel plezierig gesprek ervaren, dus heel hartelijk dank.

Sluiting 12.40 uur.

VERSLAG VAN EEN BESLOTEN GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Vrijdag 28 oktober 2011

Aanvang 13.15 uur

Gehoord wordt: de heer R. Hall, Director, Bombardier Transportation Netherlands BV

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman, van Hijum en Paulus Jansen,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

The chairperson: Mr Hall, nice to see you again. We are running a little late but I thinks it is going to be all right. This is the second time we are meeting. This is a closed meeting, not open for audience. I must remind you however that everything that is said in this room will be recorded verbatim. That document will be open for publication except for the parts that are marked by you as confidential. Please let us know if what you say has to be considered confidential. Of course, the parts of the transcription that are marked as confidential will not be included in our final report.

The procedure is the same as last time. It is over ten past two now. Mr Bosman will be the first to address his questions to you.

Mr Bosman: Mr Hall, welcome again. Last time we met, you left us with a couple of cliffhangers. You promised to look into the situation and express yourself more in this session. Do you want me to refresh your memory?

Mr Hall: Maybe you could address specific questions? I will go into them accordingly.

Mr Bosman: One of the subjects was cost reduction and the change of implementation production. In case of a lot of small projects, costs will be excessive because of the additional costs beforehand. One big roll out would be a lot cheaper. I asked for a percentage.

Mr Hall: There are a number of cost areas that are affected. Part of it are the costs of realisation and part of it are the maintenance costs. When I look for example at the maintenance costs, I can name some specific numbers; those numbers are not open. On the Mistral tender, we tendered for the maintenance. The costs of the complete maintenance package were significantly higher than the actual costs of the maintenance. The reason for that was that all of the overhead related to keeping a supply chain, keeping an organisation and managing a contract was for one time, for one small project. It was a factor of about ten to one between the real work and the costs of the maintenance. These numbers are particularly sensitive. From a maintenance point of view there were significant savings. From a project execution point of view however, you would be looking at 10% to 15% economies of scale from having larger projects. This is by the way an open number.

The other factor that is significant is the long term commitment. We would like to innovate and have smarter technical solutions. Those would take an investment. If the payback is only one small initial project, as it was in the original Mistral construction, all of those one time costs are loaded onto that first project. Of course you can take the commercial view that it is going to be a nice business stream that is worthwhile investing in for the longer term, but unless you are very confident that business is going to come, that is quite a gamble. We did not feel there was enough security in the market. If you look at what technical innovation can yield in terms of costs, I think you could be looking at another 10% to 15%.

Mr Bosman: You said that maintenance was the driving excessive factor. Is that correct? Could you please give us an example of how much? Ten times?

Mr Hall: I am trying to formulate my answer in a way it can be open. The following things are driving the costs. There is the real work to be done in maintenance. That is real planned maintenance that is required, and defect repair. In a modern system the failure rate is very low and the key maintenance is almost zero. The true maintenance cost is quite small. The subject that you put on top of that, which drives the costs up, is related to having an organisation in place to be able to maintain that, to have competent people, to have spare parts, to have a supply chain for the spare parts, to have the tools. Also there needs to be a life cycle to keep that. You have to have the knowledge in place. If we want to be able to modify a system in 15 years time, we need to have people who are familiar with that technology to be able to do it. It takes quite some investment. Some of that is the same all over the world because we have standard products worldwide, but some of it is specific to the Dutch situation. You need to have a spare parts store that is able to support a line. It does not matter if you have one or twenty lines; frankly, it's the same store. The costs on that are really divided by the number of projects you have or the number of kilometres of track you have.

Mr Bosman: So basically what you are saying is: you need the amount of people even if it is a small project? You need the expertise and you have to pay for the expertise. Is that correct?

Mr Hall: That is correct.

Mr Bosman: You talked about investment. What is a reasonable number of years for a concession to make innovation and investment interesting?

Mr Hall: It depends a little bit on the subject. Looking backwards, looking at the investment we made in order to have an ERTMS signalling system in the BB21 project and the amount of money that we spent, we would be looking at probably twenty projects similar to Amsterdam–Utrecht to recover that investment in the margins of those projects. For that kind of project it has been a huge investment. We must, as a country, make use of that. It is our investment but also the investment of ProRail. If you look at where we are now and you look at what can be done further to bring costs down, I would say that looking at things that we have done recently for ProRail, there would be a sensible sort of business case of the investment over five projects or half the size of Amsterdam–Utrecht. It is not so much the period of time but more the volume of work. If there would be one per year, than it would have to be a five year term.

Mr Bosman: You look at the volume of work and then translate it to mass or length?

Mr Hall: Correct.

Mr Bosman: The second question you left us with relate to the additional costs. All the additional requirements ProRail might make would drive the costs up. Did you talk to the Dutch ministry of Infrastructure and the Environment? Was anyone involved in the whole decision process?

Mr Hall: To my opinion the Mistral procurement process was quite well set up. The specifications were put on the table quite early; not only the technical specifications but also the proposed contracts, the proposed maintenance agreements and the whole proposed procurement set. That gave us a chance in the consultation phase to come back with suggestions of ways in which things could be done more efficiently to our mutual benefit. For example, we came back and said: we believe the penalty regime you propose in the maintenance contract is punitive rather than purely incentivising us. I think that was a healthy process and there was quite some interaction about areas on which the whole procurement approach should be changed ultimately to reduce costs. One of those is in the area of specifications. So there was quite a detailed review of the specifications. We identified some aspects of which we said: if we can just re-use what we have done on Amsterdam–Utrecht rather than move to a new Mistral specification, it will be cheaper and we can pass it on to ProRail. However, what actually happened was that almost none of the outcome of that consultation process found its way into the specifications. Ultimately the customer was disappointed with the pricing labels. To be honest, we collectively could have seen that earlier.

Mr Bosman: You say «collectively». Whom did you talk to about the procurement system and the tendering? To the ministry?

Mr Hall: In general there was very little contact with the ministry about procurement issues or other issues really. Our appointed contact was with the ProRail procurement organisation. That was not just a procurement organisation; ProRail put together a multidisciplinary team to look at the tender. So there was not just a procurement department but a whole procurement team.

Mr Bosman: But you had a discussion with ProRail, basically the customer and also the tendering service, didn't you? You discussed the procurement problems you saw in the whole tender. They understood what you said, I hope, but didn't do it and then they were surprised or disappointed with the financial outcome. Was there any light between the discussion you had previously and the outcome? Were they fully aware of the financial costs if they did not make the changes you suggested?

Mr Hall: I do not think they were aware of the financial costs because in that stage there were prices being put to issues. It is more a discussion in principal. Changing the specifications in your way is going to cost money. There is no quantified aspect to it. I think at the end of the day we also have to respect ProRail taking goods from other suppliers. We (Bombardier) have a narrower view of the world than ProRail They need to juggle their own imperatives and what is important to them. What for example could have been done once the prices came in – ProRail was disappointed and they felt that overall it did not fit with the overall business case – was that we could have gone back and say: ok, what do we need to change? Now we have got some numbers on the table so let us look at some scenarios. They could have said: here is a modification of the package, let us now look at the prices. Then we would have been working from price to price. Then there would have been much more to build upon. What we actually did in the last two years was to take a step back and to say: this is really not financially viable, let us completely re-evaluate the matter. I think we could have really worked with the numbers on the table. The question then would have been: what do we have to do to make this maintenance more cost efficient? My feeling is that we stepped a long way back from them.

Mr Bosman: The solution was financially over budget. They then did not readdress the issue but just stopped the whole thing and said: it is too expensive, we are not going to do it?

Mr Hall: That is correct.

Mr Bosman: It is certainly a question we will try to address correctly without giving away any information.

Mr Hall: Maybe just to finish on that. This is not to say that this was a pricing level that was right and acceptable to ProRail. They (ProRail) can look back and say: in hindsight we set our price and target in this procurement process too high when really we should have been aiming for lower prices. I can respect that as a point. The target price was obviously never made available to people. It was a secret price. They were awarding three contracts to three parties. That was their tender strategy. They had to be careful that their prices were not too high. There was a target price set. We worked really hard. We based the benchmark on alternative technologies because we thought that was a reasonable way of setting up a benchmark.

Mr Bosman: Is there a way to find out what the whole tendering process was about? We probably have to ask ProRail?.

Mr Hall: On the record: I think that the Mistral tendering process should be openly available. We have that. We obviously do not have the details of the target price when it was set.

Mr Bosman: The price range was kept more secretive. You have the top level. You have to be so much below that to get the tender.

Mr Hall: There was a target price. I think you could go over that by 10% or some percentage. We did not know what that percentage was. That was the way to keep our price competitive.

The chairperson: What is your guess that percentage was?

Mr Hall: We benchmarked against putting in the same system as in conventional technology. We found that we were about 15% more expensive. We thought, given that our system provided more functionality and given that the volume was so small, we thought that 15% would probably be within ProRail’s target price. That seemed a reasonable assumption to us.

Mr Bosman: If I took that price on a national level and compared the old style to the new style, would it still be more than 10% to 15% expensive? Or would you go under the price of the old fashioned system?

Mr Hall: I firmly believe that if the procurement was done in a cost efficient way, taking a look at the kind of issues we talked about, we would be significantly below the price of conventional technology.

Mr Bosman: Significantly being 10%?

Mr Hall: 20%.

Mr Bosman: Ok. Thank you very much. We have had big discussions with NS and the ministry about ERTMS. There is still a lot of insecurities. It is not stable yet. What is your view as a manufacturer about the technological status of the ERTMS? Would you say there is anything that could prove to be a problem for NS or ProRail?

Mr Hall: My personal and honest belief is that the technology that we have now is completely mature and ready for roll out. To be honest, as a supplier, I would probably always say that. You would be surprised if I said something different. It is important to be objective looking at it. The performance of the lines that we have are comparable to other technologies, especially given the functionality improvements. I would say though that we need a stepwise approach. From an operational point of view it is one thing to have a technique that is mature and stable, but there is also the issues of the operation as well; there are issues around driver training. So it is more than just having the technique right. A stepwise approach is important. We should not go for a headlong deployment. Also, we should take the opportunities we have on for example Amsterdam–Utrecht, the lines that we have, to get some operational experience. We should make procurement recognizing the fact that our long term vision is to have ERTMS.

Mr Bosman: If I have to make a decision as a politician between going ahead or not, can I put the technical side of ERTMS in a black box and say: I do not have to worry about that problem? People can say everything they want but this is something we do not even have to talk about because it is ready to go? To specify the question, you said that ERTMS right now is a stable platform. Are you talking about the 2.3.0 version or about 3.0?

Mr Hall: That is an important clarification. I would say that the system that we have now, 2.3.0.d, as deployed on Amsterdam–Utrecht. That black box is closed and ready to go. If we wait for new developments, there will be new issues. There will be some pain with that. Overall there will be less pain then we have had getting to where we are today. I also believe that what we have today is entirely fit for purpose to what we need in the Dutch situation.

Mr Bosman: This is a little bit confusing. NS says that it is not sure what 3.0 will give them, or 3.1 or 4.0. Is it fair to say that the system of ERTMS, talking about 3.0, is far enough developed, and that no one should be worried about any problems?

Mr Hall: At the risk of introducing more confusion: 3.0 has not yet been developed. Development has not even started. 2.3.0.d has been developed and there is no technical risk for deployment today. That is a clear statement. The specification of what will be in the next version is almost complete. Certainly NS and ProRail have been a party to that. I would say that in general there are no significant features in that which NS and ProRail are pushing for. They were in the first round. What they needed, was in the first step.

Mr Bosman: Talking about software development, we heard from the Belgians that they would like to keep software development in their own hands. They want to be in charge of software. Is that something that you can support? Would you provide a system, let it go and leave software development to them?

Mr Hall: I think in that case we would have to set very good development issues for the application. A supplier would develop the product. Take for example Den Haag Central Station; there are specific engineering tasks to prepare the data for that station. We develop products for a global market. We do some adaptation for local situations. So I think it would not be efficient for ProRail or other engineering companies to be involved in the development of the product. When it comes to applying that on a particular project I think it is important that they are involved. In the Netherlands we have not embraced computer-based interlock technology. ERTMS is a slightly different story, but we have not embraced computer-based interlock technology. We are currently resignalling Utrecht Central Station with technology from 50 or 60 years ago, in a room that is twice the size of this room with electromechanical relays that takes months to build. If there is any kind of fire or disturbance it will take months to rebuild it. The alternative is to build a computer based system. Than you can have a duplicate sitting 40 km away in Amsterdam. If you have any problem, you can just switch it over. That is just one example of the advantages of computer based technology. The fact is that no other country in the world is deploying technology from 50, 60 years ago. Why is that? One of the reasons I believe that is, is that from a business point of view we have a situation in this country where there is a huge invested interest in the status quo. We have engineering bureaus that do our signalling project. They have hundreds of engineers who are used to deploying the old technology. ProRail's organisation is full of consultants of those companies. They do the concept design, they do the high level design and they do the detail design. They apply the technology where they have a lock-in. I believe that is a major factor in why we have not moved forward on modern technology.

In reality there is a lot of expertise in those organisations. They are needed to deploy this technology successfully. I do not want to take 500 engineers into my office in Amsterdam. I want to teach them to do it. I prefer to do that with my product but it could be with somebody else's product. The way it is organised now, ProRail has quite the small engineering capacity in house. They are using the competitive marketing, the engineering bureaus do the application engineering. I think that is a healthy model. I would like to see them apply modern products in that same commercial environment.

Mr Van Hijum: I have only a couple of questions.

I asked the question because there is a fear of becoming too dependant on one supplier. The reason is also because there are many locked in effects, like software upgrades, that lead to future spending on this one supplier. That is still the case with version 2.3.0.d, if I am correct. Only when you get to baseline three there is less supplier dependency. Is that correct?

Mr Hall: I would say that with baseline three of ERTMS the supply dependency issue is exactly the same. The only difference is that there are more functions in baseline three. The structure of the product, of the solution, is the same. There is no reduction in any vender lock in element of the situation.

Mr Van Hijum: Why is it then that countries like Denmark and Germany all have baseline 3 as a starting point in their tenders?

Mr Hall: Baseline 3 introduces some new functions. These functions are particularly important in the railways in most countries. It is a bit like buying a car and saying: it is very important for me to be able to plug in my IPod in the car so I am not going to buy a car now but wait until that function is available. But if you have not got an IPod then there is no point in waiting until the IPod plug-in function is available. There are features in baseline 3 that are important to those countries. Frankly, they have not really started with deployment yet anyway. So they say: ok, we will wait for that. The countries that were first adopters made very sure that the functions which were important to them were in the current baseline. That is the situation in the Netherlands.

Mr Van Hijum: How do you feel about the decision of the Netherlands to wait until 2015 to take the next step and use baseline 3 as a starting point?

Mr Hall: First of all, I am not aware of the decision to wait for baseline 3. I believe that waiting for baseline 3 should not be a factor for a decision whether or not to deploy ERTMS. I think that decision should be based on other issues in the business case for ERTMS. Waiting for baseline 3 in my opinion should not be a factor in that decision.

Mr Van Hijum: Could you please tell us more about the tendering process of Mistral? You explained why it stopped but there was no follow up at all since then. Why not, to your opinion?

Mr Hall: We had some discussions in ProRail after the Mistral programme stopped. I think they were very healthy. They revisited the specifications. They actually asked us, for example: which new functions that we are asking for, over and above what was in BB21, are difficult or expensive to implement? They could have listened to what we said and then simplify what they were asking for to reduce the costs without affecting the overall functionality. In the past they had specified exactly what they wanted. They really specified the solution. If they took the same requirement in the functional way, we could have implemented that simply. Implementing it specifically in the way they had asked for it, is expensive. They took a step back and took some requirements to a functional level. That was a very positive process. I do not know the reason why, but that interaction started quite quickly after the Mistral process was stopped. Since then it has stopped. To be honest, I do not know the reason why.

Mr Van Hijum: You noticed before that a lot of consultants are involved in the expertise. How do you feel about the expertise within ProRail and the ministry itself on this subject?

Mr Hall: I would say the expertise in ProRail is quite high. I think they have a lot of experience. The ministry I am not aware of, to be honest. I have limited interaction with the ministry. If I take it off the record for a moment

Mr Van Hijum: One of the objectives of this committee is to find out whether ProRail is the organisation that should be leading this process, implementing the strategy, or perhaps the ministry. There is also an interdependence between ProRail, the infrastructure and the exploitation of the railway material. Who do you think should be the leader in this process?

Mr Hall: I am not really able to comment on what should be the right structure between the ministry and the executors of the policy . There are different flavours of how that can be achieved. Regardless of how it is organized, to my opinion a clear vision is needed. Mr Smolders said that in medium to long term we will have ERTMS. That is a clear strategic vision. That needs to trickle down to all parts of the organisation of NS and other stakeholders in the market, like DB Schenker. How that is achieved from an organisational point of view I do not feel qualified to comment upon.

Mr Van Hijum: I understand. Apparently, there is no incentive to take this step. You would expect that when there is a vision, the steps will follow automatically. Apparently, that is not the case. The question remains why these steps are not taken by ProRail.

Mr Hall: I can give you my quick off the record answer. I am trying to think of an on the record answer, but my off the record answer would be the following.

Mr Van Hijum: This makes us very worried, also as tax payers. One final question. Can you guess the total cost of implementing ERTMS on the Dutch railway system?

Mr Hall: No, is the honest answer. It would take some work to look at that. There have been varied studies done tackling that question. We have participated in those studies. I would say a common thread in all of those studies is that the cost side of that equation has not been optimised. I would say that all the studies I have participated in did not really focus on what the costs could be if the procurement and the specification had been done in the right way, let us say the optimum way.

Mr Van Hijum: Does this mean that the cost-benefit analysis that we have is not accurate enough to base our decisions upon?

Mr Hall: Yes.

Mr Van Hijum: The first thing we should do then is make a new and good cost-benefit analysis.

Mr Hall: The difficult thing is how to get an accurate view of the costs, unless you have got a real tender process. I participated in one of the views that was done more or less at the same time as the Mistral procurement. I was not willing to tell the man doing the survey what our costs were. I was in a competitive situation and I would be bidding in a few weeks. So his figures were wrong. I knew that and I could elude to that, but I could not give him any better figures. The difficult thing is that whoever would be doing that survey would need to come with a definitive scenario of an open scenario. What is the best price? What circumstances, what commercial set up, what volume would lead to the optimum price? It is also difficult for a supplier to put his energy into that kind of analysis unless he is confident that there is really going to be a chance of some work at the end of it. What mr Smolders said, was completely correct. We will have ERTMS in the medium to long term. If we have confidence in that reality we would be willing to really put the energy into finding a cost efficient deployment method. We need to have confidence that that vision will indeed one day translate to orders.

The chairperson: I would like to ask you a last question. Denmark is now in a tender process. When the figures of that tender process are out in the open in December will you be able to make an accurate guess for the Dutch situation?

Mr Hall: The answer is yes. That information would still be commercially sensitive. Hopefully there would be a competitive situation. I would be very reluctant to put my cards too much on the table. That kind of analysis could be made available in the right way if the right level of confidentiality was available. I do appreciate that it is very difficult to make investment decisions if you do not have facts to base it on.

The chairperson: It would help us very much. If we can come back to you in December, we would appreciate that very much.

Mr Van Bemmel: I would like to ask you an additional question about the cliffhangers. We have talked about examples we can learn from in other countries. You then said you could talk about that later. Do you have a specific case in mind in which things went wrong?

Mr Hall: The example I mentioned on that day is still the best. It is that of having a deployment plan which is not coordinated between the rolling stock side and the infrastructure side. Then you end up with a deployment like we have on the regional lines in Sweden where the tracks side was ready to go but no trains fitted. If we are going to spend the money we must make sure it is in a coordinated way.

The chairperson: Thank you very much for your open answers, sometimes confidential but mostly in openness. It helps us in our process and further hearings. I thank you very much on behalf of the committee.

Mr Hall: I would like to see the draft of the transcription before it is published because I am not quite sure if I marked all the parts that need to remain confidential.

The chairperson: I think you have been very clear because you constantly remarked what was open and what was confidential. You will however get the draft and notify us. If you want to add comments please feel free to do so. Is there anything that has not been on the table and that you would like to comment upon now?

Mr Hall: I think we have covered everything.

The chairperson: Thank you very much.

Sluiting 14.16 uur.

VERSLAG VAN EEN BESLOTEN GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Vrijdag 28 oktober 2011

Aanvang 14.25 uur

Gehoord worden: de heer F. Dissel, Business Unit Manager Rail and Infra Logistics, en de heer B. Janssen, Systeem specialist ETCS, Siemens Nederland N.V.

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Van Hijum,,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemiddag. U hebt even moeten wachten. Dat geeft aan dat de gesprekken die wij voeren, intens zijn en dat wij flink doorvragen. Heel hartelijk welkom, mijnheer Dissel en mijnheer Janssen. Fijn dat u hier vandaag bent. Dit gesprek heeft een besloten karakter. Ik attendeer u erop dat besloten niet per se vertrouwelijk betekent, maar dat het u wel de gelegenheid geeft om iets te delen met de commissie wat een vertrouwelijk karakter heeft. U kunt dat dan aangeven.

Het spreekt voor zich dat wij uiteindelijk een eindrapport moeten schrijven. Hoe vaker wij uit vertrouwelijke bronnen moeten putten, hoe lastiger dat voor ons wordt. Hoe meer zaken in de openheid kunnen komen, hoe meer de onderzoekscommissie, de Kamer en uiteindelijk de belastingbetaler daarbij gebaat zijn. Dat zou dus ontzettend helpen.

Voor de volledigheid stel ik de commissie nog even voor. Mijn naam is Attje Kuiken. Verder zitten aan tafel Jhim van Bemmel, André Bosman en Eddy van Hijum. Paulus Jansen is helaas verhinderd. Uiteraard zullen wij hem informeren. Hij zal ook het verslag van dit gesprek lezen.

De procedure is als volgt. De heer Van Hijum start met vragen stellen. Indien nodig, zullen andere commissieleden aanvullende vragen stellen.

De heer Van Hijum: Ook namens mij van harte welkom.

De heer Dissel: De vorige keer zat ik hier met mijn collega Koemeester, die helaas ook verhinderd is. Ik heb nu de heer Janssen gevraagd om erbij aanwezig te zijn. Mochten er diepere technische vragen komen, dan kan hij die eventueel beantwoorden. Hij is systeemengineer en specialist op het gebied van ERTMS.

De heer Janssen: Mijn naam is Bob Janssen. Ik ben sinds een jaar of dertien bezig in de spoorbeveiliging in Duitsland en Frankrijk. Ik ben in de jaren negentig begonnen met de ontwikkeling van ETCS, destijds nog in Berlijn. Sindsdien ben ik ook bij de HSL-Zuid werkzaam geweest als testingenieur buiten.

De heer Van Hijum: Dank u wel. Met mijn vragen wil ik eerst terugblikken om vervolgens in te zoomen op de strategische keuzen waarvoor wij nu wellicht staan.

Ik blik eerst terug op het project BB21. Ik weet niet of u daarbij betrokken was? Nee? Misschien kunt u er toch iets over zeggen. Voor zover wij hebben kunnen nagaan is Siemens betrokken geweest bij de preselectie, maar heeft het niet meegedaan aan de aanbesteding. Kunt u ons zeggen waarom daarvan is afgezien?

De heer Dissel: Dat is ver voor mijn tijd. Volgens mij is dat besluit ergens in 1999 genomen. Ik spreek nu even vanuit datgene wat ik weet uit die tijd. Op dat moment speelde BB21 inderdaad. Daarnaast is er ook een traject HSL-Zuid gestart. Puur uit capaciteitsoverwegingen en op basis van interne besluitvorming hebben wij gezegd dat wij onze energie zouden richten op de HSL-Zuid-offerte. Daarmee hebben wij afgezien van het BB21-project.

De heer Van Hijum: Oké. Mijn indruk was dat dit daarna pas ging spelen, dus dat oorspronkelijk bij de vraag van BB21 ook de context werd geschetst van, ik citeer, de basis voor de introductie in de toekomst van BB21 op het bestaande spoornet, dus het startpunt van een grotere uitrol. Dat moet toch wel een heel aanlokkelijk aanbod zijn geweest om in te springen als aanbieder. U zegt nu dat het HSL-traject vanaf het begin los daarvan heeft gestaan.

De heer Dissel: Ja, want volgens mij waren het ook verschillende dingen. BB21 werd destijds puur vanuit ProRail getrokken. De HSL-Zuid werd vanuit de Staat getrokken. Op zich hebben ze vergelijkbare elementen, zoals het stuk ETCS. Dat kun je wel vergelijken. Wij hebben echter puur op basis van interne besluitvorming, resources en alles wat daarbij hoort een keuze gemaakt. Dat wil niet zeggen dat wij het nooit aantrekkelijk hebben gevonden om in BB21 te gaan zitten. Ik heb de keuze destijds niet gemaakt maar die keuze is wel gevallen op het HSL-Zuid-traject.

De heer Van Hijum: U bent er dus zelf verder niet bij betrokken geweest. Had u op afstand zicht op hoe het proces verder is verlopen?

De heer Dissel: Nee. Dat inzicht heb ik niet. Daarover heb ik geen interne gegevens. Ik wil deze vraag wel meenemen als daaraan behoefte is. Ik kan het navragen bij de heer Koemeester. Hij kwam toen juist terug uit het buitenland en kwam nog net in dat proces terecht. Wellicht kan er zo een beeld worden geschetst.

De heer Van Hijum: Dat zou wellicht bruikbaar kunnen zijn; dank daarvoor.

Ik maak een sprongetje in de tijd naar de Mistral-pilotprojecten. Daar is op een gegeven moment sprake geweest van een aanbestedingsprocedure die is stopgezet, volgens ProRail naar aanleiding van een vergelijking tussen de kosten-batenanalyses van conventionele technieken en nieuwe technieken. Hoe was u daarbij betrokken? Hoe kijkt u daarop terug?

De heer Dissel: Mistral loopt natuurlijk al een tijdje. Mistral is in 2002 of 2001 gestart. De context is altijd dezelfde geweest: het vervangen van de oude relaisinstallaties. Een van de eerste stappen was dat wij destijds – dan praat ik over 2002 – al een raamcontract hadden gekregen van ProRail om een eerste ontwikkeling te doen voor een nieuwe EBS- of beveiligingsinstallatie als basis om voortzetting te geven aan het Mistral-programma. Dat project heeft in de periode 2002–2006 vorm gekregen in het ontwikkelings- en realisatieproject IPS Deventer. Siemens heeft daar een interlocking neergezet. Ik heb de vorige keer uitgelegd dat daar een basiscomponent SIMIS-W is geplaatst waarop de Nederlandse schil en de Nederlandse functionaliteit is ontwikkeld. Dat project is op dit moment afgerond en zou eigenlijk de basis zijn voor Mistral. Er was destijds ook een raamcontract voor de levering van ongeveer 1400 elementen. Een element is een LED-sein, een wissel of iets dergelijks. In 2007 heeft ProRail verzocht om het raamcontract op te heffen omdat het later vanzelf zou overgaan in het nieuwe raamcontract Mistral. Toen is de tender voor Mistral begonnen. Wij waren eigenlijk al klaar met al het werk. Er was een lange periode van marktconsultatie geweest, die op dat moment een goede uitkomst had. Wij hebben met elkaar gekeken hoe wij er technische invulling aan zouden geven. Wij waren in – ik meen – april of mei 2010 klaar voor het zetten van een handtekening onder het eerste contract. Toen kregen wij het bericht dat op basis van de kosten-batenanalyses het systeem niet in opdracht kon worden gegeven. Dat was voor ons natuurlijk een grote teleurstelling, omdat wij wel degelijk binnen de kaders waren gebleven van het bestek dat op tafel is gekomen; wij voldeden aan de eisen van het request for proposal. Op een voor ons nog steeds onduidelijke wijze is ons het contract destijds niet gegund.

De heer Van Hijum: Kunt u iets specifieker aangeven op welk onderdeel dat betrekking had?

De heer Dissel: Zoals wij het hebben begrepen, was de primaire reden dat de kosten voor de realisatie van het project conform het bestek een afwijking hadden ten opzichte van nieuwe inzichten die gedurende het traject bij ProRail zijn ontstaan. Dat is de hoofdreden die ProRail ons heeft gegeven.

De heer Van Hijum: Er is verder niet in detail gecommuniceerd over de redenen of over mogelijke vervolgstappen in dat kader?

De heer Dissel: Natuurlijk heeft ProRail uitleg gegeven over de reden. Daarover is ook een brief verschenen, die uw commissie vast wel heeft. Het is natuurlijk geen proces van de ene op de andere dag. Wij waren er met elkaar al in 2002 aan begonnen. Wij hadden al wat activiteiten voor ProRail gedaan in het kader van aanbiedingen. Het laatste aanbestedingstraject heeft minimaal anderhalf jaar geduurd. De discussie was of een elektronische beveiliging vergelijkbaar is met een uitvoering volgens de conventionele techniek. Dat was de basis om te zeggen: daar zit verschil tussen, dus moeten wij de tender stopzetten. Ik vat de reden maar even heel kort samen. Natuurlijk zit daar verschil tussen, want je vergelijkt appels met peren. Is datgene wat zij hebben gevraagd, te veel, waardoor het duurder wordt? Daarover kun je met elkaar discussiëren. Wij hebben ook tegen ProRail gezegd dat zij op dat moment te veel vroegen. Wij hebben een IPS in Deventer neergezet. In principe had je deze IPS in functionaliteit ook kunnen uitvragen in Mistral. Dan was de prijs een stuk lager geweest. ProRail heeft er op een bepaald moment toch weer een paar functionaliteiten bij gezet die het product weer duurder maakten en waardoor wij weer aan ontwikkeling moesten gaan doen. Er zullen best keuzes achterliggen die goed zijn, maar op zich zou je intensiever met elkaar moeten discussiëren over de vraag of dit echt noodzakelijk is. Een Europese tenderprocedure is dan vaak niet het geëigende medium om dat te doen.

De heer Van Hijum: Weet u over welk bedrag het ongeveer ging en wat de verschillen daarbij waren?

De heer Dissel: Wat bedoelt u precies?

De heer Van Hijum: U hebt gezegd dat u binnen het bedrag was gebleven dat in het request for proposal werd genoemd. Welk bedrag was daarbij aan de orde?

De heer Dissel: Een Europese tender bestaat uit verschillende elementen. Er was een normbedrag gesteld; het mocht niet boven een bepaalde plafondprijs uitkomen. Je moest een compliant offer aanbieden. Zo zijn er een aantal categorieën waarop je wordt beoordeeld. Wij hadden een fully compliant offer aangeboden. Dat zeggen wij; andere partijen kunnen daar natuurlijk wat van vinden, maar fully compliant is fully compliant. Ook hadden wij een prijs op tafel gelegd. Wij zijn van mening – dat is puur ons inzicht – dat wij onder de plafondprijs zijn gebleven en dat wij een fully compliant aanbieding hebben gedaan.

De heer Van Hijum: U zegt daarnaast ook dat ProRail, door allerlei functionaliteiten toe te voegen en eisen te stellen, zelf prijsopdrijvend bezig is geweest.

De heer Dissel: Ja. Er zullen vast noodzakelijke functionaliteiten zijn, maar je moet met elkaar goed de discussie voeren of ze echt noodzakelijk zijn. Ook moet je kijken wat er in de landen om je heen gebeurt en of het, met de ervaring die wij wereldwijd hebben, ook daadwerkelijk iets brengt.

De heer Van Hijum: Laat ik het anders vragen. Als zij de aanbesteding slim hadden opgepakt, hoeveel procent lager had deze dan kunnen zijn?

De heer Dissel: Ik heb de aanbieding niet meer op mijn netvlies. Als je een softwareontwikkeling doet, zit het geld hem niet in de uren die je nodig hebt om de codes in te voeren. Het gaat om het hele traject dat daarbij komt om het verificatie- en validatieproces aantoonbaar te maken. Dat kost enorm veel tijd. Daarbij komt ook nog het aantoonbaar testen gedurende de fase daarna. Dat alles zorgt voor een verhoging van de prijs. Als u mij vraagt wat de totale aanbieding destijds kostte, zeg ik dat ik dat niet meer op mijn netvlies heb, maar in dit geval praten wij toch over miljoenen. Dat had voorkomen kunnen worden.

De heer Van Hijum: Het effect is dat er op dit moment, voor zover wij weten, binnen het Mistral-project nog geen enkele interlocking is vervangen ...

De heer Dissel: Zoals ik heb aangegeven, hebben wij er eentje vervangen en wel in Deventer.

De heer Van Hijum: Kunt u zeggen wat de schade is – als die er al is – van het niet laten doorgaan van het programma voor de prestaties van het spoor? Ik heb het dan zowel over het onderhoud als over de effecten op de capaciteit, die wellicht groter had kunnen zijn als het was doorgezet.

De heer Dissel: Dat is moeilijk in getallen uit te drukken. Dat is echt heel moeilijk. De bestaande technologie die er nu in zit – in de meeste gevallen zijn dat B-relais – is puur verouderde techniek. Je weet ook niet wanneer die gaat uitvallen. Dat kan morgen gebeuren. Je hebt daar geen zicht op, behoudens het onderhoud dat hopelijk door de partijen wordt gedaan. In principe heb je met een elektronische interlocking je onderhoud meer in zicht. Ook kun je er meer capaciteit mee creëren. Om dat in een percentage of in geld uit te drukken, is heel moeilijk.

De heer Janssen: De capaciteit heeft ProRail zelf heel goed onderzocht, bijvoorbeeld op baanvakken tussen Den Bosch en Utrecht. De baanvakbelasting zou van 91% kunnen dalen tot 75%. De rijtijden worden iets korter, maar het belangrijkste is eigenlijk dat je de dienstregeling robuuster maakt. Dat zou dan met ETCS level 2 van Mistral zijn. Dat betekent dat het sneeuwbaleffect dat je kunt verwachten als er vertraging optreedt, heel snel uitdempt. Het is niet zozeer de rijtijd die je ermee wint, maar echt de robuustheid. De vertraging lost, net zoals een file, veel sneller op. Dat is waarschijnlijk de grote winst. Tegelijkertijd zou Mistral de mogelijkheid hebben geboden om het onderhoud efficiënter maken. Nu doet men aan preventief onderhoud. Je moet dus van tevoren kijken wanneer je iets met bijvoorbeeld een wissel gaat doen. Met een elektronische interlocking kun je aan de hand van het gebruik gaan werken. Je kunt dan zien dat een wissel een bepaald aantal keer is omgelopen en dat je er dus even naartoe moet. Of er begint ergens een lichtje te branden zodat je weet dat je daar iets moet afstellen of iets met een component moet gaat doen. Dankzij die verbeterde diagnose kun je veel effectiever werken en aldus kosten besparen. Er is dus een hogere capaciteit en een lagere baanvakbelasting. Wij kunnen er geen cijfer aan hangen; dat is niet ons vak. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de verbeterde diagnose en het efficiënter oppakken van onderhoud. Ook dat is niet ons vak. De TU Delft zou daarvoor waarschijnlijk beter geëquipeerd zijn dan wij.

De heer Van Hijum: Die kennen wij ook.

Aan het begin zei u dat u al lange tijd betrokken bent bij de ontwikkeling van ERTMS. Ik ben wel benieuwd naar uw oordeel hoe slim wij in Nederland bezig zijn op dit dossier. Oorspronkelijk waren wij een voorloper. Daarna zaten wij in een fase van voorzichtige implementatie, van het afbreken van aanbestedingen en van een soort heroriëntatie. Wilt u iets zeggen over uw oordeel hierover?

De heer Janssen: Natuurlijk; heel graag. Nederland is een twijfelgeval. Er zijn landen die het veel gemakkelijker hebben gehad dan wij. België en Denemarken moesten aan de slag vanwege heel oude spullen of vanwege ongevallen, zoals in België. Nederland heeft een pleister op zijn systeem kunnen plakken in de vorm van ATBvv, zodat het aantal roodrijders is verminderd. ATBvv verbetert natuurlijk de veiligheid, maar het is niet precies bekend in welke mate. Het 100% uitsluiten van ongevallen met ATBvv is natuurlijk nooit mogelijk; dat kan geen enkel systeem. Het hangt een beetje in de lucht; ik weet het niet.

De kosten-batenvergelijking heeft in Nederland de laatste jaren de boventoon gevoerd. Wij zijn door schade en schande natuurlijk heel wijs geworden. Ik noem de HSL-Zuid, de Betuweroute en Amsterdam–Utrecht. Nu raken de voordelen die wij kunnen behalen, een beetje uit het oog. Het systeem is naar mijn mening gestabiliseerd. Wij kijken met argusogen naar wat er in Zwitserland gebeurt. Daar gaat men ETCS op grote schaal inzetten. Uit Zwitserland heb ik gehoord dat de prijzen gehalveerd zijn van € 32 000 naar € 16 000 per element. Dat is niet extrapoleerbaar naar Nederland, want men gaat daar level 1 inzetten. Er is echter wel sprake van een reductie van 50%. Er zijn dus mogelijkheden. Momenteel wordt ook onderzocht hoe de prijs van on-board units, dus de boordapparatuur, kan worden gedrukt. De resultaten daarvan ken ik echter nog niet. In ieder geval zijn de effecten van schaalvergroting heel duidelijk geworden in België, waar men duizenden seinen heeft aangepakt. Ook in Zwitserland pakt men duizenden seinen aan. Daar heeft men echt baat bij een grootschalige uitrol. Nederland heeft echter een beetje koudwatervrees gekregen. Ik denk dat dat terecht is, maar het is nu wel tijd om daar doorheen te prikken, als ik het zo mag zeggen. Ik kan er uren over doorgaan, maar dat wil ik u niet aandoen!

De heer Van Hijum: Hoe verklaart u dat? Is die koudwatervrees alleen het gevolg van de ervaringen met projecten waarvan de kosten uit de hand zijn gelopen? Of heeft het ook iets te maken met gehechtheid aan conventionele techniek of expertise, of met visie die ontbreekt bij de partijen die erover gaan in de sector? Kunt u iets zeggen waarom Nederland ineens zo huivert?

De heer Dissel: Ik denk dat ik daar wel een antwoord op heb. In Nederland zitten, zeker bij onze klanten, dus ProRail en de ingenieursbureaus, best veel mensen die een relatie hebben of werk uitvoeren met relaisgeoriënteerde activiteiten. Onze ervaringen met de BB21-projecten en de HSL-Zuid, ondanks dat – dan praat ik Patrick Buck na – wij het project binnen het budget hebben uitgevoerd en ook nog op tijd hebben opgeleverd, hebben hier en daar een nasmaak achtergelaten die tot een stukje wantrouwen heeft geleid. Wij hebben het de vorige keer bijvoorbeeld gehad over de aanpassing van de grensovergang. Dan praten wij over een change request of een meerwerk van 30 mln. Dat brengt natuurlijk emoties met zich mee. Die emoties spelen op dit moment. Ik heb het dan niet over de vraag waarom het allemaal zo is gekomen, maar puur de emotie van: als ik dit doe, betekent dat dus dat ik elke keer een meerwerk van 30 mln. krijg. Ik denk dat dit soort emoties op dit moment meespelen in het nemen van besluiten. Wij zijn van 2002 tot 2008, 2009 door een bepaalde fase gegaan. Wij zitten nu echter in een andere fase, een fase waarin het product wel degelijk stabiel is. Ik kom dan toch weer even terug op IPS Deventer. Daarvoor – en eigenlijk voor alle interlockings – geldt dat ze draaien en dat ze blijven draaien. De storingen zijn daar zeer beperkt. Het werk dat wij eraan doen, betreft het doorvoeren van wijzigingen: een wisseltje eruit of een wisseltje erin. Elke keer als er een wisseltje uit is, is de CENELEC-norm aan de orde en dat zorgt dan weer voor een bepaalde prijsvorming. Daarmee moeten wij slim omgaan. Wij moeten proberen om niet vier keer een wijziging van één wissel, maar één keer een wijziging van vier wissels door te voeren. Dat betekent een mindset change bij ons allemaal om het in de toekomst prijsbewuster te doen maar wel het kwaliteitsniveau te behouden.

De heer Van Hijum: Dat klinkt als een heel logisch verhaal. Als spoorbeheerder zou dat toch eigenlijk gewoon je beleid en je strategie moeten zijn, om op lange termijn de goede dingen te doen tegen de laagst mogelijke kosten? Ik snap niet helemaal wat uw verklaring is voor de terughoudendheid van ProRail dan wel het ministerie.

De heer Dissel: Ik denk in principe een stukje emotie ten aanzien van de hoge som aan wijzigingen die moeten worden doorgevoerd. Misschien ook een stukje onbekendheid ermee. We zijn vijftig jaar lang gewend geweest om het op een bepaalde manier te doen, terwijl wij nu op weg zijn naar een nieuwe fase. Misschien maakt onbekend hier onbemind. De situaties die zich hebben voorgedaan bij bijvoorbeeld de HSL-Zuid zorgen voor beeldvorming, misschien ook wel in het calculatiemodel. Ik kan mij voorstellen dat er bij ProRail ook kostendeskundigen zitten die dit meenemen in de life cycle costing, terwijl dat misschien niet helemaal terecht is. Deze discussie zouden wij heel graag met de partijen willen aangaan, zodat wij dat plaatje eens op correcte wijze kunnen neerzetten.

De heer Janssen: Mag ik hieraan iets heel concreets toevoegen? Op de HSL-Zuid zagen wij in het begin dat er treinen strandden. Dat was ontzettend vervelend voor alle partijen. Wij deden er toen best lang over om de oorzaak daarvan te vinden. Sindsdien hebben wij echter een aantal diagnosemogelijkheden ontwikkeld, gekocht en gevonden om de oorzaken heel snel op te lossen. De toets die wij nu in handen hebben, is een wereld van verschil met datgene wat wij een aantal jaar geleden hadden. Om Donald Rumsfeld aan te halen: er zijn known unknowns en unknown unknowns. De unknown unknowns zijn langzaam verdrongen. Het team dat de HSL-Zuid heeft gebouwd, is daarna naar China gegaan om een lijn te bouwen. Ze zijn later begonnen maar die lijn was eerder af dan die in Nederland, terwijl het dezelfde spullen betrof.

De heer Bosman: Dat zal vast niet aan de milieueffectrapportage hebben gelegen in China! Dank voor uw opmerkingen tot nu toe.

Even voor mijn beeldvorming: u sprak over twee verschillende projecten, HSL-Zuid en BB21. HSL-Zuid was de Staat, zo zei u, en BB21 was ProRail. Ik mag hopen dat er toch wel ergens overflow was van kennis, ervaring en kunde, of was die er niet?

De heer Dissel: Dat zou u eigenlijk aan ProRail moeten vragen.

De heer Bosman: Dat gaan wij zeker doen.

De heer Dissel: Ik denk dat er wel degelijk een verschil is tussen een project dat door ProRail of onder regie van ProRail wordt uitgevoerd en een project dat in deze vorm, dus in een pps-omgeving, wordt uitgevoerd met de Staat als opdrachtgever. Vanuit persoonlijk oogpunt zeg ik dat ProRail wel aangehaakt was, maar natuurlijk een heel andere rol speelde dan bij BB21. Je ziet dat ProRail pas echt opgeschaald is in december 2006, bij de COA date voor de HSL. Op dat moment is de beheersactiviteit – voor zover het een beheersactiviteit is voor ProRail – bij ProRail gelegd. Dat heeft ervoor gezorgd dat de kennis en kunde ten aanzien van de HSL-Zuid zeer beperkt bij ProRail aanwezig is. Dat inhalen hebben ze de afgelopen jaren wel opgepakt, maar dat is niet gedurende het hele tracé zo geweest.

De heer Bosman: Voor mijn beeldvorming: waarom is de HSL dan via de Staat gegaan in een pps-constructie? Hebt u enig idee?

De heer Dissel: Nee.

De heer Bosman: Prima. Mijn volgende vraag betref het Mistralverhaal. ProRail had extra specificaties en functionaliteiten in de tender gezet. Kunt u een voorbeeld geven van die gewenste extra functionaliteiten?

De heer Janssen: Het zijn heel obscure details. Als ik het mij goed herinner, ging het bijvoorbeeld om het sluiten van overwegen en tijdschakelaars die erin moesten zitten. Er was ook iets met het herroepen van rijwegen, waaraan wat moest veranderen. Het lijken heel kleine verschilletjes, maar ze werken onderhuids heel groot uit.

De heer Bosman: Waren het dingen waarvan u zegt: dat is te begrijpen? Of waren het zaken die prima hadden kunnen worden opgelost door de makers de ruimte te geven, maar die onnodig duur, extreem moeilijk of vertragend werden door ze in de tender te zetten?

De heer Janssen: Het waren soms heel kleine verschilletjes waarvan wij de oorzaak niet konden duiden. Heel vaak dachten wij: hadden ze dat maar even van te voren gevraagd.

De heer Bosman: Is het niet ook een wisselwerking? Werd er gewoon gemeld dat men iets wilde of is er overleg geweest met de bedrijven die op de tender hadden ingeschreven? Hebt u de mogelijkheid gehad om erop terug te koppelen? Kon u zeggen: u vraagt dit nu wel, maar als wij nu alles onder de streep bij elkaar optellen dan komen wij op een heel raar bedrag uit? Of is dat niet gebeurd?

De heer Dissel: Jawel, dat is gebeurd. Wij hebben een concurrentiegerichte dialoog gevoerd. Dat was het mooie woord voor de aanbesteding. Wij zijn een jaar, misschien nog iets langer, bezig geweest om met elkaar de thema's te bespreken. In menig sessie hebben wij gezegd: «Weet wat je doet, dit is de delta, dit zit wel in IPS Deventer en dit vraag je nu niet meer. Dit ga je erbij vragen. Waarom doen we dit, want wat ons betreft is dit niet echt noodzakelijk». Dat is niet helemaal meegenomen, net zo min als de adviezen die wij daarin hebben gegeven. Dat is het recht van ProRail, maar het zijn wel keuzes waarvan wij hebben gezegd dat het niet nodig was geweest.

De heer Bosman: Kon u die delta specificeren in geld of ging het om percentages?

De heer Dissel: Aan het einde is het geld. In principe zijn het ontwikkelingsuren en safety management-uren. Zoals ik aangaf, kan dat tot in de honderdduizenden tot enkele miljoenen lopen. Het ontwikkelingsdeel was enkele miljoenen in dit contract. Dat had minder kunnen zijn.

De heer Bosman: Maar dan gaat het eigenlijk om meerwerk. Omdat er iets extra's wordt gevraagd, moet je extra meerwerk doen. Als het een standaardverhaal was geweest, had dat er niet in gezeten. Het zijn dus vooral de meerwerkkosten die door al die kleine details komen.

De heer Dissel: Ja, de ontwikkelkosten bovenop de generieke kosten die je hebt om het project uit te voeren. De kanttekening is dat het contract is uitgeschreven voor drie interlockings met drie partijen met als doel om iedereen één interlocking te geven. Ook voor de industrie is het zeer moeilijk om alle ontwikkelingskosten voor een dergelijk project te dragen. Dan komt de term schaalgrootte om de hoek kijken. Schrijf het groter uit zodat wij investeringen over meerdere contracten of meerdere interlockings kunnen uitschrijven waardoor het ook goedkoper kan, over de tijd gezien. Nederland is een lappendeken met verschillende functionaliteiten, met verschillende systemen en met verschillende configuraties. Dat is voor niemand goed.

De heer Bosman: Zegt u dan dat de initiële onderzoeksopdracht of tender in principe te klein is uitgezet? Had er meer geld moeten worden ingezet zodat je zegt: pak een groter deel over de verschillende eenheden waardoor de kosten beter inzichtelijk zijn? Is dat een reden geweest waarom de kosten niet zo inzichtelijk waren of hoger uitvielen?

De heer Dissel: De kosten waren voor ProRail heel goed inzichtelijk in dit project. Misschien waren er daardoor zorgen. Schaalvergroting leidt ertoe dat je de investeringen over meerdere elementen kunt uitschrijven. Zoals de heer Janssen zojuist zei, zie je in Zwitserland een reductie in elementprijs. In 2007, toen de Hanzelijn werd uitgeschreven, praatten wij over een elementprijs van rond de € 28 000. Bij Mistral zijn wij voor één interlocking uitgekomen op een prijs van, ik meen, € 22 000 per element. Ik weet niet precies waarover ProRail nu nadenkt, maar het gaat over 20 tot 25 stations of corridors. Ik ben er heilig van overtuigd dat je dan in de richting van € 18 000 per element kunt gaan. Misschien zit er nog wel meer potentie in. Dat is in ieder geval de trend. Je ziet dan meteen wat schaalgrootte voor effect heeft.

De heer Bosman: Ten aanzien van de extra functionaliteiten van de tender hebt u gezegd dat er soms vreemde dingen waren, dat u hebt gevraagd waarom men het zo deed en dat het na discussie niet veranderd werd. Had u het idee dat de mensen van ProRail die de tender uitschreven en begeleidden, technisch goed genoeg onderlegd waren om open te staan voor de verschillen die er zouden zijn? Waren ze wellicht zo met hun eigen ding bezig dat ze daarvoor niet openstonden? Of waren ze technisch niet up to speed? Waren ze misschien allang blij met datgene wat zij wisten en was de rest te onbekend?

De heer Dissel: Ik denk dat er bij ProRail in de tijd dat wij Mistral deden, voldoende personeel aanwezig was met informatie, kennis en kunde. Ik denk dat wij de discussies ook goed gevoerd hebben. Volgens mij begrepen ze ook wat wij vertelden. Ze hebben het besluit alleen niet overgenomen. Dat begrijpen wij tot op de dag van vandaag niet, maar dat heeft niets te maken met de vraag of de mensen aan de andere kant van de tafel niet ter zake kundig waren, want dat waren ze wel.

De heer Janssen: Daaraan kun je toevoegen dat ProRail een topdown-visie heeft. Zij moeten treinen laten rijden. Wij leveren echter elektronica. Als je zo'n elektronische kaart bekijkt, zitten daarop allerlei kleine onderdeeltjes die kunnen falen. ProRail zegt vervolgens: de kaart moet tien jaar zonder falen, anders krijgen jullie problemen met ons. Wij kijken echter van onderop en dan ziet de wereld er toch een beetje anders uit. Als je dan zulke scherpe betrouwbaarheidscijfers moet afleveren, heb je dus kans dat dit de prijs omhoogdrijft. Je kunt van tevoren zeggen: oké, wij hebben hartstikke goede spullen, dus de functionaliteit is top, maar als je echt van onderop naar de techniek kijkt, zou je er even over moeten praten. Het bouwen van elektronische kaarten is nu eenmaal niet hun vak. Op dat moment zou je dus met elkaar om de tafel moeten gaan zitten om erover te praten.

De heer Bosman: Ja, oké. Een bestuurstechnisch en toch heel erg detailtechnisch niveau, gewoon echt uitvoerend technisch.

Dan kom ik op de reliability en op de relaisinterlockings. Worden er nog nieuwe relaisinterlockings gemaakt?

De heer Dissel: Volgens mij worden er heden ten dage nog steeds uitbreidingen gedaan op relaisinterlockings, ja.

De heer Bosman: Dus er zijn nieuwe relaisinterlockings?

De heer Dissel: In Nederland worden er niet zo heel veel nieuwe interlockings geplaatst. Nederland staat redelijk vol. Wij praten dus over vervanging dan wel uitbreiding van bestaande systemen. Met het uitblijven van Mistralactiviteiten zien wij eigenlijk alleen aanvullingen op en aanpassingen van bestaande systemen. Wij zien dat ook bij onze systemen binnen Nederland. Wij weten dat er ook aanpassingen zijn van B-relaisinterlockings.

De heer Bosman: Als je deze oude techniek door oude techniek – maar dan nieuwe – vervangt, is er dan dezelfde failure rate? Blijven die dan ook weer vijftig jaar bestaan? Op het moment dat je daarin investeert, zitten wij dus eigenlijk weer vijftig jaar met oude spullen.

De heer Janssen: Bij mijn weten kannibaliseren ze oude installaties. De oude B-relais worden gereviseerd en ingepast in nieuwe installaties. Er is een soort cottage industry die zich daarmee bezighoudt. Ze hebben nog een aantal mensen die buisradio's kunnen aanpakken. Dat is fantastisch!

De heer Dissel: Er vindt op dit moment geen vervanging plaats, er vinden geen migraties plaats. Waar nodig vinden reparaties plaats. Als iets niet meer te doen is, wordt het even vervangen door de bestaande technologie. Volgens mij komt dat door het uitblijven van strategische keuzes voor de lange termijn. Daarom zitten wij hier volgens mij, omdat er nog geen strategische keuze voor de lange termijn is gemaakt. Die dialoog willen wij wel aangaan met ProRail.

De heer Bosman: Nog een laatste vraag. Waren de elektrische interlockings in uw offerte geschikt voor ERTMS level 2?

De heer Dissel: Ja.

De voorzitter: Zijn er nog zaken die wij niet besproken hebben maar die u wel aan ons kwijt wilt? Dit is natuurlijk een kans voor u.

De heer Dissel: Die kans benut ik graag.

De heer Bosman: Voordat u dat doet: ik had nog een vraag openstaan over de schil van Nederlandse kosten in vergelijking met de Duitse schil en over schillen die tegen elkaar aan komen.

De heer Janssen: Ik heb geprobeerd om achter cijfers te komen. Ik heb één vaag cijfertje gevonden over het aanpassen van Mistral aan de Nederlandse schil. Ik kom dan op duizenden uren uit. In Denemarken hebben ze besloten om de beveiliging «flächendeckend», zoals het in het Duits heet, te vervangen en de hele nationale schil te laten vallen, dus om de schil er samen met de industrie omheen te plakken. Het was echter onmogelijk om dat te becijferen.

De heer Dissel: Ik kan dit aanvullen met wat getallen. Laat ik toch maar weer even met Deventer komen. In Deventer hebben we destijds gezegd: dit is de elektronische interlocking voor de toekomst. Ook voor Mistral was dat de bedoeling. De nieuwe SIMIS-W, een opvolger van de oude SIMIS-C-installatie die op dit moment bijvoorbeeld op Rotterdam draait, moet opnieuw worden vrijgegeven. Daarvoor moet het hele generieke en specifieke safetytraject worden gevolgd. Op die nieuwe installatie moet ook de Nederlandse schil komen, puur op de interlocking, dus niet op ETCS. Het ontwikkelingsbedrag dat daarvoor stond voor ons, was 6 mln. Wij hebben dus 6 mln. moeten investeren – en dat hebben wij ook als opdracht gekregen van ProRail – om ervoor te zorgen dat de Nederlandse schil op de interlocking komt. Daarmee heb je dat voor de toekomst voor elke IPS SIMIS-W die je in Nederland zou plaatsen, geïnvesteerd. Dit is nu even op de eerste afgeschreven, maar dat kun je daarmee doortrekken. Daarom zeggen wij ook dat wij best begrijpen dat er in de tijd functionaliteiten bijkomen, maar dat dit wel elke keer geld kost, want je moet elke keer een delta-analyse doen voor je safetytoelating. Je moet dat aantal momenten dus zo beperkt mogelijk maken. Ik geef nu dus even een getal wat de ontwikkeling van de schil voor de interlocking heeft gekost.

De voorzitter: Mijnheer Dissel, had u nog aanvullende opmerkingen?

De heer Dissel: Ik wil van de gelegenheid gebruikmaken om uw aandacht te vestigen op het volgende. Als industrie worden wij Europa-breed geconfronteerd met de toelating. De vorige keer hadden wij het over on-board units voor treinen. Stel dat wij een on-board unit leveren aan Mitsui als leasingpartij. Mitsui rijdt met zijn locomotieven van Nederland naar Italië. Dat betekent dat wij zowel in Nederland als in Duitsland als in Zwitserland als in Italië toelating moeten halen, bij diverse instanties. Laatst hebben wij weer een aanbieding gedaan aan Mitsui. Als je ziet wat dit voor effect heeft op de prijs en hoeveel onduidelijkheid er is tussen alle instanties, zijn wij daar enorm kostenopdrijvend bezig, omdat er geen toelatende instantie op Europees niveau is om dit goedgekeurd te krijgen. Daar hebben wij de politiek voor nodig. Om dat voor elkaar te krijgen, moeten wij een kostenmaatregel hebben die een enorme impact zal hebben, ook op de partijen die aan het einde van de dag de operatie moeten doen. Daarmee zouden wij de systemen ETS, ETCS en ERTMS van een betere businesscase kunnen voorzien.

De voorzitter: En hoeveel beter wordt het dan?

De heer Dissel: In procenten?

De voorzitter: Concrete aantallen mag ook.

De heer Dissel: Je praat over een softwarewijziging. Je praat dan over een softwareontwikkeling van een paar miljoen. De echte softwareontwikkeling bij Siemens zit in de 10% tot 15%. De andere tijd zit enerzijds in het op orde krijgen van de safety cases en anderzijds in de uren. Dat zijn allemaal uren die moeten worden gemaakt om de toelating er bij beide partijen doorheen te krijgen.

De voorzitter: Hoeveel procent goedkoper zouden wij dan uit zijn?

De heer Dissel: Je zit dan al gauw op 30% tot 40% goedkoper. Bij de toelating waarover ik het nu heb, praten wij over een offerte voor tientallen locomotieven en tientallen miljoenen.

De heer Bosman: (buiten de microfoon).

De heer Dissel: Volgens mij ging het om een offerte van honderd locomotieven. Je praat dan over een bedrag van tussen de 40 mln. en 50 mln. om dit er doorheen te krijgen.

De heer Bosman: (buiten de microfoon). Het administratieve deel?

De heer Dissel: Je zit dan in dit soort bedragen. Ik heb er een tekeningetje van gemaakt, maar met alle toelatingsprocessen die je daar moet halen, is veel geld te verdienen. Dat wil ik graag meegeven.

Daarnaast overhandig ik mede namens de heer Janssen een stukje leeswerk. Wij hebben de afgelopen weken wat tijd geïnvesteerd om een soort whitepaper te schrijven over de thematiek die er is en de discussies die wij de afgelopen weken hebben gevoerd. Het is een naslagwerk dat ook antwoorden bevat ten aanzien van level 2 versus level 3. Er staat in wat er volgens ons in Nederland moet gebeuren. Het is dus ons stuk. Het geeft een beeld van hoe wij naar treinbeveiliging en ETCS voor Nederland kijken.

De voorzitter: Er zit geen offerte bij?

De heer Dissel: Nee. Dat hebt u mij niet gevraagd.

De voorzitter: De heer Van Hijum vroeg het al even, maar ik wil het nogmaals heel concreet vragen. Stel dat ik de minister of ProRail was, of wie dan ook maar de opdrachtgever mag zijn, en ik zeg: Siemens, ik vind u fantastisch, doe mij een offerte. Welk prijskaartje zou daar dan aan hangen voor de uitrol van ERTMS level 2 op de belangrijkste hoofdspoorwegen?

De heer Dissel: U begrijpt waarschijnlijk dat ik daar niet zo een-twee-drie op kan antwoorden. Dat ga ik ook niet doen, want het zou verkeerde getallen opleveren. Zoals ik net al aangaf in het kader van Mistral, denk ik dat wij wel degelijk kunnen aantonen dat wij een competitieve aanbieding kunnen doen ten opzichte van de oude technologie, zelfs gezien het feit dat ProRail naar mijn mening op dit moment appels met peren vergelijkt. Dat is ook in de eerste hoorzitting aan de orde geweest, niet alleen bij mij maar ook bij mijn collega's.

De voorzitter: In december is het bedrag dat men in Denemarken moet neertellen, out in the open. Bent u dan in staat om een percentage terug te vertalen naar de Nederlandse markt?

De heer Dissel: Wat bedoelt u met terugvertalen? Dat er een stukje benefit in zit voor Nederland?

De voorzitter: Nee. Het blijft nattevingerwerk, maar bent u dan in staat om op basis van dat bedrag een inschatting te maken van: binnen dit percentage zou dan ook voor de Nederlandse markt die range zitten?

De heer Dissel: Ik heb dan waarschijnlijk nog wel wat extra gegevens nodig, maar ik denk dat wij daartoe vrij snel in staat zijn met de kengetallen die wij daar hebben. Ik moet ook budgetteren tot 2017. Ik ga dan ook uit van datgene wat Nederland gaat doen. Dat doe je dus ook op basis van grote kengetallen.

De voorzitter: Dat zou wel prettig zijn. Zoals u weet hebben wij in januari te rapporteren. Als de cijfers er in december zijn, zou het ons enorm helpen als u met ons wilt meedenken over de schatting van dat bedrag. Naast allerlei processen gaat de discussie natuurlijk continu over de vraag hoeveel geld zoiets nu kost. Het Cisio-rapport is ongeveer het enige wat wij hebben. Daarvan hebben velen, onder anderen u, gezegd dat het eigenlijk geen reëel bedrag is.

De heer Dissel: Dat klopt. Ik wil best meewerken aan een dergelijk verzoek. Ik heb daar nog wel wat zaken voor nodig. Het is zo gevaarlijk om een prijs neer te zetten. Wij doen nu ook een tender met ProRail. De prijs wordt niet alleen bepaald door het component, maar ook door de vragen die daarbij worden gesteld en die te maken hebben met zaken zoals randverplichtingen en 25 jaar garantie. Weet u wat wij 25 jaar geleden leverden? Dat was een heel ander tijdperk. Dat zijn facetten die op dit moment ook aan de orde zijn en die moeilijk te calculeren zijn. Als het erom gaat, het raamwerk van Denemarken te nemen en dat over Nederland heen te leggen, kunnen wij dat heel snel doen, denk ik.

De voorzitter: Hartstikke fijn. Ik dank u beiden hartelijk voor uw aanwezigheid en voor de tijd die u voor ons heeft uitgetrokken. Ik denk dat dit in ons gezamenlijke belang is. Het helpt ons weer verder in de gesprekken die wij nog gaan voeren om straks, in januari, tot een mooi eindrapport te komen. Heel hartelijk bedankt.

Sluiting 15.20 uur.

VERSLAG VAN EEN BESLOTEN GESPREK IN HET KADER VAN DE TIJDELIJKE COMMISSIE ONDERHOUD EN INNOVATIE SPOOR

Vrijdag 28 oktober 2011

Aanvang 15.25 uur

Gehoord worden: de heer S.H. van Royen, Directeur, en de heer B. van Schijndel, Manager Business Development, BAM Rail bv

Voorzitter: mevrouw A. H. Kuiken

Verder zijn aanwezig de leden van de commissie: Van Bemmel, Bosman en Van Hijum,

alsmede de heer F.H. Mittendorff, griffier, en de heer R.J. de Bakker, onderzoekscoördinator

De voorzitter: Goedemiddag. Ontzettend fijn dat u er bent! Wij hebben niet heel veel tijd en wij gaan daarom voortvarend van start. Dat zeg ik niet, omdat wij niet uren met u zouden willen praten, maar omdat wij negen hoorzittingsdagen hebben en in die negen dagen echt heel veel gesprekken moeten voeren.

Ik zal eerst onszelf voorstellen en daarna iets zeggen over het doel van het gesprek. Mijn naam is Attje Kuiken. Ik ben voorzitter van deze tijdelijke commissie. Verder ziet u rechts van mij Jhim van Bemmel en links van mij André Bosman en Eddy van Hijum. Paulus Jansen is vanmiddag helaas verhinderd, maar hij wordt uiteraard volledig geïnformeerd over dit gesprek.

De tijdelijke commissie is in opdracht van de Tweede Kamer in het leven geroepen om onderzoek te doen naar onderhoud en innovatie van het spoor. Wat kunnen wij beter doen om optimaal gebruik te maken van het spoor en om de veiligheid waar mogelijk te verbeteren? Een ander belangrijk aspect van onze onderzoeksopdracht is uiteraard de besteding van de gelden. Vandaag richten wij ons vooral op het onderhoud en de kosten die daarmee gemoeid zijn.

De procedure is als volgt: de heer Van Bemmel zal u als eerste een aantal vragen stellen. Eventueel zullen de andere leden u ook vragen stellen. Dat hoeft echter niet.

Ik herinner u eraan dat dit gesprek besloten is, maar niet per se geheim dan wel vertrouwelijk. Als u geheimhouding of vertrouwelijkheid op enig moment noodzakelijk vindt, moet u dat expliciet aangeven. Hoe meer er openbaar kan, hoe makkelijker het voor ons is om straks stevige eindconclusies te trekken en aanbevelingen te doen.

Het woord is aan de heer Van Bemmel.

De heer Van Bemmel: Welkom bij onze commissie! Ik zal het gesprek met u voeren aan de hand van drie blokjes: uw marktpositie, de onderhoudssituatie en innovatie. Voordat ik met mijn vragen begin, stel ik u uiteraard in de gelegenheid om u voor te stellen.

De heer Van Royen: Mijn naam is Sebald van Royen. Ik ben directeur van BAM Rail. Ik werk eigenlijk al mijn hele leven in de bouw, de laatste tien jaar alleen in de spoorsector. Ik heb vooral veel ervaring opgedaan door als projectdirecteur de bovenbouw van de HSL te realiseren. Ik ben sinds 2007 directeur van BAM Rail en als zodanig eindverantwoordelijke voor het bedrijf.

Ik vind het toch ook leuk om u te melden wat mij zo boeit in het spoor. Dat is vooral de gedrevenheid en de passie die mijn mensen aan de dag leggen om het spoor goed te laten functioneren. Daarmee worstelen wij als bedrijf overigens ook, want op dit moment gaan wij met onze mensen echt tot de grenzen van wat nog verantwoord is. Dat is voor mij een groot dilemma.

De heer Van Schijndel: Ik ben Ben van Schijndel. Ik werk ook bij BAM Rail. Ik ben daar als mt-lid verantwoordelijk voor business development, een stafafdeling binnen BAM Rail. Ik houd mij onder andere bezig met innovatie: nieuwe technologieën en nieuwe projecten. Kortom, het innovatieve gedeelte van onze werkzaamheden.

De heer Van Bemmel: Mijnheer Van Royen, u leidt een internationaal bedrijf dat in vijf landen actief is. Misschien kunt u mij zeggen waar ik uw bedrijf moet positioneren? In welk segment van de onderhoudsmarkt bent u werkzaam? Legt u ook nieuwe infrastructuur aan?

De heer Van Royen: Ik kan daar uiteraard kort op ingaan. De BAM Groep is actief in vijf landen. BAM Rail focust zich hoofdzakelijk op Nederland. De laatste jaren ontwikkelen wij ook spoorbouwactiviteiten in de landen waar de BAM Groep actief is. Dat zijn België, Ierland en het Verenigd Koninkrijk. Ongeveer 80 tot 85% van onze omzet realiseren wij in Nederland.

In Nederland behoren van wij oudsher tot de drie grote spoorbouwbedrijven: Strukton, Volker Wessels en BAM. De laatste tijd zijn er wel een aantal nieuwe toetreders. Wij zijn in 1997, toen het onderhoudsdeel van het spoor verdeeld werd, vanuit de kleinste positie gestart. Op dit moment bestaat ongeveer twee derde van onze omzet in Nederland uit projectmatige werkzaamheden en een derde uit klein onderhoud. Dat is bij ProRail gerelateerd aan de projecten die zij zelf specificeren. Technisch gezien moet je daarbij denken aan klein onderhoud, waarvoor mensen 24 uur per dag beschikbaar moeten zijn, bijvoorbeeld om de wissels netjes te laten lopen en om kleine gebreken op te lossen. Projectmatig onderhoud bestaat uit grote vernieuwings- en vernieuwbouwactiviteiten.

Ik zei al dat de HSL een van onze projecten was. Wij doen dus ook aan nieuwbouwprojecten. De HSL was natuurlijk een heel groot project, maar wij doen ook kleinere, bijvoorbeeld de Betuweroute en de Sloelijn. Het overgrote deel van onze projecten bestaat uit functiewijzigingen en bovenbouwvernieuwingen.

De heer Van Bemmel: Doet u dat zelf of werkt u met onderaannemers?

De heer Van Royen: Wij werken zeker met onderaannemers en leveranciers. In de bouwmarkt gaat in het algemeen ongeveer 60% tot 65% van de omzet die wij genereren, door naar leveranciers van materialen en gespecialiseerde onderaannemers. Vergeleken met de civiele bouw en de wegenbouw hebben wij relatief veel eigen personeel in dienst. De reden daarvoor is dat alle functies in het spoor specialistisch zijn en mensen een hoge opleiding nodig hebben om die functies uit te kunnen voeren.

De heer Van Bemmel: Dat is duidelijk. Ik wil u iets vragen over uw concurrentiepositie. Is het een typisch Nederlandse aangelegenheid of hebt u last van buitenlandse concurrenten, bijvoorbeeld bedrijven die meedingen naar opdrachten van ProRail?

De heer Van Royen: De grote hoeveelheid werk die ProRail in de markt zet, zit voornamelijk bij Nederlandse bedrijven. De markt waar wij uit putten, is ongeveer 650 mln. groot: 400 mln. op projectgebied en 250 mln. op het gebied van klein onderhoud. Daarvan wordt zo'n 60% tot 70% door Nederlandse aannemers uitgevoerd. Er is de laatste tijd zeker druk van buitenlandse aannemers die naar Nederland komen. Naar ons idee werden die in het verleden overigens wel erg uitnodigend ontvangen, maar hoe het ook zij: een aantal partijen heeft een zodanige positie verworven op de Nederlandse markt dat ze mee kunnen dingen.

Onze zorg daarbij is dat deze partijen – laat ik het netjes zeggen – de krenten uit de pap halen. Ze halen er vaak de mooie projecten uit, projecten waar goede marges op te halen zijn, terwijl wij een fullserviceprovider zijn. Dat betekent dat onze mensen en machines er moeten staan als het sneeuwt of als er storingen zijn. Daarvoor heb je natuurlijk een bepaalde continuïteit nodig, anders is het niet rendabel te exploiteren.

De heer Van Bemmel: Kunt u een voorbeeld geven van een mooi project dat onderhoudsarm is en veel oplevert?

De heer Van Royen: Ik denk dan vooral aan grote machines. Voor bovenbouwvernieuwingen heb je grote machines nodig. Ik begrijp natuurlijk dat die machines in Nederland niet rendabel te maken zijn en dat het daarom een Europese aangelegenheid is om die machines op het spoor te exploiteren. Wij hebben die grote machines niet, maar wel wat kleinere en die willen wij natuurlijk graag aan de praat houden door deel te nemen aan bovenbouwvernieuwingsprojecten. Tegen die grote machines concurreren op specifieke projecten wordt steeds lastiger.

De heer Van Bemmel: Er wordt steeds meer openbaar aanbesteed door ProRail. Men zou daarbij bewegen in de richting van functioneel aanbesteden in plaats van te werken met allemaal ingewikkelde specificaties. Hoe werkt dat? Kijkt men hoofdzakelijk naar de prijs of speelt de kwaliteit de belangrijkste rol? Als er naar de prijs wordt gekeken, heeft dat dan invloed op de onderhoudssituatie van het Nederlandse spoor?

De heer Van Royen: Dat is een vrij brede vraag. In mijn ogen wordt er voornamelijk naar de laagste prijs gekeken. Ik realiseer mij dat ProRail een aantal mechanismes heeft ingebouwd om te voldoen aan de zogenaamde EMVI-criteria (economisch meest voordelige inschrijving). Een heel goed streven daarbij was de CO2-prestatieladder. Alle spooraannemers zitten op dit moment echter op het hoogste niveau. Dus aan de hand van dit criterium kan er geen onderscheid meer worden gemaakt. Wat er dan nog overblijft aan mee te wegen prestaties, heeft een vrij beperkte invloed. De bottomline van dit verhaal is dat de projecten weggaan tegen de laagste prijs.

Dat heeft in mijn optiek zeker consequenties voor het onderhoud en de manier waarop wij met elkaar het spel spelen. Om uit te leggen hoe dat werkt, ga ik even terug naar de manier waarop de markt is georganiseerd. Wij werken in een imperfecte, onvolkomen markt met één dominante opdrachtgever – 80% van de omzet van mijn bedrijf komt bij ProRail vandaan – en een beperkt aantal spelers. Ik vind het van groot belang dat ProRail zich realiseert dat de markt niet volkomen is en daar ook op acteert.

Ik gaf het voorbeeld van buitenlandse bedrijven die grote bovenbouwprojecten verwerven. Het heeft natuurlijk gevolgen voor onze investeringen in nieuwe machines als wij die opdrachten niet binnenhalen. Wat mij betreft zal er dus een systeem moeten worden gevonden dat recht doet aan die imperfecte markt en de zorgen die wij daarover hebben.

Als u mij toestaat, wil ik dat toelichten aan de hand van een voorbeeld. Ik heb dat voorbeeld op papier uitgewerkt en ik wil de bijbehorende grafiek graag aan u overhandigen. Op het stuk staat «vertrouwelijk» en ik zou dan ook graag zien dat het als zodanig wordt behandeld.

(De heer Van Royen overhandigt de grafiek.)

De heer Van Royen: Bovenaan ziet u de omzet over de periode 2009–2011 van BAM Rail bij projecten van ProRail staan. Dat is uiteraard concurrentiegevoelige informatie. Ik zeg «projecten» en dat betekent dus dat het niet om klein onderhoud gaat. Waar ik naartoe wil, is de verdeling van de omzet over de kwartalen. De cijfers die u ziet staan, zijn niet cumulatief. Het is de omzet per kwartaal. Het is al jaren een probleem dat de omzet zich concentreert in de laatste twee kwartalen. Het leidt er namelijk toe dat wij in de eerste helft van het jaar mensen thuis hebben zitten en machines stil hebben staan. Zeker in de laatste 2 kwartalen van 2011 wisten wij van gekkigheid niet hoe wij het werk op een goede manier op elkaar moesten laten aansluiten. Ik lig daar 's nacht echt wakker van, want daardoor moet ik heel veel buitenlandse partijen en onderaannemers inhuren. Verder moest ik hierdoor mensen ook extreem veel diensten laten draaien.

Dit punt is al een paar keer besproken met ProRail. ProRail realiseert zich ook dat het een probleem is. Maar hier moet de markt elkaar wel gaan vinden. De keten moet elkaar gaan vinden, want als wij deze werklast over het jaar heen zouden kunnen uitvlakken, dan zouden wij niet alleen efficiënter kunnen werken, maar zeker ook op een meer verantwoorde manier. Wat wij op dit moment aan het doen zijn, is bijna onverantwoord.