29 984
Spoor: vervoer- en beheerplan

nr. 11
VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 10 augustus 2005

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat¹ heeft op 29 juni 2005 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer en Waterstaat over:

– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 20 april 2005, ten geleide van een afschrift van brieven aan het Interprovinciaal Overleg (IPO) en aan de Samenwerkende Kaderwetgebieden (SKVV) inzake decentralisatie contractsector (VW-05-320);

– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 27 juni 2005 over de decentralisatie contractsector (kamerstuk 29 984, nr. 9).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissie

De heer Van Hijum (CDA) vindt het een winstpunt dat nu per lijn een datum is gegeven. Hij is van mening dat er een betere afstemming tussen trein- en busdiensten gerealiseerd kan worden als de provincies c.q. regio's de mogelijkheid hebben om de aanbesteding op zich te nemen. Deze benadering verdient dan ook alle steun. Een belangrijke randvoorwaarde is wel dat er geen sprake is van een bezuiniging maar van een overheveling van het huidige budget, zoals vastgelegd in de motie-Van Hijum c.s. (29 800-XII, nr. 18). De heer Van Hijum constateert met instemming dat de minister daaraan uitvoering geeft. Zijn in de budgetverdeling ook de financiële randvoorwaarden goed geregeld?

Behalve de financiële randvoorwaarden moeten ook de andere randvoorwaarden goed geregeld worden. Het gaat daarbij met name over de toepassing van lightrailmateriaal en over de veiligheidsvoorwaarden waaronder de exploitatie moet plaatsvinden. IPO (Interprovinciaal Overleg) en SKVV (Samenwerkende Kaderwetgebied Verkeer en Vervoer) hebben hun zorgen hierover geuit. De heer Van Hijum verwijst in dit verband nogmaals naar zijn motie waarin de regering wordt verzocht, te streven naar het decentraliseren van het beheer van spoorlijnen met een exclusieve regionale functie en naar het toepassen van een aangepast wettelijk regime voor deze spoorwegen met het oog op onder meer lightrail-toepassingen. Kan de minister aangeven hoe dat onderdeel van de motie wordt uitgevoerd?

In de Staatscourant van 28 juni heeft de Gelderse gedeputeerde Van Haren haar zorgen geuit over de wijze waarop de aanbesteding plaatsvindt en vooral over de ondoorzichtige toerekening van personeel van de zittende vervoerder aan een specifieke lijn. Zij meent dat het daardoor een stuk moeilijker wordt om tot een efficiënte aanbesteding te komen. Het is onmogelijk om achter de cijfers van de zittende vervoerder te kijken. Zij pleit ervoor om dit punt te betrekken bij de evaluatie van de Wet personenvervoer. Is de minister daartoe bereid?

Mevrouw Dijksma (PvdA) heeft er geen probleem mee dat regionale overheden het vervoer per trein voortaan zelf decentraal kunnen regelen. In Gelderland gebeurt dit al redelijk succesvol. Niet voor niets scoorde Gelderland hoog bij de nominatie voor de reizigersprijs van ROVER. Zij maakt zich wel zorgen over de wijze waarop de overige decentralisaties vorm krijgen. De verantwoordelijkheden moeten zodanig overgeheveld worden dat de regionale overheden daadwerkelijk in staat zijn om dit op een goede manier te doen.

Er schijnt een bericht te circuleren dat staatssecretaris Schultz 15 lijnen heeft vrijgegeven en voor een deel aan de NS. Kan de minister dit bevestigen?

IPO en SKVV kunnen zich niet vinden in het voorstel van de minister over de verdeelsleutel. De minister stelt derhalve voor verder te gaan op de ingeslagen route en geeft een gedetailleerd overzicht van het verschil tussen de eisen van IPO en SKVV en de betalingsbereidheid van Verkeer en Waterstaat. Mevrouw Dijksma begrijpt werkelijk niet waarom daar niet uit te komen is. Dat is toch veel beter? Het lijkt wel alsof het departement voor de lijnen waarover het nog een deal met de NS moet sluiten, voldoende poen in de buidel wil houden en de rest van de lokale overheden dan maar moet zien hoe zij eruit komt. Kan de minister uitleggen dat dit een volstrekt verkeerde weergave van de feiten is? Mevrouw Dijksma raadt de minister aan, die deal met de lokale overheden alsnog te sluiten. Dan hebben die overheden in ieder geval het gevoel dat zij financieel aan de noodzakelijke randvoorwaarden kunnen voldoen.

Mevrouw Dijksma sluit zich aan bij de vragen over de veiligheid. Verder is zij van mening dat de minister het de regionale overheden niet aan kan doen om hen een financiële «alleinverantwoordelijkheid» te geven voor lightrailtoepassingen. Vooral de afschrijvingen kunnen zo enorm in de papieren lopen dat het voor de regionale overheden onmogelijk is om de financiële consequenties voor hun rekening te nemen.

Er moet natuurlijk wel sprake zijn van goede aansluitingen zowel met andere regio's als met het busvervoer, anders hebben de reizigers een groot probleem. De aanbestedende overheid kan natuurlijk eisen dat de degene die mee wil doen, bereid is een goede aansluiting te realiseren. Op welke wijze wordt dat uitgedragen?

Voor sommige overheden kan het interessant zijn om op het punt van aanleg, onderhoud en dergelijke een bepaalde vrijheid te hebben. Mevrouw Dijksma deelt het standpunt van de decentrale overheden dat zij in ieder geval willen meepraten over het beheer en een vinger in de pap willen hebben.

Ten slotte merkt zij op dat er niet alleen gekeken moet worden naar de afzonderlijke lijnen, omdat deze ook connecties moeten maken met het hoofdrailnet. Er is sprake van een gedeelde verantwoordelijkheid. Dat biedt kansen en is geen bedreiging. Noch ProRail, noch NS moeten spaken in de wielen steken.

De heer Slob (ChristenUnie) stelt dat vervoer per spoor per definitie hoogwaardig openbaar vervoer is. Hij vindt dan ook dat men daar zuinig op dient te zijn en dat waar mogelijk de contractsector terrein moet zien te winnen op de auto. Decentralisatie van spoorlijnen is echter geen doel in zichzelf. Er is geen enkel bezwaar tegen een uitgebreid en fijnmazig hoofdrailnet.

Het is verheugend dat er in de contractsector een aantal goede ontwikkelingen heeft plaatsgevonden, bijvoorbeeld in de Gelderse stedendriehoek. De decentrale overheden hebben met hun samenwerking vier extra haltes kunnen realiseren. Op die manier is een forse impuls gegeven aan het regionale spoorvervoer. Verder is het Syntus-model in de Achterhoek ook een resultaat dat staat.

Het is echter niet allemaal rozengeur en maneschijn in de contractsector. Over een aantal punten bestaat nog verschil van mening. De verdeelsleutel voor de exploitatiebijdrage is een heikel punt. Volgens IPO en SKVV bestaat er overeenstemming tussen de direct betrokken provincies en de kaderwetgebieden. Er is echter een afwijkend standpunt van Noord-Holland. Volgens deze organisaties doet dat echter niet terzake omdat deze provincie rechtstreeks aan de NS gunt. Kan de minister aangeven waar de schoen precies wringt? Heeft zij de hoop opgegeven om er gezamenlijk uit te komen? De heer Slob zou zeer fraai vinden als er toch een gemeenschappelijk standpunt komt.

De heer Slob benadrukt dat er absoluut geen sprake kan zijn van een verlaging van de exploitatiebijdrage van de rijksoverheid.

De provincies en kaderwetgebieden dringen erop aan, creatieve openingen te bieden voor toelating van lichte materialen op de contractsectorlijnen. Begin dit jaar is de aanbesteding van de Valleilijn Amersfoort en Ede op een fiasco uitgedraaid, mede omdat er onduidelijk was over de marges op het punt van de toelating. De decentrale overheden schijnen niet te spreken te zijn over de formele opstelling van ProRail. Welke reële mogelijkheden zijn er om de toelatingseis aan te passen? Vergt dit een ingrijpende wijziging van de relevante wetgeving? In het kader van de concessies is vrij uitvoerig gesproken over het samenlopen van de contractsectorlijnen en het hoofdrailnet. Als een decentrale overheid hogere frequenties wil rijden, moet hierover een afspraak gemaakt worden met de NS en de decentrale vervoerders. De heer Slob juicht het toe als de minister dit proces nauwlettend wil volgen, want de decentrale overheid staat immers op achterstaat ten opzichte van de NS.

Wat is de achterliggende reden van het feit dat de verantwoordelijkheid voor de capaciteitstoedeling aan ProRail is gegeven, ook voor de contractsector? Zou het niet consistent zijn om ook de capaciteitstoedeling te decentraliseren, of zijn de provincies en de kaderwetgebieden daarvoor onvoldoende geëquipeerd? Kent de minister situaties waarin deze constructie belemmerend heeft gewerkt voor de decentrale overheden?

Waarop is bij de contractsectordiensten in Noord-Holland die niet worden gedecentraliseerd, de verwachting is gebaseerd dat eind december 2005 wél een toekomstvaste concessie kan worden gerealiseerd? De minister sluit niet uit dat deze diensten worden opgenomen in het hoofdrailnet. Waarom zijn de lijnen die nu weer zijn opgenomen in het hoofdrailnet, daar ooit uitgehaald?

Mevrouw Gerkens (SP) stelt dat haar fractie principieel kanttekeningen blijft zetten bij de decentrale van enkele spoorlijnen en is van mening dat hier geen winst te behalen valt. Waarom wordt er steeds meer gedecentraliseerd en wat wil de regering daarmee bereiken? Meer treinvervoer past geheel bij de wensen van de SP, maar waarom moet daarvoor eerst gedecentraliseerd worden? Werkt het ministerie van Verkeer en Waterstaat zo inefficiënt of doen de NS het niet goed? De tarieven en de pot geld blijven hetzelfde, maar toch neemt het treinaanbod toe. Waarin zit dan het verschil bij die aanbesteding?

Mevrouw Gerkens sluit zich aan bij de opmerkingen van de heer Slob over de verdeling van het geld.

Nu het onderscheid tussen de contractsectorlijnen en het hoofdrailnet groter is geworden, zal dit wellicht ook gevolgen hebben voor de reizigers. Hoe lang kan het vaste kilometertarief op het spoor nog in stand gehouden worden? Hoe wordt de overstapgarantie tussen de verschillende vervoerders goed geregeld? Er moet een centrale regie komen.

In 2007 zal er heel wat veranderen. Op het hoofdrailnet wordt de dienstregeling dan helemaal omgegooid. In hoeverre worden daarbij de nieuwe vervoerders al betrokken? Decentralisatie mag geen speeltje worden van politici. Het is ook niet de bedoeling dat de minister zich daarachter verschuilt. Treinvervoer is essentieel en als het ministerie dit kennelijk niet kan regelen, moeten de andere overheden dat maar doen mits de reizigers daarvan niet de dupe worden.

Mevrouw Gerkens vraagt zich af hoe het mogelijk is dat het gebruik van lightrail problemen geeft? In de landen om ons heen kan lightrailmaterieel wél over het gewone spoor rijden. Misschien ligt de oorzaak wel in het door ProRail gehanteerde toelatingsmodel. Wordt er bij dat model nog uitgegaan van de stoomtrein of is het aangepast aan de huidige tijd? Is het Duitse model zo anders? Er worden in Nederland ook nog steeds wissels aangelegd voor een maximumsnelheid van 40 km/u, terwijl er nieuwe en snellere varianten zijn. Wordt het geen tijd om de eisen op te schroeven en van het spoor een attractief en innovatief project te maken? Naast de bureaucratische handelswijze van ProRail kan dit ook best een reden zijn dat decentrale overheden er niet happig op zijn om die contractsectorlijnen over te nemen. Kan de minister een en ander eens grondig doornemen en herzien?

De heer Hofstra (VVD) steunt van harte de algemene lijn om de contractsectorlijnen zoveel mogelijk onder te brengen bij de decentrale overheid. De lijn van Tiel naar Arnhem die tot eind volgend jaar door Syntus wordt geëxploiteerd, laat zien dat het mogelijk is voor hetzelfde geld een beter product te krijgen.

De heer Hofstra is het ermee eens dat op korte termijn de regelgeving zodanig moet worden aangepast dat lightrail gewoon mogelijk is.

Wordt het ook mogelijk om beheer en onderhoud te decentraliseren? Het is misschien niet efficiënt om mini-ProRails in het leven te roepen, maar als het om een samenhangend net gaat, moet een regionale overheid de mogelijkheid hebben om daartoe te besluiten en haar voordeel mee te doen. Desgevraagd stelt de heer Hofstra dat ook de capaciteitstoedeling gecentraliseerd mag worden.

De heer Hofstra is van mening dat de personeelsparagraaf niet verlengd moet worden.

De NS rijden op het kernnet en zijn als zodanig monopolist maar er komen kleinere spelers op de contractlijnen. Mogen de NS ook bieden op die aanbestedingen? Als dat minder gezond geacht wordt omdat daardoor belangverstrengeling kan ontstaan, is het dan wel goed dat NS minderheidsaandelen hebben in bijvoorbeeld Syntus?

Er wordt niet alleen een exploitatiebudget overgeheveld maar ook een deel compensatie gebruiksvergoeding. Hoe zal deze post zich de komende jaren zal ontwikkelen? Ook voor de contractlijnen moet gaan gelden dat in principe beheer en onderhoud kunnen worden bekostigd uit de heffingen die de treinen gaan betalen.

Uit het overzicht blijkt dat de lijn Zwolle–Almelo (Enschede) heel erg naar achteren uitschiet, namelijk na 2014. Dat is wel heel ver weg.

De heer Hofstra is verheugd over het feit dat de wens om Den Helder in het kernnet te houden, gehonoreerd is. Daarbij hoort echter ook een goede bediening. Wordt die gerealiseerd?

Het antwoord van de minister

De minister stelt met nadruk dat zij niet bezig is met een bezuinigingsoperatie. Er komt ook geen verlaging van de exploitatievergoeding. Het beschikbare geld mag helemaal verdeeld worden, maar ook geen cent méér. De decentrale overheden mochten dat geld zelf verdelen maar wel onder de randvoorwaarde dat Noord-Holland mee moest delen. Daarmee is iedereen vooraf akkoord gegaan. Toen zijn de provincies en de kaderwetgebieden aan het verdelen geslagen. De eerste keer was er te veel geld verdeeld en de tweede keer was er geen geld voor Noord-Holland. Dat was niet de afspraak. Op 10 februari heeft de minister een nieuw voorstel op tafel gelegd. Tijdens het overleg op 8 maart moest er echt iets gebeuren omdat de kortlopende concessies voor 1 juli moeten zijn uitgeven. Er is nog wat gesleuteld aan het voorstel om dichter bij de wensen van de decentrale overheden te komen en met dat voorstel is men aan de slag gegaan. Nu ligt er een brief van het IPO terwijl de onderliggende provincies en kaderwetgebieden gewoon bezig zijn met de uitvoering. Er is overeenstemming met Limburg, Gelderland, Noord-Holland en Overijssel. Een en ander ligt goed op stoom. De minister ziet niet goed waar voor het IPO de problemen liggen. Alles loopt goed, alleen bij de lijn Zwolle-Almelo moet eerst de tunnel bij Nijverdal aangelegd worden voordat een en ander geregeld kan worden. De meeste kortlopende concessies zijn uitgegeven of bijna uitgegeven. Met Limburg en het KAN-gebied is een akkoord bereikt, het Noorden was al uitgegeven en met Noord-Holland vindt overleg plaats over de vraag hoe dat precies gedaan wordt met het hoofdrailnet en de andere lijnen. Verder is er van niemand een signaal gekomen, dat men niet akkoord is met de budgetverdeling. Als er problemen ontstaan in het kader van de financiën, zal dat onmiddellijk aan de Kamer worden meegedeeld.

De minister stelt dat het is een misverstand is dat ProRail niet meewerkt op het punt van de lightrail. De veiligheid op het spoor speelt hierbij echter een belangrijke rol. Bij een samenloop van lightrail en zwaar spoormaterieel moet er een heel goed detectiesysteem zijn dat daarop reageert. Et zijn nog maar op vijf geëlektrificeerde trajecten problemen met de lightrail omdat het óf niet duidelijk is of de detectie daar werkt óf dat er nog iets aan moet gebeuren. Het is een puur technisch probleem. Voor het einde van de zomer komt daarover duidelijkheid. Daaraan wordt heel hard gewerkt. ProRail ligt absoluut niet dwars. Er wordt geprobeerd om dit zo goed mogelijk te faciliteren, maar de veiligheid staat wel voorop! De minister hoopt dat bij de toerekening van het personeel dezelfde procedure gevolgd kan worden als bij het stedelijke OV en dat vakbonden en werkgevers een vruchtbaar overleg kunnen voeren over de wijze hoe daarmee wordt omgegaan. Dit kan worden meegenomen bij de evaluatie van de Wet personenvervoer.

Als een bedrijf oud materieel heeft en nieuw materieel wil kopen, is er natuurlijk een bepaalde restwaarde. Misschien dat men bij de NS of in andere delen van het land nog wat van dat oude materieel kan gebruiken.

De minister meent dat de aanleg van kleine rondjes lightrail ter ontsluiting van het stedelijk gebied valt onder de BDU, maar heeft zulke aanvragen nog niet ontvangen.

Een van de redenen dat de decentrale overheden willen meedoen aan de decentralisering van het spoor, is nu juist het kunnen realiseren van een integraal vervoersaanbod in de regio. Dat is echter gemakkelijker te regelen in een kleine stad dan in een grote. Een bestuurder van een trein die aankomt in Amsterdam heeft geen idee of er wel of niet aansluiting is met een bepaalde bus en vice versa. Iedere decentrale lijn sluit op een gegeven moment aan op de NS. De minister betwijfelt of de NS-dienstregeling daaraan kan worden aangepast en meent dat de regio zelf ervoor moet zorgen dat de bussen aansluiten op de NS of op de decentrale lijnen. Dat kan niet vanuit Den Haag geregeld worden.

Samen met RandstadRail wordt bekeken wat er afkomt op een decentrale overheid als ook beheer en onderhoud gedecentraliseerd worden. Samen met RandstadRail wordt een proef genomen. De minister is niet ongenegen om beheer en onderhoud te decentraliseren als dat mogelijk is en de decentrale overheden daarvoor belangstelling hebben, maar stelt voor eerst de resultaten van die proef af te wachten.

Iedere decentrale lijn grijpt ergens aan het hoofdrailnet. Over bijna alle decentrale lijnen gaat goederenvervoer. ProRail is de capaciteitstoedeler van het hele net en dat blijft zo. Het is voor de veiligheid noodzakelijk om één capaciteitstoedeler te hebben die goederenpaden kan indelen, voor aansluitingen kan zorgen van het decentrale net op het hoofdrailnet, etc..

De NS hebben exclusiviteit op het hoofdrailnet. Over bestaande samenloop wordt niet gediscussieerd, dat staat ook in de concessies. Naar nieuwe samenloop moet natuurlijk gekeken worden. Het kan zijn dat er vanwege de veiligheid geen hogere frequentie kan worden toegestaan. De NMa houdt het toezicht op ProRail als capaciteitstoedeler. De NMa screent of er bij ProRail andere motieven zijn dan veiligheid en of er een eerlijke afweging plaatsvindt. Een en ander wordt in de gaten gehouden.

De minister hoopt van harte dat het visgraatmodel er echt komt.

Op de contractsectorlijn Arnhem–Tiel wordt door Syntus met hetzelfde geld een betere dienstverlening gerealiseerd. Syntus heeft minder overhead dan de NS. Er zit een groot verschil tussen het ene en het andere bedrijf. De minister merkt op dat regering voor het spoor een bepaald bedrag heeft vastgesteld. Dat bedrag wordt afgewogen tegen geld voor de zorg, voor WW-uitkeringen, voor onderwijs, etc. Het is haar taak om met dat bedrag zoveel mogelijk te doen. Als het mogelijk is om een goedkoper spoor en meer diensten te realiseren door niet door de NS te laten rijden maar door iemand anders die zich daarvoor aanmeldt, wordt daarvoor gekozen. Het doel van Syntus is zoveel mogelijk reizigers op die lijn te krijgen om het verlies te beperken en zo mogelijk wat winst te maken. OP dit moment moet Nederland bij iedere reiziger die van Arnhem naar Tiel en vice versa reist, € 2200 bijleggen, exclusief btw.

Het is nog niet duidelijk wie in 2007 de nieuwe vervoerder is. Het is vanzelfsprekend dat de mensen moeten kunnen doorreizen. Bij de chipkaart is dat al wel duidelijk.

De gebruiksvergoeding wordt gewoon gecompenseerd. Dat is onderdeel van de onrendabele top en komt in aanmerking voor de subsidie. Die wordt betaald op basis van de dienstregeling 2005.

De NS mogen meebieden op de contractsectorlijnen. Dat hebben zij op sommige lijnen ook gedaan. Zij rijden dan vaak op een andere manier dan op het hoofdrailnet. Dat wordt besproken met de OR. De minister meent dat dit veel invloed kan hebben op de manier waarop zij in de rest van Nederland rijden. Op sommige onrendabele lijnen willen andere vervoerders absoluut niet rijden. Degene met het beste bod krijgt de lijn.

De voorzitter wijst erop dat de minister heeft toegezegd dat er voor het eind van de zomer duidelijkheid komt over de technische problemen met lightrailmaterieel op vijf trajecten.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Atsma

De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Roovers

---

1 Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD).

Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (ChristenUnie), Aptroot (VVD), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD).