29 437
Goedkeuring van het op 29 april 2003 te Berlijn totstandgekomen Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Bondsrepubliek Duitsland inzake de uitoefening van de Luchtverkeersleiding door de Bondsrepubliek Duitsland boven Nederlands grondgebied alsmede de gevolgen van burgergebruik van de luchthaven Niederrhein op het grondgebied van het Koninkrijk der Nederlanden

nr. 9
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET NADER VERSLAG

Ontvangen 24 december 2004

Met belangstelling heb ik kennis genomen van het nader verslag van de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat inzake het wetsvoorstel tot goedkeuring van bovengenoemd verdrag. Mede namens de minister van Buitenlandse Zaken en de staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer beantwoord ik onderstaand de door de leden van de vaste commissie gestelde vragen.

– De leden van de fractie van de PvdA hebben gevraagd in welke mate de toegestane geluidsbelasting (tijdens het militair gebruik van de luchthaven) werd benut.

Ik kan u geen geluidsbelastingberekeningen zenden van het vroegere militaire gebruik van de luchthaven, omdat die niet voorhanden zijn. De geluidszone behorend bij het militair gebruik van de basis was gebaseerd op een vrij intensief gebruik van de basis met Jaguars en Buccaneers. Sinds begin jaren negentig bestond de belegging uit Harriers en helikopters en was het gebruik minder intensief. Omdat reeds in 1994 bekend was dat de Royal Air Force de vliegbasis zou verlaten en er plannen waren voor civiel gebruik van de basis is ervan afgezien een nieuwe militaire geluidszone vast te stellen. Aanpassing van de zone werd als een zwaar instrument beschouwd voor een situatie die nog maar relatief kort zou bestaan.

Wel kan ik u met betrekking tot het vroegere militaire gebruik het volgende aangeven. Het militair gebruik van de luchthaven betrof een ander soort gebruik van de luchthaven dan het huidige burgergebruik. Er werd gevlogen met andere type vliegtuigen. Gevechtsvliegtuigen van het type Tornado (tot 1992) en Harrier (van 1992 tot 1999) en transportvliegtuigen van het type C130 Hercules, die per vliegtuig meer geluidbelasting gaven dan de huidige civiele vliegtuigen. Het luchtvaartterrein werd gebruikt voor oefen- en trainingsvluchten, waaronder de zogenaamde circuittraining waarbij de start en landing werden geoefend. Hoewel over het algemeen slechts op werkdagen tussen 09.00 en 17.00 uur werd gevlogen, werd in geval van oefeningen ook in het weekend en 's nachts geoefend. In het voorliggende verdrag zijn trainingsen oefenvluchten en nachtvluchten niet toegestaan boven Nederlands grondgebied. Voor het civiele gebruik was daarom een andere, kleinere geluidszone mogelijk.

Bij de vergunningverlening is voor wat betreft de vergelijking van de milieueffecten met het vroegere militaire gebruik uitgegaan van de periode 01 april 1996 tot 30 maart 1997, waarin 21 818 militaire vliegtuigbewegingen plaatsvonden. De miscalculatie ten aanzien van het aantal vliegtuigbewegingen (43 636 in plaats van 21 818) is in de bezwaarschriftprocedure hersteld.

– de leden van de fractie van de PvdA hebben voorts gevraagd om een uiteenzetting van de gevolgen van het ontbreken van een regeling in het verdrag met betrekking tot vliegverkeer in de weekenden (29 437, nr. 7, pagina 4).

Bij een luchthaven met burgergebruik is het gebruik in het weekend veelal essentieel. Noch voor Schiphol noch voor de Nederlandse regionale luchthavens voor burgergebruik wordt een weekendregeling voorgeschreven. Een weekendregeling is derhalve door Nederland bij de onderhandelingen over het verdrag niet als eis gesteld.

Het gevolg van het niet opnemen van een weekendregeling in het verdrag is dat de openstellingstijden voor het Nederlandse luchtruim, die in artikel 6 van het verdrag zijn vastgelegd, zowel op door de weekse dagen als in het weekend gelden. In de weekenden is derhalve boven Nederlands grondgebied alleen verkeer in het tijdvak van 06:00 tot 23:00 uur toegestaan en bij enkele uitzonderingen tussen 23:00 en 24:00 uur. Overigens is het gebruik van het luchtruim boven Nederlands grondgebied gebonden aan een maximale grens die wordt aangegeven door de Ke-geluidszone. Ook het gebruik van het luchtruim in de weekenden zal bepalend zijn voor het uitputten van deze maximaal toegestane ruimte.

– De leden van de fractie van de PvdA vragen de regering om een toelichting op het toezicht van Nederlandse zijde op de naleving van het verdrag. Uit de nota naar aanleiding van het verslag blijkt dat het districtsbestuur Düsseldorf toezicht houdt op de naleving van het verdrag en de vergunning en dat de Nederlandse overheid alleen kan beoordelen of er over alle bepalingen wordt gerapporteerd. Deze leden vragen daarom om een toezegging van de zijde van de regering dat er eigen, Nederlandse gegevens beschikbaar komen, waarmee de inhoudelijke juistheid van de Duitse gegevens in meer of mindere mate kan worden getoetst.

Ja, dat kan ik toezeggen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat kan zelf met behulp van het systeem FANOMOS nagaan waar en op welke tijden vluchten van en naar Niederrhein plaatsvinden. De Duitse overheid heeft inmiddels geantwoord dat een automatische koppeling van FANOMOS met de vliegplannen technisch mogelijk is, maar dat nog afspraken over de kosten nodig zijn.

Tevens zullen data over geluid van het vliegverkeer beschikbaar komen door de eind november 2004 op de luchthaven geplaatste geluidmeetposten. De luchthaven stuurt deze gegevens op verzoek naar het klachtenbureau Maastricht en aan de Bezirksregierung Düsseldorf. Deze gegevens zijn, indien gewenst, ook beschikbaar voor de gemeenschappelijke luchtverkeerscommissie.

– De leden van de fractie van de PvdA hebben de regering gevraagd om een reactie op de handelwijze van het districtsbestuur Düsseldorf ten aanzien van de ingediende bezwaarschriften door inwoners van Nederland en naar de mogelijkheden van de Nederlandse regering om formeel of informeel bezwaar te maken tegen deze gang van zaken.

In een brief van 15 april 2003 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat aan de Bezirksregierung Düsseldorf gevraagd de Nederlandse bezwaarmakers vrij te stellen van leges. De Bezirksregierung Düsseldorf heeft op 18 maart 2004 geantwoord dat de Duitse wet- en regelgeving, in het bijzonder de Duitse «Luftverkehrsgesetz» en de «Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung», in acht moet worden genomen en een vrijstelling van leges niet mogelijk is en heeft bezwaarmakers de mogelijkheid geboden het bezwaarschrift kosteloos in te trekken. Met betrekking tot een afwijzing van bezwaren van Nederlandse burgers heeft de Bezirksregierung Düsseldorf toegezegd het te betalen leges bedrag, dat normaal tussen minimaal € 40 en maximaal € 2500 ligt voor Nederlandse bezwaarmakers onder € 100 te houden.

– De leden van de fractie van de PvdA informeren naar de gevolgen indien wordt ingestemd met de passage in de verdragstekst met betrekking tot de mogelijke verruiming van het nachtvluchtenregime twee jaar na het sluiten van het verdrag.

Een verruiming van het nachtvluchtenregime kan slechts door een wijziging van het verdrag plaatsvinden. Het doel van de desbetreffende passage in het verdrag is het opstarten van een mogelijke verdragswijziging in elk geval niet in de eerste twee jaar te doen plaatsvinden. Indien na de bedoelde twee jaar inderdaad de behoefte aan een verruiming van het nachtvluchtenregime bestaat zal de normale procedure voor het tot stand brengen en goedkeuren van verdragswijzigingen moeten worden doorlopen. Ik zal de Tweede Kamer uiteraard informeren wanneer zich een dergelijke ontwikkeling voordoet.

– De leden van de fractie van de PvdA hebben geïnformeerd naar de bevindingen van de Air Traffic Incident Commission met betrekking tot de incidenten in de omgeving van Niederrhein en de algemene stand van zaken met betrekking tot deze problematiek.

Om de vliegveiligheid op Airport Niederrhein te verhogen en de kans op (bijna)-ongelukken te verkleinen, zijn en worden de volgende maatregelen getroffen:

De gezamenlijke uitgave in Nederland en Duitsland van een Aeronautical Information Circular Series B (AIC-B) door de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Deutsche Flugsicherung en de Koninklijke Luchtmacht. Dit is een onderdeel van een bewustwordingsprogramma, gesteund door de Nederlandse en Duitse organisaties voor de kleine luchtvaart, voor vliegvelden en zweefvliegclubs in de omgeving van Niederrhein, een reeks van dringende aanbevelingen aan piloten en de voorbereiding van een Duits-Nederlandse Transponder Mandatory Zone (TMZ).

De uitgave van een Notam (DFS C0879/04 Permanent), waarin de IFR (Instrument Flight Rules) piloot met een verwijzing naar de Aeronautical Information Publications (AIP/luchtvaartgids) wordt geïnformeerd over «intensive glider activities».

De Duitse AIP, waarin bij de «special flight regulations» van Niederrhein wordt gewezen op «intensivum Segelflugbetrieb».

De Air Traffic Incident Commission (ATIC) heeft 2 meldingen onderzocht over bijna botsingen in het Nederlandse luchtruim op 22 mei 2004. Deze meldingen worden geclassificeerd als «botsingsgevaar». De ATIC merkt de reeks van maatregelen op die in Nederland en Duitsland zijn genomen en doet geen aanbevelingen.

In het voorjaar van 2005 wordt een vernieuwde AIC uitgegeven waarin o.a. aandacht wordt besteed aan wijzigingen aan de «caution area» en het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Niederrhein. Ook wordt in de Duitse luchtvaartgids de Nederlandse situatie verbeterd aangegeven. Omdat het aantal IFR-bewegingen van en naar Niederrhein drastisch is afgenomen na het faillissement van V-Bird, ontbreekt momenteel de basis voor het instellen van een Transponder Mandatory Zone. Wel zijn voorbereidingen getroffen die tijdbesparend werken wanneer alsnog tot instelling van een TMZ moet worden overgegaan.

– De leden van de fractie van de PvdA hebben gevraagd om een uiteenzetting van de gevolgen en vervolgstappen bij eventuele afwijzing van het voorliggende verdrag door de Tweede Kamer.

Indien de Tweede Kamer het verdrag niet goedkeurt, zal aan Duitsland worden medegedeeld dat het verdrag niet door Nederland kan worden geratificeerd, dat de voorlopige toepassing van het verdrag eindigt en dat niet meer over Nederlands grondgebied mag worden gevlogen door luchtverkeer dat start of landt op Niederrhein. In onze relatie met Duitsland zal dit zeker verstorend werken. Overigens gaan vluchten van Nederlandse luchthavens over Duits grondgebied.

– De leden van de fractie van GroenLinks zijn van mening dat in de nota naar aanleiding van het verslag onvoldoende wordt ingegaan op vragen van de kant van de Kamer over de daadwerkelijke geluidshinder rond vliegveld Niederrhein. Zij vragen hoe de stelling houdbaar is dat de overlast afneemt? Waarom de regering uitgaat van een geluidszone, terwijl deze is vastgesteld op basis van onjuiste calculaties? En waarom er niet wordt meegewogen wat de daadwerkelijke overlast is, gezien het grote verschil tussen militair en burgergebruik? Tevens vragen zij de regering opnieuw te bepalen wat de geluidsoverlast was tijdens het militaire gebruik en dat af te zetten tegen de maximale geluidsoverlast zoals vastgelegd in het verdrag.

Wat betreft het verschil van het gebruik als burgerluchthaven ten opzichte van het vroegere militaire gebruik verwijs ik u kortheidshalve naar het antwoord op de eerste vraag in deze nota.

Wat betreft de miscalculatie, in de periode 01 april 1996 tot 30 maart 1997 hebben 21 818 militaire vliegtuigbewegingen plaatsgevonden in plaats van 43 636. In de opgave van de RAF was bij misverstand vermeld dat het 21 818 starts betrof in plaats van 21 818 vliegtuigbewegingen. In de bezwaarschriftprocedure is dat opgemerkt door het «Amt für Flugsicherung der Bundeswehr (AFSBw)»en is dit vervolgens gecorrigeerd. In de diverse onderzoeken voor de vergunning is alsnog uitgegaan van 21 818 militaire vliegtuigbewegingen.

Voor de berekening van de Ke-geluidszone boven Nederlands grondgebied is uitgegaan van de prognoses voor het civiel gebruik uit het rapport «Ontwikkeling van luchtvervoerscenario's voor civiel gebruik van het militaire vliegveld Weeze-Laarbruch» van Prof.Dr.ing. P. Wolf d.d. 15 februari 1997, dat in opdracht van Flughafen Niederrhein GmbH is opgesteld en onderdeel is van de stukken voor de vergunningverlening.

Hieruit kan worden afgeleid dat uit is gegaan van 20 952 vliegtuigbewegingen (IFR-verkeer) voor het civiele gebruik.

– De leden van de fractie van GroenLinks hebben gevraagd om een onafhankelijk en wetenschappelijk onderbouwd overzicht te geven van de economische effecten in Nederland en in Duitsland en een analyse van de maatschappelijke kosten en baten.

De regering stelt zich op het standpunt dat de afweging tussen economische effecten en geluidsoverlast primair bij de Duitse besluitvorming over de vergunningverlening thuishoort en niet bij de besluitvorming van het verdrag. Nederland heeft er bij het sluiten van het verdrag op toegezien dat de geluidszone binnen de oorspronkelijke militaire zone bleef en heeft eisen gesteld aan de openingstijden van het Nederlandse luchtruim. Gezien het bovenstaande zie ik geen reden om de economische effecten ten behoeve van het verdrag te beschrijven.

De Minister van Verkeer en Waterstaat,

K. M. H. Peijs