Kamerstuk
| Datum publicatie | Organisatie | Vergaderjaar | Dossier- en ondernummer | Datum brief |
|---|---|---|---|---|
| Tweede Kamer der Staten-Generaal | 1998-1999 | 22026 nr. 93 |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
22 026
Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
nr. 93
BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag 13 juli 1999
In het overleg met u over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003 is een discussie ontstaan over het nut en de noodzaak van een lange boortunnel in het Groene Hart. In de brief van 25 januari 1999 (22 026, nr. 85) heb ik u toegezegd parallel aan het lopende aanbestedingsproces van de lange boortunnel, een verkenning uit te voeren naar een kortere uitvoering van de boortunnel. Ook is toen aangegeven onder welke voorwaarden een kortere uitvoering van de boortunnel kans van slagen heeft. Via deze brief informeer ik u over de resultaten van de verkenning.
Uit de verkenning komen twee punten nadrukkelijk naar voren:
1. Dat een korte boortunnel zoals deze is beschreven in de partiële herziening pkb deel 1, niet binnen de gestelde randvoorwaarden haalbaar is. Er is onvoldoende draagvlak voor een verkorting en de daaraan gekoppelde concrete invulling van extra natuur-, landschap- en milieumaatregelen in het Groene Hart. Bovendien is hierdoor de kans groot dat de opleverdatum 2005 van de HSL niet gehaald wordt.
2. Daarnaast komt de wens naar het verlagen van de passage met de A4 («elimineren» van de pergolaconstructie) ten noorden van de boortunnel prominent naar voren. Voor het verlagen van deze passage zijn verschillende mogelijkheden in beeld. Uit het lopende aanbestedingsproces kunnen biedingen komen die een verlaging van de pergola mogelijk maken (kostenneutraal). In september 1999 zal hier duidelijkheid over zijn. Als dan blijkt dat de prijsaanbiedingen die uit dit lopende aanbestedingsproces komen, prijstechnisch geen interessante opties bevatten om de passage met de A4 te verlagen, zal de mogelijkheid naar het verkorten van de boortunnel aan de noordkant worden verkend. De verkorting moet dan zodanig zijn dat uit de besparing de lage A4 passage betaald kan worden. Cruciaal voor deze optie is de beschikbaarheid van de gronden voor de nieuwe lokatie van de startschacht aan de noordzijde. Uiterlijk 15 november 1999 moet duidelijk zijn of deze gronden minnelijk kunnen worden verworven. Alleen dan is dit een haalbare optie. Bovendien mag deze optie niet tot een vertraging van de opleverdatum van de HSL-Zuid leiden en moet er maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak voor zijn. Een verkorting van de boortunnel zal als gevolg hebben dat de reeds ingezette procedure tot herziening van de PKB HSL-Zuid voortgezet moet worden. Als echter blijkt dat ook een verkorting geen reële optie is om tot een verlaging van de passage met de A4 te komen, zal worden teruggevallen op de lange boortunnel in combinatie met de pergolaconstructie zoals deze nu in de pkb is opgenomen.
Alles overziende heeft de Ministerraad besloten:
1. De aanbestedingsprocedure voor de lange boortunnel voort te zetten en de verkenning naar de korte boortunnel aan de zuidzijde niet verder te vervolgen;
2. De verkenning naar mogelijke opties om de passage met de A4 te verlagen, eventueel in combinatie met een verkorting van de boortunnel aan de noordzijde parallel aan het lopende proces voort te zetten.
In september zullen de resultaten van het lopende aanbestedingsproces bekend zijn. Indien dan besloten wordt tot een nadere verkenning aan de noordzijde, zullen de resultaten hiervan u eind november worden meegedeeld.
Resultaten van de verkenning naar de korte boortunnel HSL-Zuid
| 0 | Samenvatting | 3 |
| 1 | Aanleiding | 4 |
| 2 | Toelichting | 4 |
| 2.1 | Randvoorwaarden | 4 |
| 2.2 | Drie parallelle sporen | 5 |
| 2.3 | Resultaten verkenning | 5 |
| 2.4 | Analyse van de verkregen informatie | 10 |
| 2.5 | Leereffecten verkenning | 10 |
| 2.6 | Conclusie | 12 |
| 2.7 | Besluit | 12 |
Het afgelopen halfjaar heeft de verkenning naar de korte boortunnel in het Groene Hart plaatsgevonden. Dit heeft kunnen plaatsvinden mede dankzij de medewerking van een groot aantal partijen: betrokken burgers en organisaties langs de lijn, gemeenten, provincie, waterschappen, natuur- milieu en landbouworganisaties en ambtenaren van verschillende ministeries. Iedere partij heeft op de een of andere manier een belang bij de HSL. Die belangen zijn lang niet altijd dezelfde. Er zijn partijen die het gebied willen houden zoals het nu is. In deze visie is geen plaats voor grootschalige verandering van de bestaande inrichting. Het zijn met name de gemeenten en plaatselijke organisaties die deze visie aanhangen. Andere partijen, vooral de provincie en de landelijke natuur- en milieuorganisaties, trachten de regionale identiteit van het Groene Hart te versterken. Grootschalige ruimtelijke ingrepen voor dit gebied zijn mogelijk mits zij bijdragen aan de versterking en vernieuwing van de regionale identiteit van dit gebied en een buffer opwerpen tegen oprukkende verstedelijking. In dit krachtenveld heb ik geprobeerd het evenwicht te vinden bij de verkenning naar de korte boortunnel.
Een belangrijk leereffect uit deze bijeenkomsten was dat in de marge van een infrastructureel project, niet even over concrete grootschalige landschapsveranderingen besloten kan worden. Bij de vertaling van het Groene Hart beleid naar concrete maatregelen kwam duidelijk naar voren de tegenstelling tussen behoud van de huidige inrichting en ontwikkeling van het Groene Hart. De met de «korte boortunnel» samenhangende financiële mogelijkheden voor natuur- en landschap hebben de tegenstellingen in het gebied eerder verscherpt dan overbrugt. Deze tegenstellingen zijn niet bevorderend – eerder bedreigend – voor de vrijwaring van het gebied tegen verstedelijking. Bij planvorming moet er niettemin een gebiedsgerichte benadering worden gehanteerd. Het is daarom dus ook niet mogelijk om binnen de planning van de besluitvorming over een korte boortunnel, dit deel van het Groene Hart in te richten. Echter de verkenning naar een korte boortunnel heeft er wel toegeleid dat alle bij dit deel van het Groene Hart betrokken partijen weer actief nagedacht hebben over de ontwikkeling ervan en over de beste methode tegen bedreigingen van buitenaf.
Een ander uniek element van de verkenning is dat het besluitvormingsproces parallel heeft plaatsgevonden aan de aanbestedingsprocedure. Een van de inzichten die hieruit zijn voortgekomen is, dat een parallelle aanbesteding de besluitvorming verheldert: er ligt een echte prijs waarvoor aannemers het ook moeten maken. Daarmee is een deel van de onzekerheid (markteffect bij een geraamd werk) geëlimineerd. Bovendien wordt bij de besluitvorming gebruik gemaakt van deskundigheid van de markt op het gebied van ontwerp, uitvoeringsmethode en technische oplossingen. Door deze «pilot» is bruikbare ervaring opgedaan voor andere (mega-)projecten.
Bij een keuze voor een korte boortunnel zoals beschreven in de partiële herziening pkb 1:
– is de kans erg klein dat de HSL ten noorden van Rotterdam in 2005 operationeel is;
– ontbreekt in ieder geval bestuurlijke medewerking voor verkorting aan de zuidzijde van de Oude Rijn;
– ontbreekt in ieder geval medewerking en steun van de betrokken natuur- en milieuorganisatie als niet het volledige bedrag van de besparing wordt ingezet in het Groen Hart.
De conclusie is dat het niet mogelijk is om binnen de gestelde randvoorwaarden door te gaan met een verkorting aan de zuidzijde.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in het overleg met de Tweede Kamer over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003 op 17 december 1998, aangegeven bereid te zijn een verkenning uit te voeren naar de haalbaarheid van kortere uitvoering van de boortunnel in het Groene Hart. Op 22 januari 1999 heeft het Kabinet besloten deze verkenning daadwerkelijk uit te voeren. Dit heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in een brief op 25 januari aan de Tweede Kamer laten weten.
De aanleiding van de verkenning was de steeds weerkerende discussie over het nut en de noodzaak van een tunnel in het Groene Hart, waarbij de totstandkoming en de erbij behorende argumentatie bekritiseerd werd. Het bij-effect van de «gekke koeien tunnel» was tevens een toenemende vraag naar dure inpassing bij infrastructuur:«als er daarvoor 900 mln extra wordt uitgegeven, dan toch zeker wel» Het politiek afhechten van deze besluitvorming is derhalve tevens doel van de verkenning.
De keuze voor een verkenning naar een verkorting van de boortunnel en niet voor bijvoorbeeld een gegraven tunnel, is ingegeven door het feit dat de aanbestedingsprocedure voor de lange boortunnel reeds was gestart en van deze aanbesteding gebruik kon worden gemaakt door dezelfde combinaties ook te laten bieden op een verkorte boortunnel. Een vraag aan de aannemersmarkt om aan te bieden op bijvoorbeeld een gegraven tunnel of een brug zou alleen via een nieuwe aanbesteding kunnen en zou dus voor vertraging zorgen. De gunning van de lange boortunnel is in november 1999 gepland. Gegeven deze planning is het noodzakelijk dat het kabinet uiterlijk vòòr de zomer een besluit neemt over het ontwerp waarop de verdere onderhandelingen met de aannemers gebaseerd moeten worden.
De uitkomsten van de verkenning naar een korte boortunnel komen in deze notitie aan de orde. Daarbij wordt tevens ingegaan op de ervaringen die het afgelopen halfjaar zijn opgedaan.
Voor het uitvoeren van de verkennende waren door het kabinet de volgende randvoorwaarden gesteld:
– de HSL-Zuid moet in 2005 operationeel zijn, zoals gesteld in de PKB HSL-Zuid en vastgelegd in het Verdrag met België: een andere tunnel mag geen vertraging opleveren;
– er moet overeenstemming zijn met en bestuurlijke medewerking van betrokken gemeenten, de provincie Zuid-Holland en waterschappen en de steun van de natuur-, landbouw- en milieuorganisaties;
– een deel van de gerealiseerde besparing zal moeten worden ingezet in het Groene Hart voor extra natuur- en milieumaatregelen bovenop de reguliere maatregelen, die in het kader van het compensatiebeginsel uit het Structuurschema Groene Ruimte worden genomen.
De verkenning heeft volgens een drietal parallelle sporen plaatsgevonden:
1. Allereerst is het aanbestedingstraject van de lange boortunnel benut om de technische en financiële mogelijkheden van een verkorte versie van de boortunnel te onderzoeken. De reeds voor de lange boortunnel geselecteerde aannemers is gevraagd ook een aanbieding voor een korte boortunnel te doen. Vijf consortia hebben zowel een bieding op de lange als op de korte boortunnel gedaan.
2. Daarnaast is onderzocht of voor een korte boortunnel voldoende draagvlak in de maatschappij kan worden verworven. Daartoe is een deel 1 van de partiële herziening van de pkb HSL-Zuid opgesteld en ter inzage gelegd. Een ieder heeft hier op kunnen reageren. Met de regionale besturen in het gebied is overleg gevoerd in het kader van de procedure. Bovendien is aan de Commissie MER en het OVI om advies gevraagd.
3. Tenslotte is samen met de betrokken besturen en de natuur-, landbouw- en milieuorganisaties onderzocht hoe een deel van de besparing kan worden ingezet in het Groene Hart voor extra natuur- en landschapscompensatie. Daartoe is een aantal workshops en een bestuurlijke consultatieronde georganiseerd.
De resultaten van deze drie sporen worden hieronder beschreven en getoetst aan de gestelde randvoorwaarden.
Uitkomsten aanbieding aannemers
Op 17 mei 1999 hebben een vijftal consortia hun biedingen op zowel de lange als de korte boortunnel bekend gemaakt.
In januari is aangegeven, dat de besparing bij het verlaten van de lange boortunnel ongeveer 400 tot 450 miljoen gulden zou kunnen bedragen (exclusief inpassing, mitigatie en compensatie SGR en extra maatregelen in het Groene Hart).
Uit de biedingen op de korte boortunnel is gebleken, dat dit bedrag, afhankelijk van de gekozen aanbieding tussen 200 en 350 miljoen gulden zal bedragen (exclusief inpassing, mitigatie en compensatie en exclusief extra maatregelen in het Groene Hart). De verwachting is dat de kosten voor inpassing, mitigatie en compensatie circa 50 miljoen gulden bedragen (exclusief extra maatregelen). De besparing inclusief deze kosten komt dan op 150 tot 300 miljoen gulden. Dit is lager dan verwacht. Daarvoor zijn een aantal redenen aan te wijzen:
– Nadere uitwerking van het ontwerp heeft geleid tot meer kosten ten opzichte van de inschatting van januari (dit geldt met name voor de veiligheidsvoorzieningen en luchtdrukvoorzieningen).
– Bij de beoordeling van de biedingen voor de korte boortunnel is van een hoger risico-profiel uitgegaan dan voor de lange boortunnel, omdat het uitwerkingsniveau van het ontwerp van de korte boortunnel minder gedetailleerd is. In plaats van 10% van de bouwkosten wordt uitgegaan van circa 15% van de bouwkosten.
– Niet bewijsbaar, maar wel te herleiden uit de reacties van de aannemers is dat bij de korte boortunnel geen scherpe prijsconcurrentie heeft plaatsgevonden. Dit is wel gebeurd bij de lange boortunnel.
Een deel van deze besparing moet vervolgens ingezet worden voor de extra maatregelen in het Groene Hart. In de overleggen met de betrokken partijen is steeds een bedrag van 150 miljoen voor extra maatregelen genoemd. In dat geval valt er dus maximaal 150 miljoen vrij.
Alle consortia hebben aangegeven wel de lange boortunnel, maar niet zondermeer de korte boortunnel binnen het beschikbare tijdsbestek te kunnen realiseren. Vanwege de nog te volgen procedures met betrekking tot de herziening van de pkb, het Tracébesluit, vergunningen en de te verkrijgen gronden, is de beschikbare bouwtijd voor de korte boortunnel circa een jaar korter gesteld dan de beschikbare bouwtijd voor de lange boortunnel. Er bestaat een mogelijkheid om de tunnel binnen de beschikbare tijd te realiseren door het inzetten van een tweede tunnelboormachine. Hierdoor wordt de aanbiedingsprijs echter met circa 50 miljoen verhoogd, waardoor de besparing minder wordt.
De aannemers gaan er bij hun biedingen overigens vanuit dat alle gronden tegelijk beschikbaar zijn evenals de noodzakelijke vergunningen, zodat de gehele bouw op alle plaatsen tegelijk plaatsvindt.
De risico's bij de korte variant zijn hoger dan de risico's bij de lange variant. Zo is de beschikbare proceduretijd om tot verdere aanpassing van de PKB, het Tracébesluit en de benodigde grondverwervingsstukken moet leiden, erg kort. Daarnaast is er een hernieuwde beroepsgang bij de Raad van State mogelijk. De verwerving van de benodigde extra percelen zal op minnelijke basis moeten geschieden. Onteigening en mogelijke protesten bij de Raad van State leidt onherroepelijk tot vertraging. Het moment van aanvang van het werk hangt onder andere af van de wil van de gemeente en provincie om een vergunning af te geven. Bij een tegenwerkende gemeente is de kans op vertraging groot.
Resumé: Alleen bij een breed draagvlak is dit risico van procedurele vertraging te beheersen.
Resultaten formeel bestuurlijk overleg: voorwaarden bestuurlijke medewerking
De gemeente Jacobswoude is voor een korte boortunnel, omdat een keuze hiervoor tot gevolg heeft dat de HSL-Zuid nabij Hoogmade de A4 niet meer met een pergolaconstructie zal kruisen. De rijksweg A4 zal in het geval van een korte boortunnel worden verlaagd, zodat de HSL er op maaiveld overheen kan. De gemeente is hier een voorstander van.
De gemeente Leiderdorp is bereid mee te denken over een korte boortunnel indien de pergolaconstructie vervalt en indien de Minister van Verkeer en Waterstaat toezegt mee te denken over een gebiedsgerichte benadering van de inrichting van driehoek tussen de A4, HSL-Zuid en de Oude Rijn.
Uit het overleg met de gemeente Rijnwoude blijkt dat de gemeente een felle tegenstander is van de korte boortunnel en vooralsnog niet bereid is mee te denken over de mogelijke inpassing van een korte boortunnel.
De Provinciale Staten van Zuid Holland zijn unaniem tegen een korte boortunnel. Alleen bij een een substantiële verbetering van het Groene Hart en de volledige inzet van de besparing in het gebied, is een korte boortunnel een mogelijkheid.
Het Hoogheemraadschap en de Waterschappen beoordelen de korte boortunnel enkel op de waterstaatkundige aspecten. Ze zeggen geen oordeel te kunnen geven over wel of geen korte boortunnel, omdat de effecten op de verzilting onvoldoende helder zijn. Ze willen meer onderzoek hiernaar.
Eind april zijn in de omgeving van de boortunnel twee hoorzittingen gehouden met in totaal 26 insprekers en ca. 160 belangstellenden. De inspraakperiode liep tot medio juni en heeft 62 schriftelijke inspraaknotities opgeleverd. De sfeer tijdens de hoorzittingen was zeer kritisch en geladen. Zowel de mondelinge als de schriftelijke reacties waren vrijwel eensluidend negatief om een korte boortunnel door het Groene Hart aan te leggen. Hieronder volgt een beknopte samenvatting van de inspraakreacties die tot nu toe zijn binnengekomen.
Over de gevolgde procedure waren negatieve reacties. Men vond de informatie over het nieuwe plan summier. Een veel gehoorde reactie was dat de Ministerraad en het Parlement indertijd een bewuste keuze hebben gemaakt voor een lange boortunnel. Met de verkenning naar de korte boortunnel toont de overheid zich een «onbetrouwbare politieke partner». Dit geeft veel woede bij omwonenden die na vermeende rust bij PKB 3, nu weer psychisch worden belast.
Door veel insprekers werd een relatie gelegd tussen het ontwerp voor de verkorte boortunnel en het beleid betreffende het Groene Hart. Het nieuwe plan veroorzaakt aantasting van het westelijk deel van het Groene Hart: er wordt aan de rand van het Groene Hart een ongewenste mogelijkheid gegeven om het gebied tussen de tunnelbak en de stedelijke ruimte verder op te vullen met woningen, wegen en bedrijfsterreinen.
Omdat het Groene Hart in velerlei opzicht te waardevol is om aan te tasten, hebben Kabinet en Parlement destijds bewust gekozen voor een lange boortunnel. Insprekers vinden dat de verkorte boortunnel dit uitgangspunt volledig teniet doet en dat de financiële winst zeer discutabel is gezien de extra compensatie die nodig is vanwege de negatieve milieu-effecten.
Door de doorsnijding van landbouwgronden en realisatie van compenserende maatregelen waarvoor landbouwgrond nodig is, zullen volgens insprekers ca. 50 bedrijven verdwijnen. Verder wordt voorzien dat schade zal worden geleden door zowel waardevermindering van woning en bedrijf als door extra kosten vanwege omrijden. Men is van mening dat er een enorme aantasting van het cultuurhistorische landschap zal plaatsvinden. Met name de openheid van het eeuwenoude veenweidegebied ten zuiden van de Oude Rijn gaat verloren.
Voor beperking van geluid moeten er geluidsschermen komen. Ook dit zal de openheid van het landschap verminderen en insprekers verwachten, omdat het tracé meer bovengronds komt, meer geluidshinder.
Waar de extra maatregelen genomen zullen worden om het Groene Hart een positieve stimulans te geven en of deze de moeite waard zijn, vindt men nog erg onduidelijk.
Het vele geld dat men wil besparen door een verkorte boortunnel en vervolgens weer uit te geven voor het Groene Hart, vindt men in schril contrast staan tot de, nabijliggende, slechte oplossing voor de lange, schuine passage over de A4. De HSL zou eigenlijk ondergronds de A4 moeten kruisen.
Advies Commissie voor de milieueffectrapportage
De Commissie acht de milieugevolgen van de korte boortunnel voldoende beschreven.
De beschrijving van de reguliere maatregelen vindt zij onvolledig. De mitigerende maatregelen lijken mogelijk, maar zijn niet op haalbaarheid onderzocht. De compenserende maatregelen vindt de Commissie weinig concreet: ze lijken een deel van de nadelige gevolgen te kunnen verzachten, maar het MER geeft niet de informatie waaruit blijkt dat deze maatregelen realistisch zijn.
De positieve en negatieve gevolgen van de voorgenomen extra natuur- en milieumaatregelen zijn in het MER niet aangegeven. Het MER levert daarom onvoldoende informatie om te kunnen beoordelen of deze extra maatregelen realistisch zijn.
De conclusie is dat het MER voor de vergelijking van de milieugevolgen van de korte en lange boortunnel de benodigde essentiële informatie bevat, maar dat in het MER essentiële gegevens ontbreken die nodig zijn om te beoordelen hoe de positieve milieugevolgen van de voorgenomen reguliere en extra maatrgelen zich verhouden tot de nadelige milieugevolgen van de korte boortunnel. Tevens concludeert de Commissie dat het MER niet aantoont dat het pakket reguliere en extra maatregelen realistisch is. Het MER biedt derhalve op milieugronden geen basis voor de onderbouwing van een besluit de PKB HSL-Zuid te wijzigen.
Het OVI stelt dat de verkenning naar een korte boortunnel enerzijds kansen kan bieden om een win-win situatie te genereren voor het betrokken gebied en middelen vrij te spelen voor de landelijke prioritering van infrastructuur. Anderzijds vindt zij dat het heropenen van de discussie de betrouwbaarheid van de overheid niet ten goede komt. Het OVI hecht daarom grote waarde aan de randvoorwaarden draagvlak en realisering HSL-Zuid in 2005 bij een keuze voor een korte boortunnel.
Verder concludeert het OVI dat op grond van de voorliggende informatie geen kosten-baten-afweging en geen keuze gemaakt kan worden tussen een korte en een lange tunnel. Dit omdat inzicht ontbreekt in de concrete invulling van de extra maatregelen en de effecten hiervan op de omgeving. Ook is nog onduidelijk wat de kosten van de maatregelen zijn.
Het OVI vraagt in de afweging speciale aandacht te schenken aan het voorkomen van barrièrewerking in verband met de gevolgen hiervan voor de landbouw en recreatie.
Tenslotte vindt het OVI dat het moeilijk is te bepalen welk bedrag nodig zal zijn voor extra maatregelen om een korte boortunnel tot een voldoende gedragen alternatief te maken. Een aantal organisaties in het OVI geven in overweging mee om middelen in te zetten voor lokale bereikbaarheid en economische vitaliteit in het gebied als onderdeel van het extra maatregelenpakket, en om middelen te benutten voor MIT-projecten elders in Nederland.
Resultaat van het proces voor extra natuur- en landschapscompensatie
In een tweedaagse workshop met alle betrokken organisaties (gemeenten, provincie, natuur-milieu, landbouworganisaties, LNV, VROM, waterschappen en de projectorganisatie HSL-Zuid) op ambtelijk niveau is getracht een eerste schets te maken van de extra natuur- en milieumaatregelen, die in het Groene Hart genomen zouden kunnen worden. Daaruit is een aantal leidende principes naar voren gekomen:
– «water» als drager van de ontwikkelingen
– de noodzakelijk geachte heroriëntatie van de landbouw
– de kansrijkheid van een benadering van de bufferzones tussen stad en platteland door in deze zones nieuwe kwaliteit te creëren.
Uit de workshop kwam ook naar voren dat de relatie tussen de extra maatregelen en de verkorte boortunnelvariant in feite erg dun is. De extra maatregelen zouden meer een versterking van de regionale identiteit en kwaliteit tot resultaat moeten hebben, dan sec een genoegdoening bieden voor de nadelen van de verkorte boortunnel variant.
Vervolgens is er een bestuurlijke consultatieronde geweest, die als doel had de randvoorwaarden van een verdere concretisering van de maatregelen aan het licht te brengen. De vooropgezette bedoeling was om deze randvoorwaarden met elkaar in een bestuurlijke workshop te confronteren en bespreken om vervolgens tot een gezamenlijke en gedragen set randvoorwaarden te kunnen komen. Zover is het proces echter niet gekomen. Tijdens de bestuurlijke consultatie is gebleken dat de verschillende partijen weliswaar actief en coöperatief mee hebben gewerkt aan en gedacht over de ontwikkeling van het Groene Hart, maar dat het niet mogelijk is om in een dergelijk kort tijdsbestek iedereen met de neuzen dezelfde kant op te krijgen over de invulling van de inrichting. Dat vergt veel meer inspanning en tijd. Het blijkt dat er globaal gezien twee visies zijn te onderscheiden. Er zijn partijen die het gebied willen houden zoals het nu is. In deze visie is geen plaats voor grootschalige verandering van de bestaande inrichting. Het zijn met name de gemeenten en plaatselijke organisaties die deze visie aanhangen. Andere partijen, vooral de provincie en de landelijke natuur- en milieuorganisaties, trachten de regionale identiteit van het Groene Hart te versterken. Grootschalige ruimtelijke ingrepen voor dit gebied zijn mogelijk mits zij bijdragen aan de versterking en vernieuwing van de regionale identiteit van dit gebied. De invulling van de extra maatregelen hangt sterk samen met de visie op de ontwikkeling van het Groene Hart. De invulling vergt meer tijd dan de planning van het besluit over de korte boortunnel biedt. Er is helderheid nodig ten aanzien van de kaders, inhoudelijke keuzen en de beschikbare financiën. Bovendien worden garanties verlangd ten aanzien van de procedure om de maatregelen daadwerkelijk uit te voeren.
Bij de start van de verkenning werd gedacht aan een bedrag tot 150 miljoen voor extra maatregelen, gebaseerd op eerder gedane studies uit 1996. Tijdens de consultatie is gebleken dat de partijen dit bedrag veel te laag vonden. Een belangrijke conditie, die door verschillende partijen aan de voortgang van dit proces werd gesteld, is dat alle gelden die vrijvallen zouden moeten worden aangewend voor extra natuur- en milieumaatregelen.
De conclusie is dat het draagvlak voor de korte boortunnel onder de huidige condities niet aanwezig is.
2.4 Analyse van de verkregen informatie
Op basis van de verkregen informatie uit de verkenning kan worden afgeleid dat niet op alle fronten tegelijkertijd aan de gestelde voorwaarden kan worden voldaan.
– Deel van de gerealiseerde besparing inzetten in het Groene Hart
Uit de ambtelijke workshops en bestuurlijke consultatie ronde blijkt dat vrijwel alle betrokken partijen alleen willen meewerken aan de korte boortunnel, als het volledige bedrag van de gerealiseerde besparing wordt ingezet in het Groene Hart.
– Medewerking van betrokken besturen
De provincie zal in dit geval geen medewerking verlenen aan de korte boortunnel als «slechts» een deel van de besparing wordt ingezet in het Groene Hart. De gemeente Leiderdorp stelt voorwaarden aan haar medewerking. Verder heeft de gemeente Rijnwoude (aan de zuidzijde van de Oude Rijn) onmiskenbaar te kennen gegeven onder geen enkele voorwaarde mee te willen werken aan een verkorte boortunnelvariant in haar gebied.
– Steun van natuur-, landbouw- en milieuorganisaties
Het blijkt dat er in ieder geval geen steun van natuur- en milieuorganisaties wordt gegeven als «slechts» een deel van de besparing wordt ingezet in het Groene Hart. De landbouworganisaties hebben aangegeven geen steun te verlenen aan de korte boortunnel, mede vanwege aantasting van het agrarisch gebied als gevolg van de extra maatregelen in het Groene Hart.
Tenslotte blijkt uit de inspraakreacties op de pkb deel 1 dat er geen steun wordt gegeven aan de korte boortunnel, zoals deze is opgenomen in pkb deel 1. Zowel de mondelinge als de schriftelijke reacties waren vrijwel eensluidend negatief.
– HSL-Zuid in 2005 operationeel
Alleen bij de inzet van twee tunnelboormachines (met als gevolg een kostenverhoging van circa 50 miljoen ten opzichte van de aanbieding voor de korte boortunnel) en onder de voorwaarde dat de gronden en vergunningen beschikbaar zijn voor de werkzaamheden ter plaatse van de startschacht, is het mogelijk om de HSL in 2005 te realiseren. Omdat de gemeente Rijnwoude onder geen enkele voorwaarde mee wil werken aan een verkorte boortunnelvariant, betekent dit dat het risico van vertraagde realisatie erg groot is. Deze gemeente is waarschijnlijk niet bereid tot aanpassing van haar bestemmingsplan en dit zal ook het verlenen van de bouwvergunning bemoeilijken. Ook zullen de eigenaren van de percelen die moeten worden aangekocht tot het uiterste gaan waarbij moeilijke onteigeningsprocedures zijn te verwachten.
Bovendien zullen ook de overige betrokken besturen (zoals de Provincie) niet (van harte) meewerken, als blijkt dat niet de gehele besparing wordt ingezet in het Groene Hart.
De verkenning naar de korte boortunnel heeft een grote hoeveelheid informatie opgeleverd uit diverse hoeken. Er is nu helder naar voren gekomen dat zowel kostentechnisch (informatie van de aannemerij), als wat maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak betreft, de keuze voor een lange boortunnel in het Groene Hart voor dit tracé binnen de gestelde randvoorwaarden onomkeerbaar is. De verkenning naar de korte boortunnel heeft behalve dit inzicht, nog een aantal andere belangrijke inzichten opgeleverd.
Met betrekking tot de discussie over de extra natuur- en milieumaatregelen in het Groene Hart heeft een uniek proces plaatsgevonden. Alle bij het Groene Hart betrokken partijen hebben deelgenomen aan de discussie over de inrichting ervan, op ambtelijk niveau via een gezamenlijke workshop en op bestuurlijk niveau heeft een consultatieronde plaatsgevonden. Alle partijen, zonder enige uitzondering, onderschrijven het belang van het behoud van het Groene Hart als «Groene Long» van de Randstad en waarderen de inzet om deze Groene Long te vrijwaren van de oprukkende verstedelijking. Het conserveren van het landschap is daarbij voor de een een te zwakke vorm van verdediging. Gezocht moet worden naar duurzame inrichtingsmaatregelen om dit tegen te gaan. Voor de ander is conserveren juist de enige aanvaardbare manier om de eigenheid van het gebied te bewaren.
Een belangrijk leereffect uit deze bijeenkomsten was dat in de marge van een infrastructureel project, niet even over concrete grootschalige landschapsveranderingen besloten kan worden. Duidelijk kwam naar voren dat een integrale totaalvisie op het gebied (Groene Hart) noodzakelijk is, voordat overgegaan kan worden op de concrete invulling ervan. Bij planvorming moet er niettemin een gebiedsgerichte benadering worden gehanteerd. Het is daarom dus ook niet mogelijk om binnen de planning van de besluitvorming over een korte boortunnel, dit deel van het Groene Hart in te richten. Echter de verkenning naar een korte boortunnel heeft er wel toegeleid dat alle bij dit deel van het Groene Hart betrokken partijen weer actief nagedacht hebben over de ontwikkeling ervan.
Besluitvorming parallel aan aanbestedingsprocedure
Een ander uniek element van de verkenning is dat het besluitvormingsproces parallel heeft plaatsgevonden aan de aanbestedingsprocedure. De parallelschakeling van een uitvraag aan de aannemers voor een aanbieding voor zowel de korte als de lange boortunnel, aan het proces van onderhandelen en planvorming over de specifieke ligging van het tracé ten noorden en ten zuiden van het geboorde deel, heeft de volgende ervaringen opgeleverd: Het vereist een voortdurende wisselwerking met de aannemersmarkt om het ontwerp van de HSL – dat tijdens het proces van onderhandelen gewijzigd is – in te passen in het spel van de prijsaanbieding. Dat proces leidt niet per definitie tot de laagste prijs. Daarnaast blijkt dat als halverwege het besluitvormingsproces met een aanvullende opdracht naar de aannemers wordt gestapt, dit niet automatisch tot de laagste prijzen leidt. Er ligt immers al een besluit voor een lange boortunnel waardoor de prikkel voor een scherpe prijsaanbieding voor een alternatief ontbreekt. Dit zou anders zijn geweest als de uitvraag aan de aannemers had plaatsgevonden voordat er een besluit lag over de ligging van de HSL in het Groene Hart.
Verder is gebleken dat een parallelle aanbesteding de besluitvorming verheldert: er ligt een echte prijs waarvoor aannemers het ook moeten maken. Daarmee is een stuk onzekerheid (markteffect bij een geraamd werk) geëlimineerd. Bovendien wordt bij de besluitvorming gebruik gemaakt van deskundigheid van de markt op het gebied van ontwerp, uitvoeringsmethode en technische oplossingen. Door deze «pilot» is bruikbare ervaring opgedaan voor andere (mega-)projecten.
Alles afwegende lijkt de verkenning naar een korte boortunnel de beslissing voor een lange geboorde tunnel in het Groene Hart (voor dit tracé) te ondersteunen. Bij een keuze voor een korte boortunnel:
– is de kans erg klein dat de HSL ten noorden van Rotterdam in 2005 operationeel is;
– ontbreekt in ieder geval bestuurlijke medewerking voor verkorting aan de zuidzijde;
– ontbreekt in ieder geval medewerking en steun van de betrokken natuur- en milieuorganisatie als niet het volledige bedrag van de besparing wordt ingezet in het Groen Hart.
De conclusie is dat het niet mogelijk is om binnen de gestelde randvoorwaarden door te gaan met de korte boortunnel.
Op basis van de verkregen informatie besluit de Ministerraad de aanbestedingsprocedure voor de lange boortunnel voort te zetten en de verkenning naar de korte boortunnel aan de zuidzijde niet verder te vervolgen.
Mogelijkheden verbetering inpassing passage HSL met A4
| 1. | Mogelijkheden verbetering inpassing passage HSL met A4 | 13 |
| 1.1 | Lange boortunnel en passage A4 met pergolaconstructie | 13 |
| 1.2 | Lange boortunnel en verlaging passage A4 | 13 |
| 1.3 | Aan noordzijde verkorte boortunnel en verlaging passage A4 | 14 |
| 2. | Vervolgproces | 14 |
| 3. | Conclusie en besluit | 15 |
1. Mogelijkheden verbetering inpassing passage HSL met A4
Met verwijzing naar de resultaten van de verkenning naar de korte boortunnel, wordt hieronder nader ingegaan op de mogelijkheden voor verlaging van de passage met de A4. Uit de verkenning kwam prominent de wens naar voren de pergolaconstructie zoals deze nu in het ontwerp van de HSL-Zuid is opgenomen, te elimineren. Hieronder worden de mogelijkheden beschreven die momenteel in beeld zijn voor verlaging van de passage van de HSL-Zuid met de A4.
1.1 Lange boortunnel en passage A4 met pergolaconstructie (zie afbeelding A)
Deze optie van een lange boortunnel en de passage met de A4 met een pergolaconstructie is opgenomen in het Tracébesluit HSL-Zuid. Indien er geen andere mogelijkheden uit de aanbestedingsprocedure komen of bestuurlijk haalbaar zijn, wordt op deze optie teruggevallen.
Deze optie leidt niet tot meerkosten.
Voor deze optie zijn geen aanvullende procedures noodzakelijk.
Kwaliteit Groene Hart gewaarborgd omdat polder Achthoven niet wordt aangetast.
De pergolaconstructie heeft een negatief effect op de landschappelijke kwaliteit in de omgeving. Het is een grote visuele barrière. Er bestaat ter plaatse weinig draagvlak voor de pergola. Niettemin hebben de betrokken gemeenten planologische medewerking verleend.
1.2 Lange boortunnel en verlaging passage A4 (zie afbeelding B)
Het lopende aanbestedingsproces is gericht op het genereren van maximale creativiteit bij de aannemers om de passage met de A4 te verlagen binnen het huidige budget. Hierbij ligt de HSL op maaiveld en de A4 verdiept.
Deze optie is alleen realiseerbaar als de marktaanbieding van de lage passage met de A4 binnen de raming van de pergolaconstructie is.
Voor deze optie zijn geen aanvullende procedures noodzakelijk, ruimte voor verlaging van de passage met de A4 is reeds in de Tracébesluiten HSL-Zuid en A4 gecreëerd.
Kwaliteit Groene Hart gewaarborgd omdat polder Achthoven niet wordt aangetast.
De HSL gaat bij deze optie op maaiveld over een verdiepte A4, de pergolaconstructie verdwijnt hiermee. Deze optie is voor de landschappelijke kwaliteit een goede optie omdat de visuele barrière van de pergolaconstructie hiermee wordt opgeheven.
1.3 Aan noordzijde verkorte boortunnel en verlaging passage A4 (zie afbeelding C)
De boortunnel wordt aan de noordzijde verkort, komt vervolgens op maaiveld boven in polder Achthoven en kruist de verlaagde A4 op maaiveld. Het riviertje de Does wordt naar het zuiden omgelegd en kruist het HSL-tracé boven het boortunnel deel.
Deze optie is alleen mogelijk als de meerkosten van de verlaging van de passage met de A4, wegvallen tegen de besparing van de verkorting van de boortunnel.
Bij een keuze voor deze optie moet de reeds ingezette herziening van de PKB HSL-Zuid worden voortgezet en vervolgens het Tracébesluit HSL-Zuid worden herzien. Een belangrijke voorwaarde voor deze optie is dat de gronden ter plaatse van de startschacht aan de noordzijde tijdig beschikbaar zijn (het boorproces begint aan de noordzijde). Eind van dit jaar moet duidelijk zijn of de gronden minnelijk kunnen worden verworven. Als de gronden niet tijdig minnelijk verworven zijn is deze optie niet reëel.
Een verkorting van de boortunnel aan de noordzijde biedt mogelijkheden voor herinrichting van de driehoek tussen de A4, HSL en de Oude Rijn en daarmee kansen om een buffer te creëren tegen de oprukkende verstedelijking. Daarnaast is in deze optie de pergolaconstructie verdwenen: de HSL kruist de A4 op maaiveld. Dit heeft een zeer gunstig effect op de landschappelijke kwaliteit. Voorts is de verlegging van de Does een aantrekkelijke optie voor natuur en recreatie in Polder Achthoven. Een nadelig effect van deze optie is de doorsnijding van Polder Achthoven.
Het lopende aanbestedingsproces is al volledig gericht op het genereren van maximale creativiteit bij de aannemers om de passage met de A4 te verlagen binnen het huidige budget. In september is duidelijk of dat proces heeft geleid tot een interessante prijsaanbieding voor het verlagen van de passage met de A4. Als dit niet het geval is, zal worden overgegaan tot het verder verkennen van een verkorting aan de noordkant in combinatie met de verlaging van de passage met de A4. In verband met de planning zal half november dan duidelijk moeten of de verkorting aan de noordkant een reële optie is.
Er zijn dan twee mogelijkheden:
– Als blijkt dat de verkorting aan de noordkant een reële optie is, zal de Ministerraad gelijktijdig de hiervoor benodigde partiële herziening van de pkb deel 3 HSL-Zuid vast-stellen. Dit als vervolg op de reeds uitgebrachte partiële herziening van pkb deel 1.
– Als blijkt dat ook een verkorting geen reële optie is om tot een verlaging van de kruising met de A4 te komen, zal worden teruggevallen op de lange boortunnel in combinatie met de pergolaconstructie zoals deze nu in het ontwerp zijn opgenomen.
Op basis van bovenstaande informatie besluit de Ministerraad de verkenning naar mogelijke opties om de passage met de A4 te verlagen, eventueel in combinatie met een verkorting van de boortunnel aan de noordzijde parallel aan het lopende proces voort te zetten.
Directe link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-93.html