Kamerstuk
| Datum publicatie | Organisatie | Vergaderjaar | Dossier- en ondernummer | Datum brief |
|---|---|---|---|---|
| Tweede Kamer der Staten-Generaal | 2002-2003 | 22026 nr. 183 |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
22 026
Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grens
22 589
Betuweroute
nr. 183
BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 8 september 2003
Afgelopen woensdag, 3 september 2003 is de eerste termijn van het algemeen overleg over de voortgang van de Hoge Snelheidslijn-Zuid en de Betuweroute afgerond.
Daarbij is afgesproken dat ik zo spoedig mogelijk voor de hervatting van het overleg de opengebleven vragen schriftelijk zou beantwoorden.
Hierbij ontvangt u betreffende vragen en antwoorden.
Hoe zit het met de verbinding van Den Haag op de HSL-Zuid, waarbij met name wordt gevraagd naar wat er gedaan is met de door de Tweede Kamer ingediende moties bij de behandeling van de PKB deel 3?
Voor de verbinding Den Haag op de HSL-Z is een bedieningspatroon afgesproken van een dienst Den Haag–Rotterdam–Antwerpen–Brussel van 4 treinen per richting per dag, waarbij HSA de vrijheid heeft om een hogere frequentie te regelen. Dit is vastgelegd in de door de Tweede Kamer goedgekeurde Concessie-overeenkomst tussen HSA en de Staat en deze overeenkomst is in overeenstemming met de door de Tweede Kamer vastgestelde PKB 4 (het Plan). In de PKB 4 is aangegeven hoe is omgegaan met de moties met betrekking tot de bediening van de HSL-Zuid op Den Haag (TK, vergaderjaar 1996, 22 026, nrs. 50, 56 en 60). Bij brief aan de Tweede Kamer van 3 december 2002, DGP/WV/U02 03711, zijn de afspraken met Den Haag over de bediening van Den Haag nogmaals bevestigd in het kader van een pakketafspraak over het MIT. Daarin zijn ook nadere afspraken vastgelegd met betrekking tot de realisatie van het Sleutelproject Den Haag CS.
Blijft HSA samenwerken met NMBS en de SNCF en blijft de merknaam Thalys bestaan?
HSA werkt samen met de Belgische en Franse vervoerders voor de treinen naar Belgie en Frankrijk. Primair is dit een zaak van de HSA. Het plan is om de succesvolle gezamenlijke merknaam Thalys te handhaven.
Hoe zit het nu precies met de boeteregeling met België?
In de vragen en antwoorden naar aanleiding van VGR 12 HSL-Zuid [Tweede Kamer, vergaderjaar 2002–2003, 22 026 en 28 724, nr 181, vraag 11] ben ik hier reeds uitvoerig op ingegaan. In aanvulling hierop kan ik melden dat zeker is dat ook de Belgen de in het Verdrag vastgelegde realisatiedatum van juni 2005 niet halen. De huidige verwachting is dat aan beide zijden van de grens in het najaar van 2006 de infrastructuur klaar is, en partijen dus wederzijds geen beroep zullen doen op de boeteclausule.
Hoe staat het met de bouw van de stations waar de HSL-Zuid moet aanlanden? Met name de stations Amsterdam WTC en Breda?
Voor alle HSL-stations is geregeld dat zij, zodra HSA gaat rijden, kunnen aanlanden. In Amsterdam zal de HSA eerst gebruik maken van Amsterdam CS en pas later van Amsterdam WTC. De aanleg van de stations hebben een hoge prioriteit. Voor de precieze voortgang verwijs ik U naar de ontwerpbegroting 2004 en het MIT-projectenboek.
De overkapping Barendrecht is 15,6 mln duurder geworden. Was dit naar de mening van de Minister onvermijdelijk?
De meerkosten Kap Barendrecht hangen samen met het besluit rondom TTI Barendrecht. Zoals bekend voert de projectorganisatie Betuweroute Kap Betuweroute uit, mede in opdracht van projectdirectie HSL-Zuid. Bij het besluit rondom TTI Barendrecht ging het om het interne veiligheidsrisico voor de HSL-reizigers. De gekozen maatregelen zijn conform het advies van de HSL-Safety committee. De door Lloyd's geïdentificeerde mogelijke versoberingen binnen de functionele eisen zijn hierop doorgevoerd. Het alternatief met zware ventilatie was ten tijde van de besluitvorming nog niet voldoende onderzocht om toe te kunnen passen. Overigens kunnen de uiteindelijke meerkosten door gunstige aanbestedingsresultaten gunstiger uitkomen dan de in de VGR genoemde € 15,6 mln.
Welke risico's spelen er nu rondom veiligheid?
Op dit moment zijn de belangrijkste veiligheidsrisico's:
– ontsporingsgeleiding;
– 1000–1100 graden brandwerendheid;
– 15 minuten brandwerendheid-eis treinstellen;
– blusleiding brug Hollandsch Diep.
Alvorens hierop in te gaan wil ik eerst een aantal algemene punten toelichten. In 2000 is in overleg met Binnenlandse Zaken, en regionale brandweer Beveiligingsconcept A vastgesteld. Hierin zijn de algemene veiligheidseisen ten aanzien van de HSL-Zuid vastgelegd. Tevens zijn in 2001 de meeste beveiligingsconcepten B vastgesteld als nadere uitwerking op beveiligingsconcept A. Deze beveiligingsconcepten maken deel uit van door de gemeenten verstrekte bouwvergunningen. De veiligheidsissues die nu spelen, vinden hun oorzaak veelal in voortschrijdend inzicht ten opzichte van deze beveiligingsconcepten.
Hoe zit het nu precies met het risico rondom ontsporingsgeleiding?
In het contract met InfraSpeed is overeengekomen dat zij een safety-case overleggen waarin zij moeten aantonen dat aan de contractueel bepaalde veiligheidseisen wordt voldaan. Voor zover nodig draagt InfraSpeed zorg voor ontsporingsgeleiding om aan deze contracteisen te voldoen.
In de door gemeenten verstrekte bouwvergunningen is in een aantal gevallen de eis van ontsporingsgeleiding opgenomen (door verwijzing naar de Beveiligingsconcepten deel A en B).
Er doet zich voor V&W een risico voor op het moment dat InfraSpeed aantoont dat voor het voldoen aan de veiligheidseisen de aanleg van ontsporingsgeleiding niet of slechts plaatselijk nodig is, terwijl de gemeenten vast blijven houden aan de in de vergunning opgenomen eisen ten aanzien van ontsporingsgeleiding.
Er zijn in dit verband een aantal mogelijkheden:
• de safety-case van InfraSpeed geeft aan dat ontsporingsgeleiding in het geheel niet nodig is. De gemeenten die in de vergunningvoorwaarden ontsporingsgeleiding hebben opgenomen, willen toch dit gerealiseerd zien. Extra kosten maximaal € 34 mln;
• de safety-case van InfraSpeed geeft aan dat alleen plaatselijk ontsporingsgeleiding nodig is (bijv. Brug Hollandsch Diep, ingangen tunnels, kruisende viaducten), en de gemeenten willen ook op de andere plaatsen ontsporingsgeleiding. Extra kosten maximaal € 27 mln;
• de safety-case van InfraSpeed toont aan dat ontsporingsgeleiding langs de gehele lijn nodig is om te kunnen voldoen aan de contractueel gestelde veiligheidseisen. In dat geval zijn de kosten voor de Staat nihil, omdat contractueel gezien InfraSpeed de verplichting heeft te voldoen aan die veiligheidseisen.
Belangrijk is dat nu eerst InfraSpeed met haar safety-case komt.
Hoe zit het met de 1000-graden discussie?
In de 1000-graden discussie gaat het om de vereiste mate van brandwerendheid van de tunnels. In de contracten van de HSL-Zuid met de aannemers is opgenomen dat de tunnel gedurende twee uur bestand moet zijn tegen een brandcurve welke behoort bij een maximum temperatuur van 1000 graden. Tot op de dag van vandaag is sprake van een voortgaande discussie tussen brandweer, deskundigen en experts, over de brandbelasting «uitgedrukt in een curve» van 1000 of 1100 graden Celsius. Dit in combinatie met discussie over de bijdrage die de treinen zelf moeten en kunnen leveren aan brandwerendheid. Deze discussie is nog niet beslecht. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de verschillende onderzoeksresultaten zich aan de grens bevinden van wat wetenschappelijk onomstotelijk voorspelbaar is. Daarom wordt door de Staat aan 1000 graden Celcius vastgehouden. Ook al, omdat wijziging leidt tot extra bouwkosten oplopend tot €26 mln. Alsmede met vertraging in de uitvoering van enkele maanden en daaruit mogelijk voortvloeiende vertragingskosten.
15 minuten brandwerendheidseisen
In het beveiligingsconcept A van juni 2000 (afspraak op hoog bestuurlijk niveau tussen projectdirecteur HSL-Zuid, de directeur Brandweer en rampenbestrijding van het Ministerie van Binnenlandse Zaken, en de regionale brandweercommandanten) is vastgelegd dat bij een brand in de trein rook en hitte gedurende 15 minuten binnen de trein moeten blijven. Dit onder meer in de veronderstelling dat deze eis zou worden overgenomen in de EU-richtlijnen terzake. In de betreffende EU-richtlijnen is deze eis echter niet opgenomen. In plaats daarvan is in de richtlijn een set eisen opgenomen inzake brandveiligheid, die met elkaar hetzelfde effect beogen. Met de brandweer en bevoegd gezag in deze is besproken dat de EU richtlijn de 15 minuteneis niet kent maar het effect van de 15 minuteneis beoogt. In overleg met bevoegd gezag en brandweer is bezien hoe het best kan worden voldaan aan de functionele eisen. Zij hebben aangegeven dat zij het eens zijn met de gekozen aanpak.
Blusleiding brug Hollands Diep
In het Beveiligingsconcept deel B voor de brug over het Hollandsch Diep is een automatische brandblusvoorziening opgenomen. In de bouwvergunningen van de gemeenten Moerdijk en Dordrecht wordt weliswaar niet expliciet naar dit Beveiligingsconcept verwezen, maar wel wordt (in beide vergunningen) vereist dat de bestek- en/of werktekeningen (inclusief technische omschrijving) van de automatische brandblusvoorziening ter beoordeling aan de afdeling Bouwen en Wonen worden overlegd. De HSL-Zuid heeft vervolgens de discussie opgestart of blusleidingen ter plaatse vanuit het oogpunt van de veiligheid van de reiziger wel noodzakelijk zijn. Immers, de trein bevindt zich in de open lucht en de reizigers kunnen zich bij een brand via de vluchtpaden in veiligheid brengen. Voor zover bekend worden in Nederland bij andere bruggen geen blusleidingen toegepast.
Hoe zit het met versoberingsmogelijkheden?
Door de HSL-Zuid is samen met externe adviseurs gezocht naar versoberingsmogelijkheden binnen de afgesproken functionele eisen. Dit heeft geleidt tot een beperkte lijst met kansrijke mogelijkheden. De grootste mogelijkheid zat in het onderwerp vormgeving. Bij het tracébesluit HSL-Zuid waren in het document «Kaders voor kwaliteit» eisen opgenomen ten aanzien van welstand. Op deze basis is de onderbouw gecontracteerd. Hierna is een Landelijke Welstandscommissie ingesteld die ten doel had te voorkomen dat de lokale overheden ieder eigen eisen ten aanzien van vormgeving zouden gaan stellen. Deze Landelijke Welstandscommissie heeft het document Kaders voor Kwaliteit nader geconcretiseerd in het zogenaamde Masterplan Vormgeving. Hierin zijn onder meer eisen gesteld aan materiaalkeuzen, vormgeving geluidsschermen etc. Kostenbepalend element in dit plan is met name een doorgaande glimmende metalen rand langs de HSL. Het voldoen aan de wensen van de landelijke welstandscommissie kost volgens recente opgaven van de Infraprovider ca 70–80 mln afhankelijk van de uitvoering. Hoewel dit een eerste prijsopgave betreft, zal daadwerkelijke uitvoering toch ettelijke tientallen miljoenen gaan kosten ten opzichte van de uitvoering die voldoet aan de «kaders voor kwaliteit». Ik heb daarom binnenkort een overleg met mijn collega van VROM over deze situatie en de mogelijkheid en wenselijkheid om in geval dit nodig mocht blijken te zijn, een indeplaatstredingsprocedure hiervoor op te starten, waarbij het uitgangspunt voor de vormgeving «kaders voor kwaliteit» is.
Hoe zit de relatie tussen de risicoreservering en de post onvoorzien nu in elkaar? Waarvoor is de post onvoorzien nu bedoeld?
De post onvoorzien is bedoeld ter dekking van tegenvallers binnen het project. De post onvoorzien is niet bedoeld voor zogenaamde scopewijzigingen. Scopewijzigingen betreffen de functionaliteit van het project. Dus wijzingen die een aanpassing betreffen van hetgeen met de Kamer is afgesproken bij het nemen van het Tracébesluit.
Als risico's zich manifesteren betekent dit dat er sprake is van tegenvallers die ten laste van de post onvoorzien worden gebracht. Op de risicoreservering wordt een beroep gedaan omdat de post onvoorzien ontoereikend is.
Belangrijk om te constateren is voorts dat ook de Rekenkamer tot de conclusie komt dat de omvang van de reservering gerechtvaardigd is, gelet op de risico's.
Welke lessen zijn er inmiddels geleerd met betrekking tot innovatieve bestekken en PPS-constructies?
Ik heb voor mezelf een tweetal belangrijke lessen hieruit getrokken;
1. juist bij innovatieve contracten is een goede risicoanalyse vooraf belangrijk; op basis hiervan dient zorgvuldig te worden nagegaan welke risico's worden toebedeeld aan de opdrachtnemer en welke worden toebedeeld aan de opdrachtgever.
2. bovendien geldt bij private financiering vrijwel altijd: tijd = geld zoals ik dat vorige week ook heb aangegeven; dit vraagt in projectbeheersingstermen om een goede koppeling tussen beide elementen en risicomanagement zowel op tijd als geld.
Hoe zit dat nu met de uitgaven uit de risicoreservering voor 2003?
In juni heb ik gevraagd om in 2003 voor €174 mln aan verplichtingen te mogen aangaan in 2003. Er was voor 2003 € 43 mln aan kasmiddelen opgenomen in de begroting voor 2003. Ik heb in juni 2003 tevens verzocht om € 49 mln extra aan kasmiddelen voor 2003. Met de reeds beschikbare middelen van € 43 mln maakt dat in totaal € 92 mln daadwerkelijk in 2003 zal worden uitgegeven.
Hoe zit het nu met de kasritmeproblematiek van de risicoreservering voor 2003?
In de ontwerpbegroting 2004 zal het kasritme voor de risicoreservering worden aangepast. In het overleg voor de zomer heb ik u al gemeld dat er een versnelling van de risicoaanpak en de daarmee samenhangende kasuitgave te verwachten was.
Is er een verschil in de perceptie van veiligheid tussen de gemeenten en het kabinet?
Waarom is de oplossing met ventilatie gelijkwaardig aan de oplossing met sprinklers? SAVE concludeert toch wat anders? Wat is uw reactie op het SAVE rapport?
Zowel SAVE als TNO concluderen dat met de zware ventilatie de interne en de externe veiligheid is geborgen. Indien zware ventilatie in de tunnels wordt toegepast is de kans van optreden van een explosie eens in de 1,8 miljoen jaar. Bij toepassing van sprinklers is dit eens in de 900 000 jaar. Sprinklers zijn namelijk technisch complexer en hebben een grotere faalkans dan het technisch eenvoudige zware ventilatie.
SAVE voegt echter een onderdeel toe aan het begrip veiligheid nl. de openbare fysieke veiligheid. Hierop gebaseerd stelt men dat een brand te allen tijden actief beheerst/geblust moet kunnen worden om hinder voor de omgeving te voorkomen. Zowel SAVE als TNO concluderen dat bij het toepassen van de extra zware ventilatie eens in de 500 jaar hinder in de vorm van rook (waar geen gevaarlijke stoffen meer inzitten) geaccepteerd zal moeten worden.
SAVE concludeert daaruit dat ter voorkoming van langdurige hinder sprinklers nodig zijn terwijl TNO concludeert dat de extra duur van hinder/overlast in de vorm van rook acceptabel is gezien het hoge veiligheidsniveau dat wordt bereikt en de rook niet schadelijk is voor de omgeving.
Gelet op de uitkomsten naar de internationale vergelijking van zowel de zware ventilatie als de sprinklers waaruit bleek dat beide varianten internationaal gezien tot de internationale top behoren en het aanzienlijke budgettaire beslag van sprinklers, ben ik van mening dat zware ventilatie een afdoende oplossing biedt.
Er moet snel een beleidskader komen! Waarom is dit beleidskader er nog steeds niet en wanneer hebt u dit kader gereed?
De Tweede Kamer krijgt uiterlijk december 2003 de procesmaatregelen, opgenomen in de beleidsvisie tunnelveiligheid toegezonden.
De lopende nationale en internationale discussies over de veiligheidseisen voor tunnels is voor mij en mijn collega's van VROM en BZK aanleiding om een knip te leggen in de beleidsvisie. Dat betekent dat in 2003 alle procesmaatregelen worden voorgelegd en naar verwachting medio 2004 de inhoudelijke veiligheidseisen, en dat zolang de financiële effecten van de definitieve invulling van veiligheidseisen niet concreet bekend zijn de visie niet definitief wordt vastgelegd.
Bij het vaststellen van de veiligheidseisen moet ik ook rekening houden met de uitkomsten van de beleidsontwikkelingen in Brussel. Allereerst gaat het dan om de EU-richtlijn voor wegtunnels, die naar verwachting in de komende maanden wordt afgerond. Maar ook maatregelen voor spoortunnels zijn aangekondigd voor 2004 op basis van de bestaande EU-richtlijn voor conventioneel spoor. Ook wil ik de leerervaringen van de discussie over TTI in de beleidsvisie Tunnelveiligheid verwerken.
Bij de afweging over de aanleg van een tunnel of een brug moet, eerder dan nu gebeurt, het vereiste veiligheidsniveau en het daarvoor adequaat bevonden middelenpakket worden vastgelegd, inclusief de financiële consequenties en de risico's. Bij deze afweging moeten de veiligheidsvoorzieningen in een redelijke verhouding staan tot de kans op een calamiteit. Mocht in een latere fase, op basis van voortschrijdend inzicht, met andere maatregelen het vastgestelde veiligheidsdoel bereikt kunnen worden dan moet dit mogelijk zijn.
De in de Beleidsvisie beoogde nieuwe regels voor tunnelveiligheid zullen zoveel mogelijk in bestaande wet- en regelgeving opgenomen worden. Onderdelen waarvoor een wettelijk kader ontbreekt, worden ondergebracht in de Wet aanvullende regels tunnelveiligheid (Wet ART). Gezien de interactie van de Wet ART met de komende herziening van de Woningwet, wordt er naar gestreefd het ontwerp van de Wet ART in het eerste kwartaal van 2005 bij de Tweede Kamer in te dienen.
Waarom buigt U voor de burgemeesters?
Bij de besluitvorming ben ik uitgegaan van tijdige oplevering van de Betuweroute.
De sprinklers waren al opgenomen in de bouwvergunningen of waren op grond van het groene boekje noodzakelijk. Voor het aanpassen van de bouwvergunning is medewerking van de burgemeesters noodzakelijk. Indien deze medewerking niet zou worden verleend is het mogelijk gebruik te maken van de in de plaats tredingsprocedure.
Ik heb de mogelijkheden voor «het in de plaats treden» juridisch laten onderzoeken binnen mijn ministerie en advies gevraagd bij de landsadvocaat. Uitkomst is dat naar alle waarschijnlijkheid niet de weg van de «in de plaatstreding» van de Tracéwet open staat. Dit gelet op het feit dat eerder de gevraagde bouwvergunningen zijn verleend en de toen beschikbare mogelijkheden van beroep en bezwaar niet zijn benut. Ook kost deze procedure veel tijd, nl. circa 8 maanden. Nu de gemeentebesturen niet willen meewerken zou ik voor de wijziging van de vergunning aangewezen zijn op de normale bezwaar- en beroepsregeling. Hierdoor zou de aanleg van TTI en daarmee het project minimaal een jaar vertragen, terwijl de uitkomst geenszins vaststaat.
Hoe kan het dat in het Groene Boekje sprinklers zijn opgenomen?
In Nederland is geen specifiek wettelijk kader voorhanden waarin staat welke installaties er in tunnels moeten worden aangebracht om het normale gebruik, de veiligheid, de beschikbaarheid en het behoud van tunnels te garanderen. In 1997 is het beveiligingsconcept van de Betuweroute onderwerp geweest van een nadere oriëntatie. Dit heeft zijn neerslag gekregen in het zogeheten «Groene Boekje»; een beveiligingsconcept voor spoorwegtunnels uitsluitend bestemd voor goederenvervoer. Het Groene Boekje heeft geen wettelijke status. Het is aanvankelijk door alle betrokkenen gebruikt als uitgangspunt voor de verdere uitwerking. Op basis van de technische uitwerking van het beveiligingsconcept zijn sprinklers in het ontwerp opgenomen. Destijds is er van uitgegaan dat het toepassen/implementeren van het in het Groene Boekje vervatte beveiligingsconcept mogelijk zou zijn zonder ophoging van het projectbudget Betuweroute.
Hoe komt het dat de kosten nu zoveel hoger zijn dan in de raming?
In het in 1996 genomen Tracébesluit over de BR is voor de raming voor TTI uitgegaan van het voorzieningenniveau van de Willemspoortunnel (waarin gecombineerd reizigers -en goederenvervoer plaatsvindt) aangevuld met brandwerende bekleding.
Vervolgens is er bij de vaststelling van het Groene Boekje in 1997 van uitgegaan dat het toepassen/implementeren van het in het Groene Boekje vervatte beveiligingsconcept mogelijk zou zijn zonder ophoging van het projectbudget Betuweroute. Op basis van de technische vertaling van het beveiligingsconcept zijn vervolgens sprinklers in het ontwerp opgenomen.
De raming is toch gestegen vanwege de voorwaarden als gevolg van het opnemen van een complex besturingsysteem voor de sprinkler, een noodstroomvoorziening en hogere eisen aan branddetectie om de brand goed te kunnen detecteren.
Zijn er in Nederland of Europa spoortunnels met sprinklers?
In het kader van het bijgevoegde internationale onderzoek van Lloyd's zijn in Europa geen spoortunnels met sprinklers aangetroffen.
Wat voor onderzoeken zijn er nu precies gedaan in het kader van TTI, en wat voor contra-expertise is er uitgevoerd?
In mijn brief van 20 augustus 2003 heb ik aangegeven dat het onderzoek naar de nadere uitwerking van de TTI is uitgevoerd door de Bouwdienst in samenwerking met TNO. SAVE heeft een contra-expertise op dit onderzoek uitgevoerd in opdracht van de brandweer en V&W. SAVE adviseert in haar rapport dat naast de in- en externe veiligheid ook gekeken moet worden naar de openbare fysieke veiligheid. Dit betekent volgens SAVE dat te allen tijden een brand actief bestreden/geblust moet kunnen worden om hinder voor de omgeving te voorkomen.
Ook zijn zowel de variant met sprinkler als de variant met zware ventilatie internationaal vergeleken door Lloyd's. Uitkomst van dit onderzoek is dat beide varianten internationaal tot de absolute top behoren.
Heeft u het standpunt van de gemeenten verwoord in uw brief van 20 augustus aan de kamer?
Ja, op pagina 5 van de brief van 20 augustus heb ik het standpunt naar mijn mening juist weergegeven. Het standpunt luidt als volgt: «Degemeentes hebben echter aangegeven dat zij in de onderzoeksresultaten onvoldoende aanleiding zien om de bouwvergunning te heroverwegen. De gemeenten vrezen de precedentwerking bij het afgeven van andere vergunningen. De gemeentes zijn van mening dat ook extra of langer durende hinder/overlast in de vorm van rook moet worden voorkomen. Zij voelen zich hierin gesterkt door de opvattingen van het onderzoeksbureau SAVE dat een contra-expertise heeft uitgevoerd».
Waarom heeft u de kamer deze rapporten niet toegestuurd?
Uiteraard kunt u alle rapporten krijgen. Ik doe ze u bijgaand toekomen. De rapportage van SAVE is nog in concept. De rapporten van de Bouwdienst/TNO en Lloyd's zijn wel in definitieve vorm beschikbaar.
Is de sprinkler nu nodig voor veiligheid of voor beschikbaarheid ?
Het is niet noodzakelijk om sprinklers in de tunnels toe te passen voor de veiligheid. De sprinklers dragen bij aan een kortere duur van de hinder in termen van rookoverlast in geval van een brand in een tunnel. Gezien de kleine kans op een dergelijke calamiteit blijkt uit de studie naar de economische rentabiliteit dat investeren in sprinklers ten behoeve van beschikbaarheid niet rendabel is.
Welke eisen gelden in de rest van Europa?
Er zijn in Europees verband nog geen specifieke veiligheidseisen voor weg- en spoortunnels vastgesteld.
Wel blijkt uit de internationale vergelijking zoals uitgevoerd door Lloyd's dat zowel de variant met zware ventilatie als de variant met sprinkler tot de absolute top behoren.
Hoe wil de minister met de keuze voor sprinklers de precedentwerking voorkomen? De keuze voor sprinklers betekent toch ook voor de toekomst keuze voor sprinklers?
De discussie over TTI leert mij dat bij de afweging over de aanleg van een tunnel of een brug eerder dan nu gebeurt het vereiste veiligheidsniveau en de daarvoor adequaat bevonden middelen pakket moet worden vastgelegd. Bij de afweging moeten de veiligheidsvoorzieningen in een redelijke verhouding staan tot de kans op een calamiteit.
Mocht in een latere fase, op basis van voortschrijdend inzicht, met andere maatregelen het vastgestelde veiligheidsdoel bereikt kunnen worden dan moet dit mogelijk zijn.
Ik wil dit verankeren in de beleidsvisie tunnelveiligheid.
Wat betekent de keuze voor de duurdere sprinklervariant voor de risicoreservering?
Met de nu voorgestelde keuze voor TTI wordt een beslag gelegd van € 104 mln op de risicoreservering. Dit is lager dan de bedragen genoemd in het Rekenkamerrapport. Het totale risicoprofiel voor HSL en Betuweroute daalt daarom ten opzichte van de bovenkant van de risico-inschatting van € 1,4 miljard zoals genoemd in het Rekenkamerrapport.
Wel merk ik op dat ook op de huidige TTI-raming nog een onzekerheidsmarge zit van plus en min 20% en dergelijke sprinklers nog niet eerder in Nederland zijn aangelegd. Er blijven nog risico's en de bedragen kunnen niet 1 op 1 van 1,4 miljard worden afgetrokken.
De kans dat met de in de begroting opgenomen reservering van € 985 mln kan worden volstaan wordt wel groter.
Zit er in de berekening van de kosten voor TTI een rekenfout?
Er is geen sprake van een rekenfout.
Van de genoemde nieuwe TTI-raming van € 239 mln, komt € 10 mln ten laste van de HSL, en dus € 229 mln ten laste van de Betuweroute.
Uitgaand van een beschikbaar budget bij de Betuweroute van € 125 mln, is € 104 mln extra nodig. Hiervoor wordt een beroep bedaan op de risicoreservering.
Wat zijn de consequenties van uitstel TTI?
De indienstellingsdatum van december 2006 zal dan niet worden gehaald. Elke maand uitstel van het besluit betekent een maand vertraging. Daar zijn kosten mee gemoeid. Enerzijds betreft het de doorlopende kosten voor engineering, apparaat en toezicht (EAT) ad € 2 miljoen per maand. Daarnaast zal het logistieke bouwproces aangepast moeten worden en met de aannemers van bestaande contracten onderhandeld moeten worden. Dit kost ook geld.
Wat betekent de keuze voor sprinklers nu concreet voor de hoogte van de gebruiksheffing?
De keuze voor sprinkler brengt naast hogere investeringskosten (€ 65 miljoen) ook hogere kosten voor beheer en onderhoud met zich mee. Over een periode van 20 jaar worden deze geschat op tussen de € 35–140 mln. De spreiding wordt veroorzaakt door onzekerheid over de geschatte levensduur van de systemen.
De vraag is wel in welke mate de marktpartijen de kosten kunnen dragen en wat de consequenties voor het gebruik van de Betuweroute zijn als alle kosten worden doorberekend.
Rond de jaarwisseling wordt u geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek naar de gebruiksvergoeding. In dit onderzoek zal aangegeven worden wanneer en op welke wijze toegewerkt kan worden naar een kostendekkende exploitatie. Daarin zullen ook de consequenties van de sprinklers voor de gebruiksvergoeding zijn verwerkt.
Wat is het restrisico van € 17 miljoen bij ETCS en elektrificatie? Hoe is dit getal opgebouwd? En komt dit bedrag uit de risicoreservering?
Ik heb tijdens het algemeen overleg van 3 september aangegeven dat ik u vertrouwelijk wil informeren over de totstandkoming van de € 17 mln. Dit risico zat in de risicoreservering maar was nog niet geraamd.
Is het risico van de plaatsing van ETCS onder controle?
Op basis van een uitgebreide risico analyse zijn maatregelen genomen om de risico's te beperken. Door ProRail wordt de projectorganisatie aangepast en er worden bij contractering afspraken gemaakt met de ontwikkelaar/leverancier van het systeem over een heldere risicoverdeling. Verder dient nadrukkelijk het proces van toelating door de inspectie V&W te worden bewaakt.
Waarom 25 kV en niet bijvoorbeeld 15 kV zoals in Duitsland wordt toegepast?
Hoewel (nog) niet als zodanig geformaliseerd is 25 kV de Europese standaard aan het worden. Dat is de belangrijkste reden waarom (al in 1996, zie de brief van 29 november 1996 (Kamerstuk 1996–1997, 22 589, nr. 113) en ook VGR-02, paragraaf A2) besloten is de Betuweroute uit te rusten met 25 kV bovenleidingsspanning. Toen is ook overwogen om, in afwijking van de Europese trend, de Betuweroute met de Duitse spanning van 15 kV uit te rusten. Een belangrijk bezwaar daartegen is dat het technisch lastig is en hogere investeringen vergt om de Duitse spanning in Nederland te produceren, vanwege de afwijkende frequentie daarvan. Voor vervoerders biedt 25 kV meer voordelen dan 15 kV, omdat hun multicourante locomotieven daarmee op een zeer groot (en steeds groter wordend) deel van het Europese spoorwegnet inzetbaar worden.
Is de vervoersprognose voor de BR nog actueel? Als er weinig treinen rijden is het plaatsen van bovenleiding niet zo relevant.
Het spoorgoederenvervoer ontwikkelt zich in lijn met de NEA EC TIB-prognose, bepaald in 1998. Deze prognose verwacht circa 30 miljoen ton in 2015 grensoverschrijdend spoorgoederenvervoer tussen Nederland en Duitsland. Het internationale spoorgoederenvervoer op de oost-west corridor is tussen 1994 en 2001 meer dan verdubbeld. In de periode 1994–2001 groeide het spoorgoederenvervoer op de Nederlands-Duitse grensovergangen (Venlo, Zevenaar en Oldenzaal) van 7 miljoen ton naar 16 miljoen ton. Bij deze prognoses moet worden opgemerkt dat de benutting van de Betuweroute uiteindelijk zal moeten komen uit de kracht van de markt.
Kan de aanleg van de 25 kV bovenleiding ook gefaseerd aangelegd worden?
Niet of later 25 kV spanning boven de BR aanleggen is mogelijk. Het later plaatsen van bovenleiding aan een spoorlijn in bedrijf veroorzaakt echter aanzienlijke meerkosten (schatting 50–100%) en zal leiden tot regelmatige buitendienststellingen.
Het geldige tracébesluit waarbinnen de bouw van de BR valt loopt tot 2010. Voor aanleg van bovenleiding na 2010 zal een aangepast tracébesluit gemaakt moeten worden.
Kunt u een nadere toelichting geven op het saldo van € 60 mln. die mogelijk bespaard kan worden als de Betuweroute niet wordt geëlektrificeerd?
In mijn brief van 20 augustus 2003 heb ik aangegeven dat twee opties vergeleken zijn:
• aanleg van BR zonder elektriciteit en ATB-EG (optie 2)
• aanleg van BR met 25 kV en ETCS (optie 1) In mijn brief heb ik aangegeven dat optie 2 naar verwachting tot een besparing van – per saldo – € 60 mln (excl. Effecten op beheer en onderhoud) zou kunnen leiden. Hieronder is schematisch aangegeven hoe het geschatte saldo van € 60 mln (mogelijke besparing bij niet elektrificeren) is opgebouwd:
A. besparing op investeringen V&W
Niet elektrificeren bespaart in vergelijking met elektrificatie van de BR de investering in de bovenleiding. Daar tegenover staan de terugbetaling van de EU subsidie en eventuele claims van vervoerders als gevolg van het niet doorgaan van de elektrificatie
| minderkosten aanleg bovenleiding= | – 150 mln |
| meerkosten dieseltankplaatsen= | + 3 mln (uitbreiding van aantal tankplaatsen) |
| terug te betalen EU subsidie= | + 20 mln (ontwikkelingsbijdrage aan BB'21) |
| mogelijke claims= | + 15 mln |
| besparing | € 112 mln, contant gemaakt naar 2003 is dat €100 mln. |
Het niet elektrificeren geeft (contant gemaakt naar 2003) een besparing op het onderhoud van: € 30 mln.
C. minder inkomsten uit gebruiksvergoeding
Doordat de vervoerders minder gebruik gaan maken van de Betuweroute zonder bovenleiding (vervoer wordt duurder) wordt minder gebruiksvergoeding ontvangen; contant gemaakt over 25 jaren is de minderopbrengst geschat: € 50 mln.
D. hogere investering in ATB-EG
Zonder bovenleiding zal de Betuweroute uitgerust worden met ATB-EG als treinbeveiliging. De investering in ATB-EG is hoger dan die in ETCS-2: de extra investering bedraagt geschat € 20 mln.
In onderstaande tabel is e.e.a. schematisch weergegeven. De netto besparing van € 80 mln bij keuze voor Diesel dient te worden gecorrigeerd voor de meerkosten van het beveiligingssysteem, zodat per saldo een besparing van € 60 mln resulteert.
| kaseffecten: bedragen netto contant gemaakt over 25 jaren met 4%, naar prijspeil 2003; | besparingbij Diesel vs 25 kV | meerkostenATB-EG vs ETCS-2 | Besparingbij Diesel/ATB-EG optie 2:vs 25 kV/ETCS-2 optie 1: | |
|---|---|---|---|---|
| A | minder investeringen | 100 mln | ||
| B | minder onderhoud | 30 mln | ||
| C | lagere gebruiksvergoeding | – 50 mln | ||
| besparing per saldo: | 80 mln | 20 mln | 60 mln |
Wanneer gaat u de motie Hofstra uitvoeren?
In mijn brief van 29 augustus jl. heb ik aangegeven dat inmiddels een studie is gestart naar het meest gunstige en haalbare exploitatiemodel voor de Betuweroute. Als onderdeel hiervan worden de beheer- en instandhoudingskosten zo concreet als mogelijk in beeld gebracht. De uitkomsten moeten inzicht geven in de hoeverre deze kosten kunnen worden gedragen door marktpartijen en welke effecten hieraan zijn verbonden voor het gebruik van de Betuweroute. Ik ben graag bereid u rond de jaarwisseling over de tussenresultaten te informeren en hieraan zo mogelijk een aantal richtinggevende conclusies in het kader van deze motie te verbinden.
Hoe denkt de minister nu over vervoersdwang, terwijl de DG Goederenvervoer gezegd heeft dat hier geen sprake van zal zijn?
In mijn beantwoording van 4 juli (kamerstuk 22 589, nr. 222) op uw schriftelijke vragen bij de 13e voortgangsrapportage heb ik in antwoord op uw vraag of er sprake zal zijn van routevrijheid of routedwang op (vraag 4a) aangegeven dat ik «routedwang» niet nodig acht, «hoewel zulks niet uitgesloten wordt». Dat betrof de vraag of spoorvervoerders al dan niet gedwongen zullen worden om gebruik te maken van de Betuweroute in plaats van andere spoorroutes. In de media is dat vertaald als mogelijke «vervoersdwang», en dat leidde tot bezorgde vragen in o.a. de binnenvaartsector of gedacht werd aan ingrijpen in de vrije modaliteitskeuze en een «vervoersdwang» ten gunste van spoorvervoer. Daarvan is natuurlijk geen sprake, en dat is door de DG Goederenvervoer van mijn ministerie desgevraagd uiteengezet in een bijeenkomst van de binnenvaartsector.
De infraheffing in Duitsland gaat omhoog. Gaat dit in Nederland ook omhoog? Brengen we tarieven naar elkaar toe?
In het kader van de eerdergenoemde studie naar het exploitatiemodel voor de Betuweroute en de motie Hofstra van 20 februari jl. (22 589, nr. 214) wordt onderzocht in welke mate de kosten van beheer, onderhoud en exploitatie kunnen worden gedragen door marktpartijen. Vooruitlopend op deze uitkomsten is evenwel duidelijk dat er in Nederland ruimte is om de gebruiksvergoeding te verhogen. Een voorlopige schatting is dat in 2010 een tarief mogelijk is van € 1,80 tot € 2,50 per treinkilometer (prijspeil 2002), zonder dat dit leidt tot grote vraaguitval op afstanden boven de 300 kilometer. Deze tarieven komen in de buurt van het tarief dat in Duitsland wordt gegeven (€ 2,5 tot € 4.0/km).
Kunnen de treinen door in Duitsland?
De Duitse «Hollandlinie» (de bestaande spoorlijn Emmerich–Oberhausen) heeft nu al ruim capaciteit en in de komende jaren wordt er een derde spoor naast aangelegd. Dat zal rond 2010 gereed zijn. De capaciteit van de Duitse lijn krijgt daarmee voldoende capaciteit voor de geprognotiseerde vervoersvolumes over de Betuweroute van na 2015.
Hoe zit het nu precies met de in de voortgangsrapportage genoemde bijdrage € 96 mln.?
Door ProRail is een bijdrage in de EAT kosten toegezegd van € 96 mln. Onderwerp van gesprek is niet de hoogte van het bedrag maar de fasering waarin de bijdrage van ProRail ter beschikking zal worden gesteld.
De Algemene Rekenkamer meldt dat Rijkswaterstaat van mening is dat zij door ProRail te laat is geïnformeerd over de kostenstijging bij de tunneltechnische installaties. Hoe denkt V&W dit in de toekomst te voorkomen?
In de in juli 2002 gesloten overeenkomst tussen ProRail en Rijkswaterstaat zijn strikte afspraken gemaakt over de tijdige melding en beheersing van risico's. Uitgangspunt is dat risico's in een vroegtijdig stadium worden gesignaleerd en worden voorzien van beheersmaatregelen.
De opmerking over tunneltechnische installaties heeft betrekking op de periode voorafgaand aan de nieuwe sturingsrelatie.
Hoe zit het met de in het AD rapport bij de 13e voortgangsrapportage Betuweroute gemelde stijging van het projectbudget met circa € 70 miljoen?
De circa € 70 mln is in feite € 69 mln. Deze stijging bestaat uit twee mutaties namelijk € 36 mln extra voor bodemsanering en € 33 mln als gevolg van aanpassing van de EU-bijdrage.
In VGR 8 (peildatum 1 juli 2000) is aangegeven dat de meerkosten voor bodemsanering tot een bedrag van € 36 mln worden gedekt vanuit het Infrafonds indien de meerkosten zich daadwerkelijk gaan manifesteren. Nu dit het geval is dienen de meerkosten in de begroting van de Betuweroute te worden verwerkt.
Verder is door de EU een beschikking afgegeven waarin een bedrag van in totaal € 169 mln als bijdrage aan de Betuweroute wordt toegezegd. Ingeboekt was een bedrag van € 136 mln. De € 33 mln extra is ingezet voor de financiering van de Betuweroute.
Beide mutaties worden in de ontwerpbegroting voor 2004 opgenomen.
Wat is de definitie van scopewijzigingen?
Onder een scopewijziging wordt verstaan een wijziging van het programma van eisen.
Dit betekent dat indien binnen de geaccordeerd functionaliteit wordt gekozen voor een andere (technische) uitvoering er geen sprake is van een scopewijziging
Kunt u garanderen dat de opleveringsdata voor HSL en Betuweroute nog kloppen? Is de risicoreservering van € 985 mln hiervoor voldoende?
Voor de HSL wordt nog steeds gekoerst op een in dienststellingsdatum van 1 oktober 2006 voor het tracé ten zuiden van Rotterdam en 1 april 2007 voor het noordelijke tracé.
Voor de Betuweroute wordt nog steeds gekoerst op een in dienststellingsdatum van 1 januari 2007.
Ik zie geen aanleiding de risicoreservering bij te stellen. De risico's bij HSL en Betuweroute worden voortdurend gemonitoord. De besluitvorming over de nu voorliggende dossiers wordt verwerkt. Dan zal ik ook de totale omvang van de risico's herijken. Ik zal u hierover informeren bij de voortgangsrapportages over de huidige verslagperiode.
In Voortgangsrapportages wordt alleen gesproken over de totale projectkosten niet over de voortgang en prognoses. Kunt u inzichtelijk maken in de VGR wat het verschil is in budget en raming (incl. risico's)? Wordt voldaan aan procedureregeling grote projecten?
Om de belangen van de Staat niet te schaden en toch de Kamer te voorzien van de relevante informatie heb ik aangegeven de Kamer vertrouwelijk nader te informeren over dit verschil. Daarmee handel ik in de geest van de Procedure regeling Grote projecten. Ik stel dan ook voor om mogelijkheid de Kamer vertrouwelijk te informeren indien daar toe noodzaak bestaat in de Procedure Regeling op te nemen. Graag zou ik met de Kamer, na ambtelijke voorbereiding, in goed overleg een procedure vaststellen die de belangen van openbaarheid paart aan de belangen van het beheersen van overheidsuitgaven.
Als bijlage bij deze antwoorden zijn de volgende stukken gevoegd:1
• Tunnel technische installaties Betuweroute, Bouwdienst Rijkswaterstaat, 03 april 2003 (TNO rapportage zit hierin als bijlage);
• Aanvullend advies tunnel technische installaties Betuweroute, Bouwdienst Rijkswaterstaat, 30 juni 2003, (TNO rapportage zit hierin als bijlage);
• Oplegnotitie advies tunnel technische installaties Betuweroute, Bouwdienst Rijkswaterstaat, 30 juni 2003;
• Memorandum veiligheidsniveau tunneltechnische inrichting Betuweroute, TNO, 185juli 2003;
• Rapportage internationale vergelijking veiligheidseisen (vracht) spoortunnels, Lloyd's register, 15 mei 2003;
• Toetsing advies Bouwdienst tunnel technische installaties Betuweroute, SAVE, augustus 2003 (concept versie).
Directe link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-183.html