Gemeenteblad van Lingewaard
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Lingewaard | Gemeenteblad 2026, 283796 | beleidsregel |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Printen
Delen
Beleidsplan wegverhardingen Lingewaard 2026
De gemeenteraad van Lingewaard heeft op 3 juni 2026 besloten om het beleidsplan wegverhardingen Lingewaard 2026 vast te stellen. Het minimale kwaliteitsniveau voor elementenverharding in rijbanen is vastgesteld op beeldkwaliteit C op basis van de C.R.O.W. beeldkwaliteit systematiek. Het kwaliteitsniveau voor de overige verhardingen is vastgesteld op beeldkwaliteit B.
Voor u ligt het Beleidsplan wegverhardingen Lingewaard 2026. In dit plan geven wij de kaders voor het beheer en onderhoud van het wegenareaal in de gemeente Lingewaard. Met dit plan voldoen we aan de wettelijke plicht om de verhardingen goed te onderhouden. Tegelijk voorkomen we hiermee zoveel mogelijk schadeclaims en kapitaalvernietiging.
In het beleidsplan worden naast achtergrondinformatie, zaken als het wettelijk kader, de werkwijze van “rationeel wegbeheer” en een beschrijving van de huidige situatie behandeld. De in het najaar van 2025 uitgevoerde globale visuele inspectie geeft aan dat de onderhoudskwaliteit van ruim 87 % van de verhardingen momenteel ruim voldoet aan de minimale onderhoudskwaliteit B.
Daar tegenover staat dat 11% van de geïnspecteerde verharding een te laag kwaliteitsniveau heeft. Op veel plaatsen betreft dit wegvakken die onderdeel uitmaken van vervanging of reconstructie en zijn opgenomen in het investeringsplan voor de komende jaren.
De minimale onderhoudskwaliteit voor alle verhardingen was niveau B (voldoende). Bij raadsbesluit van 6 november 2025 is besloten de kwaliteit voor elementenverharding in rijbanen te verlagen naar niveau C (matig). Dit was een direct gevolg van de omvangrijke bezuinigingsmaatregelen die bij de Kadernota 2026 werden voorgesteld. Dit betekent een structurele jaarlijkse bezuiniging van € 100.000 op het groot onderhoud van elementenverhardingen in rijbanen.
Op hoofdlijnen betekent een onderhoudskwaliteit B voor wegverhardingen:
- •
- •
- •
- •
Het effect hierbij is dat van de wegen met onderhoudskwaliteit B:
- •
- •
- •
Voor onderhoudskwaliteit C van rijbanen met een elementenverharding betekent dit:
- •
- •
- •
- •
Het effect hierbij is dat van de rijbanen met onderhoudskwaliteit C:
- •
- •
- •
We zetten de financiële middelen op het economisch meest verantwoorde moment voor de onderhoudswerkzaamheden in. Dat doen we binnen de door de gemeenteraad geformuleerde kwalitatieve en financiële kaders, zodat het maximale rendement wordt behaald tegen de laagst mogelijke kosten.
De middelen die nodig zijn voor het klein- en groot onderhoud zijn nagenoeg gelijk aan het huidige jaarlijks beschikbare bedrag. In hoofdstuk 6 gaan we in op de hoogte van deze bedragen en kijken we naar de verwachte toekomstige uitgaven.
Klein en groot onderhoud alleen zijn echter niet voldoende om het kwaliteitsniveau te handhaven, voor periodiek rehabiliteren wordt niet structureel gereserveerd. De kapitaallasten van de hiervoor vereiste investeringen worden opgenomen in de meerjarenbegroting. Daarmee maken we het mogelijk om ook in de nabije toekomst het wegonderhoud op een adequate manier uit te kunnen voeren.
Bij de actualisatie van dit beleidsplan zal er geëvalueerd worden, daarnaast vindt telkens in het jaarverslag en de jaarrekening een rapportage plaats over de effecten en de financiële stand van zaken.
Als wegbeheerder (BB) is de gemeente Lingewaard verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van 406 km wegen en vrij liggende fietspaden op haar grondgebied. Daarnaast zijn er binnen de gemeente nog ruim 42 km wegen in beheer bij zowel rijk, provincie, recreatieschap als Staatsbosbeheer.
Om als wegbeheerder (BB) zowel op basis van de Wegenwet als het Besluit Begroting en Verantwoording gemeenten en provincies (BBV) te kunnen functioneren als “goed rentmeester”, is dit beleidsplan opgesteld. Het doel is om met de in dit plan opgenomen richtlijnen, regels en beleidsuitgangspunten een onderbouwde keuze te maken over het beheer van wegverhardingen.
De systematiek van het wegbeheer (BB) gaat uit van het economisch meest verantwoorde moment waarop het onderhoud wordt uitgevoerd. Nadrukkelijk is hierin het aspect veiligheid betrokken om de veiligheid van de weggebruikers te garanderen en aansprakelijkheidstellingen door achterstallig onderhoud te voorkomen.
Het beleidsplan betekent in grote lijnen een voortzetting van het beleid dat in 2017 is ingezet. Daarbij is gekozen voor een onderhoudskwaliteit voor alle verhardingen op niveau B (voldoende). Door het raadsbesluit van 6 november 2025 om de onderhoudskwaliteit van rijbanen met elementenverharding te verlagen naar niveau C (matig), is bijstelling van het beleid noodzakelijk.
In het beleidsplan komen naast gegevens omtrent het areaal en de benodigde financiële middelen ook nieuwe ontwikkelingen aan de orde. Denk hierbij bij aan het terugdringen van CO2 ,stikstof uitstoot en verduurzaming.
Met in acht name van het vastgestelde beleid maakt het team Openbare Ruimte & Vastgoed een beheerplan (BB) dat uiteindelijk leidt tot een onderhoudsplan voor de uitvoering van het onderhoud. Jaarlijks wordt aan het bestuur gerapporteerd in hoeverre de realisatie van de doelstellingen is bereikt en wat de te verwachten uitgaven voor de volgende jaren zijn. De rapportages maken onderdeel uit van de planning & control-cyclus.
In dit plan beperken we ons tot het technisch beheer van de verhardingen. Het betreft naast wegen ook fietspaden, trottoirs, voetpaden, woon- en winkelerven, parkeerplaatsen, bushaltes en pleinen. De verharding kan bestaan uit asfalt, elementen, cementbeton en halfverharding (BB) van grind, puin of ander steenachtig materiaal. Verhardingen in het beheer van derden (provincie, rijk of recreatieschap) vallen buiten de scope van dit beleidsplan.
Onderstaande onderdelen zijn geen onderdeel uit van dit beleidsplan:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Hoofdstuk 2 Kaders en randvoorwaarden
Wegbeheer kan worden gedefinieerd als de zorg voor het blijven voldoen van alle verhardingen aan de wettelijke eisen en richtlijnen, een en ander binnen de beleidskaders vastgesteld door de beheerder.
In artikel 15 en 16 van de Wegenwet staat dat wegbeheerders verplicht zijn een openbare weg te onderhouden en een zorgplicht hebben voor het in goede staat verkeren van de wegverhardingen. De Wegenwet vereist van de beheerder “goed rentmeesterschap”. Dit betekent dat hij ervoor moet zorgen dat het kapitaal dat in de wegen is geïnvesteerd in stand blijft door het tijdig plegen van onderhoud. Het betreft hierbij voornamelijk technisch beheer.
De Wegenverkeerswet verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij dus met name om functioneel beheer.
Artikel 6:174 van het Burgerlijk Wetboek regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien er schade is ontstaan als gevolg van een gebrek aan de openbare weg. De beheerder kan aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goedwerkend systeem van rationeel wegbeheer () onontbeerlijk zijn.
2.1.5 Wet Milieubeheer/Omgevingswet
Het wegbeheer heeft een aantal raakvlakken met het milieu. Zo is wettelijk geregeld welke stoffen mogen worden toegepast en welke voorwaarden aan het gebruik worden gesteld. Daarbij moet vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater voorkomen worden.
Een van de bepalingen in het Besluit activiteiten leefomgeving waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Als bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet dit teerhoudende asfalt worden aangeboden aan een erkende verwerker voor thermische reiniging. Zo wordt het mogelijk om gereinigd materiaal te hergebruiken. De gemeente heeft de plicht om vooraf te bepalen of het te verwijderen asfalt teerhoudend is. Daarnaast blijft de gemeente de ontdoener en dus ook verantwoordelijk voor het op de juiste wijze verwijderen en afvoeren van deze bouwstof. Al deze regels staan opgenomen in de CROW-publicatie 210, Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt - aandacht voor de teerproblematiek.
Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt geen rekening gehouden met de meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt. Er is onvoldoende inzicht in de omvang van dit materiaal in de gemeente Lingewaard. Wel is duidelijk dat het voor 1991 volop is toegepast in de gemeente.
2.1.6 Besluit Begroting en Verantwoording (BBV)
Het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten beschrijft aan welke eisen de gemeente moet voldoen met betrekking tot haar begroting en jaarstukken. Dit BBV schrijft voor dat voor het beheer van de openbare ruimte het gebruik van een systematiek wettelijk verplicht is. Ook moet een begroting voortvloeien uit de beleidskaders. De paragraaf kapitaalgoederen is een verplicht onderdeel is van de gemeentelijke begroting met uitgangspunten (beleid) voor de instandhouding van kapitaalgoederen.
Het CROW (kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid) heeft diverse richtlijnen opgesteld voor het inspecteren, beoordelen en verwerken van gegevens voor wegbeheer. Deze richtlijnen gebruiken we om de beheer- en onderhoudsplannen van het wegonderhoud op te stellen. Deze richtlijnen zijn onder meer:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Het wegonderhoud voeren we uit volgens het systeem van Rationeel Wegbeheer van het CROW. Met basisgegevens en kwaliteitsgegevens, onder meer uit weginspecties, wordt een onderhoudsplanning voor de korte en lange termijn opgesteld.
2.3 Gemeentelijke kaders en voorwaarden
2.3.1 Omgevingsvisie Lingewaard
De visie schetst een algemeen beeld van de gewenste fysieke leefomgeving voor het jaar 2035. We omschrijven de waarden van de gemeente Lingewaard en de ambities voor de lange termijn, richting 2035.
Een aantal van deze ambities hebben ook invloed op het wegenbeheer:
- •
- •
- •
- •
2.3.2 Mobiliteitsvisie Gemeente Lingewaard (2022)
Mede vanwege de toenemende drukte op het hoofd- en onderliggend wegennet in Lingewaard en de regio is een mobiliteitsvisie opgesteld. Dit document geeft richting voor de inzet voor mobiliteit voor de lange termijn.
In de mobiliteitsvisie zijn zes strategische mobiliteitsopgaven geïdentificeerd:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
- 6.
2.3.3 Groene Metropool Regio Arnhem-Nijmegen
De gemeente Lingewaard is onderdeel van de metropoolregio Arnhem-Nijmegen. Binnen deze regio zijn er ambities en een bijbehorende meerjarige agenda vastgesteld. Deze regionale ambities sluiten aan bij de Omgevingsvisie en de Mobiliteitsvisie van Lingewaard. Ambities die een sterk raakvlak hebben met het wegbeheer in Lingewaard zijn:
- •
- •
Bij de uitvoering van projecten in Lingewaard wordt nadrukkelijk gekeken hoe we hieraan kunnen bijdragen. Waar mogelijk wordt aansluiting gezocht bij de regionale speerpunten en beschikbare subsidies.
2.3.4 Gemeentelijk Mobiliteitsplan Plus (GMP+)
Het GMP+ bevat een maatregelenprogramma om knelpunten op het gebied van verkeer aan te pakken.
Het hoofd- en onderliggend wegennet in regio Arnhem – Nijmegen komt onder druk te staan. Goede bereikbaarheid van Lingewaard is van groot belang. Er ontstaan knelpunten door toenemende verkeersbewegingen. Bij de uitvoering wordt waar mogelijk de combinatie gezocht met wegonderhoud. Dat geldt ook voor de aanpassingen die voortvloeien uit het Wegencategoriseringsplan 2020 en het bijbehorende addendum uit 2023.
2.3.5 Gemeentelijk Watertaken Plan (GWP)
In het gemeentelijk Watertaken Plan (GWP) Lingewaard 2023-2027 is opgenomen welke investeringen gedaan worden in het beheer en onderhoud van het water- en rioolsysteem. Waar nodig, kunnen deze werkzaamheden gekoppeld worden met het wegonderhoud. Dit kan zorgen voor grote kostenbesparingen. Ook is het voor de inwoners beter als deze gecombineerd uitgevoerd worden om herhaaldelijk overlast te voorkomen.
In het kader van klimaatadaptatie wordt bij de uitvoering nadrukkelijk rekening gehouden met het uitgangspunt dat we hemelwater afkoppelen van de gemengde riolering door:
- •
- •
In dit hoofdstuk gaan we in op de omvang en onderhoudskwaliteit van het wegenareaal. Alle figuren en overzichten zijn gemaakt op basis van het wegbeheersysteem GBI. De peildatum is december 2025.
3.1.1 Oppervlakte per verhardingstype
De gemeente Lingewaard beheert een totaal oppervlak van circa 2,9 miljoen m2 aan verhardingen, dat is circa 60 m2 per inwoner. Na 2016 is het areaal met ruim 300.000 m2 (circa 11,7%) gegroeid. Daarmee beheert de gemeente Lingewaard nagenoeg het Nederlands gemiddelde verhardingsoppervlak per inwoner, wat 59 m2 bedraagt (Benchmark Beheer Openbare Ruimte Antea Group 2017).
Van het totale areaal bestaat 55% uit elementenverharding (klinkers, tegels, etc.), 41% uit asfaltverharding (dicht asfaltbeton en oppervlakbehandeling), 2% uit cementbetonverharding en 2% overige verhardingen (onverhard en semi-verharding).
In onderstaand figuur is het aandeel per (CROW) wegtype gegeven. Het grootste aandeel van het totaal oppervlak bevindt zich in de woongebieden. Daarnaast is er ook een groot areaal aan wegen in verblijfgebieden, oftewel voetpaden/pleinen/etc.. Het wegtype wordt onder andere gebruikt voor het bepalen van de prioriteit en bijpassende onderhoudsmaatregel.
Onderstaande figuur geeft inzicht in de leeftijdsopbouw van het areaal.
Figuur 3.3: Oppervlakte per aanlegperiode per verhardingstype in m2
Vanaf 1960 is er een stabiele groei in nieuw aangelegde verhardingen te zien. Daarnaast is er een duidelijke piek vanaf eind jaren ‘90 tot 2014. Dit omvangrijke aandeel van het areaal is relatief nieuw. De piek voor 1960 verwijst met name naar wegen in het buitengebied. De aanlegjaren zijn belangrijk voor inzicht in vooral de (vervangings)planning.
Binnen Nederland worden verschillende benamingen gebruikt voor kwaliteitsniveaus wegen. De benaming en terminologie verschilt, maar ze zijn goed vergelijkbaar. Onderstaande tabel geeft inzicht in de verschillende benamingen van kwaliteitsniveaus in de verschillende catalogi.
Figuur 3.4: kwaliteitsniveaus verhardingen
In dit beleidsplan gebruiken we de benamingen conform de CROW kwaliteitscatalogus (publicatie 288).
De onderhoudskwaliteit van het verharde areaal wordt elke twee jaar middels een globale visuele weginspectie (conform de CROW-systematiek) in beeld gebracht. De meest recente inspectie is uitgevoerd in het najaar van 2025.
3.3.3 Vergelijking huidige kwaliteit met vereiste kwaliteit
Het onderstaande figuur geeft inzicht in het verloop van de totale kwaliteit over de afgelopen jaren. Er is een neerwaartse trend in kwaliteit te zien. Tevens is het totale kwaliteitsbeeld terug gelopen naar het niveau C “Matig”.
Figuur 3.5: ontwikkeling onderhoudskwaliteit verhardingen 2020-2025
De belangrijkste oorzaken van de afgenomen onderhoudskwaliteit zijn:
- •
- •
- •
- •
Op basis van de weginspectie van najaar 2025 is verder ingezoomd op de huidige kwaliteit. Er is een uitsplitsing gemaakt naar functiegebieden en verhardingsfuncties. Kleine arealen (< 1.500 m²) zijn buiten beschouwing gelaten, omdat een enkele schade hierin het gemiddelde beeld zeer kan vertekenen. De resultaten zijn weergegeven in onderstaande tabel.
Tabel 3.6: Kwaliteitsniveau van de verhardingen a.d.h.v. weginspectie 2025.
Hoofdstuk 4 Ontwikkelingen/nieuwe inzichten
Klimaatverandering heeft op verschillende manieren invloed op de bereikbaarheid en veiligheid van wegen.
Weersomstandigheden hebben altijd effect op de veiligheid en bereikbaarheid van verkeersinfrastructuur, maar door klimaatverandering nemen de gevolgen in hevigheid en frequentie toe.
De gevolgen van klimaatverandering voor wegen zijn merkbaar. Door de toename van extreme neerslag is vaker sprake van plasvorming op de weg, slecht zicht, een verminderde conditie van infrastructuur en erosie van taluds. Het wegennetwerk is niet ingericht om overstromingen te weerstaan of te blijven functioneren na overstroming. Zo kan bijvoorbeeld door overstroming het grondlichaam van de weg verschuiven. Dit is eveneens een risico bij langdurige droogte.
Extreme hitte zorgt daarnaast ervoor dat asfalt vervormt en beschadigt. Sommige materialen in asfalt zijn daar gevoelig voor, bijvoorbeeld staalslakken. Wanneer materiaal uitzet, kan de verharding omhoog komen waardoor er scheuren of richels in het asfalt ontstaan. Strenge vorst beschadigt het bindmiddel in asfalt waardoor het zijn flexibiliteit verliest en scheuren en gaten ontstaan.
Sinds een aantal jaar wordt bij het uitvoeren van maatregelen in de openbare ruimte bewust naar de bijdrage aan klimaatadaptatie gekeken. Waar mogelijk wordt hier vanuit wegbeheer aan bijgedragen, bijvoorbeeld door het verlagen van trottoirbanden of het omvormen van verharding naar groen. De extra kosten die hiermee gepaard gaan maken geen deel uit van dit plan.
Nederland wil in 2050 een circulaire economie zijn. Circulair zijn betekent werken zonder nog afval te produceren. (Her)gebruik van duurzame materialen is daarbij belangrijk. Voor wegbeheer is dit bijvoorbeeld recyclebaar asfalt. Om grondstoffen en energie te besparen, zet men in op verlenging van de levensduur van materialen (bijvoorbeeld gebruik van verjongingsmiddelen voor asfalt). Dit remt het slijtageproces en verlengt de levensduur met minimaal twee jaar. Ander voorbeeld is de aanleg van betonnen rotondes (tegengaan spoorvorming) en gebruik van gebakken materialen/natuursteen (is in aanleg duurder, maar gaat langer mee, is waardevast en is goed herbruikbaar/recyclebaar).
4.3 Uitstoot van CO2 en stikstof
De uitstoot van CO2, veroorzaakt door onder andere fossiele brandstoffen, zorgt voor klimaatverandering en opwarming van de aarde. Bij het onderhoud van wegen wordt nog veel gebruik gemaakt van fossiele brandstoffen.
De uitstoot van stikstof is al vele jaren te hoog in Nederland. Veel van die stikstof komt neer op de bodem en in de natuur. In veel natuurgebieden in Nederland komt zoveel stikstof terecht, dat dat schadelijk kan zijn voor de kwetsbare natuur. Dat is slecht voor de biodiversiteit, de kwaliteit van grond- en oppervlaktewater en voor de gezondheid van mensen.
Volgens Europese wet- en regelgeving moeten landen kwetsbare natuur beschermen. De Raad van State heeft de Europese regels getoetst en ook gezegd dat de natuur beter beschermd moet worden. Daarom zijn er strengere regels voor het uitstoten van stikstof ingesteld.
De uitstoot van beide gassen legt de uitvoering van werkzaamheden aanzienlijke beperkingen op. Daarom zetten we meer in op emissieloos materieel. Met de ondertekening van en de acties uit het convenant ‘Schoon en Emissieloos Bouwen’ draagt de gemeente Lingewaard bij aan de verduurzaming van de gemeente en het behalen van de klimaatdoelstellingen. Daarnaast bestaat er de mogelijkheid om subsidie te krijgen om de meerkosten voor de inzet van emissieloos materieel (deels) te dekken.
De energietransitie vraagt om aanpassingen van de ondergrondse infrastructuur. Het elektriciteitsnetwerk dient te worden verzwaard en warmtenetten worden aangelegd. Veel van deze ondergrondse infra ligt direct onder verharding in beheer van de gemeente. Het aanpassen van deze infrastructuur zal betekenen dat de verhardingen vaker open worden gebroken. De verouderde verharding in onze gemeente is hier niet altijd geschikt voor. Ook zal het kunnen betekenen dat verhardingen worden opgebroken waarbij er sprake is van kapitaalvernietiging.
Zo veel als mogelijk is wordt er rekening gehouden met de plannen voor warmtenetten en verzwaring van elektriciteitskabels. Dat betekent in sommige gevallen dat onderhoudswerk wordt uitgesteld om andere werkzaamheden niet te belemmeren maar het omgekeerde gebeurt ook. Onderhoud wordt uitgevoerd omdat andere plannen (nog) niet concreet zijn in tijd of bepaling van het tracé. Ondanks alle inzet om dit te voorkomen kan het dus voorkomen dat binnen een aantal jaren toch wordt gegraven in wegen waar recent onderhoud is uitgevoerd.
Voor de extra onderhoudskosten aan wegverhardingen die ontstaan door het graven en weer dichten voor het aanleggen of aanpassen van kabels en leidingen ontvangt de gemeente een vergoeding. Deze zogenaamde degeneratievergoeding wordt berekend op basis van de verstoorde levensduur van de verharding, vaak als een percentage van de uitvoeringskosten en de omvang van de sleuf.
De degeneratiekosten worden berekend volgens de vigerende VNG richtlijn Tarieven (graaf)werkzaamheden Telecom en de daarbij behorende Tarieven (her)straatwerkzaamheden kabels- en/of leidingwerken.
4.5 Intensivering en verandering van gebruik openbare ruimte
De stedelijke omgeving in Nederland verdicht steeds meer door bebouwing. Daarnaast zien we een intensiever gebruik van de openbare ruimte door de toename van inwoners. Dit was met name zichtbaar tijdens de coronapandemie. Door de sluiting van horeca en andere commerciële ontmoetingsplekken zochten inwoners elkaar op in de parken en pleinen van de steden. Dit had effect op de gebruiksdruk van de openbare ruimte, denk bijvoorbeeld aan een toename van zwerfafval, maar ook meer overlast van onkruid op wegen door (lang) stilstaande auto’s in parkeervakken.
Dit heeft allemaal effect op het beheer (wordt intensiever en tegelijkertijd wordt de ruimte beperkter). Goed (weg)beheer heeft dan ook grote invloed op de vitaliteit, bereikbaarheid en bruikbaarheid van deze (schaarse) ontmoetingsplekken.
4.6 Mobiliteit, toegankelijkheid en gezondheid
Het weggebruik verandert. Denk aan een steeds groter aantal elektrische fietsen en auto’s. Maar ook de wens om de openbare ruimte toegankelijker te maken voor ouderen.
Deze ontwikkelingen vragen aanpassingen van de openbare ruimte. Voor het beheer betekent dit enerzijds het voorkomen of wegnemen van obstakels en het toegankelijk houden van de openbare ruimte. Voorbeeld hiervan is het oplossen van boomwortelopdruk. Door klimaatverandering en slecht voorbereide boomplantvakken gaan wortels naar boven direct onder de verhardingen groeien op zoek naar water.
Hierdoor worden de verhardingen opgedrukt en veroorzaken hoogteverschillen tussen de onderlinge elementen.
Daarnaast vragen tegenstrijdige belangen, zoals strenger wordende geluidsnormen of gewijzigde
parkeernormen, om extra afstemming en aanpassing van de planning. Door een toenemende drukte is het belangrijk om de openbare ruimte te allen tijde toegankelijk te houden en stremmingen door onderhoudswerkzaamheden zoveel mogelijk te voorkomen of te minimaliseren.
Dat we steeds ouder worden is een gegeven waar we ook bij (her)inrichting en onderhoud rekening mee moeten houden. Inwoners blijven langer thuis wonen en zullen toch op een veilige manier zich moeten kunnen verplaatsen ondanks (fysieke) beperkingen. Dat vraagt om aanpassingen zodat ook slechtziende inwoners, inwoners in een rolstoel of met rollator, inwoners met dementie of andere beperkingen hun weg kunnen vinden.
We beheren onze verhardingen op een duurzame manier waarbij de totale exploitatielasten gedurende de totale levensloop zo laag mogelijk zijn tegen een zo hoog mogelijke onderhoudskwaliteit. Om dit duurzaam wegbeheer waar te kunnen maken is het werken volgens onderstaande uitgangspunten vereist.
Bij onderhoud en aanleg van wegen passen we bouwstoffen toe uit recyclingsprocessen. Als fundering van de weg wordt gebroken puin gebruikt of bij grote infrastructurele projecten passen we bijvoorbeeld het vrijkomende (teervrije) asfalt (deels of volledig) toe als funderingsmateriaal.
Naast het toepassen van oude grondstoffen wordt de hoeveelheid teerhoudend materiaal verminderd door deze bij onderhoudswerkzaamheden af te voeren en thermisch te laten reinigen.
Oude bestratingsmaterialen gebruiken we, als dit technisch kan, opnieuw worden. Plaatsen waar onkruid kan groeien beperken we zodat minder onderhoud nodig is.
Het uitgangspunt is om werkzaamheden in het Ruimtelijk Domein zoveel mogelijk integraal uit te voeren. Daarmee zetten we de beschikbare middelen efficiënt in en beperken we de overlast voor de burgers en bedrijven zoveel als mogelijk.
Daarvoor vindt af stemming plaats tussen beheer- en beleidsmedewerkers om te kijken naar de onderlinge raakvlakken. Nadrukkelijk worden riool- en wegonderhoud zoveel mogelijk op elkaar afgestemd en gelijktijdig aangepakt. Dat betekent dat een straat slechts één keer opengebroken hoeft te worden.
4.7.3 Beheerparagraaf bij nieuwe projecten
Uitbreiding of omvorming van het verhardingsareaal heeft direct (financiële) consequenties. Om een juiste afweging te kunnen maken tussen verschillende ontwerpen is een beheerparagraaf met een financiële doorrekening van de totale levensloop noodzakelijk. Bij nieuwe ontwikkelingen kan de toepassing van materialen met een specifieke onderhoudsmethodiek financiële consequenties hebben.
4.7.4 Vereenvoudiging van openbare ruimte
Om een wildgroei aan materialen in de openbare ruimte te voorkomen is het Handboek Inrichting Openbare Ruimte opgesteld (HIOR). In dit handboek staan voor de diverse disciplines materialen omschreven die toegepast mogen worden in de openbare ruimte. Door de keuze van het aantal materialen in te perken zullen uiteindelijk de beheerkosten ook minder worden. Met name dure “exotische” moeilijk/niet meer verkrijgbare materialen willen we hiermee uitsluiten. Dit HIOR dient als leidraad voor ontwerpers en ontwikkelaars die zich met name bezig houden met het (her)inrichten van onze openbare ruimte.
Hoofdstuk 5 Beleid beheer en onderhoud van wegen
De doelstelling die men met het wegbeheer probeert te bereiken is te verdelen in een tweetal meer gespecificeerde doelstellingen:
- 1.
- 2.
Met de functionele doelstelling wordt het beheer bedoeld dat noodzakelijk is om de functie van de weg optimaal te handhaven, aan te passen of te verbeteren. Met de bedrijfseconomische doelstelling wordt bedoeld de instandhouding van het geïnvesteerde kapitaal in wegen.
Beide doelstellingen worden optimaal nagestreefd, waarbij getracht wordt om de daarmee gepaard gaande kosten in een maatschappelijk aanvaardbare verhouding tot het bereiken van de doelstellingen te houden.
Om ervoor te zorgen dat de genoemde doelstellingen worden bereikt is een beheersysteem (BB) voor verhardingen onmisbaar. Dit systeem kan inzicht verschaffen over de benodigde financiële middelen enerzijds en de te verwachten effecten van het beleid anderzijds op zowel korte als langere termijn.
In de gemeente Lingewaard is gekozen voor het systeem GBI van de Antea-groep. Naast het beheerpakket voor wegbeheer wordt dit systeem ook gebruikt voor onder meer riolering, groen, verkeersvoorzieningen en speeltuinen. Daarmee is ook snel te schakelen tussen de verschillende beheerdisciplines. In bijlage 1 wordt nader ingegaan op de werking van de wegbeheersystematiek.
Het beheersysteem werkt volgens de systematiek voor rationeel wegbeheer. De werkwijze van rationeel wegbeheer is schematisch weergegeven in bijlage 2.
5.3 Beheer- en onderhoudsbewust ontwerpen
Met het oog op het zo efficiënt mogelijk beheren en onderhouden van wegen is het van groot belang dat bij nieuwe aanleg, reconstructies (BB) en revitaliseringen maar ook bij regulier onderhoud goed gekeken wordt naar een juist ontwerp. Dit is van belang voor een optimaal onderhoud en beheer van verhardingen tegen zo gunstig mogelijke kosten. De toekomstige beheerkosten worden voor een groot deel bepaald door het ontwerp van de verhardingsconstructie (BB). Dit ontwerp is in eerste instantie natuurlijk het geval bij de aanleg maar in latere fasen kan dit ook zijn tijdens een groot onderhoudsmaatregel, rehabilitatie of bij een reconstructie. Leidraad bij de ontwerpen zijn daarbij de publicaties van het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte C.R.O.W..
Uit de huidige ervaringen blijkt dat veel schades aan de wegverhardingen worden veroorzaakt door structurele problemen. Vaak is er bij het ontwerp onvoldoende rekening gehouden met invloeden op de draagkracht van de constructie. Te denken valt hierbij aan grondwaterstanden, verkeersbelasting, functieverandering en breedte van de verharding. Verbetering van dit soort schadebeelden (BB) is zeer kostbaar en zal daarom geleidelijk worden uitgevoerd teneinde geen al te zware wissel op de onderhoudsbegroting te trekken.
Voortdurend punt van aandacht bij onderhoud, reconstructie en rehabilitatie is dat de zoveel mogelijk overbodige verharding wordt opgeruimd. Hierbij moet worden gedacht aan verharding die niet meer gebruikt wordt voor het oorspronkelijk bedachte doel (uitstapstroken langs de rijbaan, te brede voetpaden e.d.).
Foto 5.1 is hiervan een duidelijk voorbeeld. Op foto 5.2 is bij het ontwerp onvoldoende nagedacht over de plaats van de boom óf het voetpad.
foto 5.1: voetpad met een breedte van 3 meter!
5.4 Kwaliteitsborging wegverhardingen in de gemeentelijke organisatie
Vanuit het wegbeheer ligt de bewaking van de kwaliteit van de wegverharding bij het team Openbare Ruimte & Vastgoed. Om ook de kwaliteit van nieuwe ontwerpen te kunnen bewaken is het noodzakelijk dat ook hierbij Openbare Ruimte & Vastgoed zorgt voor de bewaking. Op deze wijze kan voorkomen worden dat in de toekomst de gemeente te maken krijgt met kostbare onderhoudsmaatregelen of aanpassingen omdat het ontwerp van de wegverharding onjuist/afwijkend is geweest
5.5 Materiaalkeuze wegverhardingen in verkeers- en verblijfsgebieden
De onderhoudskosten worden mede bepaald door het soort verhardingsmateriaal dat wordt toegepast. Ook de onderhoudsfrequentie hangt af van het soort materiaal. Daarnaast zijn sommige materialen meer geschikt om “speels” te gebruiken dan andere. Met name een elementenverharding () leent zich hiervoor en is daarom zeer geschikt voor toepassing in verblijfsgebieden.
Bijkomend voordeel is dat door toepassing van elementenverharding de leefbaarheid van een woonwijk kan worden verbeterd omdat deze verharding vriendelijker oogt dan een grijze asfaltverharding ().
In tabel B3.1 van bijlage 3 zijn per functie de voor- en nadelen van het soort verhardingsmateriaal aangegeven.
De interpretatie van tabel B3.1 voor de diverse wegfuncties leidt tot uniformiteit in het verhardingsmateriaal van wegen en zal op termijn leiden tot reductie van de beheers- en onderhoudskosten voor wegverhardingen. Daarom zullen de volgende verhardingsregels gelden voor de nader omschreven gebieden:
Tabel 5.3: Verhardingskeuze per wegcategorie
Uiteraard kunnen zich bijzondere omstandigheden voordoen die het noodzakelijk maken om af te wijken van bovenstaande verhardingsregels. Als moet worden afgeweken van deze regels en zal dit gemotiveerd aan het college van burgemeester en wethouders worden voorgelegd. Afwijkingen hebben vaak direct invloed op de beheerkosten. Dat geldt ook voor toepassingen van asfaltverhardingen met kleur of print. Deze zijn aanmerkelijk duurder in onderhoud dan regulier asfalt waarmee in het beheer wordt gerekend. In de financiële paragraaf is geen rekening gehouden met een stijging van de beheerkosten door gebruik van kleur of print bij rehabilitatie. Deze toename van de beheerkosten maakt onderdeel uit van het projectplan en wordt in het jaar na realisatie opgenomen in de budgetten voor onderhoud wegen.
5.6 Materiaalkeuze ten behoeve van geluid
Een aantal wegen in Lingewaard is voorzien van geluidreducerend asfalt (). Met de toepassing van dit soort asfalt wordt een geluidsreductie van het contactgeluid tussen band en weg beoogd.
Uiteraard wil de gemeente Lingewaard verkeersgeluid terugdringen om de leefbaarheid van inwoners langs drukke wegen te verbeteren. Er kleven echter wel een aantal grote nadelen aan het toepassen van geluid reducerend asfalt.
Geluid reducerend asfalt heeft een open structuur zoals we dat kennen van ZOAB (). Door de open structuur wordt het contactgeluid tussen weg en band geabsorbeerd. Hier zit ook gelijk het probleem van dit soort asfaltdeklagen. Door vervuiling van de weg gaan de poriën vol zitten met vuil. Hierdoor neemt het geluid reducerende effect sterk af. Bij aanleg kan een geluidsreductie van 2 tot 5 dBa gerealiseerd worden. Na verloop van een paar jaar zal de geluidsreductie verdwenen zijn. Dit komt door:
- •
- •
De consequenties van deze schades zijn:
- •
- •
- •
- •
Omdat de geluidsreductie alleen de eerste twee jaar na aanleg echt effectief is, moet er vooraf heel goed nagedacht worden over de toepassing van dit soort asfaltdeklagen. Het motorgeluid van auto’s is bij lage snelheden hoger dan het geluid van de banden. Bij snelheden boven de 50 km/h wordt het bandengeluid dominanter. Het toepassen van steenmastiekasfalt is een goed alternatief en heeft een geluidsreductie van 1-2 dB(A).
5.7 Vaststelling minimale onderhoudskwaliteit
De huidige onderhoudskwaliteit B voor wegverhardingen in de gemeente is gebaseerd op de ondergrens van verantwoord wegbeheer volgens de C.R.O.W.-richtlijnen die een minimumniveau aangeven: het noodzakelijke onderhoud wordt in de juiste periode gepland en uitgevoerd.
Een strengere normstelling, waardoor onderhoud eerder wordt uitgevoerd, wordt niet voorgestaan omdat hiermee een directe verzwaring van de lasten en een indirecte kapitaalsvernietiging ontstaat.
Bij raadsbesluit van 6 november 2025 is besloten de kwaliteit voor elementenverharding in rijbanen, ongeveer 10% van alle verhardingen, te verlagen naar niveau C (matig). Dit was een direct gevolg van de omvangrijke bezuinigingsmaatregelen die bij de Kadernota 2026 werden voorgesteld.
De ondergrens voor de onderhoudskwaliteit van wegverhardingen is de komende jaren als volgt:
Tabel 5.4: minimaal vereiste onderhoudskwaliteit verhardingen
5.8 Controle en verbetering onderhoudskwaliteit
De onderhoudskwaliteit wordt tweejaarlijks gecontroleerd met behulp van een globale visuele inspectie van alle verhardingen. Indien hieruit blijkt dat onderhoudswerken noodzakelijk zijn, dan zal door middel van periodieke onderhoudsbestekken de kwaliteit van de verhardingen weer boven het minimumniveau worden gebracht.
Naast het periodiek onderhoud vindt er ook klein onderhoud () aan verhardingen plaats omdat zich schadebeelden voordoen die, met name vanwege de veiligheid, vragen om sneller herstel dan het periodieke onderhoud. Het betreft hierbij met name de schadebeelden: rafeling (), dwarsvlakheid (), scheurvorming en oneffenheden die zijn ontstaan door bijvoorbeeld verkeer dat voetpaden berijdt, opvriezen, lekkage van riolering of wortelgroei van bomen.
In het overzicht op bijlage 4 wordt per schadebeeld, verhardingssoort en wegtype aangegeven welke minimale kwaliteit wordt vereist, verduidelijkt met een technische beschrijving, foto en meetgegevens.
De tabellen B4.1 en B4.2 van bijlage 4 vormen samen met de C.R.O.W.-publicaties 146 en 147 het referentiekader voor het onderhoud van wegverhardingen in de gemeente Lingewaard. Een lagere kwaliteit dan het referentiekader vraagt om ingrijpen door het uitvoeren van klein onderhoud (korte termijn) of groot onderhoud () (jaarlijks).
In dit hoofdstuk gaan we in op de bekostiging van het onderhoud van wegverhardingen. We maken daarbij een onderscheid tussen de kosten voor klein en groot onderhoud en rehabilitaties.
Het klein onderhoud betreft het onderhoud dat als doel heeft om:
- •
- •
- •
Het bedrag voor klein onderhoud is gebaseerd op het budget voor instandhouding op de lange termijn (het cyclusbedrag ()). Voor klein onderhoud aan asfaltverhardingen is dit tussen 10% -15% van het cyclusbedrag (exclusief rehabilitatie), voor elementenverhardingen is 15%-20% per jaar.
Voor 2026 bedraagt het budget € 347.986 voor klein onderhoud inclusief het onderhoud van semiverhardingen. Vanuit klimaat en duurzaamheidsoverwegingen wordt vaker gekozen voor het toepassen van semiverharde paden. Deze paden dienen aangevuld en uitgevlakt te worden om ze goed beloopbaar te houden. De kosten hiervan zijn ruim 15% van het klein onderhoudsbudget.
Voor het behoud van de functionele kwaliteit van een weg binnen de geplande levensduur, is groot onderhoud nodig. Voor asfalt betekent dit bijvoorbeeld bakfrezen en inlagen of het (gedeeltelijk) aanbrengen van een nieuwe deklaag. Voor elementenverharding gaat het voornamelijk om herstraten.
Voor 2026-2029 zijn de kosten bepaald op basis van de getoetste planning vanuit de weginspectie najaar 2025. Voor de verdere jaren is gebruik gemaakt van een cyclische planning.
Tabel 6.1: kosten groot onderhoud op basis van meerjarenplanning
6.1.3 Vervanging/Rehabilitatie
Aan het einde van de levensduur dient een weg te worden vervangen/gerehabiliteerd. De weg wordt dan volledig opnieuw opgebouwd en klaargemaakt voor een nieuwe levenscyclus. Voor de vervangingsberekening wegen wordt uitgegaan van 1 op 1 vervanging (zelfde breedte, zelfde materiaal, etc.). Bij daadwerkelijke uitvoering wordt integraal naar de weg en openbare ruimte gekeken. Daarbij komt het regelmatig voor dat er geschoven wordt met het exacte uitvoeringsjaar om synergievoordelen te benutten. Uitvoering wordt dan gecombineerd met rioleringswerkzaamheden en/of uitvoering van maatregelen in het kader van het GMP
Tabel 6.2: vervangingsinvesteringen opgenomen in de meerjarenbegroting
Op basis van aanlegjaar en oppervlakte zijn ook de verwachte investeringskosten per jaar voor rehabilitatie voor de komende decennia zijn berekend.
Tabel 6.3: indicatie van de vervangingsinvesteringen per jaar
Wegbeheer is ontwikkeld van het technisch in stand houden van verhardingen naar een integraal onderdeel van de openbare ruimte. De gemeente Lingewaard heeft flinke ambities op het gebied van duurzaamheid, circulariteit, klimaatadaptatie en participatie.
De integratie van de doelstellingen van deze thema’s vraagt om aanpassing van de maatregelen, ook in wegbeheer. Denk aan verminderde levensduur voor asfalttypes met een minder hoge CO2 uitstoot of participatietrajecten die extra tijd vragen. Soms is dit eenvoudig en kan dit worden uitgevoerd binnen de gestelde kaders en budgetten, andere ontwikkelingen vragen meer (middelen dan wel inzet).
In onderstaande tabel staat een overzicht van de dekking van de kosten voor het onderhoud en de vervanging van wegverhardingen.
6.1.6 Actualisatie financieel overzicht
De kosten van onderhoud en vervanging van verhardingen worden bepaald aan de hand van de meerjarenplanning. Die vloeit voort uit de visuele weginspectie die tweejaarlijks wordt uitgevoerd. Dat betekent dat we ook elke twee jaar een actuele meerjarenplanning voor het onderhoud doorrekenen en de uitkomsten gebruiken om zowel de storting in de voorziening te bepalen als de onttrekking uit de voorziening om de kosten van het groot onderhoud te dekken.
De financiële vertaling van de geactualiseerde meerjarenplanning nemen we op in de Kadernota/Begroting en wordt door de gemeenteraad vastgesteld. Daarmee voldoen we aan de eisen van zowel het BBV als de provincie voor het in stand houden van de voorziening onderhoud wegen.
Hoofdstuk 7 Voorlichting en communicatie
Goede communicatie vooraf tussen de diverse partijen is van essentieel belang voor een goede verstandhouding tussen wegbeheerder en belanghebbende partijen zoals weggebruiker, aanwonenden, wijkplatforms en de diverse hulpdiensten zoals politie, brandweer en ambulance. Zo ook bij voorgenomen werkzaamheden aan de weg omdat daarbij nagenoeg altijd sprake is van verkeershinder in de vorm van verminderde doorgang, wegafsluitingen en/of verkeersomleidingen. Het kan nodig zijn om sommige onderhoudswerkzaamheden vooraf nog met aanwonenden en/of betrokkenen te bespreken.
Het vervolg is de communicatie met betrokkenen op het moment dat de onderhoudswerkzaamheden in uitvoering worden genomen. Het communicatieproces bestaat dan uit het opnemen van artikelen in Het Gemeentenieuws, op de gemeentelijke website en op de website https://melvin.ndw.nu/public.
Figuur 7.1: overzicht wegwerkzaamheden in de regio op de website melvin.ndw.nu
Ook kan het nodig zijn om bewonersbrieven te versturen aan direct aanwonenden en/of belanghebbenden zoals transportbedrijven, hulpdiensten en openbaar vervoer. Ook zijn er mogelijkheden om de weggebruiker te informeren door:
- •
- •
- •
Na vaststelling door de gemeenteraad wordt dit beleidsplan wegverhardingen Lingewaard 2026 officieel bekend gemaakt op www.officielebekendmakingen.nl.
Gelijktijdig daarmee wordt het Beleidsplan wegverhardingen 2017 ingetrokken.
Het wegonderhoud in de gemeente wordt uitgevoerd volgens het systeem van Rationeel Wegbeheer van het C.R.O.W. Op basis van basisgegevens en kwaliteitsgegevens, uit onder andere weginspecties, wordt een onderhoudsplanning voor de korte en lange termijn opgesteld.
De schematische weergave van het gehele proces van Rationeel Wegbeheer is opgenomen in bijlage 2.
Hoofdlijnen van de systematiek
Binnen de systematiek voor wegbeheer zijn de volgende hoofdactiviteiten te onderscheiden:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
Met de systematiek kunnen de volgende soorten verharding worden beheerd:
- •
- •
- •
Semi-verhardingen van grind, puin of ander steenachtig materiaal kunnen niet met de systematiek beheerd worden. Hiervoor zijn namelijk geen richtlijnen, gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen beschikbaar (in het beheersysteem). Bij de visuele inspectie () zullen deze semi-verhardingen dan ook niet geïnspecteerd worden.
Wel hebben we binnen het wegbeheersysteem de wegvakken met semi-verharding opgenomen in de vaste gegevens zodat er inzicht is in de plaats en oppervlakte van deze semi-verharding.
De kwaliteit van de weg gaat in de loop van de tijd door het gebruik en weersinvloeden achteruit. Daarom wordt regelmatig de kwaliteit beoordeeld en vastgelegd. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een uniforme, in de schadecatalogus van het C.R.O.W. vastgelegde, globale visuele inspectiemethode. Met behulp van deze methode wordt op een objectieve wijze een kwaliteitsoordeel vastgesteld uitgedrukt in de termen voldoende, matig of onvoldoende. De beoordeling ‘voldoende’ wil zeggen dat er normaal gesproken de eerste vijf tot tien jaar nog geen kwaliteitsonderhoud uitgevoerd hoeft te worden en de beoordeling ‘matig’ wil zeggen dat er binnen drie tot vijf jaar onderhoud uitgevoerd moet worden. De beoordeling ‘onvoldoende’ wil zeggen dat op korte termijn (0-2 jaar) onderhoud gepleegd moet worden zoals herstraten, het aanbrengen van een oppervlaktebehandeling of een asfaltoverlaging.
Het kwaliteitsoordeel is gebaseerd op de ernst en omvang van waargenomen schade. Dit betekent globaal dat matige schade over een groot oppervlak een gelijk kwaliteitsoordeel krijgt als ernstige schade over een kleiner oppervlak.
Daarnaast wordt tijdens de inspectie het direct onderhoud () opgenomen dat noodzakelijk is en geen uitstel duldt. In Lingewaard wordt de weginspectie uitbesteed aan een marktpartij. Zij hebben de ervaring en zijn onafhankelijk wat heel belangrijk is het inspecteren van wegen.
Het GBI-wegbeheersysteem zoals dat op dit moment in gebruik is bij het team Openbare Ruimte & Vastgoed is gebaseerd op de systematiek voor rationeel wegbeheer zoals die door het C.R.O.W. (Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) is ontwikkeld. Gedurende een periode van ongeveer 35 jaar is dit systeem een algemeen aanvaarde landelijke standaard voor het toetsen van beheerkosten voor weginfrastructuur geworden, die door ruim 75% van alle wegbeheerders in Nederland wordt gehanteerd.
In het systeem voor wegbeheer is een procedure opgenomen die bij toepassing leidt tot resultaten die onafhankelijk zijn van degene die de meerjarenplanning opstelt. Binnen de planperiode kan worden geschoven in de planning in relatie tot de beschikbare middelen en/of beleidsstandpunten van de gemeente, dan wel projecten die gepland staan. Dit geldt niet voor wegen die staan opgenomen in planjaar 1; dit onderhoud moet uitgevoerd worden.
Het systeem gaat niet in op details want deze komen pas aan de orde bij het bepalen van de specifieke onderhoudsmaatregel voor de diverse wegvakken (maatregeltoets).
C.R.O.W.-richtlijnen voor wegbeheer
De wegbeheersystematiek is gebaseerd op de richtlijnen voor wegbeheer van het C.R.O.W.. Deze richtlijnen geven een minimumniveau aan (basis); het is de ondergrens van verantwoord wegbeheer. De opstelling van de richtlijnen, waarbij de thema’s duurzaamheid, veiligheid, comfort en aanzien een rol hebben gespeeld, is zodanig geweest dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland. Het onderhoud vindt plaats op het optimale moment; niet te vroeg en niet te laat.
Door de gebruikers van de systematiek is het enkel mogelijk de richtlijnen één klasse strenger te maken waardoor onderhoud eerder wordt uitgevoerd. Het is niet mogelijk om de richtlijnen minder streng te maken. Het onderhoud wordt dan te laat uitgevoerd hetgeen niet alleen leidt tot kapitaalvernietiging maar ook tot mogelijk onveilige situaties voor de weggebruiker die kunnen leiden tot ongelukken en aansprakelijkheidstellingen.
Het wegbeheersysteem van de gemeente Lingewaard hanteert de C.R.O.W.-richtlijnen die het minimumniveau aangeven.
De systematiek van het wegbeheer is schematisch weergegeven in figuur B2.1 op bijlage 2.
Het wegbeheer wordt jaarlijks volgens een vaste cyclus uitgevoerd waarbij een beheerplan wordt opgesteld.
Na de vaststelling van het beleidsplan door de gemeenteraad liggen de kwaliteitskaders en de budgetten vast.
Na de tweejaarlijkse visuele inspectie wordt de financiële meerjarenplanning opgesteld. De vertaling hiervan wordt opgenomen in Kadernota/begroting zodat de gemeenteraad de bijgestelde budgetten kan vaststellen.
Verschillende soorten onderhoud in de onderhoudscyclus
Wegbeheer is gericht op het onderhouden van bestaande verharding, zodat de (weg)gebruiker deze veilig kan gebruiken. Afhankelijk van het materiaal van de weg, de belasting van de weg en andere factoren (bv. strenge winters) zal de kwaliteit in de loop der tijd dalen. Onderstaande figuur geeft inzicht in het verloop van de kwaliteit gedurende de levensduur en de impact van het uitvoeren van onderhoud.
Figuur B1.1: Onderhoudscyclus (A = Klein onderhoud, B = Groot onderhoud, C = Rehabilitatie)
Het beheerplan is de praktische uitwerking van het beleidsplan (aan de hand van het beheerplan wordt ook een meerjarenplanning uitgewerkt). Hierin worden concreet aangegeven:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Zoals al eerder genoemd wordt het beheerplan jaarlijks geactualiseerd. Deze actualisatie bestaat uit het aanpassen van de areaalgegevens (door uitbreiding/reconstructie enz.), het invoeren van uitgevoerde onderhoudsmaatregelen en het invoeren van inspectiegegevens die worden verkregen door het uitvoeren van een visuele inspectie van alle te beheren wegverhardingen eventueel aangevuld met metingen (draagkracht, stroefheid, rijcomfort).
Metingen zijn soms noodzakelijk omdat bij een visuele inspectie enkel schadebeelden aan de oppervlakte worden geregistreerd en niet de wellicht letterlijk onderliggende oorzaak van het schadebeeld in de verhardingsconstructie.
Voor de samenstelling van het beheerplan is het wegbeheersysteem onontbeerlijk. Hiermee is het mogelijk om de gevolgen van het gevoerde beleid maar ook van mogelijke alternatieven weer te geven. Jaarlijks kan aangegeven worden of de beschikbaar gestelde financiële middelen toereikend zijn voor het beheer en onderhoud van wegverhardingen. Bijvoorbeeld winters met veel vorstschade leiden tot extra kosten.
Wanneer aan de hand van het beheerplan de budgetten voor het onderhoud zijn vastgesteld kan gestart worden met de daadwerkelijke voorbereiding van het onderhoudsplan voor wegverhardingen dat uiteindelijk leidt tot de samenstelling van het onderhoudsbestek wegverhardingen.
Bijlage 4 Minimaal kwaliteitsbeeld voor wegverhardingen
Figuur B4.1: minimaal kwaliteitsbeeld asfaltverhardingen (kwaliteitsbeeld B)
Figuur B4.2: minimaal kwaliteitsbeeld elementenverhardingen (kwaliteitsbeeld B of C)
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2026-283796.html