/1/png-2/wijchen.png)
Gemeenteblad van Wijchen
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Wijchen | Gemeenteblad 2026, 138014 | beleidsregel |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Printen
Delen
Plaatsingsbeleid laadpalen gemeente Wijchen 2026
1.1 Aanleiding: nieuwe laadvisie
Op 5 maart 2026 is de nieuwe laadvisie vastgesteld door de gemeenteraad. In dit document staat onze strategie. Daarmee willen we zorgen voor voldoende en passende laadpunten voor alle (toekomstige) gebruikers van elektrische voertuigen. Ook willen we hiermee de overstap naar elektrisch rijden stimuleren. De belangrijkste reden om de visie te vernieuwen zijn nieuwe prognoses over elektrisch rijden. Deze laten zien dat er veel meer laadpunten nodig zijn dan eerder gedacht. Ook ontstaan er nieuwe vragen. Denk aan snelladen, elektrisch vervoer voor logistiek, laden op bedrijventerreinen, zero-emissiezones en drukte op het elektriciteitsnet. Tegelijk zien we dat de uitstoot van CO₂ in de mobiliteitssector minder snel daalt dan in andere sectoren. Om onze doelen te halen, is de overstap naar elektrisch vervoer daarom belangrijk.
Na het vaststellen van de nieuwe laadvisie moet ook ons plaatsingsbeleid worden aangepast. Het huidige beleid (‘Beleidsregels plaatsing laadinfrastructuur Wijchen 2023’) past niet meer goed bij de uitdagingen waar we als gemeente voor staan. Het nieuwe document ‘Plaatsingsbeleid laadpalen 2026’ vervangt daarom de beleidsregels uit 2023. Het nieuwe beleid gaat in op de dag na bekendmaking.
In dit document werken we de keuzes uit de laadvisie verder uit. We vertalen deze keuzes naar duidelijke regels voor het plaatsen van laadpalen en naar een werkproces dat daarbij hoort. Zo kunnen we de groei van laadinfrastructuur goed sturen, de impact op de openbare ruimte beperken en verschillende doelgroepen helpen bij het realiseren van passende laadpunten.
Op dit moment zijn er 1.670 elektrische personenauto’s en 356 openbare laadpunten in onze gemeente. De komende jaren verwachten we een snelle groei van de laadbehoefte, en daarmee het benodigde laadnetwerk:
- •
- •
- •
- •
- •
Het plaatsen van deze aantallen laadpalen is geen doel op zich, maar wel wat we verwachten dat nodig is om onze inwoners, bezoekers en ondernemers een passende laadoplossing te bieden. De echte laadbehoefte blijven we monitoren, en voorspellingen stellen we waar nodig bij.
In dit plaatsingsbeleid geven we invulling aan de keuzes die in de laadvisie zijn gemaakt. Het plaatsingsbeleid richt zich op de uitrol van laadinfrastructuur voor de gebruikersgroepen personenvervoer (bewoners, bezoekers, forenzen, doelgroepenvervoer, taxidiensten, deelauto’s), bestelbussen, vrachtvoertuigen en mobiele werktuigen, en helpt ons in de verdere uitrol. Omdat de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur snel gaan, actualiseren we het plaatsingsbeleid iedere twee jaar (net als de visie).
Specifiek komt in dit plaatsingsbeleid aan bod:
- •
- •
- •
- •
- •
Zoals in de laadvisie benoemd organiseren we laadvoorzieningen in de publieke ruimte voor EV-rijders die niet op privaat terrein kunnen opladen. Het realiseren van private laadinfrastructuur is in eerste instantie een verantwoordelijkheid van de eigenaar, maar we kunnen hier wel in ondersteunen. Bijvoorbeeld door, waar mogelijk, vraag en aanbod dichter bij elkaar te brengen, obstakels weg te nemen, alternatieve oplossingen aan te dragen of mitigerende maatregelen mogelijk te maken. We willen voorkomen dat private partijen vastlopen in de realisatie van laadinfrastructuur op eigen terrein. Zo beperken we de druk op de openbare ruimte.
Om aan de laadbehoefte te voldoen, realiseren we nieuwe laadpunten vraaggestuurd, proactief, datagestuurd en strategisch. Waar mogelijk nemen we deel aan regionale concessies en gezamenlijke aanbestedingen voor openbare laadinfrastructuur, zoals we nu al deelnemen aan de regionale concessie (t/m 1 juli 2027).
We kiezen om deel te nemen aan concessies, omdat onze bewoners, bezoekers en ondernemers hierdoor dankzij schaalvoordelen gebruik kunnen maken van een gunstiger tarief. Ook kunnen we hierdoor met beperkte financiële risico’s en ambtelijke capaciteit relatief veel laadpalen plaatsen. In samenwerking met onze NAL-regio kunnen we ons via dit soort overeenkomsten bovendien hard maken voor aanvullende voorwaarden die we als losse gemeente niet met een aanbieder kunnen sluiten. We zetten ons bijvoorbeeld in voor transparantie van laadtarieven en het gebruiken van 100% groene stroom.
In aanloop naar de nieuwe concessie nemen we de voorwaarde mee dat de parkeerplaatsen bij laadpalen niet meer altijd worden gereserveerd voor het opladen van elektrische voertuigen, zodat de groei van het aantal laadpalen meer in harmonie gebeurt met de toenemende parkeerdruk. Ook staan we open voor andere regionale concessies, bijvoorbeeld voor snelladers.
Het blijft mogelijk voor bewoners om een laadpaal aan te vragen. Sinds de start van de regionale concessie (medio 2022) werken we al samen met marktpartijen die op basis van aanvragen investeren in nieuwe laadinfrastructuur. Deze vraaggestuurde plaatsing zetten we voort. Als de aanvraag van een bewoners, forens of deelautobedrijf voldoet aan de voorwaarden uit de concessie en dit plaatsingsbeleid, zoeken we een geschikte locatie. Vervolgens realiseert de concessiehouder een nieuwe laadpaal. Dit kost de gemeente niets.
Inwoners en forenzen die elektrisch rijden, of van plan zijn dat te gaan doen, kunnen een laadpaal aanvragen wanneer zij:
- •
- •
- •
Aanvragen komen binnen bij de concessiehouder. De concessiehouder weet, net als de gemeente, waar er op dat moment al openbare laadpalen staan, hoeveel ze gebruikt worden en op welke andere locaties er mogelijk nieuwe laadpalen geplaatst kunnen worden. Als er geen of onvoldoende laadpalen beschikbaar zijn binnen 250 meter loopafstand van het woon- of werkadres van de aanvrager, plaatst de concessiehouder een nieuwe publieke laadpaal. Ook aanbieders van deelauto’s kunnen een laadpaal aanvragen. Het beoordelen van deze aanvragen gebeurt op dezelfde manier als bij inwoners of forenzen.
Aanvullend op vraaggestuurde plaatsing ontstaat steeds vaker de noodzaak om laadpalen te plaatsen voordat de vraag daadwerkelijk ontstaat. Met een proactieve werkwijze nemen we barrières weg voor mensen die een overstap op elektrische voertuigen overwegen. Hiermee moedigen we onze bewoners, bezoekers, forenzen en ondernemers zoveel mogelijk aan om over te stappen op elektrisch vervoer. Ook kunnen we met een proactieve werkwijze de doorlooptijd voor het plaatsen van een laadpaal verkorten en onze slagkracht vergroten. Gezien de verwachte snel toenemende laadbehoefte wordt dat ieder jaar belangrijker zodat we alle doelgroepen tijdig van voldoende laadpunten kunnen voorzien.
Ieder jaar plaatst de concessiehouder (kosteloos) een vast aantal proactieve laadpalen. Over het precieze aantal maken we ieder jaar afspraken met de concessiehouder. Tot 1 juli 2027 gaat het om 20 laadpalen per jaar. Daarnaast plaatst de concessiehouder:
- •
Datagestuurd – Als een laadpaal in een jaar meer dan 4.500 kWh wordt gebruikt, of 450 kWh per maand in drie opeenvolgende maanden, kan de concessiehouder ervoor kiezen om kosteloos een extra laadpaal te plaatsen binnen 250 meter van de bestaande laadpaal. Hiermee zorgen we ervoor dat nieuwe laadpalen op plekken komen waar er al veel vraag naar is.
- •
Strategisch – Het plaatsen van extra laadpalen op strategische locaties is mogelijk. Dat komt bijvoorbeeld van pas wanneer er op specifieke locaties of onder specifieke gebruikersgroepen plotseling een extra laadbehoefte ontstaat. Denk bijvoorbeeld aan nieuw te ontwikkelen gebieden of nabij bouwplaatsen. Ook het plaatsen van een strategische laadpaal verloopt via de concessie. De kosten die verbonden zijn aan het plaatsen van een extra strategische laadpaal komen voor rekening van de gemeente.
Proef: Niet-gereserveerde laadplaats
In 2026 starten we een proef waarbij we twee laadpalen plaatsen, maar deze parkeerplaatsen niet reserveren voor het opladen van elektrische voertuigen. Dat betekent dat ook mensen zonder elektrische auto op deze parkeerplaatsen mogen blijven parkeren. Op deze manier zijn laadpalen beter inpasbaar in woonwijken met een hoge parkeerdruk, want er verandert niets aan de hoeveelheid beschikbare parkeerplaatsen. Deze werkwijze kan een goed antwoord zijn op de verwachte snelle benodigde groei van laadpalen. Het is hierdoor mogelijk om het aantal laadpalen snel op te schalen als dat nodig blijkt en het vraagt veel minder ambtelijke inzet.
In het kader van deze proef versturen we brieven naar omwonenden om ze hierover te informeren. Ook is er een webpagina ingericht met informatie over deze proef (Proef laadpalen | Gemeente Wijchen). Daarnaast houden we enquêtes onder omwonenden en gebruikers van de laadpalen. Daarbij vragen we hoe bewoners het ervaren en wat elektrische rijders ervan vinden. Ook kijken we naar de gebruiksdata van de laadpaal.
Eind 2026 evalueren we de proef, samen met de laadpaalaanbieder en de provincie. Daarbij kijken we onder andere naar de bevindingen uit de enquêtes en het gebruik van de laadpalen. Vervolgens verkennen we de mogelijkheden om het niet langer reserveren van parkeerplaatsen bij laadpalen als standaard werkwijze op te nemen in de nieuwe concessie voor openbare laadpalen (vanaf 1 juli 2027).
2.2 Privaat en semipubliek laden stimuleren
Ons uitgangspunt is dat elektrische voertuigen zoveel mogelijk op privaat en semipubliek terrein laden. Daarmee beperken we de druk op de schaarse openbare ruimte. Om het gebruik van laadpalen op privaat en semipubliek terrein maximaal te benutten zet de gemeente in op de volgende maatregelen:
- •
- •
- •
We identificeren bedrijven(terreinen) met een hoge laadbehoefte en benaderen bedrijven actief om de realisatie van laadinfrastructuur op eigen terrein te stimuleren. Ook ondersteunen we bij het realisatieproces waar mogelijk, bijvoorbeeld door bedrijven op weg te helpen met kennis, contactpersonen in de regio, goede voorbeelden en door de juiste bedrijven en personen met elkaar in contact te brengen.
- •
- •
Op dezelfde manier als bij bedrijven en ondernemers, nemen we een actieve rol richting verhuurders, VVE’s en woningcorporaties om deze partijen te informeren over de mogelijkheden voor het realiseren van laadinfrastructuur op eigen terrein en de beschikbare subsidies om dit te realiseren. We benaderen partijen direct en richten ook voor deze doelgroep een website in.
- •
We maken het realiseren van laadpunten in (publieke en private) parkeergarages mogelijk. Om de (brand)veiligheid te waarborgen moeten deze wel aan aanvullende voorwaarden voldoen (zie H3.3). We communiceren over de mogelijkheid om laadpunten in parkeergarages te realiseren met relevante partijen, zoals VvE’s, en helpen deze partijen met vragen en andere informatie.
- •
In overleg met de Veiligheidsregio plannen we een schouw in, waarin we de bestaande laadpunten beoordelen die zich in parkeergarages in onze gemeente bevinden. We toetsen of ze voldoen aan de brandveiligheidseisen, of ze veilig te gebruiken zijn, en zorgen ervoor dat de bestaande laadpunten voldoen aan de in dit document genoemde aanvullende eisen.
De ontwikkelingen rond elektrisch vervoer en laadinfrastructuur gaan snel. Prognoses voor elektrisch rijden, technologische ontwikkelingen en ontwikkelingen op het elektriciteitsnet kunnen ertoe leiden dat de laadbehoefte anders uitpakt dan verwacht. Daarom monitoren we jaarlijks de ontwikkeling van het laadnetwerk en de daadwerkelijke laadbehoefte, en beoordelen we of het laadnetwerk past bij de vraag.
Op basis van deze monitoring kunnen we besluiten om het plaatsingsbeleid, de uitvoeringsstrategie of de programmering van nieuwe laadpunten aan te passen. De resultaten van de monitoring worden meegenomen bij de tweejaarlijkse actualisatie van de laadvisie en het plaatsingsbeleid.
Ontwikkeling elektrisch vervoer
Om te beoordelen of de laadprognoses realistisch zijn, kijken we naar de volgende indicatoren:
- •
- •
- •
- •
Ook kijken we of het laadnetwerk voldoende meegroeit met de vraag, aan de hand van:
- •
- •
- •
Om te bepalen waar nieuwe laadpalen nodig zijn, kijken we naar:
- •
- •
- •
Private en semipublieke laadinfrastructuur
Als laatste monitoren we of het aantal private en semipublieke laadinfrastructuur voldoende meegroeit door te kijken naar:
- •
- •
De gemeente wijst de locaties aan waar publieke laadinfrastructuur wordt geplaatst. Om geschikte plekken voor openbare laadpalen te kunnen aanwijzen, moet duidelijk zijn welke regels en afwegingen daarvoor gelden. Die staan in deze plaatsingsleidraad.
In uitzonderlijke gevallen kan het voorkomen dat er in een gebied wel behoefte is aan (extra) openbare laadpalen, maar dat er geen geschikte locatie is die aan alle eisen voldoet. In dat geval kan de gemeente gemotiveerd van de leidraad afwijken. Dat gebeurt altijd via een collegebesluit.
Bij de realisatie van openbare laadinfrastructuur gelden de volgende eisen:
- •
- •
- •
- •
Toegankelijkheid: De laadkabel mag niet over het trottoir liggen. Het gebruik van kabelgoten is toegestaan als wordt voldaan aan de aanvullende voorwaarden onder 3.3. De minimale doorgang van het trottoir moet na plaatsing van laadpunt en bebording minimaal 120 cm bedragen. Vernauwing tot 0,9 meter (exclusief trottoirband) over een lengte van 0,5 meter is toegestaan. Ook plaatsen we geen laadpaal op de smalle uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad;
- •
- •
- •
- •
Daarnaast willen we bij plaatsing, waar mogelijk, voldoen aan de volgende voorkeuren:
- •
Elektriciteitsnet: Laadpalen worden binnen 25 meter van het elektriciteitsnet (laagspanningsnet) gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen zoals de trafo en omvormers;
- •
- •
- •
- o
- o
- o
- •
- •
- •
- •
In sommige specifieke gevallen stellen we aanvullende eisen of voorkeuren aan een laadpunt.
Bij een snellader wordt de accu van een elektrisch voertuig met een hoog vermogen (vanaf 50 kWh) opgeladen. Hierdoor is de gebruiks- en verblijfsduur van een EV bij een snellader korter (gemiddeld 30 tot 60 minuten) dan bij een reguliere laadpaal. We laten het plaatsen van snelladers over aan de markt, maar staan open voor een regionale concessie.
Snelladers hebben een verkeersaantrekkende werking, zijn een stuk groter dan reguliere laadpalen, maken meestal meer geluid en het toepassen van snelladers bij commerciële en maatschappelijke voorzieningen stimuleert het autogebruik richting deze voorzieningen. Voor de locatiebepaling van snelladers hanteren we daarom een aantal aanvullende eisen:
- •
- •
- •
We volgen het advies van het Nationale Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) om snelladers niet te dicht bij woningen te realiseren. Omdat hier nog geen concrete landelijke richtlijnen voor zijn, vertalen we dit naar een minimumafstand van tenminste 50 meter tot de gevel van woningen. Hiermee blijft de geluidsbelasting altijd onder de 40 dB, zoals vastgesteld in onze kadernota geluid. Zodra er wél landelijke richtlijnen zijn, dan volgen we die;
- •
Het realiseren van laadpunten in parkeergarages is mogelijk, mits wordt voldaan aan de volgende eisen:
- •
- •
- •
- •
In overleg met de Veiligheidsregio plannen we een schouw in, waarin we de bestaande laadpunten beoordelen die zich in parkeergarages in onze gemeente bevinden. We toetsen of ze voldoen aan de brandveiligheidseisen en veilig te gebruiken zijn, en zorgen ervoor dat de bestaande laadpunten voldoen aan bovenstaande aanvullende eisen.
Ook bij nieuwbouwprojecten moet voldoende laadinfrastructuur gerealiseerd worden om aan de stijgende laadbehoefte te voldoen. Op Europees niveau zijn de eisen voor laadinfrastructuur bij nieuwbouw recent verscherpt in de Energy Performance of Buildings Directive IV (EPBD IV). Medio 2026 worden deze eisen geïmplementeerd in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) en wordt bekend hoe de Europese eisen precies vertaald worden naar de Nederlandse wet- en regelgeving. We volgen altijd de nieuwste eisen uit het Bbl.
Totdat de verscherpte eisen medio 2026 bekend worden, volgen we de eisen die zijn verwerkt in het huidige Bbl uit 2024, namelijk:
- •
- •
Daarnaast volgen we de meest recente richtlijnen van het CROW (op dit moment publicatie 744) en de adviezen die vanuit onze NAL-samenwerkingsregio worden ontwikkeld. Bij nieuwbouw- en herontwikkelingsprojecten vragen we ontwikkelaars om vroegtijdig inzicht te geven in de laadoplossing voor bewoners, bezoekers en werknemers.
In Wijchen zijn nu vier niet-elektrische deelauto’s. We verwachten dat de hoeveelheid deelauto’s in onze gemeente de komende jaren toeneemt. Ons vastgestelde parkeerbeleid staat namelijk een reductie op de parkeernorm toe bij het aanbieden van deelauto’s, waardoor deelauto’s vaker een rol krijgen bij nieuwbouwontwikkelingen. Deze deelauto’s zijn steeds vaker elektrisch.
De deelauto’s die momenteel actief zijn in onze gemeente, beschikken al over een gereserveerde parkeerplaats. In overleg met de aanbieder kunnen we ervoor kiezen om hier ook een laadpaal te realiseren waarmee we de overstap op elektrische deelvoertuigen faciliteren. Dit kan kosteloos binnen de lopende concessie. Wanneer deelauto’s bij nieuwbouwontwikkelingen worden toegepast, kijken we samen met de ontwikkelaar naar een passende laadoplossing. We hanteren hierbij het uitgangspunt dat eventuele extra kosten voor het realiseren van een passende laadoplossing bij de ontwikkelaar komen te liggen.
We onderzoeken de mogelijkheden voor een laadplein bij de uitbreiding van Bijsterhuizen. Hiermee voorzien we in de groeiende laadbehoefte van deze bedrijven. Onder een laadplein verstaan we een clustering van (snel)laadpalen waarbij ook voorzieningen aanwezig zijn, zoals een comfortabele wachtplek, toilet- en douchevoorzieningen, koffiepunt en kleinschalige horeca.
Het is mogelijk om een kabelgoot toe te passen. Met een kabelgoot ligt de laadkabel van een elektrisch voertuig niet op het trottoir, maar in de tegel. Hierdoor kan een voertuig in de openbare ruimte veilig vanaf een oplaadpunt op eigen terrein worden opgeladen, zonder dat mensen die bijvoorbeeld slechter ter been zijn struikelen over de laadkabel. Bewoners kunnen een aanvraag voor een kabelgoot doen. Aan de aanleg van een kabelgoot zijn kosten verbonden. Aanvragers betalen de daadwerkelijk gemaakte kosten voor de aanleg van een kabelgoot. Bij een lengte van 1,80 meter gaat het om ongeveer €700,- exclusief BTW.
De aanvraag voor een kabelgoot moet voldoen aan de volgende eisen:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Bij het gebruik gelden de volgende eisen:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Eind 2024 hebben we inwoners gevraagd om ons te adviseren over de laadlocaties die we hadden aangewezen op een plankaart. Dit proces heeft veel waardevolle inbreng opgeleverd. We hebben de plankaart vervolgens op basis van de ontvangen reacties en adviezen daar waar mogelijk aangepast, en geschikte laadlocaties aangewezen. Op de plankaart staan nog voldoende geschikte locaties om even mee vooruit te kunnen. Zodra we zicht hebben op hoe de nieuwe concessie eruit komt te zien, bepalen we hoe we het participatieproces verder oppakken en of we een nieuw traject opstarten. We verwachten hier eind 2026 meer over te weten.
In de tweede helft van 2026 voeren we een proef uit waarin we bewoners in een wijk met een hoge parkeerdruk vragen om vooraf mee te denken over geschikte locaties voor laadpalen. Bij een succesvolle proef passen we deze werkwijze gemeentebreed toe. Bij het beoordelen van de proef letten we ook op de uitvoerbaarheid. Een gekozen laadlocatie kan altijd leiden tot bezwaar. Uiteindelijk is het aan de gemeente om een goed onderbouwde keuze te maken welke plaatsen geschikt zijn en welke niet. Daar dient de in dit document beschreven plaatsingsleidraad voor. Na afloop van de proef informeren we de raad over de bevindingen en het vervolg.
Via de website van de gemeente kan een openbare laadpaal aangevraagd worden. Hier staan ook de belangrijkste eisen benoemd waaraan voldaan moet worden. Een aanvraag voor een laadpaal wordt eerst getoetst aan de hand van de in dit document genoemde plaatsingseisen en plaatsingsvoorkeuren. We kiezen in eerste instantie voor locaties die in onze plankaart zijn opgenomen. Als er op de plankaart geen geschikte locatie (meer) is, dan kiezen we een nieuwe locatie aan de hand van de in dit document beschreven plaatsingsleidraad.
Na goedkeuring van de aanvraag neemt het college een verkeersbesluit om twee parkeerplaatsen te reserveren. We informeren omwonenden hierover via het Gemeenteblad (via www.overheid.nl) en het gratis huis-aan-huisblad ‘In de Wegwijs’. Omwonenden kunnen bezwaar maken tegen het verkeersbesluit. Het verkeersbesluit geeft het parkeervak de bestemming ‘opladen van elektrische voertuigen’. In dit vak mag alleen worden geparkeerd door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal moet zitten.
Nadat het verkeersbesluit onherroepelijk is, bereiden de netbeheerder, laadpaalexploitant en aannemer de installatie voor. Ook controleert de gemeente of de werkzaamheden volgens afspraak zijn uitgevoerd en of de openbare ruimte in goede staat is opgeleverd. De laadpaalexploitant plaatst de benodigde bebording E8c (parkeergelegenheid alleen bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen) van bijlage I van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990), met onderbord OB504 (twee parkeervakken) van bijlage I van het RVV 1990 bij de laadplaatsen. We passen geen markering toe.
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2026-138014.html