/2/png-2/RGB.png)
Gemeenteblad van Leiden
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Leiden | Gemeenteblad 2024, 516016 | overige overheidsinformatie |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Printen
Delen
Actieplan geluid gemeente Leiden 2024-2028
- 1.
Gemeente Leiden moet iedere 5 jaar een nieuw actieplan Geluid opstellen. Dit actieplan is gebaseerd op de geluidbelastingkaarten die in 2022 zijn vastgesteld. Zij geven de situatie weer voor het jaar 2021. Uit deze geluidkaarten blijkt dat het wegverkeer voor de meeste geluidhinder zorgt. Dit past in het landelijke beeld van de afgelopen 25 jaar, waarin wegverkeer zorgt voor de meeste hinder, gevolgd door geluidoverlast door buren en het vliegverkeer. Andere bronnen van geluidoverlast zijn industrie en railverkeer.
Dit actieplan beperkt zich, zoals door de EU voorgeschreven, tot hinder veroorzaakt door wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en industrielawaai door bedrijfsterreinen. Andere bronnen van geluidoverlast zoals, burenlawaai, geluid van evenementen en bouwlawaai blijven dus buiten beschouwing.
Het Actieplan geluid 2024-2028 beschrijft het beleid dat de gemeente Leiden voert om geluidbelasting door de gemeentelijke wegen en de (gezoneerde) industrieterreinen te beheersen. Het beheersen van het lawaai van de landelijke infrastructuur (snelwegen en spoor) is een taak van het ministerie van I&W. De provincie Zuid-Holland is verantwoordelijk voor het beheersen van de overlast door provinciale wegen langs en door Leiden. Leiden valt buiten de geluidcontour van de luchthavens, dit is dan ook niet meegenomen in dit actieplan.
De belangrijkste geluidbronnen binnen de gemeente Leiden zijn, zoals verwacht, de lokale wegen, waarbij langs de grotere gebiedsontsluitingswegen de hoogste geluidbelastingen optreden.
Op basis van de geluidkaarten is berekend dat in 2021 circa 9.500 personen een hoge mate van geluidhinder ondervonden van het lokale wegverkeer. Ongeveer 600 personen hadden hinder van het spoor. In totaal werden circa 2.500 personen door het geluid van weg of spoor in hun slaap verstoord.
Een kanttekening daarbij is dat de Richtlijn omgevingslawaai zich richt op de geluidbelasting op de gevels van woningen en andere geluidgevoelige gebouwen. Er wordt dus geen rekening gehouden met de aanwezige geluidisolatie en met de aanwezigheid van een geluidluwe (achter)zijde ter compensatie van het hoge geluidniveau aan de voorzijde. Wij verwachten dat in werkelijkheid het aantal personen dat een hoge mate van hinder door het wegverkeer ondervindt in Leiden een stuk lager zal liggen.
Op basis van de ervaringen uit de vorige Actieplannen geluid hanteert de gemeente Leiden voor het komende Actieplan geluid 2024-2028 dezelfde plandrempel voor het etmaalgemiddelde van 65 dB Lden en voor de nachtperiode een aangescherpte plandrempel van 55 dB Lnight. Bij deze plandrempels zijn er nog een groot aantal locaties waar het geluid vanwege de lokale wegen hoger is dan deze plandrempels. In dit Actieplan zijn maatregelen voorgesteld om de geluidbelastingen op deze locaties te reduceren. Een overzicht van de belangrijkste knelpuntlocaties (hotspots) en de voorgestelde maatregelen staat in onderstaande tabel.
tabel 1: overzicht knelpuntlocaties en voorgestelde maatregelen
Daarnaast wordt in Leiden op verschillende fronten gewerkt aan de verbetering van de leefomgeving en het stimuleren fietsgebruik door de aanleg van goede fietsverbindingen. Het openbaar vervoerssysteem is goed, maar de gemeente vindt het belangrijk dat er meer ingezet wordt op nog schonere en stillere bussen. In de lijn van de landelijke tendens gaat de gemeente meer gebieden inrichten als 30 km-zones en wordt de mogelijkheid onderzocht om een milieuzone in te stellen. Dit zorgt lokaal voor minder verkeer, minder zwaar verkeer en dus ook minder lawaai. De afgelopen 5 jaar heeft de gemeente bij groot wegonderhoud, waar mogelijk, stiller asfalt neergelegd. En bij nieuwe ontwikkelingen op geluidbelaste locaties is het creëren van geluidluwe gevels, stille (gezamenlijke) buitenruimten, een goede gebouwindeling en een extra goede geluidwering de norm om een aangenaam woon- en leefklimaat voor de bewoners te garanderen. Dit beleid wordt onverminderd voortgezet.
Gemeenten binnen agglomeraties stellen iedere 5 jaar een geluidbelastingkaart en een actieplan op. Leiden is één van deze gemeenten. Deze verplichting komt voort uit de EU-richtlijn Omgevingslawaai en is geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. Deze richtlijn is alleen van toepassing op de geluidbronnen: wegverkeer, railverkeer, luchtvaart en industrieterreinen. Andere bronnen die mogelijk ook hinder kunnen veroorzaken, zoals burenlawaai, bouwlawaai en evenementen in de buitenlucht worden hierbij niet meegenomen.
De Richtlijn Omgevingslawaai kent de volgende instrumenten:
- •
- •
- •
Het actieplan geluid volgt op de eerder vastgestelde geluidbelastingkaarten Leiden 2021 (vastgesteld op 29 juni 2022). Om het actieplan op te kunnen stellen moeten de geluidkaarten worden geanalyseerd en plandrempels worden vastgesteld. Plandrempels worden alleen vastgesteld voor de geluidbronnen die door de gemeente worden beheerd. Voor de gemeente Leiden zijn dat de gemeentelijke wegen en de (gezoneerde) industrieterreinen. Na vaststelling van de plandrempels kunnen de hotspots worden bepaald. Hotspots zijn gebieden waar veel geluidgevoelige bestemmingen met een geluidbelasting boven de plandrempel liggen. Tot slot moet worden nagegaan met welke maatregelen de geluidbelasting bij de hotspots kan worden verlaagd.
Leiden stelt al sinds 2006 actieplannen op om de overlast door omgevingslawaai te voorkomen of te verminderen. In dit document is het nieuwe actieplan voor de gemeente Leiden opgenomen. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de gezondheidseffecten van geluid. Hoofdstuk 3 beschrijft het toetsingskader. Een evaluatie van het vorige actieplan is omschreven in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 zijn de relevante geluidbronnen en toekomstige ontwikkelingen in Leiden beschreven. Hoofdstuk 6 gaat in op de geluidsituatie in Leiden (peiljaar 2021). Hoe de gemeente Leiden omgaat met participatie staat beschreven in hoofdstuk 7. In hoofdstuk 8 wordt de plandrempel voor Leiden vastgesteld, waaruit de hotspots volgen, waar de plandrempel overschreden wordt. In dit hoofdstuk zijn dan ook de maatregelen beschreven welke voorgesteld worden om het aantal woningen waar de plandrempel overschreden wordt te reduceren. Het Actieplan wordt afgesloten met de conclusies in hoofdstuk 9.
2. Geluid en de gezondheidseffecten
In de onderstaande paragrafen vindt u informatie over geluid, de gezondheidseffecten en het doel van het beleid.
Geluid ontstaat wanneer lucht (of een ander medium) in trilling wordt gebracht. Deze trillingen worden door het menselijke oor omgezet in geluid. Geluid kan prettig zijn maar ook als onprettig of hinderlijk worden ervaren. Dit hangt onder andere af van het soort geluid en de geluidsterkte, maar ook van het tijdstip en de duur van het geluid. Daarnaast zijn er nog vele factoren die het oordeel over een geluid beïnvloeden.
Geluidsterkte is een goede maat voor de kans op hinder en kan worden gemeten met een geluidmeter. De geluidsterkte wordt uitgedrukt in decibel (dB). Een decibel is een logaritmische eenheid. Stel dat het verkeer op een weg een geluidniveau veroorzaakt van 70 dB en er gaan twee keer zoveel auto's over die weg rijden. Dan betekent dit geen verdubbeling van dB's (140 dB), maar een toename van 3 dB. In de figuur hiernaast is aangegeven welk niveau ongeveer hoort bij een activiteit. Om een goed beeld te krijgen van de geluidsterkte op een bepaald punt moet je voor langere tijd dag en nacht meten. Als je de geluidsterkte bij alle woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen wilt weten dan moet je bij al die woningen langdurig meten. Dat is praktisch onmogelijk. Bovendien zeggen de metingen alleen iets over het geluid in het heden, maar geven ze geen inzicht in toekomstige ontwikkelingen.
Daarom zijn rekenmethodes ontwikkeld, waarmee de (gemiddelde) geluidniveaus op ieder gewenst punt relatief eenvoudig kan worden berekend. Met deze gestandaardiseerde rekenmethodes kunnen ook toekomstige ontwikkelingen worden doorgerekend. De rekenmethodes houden rekening met de factoren die van invloed zijn op de geluidbelasting. Voor wegverkeer zijn dat bijvoorbeeld het wegdektype, de rijsnelheid en het aantal voertuigen. In Nederland is het gebruikelijk dat de geluidniveaus conform een wettelijk vastgestelde rekenmethodiek worden berekend in plaats van gemeten.
De leefomgeving waarin mensen wonen, werken en leven heeft invloed op hun gezondheid.
Van alle milieufactoren bepaalt wegverkeerslawaai voor het belangrijkste deel de tevredenheid van mensen over hun woonomgeving. Behalve de hoogte van de geluidbelasting zijn ook andere factoren van belang voor de beleving. Het gaat bijvoorbeeld om de vermijdbaarheid, de tijdsduur en de omgeving waarin zich het geluid voordoet. Daarnaast heeft geluidhinder ook te maken met hoe iemand een geluid ervaart. Een individueel persoon kan een bepaald soort geluid of bepaald geluidniveau als hinderlijk ervaren, terwijl een ander persoon dat niet doet.
Geluid kan leiden tot hinder, slaapverstoring, verstoring van de dagelijkse activiteiten en stress. Deze effecten kunnen op hun beurt weer aanleiding geven tot een hogere bloeddruk en verhoogde niveaus van het stresshormoon cortisol, waardoor het risico op hart- en vaatziekten en psychische aandoeningen wordt verhoogd. Hinder is een gevoel dat optreedt wanneer geluid iemands gedachten, gevoelens of activiteiten beïnvloedt. Hinder kan al optreden vanaf geluidniveaus van 40 decibel en is ook afhankelijk van het soort geluid en de context van het geluid. Bij geluidniveaus van meer dan 60 decibel neemt het risico op hart- en vaatziekten toe. Blootstelling aan geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen en leerproblemen bij kinderen.
Uit onderzoek van het RIVM1 blijkt dat bewoners van woningen met een hoge geluidbelasting door verkeerslawaai minder hinder in en rond de woning ervaren als er stille plekken in de buurt zijn. Bij woningen met een hoge geluidbelasting vermindert het aantal gehinderden als de woning een tuin of balkon heeft aan de geluidluwe zijde, waar de geluidbelasting minstens 10 dB lager is.
Wegverkeer is de belangrijkste bron van geluidhinder in de woonomgeving. Uit onderzoek van het RIVM2 blijkt dat ruim 12% van de Nederlanders ernstige hinder door het wegverkeer ondervinden. In Leiden ondervinden circa 7,5% van de inwoners een hoge mate van hinder door het wegverkeer.
Geluidbeleving is een belangrijk aspect voor een gezonde leefomgeving. Het beleid in de Europese Unie is erop gericht dat niemand mag worden blootgesteld aan geluidniveaus die zijn of haar gezondheid en de kwaliteit van zijn/haar bestaan in gevaar brengen. Hiervoor is de Richtlijn Omgevingslawaai vastgesteld. Het doel van de richtlijn is, om op basis van prioriteiten, de schadelijke gevolgen (inclusief hinder) van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, voorkomen of verminderen.
3. Wettelijk kader en Leids beleid
Volgens de EU-richtlijn omgevingslawaai, in het Engels (Environmental Noise Directive (END)), zijn gemeenten verplicht een geluidbelastingkaart vast te stellen (voor 30 juni 2022) en het actieplan geluid te actualiseren en dit vast te stellen voor 18 juli 2024.
De Richtlijn omgevingslawaai is in 2004 geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. Eerst in de Wet geluidhinder, vanaf 2012 in de Wet milieubeheer. De Europese richtlijn is vanaf 1 januari 2024 ook geïmplementeerd in de Omgevingswet.
Het Rijk verplicht zich tot het opstellen van regels om de richtlijn omgevingslawaai uit te voeren. Dit is vermeld in de Omgevingswet voor de geluidbelastingkaarten (artikel 20.7) en het actieplan geluid (artikel 2.26). Het Rijk wijst de agglomeraties aan die onder deze verplichting vallen via artikel 2.40 van de Omgevingsregeling.
Artikel 3.5 van de Omgevingswet bevat de zogenaamde instructieregels waar het actieplan geluid aan moeten voldoen. Zo moet het actieplan een evaluatie bevatten van de voorgenomen maatregelen uit het vorige actieplan. Tevens moeten de geluidbelastingkaarten 2022 geanalyseerd worden in het plan. Daarnaast moet een plandrempel zijn opgenomen en een overzicht met knelpuntlocaties waar niet aan deze plandrempel wordt voldaan. Resulterend in een overzicht met mogelijke maatregelen om de geluidsituatie op deze locaties te verbeteren3.
3.2 Grenswaarden- en standaardwaarden geluid
Een van de verplichte onderwerpen in het actieplan is het in beeld brengen van de situaties waar de wettelijke standaard- en grenswaarden voor het geluid vanwege de relevante geluidbronnen worden overschreden.
De standaardwaarde is de algemeen geaccepteerde geluidbelasting per geluidbron. Bij deze waarde is het geluid aanvaardbaar en de gezondheidsschade acceptabel. Deze waarde wordt vooral toegepast bij nieuwe (geluidgevoelige) ontwikkelingen. Van deze waarde kan gemotiveerd worden afgeweken tot de grenswaarde.
Naast de standaardwaarde is in de Omgevingswet ook een grenswaarde opgenomen. Wanneer bij een nieuwe ontwikkeling niet voldaan kan worden aan de standaardwaarde en maatregelen, zoals schermen of stil asfalt, niet getroffen kunnen worden, is het mogelijk geluid tot en met deze grenswaarde toe te staan. Overschrijding van de grenswaarde is alleen bij hoge uitzondering toegestaan en met toepassing van geluidbeperkende maatregelen.
In bijlage 1 is een toelichting opgenomen over de standaardwaarden en grenswaarden per geluidbron. Tevens bevat deze bijlage een overzicht van de punten waar de standaardwaarden en grenswaarden (uit de Omgevingswet) voor het gemeentelijk wegverkeer overschreden worden.
3.3 Geluidproductieplafonds als omgevingswaarde
De inwoners van Leiden worden ook blootgesteld aan geluidbronnen die in het beheer zijn van andere partijen. Het gaat om rijkswegen, provinciale wegen en hoofdspoorlijnen. Hiervoor geldt de systematiek van geluidproductieplafonds (GPP). Dit betekent dat het maximaal uitgestraalde geluid de vastgestelde geluidproductieplafonds niet mag overschrijden. Deze geluidproductieplafonds worden voor rijkswegen (A4, A44 en N11) en de hoofdspoorwegen vastgesteld door de minister van I&W en voor de provinciale wegen door Gedeputeerde Staten van de provincie Zuid-Holland. Voor de provinciale wegen zijn nog geen GPP’s vastgesteld, dit moet voor 2026 gebeurd zijn. In het vijfjaarlijkse actieplan moet een overzicht gegeven worden van de monitoringsresultaten van deze bronnen met een GPP binnen het gemeentelijk grondgebied.
Beheer van het geluid van de rijkswegen valt onder de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid. Elk jaar monitort de rijksoverheid de geluidniveaus op de referentiepunten. Bij een (dreigende) overschrijding wordt vervolgens gekeken naar mogelijke maatregelen. Uit het meest recente nalevingsverslag van Rijkswaterstaat (2022) blijkt dat er ter hoogte van Leiden geen sprake is van een dreigende overschrijding van de geluidproductieplafonds langs de bestaande rijkswegen. De Rijnlandroute (verbinding tussen A4 en A44 aan de zuidkant van Leiden) wordt in juli 2024 opengesteld. Deze weg is daarom tot de openstelling vrijgesteld van naleving, maar langs deze weg zijn uitgebreide geluidmaatregelen getroffen, zodat met deze maatregelen voldaan zal worden aan de vastgestelde plafonds.
Beheer van het geluid van de spoorwegen valt onder de verantwoordelijkheid van ProRail. Elk jaar monitort ProRail de geluidniveaus op de referentiepunten. Bij een (dreigende) overschrijding wordt vervolgens gekeken naar mogelijke maatregelen. Uit het meest recente nalevingsverslag van ProRail (2022) blijkt dat er ter hoogte van Leiden geen sprake is van een dreigende overschrijding van de geluidproductieplafonds. Gebleken is dat er op sommige plekken heel veel ruimte is in de GPP’s. ProRail doet onderzoek naar de mogelijkheden voor verlaging van de GPP’s. Onder andere bij het Werninkterrein zullen de GPP’s verlaagd worden, mede in verband met de herontwikkeling van dit gebied.
Naast het toetsingskader dat de Omgevingswet voorschrijft heeft de gemeente Leiden in haar beleid en regionale afspraken ook afspraken gemaakt die een relatie hebben met de geluidsituatie in Leiden.
3.4.2 Mobiliteitsnota Leiden 2020-2030
In de mobiliteitsnota Leiden 2020-2030 beschrijft Leiden hoe de gemeente Leiden werkt aan het bereiken van een duurzaam mobiliteitssysteem. De maatregelen die in deze nota zijn opgenomen, leiden tot een totaalbeeld van het Leidse verkeers- en vervoersnetwerk. Alle maatregelen zijn gericht op het bereiken van een hoger aandeel lopen, fietsen en openbaar vervoergebruik in het totaal aan verplaatsingen. Deze modal shift levert een bijdrage aan een leefbaar, duurzaam en gezond Leiden. Alle maatregelen samen vormen een gebalanceerd pakket waarin verschillende belangen en aspecten, van bereikbaarheid tot leefbaarheid, aan bod komen. Om dit te bereiken zijn de volgende deelambities opgenomen:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
In de mobiliteitsnota wordt voor het onderdeel geluid verwezen naar het actieplan geluid.
3.4.3 Actieplan geluid Leiden 2018-2023
In het vorige actieplan ‘Actieplan geluid Leiden 2018-2023’ heeft de gemeente aangegeven gebruik te maken van de volgende instrumenten om de geluidsituatie te verbeteren.
- •
- •
- •
- •
Hierbij zijn een groot aantal concrete acties benoemd. De acties en status van de uitvoering van maatregelen worden verderop in dit actieplan toegelicht.
3.4.4 Hogere grenswaarden beleid
Binnen de gemeente Leiden gold de afgelopen jaren een hoger grenswaardenbeleid bij het realiseren van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen langs wegen en spoorwegen. Dit beleid beschreef extra randvoorwaarden voor het realiseren van deze bestemmingen, als hierbij de voorkeursgrenswaarden uit de Wet geluidhinder overschreden werden. Deze voorwaarden bestonden uit een vorm van akoestische compensatie om toch een aangenaam woon- en leefklimaat te kunnen garanderen.
Bij akoestische compensatie kan dan gedacht worden aan het realiseren van een geluidluwe gevel of geluidluwe zijde, het creëren van geluidluwe buitenruimte en binnentuinen, en/of het vereisen van extra geluidwerende voorzieningen in de gevel of woningscheidende wanden.
3.4.5 Agenda Autoluwe Binnenstad
De gemeente Leiden heeft eind 2020 een visie opgesteld om hoe zij de komende decennia gaat werken aan een toegankelijke, groene vitale; binnenstad. In de Agenda Autoluwe Binnenstad zijn ambities vastgelegd in zes doelen:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Deze doelen zijn verder uitgewerkt in maatregelpakketten.
Er zijn zeven thematische pakketten gedefinieerd met een toelichting wanneer (nu, straks, later) de gemeente deze uit wil gaan voeren. De zeven pakketten zijn:
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
Bij deze agenda wordt duidelijk aangesloten op bestaand beleid en programma’s, zoals in voorgaande paragrafen omschreven.
3.4.6 Regionale strategie mobiliteit
Leiden werkt onder andere samen met 12 andere gemeenten in een samenwerkingsverband onder de naam Holland Rijnland. Holland Rijnland bestaat uit 13 gemeenten. Dat zijn Alphen aan de Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Leiderdorp, Lisse, Nieuwkoop, Noordwijk, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Zoeterwoude. Samen hebben deze gemeentes een regionale strategie mobiliteit opgesteld. Met drie speerpunten wordt richting gegeven aan de ambitie om samen toe te werken naar een toekomstbestendig mobiliteitssysteem.
- 1
- 2
- 3
In de regionale strategie wordt niet specifiek ingegaan op het aspect geluid of geluidoverlast.
3.4.7 Regionale omgevingsvisie ‘Omgevingsvisie Leiden 2040’
Leiden werkt onder andere samen met 9 andere gemeenten. Dat zijn Kaag en Braassem, Katwijk, Leiderdorp, Noordwijk, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten, Wassenaar en Zoeterwoude. Samen hebben deze gemeentes de agenda Omgevingsvisie 2040 opgesteld.
Voor het onderdeel duurzame mobiliteit worden voor Leiden de volgende keuzes gemaakt:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
3.4.8 Omgevingsvisie Leiden 2040
Een van de ambities uit de omgevingsvisie is dat in 2040 de gezondheidswinst is toegenomen door schonere lucht en is het aantal geluidgehinderden, ondanks de verdichtingsopgave, afgenomen. In de omgevingsvisie Leiden hangt het aspect vooral samen met de transitie naar duurzame mobiliteit. In de omgevingsvisie Leiden 2040 uit november 2021 is op stadsniveau de visie uitgewerkt naar een drietal keuzes op stadsniveau om duurzame mobiliteit te bereiken.
4. Evaluatie maatregelen vorig actieplan
De gemeente Leiden heeft de afgelopen jaren ingezet op de realisatie van diverse maatregelen uit het actieplan. Een van de maatregelen uit het actieplan is het ontmoedigen van het autoverkeer door het aanleggen van een route om de stad heen, de Leidse Ring Noord. Dit plan heeft wat vertraging opgelopen, maar de eerste fasen van de uitvoering van dit plan zijn inmiddels in gang gezet.
Op een aantal stadswegen is een stil wegdek aangelegd (Hooigracht, Langegracht, Herensingel, Kooilaan, Sumatrastraat en Haagweg). Sommige wegen zijn nog niet aangepakt, omdat vervanging nog niet op de planning stond (zie onderstaande tabel). Een andere maatregel uit het vorige actieplan is de gesubsidieerde gevelisolatie (=geluidsanering). Hiervan zijn een aantal projecten uitgevoerd of in voorbereiding en een aantal projecten liggen stil in verband met de afsluiting van de Rijnzichtbrug in het kader van de Agenda Autoluwe Binnenstad. Alle Leidse woningen, die op de zgn. landelijke saneringslijst staan, zijn opgenomen in een project en hiervoor is projectsubsidie aangevraagd en ontvangen. Deze projecten worden de komende jaren uitgevoerd, waarbij het gaat om geluidwerende gevelmaatregelen en soms ook maatregelen aan de weg (zie onderstaande tabel). De projectbegeleiding van de sanering vindt plaats door de Omgevingsdienst West-Holland.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de genoemde maatregelen in het vorige actieplan en de actuele status.
tabel 2: status van maatregelen uit het vorige actieplan
In onderstaande figuur is de locatie van de reeds gerealiseerde stille wegdekken in Leiden (en de omliggende gemeenten Leiderdorp en Oegstgeest4) weergegeven.
figuur 1: Aanwezige stille/geluidreducerende wegdekken in Leiden, Leiderdorp en Oegstgeest
Een andere maatregel uit het vorige actieplan was meer communicatie over rustige plekken in de buurt van de woningen. Dit is de afgelopen jaren uitgevoerd door de gemeente, onder andere door bij nieuwbouw op geluidbelaste locaties de voorwaarde te stellen dat er een geluidluwe gevel (= rustige plek om te kunnen verblijven) gecreëerd wordt.
Er zijn ook een aantal ontwikkelingen die bijdragen aan het verminderen van de overlast door verkeer, waarvan de winst zich lastig laat kwantificeren in decibellen, maar die wel belangrijk om ze te noemen:
5. Beschrijving situatie, relevante geluidbronnen en toekomstige ontwikkelingen
Leiden is een middelgrote stad met een historische binnenstad De Leidse binnenstad is dichtbebouwd. Rondom de drukbevolkte binnenstad zijn ruimere woonwijken ontwikkeld. De stad had ongeveer 125.000 inwoners in 2021 (peildatum 1 januari 2022: 125.074). Door de aanwezigheid van talrijke studenten is de bevolking over het algemeen jong; ongeveer 25 duizend Leidenaren (ca. 20%) zijn tussen 18 en 26 jaar oud, wat aanzienlijk hoger is dan het gemiddelde aandeel van 11% in Nederland.
Leiden telt ongeveer 60.500 woningen en biedt werkgelegenheid aan ongeveer 72.000 mensen. Jaarlijks trekt de stad ongeveer 800.000 bezoekers, voornamelijk vanwege de musea en de historische binnenstad. De gemeente Leiden is opgedeeld in tien wijken, zoals ook weergegeven in onderstaande figuur:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Dit actieplan beschrijft de geluidhinder veroorzaakt door weg-, rail- en vliegverkeer en als gevolg van bedrijfsterreinen.
Hoewel vliegtuiglawaai op een belangrijke plek inneemt in de ervaren overlast van geluid, valt dit buiten de directe invloedsfeer van de gemeente Leiden. Ook de Europese richtlijn omgevingslawaai geeft aan dat, omdat de gemeente Leiden buiten de 55 dB Lden of 50 dB Lnight contouren ligt van luchthavens (Schiphol Airport en Rotterdam/The Hague Airport), dit niet opgenomen hoeft te worden in het Actieplan. De gemeente Leiden gaat daar waar mogelijk in gesprek met Schiphol om geluidoverlast te verminderen. Dit doet de gemeente onder andere via het samenwerkingsverband Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS). Dit is een samenwerkingsverband van 56 gemeenten en 4 provincies die in de invloedsfeer van Schiphol liggen (binnen de 48 dB Lden contour). Dit samenwerkingsverband is opgericht om de regionale bestuurskracht te bundelen en zo de regionale slagkracht te verhogen. In de regio werken de gemeenten ook onderling in het dossier Schiphol nauw met elkaar samen. Dit gebeurt in een speciaal overlegplatform, het Bestuurlijk vooroverleg Schiphol Cluster Zuidwest. De bestuurlijke partijen houden onderling contact en stemmen onderling af of bij procedures gereageerd zal worden in BRS-verband, in Cluster ZuidWest-verband of als individuele gemeente. Een andere manier om vanuit gemeente Leiden invloed uit te oefenen, is vanuit het samenwerkingsverband NOVEX Schiphol (NOVEX staat voor Nationale OmgevingsVisie Executie). Dit is een samenwerkingsafspraak tussen verschillende overheden (ministerie, provincie, gemeenten). Gemeente Leiden is hier vertegenwoordigd via de samenwerkingsorganen Holland Rijnland en ODWH (Omgevingsdienst West Holland).
Voor actuele geluidniveaus vanwege vliegtuigen zie de metingen van Sensornet5. Doordat het luchtvaartgeluid in Leiden lager is dan 55 dB Lden is deze bron dan ook niet meegenomen in de geluidbelastingkaart 2022 en ook niet in dit actieplan.
Onderstaande figuur toont de relevante geluidbronnen in Leiden voor het actieplan. Binnen het grondgebied van de gemeente Leiden zijn de volgende wegverkeersbronnen aanwezig:
- •
- •
- •
Leiden is een knooppunt van de spoorlijnen Amsterdam-Den Haag-Rotterdam en Leiden-Utrecht. De spoorlijnen worden beheerd door ProRail. Daarnaast zijn er een aantal grote bedrijven en (gezoneerde) bedrijventerreinen in en om Leiden aanwezig.
figuur 3: overzicht relevante geluidbronnen Leiden (wegen – rood, spoorlijnen – zwart, industrie – paars)
5.2 Toekomstige ontwikkelingen
De belangrijkste ontwikkeling op het gebied van het regionale verkeer is de Leidse Ring, die de komende jaren gerealiseerd gaat worden. Deze bestaat uit de Rijnlandroute aan de zuidzijde (met aansluiting op de N206 richting nieuwbouwlocatie Valkenburg en Katwijk), de Leidse Ring noord (Plesmanlaan, Schipholweg, Willem de Zwijgerlaan) aan de noordzijde en de rijkswegen A4 en A44 aan de oost- en westzijde. In maart 2022 is er gestart met de Leidse Ring Noord. Het project bestaat uit 6 tracédelen:
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
De uitvoering van de Leidse Ring Noord gebeurt per tracédeel. Deze tracédelen worden voor het grootste deel na elkaar uitgevoerd. Zo blijft de overlast beperkt. De Rijnlandroute is klaar en zal in juli 2024 worden opengesteld.
figuur 4: de toekomstige regionale verkeersstructuur van de Leidse Ring (bron: gemeente Leiden)
De gemeente Leiden heeft de geplande bouwprojecten opgenomen op een duidelijke overzichtskaart (zie Bouwprojecten op de kaart (leiden.nl)) en onderstaande figuur.
In opdracht van de Omgevingsdienst West-Holland zijn in 2022 door DGMR de geluidbelastingkaarten voor de gemeente Leiden opgesteld en de tellingen uitgevoerd. Het gaat om de volgende kaarten:
- •
- •
- •
De kaarten voor het stedelijk wegverkeer zijn gebaseerd op het verkeersprognosemodel uit de Regionale Verkeer en Milieukaart (RVMK2021). Verder zijn er tabellen gemaakt waarin het aantal woningen en het aantal blootgestelde personen per geluidbelastingklasse en het aantal ernstig geluidgehinderden is weergegeven voor het peiljaar 2021. De geluidbelastingkaarten en de tabellen zijn op 7 juli 2022 vastgesteld, gepubliceerd en vervolgens aan het ministerie van I&W verzonden. De geluidbelastingkaarten zijn digitaal te raadplegen op https://www.odwh.nl/themas/geluid/geluidkaarten/.
Het is de vierde keer dat de gemeente Leiden een Actieplan geluid opstelt. Voor elk Actieplan is de locatie van het aantal blootgestelde personen aan geluidniveaus boven de plandrempel de basis geweest voor het bepalen en uitvoeren van maatregelen. De geluidbelastingkaarten zijn de basis voor de aantallen blootgestelde personen, (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden. Deze kaarten worden bepaald met een wettelijk vastgestelde rekenmethode. Voor de eerste drie ronden is dit gedaan met de Standaardrekenmethode 2 (SRM2) en de Standaard karteringsmethode (SKM2) uit het Reken- een Meetvoorschrift Geluid. Voor de meest recente vierde ronde (2021) is voor het eerst gebruikgemaakt van de voorgeschreven Europese rekenmethode CNOSSOS-EU.
Het gebruik van deze verplichte nieuwe rekenmethode CNOSSOS geeft onder dezelfde omstandigheden heel andere resultaten dan de ‘oude’ rekenmethode SRM2. Daarom is voor dit Actieplan ook een herberekening van de geluidbelastingkaarten met de rekenmethode SRM2 uitgevoerd, zodat de vergelijking beter te maken is. De SRM2-rekenmethode geeft kleine verschillen ten opzichte van de rekenmethode die geldt onder de Omgevingswet. Deze was echter tijdens de berekeningen nog niet beschikbaar.
6.2 Blootstelling en hinder per geluidbron
Onderstaande tabel toont het aantal woningen en bewoners dat blootgesteld wordt aan geluid van wegverkeer, spoorwegen of industrie boven 55 dB Lden. En daarnaast het aantal personen dat hiervan een hoge mate van geluidhinder of slaapverstoring ondervindt van wegverkeer, railverkeer en industrie als het geluid meer dan 55 dB Lden of 50 dB Lnight is6.
tabel 3: resultaten blootstelling en hinder per geluidbron
|
Industrie 7 |
Uit deze tabel blijkt duidelijk dat het wegverkeer de maatgevende geluidbron is voor de inwoners van Leiden met betrekking tot de blootstelling aan geluid en de mate van geluidhinder of slaapverstoring. In dit actieplan ligt dan ook de nadruk op het wegverkeer.
De wegen in Leiden die voor hoge geluidbelastingen zorgen zijn de belangrijke drukke wegen in de gemeente:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Op een deel van deze wegen is al stil asfalt (SMA-NL8G+) toegepast en zijn de mogelijkheden voor verdere geluidreductie beperkt.
De spoorwegen door Leiden zorgen niet voor hele hoge geluidbelastingen in Leiden. Dit komt mede doordat het treinmaterieel de afgelopen jaren veel stiller geworden is. Omdat de geluidbelasting vanwege het spoor niet hoger dan 65 dB Lden is, is geen sprake van geluidsanering als gevolg van het spoor (zie MJPG – meerjarenprogramma geluidsanering van ProRail).
Binnen Leiden zijn een aantal (gezoneerde) industrieterreinen en grote bedrijven aanwezig die op de geluidbelastingkaart zichtbaar zijn. Het betreft dan:
- •
- •
- •
- •
- •
Voor industrielawaai gold in Nederland tot eind 2023 op grond van de Handreiking Industrielawaai en de Circulaire Industrielawaai een maximale richtwaarde van 55 dB(A) Letmaal. Overschrijdingen van deze richtwaarde zijn alleen te verwachten in situaties waar de handhaving tekort schiet.
De handhaving van het geluid van bedrijven is in Leiden goed geregeld, zodat voor industrielawaai vooralsnog geen overschrijdingen van de 55 dB Lden verwacht mogen worden, wat dan verondersteld wordt overeen te komen met een vergunde waarde van Letmaal = 55 dB(A). Er is geen sprake van seizoensgebonden activiteiten, de representatieve bedrijfssituatie is gelijk aan de jaargemiddelde bedrijfssituatie. Op de grond van de vergunde contouren van deze inrichtingen zijn er geen woningen waar de geluidbelasting van industrielawaai de waarde van 55 dB Lden overschrijdt.
6.3 Vergelijking resultaten wegverkeer met vorige geluidkaarten
In onderstaande tabel is het aantal blootgestelde woningen voor het gemeentelijk wegverkeer per geluidbelastingklasse weergegeven voor 2021 in vergelijking met 2016.
tabel 4: aantal woningen blootgesteld aan geluid van gemeentelijk wegverkeer
|
2021 8 |
||
Uit deze tabel volgt dat het aantal woningen (en daarmee ook de bewoners daarvan) dat blootgesteld is aan geluidniveau boven 55 dB Lden vanwege het lokale wegverkeer in de afgelopen 5 jaar licht is toegenomen en in 2021 lag op circa 48% van het totaal aantal woningen in de gemeente Leiden (op basis van geluidberekeningen met SRM2).
Het lijkt misschien zo dat het gevoerd beleid geen effect heeft gehad, maar dat is zeker niet het geval. Er moet eerder geconcludeerd worden dat als er geen beleid gevoerd zou zijn er nog veel meer blootgestelde woningen zouden zijn. De toename door de jaren heen heeft diverse oorzaken. Er zijn veel woningen bijgekomen. De meeste hiervan zijn gerealiseerd op een plekken waar de geluidbelasting boven de 55 dB ligt. Ook de hoeveelheid verkeer is ook toegenomen, waardoor de geluidbelasting van de wegen toegenomen is. Woningen die in 2006 misschien net onder de 55 dB bleven, komen hierdoor boven de 55 dB. Bij deze cijfers wordt geen rekening gehouden met de maatregelen of voorwaarden waaronder deze woningen gebouwd zijn. Er wordt alleen gekeken naar het aantal woningen boven de 55 dB. Als er bij deze woningen gevelmaatregelen (bijvoorbeeld uitvoering geluidsanering) zijn genomen of een stille zijde aanwezig is worden deze nog steeds meegeteld. De daadwerkelijke hinder hoeft niet aanwezig te zijn of ervaren worden.
6.4 Vergelijking hinder met vorige ronde geluidkaarten
Op basis van de CNOSSOS-rekenmethode en nieuwste blootstellingsresponsrelaties9 blijkt dat in 2021 in totaal 13.400 (= 10.8%) inwoners in de gemeente Leiden een hoge mate van hinder ondervond en circa 2.900 (= 2.3%) inwoners een hoge mate van slaapverstoring (zie ook de rapportage van de geluidbelastingkaarten). Dit is ten gevolge van het aanwezige geluid van wegverkeer en spoorverkeer. Voor de hinder van industriegeluid zijn geen blootstellings-responsrelaties bekend.
Om dit te kunnen vergelijken met het aantal inwoners dat gehinderd of slaapverstoord werd in vorige ronde geluidkaarten is wederom een herberekening nodig, omdat de voorgeschreven blootstellingsresponsrelaties ook gewijzigd zijn in deze vierde ronde.
Blootstelling aan hoge geluidniveaus is een oorzaak voor het ondervinden van hinder en slaapverstoring. Hiertussen bestaat een relatie, de blootstellingsresponsrelatie (voorheen dosis-effect-relatie), die in beeld brengt welk percentage van de mens zich in hoge mate gehinderd voelt als gevolg van een bepaald geluidniveau. Deze voorgeschreven relatie is gewijzigd ten opzichte van voorgaande ronden. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de hinder en slaapverstoring in 2021 met de CNOSSOS en SRM2-rekenmethode.
tabel 5: hinder en slaapverstoring in 2021 bij nieuwe en oude rekenmethode
De resultaten van de nieuwe reken- en telmethode verschillen aanzienlijk van de resultaten van de oude telmethode. Dit komt onder andere doordat de blootstellingsresponsrelatie gewijzigd is. Ofwel, uit recent onderzoek is gebleken dat bij de blootstelling aan een bepaald geluidniveau een ander aantal personen zegt een hoge mate van hinder te ervaren. Voorheen werd gesproken over het aantal personen dat hinder of ernstige hinder ervaart bij blootstelling aan geluid hoger dan 55 dB, nu wordt alleen nog maar gekeken naar het aantal personen dat een hoge mate van hinder ondervindt bij een blootstelling aan geluid hoger dan 55 dB. Deze relatie is voor wegverkeer weergegeven in onderstaande figuur. Ook is een vergelijking gemaakt met de relatie in eerdere jaren.
figuur 6: veranderde blootstelling-responsrelatie vanwege geluid door wegverkeer
In de linkerfiguur is te zien dat bij een blootstelling aan geluid van 65-69 dB circa 40 van de 100 personen aangeeft zich gehinderd te voelen, terwijl 20/100 personen aangeeft ernstig gehinderd te zijn. Volgens de nieuwe onderzoeken zeggen circa 24/100 personen zich in hoge mate gehinderd te voelen bij dezelfde blootstelling. Het aantal personen dat een hoge mate van hinder ondervindt (groene balk) ligt tussen de oude waarden van gehinderden en ernstig gehinderden. Voor slaapverstoring is te zien dat het aantal slaapverstoorden met deze nieuwe relatie duidelijk onder de waarden van de BR-relatie liggen. Bij dezelfde blootstelling aan geluid van wegverkeer zijn er minder slaapverstoorden.
In het actieplan geluid moet de bescherming van stille gebieden bij de beschrijving van het beleid betrokken worden. De gemeente Leiden heeft echter geen aparte stille gebieden aangewezen.
Wel is de gemeente Leiden al jaren bezig met het creëren van stille gebieden, zoals binnenhofjes of binnentuinen. In de huidige wegenstructuur in het centrum met woningen direct aan de straat zijn aan de achterzijde stille binnenhofjes aanwezig waar het aangenaam vertoeven is, zonder het geluid van het wegverkeer.
Bij de realisatie van nieuwe woongebouwen op geluidbelaste locaties geldt als voorwaarde dat zo’n woongebouw ook een stil gebied heeft waar de bewoners kunnen verblijven, bijvoorbeeld door in een carrévorm te bouwen met een stille binnentuin, of hoge gebouwen in een U-vorm waardoor een stille achtergevel ontstaat (voorbeeld nieuwbouw Gooimeerlaan). Een ander voorbeeld is de nieuwbouw aan de Schipholweg, een locatie die aan de ene zijde belast wordt door het spoor en aan de andere zijde door de Schipholweg. Om toch een aangenaam leefklimaat voor de bewoners te realiseren is gekozen om tussen de verschillende gebouwen transparante geluidschermen te plaatsen, zodat een stille binnentuin ontstaat. Deze voorbeelden zijn weergegeven in onderstaande figuur.
figuur 7: voorbeelden van drukke wegen met hoge geluidbelastingen met daarnaast nieuwe woningbouwontwikkelingen, die een oplossing hebben gevonden door afgeschermde balkons en stille achtergevels (bovenste figuur met nieuwbouw Gooimeerlaan) of stille binnentuinen door het dichtzetten van openingen tussen gebouwen (onderste figuur met nieuwbouw Schipholweg) (bron: Google)
Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet is het actieplan geluid een verplicht programma voor gemeente Leiden. Met de motiveringsplicht (artikel 10.8 van het Omgevingsbesluit) is participatie een verplicht onderdeel in het actieplan geluid geworden. De gemeente Leiden heeft participatie met haar inwoners al jaren hoog in het vaandel staan. Zij betrekt haar inwoners bij beslissingen over diverse projecten. De vorm en wijze waarop een gemeente participatie voorafgaand aan de vaststelling van het actieplan geluid inricht is niet wettelijk geregeld. Wel moet de gemeente aangeven hoe inwoners, bedrijven en maatschappelijke organisaties zijn betrokken bij de totstandkoming van het actieplan geluid en hoe zij hun mening hierover kenbaar hebben kunnen maken.
De gemeente Leiden heeft bij het proces om te komen tot het Actieplan geluid ervoor gekozen om geen uitgebreide participatiesessies met haar inwoners te organiseren. Dit is gedaan omdat het bij dit actieplan gaat om een uitvoering van een regeling van een hogere overheid en een herziening van een eerder actieplan (2018-2023) is. Dit zijn beiden uitzonderingsgronden volgens de Leidse beleidsregels participatie.
Daarnaast is het actieplan op zichzelf geen besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht, het is namelijk niet gericht op rechtsgevolg. Dat wil zeggen dat het actieplan voorgenomen maatregelen bevat. De daadwerkelijke uitvoer van de maatregelen moet via een separaat besluitvormingstraject worden vastgesteld. Daarom staat tegen het actieplan zelf geen beroep open. Dat betekent overigens niet dat er helemaal geen sprake van participatie is. Op het actieplan geluid is afdeling 3.4 van de Algemene Wet bestuursrecht (Awb) van toepassing verklaard en dat geeft iedereen de mogelijkheid tot inspraak op het plan. Dit betekent dat een ontwerp van het Actieplan gedurende zes weken ter inzage wordt gelegd. In die periode mag iedereen een zienswijze kenbaar maken over het ontwerpplan. Daartoe zal het ontwerp actieplan geluid bekend worden gemaakt in het gemeenteblad waarbij wordt aangegeven waar en in welke periode het ontwerp actieplan is in te zien. In het uiteindelijke actieplan geluid wordt de reactie van het college van B&W op de ingediende zienswijzen opgenomen. Ook zal de Leidse Milieuraad (LMR) gevraagd worden advies uit te brengen op het ontwerp actieplan. Gezien het (korte) tijdpad van het actieplan is het niet mogelijk geweest om vragen over (de beleving van) geluidoverlast in de stadsenquête op te nemen.
8. Plandrempel, hotspots en voorstel maatregelen
Gemeenten kunnen zelf bepalen bij welke geluidbelasting zij het nodig vinden om beleid te ontwikkelen. Dit doen ze door een plandrempel vast te stellen voor de geluidbronnen die ze beheren. Voor de gemeente Leiden zijn dat de gemeentelijke wegen en de (gezoneerde) industrieterreinen. Deze plandrempels worden uitgedrukt in geluidniveaus (dB’s) en kunnen afgeleid zijn van de normen uit de Omgevingswet, maar dat hoeft niet. De plandrempel is dus geen nieuwe norm, maar geeft aan vanaf welke geluidbelasting de gemeente het wenselijk acht om deze te verlagen en daarvoor actie te ondernemen. De plandrempel heeft vooral een signalerende functie.
Zoals te zien is in hoofdstuk 6 is het geluid van de gemeentelijke wegen veruit de grootste geluidhinderbron in Leiden. In het vorige actieplan (2016) waren de plandrempels 65 dB Lden en 60 dB Lnight.
Op basis van de situatie 2021 waren er circa 5.040 woningen met een geluidbelasting boven 65 dB Lden (of 60 dB Lnight). Hierin is de Lden maatgevend. De gemeente heeft onderzocht of het mogelijk en redelijkerwijs realistisch haalbaar is om de plandrempels te verlagen en daarmee voor meer woningen de geluidbelastingen te kunnen verlagen.
Uit analyse van de resultaten is gebleken dat voor de woningen waarbij de plandrempel van Lnight overschreden werd, ook al sprake was van een overschrijding van de plandrempel van Lden. Het verlagen van de plandrempel voor Lnight levert dus nagenoeg geen extra locaties met een overschrijding van de plandrempel op.
De gemeente Leiden heeft er dan ook voor gekozen de plandrempel voor Lnight aan te scherpen van 60 naar 55 dB en deze voor Lden gelijk te laten aan het vorige actieplan. Een onderbouwing voor deze keuze is opgenomen in bijlage 2. De plandrempels voor dit actieplan worden daarmee: 65 dB Lden en 55 dB Lnight.
Met deze plandrempels liggen er op basis van de situatie 2021 circa 5.100 woningen boven de plandrempel. De locaties waar deze plandrempel overschreden wordt, zijn weergegeven in onderstaande figuur. In de figuur is te zien dat dit met name geconcentreerd is rondom een aantal grotere wegen. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de plekken waar zich een aantal woningen bij elkaar bevindt waar de plandrempel overschreden wordt, de zogenaamde hotspots.
De gemeente Leiden vindt gezondheid heel belangrijk en heeft de GGD daarom ook betrokken bij de totstandkoming van dit actieplan. De GGD Hollands Midden heeft advies gegeven over de drempelwaarden voor dit actieplan (zie bijlage 4). De GGD adviseert een veel lagere drempelwaarde dan hiervoor genoemd. Ook adviseren zij minimaal één stille zijde bij een woning. Het advies van de GGD ligt in de buurt van de standaardwaarden voor geluid (zie bijlage 1). Dit zou betekenen dat meer dan de helft van de woningen in Leiden boven de plandrempel uitkomen. Een dergelijke plandrempel is niet realistisch voor het benoemen van prioritaire knelpunten in het actieplan. De gemeente Leiden vindt het net als de GGD belangrijk dat haar bewoners zo min mogelijk geluidhinder ervaren. Veel van de overige adviezen van de GGD zijn onderdeel van het beleid van de gemeente Leiden. De gemeente Leiden heeft al jaren een streng geluidbeleid, waarbij bij nieuwbouw eisen worden gesteld aan minimaal één stille zijde bij een woning en of het creëren van een geluidluwe buitenruimte.
Ook is de gemeente actief met het stimuleren van elektrisch vervoer, aanleg van fietspaden, het weren van verkeer uit de stad door aanleg van parkeergarages buiten het centrum en het maken van een aantrekkelijke leefomgeving, onder andere door het aanbrengen van groen.
In onderstaande figuur zijn de locaties in Leiden weergegeven waar de plandrempel van 65 dB Lden of 55 dB Lnight overschreden worden. Grofweg zijn hier de volgende locaties te onderscheiden:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
In deze figuur is tevens onderscheid gemaakt in het bouwjaar van de woning. Bij woningen gebouwd voor 1982 (voor de Wet geluidhinder) met een hoge geluidbelasting aanwezig, is meestal sprake van een saneringssituatie die gesubsidieerd opgelost kan worden. Bij de woningen gebouwd na 1982 golden eisen voor het te realiseren binnenniveau waardoor voldoende gevelisolatie aangebracht is.
figuur 8: overzicht locaties met overschrijding plandrempel Lden/Lnight (met onderscheid naar bouwjaar van de woning)
In de figuur is bijvoorbeeld te zien dat een groot aantal woningen aan de Hooigracht tussen de Levendaal en de Langegracht een geluidbelasting boven de plandrempel ondervinden en dat een deel van deze woningen gebouwd zijn voor 1982. De Hooigracht is de afgelopen jaren in het kader van de Centrumroute opnieuw ingericht en voorzien van geluidreducerend asfalt (SMA-NL8G+). Daarnaast is tegelijkertijd de geluidsanering uitgevoerd door het treffen van aanvullende gevelisolatiemaatregelen (als dat nodig was), zodat het geluidniveau binnen in de woning gewaarborgd is. Verdere maatregelen om het geluid van het wegverkeer op deze locatie te verminderen zijn er niet, dus zijn in dit actieplan ook geen aanvullende acties hiervoor opgenomen. Dit geldt voor meerdere locaties waar de plandrempel overschreden wordt en de geluidsanering is uitgevoerd (zie tabel 2 in hoofdstuk 4).
Wanneer de locaties waar de geluidsanering al is uitgevoerd en/of reeds geluidreducerend wegdek is toegepast uit bovenstaande figuur worden gefilterd, dan blijven nog hotspots over op de locaties:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
8.3 Mogelijkheden om de geluidbelasting bij hotspots te verlagen
Gemeente Leiden is verantwoordelijk voor het beperken en beheersen van het geluid door het verkeer op de gemeentelijke wegen.
Er zijn verschillende maatregelen mogelijk om het geluid van wegen te verlagen. Deze maatregelen worden in deze paragraaf verkennend als opties behandeld. In de onderstaande tabel staat een overzicht van de maatregelen met daarachter het geluideffect. Deze zijn gerangschikt naar effect. In de bijlage 3 is een toelichting bij de diverse maatregelen te vinden.
tabel 6: overzicht effect van maatregelen
++ zeer gunstig, + gunstig, 0 neutraal
In de volgende paragraaf wordt ingegaan op welke van de hiervoor genoemde mogelijke maatregelen opgenomen zijn in het Actieplan geluid voor de gemeente Leiden.
8.4 Voorstel maatregelen actieplan Leiden 2024-2028
In dit Actieplan geluid is een aantal concrete maatregelen voor de komende periode opgenomen met als doel het geluid van het gemeentelijk wegverkeer te reduceren tot de gekozen plandrempel. Deze maatregelen bestaan enerzijds uit het voortzetten van de nog niet uitgevoerde maatregelen uit het vorige actieplan en een aantal concrete nieuwe maatregelen. De beleidskaders (hoofdstuk 3) vormen hiervoor het uitgangspunt.
8.4.1 Voortzetten maatregelen uit vorige actieplan
In hoofdstuk 4 is gekeken naar de realisatie van de acties uit het vorige actieplan 2018-2023. Een heleboel genoemde maatregelen zijn uitgevoerd, maar nog niet allemaal. De nog niet uitgevoerde acties zijn overgenomen in dit plan.
Om het geluid van de wegen te verlagen zet de gemeente het huidige asfaltbeleid voort. Bij groot onderhoud aan de hoofdwegenstructuur vervangt de gemeente het standaard asfalt door een stiller type. Hierbij is het ‘akoestisch geoptimaliseerd SMA’ (SMA-NL8G+), dat ca. 2.5 dB stiller is, voor binnenstedelijke wegen de beste toepassing. De toepassingsmogelijkheden van dit stille SMA zijn vergelijkbaar met normaal SMA/asfalt, dat wil zeggen dat het op doorgaande wegen met veel vrachtverkeer, maar ook op kruisingen kan worden toegepast.
De levensduur ligt met 12-15 jaar net iets minder als bij normaal asfalt (15 jaar) en de meerkosten (voor aanleg) zijn acceptabel (circa € 2,-/m2 t.o.v. normaal SMA)10. Over een periode van 30 jaar bedragen de meerkosten11 (voor aanleg en onderhoud) circa € 9,-/m2. Uit een (inschattende) kostenbatenanalyse, zie bijlage 4, blijkt dat het toepassen van een SMA-NL8G+ deklaag doelmatig is bij een woningdichtheid van 7.6 woningen per 100 meter voor wegen met 2x1 rijstroken en bij 17 woningen per 100 meter voor wegen met 2x2 rijstroken.
Vanuit de figuur en lijst met hotspots (hoofdstuk 8.2) en de huidige wegdekverharding, worden de onderstaande wegdekmaatregelen in het actieplan geluid opgenomen.
tabel 7: voorstel mogelijke wegdekmaatregelen o.b.v. hotspotlijst
Per geval moet worden bekeken of het toepassen van dit stille wegdek zinvol, technisch verantwoord, financieel haalbaar en doelmatig is. Dit beleid geldt ook voor de wegvakken met woningen die een geluidbelasting onder de drempelwaarde hebben.
Op een aantal wegvakken van de hotspotlijst zijn geen aanvullende geluidmaatregelen mogelijk om het geluid verder te reduceren, omdat er al stil wegdek ligt (bv. Stevenshofdreef). Voor de Willem de Zwijgerlaan moet in het kader van het project Leidse Ring Noord nog een keuze gemaakt worden welk wegdektype hier toegepast gaat worden en welke woningbouwontwikkeling hier plaatsvindt.
Gelukkig hebben veel woningen die een hoog geluidniveau van het wegverkeer hebben, ook een andere gevel (en soms achtertuin), waar het geluidniveau een stuk lager is
8.4.3 Instellen 30 km gebieden
Een andere maatregel om de geluidbelasting te verlagen is het instellen van 30 km/uur-zones. Leiden heeft al heel veel van deze gebieden en de komende jaren worden een deel van de straten in het centrum (binnen de singels) ingericht als 30 km gebied.
Door de genoemde maatregelen zal het geluid van de wegen ter plaatse van de woningen met enkele decibellen dalen. De enige manier om de geluidoverlast voor bewoners nog verder te beperken is om de woningen voldoende te isoleren tegen het verkeersgeluid (=geluidsanering). Vanuit de rijksoverheid wordt voor de hoogbelaste woningen hiervoor subsidie verleend. De maatregelen bestaan dan uit de toepassing van stil wegdek, vaak in combinatie met het uitvoeren van geluidisolerende maatregelen aan de betreffende woningen. De gemeente Leiden voert al jaren deze geluidsaneringsprojecten uit en de woningen met de hoogste geluidbelastingen zijn inmiddels gesaneerd of worden de komende jaren gesaneerd. In het kader van dit actieplan voert de gemeente Leiden de nog openstaande geluidsanering uit.
Onder de Omgevingswet verleent het rijk nog subsidie voor woningen met een geluid van de wegen boven de 70 dB Lden. Deze woningen zijn er nagenoeg niet meer in Leiden.
Bij de stedenbouwkundige uitwerking van geluidbelaste locaties moeten stedenbouwers en projectontwikkelaars rekening houden met de aanvullende eisen die zijn vastgelegd in de hogere waarden besluiten. Op geluidbelaste locaties staat de gemeente alleen nieuwe woningen toe als aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Nieuwe woningen met een hogere geluidbelasting moeten bijvoorbeeld andere woningen afschermen of een gat opvullen in een bestaande rij. Ook kan de ligging ten opzichte van openbaar vervoer knooppunten of de vervanging van bestaande woningen een reden zijn om hogere geluidbelastingen toe te staan. Verder moeten woningen met een hogere geluidbelasting een geluidluwe zijde hebben en stelt de gemeente eisen aan de ligging en de indeling van de woning plus eventuele akoestische compensatie.
8.5 Totaaloverzicht voorgestelde maatregelen in actieplan
In onderstaande tabel is het totaaloverzicht van de maatregelen weergegeven die in dit Actieplan geluid zijn opgenomen. Dit is een combinatie van de wegdekmaatregelen uit tabel 7, de algemene maatregelen en de nog uit te voeren geluidsaneringsprojecten.
tabel 8: voorgestelde maatregelen actieplan
Op basis van de geluidkaarten is berekend dat in 2021 circa 62.500 personen in Leiden werden blootgesteld aan het geluid van het lokale wegverkeer van meer dan 55 dB Lden. Hiervan hebben ongeveer 9.500 personen een hoge mate van geluidhinder ondervonden van het lokale wegverkeer. Ongeveer 600 personen hadden hinder van het spoor. In totaal werden circa 2.500 personen door het geluid van weg of spoor in hun slaap verstoord.
Een kanttekening daarbij is dat de Richtlijn omgevingslawaai zich richt op het hoogste geluidniveau op de gevels van woningen en andere geluidgevoelige gebouwen. Er wordt dus geen rekening gehouden met de geluidisolatie en met de aanwezigheid van een geluidluwe (achter)zijde ter compensatie van het hoge geluidniveau aan de voorzijde. Wij verwachten dat in werkelijkheid het aantal personen dat een hoge mate van hinder door het wegverkeer ondervindt in Leiden wat lager zal liggen.
Om de reductie van het geluid van het wegverkeer te kunnen prioriteren heeft de gemeente Leiden de volgende plandrempels vastgesteld:
- •
- •
Bij deze plandrempels zijn er nog ongeveer 5.100 woningen waar het geluid van het lokale wegverkeer wordt overschreden. Dit is voornamelijk bij woningen gelegen langs de drukke gebiedsontsluitingswegen en drukke doorgaande wegen, zoals Willem de Zwijgerlaan, Oegstgeesterweg, Kooilaan, Sumatrastraat, Hooigracht/Klokpoort/Langegracht, Levendaal, Hoge Rijndijk, Rijnsburgerweg, Morsweg, Plesmanlaan, Vijf Meilaan/Vrijheidslaan, Churchilllaan, Dr.Lelylaan (N206) en Stevenshofdreef.
Op een aantal van deze wegen is reeds een stil wegdek aanwezig, of zijn door extra geluidmaatregelen de woningen beter geïsoleerd (=geluidsanering). Geluidschermen zijn in een stedelijke omgeving minder wenselijk, omdat zij ruimte innemen die er vaak niet is, of zorgen voor een onwenselijke fysieke barrière. Voor deze locaties zijn verdere maatregelen dan ook niet mogelijk.
In dit actieplan heeft de gemeente Leiden ervoor gekozen om zich in te spannen om de maatregelen in de tabel in hoofdstuk 8.5 in de komende 5 jaar uit te voeren. Dit betreft enerzijds de uitvoering van de nog openstaande geluidsaneringsprojecten en acties uit het vorige actieplan en anderzijds de toepassing van een stil wegdek SMA-NL8G+ (‘akoestisch geoptimaliseerd sma’) op een aantal locaties waar het geluid van het wegverkeer hoger is dan de plandrempels.
10. Advies, inspraak en zienswijzen
Het college van B&W van de gemeente Leiden heeft op 12 april 2024 een verzoek gedaan aan de Leidse Milieuraad (LMR) om advies uit te brengen over het ontwerp-actieplan geluid. Op 24 april 2024 heeft het college dit advies van de LMR ontvangen. Dit advies is integraal opgenomen in bijlage 6. De reactie van de gemeente op dit advies van 12 juni 2024 is integraal opgenomen in bijlage 7.
Het ontwerp-actieplan heeft vervolgens ter inzage gelegen van 19 juni 2024 tot en met 31 juli 2024. Hierop zijn, naast het advies van de LMR, geen zienswijzen ingebracht. In dit voorliggende definitieve actieplan zijn nog enkele tekstuele aanvullingen en wijzigingen ten opzichte van het ontwerp verwerkt.
Door het college van B&W is het actieplan geluid op 26 november 2024 vastgesteld.
Bijlage 1 Overschrijding standaardwaarde en grenswaarde
Grenswaarden en standaardwaarden voor geluid
Voor de relevante geluidbronnen gelden de volgende wettelijke standaard- en grenswaarden voor het geluid vanwege bestaande geluidbronnen en bestaande geluidgevoelige gebouwen.
De standaardwaarde is het algemeen geaccepteerde geluid per type geluidbron. Bij deze waarde is het geluid aanvaardbaar en de gezondheidsschade acceptabel. Deze waarde wordt vooral toegepast bij nieuwe (geluidgevoelige) ontwikkelingen. Van deze waarde kan gemotiveerd worden afgeweken tot de grenswaarde.
Naast de standaardwaarde is in de Omgevingswet ook een grenswaarde opgenomen. Wanneer bij een nieuwe ontwikkeling niet voldaan kan worden aan de standaardwaarde en maatregelen, zoals schermen of stil asfalt, niet getroffen kunnen worden, is het mogelijk geluid tot en met deze grenswaarde toe te staan.
Voor nieuwe geluidgevoelige gebouwen en op bestaande geluidgevoelige gebouwen bij wijziging van geluidbronnen of het toevoegen van nieuwe geluidbronnen gelden de volgende wettelijke standaard- en grenswaarden.
tabel B1.1: standaard- en grenswaarden geluid op bestaande gevoelige gebouwen
In het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) staan regels die de gemeente kan toepassen voor het beschrijven van de geluidkwaliteit in het omgevingsplan. De standaardwaarde is hierbij de algemeen geaccepteerde waarde, waarvan gemotiveerd kan worden afgeweken.
De grenswaarde is alleen bij uitzondering toegestaan en met toepassing van geluidbeperkende maatregelen.
Voor lokale wegen bedraagt de standaardwaarde 53 dB Lden en de grenswaarde 70 dB Lden voor nieuwe geluidgevoelige bestemmingen (waaronder woningen). Voor rijkswegen en provinciale wegen is de standaardwaarde 50 dB Lden en de grenswaarde 60 dB Lden. Bij spoorwegen is de standaardwaarde 55 dB Lden en de grenswaarde 65 dB Lden. Voor industrieterreinen is de standaardwaarde 50 dB Lden en de grenswaarde 55 dB Lden. Voor industrieterreinen wordt ook gekeken naar de nachtperiode, hier geldt voor het Lnight een standaardwaarde van 40 dB(A) en een grenswaarde van 45 dB(A). De tabel hieronder toont de verschillende grenswaarden.
Overschrijding van deze grenswaarde op de gevel is alleen mogelijk als het een niet-geluidgevoelige gevel betreft. Dit kan bijvoorbeeld als de gevel “doof” is uitgevoerd, dus zonder te openen deuren of ramen. Hierbij gelden ook aanvullende eisen voor de geluidwering van de gevel.
tabel B1.2: standaard- en grenswaarden geluid bij nieuwe gevoelige gebouwen
Overschrijding Standaardwaarde en Grenswaarde in Leiden
In het actieplan geluid moet ingegaan worden op de situaties waarin de standaardwaarde en grenswaarde bedoeld in 3.35 en 3.78u in BKL wordt overschreden. In onderstaande tabel is voor de verschillende geluidbronnen aangegeven waar de standaardwaarde en de grenswaarde wordt overschreden. Het geluid van wegen en spoorwegen is berekend met SRM2 (RMG2012) en niet met de rekenmethode die geldt onder de Omgevingswet (= bijlage IVe uit Omgevingsregeling). Deze nieuwe rekenmethode zal echter kleine marginale verschillen in geluidniveaus (ca +/- 1 dB) en dus aantallen opleveren.
Voor industrie zijn deze herberekende gegevens niet beschikbaar en zijn de resultaten volgens de rekenmethode CNOSSOS-EU gehanteerd.
tabel B1.3: overschrijdingen Standaardwaarde en Grenswaarde
* Industrie is berekend met CNOSSOS, waarvan bekend is dat de resultaten van CNOSSOS hoger uitvallen dan SRM2.
Onderstaande figuur geeft een overzicht van de gemeente Leiden op welke locaties de standaardwaarde en grenswaarde overschreden worden.
Figuur B1.1: woningen met een overschrijding van de standaardwaarde (Standaardwaarde is per bron verschillend)
Figuur B1.2: woningen met een overschrijding van de grenswaarde (Grenswaarde is per bron verschillend)
In de resultaten is duidelijk in lichtblauw te zien dat de woningen rondom de energiecentrale en de andere bedrijventerreinen een hogere geluidbelasting hebben dan de grenswaarde. De grenswaarden voor industrie zijn relatief laag ten opzichte van de andere bronnen. Dit komt grotendeels door de rekenmethode CNOSSOS.
Voor industrielawaai geldt in Nederland op grond van de Handreiking Industrielawaai en de Circulaire Industrielawaai een maximale richtwaarde van 55 dB(A) Letmaal. Overschrijdingen van deze richtwaarde zijn alleen te verwachten in situaties waar de handhaving tekort schiet. In de systematiek van de geluidkartering is gekozen voor een omzetting van Letmaal naar Lden, door te veronderstellen dat beide gelijke waarde hebben. Daarom wordt in Leiden voor industrielawaai vooralsnog een plandrempel aangehouden van 55 dB Lden, wat dan verondersteld wordt overeen te komen met een vergunde waarde van Letm = 55 dB(A). Op de grond van de vergunde contouren van deze inrichtingen zijn er geen woningen waar het geluid van de industrie de waarde van 55 dB Lden overschrijdt.
Bijlage 2 Onderbouwing aanscherping plandrempel
Onderbouwing aanscherping plandrempel
In de voorgaande actieplannen waren de plandrempels voor wegverkeer 65 dB Lden en 60 dB Lnight. Bij deze plandrempel zijn er voor het peiljaar 2021 ca. 5.040 woningen die boven de plandrempel uitkomen. Dit is ca 9% van de woningen in Leiden. In het vorige actieplan (2018-2023) is aangegeven dat een verlaging van de plandrempel voor Lnight naar 55 dB te overwegen zou zijn, omdat er maar een beperkt aantal overschrijdingen van de nachtwaarde waren. In het vorige actieplan is besloten de plandrempels ongewijzigd te laten. In deze ronde is gekeken of de plandrempel aangescherpt kan worden. Geluid in de nacht wordt vaak als hinderlijker ervaren, daarom is allereerst gekeken wat een aanscherping van de plandrempel in de nachtperiode betekent. In onderstaande tabel en figuur zijn de resultaten weergegeven van de huidig plandrempel en een aanscherping naar 55 dB. Vervolgens is met stapjes van 1 dB verlaging gekeken of de plandrempel nog verder aangescherpt kan worden.
tabel B2.1: resultaten stap 1 aanscherping Lnight bij gelijke Lden
Figuur B2.1: Resultaten van bovenstaande tabel in beeld gebracht. Woningen boven de plandrempel als Lnight wordt aangescherpt
Uit tabel B2.1 en figuur B2.1 blijkt dat als de Lnight verlaagd wordt van 60 dB naar 55 dB dat er 52 woningen bijkomen die boven de plandrempel uitkomen. Een aanscherping van de plandrempel voor Lnight naar 55 dB is dus goed mogelijk. Als de plandrempel nog 1 dB verder aangescherpt wordt komen er ineens 1.086 woningen bij, een toename van 22%. Dit is een behoorlijke toename van het aantal woningen dat boven de plandrempel komt te liggen. Er is voor gekozen om de plandrempel voor Lnight aan te scherpen naar 55 dB.
Vervolgvraag is of de Lden ook aangescherpt kan worden. Daarom is vervolgens gekeken naar wat een aanscherping van de plandrempel Lden betekent. Uitgangspunt hierbij is dat de verlaging van Lnight naar 55 dB doorgevoerd wordt. In onderstaande tabel en figuur zijn de resultaten weergegeven van de huidige plandrempel, de huidige plandrempel met aanscherping van Lnight en vervolgens een aanscherping van Lden in stapjes van 1 dB.
tabel B2.2: resultaten stap 2 aanscherping Lden bij aangescherpte Lnight
Figuur B2.2: Resultaten voorgaande tabel in beeld gebracht. Woningen boven de plandrempel als Lden aangescherpt wordt bij een reeds aangescherpte Lnight
Uit tabel B2.2 en figuur B2.2 blijkt dat bij een aanscherping van Lden van 1 dB (naar 64 dB) er 7.236 woningen boven de plandrempel komen te liggen. Dit zijn 2.197 woningen extra. Ten opzichte van de al aanwezige 5.039 bij de huidige plandrempel is dit een forse toename van 44%. Dit zou betekenen dat 12,5% van de woningen in Leiden boven de plandrempel uitkomt. Voortzetten van de huidige plandrempel van Lden op 65 dB lijkt een logische keuze.
Een bijkomend argument om de huidige plandrempel van Lden op 65 dB te handhaven is het feit dat nog niet alle maatregelen uit het vorige actieplan geluid (met dezelfde plandrempel) zijn uitgevoerd, zodat deze hoogbelaste situaties nog bestaan. Belangrijk is om hier eerst prioriteit aan te geven, voordat de plandrempel verder verlaagd wordt.
Er is daarom gekozen om de plandrempel van 65 dB Lden en 55 dB Lnight te hanteren in dit actieplan. Bij een plandrempel van 65 dB Lden en 55 dB Lnight zijn er ca 5.100 woningen die boven de plandrempel uitkomen.
Bijlage 3 Toelichting effecten mogelijke geluidmaatregelen
Toelichting effecten mogelijke geluidmaatregelen
Er zijn verschillende maatregelen mogelijk om het geluid door wegverkeer te verlagen. Deze maatregelen worden in deze paragraaf behandeld. In de onderstaande tabel staat een overzicht van de maatregelen met daarachter het effect op het geluid. Deze zijn gerangschikt naar effect.
tabel B3.1: overzicht effect van maatregelen
++ zeer gunstig, + gunstig, 0 neutraal
Geluidschermen en -wallen zijn erg effectief om het geluid te verlagen. Ze zijn vooral geschikt op plekken met weinig zijstraten en inritten. Iedere onderbreking in een geluidscherm of geluidwal veroorzaakt een geluidlek en vermindert de geluidafschermende werking. Geluidwallen zijn bij gelijke hoogte en plaats ongeveer 2 dB minder effectief dan geluidschermen. Hoe dichter ze langs de geluidbron worden geplaatst, hoe meer geluid ze tegenhouden. In stedelijk gebied worden geluidschermen en –wallen slechts sporadisch toegepast, omdat er ruimte voor nodig is en ze daardoor lastig in te passen zijn. Daarnaast zorgen schermen ook voor een fysieke barrière die binnenstedelijk niet altijd wenselijk is.
Een relatief nieuwe ontwikkeling die wellicht beter is in te passen is de diffractor. Deze constructie wordt in de grond ingegraven naast de weg en buigt het geluid af naar boven, waardoor het geluid bij achterliggende woningen afneemt. Uit ervaring is echter gebleken dat deze ingegraven diffractor pas een goed effect heeft wanneer de woningen op 15-20 meter afstand van de weg gelegen zijn en niet hoger zijn dan 3 etages. In een binnenstedelijke situatie komt deze ruimte tussen wegen en woningen niet vaak voor, zodat deze diffractor binnenstedelijk niet vaak wordt toegepast. Op wegen buiten de bebouwde kom, met grotere afstanden, kan een diffractor tot wel 3 dB effect opleveren.
De diffractor wordt intussen ook verder doorontwikkeld en de nieuwste ontwikkelingen zijn om deze diffractor toe te passen boven op een laag geluidscherm (ongeveer 1,2 m hoog). Een dergelijke constructie zou eenzelfde afschermend effect kunnen hebben als een 2-3 meter hoog geluidscherm, maar dus met een kleinere visuele barrière. Dus voor locaties waar geluidschermen mogelijk zijn of overwogen worden, kan een diffractor op een laag scherm een interessante optie zijn.
Er zijn ook maatregelen die het geluid van een bron niet verlagen, maar wel bijdragen aan de vermindering van geluidhinder en slaapverstoring. Deze maatregelen vallen strikt genomen niet onder de Richtlijn omgevingslawaai. Door de gevels van woningen voldoende geluidwerend uit te voeren kan de hinderbeleving binnen worden verbeterd. Verder kan bij het woningontwerp rekening worden gehouden met het aanwezige verkeersgeluid. Met een goed ontwerp kunnen relatief stille tuinen en achtergevels worden gecreëerd. Door de slaapkamers aan de stille achtergevels te leggen neemt de kans op slaapverstoring af.
De geluidreductie van een wegdek wordt bepaald ten opzichte van dicht asfaltbeton (DAB).
Gewone klinkers maken juist meer geluid dan dicht asfaltbeton en andere asfalttypen zijn vergelijkbaar of stiller. Het nadeel van stiller asfalt is dat het over het algemeen sneller slijt en minder geschikt is op wegvakken waar veel wordt geremd of opgetrokken en op kruisingen. Op dit moment geldt dat hoe hoger de geluidreductie, des te sneller is het wegdek aan vervanging toe. Dit brengt extra onderhoud- en vervangingskosten met zich mee, waardoor deze ‘dunne deklagen’ veel duurder zijn dan een normaal asfalt en gemeenten hier dan meestal voor kiezen.
Speciaal voor binnenstedelijke omgevingen is door de provincie Gelderland het sterke steenmastiekasfalt (SMA) doorontwikkeld om toch een goede geluidreductie te hebben en een zo lang mogelijke levensduur. Hierdoor is het ‘akoestisch geoptimaliseerd SMA’ (SMA-NL8G+) ontstaan, dat een gemiddelde geluidreductie van 2.5 dB heeft en een levensduur van 12-15 jaar. Aangezien dit wegdektype een SMA-type met een vastgelegd mengsel is, zijn de (extra) kosten hiervan de afgelopen jaren flink afgenomen. Ten opzichte van een standaard asfalt (SMA8, SMA11 of AC11 surf) bedragen de meerkosten voor aanleg nog maar € 2,-/m2. Wanneer ook de onderhoudskosten en de iets kortere levensduur wordt meegenomen bedragen over een periode van 30 jaar de meerkosten12 circa € 9,-/m2.
Een van de andere mogelijkheden om geluidreductie te realiseren is de snelheid te verlagen. Bijvoorbeeld door het instellen van een 30 km/uur-zone. Hierbij is het gebruikelijk dat de weg zo ingericht wordt, dat er minder hard gereden wordt. In veel gemeenten houdt dit dan ook vaak het toepassen van klinkers in. Nadeel hiervan is dat het geluid toeneemt, doordat het bandengeluid toeneemt. Een van de mogelijkheden om dit te ondervangen is het toepassen van stille klinkers. Hier wordt op dit moment mee geëxperimenteerd in diverse steden. Deze klinkerverharding wordt eigenlijk altijd in keperverband gelegd, om de geluidproductie te minimaliseren.
Het toepassen van StreetPrint® is een mogelijkheid om patronen of markeringen aan te brengen in een normaal asfalt. Een van de mogelijkheden is een klinkerprint op asfalt. Het toepassen van betonklinkers zorgt voor extra trillingen en geluid en zijn onderhoudsgevoeliger dan asfalt
(bv. onkruid of verzakking). Door een asfaltverharding te kiezen met de uitstraling van klinkers zal het wegdek stiller zijn.
Verlagen aandeel zwaar verkeer
Het verlagen van het aandeel zwaar verkeer heeft een direct effect op de gemiddelde geluidemissie. Hoe lager het aandeel vrachtverkeer, hoe groter het effect. Het instellen van een vrachtwagenverbod, indien wenselijk, zal dus ook een direct effect hebben op het geluidniveau.
Verminderen verkeersintensiteit
Minder gemotoriseerd verkeer leidt tot minder geluid. Echter, een kleine verlaging van de verkeersintensiteit heeft niet zoveel effect. Een verlaging van de verkeersintensiteit met 20% heeft een effect van slechts 1 dB. Pas als het verkeersaanbod halveert dan daalt het geluid met ongeveer 3 dB.
Verlagen gemiddelde rijsnelheid
Het verlagen van de gemiddelde rijsnelheid van 70 naar 50 km/uur kan leiden tot een afname van ca. 3.5 dB. De verlaging van 50 naar 30 km/uur zorgt zelfs voor een verlaging van ca. 5.5 dB. Een belangrijke kanttekening hierbij is dat dit effect kleiner wordt naarmate het aandeel vrachtverkeer groter wordt.
Het aanwijzen van milieuzones wint terrein. Meestal worden ze ingesteld om vervuilende voertuigen te weren. Dit heeft meestal ook een gunstig effect op de hinderbeleving omdat schonere, moderne voertuigen over het algemeen stiller zijn. Het is ook mogelijk om voertuigen te weren op basis van hun geluidproductie. Een sympathiekere optie is om stille voertuigen privileges te geven. Dit zou kunnen worden toegepast bij de bevoorrading van het stadscentrum.
Elektrische en hybride voertuigen worden populairder en zorgen bij lage snelheden voor minder geluid. Dit effect neemt af bij vanaf ongeveer 40 km/uur omdat het geluid van banden- en windgeruis gaan overheersen. Op dit moment komen veel elektrische personenwagens op de markt maar langzaam maar zeker verschijnen er ook steeds meer elektrische bestelwagens en vrachtwagens in het straatbeeld. Vooral de elektrificatie van het vrachtverkeer kan in stedelijk gebied geluidwinst opleveren. Overigens is het vrachtverkeer de laatste jaren stiller geworden mede door de aanscherping van emissie-eisen.
Een effect dat hierbij aansluit is stille banden. Bandenfabrikanten zijn tegenwoordig verplicht om een label toe te kennen aan hun banden, geluid maakt hier onderdeel van uit. Zo kunnen consumenten bij de aanschaf van een band direct zien of deze goed presteert voor geluid. Door de populariteit van grotere auto’s (SUV’s) en elektrische auto’s die relatief zwaar zijn en brede banden hebben wordt dit effect enigszins tenietgedaan.
Te hard rijden, asociaal rijgedrag en het rijden met lawaaiige voertuigen veroorzaken onnodige geluidoverlast. Gemeenten kunnen met een verkeersbesluit bepaalde voertuig categorieën weren en bijvoorbeeld een verbod voor motoren instellen op bepaalde wegen.
Gemeenten zijn niet bevoegd om de maximumsnelheid, het geluid van motorvoertuigen en overtredingen van een inrijverbod te handhaven. De handhaving is in handen van het Openbaar Ministerie (OM). De politie bepaalt zelf of zij prioriteit geeft aan de handhaving van de maximum-snelheid en controles van voertuigen. Verschillende gemeenten experimenteren met zogenaamde lawaaiflitspalen. Deze registreren de kentekens van voertuigen (meestal brommers, scooters en motoren) die een bepaald geluidniveau overschrijden op wegvakken waar vaak geklaagd wordt over geluidoverlast. Er is (nog?) geen wetgeving op basis waarvan boetes kunnen worden uitgedeeld. Notoire hardrijders en lawaaimakers moeten voorlopig nog door de politie worden aangehouden en gecontroleerd. In diverse steden (o.a. Amsterdam, Utrecht, Rotterdam) lopen momenteel proeven met de lawaaiflitspaal.
Het verbeteren van de doorstroming van het verkeer heeft nauwelijks effect op de gemiddelde geluidniveaus, maar wel op de hinderbeleving. Een gelijkmatigere snelheid en minder optrekken en afremmen leidt tot minder hinder. Betere doorstroming kan helaas ook leiden tot meer verkeer. Maatregelen om de doorstroming te verbeteren zijn het optimaliseren van de afstelling van verkeerslichten, het instellen van een groene golf of het inrichten van de weg volgens het Largas (langzaam rijden gaat sneller) principe.
Bijlage 4 Kosten/batenanalyse stille wegdekken
Kosten/batenanalyse stille wegdekken
Geluidmaatregelen kosten geld en de baten zijn dat het geluidniveau gereduceerd wordt wat een positief effect heeft op de gezondheid. Het ministerie van I&W stelt dat een goede kosten-batenanalyse nodig is om prioriteiten te kunnen stellen. De beschikbare middelen moeten immers daar worden ingezet waar ze het meest opleveren. Met dit in gedachten heeft DGMR de kosten van de meest kansrijke geluidreducerende maatregelen uitgewerkt in onderstaande tabel. Het gaat om maatregelen die de gemeente kan toepassen en die direct invloed hebben op het geluidniveau.
tabel B4.1: inschatting kosten maatregelen
Uit de opgave van diverse gemeenten en de provincie Zuid-Holland is gebleken dat het leveren van een SMA NL8 G+ deklaag 17-60% (gemiddeld circa € 2,--/m2) duurder is dan een normale deklaag (afhankelijk met welk type mengsel het vergeleken wordt). Bij een totale reconstructie vormen de kosten van de deklaag zelf een relatief klein onderdeel van het totaal. De levensduur van een SMA-NL8G+ deklaag (12-15 jaar) is maar iets korter dan van normaal asfalt (15 jaar).
Om een goede kostenbatenanalyse te maken, moeten naast de aanlegkosten ook de onderhoudskosten worden meegenomen, zodat een afweging gemaakt kan worden of de toepassing van een stil wegdek kosteneffectief is. Over een periode van 30 jaar bedragen de meerkosten (voor aanleg en onderhoud) circa € 9,--/m2). Dit betreft alleen de meerkosten voor het vervangen van de deklaag en niet de totale onderhoudskosten, waarvan de kosten van de deklaag een relatief klein onderdeel zijn.
Het in beeld brengen van de baten van een geluidmaatregel is wat lastiger. In analogie met de kostenbaten-analyse uit het vorige Actieplan hanteert DGMR een WillingnessToPay13 van € 25,-- per jaar per woning en per dB geluidreductie, voor zover het geluid hoger is dan 55 dB. Over een periode van 90 jaar bedraagt de Netto Contante Waarde van deze WillingnessToPay nog steeds € 1.937,-- per woning bij 2.5 dB reductie (bij toepassing SMA-NL8G+).
Op basis van het bovenstaande kan per woning met een geluid van meer dan 55 dB in totaal 72 m2 (€ 1.937,--/(3x€9)) stil wegdek toegepast worden. Uitgaande van dezelfde rijstrookbreedten van 2.75 meter (GOW II, 2x1 wegen) of 3.10 meter (GOW I, 2x2 wegen) geldt een onderstaande minimale woningdichtheid per 100 meter:
- •
- •
Dit betekent dat als de woningdichtheid meer dan 7,5 woningen per 100 meter bedraagt (langs een 2x1 weg) de toepassing van SMA-NL8G+ een doelmatige maatregel is. Bij de bredere 2x2 wegen is dat bij een dichtheid van 17 woningen per 100 meter.
Langs de meeste (grote) wegen in Leiden is de woningdichtheid meer dan 7,5 woningen per 100 meter, dus zal de toepassing van het stille SMA-NL8G+ nagenoeg altijd doelmatig zijn.
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2024-516016.html