/2/png-2/Nederweert_ZW.png)
Gemeenteblad van Nederweert
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Nederweert | Gemeenteblad 2024, 189429 | beleidsregel |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
Parkeerbeleid gemeente Nederweert
Het Parkeerbeleid vormt het toetsingskader voor beoordeling van parkeervraagstukken bij ruimtelijke ontwikkelingen en functiewijzigingen. Het vorige Parkeerbeleid is door de gemeenteraad vastgesteld op 8 januari 2008. De gemeente Nederweert maakt gebruik van de richtlijnen van de CROW. Deze richtlijnen kennen ruime bandbreedtes (voor zowel (zeer) verstedelijkte omgevingen als weinig stedelijke omgeving), dat leidt in de praktijk tot onduidelijkheid. Door het vaststellen van het voorliggend Parkeerbeleid wordt het beleidskader en de parkeernormen specifiek toegeschreven op de gemeente Nederweert. Dat geeft initiatiefnemers duidelijkheid en biedt een basis voor oplossingen van parkeerknelpunten. Het nieuwe Parkeerbeleid is een voortzetting van de praktijk. De resultaten van de parkeermonitor hebben immers laten zien dat het parkeerbeleid tot weinig parkeerknelpunten heeft geleid.
Op 31 oktober 2023 is er een informatieavond voor de gemeenteraad van Nederweert gehouden. Ook zijn belangrijke stakeholders zoals de Ondernemersvereniging Nederweert en woningcorporaties waaronder Woonik, Wonen Limburg en Wonen Zuid geconsulteerd. Op basis daarvan is in het beleid aandacht voor meervoudig ruimtegebruik, invloed van ruimtelijke ontwikkelingen op parkeercapaciteit, elektrisch laden, handhaving van verkeersgedrag en omgaan met grote voertuigen.
Het doel van het parkeerbeleid betreft:
Eén keer in de twee jaar wordt een parkeermonitor uitgevoerd, om inzicht te krijgen in mogelijke parkeerknelpunten.
Het Parkeerbeleid is van toepassing op ruimtelijke ontwikkelingen en plannen binnen de gemeente, daar waar het betreft nieuwbouw, verbouw, uit-/inbreiding of wijziging van functies. Dit beleid is niet van toepassing op bestaande ruimtelijke ontwikkelingen en plannen, tenzij deze ontwikkelingen en/of plannen zich nog in de beginfase bevinden, er nog geen parkeereis is opgelegd en er nog geen parkeertoets heeft plaatsgevonden.
De gemeente Nederweert baseert het Parkeerbeleid grotendeels op de richtlijnen zoals beschreven door de CROW, de kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte en vervoer. Als basis is de laatste publicatie (381) ‘Toekomstbestendig parkeren’ (2018) benut en toegespitst op de lokale situatie. Ook zijn praktijkervaringen van de afgelopen jaren meegenomen. Het geheel leidt tot het navolgend beleidskader en de parkeernormen zoals opgenomen in bijlage 2. Een nadere toelichting is te vinden in hoofdstuk 3 van het Parkeerbeleid.
- –
- –
- –
Voor alle type appartementen en woonhuizen, ongeacht de prijsklasse en eigendomssituatie, is één parkeernorm opgenomen. Vanwege de landelijke ‘setting’ van de gemeente Nederweert heeft het type woning en prijsklasse van de woning nauwelijks invloed op het autobezit. Vandaar dat gekozen wordt voor één categorie ‘wonen’.
- –
- –
- –
- –
- –
- –
- –
- –
7. Stedelijkheidsgraad en ligging bepalen parkeernorm
- –
- –
- –
- –
- –
- –
- –
- –
- –
- –
11. Laadinfrastructuur elektrische voertuigen
- –
- –
- –
- –
- –
- –
Voor een efficiënt gebruik van de parkeercapaciteit en om overlast te voorkomen, dienen verkeersregels te worden nageleefd. Dat betekent dat de inrichting van de openbare ruimte het gewenste gebruik en verkeersgedrag ook dient te bevorderen. Wanneer daar niet aan wordt voldaan en het leidt tot overlast kan het instrument handhaving worden ingezet. De situationele inzet daarvan wordt bepaald aan de hand van het VTH-beleidskader.
15. Bevoegdheidsverdeling raad en college
- –
- –
- –
- –
- –
3 Nadere toelichting beleidskader
Voor de parkeernormen vormt de CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ de basis. Deze kencijfers zijn voor landelijke toepassing geschreven. Zowel de grote stedelijke regio’s, als ook de kleinere gemeenten moeten ermee overweg kunnen. Bij ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente is deze publicatie ook steeds het toetsingskader geweest. In de CROW-publicatie zijn de parkeerkencijfers opgenomen voor de volgende zeven hoofdcategorieën:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
De parkeernormen in CROW Publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ bestaan uit een minimum- en maximumwaarde. De bandbreedte leidt tot discussies omdat niet iedereen het met elkaar eens is over de invloedsfactoren. Bij het opstellen van de parkeernormen is daarom gekozen om steeds één hanteerbare norm op te stellen in plaats van een bandbreedte met een minimum en maximum norm. Als de bovenkant van de bandbreedte wordt aangehouden, betekent dat dat relatief meer parkeerplaatsen aangelegd moeten worden op eigen terrein. Het risico is dat ontwikkelaars hun plannen financieel niet rond krijgen of afhaken. Met een te lage normering bestaat het risico dat er te weinig parkeermogelijkheid wordt aangelegd op eigen terrein. Omdat de parkeerdruk jaarlijks toeneemt, wordt het tekort door de jaren alleen maar groter. Een te lage norm leidt tot een onvoldoende duurzaam aanbod van parkeerplaatsen op termijn.
Het is daarom verdedigbaar om ‘in het midden’ van de bandbreedtes te gaan zitten. Er wordt dan zoveel mogelijk naar het evenwicht tussen belangen van de eindgebruikers, de initiatiefnemers en de gemeente gekeken. Door de uitersten van de bandbreedte te middelen ontstaat een duidelijk toepasbare norm, waarover geen discussie of interpretatieverschil ontstaat.
Afwijking van landelijke kencijfers: appartementen en woonhuizen
Voor appartementen en woonhuizen maakt de CROW publicatie 381 onderscheid naar woontypes (bijvoorbeeld vrijstaand, hoekwoning, tussenwoning), eigendomssituatie (koop/huur) en verschillende prijsklassen. In het Parkeerbeleid is voor alle type appartementen en woonhuizen, ongeacht de prijsklasse en eigendomssituatie, één parkeernorm opgenomen. Vanwege de landelijke ‘setting’ van de gemeente Nederweert heeft het type woning en prijsklasse van de woning nauwelijks invloed op het autobezit. Vandaar dat gekozen wordt voor één categorie ‘wonen’.
Parkeren vóór de deur kan nooit gegarandeerd worden. Parkeervoorzieningen dienen gerealiseerd te worden binnen het centrumgebied Nederweert of de kern waar de ontwikkeling plaatsvindt. Het centrumgebied Nederweert en de kernen zijn weergegeven in bijlage 3.
De parkeerschijfzones (blauwe zones) blijven bestaan. Indien de resultaten van een tweejaarlijks parkeermonitor hiertoe aanleiding geven, zullen de blauwe zones mogelijk worden aangepast.
Verder geldt dat er in de gemeente Nederweert geen betaald parkeren wordt ingevoerd. Dit om Nederweert concurrerend te laten zijn met winkelcentra in de omgeving. Ook de maatschappelijke haalbaarheid van invoering betaald parkeren is gering. De ondernemers hebben herhaaldelijk aangegeven geen voorstander te zijn invoering van betaald parkeren.
Er worden geen parkeerontheffingen/-vergunningen verleend. Overigens biedt een gehandicaptenparkeerkaart de houder hiervan aanvullende mogelijkheden (https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/verkeersveiligheid/vraag-en-antwoord/waar-mag-ik-met-een-gehandicaptenparkeerkaart-parkeren) voor het (tijdelijk) parkeren binnen de openbare ruimte.
3.2 Stedelijkheidsgraad en ligging
De stedelijkheidsgraad van een gebied is van invloed op het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en daarmee ook van invloed op de behoefte aan parkeerplaatsen. Naarmate een gebied een lagere stedelijkheidsgraad heeft, neemt het aanbod en de kwaliteit van alternatieven voor de auto (fietsen, lopen, openbaar vervoer) af en neemt de behoefte aan parkeerplaatsen toe. In de CROW parkeerkencijfers wordt daarom onderscheid gemaakt tussen vijf verschillende stedelijkheidsgraden (niet stedelijk, weinig stedelijk, matig stedelijk, sterk stedelijk en zeer sterk stedelijk). De mate van stedelijkheid is gebaseerd op de omgevingsadressendichtheid (oad) van het CBS. De oad wordt uitgedrukt in het aantal adressen per vierkante kilometer.
Volgens de oad (648 voor 2023) wordt de totale gemeente Nederweert getypeerd als weinig stedelijk gebied (500-1000 adressen/km²). Tussen en binnen de afzonderlijke kernen zijn (kleine) verschillen in oad zichtbaar. Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen, is in het Parkeerbeleid uitgegaan van één stedelijkheidsgraad (weinig stedelijk gebied) voor de totale gemeente.
Naast de mate van stedelijkheid heeft ook de ligging van een bepaalde voorziening invloed op de mate van parkeerbehoefte. Een ligging in of nabij het centrumgebied betekent veelal dat minder ruimte beschikbaar is in de openbare ruimte voor de realisatie van parkeerplaatsen. Tevens speelt hierbij de mate van beschikbaarheid van alternatieven vervoerwijzen zoals het openbaar vervoer of de fiets een rol. Vaak is in centrumgebieden sprake van (grootschalige) geclusterde parkeervoorzieningen en worden diverse voorzieningen in samenhang met elkaar bezocht. Het niet voor de deur kunnen parkeren wordt in dit soort gebieden dan ook tot op zekere hoogte geaccepteerd. In de rest van de bebouwde kom of buiten de bebouwde kom wordt vaker specifiek één voorziening bezocht en is de parkeernorm daarom gerelateerd aan één specifieke functie. De parkeernorm is daarom hoger naarmate de locatie verder van het centrum af ligt.
In de CROW parkeerkencijfers is daarom onderscheid gemaakt naar vier zones:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
Voor het Parkeerbeleid is ervoor gekozen om drie zones op te nemen. De schil rondom centrumgebieden is niet afzonderlijk benoemd, omdat binnen de centrumgebieden van de kernen binnen de gemeente Nederweert feitelijk geen sprake is van een overloopgebied c.q. schil zoals wel vaak het geval is in meer stedelijke gebieden. Om duidelijkheid te scheppen is alleen het centrumgebied van de kern Nederweert als zodanig gekarakteriseerd. In de overige kernen is geen sprake van een sterke concentratie van aaneengesloten winkels en worden daarom beschouwd als ‘rest bebouwde kom’. Dit geldt in de kern Nederweert eveneens voor het gebied binnen de bebouwde kom, buiten het centrumgebied. In bijlage 3 is het centrumgebied van de kern Nederweert afgebeeld. Het gebied buiten de bebouwde kom wordt aangeduid als ‘buitengebied’. Voor elke kern is de begrenzing van de bebouwde kom aangegeven in bijlage 3.
3.3 Aan huis verbonden beroep en lichte bedrijvigheid aan huis
In toenemende mate wordt in woongebieden de woonfunctie gecombineerd met een werkfunctie. Over het algemeen zijn dit bedrijven die relatief weinig bezoekers en werknemers hebben en welke meestal overdag worden bezocht, wanneer de wijk redelijk ‘leeg’ is. Bij de vergunningverlening is in omgevingsplannen als voorwaarde opgenomen dat er geen negatieve gevolgen voor de parkeerbalans mogen zijn. De parkeerbehoefte van aan huis verbonden beroepen en lichte bedrijvigheid aan huis is daarom in deze nota buiten beschouwing gelaten.
Gedeeld gebruik van parkeervoorzieningen is mogelijk als de behoefte aan parkeerplaatsen voor een bepaalde functie op bepaalde momenten van de dag of de week laag is, terwijl vanuit een andere functie op dat moment een sterke behoefte aanwezig is. Wanneer twee of meerdere functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorziening(en), worden aanwezigheidspercentages toegepast. Hiermee wordt de gecombineerde maatgevende parkeervraag voor de verschillende functies bepaald. In bijlage 4 zijn de aanwezigheidspercentages voor de verschillende functies en maatgevende periodes opgenomen. De aanwezigheidspercentages zijn afkomstig uit tabel A11 van de CROW publicatie 381.
Gedeeld gebruik van parkeerplaatsen voor winkels en woningen is maar beperkt mogelijk. In beginsel wordt dan ook geen gebruik gemaakt van deze aanwezigheidspercentages. In bijzondere gebieden en/of situaties kan het college van B&W besluiten hiervan af te wijken.
Een bouwinitiatief moet op eigen terrein kunnen voldoen aan de parkeervraag, tenzij op andere wijze in de benodigde parkeerruimte wordt voorzien. Voor de functie Wonen bestaat de parkeernorm uit een bewoners- en bezoekersgedeelte. Voor de resterende functies voorzien de normen in een gebruikers (o.a. personeel)- en bezoekersgedeelte.
Bij grootschaligere woningbouwontwikkelingen (vanaf tien woningen) moeten de bezoekersparkeerplaatsen openbaar toegankelijk zijn en mogen deze zich niet in een afgesloten parkeervoorziening bevinden. Bij de functie Wonen wordt voor het bezoekersaandeel 0,3 parkeerplaats woning/appartement aangehouden.
Een garage bij een woning wordt niet meegeteld als parkeermogelijkheid op eigen terrein. In de praktijk heeft bijna elke garage aan een woning of een bij een woning (aan)gebouwde garage een andere bestemming zoals bijkeuken, slaapkamer of kantoor. Hiermee wordt op voorhand rekening gehouden zodat het aantal aan te leggen parkeerplaatsen voldoende duurzaam en toekomstvast is. Een garage in de vorm van parkeerkelder of een parkeerdek met verschillende parkeerplaatsen die alleen de functie parkeren mogen hebben, wordt wel meegeteld als parkeergelegenheid.
De mate van openbaarheid van het parkeeraanbod is belangrijk voor gecombineerd gebruik. Hoe meer parkeerplaatsen op eigen terrein bij woningen, hoe minder gecombineerd gebruik mogelijk is. In het algemeen geldt voor een parkeerplaats op eigen terrein een minimale afmeting van 6 x 3 m2.
Aan alle parkeerplaatsen (niet alleen t.b.v. de ‘woonfunctie’) worden eisen gesteld zodat deze ook daadwerkelijk gebruikt kunnen worden. Deze eisen zijn vermeld in het boekwerk ASVV 2021 (of diens rechtsopvolger) van het CROW dat (technische) gegevens / richtlijnen bevat over de maatvoering en technische uitvoering van parkeervoorzieningen. Uiteindelijk dient het college van burgemeester en wethouders naast de parkeernorm, ook het ontwerp van de parkeervoorzieningen goed te keuren.
3.6 Gehandicaptenparkeerplaatsen
Bij het bepalen van de parkeerbehoefte van centrumgebieden, sportvoorzieningen en maatschappelijke voorzieningen moet rekening gehouden worden met de realisatie van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen. Hierbij moeten de volgende aandachtspunten in acht genomen worden:
- –
- –
- –
Bij het bepalen van de behoefte aan gehandicaptenparkeerplaatsen in een woonwijk moeten de volgende aandachtspunten in acht worden genomen:
- –
- –
- –
3.7 Parkeren en opladen elektrische voertuigen
Bij het bepalen van de parkeerbehoefte van centrumgebieden, sportvoorzieningen en maatschappelijke voorzieningen moet rekening gehouden worden met de realisatie van parkeerplaatsen en oplaadvoorzieningen voor elektrische voertuigen. Hierbij moeten de volgende aandachtspunten in acht worden genomen:
- •
- •
- •
- •
- •
De nota ‘Visie en Plaatsingsbeleid Laadinfrastructuur Gemeente Nederweert’ biedt handvatten rond de installatie van laadinfrastructuur in de openbare ruimte voor motorvoertuigen en vormt hiervoor primair de basis.
Voor ruimtelijke initiatieven, plannen en projecten waarvoor al eerder een parkeertoets heeft plaatsgevonden, worden de uitkomsten van die parkeertoets als parkeereis gezien. Voor alle ruimtelijke initiatieven, plannen en projecten waarvoor nog geen parkeertoets heeft plaatsgevonden, wordt het Parkeerbeleid als uitgangspunt gebruikt.
Bijlage 1: Opstellen parkeerplan
De initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling stelt aan de hand van de volgende stappen een parkeerplan op. Dit parkeerplan maakt onderdeel uit van de ruimtelijke onderbouwing van de ontwikkeling.
Stap 1: Bepalen parkeerbehoefte
Het proces van toepassing van de parkeernormen start met een ruimtelijk initiatief, plan of project. Kenmerk van doorwerking van parkeernormen via het Parkeerbeleid is, dat toetsing alleen kan plaatsvinden op het moment dat sprake is van vergunningplichtige activiteiten of bij een afwijking/herziening van een omgevingsplan. In andere gevallen kunnen verbouwingen dus zonder toetsing aan de parkeernormen plaatsvinden. Bij toepassing van het Parkeerbeleid wordt onderscheid gemaakt in de volgende situaties:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
In het geval van nieuwbouw is het Parkeerbeleid van toepassing op de totale ontwikkeling. De parkeerbehoefte per (nieuwe) functie wordt bepaald door middel van het aantal eenheden per functie te vermenigvuldigen met de parkeernorm. De uitkomst hiervan wordt naar boven afgerond, op een geheel getal.
Wanneer een bestaand object wordt gesloopt of verbouwd en in dezelfde functie en omvang wordt teruggebouwd, dan is het Parkeerbeleid niet van toepassing.
Wanneer een bestaand object (deels) een functiewijziging ondervindt, dan is het Parkeerbeleid van toepassing op dat gedeelte waar functiewijziging plaatsvindt. De parkeerbehoefte van de nieuwe functie wordt dan samengesteld op basis van de parkeernorm van de nieuwe functie minus de parkeernorm van de oude functie.
Bij het uitbreiden van een bestaande functie is de parkeernorm van toepassing op het gedeelte dat uitgebreid wordt. Hier geldt dat in het verleden vergunde activiteiten waarbij niet getoetst is aan parkeernormen niet worden meegenomen in de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen.
Stap 2: Bepalen normatieve parkeerbehoefte
Wanneer de gegevens (functies, niet zijnde ‘Wonen’) van een bouwontwikkeling bekend zijn, wordt de bijbehorende norm bepaald. Deze wordt vermenigvuldigd met het te realiseren programma, het aantal m2 bruto vloeroppervlakte of met andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen. Bij een gecombineerde ontwikkeling wordt de berekening voor iedere functie apart uitgevoerd. De uitkomsten van iedere berekening worden vervolgens bij elkaar opgeteld, deze optelling vormt de normatieve parkeerbehoefte.
Stap 3: Korting op parkeernorm bij alternatieve mobiliteitsoplossingen
Het college van burgemeester en wethouders kan besluiten om in bijzondere gebieden of situaties de parkeernorm naar beneden bij te stellen. De initiatiefnemer moet deze bijstelling onderbouwen ofwel door aannemelijk te maken dat het gebruik van de functie een afwijkende parkeervraag genereert, ofwel door een alternatieve mobiliteitsdienst aan te bieden.
De basis voor afwijking als gevolg van bijzondere omstandigheden wordt gevormd door een bereikbaarheidsplan, dat onderdeel uitmaakt van de ruimtelijke onderbouwing. Bijvoorbeeld; in een bereikbaarheidsplan wordt gesteld dat een substantieel deel van de medewerkers niet de auto gebruikt voor woon-werkverkeer. Of de initiatiefnemer zorgt voor voldoende deelauto’s bij de ontwikkeling van woningen (waarbij de vaste kosten door de ontwikkelaar worden gedragen). Deze afwijking dient objectief onderbouwd te worden waarmee aannemelijk wordt gemaakt dat afwijken van de parkeernormen gerechtvaardigd is. Voorbeelden van een dergelijke objectieve onderbouwing zijn:
- •
- •
- •
- •
- •
Toetsingskader alternatieve mobiliteitsoplossingen
Bij het toetsen van alternatieve mobiliteitsoplossingen in het bereikbaarheidsplan let het college van burgemeester en wethouders in hoofdzaak op de kwaliteit van de mobiliteitsoplossing. Hoe hoger de kwaliteit, hoe aantrekkelijker het gebruik en dus hoe groter de korting op de parkeernorm. Daarbij kijkt het college niet alleen naar de initiële kwaliteit, maar ook naar de mate waarin goed beheer en onderhoud gegarandeerd is. Zo zal deelmobiliteit in de vorm van een abonnement op een bestaand concept altijd hoger gewaardeerd worden dan het beschikbaar stellen van een individueel voertuig voor algemeen gebruik.
In zijn algemeenheid geldt dat voor een woonbestemming het beschikbaar stellen van deelmobiliteit in het meest gunstige geval de aanschaf van een tweede auto onnodig maakt. De korting op de parkeernorm kan de norm daarom maximaal tot één parkeerplaats per woning verlagen. Het uitgangspunt daarbij is dat voor het beschikbaar stellen van één deelvoertuig maximaal voor vijf woningen de parkeernorm naar beneden zal worden bijgesteld. Eventuele alternatieve mobiliteitsoplossingen in relatie tot de overige functies (niet zijnde ‘Wonen’) worden door het college van burgemeester en wethouder apart getoetst. Op basis van het bereikbaarheidsplan bepaalt het college of de oplossing van voldoende kwaliteit is, zodat het als een aannemelijke alternatief kan worden gezien.
Stap 4: Specifieke omstandigheden
Er kunnen specifieke omstandigheden zijn die van invloed zijn op het bepalen van de normatieve parkeerbehoefte. Deze omstandigheden dienen dan beschreven te worden in het parkeerplan.
Bij functiewijziging wordt rekening gehouden met de normatieve parkeerbehoefte van de oorspronkelijke situatie. Het uitgangspunt hierbij is dat de parkeerbehoefte van het laatste legale gebruik van de oorspronkelijke situatie in mindering wordt gebracht bij de te berekenen parkeerbehoefte voor de nieuwe situatie. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheidspercentages die voor de oorspronkelijke functie golden.
De parkeernorm geeft aan wat de parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer binnen een gebied meerdere functies aanwezig zijn of worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de parkeerbehoefte bijvoorbeeld op werkdagen in de avond en nacht maximaal. Bij een supermarkt of kantoor zal deze behoefte vooral overdag optreden. Het moment waarop alle gecombineerde functies tezamen een maximale parkeerbehoefte genereren, wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd. De maatgevende parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van de aanwezigheidspercentages. Hiervoor wordt verwezen naar § 3.4 ‘Aanwezigheidspercentages’.
Stap 5: Parkeerbehoefte = Parkeereis
Nadat de parkeereis is vastgesteld komt vervolgens de vraag of de parkeereis geheel, gedeeltelijk of niet op eigen terrein gerealiseerd kan worden. Als uitgangspunt geldt dat de parkeerbehoefte op eigen terrein wordt gerealiseerd. Wanneer dit niet mogelijk is, heeft het college van burgemeester en wethouders de mogelijkheid om hiervan (gemotiveerd) af te wijken. Deze afwijking dient objectief onderbouwd te worden waarmee aannemelijk wordt gemaakt dat afwijken van de parkeernormen gerechtvaardigd is en daarmee de parkeervraag en -aanbod in balans zijn.
Een ontwikkeling moet in de basis voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein. Soms is deze eis niet haalbaar. Voor ontwikkelingen met een resterende parkeereis, moet een ontwikkelaar onderbouwd aangeven waarom deze niet op eigen terrein gerealiseerd kunnen worden. Wanneer de aanvrager niet kan voorzien in voldoende parkeervoorzieningen op eigen terrein is het mogelijk om gebruik te maken van vervangende parkeervoorzieningen.
2. Parkeren particulier/privaat terrein (meerjarige overeenkomst bij huren)
Om te voldoen aan de resterende parkeereis kan een initiatiefnemer in geval van een tijdelijke situatie gebruik maken van een vervangende particuliere/private parkeervoorziening. De parkeervoorziening dient gerealiseerd te worden binnen de kern waar de ontwikkeling plaatsvindt en over voldoende parkeerplaatsen te beschikken op maatgevende momenten. De initiatiefnemer maakt de bezoekers/gebruikers attent op de parkeerplaatsen. De initiatiefnemer beschikt over een parkeerovereenkomst tussen initiatiefnemer en de aanbieder van de particuliere/private parkeerruimte en overlegt deze bij de bouwaanvraag. De overeenkomst geldt voor de duur van de tijdelijke situatie.
3. Gebruik openbare parkeerplaatsen
De vervangende parkeerruimte kan ook een parkeerruimte in het openbaar gebied zijn. Indien er voldoende parkeercapaciteit binnen de kern is, ook na realisatie van het initiatief, kan de gemeente vrijstelling verlenen van het (geheel) realiseren van de parkeereis op eigen terrein. De bewijslast ligt hierbij bij de initiatiefnemer. Deze dient middels parkeertellingen, uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau (ISO 9001 gecertificeerd), aan te tonen dat de parkeerdruk, op de drukste momenten onder de 85% ligt en ook na realisatie van het initiatief op de drukste momenten onder de 85% blijft. De betreffende meetmomenten en perioden worden bepaald door de gemeente. Het onderzoek dient op een representatief moment (buiten periode van evenementen, vakanties, etc.) te worden uitgevoerd.
Indien gebruik gemaakt wordt van de ontheffing van de parkeereis door gebruik te maken van restcapaciteit in de openbare ruimte, moet de initiatiefnemer een compensatiebedrag betalen. Dit compensatiebedrag stelt de gemeente in de gelegenheid om te investeren in mobiliteitsmaatregelen die de algehele parkeervraag zullen reduceren of de parkeercapaciteit vergroten. De hoogte van het bedrag dat de initiatiefnemer moet betalen is vastgelegd in het Parkeerfonds (‘Parkeren in het Centrum)’, als onderdeel van hoofdstuk 2 ‘Kostenverhaal bovenwijkse voorzieningen’ uit de ‘Nota Kostenverhaal op basis van de structuurvisie Nederweert’, door de gemeenteraad vastgesteld op 9 november 2010.
Eens in de zoveel jaar kunnen de betreffende documenten worden geactualiseerd. In dat geval worden dan de hierin opgenomen voorwaarden/voorschriften/voorwaarden van kracht.
Stap 6: Afkoop door bijdrage Parkeerfonds gemeente Nederweert
Een parkeerfonds is een instrument dat beschikbaar is voor het oplossen van parkeervraagstukken bij nieuwe ontwikkelingen. Wanneer een bouwinitiatief niet, of in onvoldoende mate, kan voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein, kan de initiatiefnemer een bijdrage leveren aan het parkeerfonds. De initiatiefnemer dient aan te tonen dat er geen andere alternatieven zijn voor het oplossen van het parkeervraagstuk. Op basis van de argumenten en de bijdrage kan het college van burgemeester en wethouders besluiten om een ontheffing van de parkeernorm te verlenen aan de initiatiefnemer. Hierbij moet het wel aannemelijk zijn dat de gemeente Nederweert deze resterende parkeercapaciteit ook binnen de bepaalde termijn van 10 jaar binnen de openbare ruimte kan realiseren. Met de inzet van het Parkeerfonds is daarom terughoudendheid geboden.
Wanneer de ontwikkelaar met de gemeente overeenkomt dat het mogelijk is om de parkeereis af te kopen, worden de afspraken vastgelegd in een overeenkomst. In deze overeenkomst wordt vastgelegd welke voorwaarden van toepassing zijn op de storting in het Parkeerfonds. De overeenkomst met bijbehorende voorwaarden dient goedgekeurd te worden door het college van burgemeester en wethouders.
Met de afkoopsom, zoals vastgelegd in een overeenkomst, kan de gemeente parkeerplaatsen realiseren. Daarnaast kan de gemeente het saldo uit het parkeerfonds aanwenden voor het verbeteren van de openbare parkeersituatie. De gemeente realiseert parkeerplaatsen of flankerende maatregelen binnen tien jaar.
Bijlage 2: Parkeernormen Nederweert
Onderstaande kentallen zijn afkomstig uit de algemene richtlijnen van de CROW (Publicatie 381), nadat deze (binnen de bandbreedtes van de publicatie) specifiek op maat van de gemeente Nederweert zijn gemaakt. In tegenstelling tot voorheen hoeft een initiatiefnemer, op basis van locatie specifieke informatie, niet meer te zoeken naar de juiste kentallen. In de praktijk leidt dit tot meer eenduidigheid/duidelijkheid. Overigens zijn niet alle beschreven voorzieningen (in de eerste kolom) binnen de gemeente aanwezig, maar voor de volledigheid wordt aangesloten bij de lijst, afkomstig van de voornoemde CROW-publicatie.
*) zonder eigen keuken en badkamer
**) met eigen keuken en badkamer
***) bron Beleidsnotitie huisvesting internationale werknemers 2020 gemeente Nederweert.
Bijlage 3: Begrenzing centrumgebied Nederweert en bebouwde kommen
Komgrenzen Nederweert, Budschop en Pannenweg I en II 1)
1) De toelichting van de nummering, aangeduid op bovenstaande afbeeldingen, is niet opgenomen in deze nota. Hiervoor wordt verwezen naar het besluit van de raad van 19 april 2011, waarin een nadere omschrijving is opgenomen.
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2024-189429.html