Gemeenteblad van Maasgouw
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Maasgouw | Gemeenteblad 2022, 355674 | ander besluit van algemene strekking |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
Parkeernormen en Parkeerbijdrage regeling Gemeente Maasgouw (2010)
Verkeer vormt een belangrijk onderdeel van onze samenleving. Zonder auto’s, fietsen, bussen en voetgangers zou de gemeente Maasgouw niet functioneren en staat de samenleving letterlijk en figuurlijk stil. Voor verkeer zijn wegen, fietspaden, trottoirs en parkeerplaatsen nodig. Over parkeren van auto’s vindt vaak discussie plaats. Immers de ruimte in ons waardevolle landschap is een schaars goed, waarbij de belangen van wonen, werken, winkelen, recreëren, verkeer en parkeren op een goede manier moeten worden afgewogen. Daarbij moeten altijd keuzes worden gemaakt. De ruimte die aan parkeren wordt toegekend is gebaseerd op parkeernormen.
Het verkeer wordt steeds drukker. Er komen ieder jaar meer auto’s bij en die vragen om een parkeerplaats. Dit leidt tot toename van de vraag naar parkeerruimte. Gevolg hiervan is dat de parkeerdruk in bepaalde gebieden stijgt. Ook bij functieverandering, verbouw of uitbreiding wordt de kans steeds groter dat er door omwonenden bezwaar wordt gemaakt tegen de bouwplannen omdat er meer auto’s komen die ergens moeten parkeren in de prominentere rol speelt bij de beoordeling van bouwprojecten.
Deze nota heeft als doel het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen en deze inzichtelijk te maken, zodat het voor burgers, bedrijven en ontwikkelaars duidelijk is welke normen gehanteerd worden bij de betreffende bouwaanvraag. Een tweede doel van deze nota is om in de toekomst bij nieuwe ruimtelijke plannen en projecten zoals nieuwbouw, verbouw, uitbreiding of wijziging van functie in een parkeerbehoefte te voorzien en waar mogelijk de bereikbaarheid en leefbaarheid te waarborgen.
1.3 Ontbreken voorgeschreven normeringen voor parkeerplaatsen
Er bestaat geen landelijk voorgeschreven normering voor parkeerplaatsen. Wel zijn er richtlijnen voor het toepassen van parkeernormen: ASVV 2004 (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom). Deze richtlijnen zijn ontwikkeld door het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW.
In de praktijk is vastgesteld dat de huidige ASVV-normen die de gemeente tot op heden hanteert, niet in alle gevallen voldoen. Parkeren staat niet op zichzelf maar vormt onderdeel van de ruimtelijke ontwikkeling. De parkeernormen zoals in het ASVV opgenomen zijn voorzien van bandbreedtes (minimum en maximum normen). Dat schept onduidelijkheid, bijvoorbeeld bij de beoordeling van bouwaanvragen. De normen die in deze nota worden gehanteerd zijn in eerste instantie gebaseerd op de parkeerkencijfers uit de CROW publicatie 182; ‘Parkeerkencijfers – Basis voor parkeernormeringen’ van maart 2004 en de ASVV 2004, waarna ze zijn toegespitst op de specifieke situatie van Maasgouw.
Omdat er geen wettelijk door de Rijksoverheid vastgestelde en voorgeschreven parkeernormen bestaan heeft de gemeente Maasgouw besloten om de parkeernormen die gehanteerd worden bij bepaalde voorzieningen, zoals scholen, winkels, kantoren, etc. op een rijtje te zetten. Dit is onder andere voor burgers en ontwikkelaars van belang omdat op deze wijze inzichtelijk wordt gemaakt welke normen voor welke functie(s) gehanteerd worden.
In sommige situaties zijn de parkeernormen geregeld in het betreffende bestemmingsplan.
In de toelichting van de vigerende Bouwverordening van Maasgouw wordt ten aanzien van de parkeernormen verwezen naar de CROW-richtlijnen en het lokale beleid. Zoals in paragraaf 1.3 is vermeld bieden deze richtlijnen onvoldoende maatwerk.
Aangezien de ASVV is voorzien in bandbreedtes (minimum en maximum normen) kan het zo zijn dat momenteel bij de beoordeling van bouwplannen niet altijd dezelfde normen worden gehanteerd wanneer het een vergelijkbaar project betreft. Om te voorkomen dat parkeernormen op verschillende wijzen worden geïnterpreteerd en er willekeur ontstaat bij de toepassing van parkeernormen bij de beoordeling van een bouwaanvraag of andere ruimtelijke ontwikkelingen, is het noodzakelijk dat de gemeente een eenduidige beleidslijn hanteert. Hierdoor wordt onduidelijkheid voorkomen en worden de bouwplannen op een heldere en éénduidige manier beoordeeld. Dit voorkomt discussie bij individuele beoordelingen en doet recht aan het rechtszekerheid en rechtsgelijkheidsbeginsel; dit maakt het besluit juridisch beter houdbaar.
1.5 Landelijke trend; ‘autobezit per huishouden blijft de komende jaren groeien’
Op landelijk niveau geven de ‘Nota Ruimte’ en de ‘Nota Mobiliteit' de nieuwe beleidslijn aan. “Mobiliteit mag en hoort bij de samenleving”, is de centrale gedachte achter de plannen. Het beleid is verandert van sturend en gericht op het terugdringen van de automobiliteit naar een meer voorwaardenscheppend beleid dat gericht is op het faciliteren van de groeiende mobiliteitsbehoefte. Daarbij wordt er wel naar gestreefd de gebruiker te verleiden een keuze te maken voor een gewenst vervoermiddel, zodat de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de kernen gegarandeerd blijven.
Het beleid op lokaal niveau sluit aan bij de gedachte vanuit het nationaal beleid. In bijna alle kernen van de gemeente Maasgouw zijn in de komende tijd ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten. Daardoor zal het parkeren zich in de komende tijd steeds sterker manifesteren als een ruimtelijk probleem.
De parkeerbehoefte in woongebieden wordt grotendeels bepaald door het autobezit van de bewoners. Nederland moet tussen 2005 en 2030 uitgaan van een groei van 0,99 tot gemiddeld 1,09 tot 1,21 auto’s per huishouden. Dit is een landelijke groei van 10 tot 22 %. De grote bandbreedte komt voort uit onzekerheid over toekomstige maatschappelijke en economische ontwikkelingen. Een groot deel van deze groei komt paradoxaal genoeg voort uit de introductie van de kilometerprijs en het (gedeeltelijk) afschaffen van belastingen oftewel anders betalen voor mobiliteit. Mensen betalen dan niet meer voor het bezit, maar voor het gebruik van voertuigen. Autobezit wordt dus aantrekkelijker.
Veel gemeenten en woningbouwcorporaties gaan bij het ontwerp van nieuwe woonwijken uit van te lage parkeernormen. Soms is dit een bewuste gedragsbeïnvloedingstrategie om het autobezit van bewoners terug te dringen. Soms is het een middel om de investeringskosten laag te houden. In de weerbarstige praktijk zijn gemeenten echter vaak gedwongen om het aantal parkeerplaatsen achteraf gekunsteld te verhogen. Dit leidt tot extra investeringen en het inleveren van publieke ruimte. Groen en speelvoorzieningen moeten worden opgeofferd aan parkeerplaatsen. Het oorspronkelijke stedenbouwkundig plan verwordt tot een knip-en-plak-werk van tussentijdse reparaties.
Stedenbouwkundige plannen moeten robuust zijn voor de lange termijn en zijn bedoeld om duurzame kwaliteit en woonplezier op de lange termijn te garanderen. Het is dus belangrijk dat de ruimtelijk ontwerper van te voren rekening kan houden met de toekomstige parkeerbehoefte in een forse bandbreedte. Hierbij verdient ook de financieelorganisatorische kant van de parkeeropgave een creatievere aanpak dan nu vaak gewoon is.
Er dient dus niet alleen gekeken te worden naar de huidige parkeersituatie maar er dient een inschatting gemaakt te worden van de toekomstige parkeerbehoefte, uitgaande van een volgend parkeerbeleid. Het jaar 2030 geldt hierbij als horizon, want gemeente en woningbezitters willen een toekomstvast en flexibel ontwerp.
Alvorens in te gaan op de parkeernormering worden in dit hoofdstuk enkele kencijfers weergegeven van de gemeente Maasgouw. Deze cijfers vormen in het volgende hoofdstuk de basis voor de te hanteren gebiedsindeling en daarmee de parkeernormering. De parkeernormering is in sterke mate gekoppeld aan de stedelijkheid van de gemeenten. Aan bod komen de omvang van de gemeenten, de stedelijkheidsfactor en het autobezit in de gemeenten. De gegevens zijn afkomstig van het Centraal Bureau voor de Statistiek.
Aangezien de cijfers van 2009 nog niet te raadplegen zijn, hebben de cijfers in dit hoofdstuk betrekking op de jaren 2007 en 2008.
Binnen de CBS-normering heeft de gemeente Maasgouw een diversiteit in de mate van stedelijkheid. Dit is onderstaande tabel weergegeven.
Het autobezit in een gemeente is een graadmeter bij de bepaling van de parkeernormen in woongebieden. In gemeenten met een laag autobezit kan een lagere parkeernorm per woning worden gehanteerd dan in gemeenten met een hoog autobezit.
Het autobezit in de gemeente Maasgouw was in 2008, 6,9% hoger dan gemiddeld in de provincie Limburg. Ten opzichte van het landelijk gemiddelde was het autobezit zelfs 10,4% hoger.
3. Uitgangspunten parkeernormen
Parkeernormen geven het aantal parkeerplaatsen (bij een bestemming) aan. Dit mag niet worden over- of onderschreden. Gemeenten kunnen zelf parkeernormen vaststellen. Omdat de gemeente Maasgouw zelf onvoldoende ervaring heeft met parkeernormen voor alle functies zijn de parkeernormen van het CROW als uitgangspunt gekozen voor deze nota
3.2 Gebiedsindeling (CROW-principe)
De basis voor de nota is gevonden in de door het CROW (kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) in maart 2004 uitgegeven publicatie over parkeerkencijfers ,de Aanbevelingen voor Stedelijke Verkeers Voorzieningen (ASVV 2004). Uit de studie die in het kader van deze publicatie is uitgevoerd is geconcludeerd dat de vraag naar parkeerplaatsen wordt bepaald door:
- •
- •
Uit parkeerstudies blijkt verder dat functies in centra een lagere parkeervraag hebben dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom. Er bestaat dus een verband tussen de aanwezigheid van alternatieve vervoerwijzen en de vraag naar parkeerplaatsen.
Naarmate de locatie verder van het centrum is gelegen neemt het aanbod en kwaliteit van alternatieven voor de auto (openbaar vervoer, fiets, lopen) af, en neemt de behoefte aan parkeerplaatsen toe. Deze bevinding is aanleiding geweest om voor de parkeerkencijfers onderscheid te maken naar stedelijke zone, hierbij wordt onderscheid gemaakt in :
- •
- •
- •
Voor de gemeente Maasgouw is tekening bijgevoegd op bijlage 2, waarop aangegeven een indeling van deze stedelijke zones.
Ook de stedelijkheidsgraad is van invloed op het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerwijze en dus de hoogte van de parkeercijfers. Het aanbod van de alternatieve vervoerwijze in een grote stad is van een ander niveau dan in een dorp.
Deze bevinding is aanleiding geweest om de parkeercijfers naast stedelijke zone ook te onderscheiden naar stedelijkheidsgraad. Hierbij heeft het CROW aansluiting gezocht bij de door het CBS ontwikkelde typologie van stedelijkheidsgraden. Onder stedelijkheidsgraad wordt het aantal adressen per vierkante kilometer verstaan, waarbij we vijf stedelijkheidsgraden onderscheiden, afhankelijk van de omgevingsadressen dichtheid, n.l.;
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
De door het CROW gehanteerde gebiedsindeling sluit voor een deel aan bij de situatie in Maasgouw. Voor de normering gaat het CBS derhalve voor Maasgouw uit van de volgende indeling:
Omdat er volgens het CROW weinig verschil is in ‘Niet stedelijk gebied’ en ‘Weinig stedelijk gebied’ zijn er geen aparte parkeernormen per gebied opgesteld. Zoals omschreven in paragraaf 1.3 zijn de parkeernormen in eerste instantie gebaseerd op de parkeerkencijfers uit de eerder genoemde CROW publicatie ‘Parkeerkencijfers’, waarna ze zijn toegespitst op de specifieke situatie in Maasgouw. Deze parkeernormen zijn in tabelvorm opgenomen in bijlage 1. In hoofdstuk 4 volgt tevens een toelichting op deze normen.
Voor elke functie geldt een eigen set van parkeernormen. Onderscheid wordt gemaakt naar functies die gegroepeerd kunnen worden naar een viertal hoofdfuncties:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
In bijlage 1 zijn per functie de meest voorkomende parkeernormen opgenomen. Indien er sprake is van andere functies of onduidelijkheden bij de praktische invulling van deze nota, wordt de CROW publicatie 182; ‘Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering’ van maart 2004 (incl. aanvullingen) als richtlijn gehanteerd.
Het waarborgen van een duurzame parkeeroplossing bij nieuwbouw, verbouw, uitbreiding of wijziging van functie is vertaald in een tweetal eisen, te weten:
- 1.
- 2.
In de praktijk kunnen zich situaties voordoen waarbij niet kan worden voldaan aan deze eisen. In dit soort gevallen bestaat de mogelijkheid om onder voorwaarden af te wijken van bovengestelde eisen (zie hoofdstuk 5).
De parkeernormen in de gemeente Maasgouw zijn in eerste instantie gebaseerd op de parkeerkencijfers uit de eerder genoemde CROW publicatie ‘Parkeerkencijfers’. De reden hiervoor is dat de CROW-richtlijn breed gedragen wordt, niet alleen door veel gemeenten, maar ook door veel projectontwikkelaars. Een andere reden is dat de parkeerkencijfers van het CROW aan de praktijk zijn ontleend en daarmee een reële inschatting geven van de parkeervraag.
Hoewel deze parkeerkencijfers een range behelzen, wordt uitgegaan van een vaste norm, hetgeen duidelijkheid biedt en onnodige discussie voorkomt. Voor die vaste norm wordt uitgegaan van het maximale CROW-parkeerkencijfer voor ‘niet en weinig stedelijke gebieden’ Dit omdat de parkeernormen zoals door het CROW opgesteld afkomstig zijn van parkeergegevens uit 2002 en het toekomstige autobezit van 2005 tot 2030 zal toenemen met 10 tot 22 %. Bovendien is het autobezit in de gemeente Maasgouw 10,4% hoger dan het landelijke gemiddelde. In bijlage 1 zijn de parkeernormen van de gemeente Maasgouw opgenomen.
Het doel van deze parkeereis is dat bij de ontwikkeling van nieuwe functies de parkeerbehoefte op eigen terrein wordt gerealiseerd. Op deze manier blijft de parkeersituatie op straat gewaarborgd. In de praktijk kunnen zich situaties voordoen waarbij niet kan worden voldaan aan deze eis. In dit soort gevallen bestaat de mogelijkheid om onder voorwaarden af te wijken van bovengestelde eisen.
Er zijn een aantal opmerkingen bij de parkeernormen, die in deze paragraaf nader worden toegelicht.
De parkeernormen voor woningen zijn overeenkomstig de ASVV 2004 ingedeeld naar prijsklasse van woningen. Om eenduidige berekening mogelijk te maken is onderstaand een indicatie gegeven van deze prijsklassen. Deze bedragen zijn richtinggevend en kunnen door de gemeente jaarlijks worden bijgesteld.
De parkeernormen zijn inclusief de parkeerruimte voor bezoekers. Uit onderzoek blijkt dat de maximale parkeerbehoefte voor bezoekers uit 0,3 parkeerplaats per woning bestaat. Bij projecten met meerdere woningen moet daarom minimaal 0,3 parkeerplaats per woning in de openbare ruimte worden gerealiseerd. In uitzonderingssituaties worden deze niet in de openbare ruimte maar in een openbaar toegankelijk gebied gerealiseerd. Appartementen hebben een gelijke norm als woningen. Ook hierbij is de parkeernorm afhankelijk van de locatie, het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerwijzen en van de omvang van het appartement.
Bij woningen die voor ouderenhuisvesting zijn bestemd, wordt onderscheid gemaakt in een zelfstandige woning, een woning in of bij een zorginstelling (met ten minste beperkte zorgvoorzieningen)
Een zelfstandige woning voor ouderen, waarbij geen relatie (fysiek of organisatorisch) bestaat met een zorginstelling, wordt als een normale woning aangemerkt.
Een woning in of bij een zorginstelling behoort tot de categorie ‘verpleeg/verzorgingstehuis’, waarbij ook een norm van 0,7 parkeerplaats per wooneenheid geldt.
Commerciële ruimten in woongebieden
De afgelopen jaren worden er steeds vaker woningen gebouwd met een commerciële ruimte aan huis. Deze ruimte kan gebruikt worden voor verschillende doeleinden zoals zakelijke dienstverlening, maatschappelijke dienstverlening en aan huis gebonden beroepen, zoals bijvoorbeeld een kapper, een accountant, een schoonheidssalon of een ambachtelijk bedrijfje. Een belangrijk kenmerk van deze ruimten is dat ze kleinschalig zijn en dat het moet passen binnen het woonmilieu. Om willekeur in de toekomst te voorkomen is de norm voor kleinschalige commerciële ruimte aan huis vastgelegd op 1,0 parkeerplaats per behandelkamer c.q. arbeidsplaats. Dit is exclusief de parkeernorm van de bijbehorende woning.
Bij scholen en kinderdagverblijven is gedurende de dag een min of meer vast aantal parkeerders aanwezig, het personeel. De haal- en brengmomenten brengen een extra, kortdurende piek met zich mee. Het CROW heeft een rekenmethode ontwikkeld om het noodzakelijke aantal parkeerplaatsen bij scholen en kinderdagverblijven te berekenen. (publicatie 182)
Met een parkeerbalans wordt de (on)balans tussen parkeervraag en parkeeraanbod binnen een bepaald gebied berekend. Vaak valt de parkeervraag van de functies niet samen in de tijd. Gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen is dan mogelijk. Het is dan niet noodzakelijk om in een gebied de som van de vraag naar parkeerplaatsen van de afzonderlijke functies aan te leggen, doch gebruik binnen een gebied hangt af van de mate van openbaarheid en de locatie van de parkeervoorzieningen en de loopafstanden naar de bestemming.
In zes stappen wordt uitgelegd hoe een parkeerbalans tot stand komt.
Bij het opstellen van een parkeerbalans vormt deze nota het uitgangspunt.
Stap 2: Afbakening onderzoeksgebied en deelgebieden.
In het algemeen wordt er voor een indeling gekozen die uit oogpunt van parkeren een eenheid vormt Dit kunnen gebieden zijn met een natuurlijke begrenzing zoals een spoorbaan, rivier, een park of bebouwde komgrens. Een andere mogelijke gebiedindeling is een functionele indeling zoals een woongebied, het centrumgebied, uitbreidingsgebied etc.
Stap 3: Definiëren onderzoeksgebied
De kencijfers zijn opgebouwd naar Stedelijkheidsgraad en stedelijke zone. De stedelijkheidsgraad van de gemeente en de locatie binnen de gemeente bepalen welke kencijfers toegepast worden
Stap 4: Inventariseren parkeervraag en –aanbod
Met een parkeerbalans kan zowel de huidige als de toekomstige situatie worden berekend.
De parkeervraag wordt gegenereerd door de aanwezige of nog te realiseren functies en de daarbijbehorende parkeernormering. Het parkeeraanbod bestaat uit het huidige aantal en/of de geplande aantal parkeerplaatsen. Bij bepaling van het parkeeraanbod moet men ook rekening houden met parkeren op eigen terrein. In de onderstaande tabel is aangegeven in hoeverre de diverse opritten en garages meegenomen mogen worden in de berekening. Dit omdat deze niet altijd gebruikt worden voor het parkeren van auto’s. Uit onderzoek bleek namelijk dat in een woonwijk met veel garages en lange opritten in theorie voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig waren, echter in de praktijk bleek dat een groot gedeelte van het theoretische aanbod niet wordt gebruikt voor het parkeren van auto’s en zodoende nog parkeerproblemen ontstonden.
Stap 5 Berekening benodigde aantal parkeerplaatsen
De parkeervraag per periode wordt bepaald met behulp van de parkeernormen zoals opgenomen in de bijlage. Omdat gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen mogelijk is kan, wanneer minimaal twee functies van dezelfde parkeervoorziening gebruik maken een reductie worden toegepast op de som van de parkeervraag, overeenkomstig de onderstaande aanwezigheidspercentages van de verschillende periodes van de dag/week.
Het hoogste aantal is dan bepalend voor de hoogte van de parkeervraag.
Stap 6 Bepalen van de balans en vormen van nieuw beleid
De verhouding tussen parkeervraag en –aanbod geeft aan of in een bepaald gebied het parkeren in balans is
4.4 Rekenvoorbeelden Parkeerbalans
Individuele woning in bestaande wijk
Aan de hand van bijlage 1 kan bepaald worden binnen welke sector de woning behoort en wat daarbij de parkeernorm is. Daarnaast blijkt uit de praktijk dat de beschikbare parkeergelegenheden op eigen terrein niet altijd als zodanig worden gebruikt. Voor parkeervoorzieningen op eigen terrein worden daarom de rekenwaarde gehanteerd uit de tabel op pagina 13. Afronding van de parkeernorm vindt als volgt plaats: kleiner dan 0,5 = 0 en groter of gelijk aan 0,5 = 1. In het geval van individuele woningen is het op eigen terrein onafhankelijk van elkaar kunnen wegrijden geen vereiste.
Bij individuele woningen mogen op eigen terrein meer parkeerplaatsen worden aangelegd dan de parkeernorm aangeeft. Hieraan worden voorwaarden gesteld met betrekking tot de bereikbaarheid. Deze zijn vastgelegd in het zogenaamde uitrittenbeleid. De regels omtrent de aanleg c.q. uitbreiding van uitritten bij woningen zijn opgenomen in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV).
Bij de bouw van meerdere woningen is het noodzakelijk dat per woning 0,3 parkeerplaatsen in het openbare gebied worden aangelegd voor bezoekers. Daarnaast blijkt uit de praktijk dat de beschikbare parkeergelegenheden op eigen terrein niet altijd als zodanig worden gebruikt. Voor parkeervoorzieningen op eigen terrein worden daarom bij de bouw van meerdere woningen de rekenwaarde gehanteerd uit de tabel op pagina 13.
Uitgangspunt bij de toepassing van de parkeernormen bij meerdere woningen is een gebiedsgerichte aanpak. Dit betekent dat niet per woning bepaald wordt wat de parkeernorm is, maar voor het gehele gebied. In het geval van woningen is het onafhankelijk van elkaar kunnen wegrijden op eigen terrein geen vereiste.
Afronding van de parkeernormen vindt als volgt plaats: kleiner dan 0,5 = 0 en groter of gelijk aan 0,5 = 1. De afronding vindt plaats in de allerlaatste fase bij de bepaling van het totaal noodzakelijke aantal parkeerplaatsen.
Uitgangspunt bij de toepassing van de parkeernormen is een gebiedsgerichte aanpak. De ervaring leert dat veel bestaande parkeerproblemen zijn veroorzaakt doordat juist niet gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak. In plaats van afzonderlijke functies te beschouwen wordt de parkeervraag van verschillende functies met elkaar in verband gebracht.
Een gebiedsgerichte aanpak kan leiden tot een efficiëntere benutting van parkeercapaciteit.
Een parkeerplaats voor een winkelvoorziening kan bijvoorbeeld in de avonduren worden benut door bewoners of bezoekers van horeca. Bij een gebiedsgerichte aanpak moet rekening worden gehouden met bestaande aanwezige parkeercapaciteit en/of parkeerdruk.
De wijze waarop wordt omgegaan met parkeervoorziening op eigen terrein (woningbouw) en de aanwezigheidspercentages (mogelijkheden dubbelgebruik) zijn dan van belang.
Parkeerplaatsen zijn dikwijls uitwisselbaar, waardoor het niet noodzakelijk is de som van het aantal parkeerplaatsen van de functies in een gebied aan te leggen, maar slechts een deel ervan. Onder uitwisselbaarheid wordt hier verstaan dat meerdere functies op verschillende momenten gebruik kunnen maken van dezelfde parkeerplaatsen. De mogelijkheden voor uitwisselbaarheid in een gebied hangen af van de locatiekeuze van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenvallen. Bij meervoudig gebruik van parkeerplaatsen kan door de gemeente vrijstelling van een deel van de parkeereis worden verleend. Op bladzijde 14 is de procentuele parkeerbehoefte per dag of dagdeel weergegeven.
In de CROW publicatie 182; ‘Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering’ van maart 2004 is een rekenvoorbeeld uitgewerkt.
Afronding van de parkeernormen binnen de op te stellen parkeerbalans vindt als volgt plaats:
kleiner dan 0,5 = 0 en groter of gelijk aan 0,5 = 1. De afronding vindt plaats in de allerlaatste fase bij de bepaling van het totaal noodzakelijke aantal parkeerplaatsen. Met uitzondering van woningen is het noodzakelijk dat parkeerders onafhankelijk van elkaar kunnen wegrijden.
Hoe om te gaan met parkeren bij reconstructies binnen een gebied?
Indien er op een locatie woningen of bedrijven gesloopt worden en op dezelfde locatie nieuwbouw wordt gepleegd, dan zal er voor het bepalen van het benodigde aantal parkeerplaatsen als volgt te werk worden gegaan. Eerst bepalen wat het gesloopte- of te slopen- pand voor parkeerbehoefte heeft op eigen terrein en in het openbare gebied in de directe omgeving van dat pand. Hiervoor wordt de parkeernormering van bijlage gehanteerd. Vervolgens wordt dan bepaald wat er voor de nieuwbouw aan parkeren nog nodig is aan de hand van de in de bijlage opgenomen parkeernormen. Vervolgens wordt dan bepaald wat er nog extra aan parkeren moet worden gerealiseerd op eigen terrein en in het openbare gebied.
5. Voorwaarden voor vrijstelling parkeereisen
Zoals in hoofdstuk 4 is toegelicht moet bij bouwplannen of bij wijziging van de functie voldaan worden aan de parkeereisen. Het College kan echter besluiten om vrijstelling te verlenen van de parkeereisen. De vrijstelling wordt over het algemeen verleend indien de realisering van het initiatief belangrijker is dan de nadelige gevolgen op het gebied van parkeren en verkeer. Aan het verlenen van een vrijstelling kan een financiële consequentie gekoppeld worden. Aan deze afdracht, de afkoopregeling, wordt in hoofdstuk 6 aandacht besteed. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de voorwaarden waaronder van de parkeereis kan worden afgeweken.
5.1 Meer parkeerplaatsen dan parkeernorm (overschot)
Het College kan toestemming verlenen om van de parkeernorm af te wijken wanneer de initiatiefnemer meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de parkeernorm voorschrijft, wil realiseren.
Bij individuele woningen is het toegestaan om op eigen terrein meer parkeerplaatsen aan te leggen dan de parkeernorm aangeeft. Hieraan worden wel voorwaarden gesteld met betrekking tot de bereikbaarheid. Deze zijn vastgelegd in het zogenaamde uitrittenbeleid.
De regels omtrent de aanleg c.q. uitbreiding van uitritten bij woningen zijn opgenomen in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV, maken of veranderen van een uitweg).
Indien de initiatiefnemer bij een project van grotere omvang (meerdere woningen) meer parkeerplaatsen wenst aan te leggen dan de parkeernorm aangeeft, is het noodzakelijk om te onderzoeken of dit op de omliggende infrastructuur geen problemen oplevert. Meer parkeerplaatsen betekent verkeerskundig gezien een hogere intensiteit en een hogere (subjectieve) verkeersonveiligheid. Hierbij moet door een deskundige, een verkeerskundige afweging gemaakt worden tussen zoekverkeer op vooral de parkeervoorziening zelf en een hogere intensiteit vooral op de toe- en afleidende wegen. De aanleg van meer parkeerplaatsen heeft daarnaast ook financiële consequenties, maatschappelijke en ruimtelijke consequenties (een parkeerplaats neemt ongeveer 15 m2 in beslag), beide zijn echter voor de initiatiefnemer.
Het realiseren van minder parkeerplaatsen dan de parkeernorm voorschrijft is niet toegestaan.
5.2 Parkeernorm niet realiseerbaar op eigen terrein (tekort)
Indien onvoldoende parkeerplaatsen in het plan zijn opgenomen, dient in eerste instantie te worden bekeken of in het plan realisatie van meer parkeerplaatsen mogelijk is. Bij het beoordelen van de vraag of aanpassing van het plan middels realisatie door meer parkeerplaatsen of minder bouwvolume mogelijk is, is de inschatting van de financiële consequenties daarvan in veel gevallen het grote knelpunt. Indien hier twijfel over bestaat, dient de initiatiefnemer aan te tonen dat het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein onevenredige kosten met zich meebrengt.
De bovenvermelde parkeerdrukmeting wordt gehouden op het moment dat de bezettingsgraad van de te realiseren functie het hoogst is. Bijvoorbeeld in het geval dat het bouwplan voorziet in de realisatie van een woning wordt het onderzoek in de nachtelijke uren verricht (bewonersparkeren) en bij de realisatie van een winkel in de dagsituatie tijdens een piekmoment (winkelpubliek). De kosten van de uitvoering van deze parkeerdrukmeting zijn voor de initiatiefnemer.
Wanneer bij een bouwvergunning vrijstelling wordt verleend om minder parkeerplaatsen dan de parkeernorm voorschrijft te realiseren en de gemeente ziet kans mogelijkheden om binnen tien jaar extra parkeerplaatsen aan te leggen op acceptabele loopafstand, dan kan het college de initiatiefnemer verplichten een financiële bijdrage volgens de gemeentelijk parkeerbijdrage regeling te storten.
Op deze wijze wordt bereikt dat iedereen geconfronteerd wordt met de kosten die gemoeid zijn met de aanleg van parkeergelegenheid. Men moet of op eigen terrein voorzieningen treffen òf, als dit niet mogelijk is, een bijdrage storten volgens de parkeerbijdrage regeling.
Het bedrag wordt bepaald door het verschil tussen het aantal parkeerplaatsen dat conform de parkeernorm gerealiseerd zou moeten worden en het aantal parkeerplaatsen dat wordt gerealiseerd. Deze storting dient als compensatie voor het afwentelen van het eigen parkeervraagstuk op het openbare parkeeraanbod.
Wanneer de aanvrager niet bereid is een bijdrage volgens de parkeerbijdrage regeling te storten, wordt niet voorzien in een andere wijze van realisatie van parkeerruimte. De vrijstelling wordt dan niet verleend en de bouwvergunning wordt geweigerd.
6.1 Tarieven voor de stortingen
In onderstaande tabel zijn de tarieven voor de eenmalige storting volgens de gemeentelijke parkeerbijdrage regeling. De tarieven zullen jaarlijks worden geïndexeerd. De hoogte van de storting is onafhankelijk van de soort ontwikkeling.
De hoogte van het te storten bedrag bij realisatie van minder parkeerplaatsen dan de parkeerplaatsverplichting voorschrijft, is afgeleid van de reële aanleg- of stichtingskosten (inclusief de kosten voor grondverwerving).
Een voordeel van een tarief overeenkomstig de reële aanleg- of stichtingskosten is dat met de gelden uit de afkoopregeling daadwerkelijk parkeerplaatsen gerealiseerd kunnen worden. In bijlage 5 is een overzicht opgenomen van de reële aanleg- of stichtingskosten van een parkeerplaats.
Bij het vaststellen van het definitieve afkoopbedrag moet een afweging gemaakt worden tussen enerzijds een te hoog bedrag, waardoor ontwikkelingen worden geremd, en anderzijds een te laag bedrag waardoor de gemeente uiteindelijk moet bijpassen. Ten behoeve van transparantie gaat de voorkeur uit naar één bedrag voor het gehele gebied. Het afkoopbedrag voor de gemeente Maasgouw is gebaseerd op de werkelijke kosten van de aanleg van een parkeerplaats op maaiveld in een bebouwde omgeving.
Jaarlijks wordt door het college een toets uitgevoerd of het gehanteerde bedrag nog toereikend is. Indien nodig wordt een voorstel gedaan tot wijziging van het tarief. De parkeerplaatsen die in het kader van de parkeerbijdrage regeling worden gerealiseerd zijn openbaar toegankelijk. In de praktijk blijken deze kosten per gemeente flink te verschillen van wel € 2.000,-- tot € 20.000,-- Hierbij speelt voornamelijk de aankoop van “dure” grond voor de parkeerplaats een grote rol.
Ten behoeve van de afkoopregeling wordt een parkeerovereenkomst met de initiatiefnemer afgesloten. Deze privaatrechtelijke overeenkomst is gericht op het scheppen van voorwaarden, waaronder de gemeente Maasgouw ontheffing kan verlenen van de parkeereis als bedoeld in de Bouwverordening. In de parkeerovereenkomst worden onder meer de hoogte van het te storten bedrag, de gemeentelijke verplichting en de vrijstelling vastgelegd.
In het geval dat de parkeerplaatsen niet op eigen terrein gerealiseerd kunnen worden en ook niet opgevangen kunnen worden binnen de openbare ruimte, dient de initiatiefnemer de volledige aanleg of stichtingskosten per parkeerplaats te betalen. Hierbij geldt de verplichting voor de gemeente Maasgouw om binnen een periode van 10 jaar en binnen een afstand van 250 meter van het initiatief te voorzien in het aantal parkeerplaatsen dat niet op eigen terrein gerealiseerd kon worden. Indien de gemeente Maasgouw niet binnen de gestelde periode aan haar verplichting heeft voldaan, volgt restitutie (inclusief wettelijke interest) van de storting volgens de gemeentelijk parkeerbijdrage regeling aan de oorspronkelijke betaler. Het bedrag per parkeerplaats wordt gestort volgend de parkeerbijdrage regeling.
De regie bij het opstellen van de parkeerovereenkomst ligt bij de afdeling Ruimtelijke omgeving Economie en Recreatie (ROER) van de gemeente Maasgouw. De afkoopregeling en de bijbehorende parkeerbijdrage regeling vallen onder verantwoordelijkheid van de portefeuillehouder die is belast Ruimtelijke Ordening. In bijlage 3 is een voorbeeld opgenomen van de parkeerovereenkomst.
Op verzoek van de initiatiefnemer is de gemeente Maasgouw bereid maatwerk te leveren ten aanzien van de wijze van betaling. De afdeling ROER zoekt in overeenstemming met de afdeling Financiën naar een betalingsregeling, die toegesneden is op de situatie van de initiatiefnemer. Enige voorwaarde is dat de volledige betaling niet wordt uitgesteld, aangezien de gemeente de juridische verplichting heeft om de middelen in te zetten voor de realisatie van nieuwe openbare parkeerplaatsen.
Het toepassen van parkeernormen is geen vrijblijvende aangelegenheid. Voor de gemeente zijn drie juridische instrumenten beschikbaar om parkeernormen dwingend te kunnen opleggen:
- -
- -
- -
Na vaststelling van deze nota ‘Parkeernormen’ zijn de hierin beschreven normen voor de gemeente Maasgouw van toepassing op alle toekomstige ruimtelijke plannen en projecten. Het beleid treedt in werking de dag na bekendmaking in het weekblad Maasgouw Nieuws.
7.2 Bestemmingsplannen, projectbesluiten en ontheffingen WRO
In de vigerende bestemmingsplannen zijn meestal geen parkeernormen opgenomen en wordt er ook niet naar verwezen. Op dit moment wordt wel bij ontheffingsprocedures en projectbesluiten conform de nieuwe WRO een afweging gemaakt ten aanzien van parkeren. Dit geschiedt nu op basis van de Bouwverordening, echter omdat dit niet eenduidig is levert dit momenteel problemen op (zie paragraaf 1.3.) Bovendien mag de bouwverordening in de toekomst op grond van de nieuwe Woningwet geen stedenbouwkundige voorschriften meer bevatten, dus ook niet over parkeren. Het vervallen van de mogelijkheid om parkeren te regelen in de bouwverordening geeft dan problemen. Een wijziging van de parkeernormen of ontheffing in het bestemmingsplan betekent dat je het bestemmingsplan moet wijzigen. En dat betekent een lange procedure volgen, waar dat in de bouwverordening heel vlot kan. Om parkeernormen te definiëren zonder alles in iedere bestemmingplan te beschrijven, is deze parkeernota gemaakt. In nieuwe bestemmingsplannen (en voorlopig nog de Bouwverordening) kan dan volstaan worden met een verwijzing naar voorliggende nota.
Daarnaast is als onderdeel van de nieuwe WRO (inwerkingtreding 1 juli 2008) eveneens de Grondexploitatiewet in werking getreden. Dit betekent dat de gemeente (in vele gevallen) een exploitatieplan moet vaststellen wanneer bouwplannen worden ontwikkeld c.q. bestemmingen worden gewijzigd. De gemeente kan dan de kosten voor het bouwrijp maken verhalen op de grondeigenaar. Ook het aanleggen van parkeervoorzieningen vallen onder de kostensoortenlijst zoals opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening. De gemeente kan er ook, in overleg met een ontwikkelaar, voor kiezen een overeenkomst via het privaatrechtelijk spoor af te sluiten waarbij de kosten voor onder andere parkeervoorzieningen eveneens worden opgenomen. De voorbeeld parkeerovereenkomst (bijlage 3) behorende bij deze beleidsnota kan daar onderdeel van zijn.
Al met al biedt de nieuwe WRO voldoende basis om bij bestemmingsplannen, projectbesluiten en ontheffingen middels een privaatrechtelijke parkeerovereenkomst dan wel via een exploitatieplan de kosten voor het aanleggen van parkeerplaatsen te verhalen op de grondeigenaar/ontwikkelaar.
In de toelichting van de huidige Bouwverordening wordt ten aanzien van de parkeernormen verwezen naar de CROW-richtlijnen en het lokale beleid. Na vaststelling van voorliggende nota zijn deze parkeernormen maatgevend bij toekomstige bouwaanvragen. Bij een eventuele wijziging van de bouwverordening dient een expliciete verwijzing naar deze nota worden opgenomen. Tot dan toe volstaat de verwijzing naar het lokale beleid ook.
Bijlage 3: Concept parkeerovereenkomst in het geval van afkoopregeling : verplicht aanleggen parkeerplaatsen.
- 1.
- 2.
- -
- -
Dat op grond van het bepaalde in artikel 2.5.30 van de Bouwverordening in voldoende mate aan de te verwachten behoefte voor het parkeren of stallen van motorvoertuigen op meer dan twee wielen - indien de omvang of de bestemming van een gebouw daar toe aanleiding geeft - moet zijn voorzien in, op of onder dat gebouw, dan wel op of onder het daarbij behorende onbebouwd blijvende terrein;
- -
- -
- -
- -
- -
Dat immers het verlenen van ontheffing zonder voorwaarden - waarvan het gevolg zal zijn dat door ___ geen of ontoereikende voorzieningen getroffen zullen worden, op of onder het eigen gebouw dan wel op of onder het daarbij behorende onbebouwd blijvende terrein en___niet bijdraagt in voorzieningen van andere aard - niet in aanmerking komt, omdat een toename van de behoefte aan parkeergelegenheid niet aanvaardbaar is voor de gemeente, tenzij de mogelijkheid wordt geopend de parkeerproblemen te ondervangen die het te verwachten gevolg zijn van de uitbreiding van de bebouwing volgens het ingediende bouwplan, dat niet voldoet aan de parkeereis gesteld in artikel 2.5.30 van de Bouwverordening;
__verplicht zich de gemeente in staat te stellen in de door de verbouwing/uitbreiding van ___, plaatselijk bekend ___, kadastraal bekend ___, sectie ___I , nr . ___ te verwachten parkeerbehoefte te voorzien door betaling van een bedrag ter grootte van € … inclusief BTW, zijnde het verschuldigde bedrag voor het aanleggen van ….openbare parkeerplaatsen.
De gemeente aanvaardt de in artikel 1 genoemde geldsom en verplicht zich om binnen tien jaar na dagtekening van deze overeenkomst binnen een straal van tweehonderdvijftig meter, met genoemd perceel als middelpunt, het in artikel 1 genoemde aantal openbare parkeerplaatsen aan te leggen.
Indien de gemeente deze openbare parkeerplaatsen, of een gedeelte daarvan, niet binnen tien jaar na dagtekening van deze overeenkomst heeft gemaakt, is ___gerechtigd een evenredig deel van de betaalde geldsom terug te vorderen met verrekening van de wettelijke rente per jaar over het teruggevorderde bedrag.
Door de betaling van de in artikel 1 vermelde geldsom door ___ en aanvaarding van dat bedrag door de gemeente met het oogmerk deze geldsom te besteden op de wijze als in artikel 2 omschreven, zijn de omstandigheden geschapen waaronder het daartoe bevoegde orgaan van de gemeente ontheffing kan verlenen als bedoeld in artikel 2.5.30 lid 4 van de Bouwverordening met betrekking tot het plan voor het verbouwen en uitbreiden van ___, plaatselijk bekend ___, kadastraal bekend kern ___, sectie___I, nr . ___.
___doet voor nu en voor de toekomst afstand van iedere aanspraak op het uitsluitend gebruik van de door de gemeente uit hoofde van deze overeenkomst aangelegde of aan te leggen parkeerplaatsen dan wel reeds aanwezige (openbare) parkeerplaatsen.
De in artikel 1 genoemde geldsom moet door ___binnen ___ dagen na de datum van ondertekening van deze overeenkomst worden gestort op bankrekeningnummer *** ten name van de gemeente Maasgouw.
Deze overeenkomst wordt als ontbonden beschouwd indien de in artikel 3 bedoelde vergunning om wat voor reden dan ook door de gemeente niet wordt verleend. In dat geval zal het reeds ontvangen bedrag, als bedoeld in artikel 1 van deze overeenkomst, aan ___worden gerestitueerd.
Partijen doen over en weer afstand van het recht om zich op de in het Burgerlijk Wetboek opgenomen gronden ontbinding van de koop en levering te beroepen.
Aldus in tweevoud opgemaakt en ondertekend te Maasgouw op _________
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2022-355674.html