/1/png-2/utrecht_(utr).png)
Gemeenteblad van Utrecht
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Utrecht | Gemeenteblad 2021, 471553 | beleidsregel |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
Beleidsregel parkeernormen auto 2021 gemeente Utrecht
Burgemeester en wethouders van de gemeente Utrecht,
Gelet op de artikelen 4:81, eerste lid, 4:83 en 1:3, vierde lid, van de Algemene wet bestuursrecht en artikel 3.1.2. lid 2 onder a van het Besluit ruimtelijke ordening;
- •
- •
- •
Besluiten vast te stellen de volgende Beleidsregel parkeernormen auto 2021.
Hoofdstuk 1 Algemene bepalingen
Deze beleidsregel heeft tot doel om de parkeereis voor de auto te bepalen bij bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning nodig is. Op basis van de beleidsregel wordt bepaald hoeveel autoparkeerplaatsen moeten of mogen worden gerealiseerd, en waar en hoe deze autoparkeerplaatsen worden aangelegd. Daarnaast kan met behulp van deze beleidsregel de hoeveelheid parkeerplaatsen van een Ruimtelijke ontwikkeling worden onderbouwd.
Vanwege de goede ruimtelijke ordening moet bij bouwontwikkelingen ‘voldoende parkeergelegenheid’ worden geboden. In het gemeentelijke mobiliteitsbeleid wordt ingezet op het beperken van autoverkeer om de stad bereikbaar te houden terwijl de stad groeit, daarom wordt in (toekomstig) betaald parkeergebied de mogelijkheid om bij bouwontwikkelingen op eigen terrein parkeerplaatsen aan te leggen beperkt, en moeten daar mobiliteitsalternatieven worden geboden om de locatie bereikbaar te houden.
Hoofdstuk 2 Capaciteitseis autoparkeren
Artikel 4 Hoofdregel capaciteitseis parkeren
- 1.
- 2.
De capaciteitseis parkeren bij een bouwontwikkeling is de optelsom van de capaciteitseisen van de afzonderlijke functies en wordt berekend door de omvang en de bijbehorende parkeernorm, zoals opgenomen in de tabel Parkeernormen Auto in bijlage Parkeernormentabellen met elkaar te vermenigvuldigen. De parkeernormen zijn afhankelijk van de locatie. De parkeernormen zijn zowel de maximumnorm als de minimumnorm.
- 3.
Artikel 5 Capaciteitseis parkeren en parkeereis
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
- 6.
Er geldt alleen een capaciteitseis bestaande bouw als bedoeld onder c. en d. wanneer bij de start van de ontwikkeling de laatste legale functie nog bestaat of niet langer dan 7 jaar geleden is beëindigd. Als start van de ontwikkeling geldt het moment van vaststellen van het startdocument voor de nieuwe ontwikkeling door het college of, indien er geen startdocument is vastgesteld, het moment van het indienen van de aanvraag omgevingsvergunning.
- 7.
- 8.
Het college kan medewerking weigeren aan bestemmingsplanwijziging voor een plan waar op basis van lid c. van dit artikel weinig of geen extra parkeerplaatsen worden aangelegd in een gebied met bestaande parkeeroverlast of hoge parkeerdruk, als de parkeerdruk als gevolg van het plan significant toeneemt. Indien dat het geval is kan de parkeereis van dit plan, op verzoek van de aanvrager, worden verhoogd tot maximaal de capaciteitseis.
- 9.
- 10.
- 11.
De parkeernorm bij basisonderwijs is exclusief Kiss & Ride. Het uitgangspunt is dat we niet voorzien in Kiss & Ride-plekken, tenzij dat gezien de aard van het onderwijs wenselijk is en er geen beschikbare parkeerplaatsen zijn in de omgeving. Bij berekening van het aantal Kiss & Ride-plekken passen we de rekenmethode van het CROW toe.
Artikel 7 Mogelijkheden om af te wijken van de parkeereis
- 1.
Met inachtneming van het bepaalde in artikel 6 mag op onderstaande wijze worden afgeweken van de parkeereis autoparkeerplaatsen als aan de realisatie-eisen en beschikbaarheids- en geschiktheidseisen uit hoofdstuk 3 en 4 wordt voldaan Alle percentages van onderstaande afwijkingsmogelijkheden (Aw) worden berekend ten opzichte van de totale parkeereis, tenzij anders vermeld.
- a.
- b.
- c.
Aw3 Percentage van de parkeereis minus het bezoekersdeel van woningen en bedrijven dat niet hoeft te worden aangelegd omdat gebruik kan worden gemaakt van een bestaande of geplande gemeentelijke of door de gemeente erkende mobiliteitshub binnen loopafstand van de bouwontwikkeling (alleen binnen bereik/invloedsgebied mobiliteitshub) of mag worden omgezet in deelautoplekken met deelauto’s. Hierbij geldt dat 4 autoparkeerplaatsen worden vervangen door 1 autodeelplek. In A1 en A2: 100%, in B1: 25% tot 50%, in B2: 10% - maximaal 5, in C: 0%.
- d.
- e.
- f.
- g.
- h.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
- 6.
Buiten betaald parkeergebied kan worden afgeweken van de autoparkeernorm voor kantoren en restaurants op basis van een onderbouwing waaruit blijkt dat de standaardparkeernorm in een specifieke situatie voor een tekort aan parkeerplaatsen zorgt. De op die manier onderbouwde maatwerkparkeereis mag in dat geval niet hoger zijn dan twee keer de standaardparkeereis.
- 7.
- 1.
- 2.
Op maatwerklocaties geldt bovenop de afwijkingsmogelijkheden van artikel 7 het volgende:
- a.
- b.
- c.
- d.
In de omgeving van de onder a. genoemde maatwerklocaties of andere door de gemeenteraad aangewezen maatwerklocaties kan betaald parkeren worden ingevoerd als dit noodzakelijk is om de hoeveelheid verkeer van en naar het gebied te beperken. Dit moet worden aangetoond met een berekening van de uitwijkbewegingen die te verwachten zijn bij het niet invoeren van betaald parkeren in omliggende gebieden en de gevolgen daarvan op het (woningbouw-) programma.
- e.
- f.
- g.
- 3.
Voor alle onder b. vermelde mogelijkheden geldt dat de geschiktheid van deze extra maatwerkmogelijkheden voor de ontwikkeling en bijbehorende doelgroepen moeten worden onderbouwd vanuit het mobiliteitsconcept waarmee op deze locatie ontwikkelingen mogelijk worden gemaakt en dat dit concept moet worden geborgd in de besluitvorming.
- 4.
Artikel 9 Aanwijzen nieuwe maatwerklocaties
- 1.
- 2.
Het college kan in de volgende situaties nieuwe maatwerklocaties aanwijzen:
- a.
- b.
bij ontwikkelingen die kleiner zijn dan 3000 m2 bvo, in zone A of zone B liggen of hier direct aan grenzen en aansluiten op betaald parkeergebied of op gebieden waarvan al is besloten dat er betaald parkeren wordt ingevoerd, als het op deze locaties noodzakelijk is om de hoeveelheid verkeer te beperken, en/of de ontwikkelaar kan onderbouwen waarom het toepassen van maatwerk noodzakelijk en verantwoord is.
- 3.
Artikel 12 Realisatie deelautoplekken (Aw 3)
- 1.
- 2.
In afwijking van het gestelde onder a. kan de gemeente het toestaan om (een deel van) de deelautoplekken op de openbare weg te realiseren als dit passend is en er geen aangewezen deelmobiliteitshub aanwezig is binnen 250 meter. Uitgangspunt is dat een deelautoplek wordt aangelegd op maximaal 250 meter vanaf een hoofduitgang van een bouwontwikkeling en altijd op een plek die eenvoudig bereikbaar is voor de doelgroep, waaronder voor omwonenden van de bouwontwikkeling
- 3.
- 4.
50% van de deelautoplekken, met een maximum van 5 per bouwontwikkeling, mag worden ingericht als deelmobiliteitsplek, waar deelfietsen, deelbromfietsen en deelbakfietsen worden aangeboden. Per bouwplan worden niet meer deelmobiliteitsplekken dan deelautoplekken ingericht. Een deelmobiliteitsplek heeft een omvang van 12,5 m2.
Hoofdstuk 4 Beschikbaarheidseis parkeren (gebruiksfase)
Artikel 14 Geschiktheid, duurzame beschikbaarheid, gebruik en communicatie
- 1.
De aanvrager toont de duurzame en structurele beschikbaarheid van de parkeerplaatsen gedurende 10 jaar vanaf het moment van ingebruikname voor zijn bouwontwikkeling aan voor de verschillende doelgroepen (bewoners, werknemers en bezoekers) voor de tijdstippen dat deze nodig zijn conform bijlage 2 en vanaf het eerste moment van ingebruikname.
- 2.
De aanvrager toont de geschiktheid en structurele beschikbaarheid van reguliere parkeerplaatsen, deelautoplekken met deelauto’s, extra fietsparkeerplekken en bijbehorende voorzieningen aan gedurende 10 jaar, die nodig zijn voor onderbouwing van een afwijking van de parkeereis zoals beschreven in artikel 7.
- 3.
Om te voldoen aan het gestelde onder a en b dient de aanvrager bij een aanvraag omgevingsvergunning als beschreven in artikel 7, een mobiliteitsbeheerplan in, waarin, indien van toepassing, de volgende punten worden beschreven of onderbouwd:
- a.
- b.
- c.
- d.
Hoe de uiteindelijke gebruiker, voorafgaand aan het afsluiten van een huurcontract of koopcontract, op de hoogte wordt gesteld dat hij niet in aanmerking komt voor een parkeervergunning en of hij en/of zijn bezoekers de mogelijkheid hebben om hun eigen auto te parkeren bij de bouwontwikkeling of binnen of buiten loopafstand daarvan;
- e.
- 4.
- 5.
Aanvrager overlegt bij zijn aanvraag omgevingsvergunning bewijsstukken waaruit blijkt dat de in dit hoofdstuk beschreven maatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd. Onder andere wordt daarbij aangetoond dat hijzelf en zijn rechtsopvolger (toekomstige eigenaar) van de bouwontwikkeling verplicht zijn de beschreven maatregelen duurzaam en structureel uit te voeren en dat toekomstige bewoners en andere gebruikers van de bouwontwikkelingen hier duurzaam en structureel aanspraak op kunnen maken.
Artikel 15 Beschikbaarheid deelauto’s (Aw3)
- 1.
- 2.
In het mobiliteitsbeheerplan bij de aanvraag omgevingsvergunning waar gebruik gemaakt wordt van Aw3 dient de duurzame beschikbaarheid en bruikbaarheid van de deelauto’s (of indien van toepassing deelfietsen, deelbromfietsen en deelbakfietsen) voor de beoogde doelgroep in samenhang met het stedelijke vervoerssysteem en smartmobility systeem te worden aangetoond waarbij o.a. dient te worden ingegaan op:
- a.
- b.
- c.
- d.
- e.
- f.
- g.
- h.
- 3.
- 4.
Artikel 16 Parkeren op loopafstand in een garage (Aw 4)
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
Om gebruik te maken van de mogelijkheid om het parkeren op te lossen in een bestaande garage moet worden aangetoond dat deze parkeerplaatsen duurzaam en structureel beschikbaar zijn ten behoeve van de ontwikkeling op de tijdstippen dat dit nodig is. Hiervoor moeten de volgende gegevens worden aangeleverd:
- 5.
Om gebruik te maken van de mogelijkheid om het parkeren op te lossen in een nieuw te bouwen garage buiten eigen terrein moet in plaats van bezettingscijfers een parkeerbalans gemaakt worden voor al het afgesproken gebruik, op basis van de tabel aanwezigheidspercentages dubbelgebruik auto- en fietsparkeren in bijlage 2. Hiervoor geldt een maximum van 100% benutting. Voor het overige geldt het gestelde onder a. t/m d.
- 6.
Artikel 17 Parkeren op loopafstand op de openbare weg (Aw 6)
- 1.
- 2.
Het is in principe onwenselijk dat voor nieuwbouwontwikkeling gebruik gemaakt wordt van bestaande parkeerplaatsen op de openbare weg gelet op het doel van de gemeente om de leefbaarheid in buurten te verbeteren, waardoor er minder ruimte is voor het parkeren van auto’s. De aanvrager moet onderbouwen waarom het in een specifiek geval wel wenselijk en redelijk is dat voor het voldoen aan (een deel van) de parkeereis gebruik gemaakt wordt van de openbare weg, gelet op schaars beschikbare ruimte en andere belangen zoals groen, duurzaamheid, stedenbouwkundige en monumentale waarden en leefbaarheid.
- 3.
Wanneer de parkeerbehoefte wordt opgelost op bestaande parkeerplaatsen op de openbare weg dan moet de duurzame en structurele beschikbaarheid worden aangetoond. Dit kan worden aangetoond door het huidige gebruik te meten. Blijkt hieruit een structurele onderbenutting in het parkeerrayon of, in het geval dat er geen betaald parkeren is, in de directe omgeving, op de maatgevende momenten voor de nieuwe ontwikkeling, dan is gebruik voor de nieuwe ontwikkeling toegestaan tot een maximumbezetting van 90%. Daarbij moet rekening worden gehouden met andere ontwikkelingen waarvan blijkens de gevolgde ruimtelijke procedure de oplossing van de parkeerbehoefte in hetzelfde gebied gepland is.
Artikel 18 Wijziging parkeereis, realisatie of beschikbaarheid
Het college kan op verzoek van de aanvrager of rechthebbende op een vergunning in de volgende gevallen medewerking verlenen aan aanpassing van de afspraken die zijn gemaakt en voorwaarden die zijn gesteld met het oog op parkeren en de realisatie en beschikbaarheid daarvan als bedoeld in hoofdstuk 3 en 4 van deze beleidsregel in de (aanvraag) omgevingsvergunning:
- a.
- b.
- c.
als wordt aangetoond dat het daadwerkelijke gebruik van de parkeerplaatsen door bewoners en andere gebruikers van de ontwikkeling substantieel lager is dan het aantal beschikbaar gehouden parkeerplaatsen. Dit is mogelijk vanaf het moment dat de bouwontwikkeling minimaal zes maanden in gebruik is genomen. Daarbij moet worden onderbouwd dat het lagere gebruik het gevolg is van een daadwerkelijk lagere behoefte aan parkeerplaatsen die kan worden aangetoond door o.a. informatie waaruit blijkt:
- i.
- ii.
- iii.
- d.
als het niet mogelijk of wenselijk is om gebruik te (blijven) maken van de toegepaste afwijkingsmogelijkheden op de parkeereis uit artikel 7. Hierop kan een beroep worden gedaan vanaf het moment dat de bouwontwikkeling minimaal zes maanden in gebruik is genomen. Daarbij moet worden onderbouwd waarom de wijziging noodzakelijk of wenselijk en redelijk is door o.a. informatie waaruit blijkt:
- i.
- ii.
- iii.
- iv.
- e.
- f.
- g.
Artikel 19 Gebiedsgerichte aanpak
Bij een gebiedsgerichte aanpak worden zowel bestaande als nieuwe parkeerplaatsen betrokken (eventueel verminderd met het aantal op te heffen parkeerplaatsen) bij de (her)berekening van de benodigde parkeercapaciteit en is het feitelijke gebruik van bestaande parkeerplaatsen niet leidend voor de berekening van de parkeerbehoefte. Deze aanpak maakt het mogelijk om van start tot einde van een gebiedsontwikkeling met een vaste parkeerbalans te werken op grond waarvan de parkeerbehoefte van nieuwe bouwplannen die in die ontwikkeling passen worden getoetst. Voorwaarden voor toepassing van deze benadering zijn:
- a.
- b.
- c.
Artikel 20 Bereikbaarheidsfonds
Invulling van dit artikel volgt bij uitwerking van het raadsvoorstel Bereikbaarheidsfonds
Artikel 21 Geen recht op parkeervergunning op straat
- 1.
- 2.
Het college kan afwijken van het gestelde onder a. als ter voldoening aan de parkeereis een deel van de parkeerplaatsen in de openbare ruimte is gerealiseerd of omdat dit redelijk is gelet op het deel van de capaciteitseis bij sloop nieuwbouw of gebruikswijziging dat op grond van artikel 5 van deze beleidsregel niet hoeft te worden gerealiseerd. De beoordeling vindt plaats op grond van de Nadere regel uitgifte parkeervergunningen en garageplaatsen.
Aldus vastgesteld door burgemeester en wethouders van de gemeente Utrecht, in de vergadering van 21 december 2021.
De burgemeester
Sharon A.M. Dijksma
De secretaris,
Gabrielle G.H.M. Haanen
Toelichting bij Beleidsregel parkeernormen auto 2021
In deze beleidsregel geeft het college weer op welke manier de mobiliteitsbehoefte wordt vastgesteld bij bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is, en op welke manier deze behoefte kan worden ingevuld. De mobiliteitsbehoefte wordt uitgedrukt in benodigde parkeercapaciteit, maar kan – afhankelijk van de ontwikkellocatie – geheel of gedeeltelijk met alternatieve mobiliteitsoplossingen worden ingevuld.
Parkeernormen niet toepassen bij beoordelen bestaande situaties
Parkeernormen zijn van toepassing bij nieuwe bouwontwikkelingen of gebruikswijziging van bestaande panden. We gebruiken de parkeernormen dus niet om vast te stellen of in een bepaalde bestaande straat
of wijk in de stad voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn.
In paragrafen 1.1. en 1.2 van de module Parkeernormen staat een toelichting op het doel van deze beleidsregel.
In paragraaf 1.4 van de module Parkeernormen staat uitleg over de koppeling van deze beleidsregel aan de omgevingsvergunning, en over de betekenis van de beleidsregel voor bestemmingplannen.
Artikel 4 Hoofdregel capaciteitseis parkeren
In hoofdstuk 2 van de module Parkeernormen staat een toelichting op de berekening van de capaciteitseis parkeren. Voor berekenen van de parkeereis gebruiken we de parkeernormentabel in de bijlage Parkeernormentabellen, waarin voor een groot aantal functies de parkeernorm is opgenomen. Dit zijn zowel minimum- als maximumnormen. We kiezen voor berekening van de parkeereis de functie(s) uit de tabel die het best aansluit(en) bij de geplande ontwikkeling. We hanteren dus bijvoorbeeld niet de functie kantoor als het om om een kantoor met baliefunctie gaat, maar de functie commerciële dienstverlening. Bij het vaststellen van het rechtens verkregen niveau mag van een algemenere categorie worden uitgegaan wanneer niet bekend is wat feitelijk de (laatste legale) functie van elke ruimte in het gebouw is geweest.
Als een specifieke functie niet in de tabel staat, gaan we voor berekenen van de parkeernorm uit van een functie waarbij eenzelfde mobiliteitsgedrag hoort. Bij de aanvraag omgevingsvergunning moet de initiatiefnemer onderbouwen waarom de betreffende parkeernorm passend is voor de functie. Hierbij kan de aanvrager gebruik maken van de kencijfers van CROW, andere relevante bronnen en expert judgement. De gemeente beoordeelt de onderbouwing.
Bij gemengde functies, zoals bijvoorbeeld een bibliotheek met bijbehorend kantoor of een winkel met horeca, gaan we uit van de parkeernorm van de hoofdfunctie zolang die minimaal 2/3 uitmaakt van de totale oppervlakte en de andere actiiteit volledig ten dienste van de hoofdfunctie staat. Als dit niet het geval is, berekenen we de parkeernorm per functie.
Bij de berekening van de parkeernorm van woningen en kantoren gaan we uit van de bruto vloeroppervlakte (BVO). Hiermee voorkomen we dat er discussie ontstaat over functies en ruimtes in het gebouw. Hierbij is het uitgangspunt dat we de ‘verkeersruimte’ naar rato verdelen onder de functies in het pand. Bij appartementen gaan we uit van het bruto vloeroppervlak (BVO) achter de voordeur. Bij bedrijfsverzamelgebouwen of multifunctionele gebouwen kan er aanleiding om de ‘verkeersruimtes’ (trappenhuizen) en technische ruimten apart te beschouwen en hier een zeer lage of geen parkeernorm aan te koppelen. We rekenen fietsenstallingen, garages en P+R-terreinen niet mee in het BVO. Deze functies hebben geen zelfstandig verkeersaantrekkende werking, maar horen bij een andere functie.
Beroep aan huis en bed & breakfast
In Utrecht is op veel plekken in de stad in de bestemming ‘wonen’ ook beroep aan huis en bed & breakfast mogelijk gemaakt. De gedachte hierbij is dat de ruimtelijke gevolgen van deze functies beperkt zijn. Planologisch is geregeld dat beroep aan huis en bed & breakfast ondergeschikt moeten zijn aan de hoofdfunctie ‘wonen’, wat betekent dat dit niet toepasbaar is in hele kleine woningen. Beroep aan huis betekent dat de hoofdbewoner ook thuis het beroep uitoefent. Over het algemeen gebruikt de bewoner hierbij de eigen auto, en is er dus geen noodzaak voor het parkeren van een extra bedrijfsauto. Extra parkeerbehoefte ontstaat bij beroep aan huis vooral overdag, wanneer er over het algemeen voldoende parkeerplekken beschikbaar zijn. Een bed & breakfast zorgt wel voor parkeerbehoefte ’s nachts, maar omdat in woningen die dienst doen als bed & breakfast minder ruimte is voor reguliere bewoning, vervangt die een deel van parkeerbehoefte van de bewoners. Er is dus geen sprake van een extra parkeerbehoefte. De Utrechtse parkeernorm voor wonen is ddaarom inclusief de mogelijkheid van beroep aan huis en bed & breakfast.
Bij bepalen van de parkeereis ronden we rekenkundig af aan het eind van de berekening (dus niet per tussenstap) op hele getallen. Dit betekent dat we tot en met 0.49 naar beneden afronden, en vanaf 0.5 naar boven.
Onderbouwing voor toepassen van een lagere parkeernorm
Een ontwikkelaar kan beredeneren dat er reden is om af te wijken van de norm vanwege de specifieke bijzonderheid van de functie op een bepaalde locatie. In zo’n geval laat de ontwikkelaar aan de hand van onderzoek naar vergelijkbare situaties zien dat de Utrechtse parkeernormen voor dit specifieke bouwplan te hoog zijn.
Bij vaststellen van de parkeernormen zijn verschillende factoren meegewogen, zoals autobezit van bewoners, bereikbaarheid met fiets en OV, en bezoek aan meerdere functies tegelijk. Dit zijn dan ook onvoldoende argumenten om een lagere parkeernorm toe te passen. Een ontwikkelaar moet beargumenteren waarom de betreffende functie een lagere verkeersaantrekkende werking heeft dan we op grond van de parkeernormentabel verwachten. Een voorbeeld is de bouw van een supermarkt in de binnenstad, waarbij binnen 250 meter geen parkeerplaatsen zijn. In zo’n geval heeft een supermarkt geen autoverkeersaantrekkende werking. Een ander voorbeeld is de ontwikkeling van appartementen bovenop Utrecht Centraal. Vanwege de locatie is het aannemelijk dat OV-gebruik onder bewoners nog groter is dan elders in het centrum, en kan dus worden uitgegaan van een lagere parkeernorm.
Artikel 5 capaciteitseis parkeren en parkeereis
Een ontwikkelaar hoeft alleen te voorzien in de extra parkeerbehoefte die als gevolg van het plan ontstaat. Wanneer het gaat om nieuwbouw ter vervanging van een bestaande functie, of wijziging van het gebruik van een pand (bijvoorbeeld als een kantoorpand wordt omgebouwd naar woningen), dan trekken we de parkeerbehoefte van de oude/bestaande functie af van de parkeereis. Hierbij gelden onderstaande uitgangspunten:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Wanneer vanwege aftrek van de bestaande parkeerbehoefte weinig of geen parkeerplaatsen worden aangelegd voor een plan, dan betekent dit niet dat er ook daadwerkelijk parkeerplaatsen aanwezig en beschikbaar moeten zijn voor de ontwikkeling. Wanneer het om een ontwikkeling in betaald parkeergebied gaat, is er in zo’n situatie bovendien niet automatisch recht op een parkeervergunning voor de openbare ruimte. In de nadere regels uitgifte parkeervergunningen en garageplaatsen is als uitgangspunt geformuleerd dat bij nieuwbouw geen parkeervergunningen worden verstrekt. Hier wordt slechts in bijzondere gevallen van afgeweken. Bij sloop/nieuwbouw komen bewoners en bedrijven die eerder een parkeervergunning hadden en terugkeren op deze locatie bijvoorbeeld wel in aanmerking voor een parkeervergunning voor de openbare ruimte.
Buiten betaald parkeergebied passen we voor berekening van het rechtens verkregen niveau een hogere parkeernorm toe (0,2 extra per woning, en 1,0 extra per 100 m2 bij niet-woonfuncties). Bij functies met een andere normgrondslag passen we maatwerk toe.
In sommige situaties kan een ontwikkeling waarvoor vanwege de bestaande parkeerbehoefte geen of weinig parkeerplaatsen aangelegd hoeven te worden, leiden tot een flinke toename van de parkeerdruk. Dit kan zich bijvoorbeeld voordoen als de parkeerbehoefte van de nieuwe functie een ander tijdsvenster beslaat dan de parkeerbehoefte van de oude functie. In woonwijken is de parkeerdruk in de nacht vaak hoog, maar overdag niet. Als in zo’n wijk een kantoor wordt omgebouwd naar woningen, en er wordt voor parkeren geheel of grotendeels een beroep gedaan op de openbare ruimte, dan zal de parkeerdruk in de nacht toenemen. De gemeente kan in zo’n geval weigeren om mee te werken aan een bestemmingsplanwijziging. Wanneer de nieuwe functie binnen de bestaande functie past, kan de gemeente deze afweging echter niet maken (tenzij de gemeente eigenaar is van het pand).
Ons uitgangspunt is dat we bij scholen niet voorzien in Kiss & Ride-pekken. We willen ouders en
kinderen stimuleren om lopend of op de fiets naar school te gaan, en realiseren daarom in principe
geen aparte parkeervoorzieningen voor het halen en brengen met de auto. Dit draagt ook bij aan de
verkeersveiligheid rondom scholen en het efficiënt gebruiken van de openbare ruimte.
In uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld bij bijzonder onderwijs, kan het wel wenselijk zijn om Kiss &
Ride-parkeerplaatsen aan te leggen, om ruimte te maken voor het halen en brengen met
schoolbusjes of taxi’s. Hierbij kijken we eerst naar oplossingen die zoveel mogelijk gebruik maken van
aanwezige parkeerplaatsen in de directe omgeving. Om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen nodig
zijn voor halen en brengen, passen we de rekenmethode van het CROW toe. Hierin spelen een aantal variabelen een rol, zoals het aantal kinderen op school, de leeftijdsopbouw en het percentage
kinderen dat met de auto gebracht wordt. Op basis van deze uitkomsten zoeken we een passende
oplossing, waarbij het uitgangspunt is om het aantal autobewegingen rondom de school zo veel mogelijk te beperken. Dit is altijd maatwerk.
Artikel 6 Beperken parkeren op eigen terrein
In zones A1, A2, en B1 mag niet de gehele parkeereis op eigen terrein worden aangelegd. Alleen in uitzonderlijke gevallen mag worden afgeweken van de vastgelegde percentages. In zo’n geval moet de ontwikkelaar onderbouwen waarom het noodzakelijk is om meer parkeerplaatsen op eigen terrein aan te leggen. Dit kan bijvoorbeeld als het gaat om een functie waar veel mensen naar toe gaan die slecht ter been zijn.
Artikel 7 Mogelijkheden om af te wijken van de parkeereis
Ontwikkelaars hebben verschillende opties voor alternatieve invulling van de parkeereis. Het is toegestaan om verschillende afwijkingsmogelijkheden naast elkaar in te zetten, zolang de opgetelde korting op de parkeereis niet hoger wordt dan 100%. Er kan dus geen negatieve parkeeropgave ontstaan.
Een gedeelte van de parkeereis voor woningen en bedrijven mag worden omgezet in deelauto’s. De genoemde percentages gelden alleen voor het niet-bezoekersdeel van de parkeereis. Voor alle andere functies dan wonen moet worden beargumenteerd waarom deelauto’s een passende oplossing zijn. Hierbij moet bijvoorbeeld worden uitgelegd waarom de auto niet zozeer wordt gebruikt voor woon-werkverkeer, maar voor uitvoering van de werkzaamheden gedurende de dag.
In zone B1 kan 25% tot 50% van de parkeereis worden omgezet in deelauto’s. Het uitgangspunt is een maximum van 20%. In specifieke omstandigheden, als wordt onderbouwd dat op de betreffende locatie geen risico is op uitwijkgedrag, en er goede alternatieven zijn voor de privé-auto, kan tot maximaal 50% van de parkeereis worden omgezet in deelauto’s. Dit geldt bijvoorbeeld voor locaties die dicht bij een treinstation liggen, en waar geen gratis (openbare) parkeerplaatsen in de omgeving zijn.
Het is alleen mogelijk om de parkeereis (gedeeltelijk) buiten loopafstand op te lossen als de ontwikkellocatie binnen het bereik van een bestaande of geplande P+R ligt. We geven op een plattegrond aan voor welke locaties dit geldt (in ieder geval heel zone A1). Het is een nieuwe ontwikkeling dat er plekken voor bewoners en personeel op grotere afstand in een P+R worden gerealiseerd. Er is nog geen onderzoek beschikbaar naar het daadwerkelijke gebruik van deze plekken in vergelijking tot het gebruik volgens de parkeernormen. Er zal naar de inschatting van deskundigen een verschuiving van mobiliteitsgedrag plaatsvinden omdat mensen de afweging moeten maken tussen de auto op afstand parkeren en de andere faciliteiten voor mobiliteit (deelauto, fiets en OV) dichtbij. We gaan ervan uit dat bij parkeren op afstand 50% van de berekende parkeereis daadwerkelijk gebruikt zal worden, omdat een deel van de gebruikers voor een alternatief zal kiezen. Bij aanvang is het voldoende als 50% van de berekende parkeercapaciteit op de P+R daadwerkelijk aangelegd wordt. We monitoren het gebruik en de beschikbaarheid van P+R-terreinen en leggen extra parkeerplaatsen aan als dat nodig is.
Afwijken vanwege ontwerptechnische aspecten
De parkeernorm is zowel de maximale parkeernorm als de minimale parkeernorm. Om enige flexibiliteit te behouden, hebben we een mogelijkheid opgenomen om vanwege ontwerptechnische aspecten maximaal 5% (met een absoluut maximum van 5) meer parkeerplaatsen aan te leggen dan de parkeereis voorschrijft. Dit is bijvoorbeeld het geval als door de grootte van de bouwplot een extra laag zou moeten worden gemaakt in de parkeergarage om aan de parkeereis te kunnen voldoen. Daarnaast zijn er in betaald gebied veel afwijkingsmogelijkheden beschikbaar zodat er voldoende mogelijkheden zijn om de parkeerplaatsen volgens de norm (inclusief afwijkingsmogelijkheden) te realiseren.
Wanneer een ontwikkelaar kan onderbouwen dat de parkeernorm voor een specifieke ontwikkeling (of een deel daarvan) te hoog is, kan worden afgeweken van de standaard parkeernorm. Hierbij is van belang dat de functie ook in de toekomst weinig autoverkeer zal blijven trekken. Voor de functie ‘restaurant’ kan dit bijvoorbeeld niet worden onderbouwd. Een restaurant met buurtfunctie, waar weinig bezoekers van buiten de wijk komen, kan bijvoorbeeld ineens een veel groter bereik krijgen als er een andere chefkok komt.
Specifiek voor kantoren en horeca is het buiten betaald parkeergebied (zones B2 en C) mogelijk om de parkeereis te verhogen tot maximaal twee keer de parkeereis als hiervoor een goede onderbouwing wordt geleverd. Locatie is hierbij de belangrijkste factor. Wanneer het gaat om functies met specifieke doelgroepen, waarbij een hoog autogebruik kan worden verwacht, moet worden onderbouwd dat de extra parkeerplaatsen ook in de toekomst nodig blijven, als binnen de bestemming de functie van het pand wijzigt.
Bij berekening van dubbelgebruik wordt geen extra korting toegepast als het gaat om een locatie waar veel voorzieningen bij elkaar liggen. Het uitgangspunt is dat bezoekers hier meerdere locaties in één keer bezoeken, maar hiermee is al rekening gehouden in de normen van gebieden waar veel voorzieningen zijn (zoals de binnenstad ). Als parkeren voor verschillende doelgroepen op verschillende locaties wordt voorzien (bijvoorbeeld bewoners en bezoekers ieder in een eigen garage) is het niet mogelijk om tussen die groepen uit te gaan van dubbelgebruik.
Artikel 10 Realisatie-eis autoparkeren
In het Bouwbesluit is opgenomen aan welk eisen moet worden voldaan ten behoeve van het laden van elektrische voertuigen. Minimaal 20% van de parkeerplaatsen moet zijn voorzien van een laadpunt. Voor alle overige parkeerplaatsen moeten kabels zijn aangebracht, zodat er eenvoudig een laadpunt kan worden gerealiseerd. Als extra eis stellen wij dat minimaal 20% van het aantal auto’s waarvoor een parkeerplaats aanwezig is, tegelijkertijd moet kunnen laden. Dit kan met behulp van IT-oplossingen, zoals een smart grid.
De initiatiefnemer moet aangeven op welke manier wordt of kan worden voorzien in parkeren voor mensen met een beperking. Wanneer parkeren wordt opgelost in een parkeergarage, gaat het niet alleen om de aanwezigheid van geschikte parkeerplaatsen (die voldoen aan richtlijnen voor gehandicaptenparkeerplaatsen), maar ook om toegankelijkheid van de parkeergarage zelf (is er een lift aanwezig?). Bij ontwikkelingen waar geen (toegankelijke) parkeerplaatsen worden gerealiseerd volstaat het om aan te geven waar in de toekomst parkeerplaatsen voor mensen met een beperking kunnen worden gerealiseerd als daar behoefte aan is. Dit kan in afstemming met de gemeente soms in de openbare ruimte, maar is dan wel voor rekening van de eigenaar/beheerder. Voor afmetingen van gehandicaptenparkeerkaarten gelden de richtlijnen van het CROW.
Bij het realiseren van parkeren op eigen terrein in C gebied, waar garages met opritten worden gerealiseerd, wordt uitgegaan van de telwijze op grond van het handboek ASVV.
Artikel 11 Realisatie extra fietsparkeerplekken (AW 2)
In dit artikel zijn de eisen opgenomen die gelden bij aanleg van extra fietsparkeerplaatsen als afwijking van de parkeereis auto. Voor overige (kwaliteits-)eisen zijn de beleidsregel parkeernormen fiets van toepassing.
Artikel 12 Realisatie deelautoplekken (AW 3)
Deelauto’s moeten altijd op een aantrekkelijke plaats worden neergezet. Dat betekent dat deelauto’s dichtbij de ingang staan en goed zichtbaar zijn. In een parkeergarage gaat het bijvoorbeeld om de plek(ken) die het dichtst bij de lift of juist bij de uitgang liggen. In de openbare ruimte is zichtbaarheid belangrijk. Deelauto’s worden dus niet ‘weggestopt’ in donkere hoeken of achterafgelegen smalle straatjes.
Maximaal 50% van het aantal deelautoplekken (met een absoluut maximum van 5) mag worden ingericht als deelmobiliteitsplek voor deelfietsen, deelbakfietsen, en deelbrommers of -scooters. Dit maximum geldt per bouwblok. Dat betekent dat bij grotere ontwikkelingen, waar meerdere bouwblokken worden gerealiseerd, meer dan 5 deelauto’s kunnen worden omgezet in mobiliteitsruimte voor deelvervoer.
Artikel 14 Geschiktheid, duurzame beschikbaarheid, gebruik en communicatie
De ontwikkelaar is bij iedere ontwikkeling verplicht om een mobiliteitsbeheerplan op te stellen. Bij de aanvraag omgevingsvergunning wordt hierop getoetst. In dit plan neemt de ontwikkelaar op hoe mobiliteit voor de ontwikkeling structureel en duurzaam is georganiseerd, waarom de gekozen mobiliteitsoplossing(en) passend is/zijn voor de ontwikkeling (met aandacht voor toegankelijkheid en betaalbaarheid), welke voorzieningen voor welke doelgroepen toegankelijk en beschikbaar zijn, en hoe hierover (ook in de toekomst) gecommuniceerd wordt. Hiermee stimuleren we ontwikkelaars om na te denken over oplossingen die niet alleen op papier volstaan, maar ook in praktijk goed zullen werken. De ontwikkelaar kan bijvoorbeeld vastleggen dat de vereniging van eigenaren in de toekomst verantwoordelijk is voor onderhoud en toewijzing van parkeerplaatsen, en dit via een kettingbeding en kwalitatieve verplichting regelen en (o.a. daarmee) ook zorgen dat toekomstige gebruikers op de hoogte zijn van de mogelijkheden voor parkeren. De ontwikkelaar en bijvoorbeeld de aanbieder van plekken in een particuliere garage kunnen verplichtingen vastleggen in een driepartijen-overeenkomst met de gemeente. Toekomstige wijziging kan dan slechts met instemming van de gemeente. Het mobiliteitsbeheerplan is uitgebreider naarmate het om een complexere ontwikkeling gaat. Het (uitvoeren van het) mobiliteitsbeheerplan kan (deels) als voorwaarde aan de omgevingsvergunning worden gekoppeld.
De aanvrager dient ervoor te zorgen dat er voldoende geschikte mobiliteit aanwezig is voor de beoogde bewoners en gebruikers van een bouwontwikkeling. Bij discussie over de uitleg en de maximale of minimale mogelijkheden op grond van deze beleidsregel is de voornoemde bedoeling leidend.
Artikel 16 Parkeren op loopafstand in een garage (AW 6)
De afstandentabel is bedoeld om aan te geven wat de gewenste maximale afstand is tussen een functie en de bijbehorende parkeerplaats. Dit is een hulpmiddel bij het ontwerpen van plannen. Bij een grotere loopafstand tot de parkeerplek (bijvoorbeeld in zone A) moet in het mobiliteitsbeheersplan bij de aanvraag aandacht worden besteed aan de bereikbaarheid voor mensen die minder goed ter been zijn. De loopafstand wordt gemeten vanaf de dichtstbijzijnde toegang van een bouwontwikkeling tot aan de eerste parkeerplaats van een parkeervoorziening (of rijtje parkeerplaatsen) en gaat uit van de daadwerkelijke loopafstand (dus niet hemelsbreed) te bepalen met een app als googlemaps. In een bestaande woonwijk is het overigens geen gegeven dat er altijd een parkeerplek te vinden is binnen de loopafstand die voor het betreffende gebied is vastgesteld. De afstandentabel is een hulpmiddel bij het ontwerpen, geen maatstaf voor de dagelijkse praktijk in de bestaande stad.
Structureel en duurzaam beschikbaar
Bij het bepalen of er alternatieve parkeerruimte structureel en duurzaam aanwezig is in de omgeving (in de openbare ruimte of in een openbare of particuliere parkeergarage) hoeft alleen rekening te worden gehouden met bestaand gebruik van parkeerplaatsen, en met nieuwe parkeerbehoefte die samenhangt met concrete plannen. De Parkeervisie heeft als belangrijk uitgangspunt dat bestaande parkeerruimte zo efficiënt mogelijk benut wordt, en dat er (met name in betaald parkeergebied) niet meer parkeerplaatsen worden toegevoegd dan noodzakelijk is. Het is daarom niet wenselijk dat bestaande parkeerruimte onnodig gereserveerd wordt voor eventuele mogelijke ontwikkelingen in de toekomst. Zolang een ontwikkeling nog niet klaar is, is het wel logisch om uit te gaan van de maximale planologische mogelijkheden van de bouwontwikkeling. Op dat moment is het immers nog mogelijk, en zeker niet onwaarschijnlijk, dat gebruik gemaakt wordt van die mogelijkheden. Dit geldt niet voor de situatie als een gebouw eenmaal klaar is. Ten eerste is het fysiek lang niet altijd mogelijk om na de bouw alsnog extra vierkante meters toe te voegen die leiden tot extra parkeerbehoefte. Ten tweede moet dan alsnog een omgevingsvergunning worden aangevraagd ten behoeve van die fysieke vergroting met maximaal 10%. Dus daarbij kan dan alsnog de eis worden gesteld dat er moet worden voorzien in de extra parkeerbehoefte.
Wanneer een functie lange tijd functioneert op een locatie mag ervanuit gegaan worden dat de parkeerbehoefte stabiliseert. Om te voorkomen dat we rekening houden met een theoretische parkeerbehoefte, wordt met deze toevoeging duidelijk gemaakt dat bij de beoordeling of er nog ruimte is in garages of andere gezamenlijke parkeervoorzieningen, alleen rekening hoeft te worden gehouden met het feitelijke bestaande gebruik en met concrete plannen die zorgen voor extra parkeerbehoefte. Daarbij moet wel onderbouwd worden dat het beperkte gebruik structureel is en niet slechts het gevolg van de beperkte behoefte van een huidige gebruiker.
Artikel 18 Wijziging parkeereis, realisatie of beschikbaarheid
Als in praktijk blijkt dat parkeerplaatsen of andere mobiliteitsoplossingen minder worden gebruikt dan was voorzien, kunnen afspraken over de voorwaarden voor realisatie en beschikbaarheid worden aangepast. De ontwikkelaar moet dan aantonen, dat gebruikers ondanks een passend aanbod langdurig geen gebruik maken van de geboden voorzieningen. Het is van belang dat het aanbod past bij de behoeften en mogelijkheden van de doelgroep. Als de huurprijs voor een parkeerplaats in de gemeenschappelijke garage veel hoger is dan het tarief in vergelijkbare garages, zal de gemeente bijvoorbeeld geen medewerking verlenen aan wijziging van de afspraken. Dat geldt ook als het deelmobiliteitaanbod niet aansluit bij de doelgroep. Een verplicht maandabonnement voor gebruikers die onregelmatig van een auto gebruik maken, zien wij bijvoorbeeld niet als passend aanbod.
Op bouwplannen die onder de overgangsregeling vallen is de Beleidsregel Parkeernormen Fiets en Auto 2019 (Bijlage I Nota Stallen en parkeren) van toepassing. Naast een vastgesteld SpvE of Bouwenvelop is ook een gepubliceerde tender of anterieure overeenkomst waarin de parkeernormen of het aantal parkeerplaatsen zijn vastgelegd een basis om onder de overgangsregeling te vallen. Een aantal grotere ontwikkelingen op maatwerklocaties valt onder de overgangsregeling zoals Kruisvaartkwartier, Cartesiusdriehoek, 2e Daalsedijk en Merwede fase 1. Voor een aantal ontwikkelingen in de Centrumgebied zoals Beurskwartier en de aanpassing van de plannen voor Defensie geldt dat hier al is geanticipeerd op het nieuwe beleid. Dit laatste geldt bijvoorbeeld ook voor de ontwikkeling van “de Mark” in Leidscherijn Centrum Noord.
Als de aanvrager daarmee instemt kan het college alsnog deze beleidsregel van toepassing verklaren. In dit besluit moet worden onderbouwd op grond waarvan de toepassing van het nieuwe beleid in dit geval passend is. In dat geval is de volledige Beleidsregel parkeernormen auto 2021 en Beleidsregel parkeernormen fiets 2021 van toepassing. Het is dus niet toegestaan om zowel voorschriften uit het parkeerbeleid 2019 als voorschriften uit het parkeerbeleid van 2021 van toepassing verklaren binnen één aanvraag.
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2021-471553.html