/2/png-2/Oegstgeest_ZW.png)
Gemeenteblad van Oegstgeest
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Oegstgeest | Gemeenteblad 2021, 436310 | beleidsregel |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
Parkeernota 2021 Gemeente Oegstgeest
Voorliggende parkeernota borduurt voort op de vigerende nota uit 2004. De belangrijkste redenen om deze te actualiseren, zijn:
- 1)
- 2)
- 3)
Om een goed beeld van de huidige parkeersituatie te krijgen, zijn zowel de bewoners als belangenorganisaties tijdens inloopbijeenkomsten gevraagd om knelpunten met de gemeente te delen. Verder is het beleid afgestemd met de verschillende disciplines binnen de gemeente die te maken hebben met het onderwerp parkeren. Daarnaast is een parkeeronderzoek uitgevoerd om een beeld te krijgen van de parkeerdruk. Deze meting laat zien dat er verspreid over Oegstgeest veel straten zijn waar ’s nachts de parkeerdruk hoog is. Deze worden echter afgewisseld met straten met een veel lagere parkeerdruk. Over het algemeen zal men dus een parkeerplaats kunnen vinden binnen een acceptabele loopafstand. Als in de toekomst de parkeerdruk in de buurten die grenzen aan gereguleerd gebied in Leiden te hoog wordt, dan moet worden onderzocht of parkeerregulering met vergunningen een oplossing biedt.
De belangrijkste veranderingen die nu worden voorgesteld, zijn:
- 1)
- 2)
- 3)
- 4)
- 5)
- 6)
- 7)
- 8)
- 9)
- 10)
- 11)
- 12)
De vigerende parkeernota uit 2004 is gedateerd. In 2010 is een nieuwe parkeernota opgesteld, maar die is niet vastgesteld omdat eerst een integraal mobiliteitsplan gewenst was. Dit Mobiliteitsplan is in 2017 vastgesteld en hierin is parkeren benoemd als belangrijk aandachtspunt. In het uitvoeringsprogramma van het Mobiliteitsplan is vervolgens opgenomen dat het parkeerbeleid wordt geactualiseerd.
Het vigerende beleid heeft een paar nadelen en manco’s, zoals:
- •
- •
- •
- •
Het voorgaande heeft geleid tot de wens van het college van Burgemeester en Wethouders en de gemeenteraad om de bestaande parkeernota te herijken. De voorliggende Parkeernota Oegstgeest 2021 beschrijft het parkeerbeleid dat we de komende jaren willen voeren en vervangt de Parkeernota Oegstgeest vastgesteld 22 april 2002, gewijzigd 28 oktober 2004.
1.2 DOELSTELLING VAN PARKEERNOTA 2021
Op hoofdlijnen dient de nieuwe parkeernota te zorgen voor een betere afstemming tussen de vraag naar en het aanbod van parkeren, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid en de kwaliteit van de openbare buitenruimte.
Met het oog op de inwerkingtreding van de Omgevingswet in 2021 is het van belang om richting te geven aan het parkeerbeleid. Het beleidsterrein parkeren maakt nu nog onderdeel uit van ‘de goede ruimtelijke ordening’. Onder de Omgevingswet zal het parkeerdomein moeten bijdragen aan een ‘goede fysieke leefomgeving’.
Samenvattend heeft de parkeernota de volgende doelen:
- 1)
- 2)
- 3)
1.3 PROCES TOTSTANDKOMING PARKEERNOTA
De basis voor de nieuwe parkeernota was een niet vastgestelde parkeernota uit 2010. Om te komen tot gedragen parkeerbeleid, is tijdens het opstellen van de nieuwe parkeernota gesproken en afgestemd met verschillende stakeholders zoals inwoners, ondernemers en stakeholders binnen de gemeente.
Figuur 1: Processchema totstandkoming parkeernota
Tijdens twee informatieavonden zijn de bestaande knelpunten opgehaald bij belangenorganisaties en bewoners: op 12 november 2019 voor belangenorganisaties zoals de winkeliersverenigingen, VVN en hulpdiensten, op 19 november 2019 voor inwoners. De verslagen zijn terug te vinden in bijlage 5. In bijlage 6 is een samenvatting van de opgehaalde knelpunten per thema opgenomen.
Om tot integraal beleid te komen zijn intern vakdisciplines geraadpleegd die te maken hebben met parkeren of directe raakvlakken hebben met de uitwerking van deze nota. Daartoe zijn in oktober/november 2019 onder andere beleidsadviseurs voor ruimtelijke ordening, handhaving, openbaar groen, de wegbeheerder en economie benaderd.
Deze nota is opgedeeld in twee delen. Deel 1 gaat in op de bestaande situatie en relevante ontwikkelingen, deel 2 gaat in op het beleid.
Hoofdstuk 2 gaat in op relevante beleidsplannen. Hoofdstuk 3 beschrijft de huidige situatie. In hoofdstuk 4 beschrijft relevante trends en ontwikkelingen. Hoofdstuk 5 gaat in op monitoring. Hoofdstuk 6 gaat in op parkeernormen, hoofdstuk 7 op algemeen parkeerbeleid en hoofdstuk 8 op parkeren voor specifieke doelgroepen.
Om tot actueel parkeerbeleid te komen, is gekeken naar relevante beleidsnota’s, zowel intern als van andere overheden; gemeente Leiden, de provincie Zuid-Holland en de Rijksoverheid. Ook is afgestemd met andere ruimtelijke beleidsterreinen zoals wonen en groen om tot integraal beleid te komen. In het onderstaande schema is de samenhang met andere sectorale beleidsplannen weergegeven.
In deze paragraaf is een beknopte toelichting opgenomen van de beleidsplannen van andere overheden die samenhangen met deze parkeernota.
Landelijk beleid: NOVI – SVIR: De nationale omgevingsvisie geeft een beeld van hoe het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat wenst dat de leefomgeving in Nederland er over 30 jaar uitziet. De horizon van de NOVI ligt op 2050 en geeft prioriteit aan:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
Daarnaast zijn er drie afwegingsprincipes die beschreven worden:
- 1.
- 2.
- 3.
Het Oegstgeester beleid moet aansluiten bij deze prioriteiten en de afwegingsprincipes.
Provinciaal beleid: Omgevingsbeleid van Zuid-Holland: Het Omgevingsbeleid van Zuid-Holland omvat al het provinciale beleid voor de fysieke leefomgeving. Het programma beschrijft de doelen en concrete maatregelen. Voor mobiliteit heeft de provincie de volgende drie strategische doelen:
- 1.
- 2.
- 3.
Deze doelen hebben invloed op het parkeerbeleid van Oegstgeest.
Omgevingswet: De verwachting is dat de Omgevingswet in 2022 in werking treedt. Onder de Omgevingswet zal het parkeerdomein moeten bijdragen aan een ‘goede fysieke leefomgeving’. Ultiem vormt de parkeernota 2020 één van de ‘lagen’ die deel uitmaakt van de Omgevingsvisie die in 2021 dient te worden vastgesteld. De voor u liggende parkeernota is zodanig opgesteld dat deze past binnen de omgevingswet.
Regionaal beleid: RVVP: Oegstgeest maakt onderdeel uit van het regionale samenwerkingsverband Holland Rijnland, dat een Regionaal Verkeer en Vervoer Plan (RVVP) heeft opgesteld. Hierin zijn drie doelen geformuleerd:
- •
- •
- •
Deze doelen hebben invloed op het parkeerbeleid. Onder meer doordat de meest duurzame vervoerwijze, zoals fiets en openbaar vervoer, extra worden gestimuleerd. De fiets is een goed alternatief voor de auto op korte afstand. Zowel geparkeerd als rijdend neemt de fiets minder ruimte in beslag. Hiermee ontstaan minder bereikbaarheids- en parkeerproblemen. Op dit moment is de regio bezig om een regionale strategie Mobiliteit op te stellen.
Parkeervisie 2020 – 2030 Gemeente Leiden:
In delen van Leiden die grenzen aan Oegstgeest, namelijk Leiden Bio Science Park (LBSP) en in de Vogelwijk, geldt parkeerregulering waardoor in Oegstgeest overlast ontstaat als gevolg van uitwijkgedrag door parkerende bezoekers. Gemeente Leiden heeft onlangs de parkeervisie 2020 -2030 vastgesteld. De essentie daarvan is dat het parkeerbeleid strenger wordt: tarieven voor betaald parkeren gaan omhoog en het aantal vergunningen wordt gelimiteerd. Voor Oegstgeest betekent dit concreet dat in aangrenzende gebieden de parkeerdruk mogelijk toeneemt. Voor het gebied Nieuw-Rhijngeest Zuid en het gebied rond de Warmonderweg moet daarom worden nagedacht over het parkeerregime. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het onderwerp parkeerregulering.
In deze paragraaf is een beknopte toelichting opgenomen van de interne beleidsplannen die samenhangen met deze parkeernota.
Mobiliteitsplan Oegstgeest 2017-2027: Hoofddoelen daarin:
- 1.
- 2.
- 3.
Het toevoegen van fietsparkeren in deze parkeernota draagt bij aan het stimuleren van fietsen en het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid.
De Groenvisie heeft als uitgangspunt het in stand houden en uitbreiden van de groenstructuur. De aanwezigheid van groen in een woonstraat verhoogt de belevingswaarde. Daarnaast zijn groen en bomen van belang bij het klimaatadaptief inrichten van woonstraten. Bij het herinrichten van een straat moet dus rekening worden gehouden met de aanwezigheid en uitbreiding van groen.
Nota duurzaamheidsbeleid 2013-2017
Duurzaamheid is als rode draad stevig verankerd in de Toekomstvisie 2020. Doelstellingen:
- •
- •
- •
- •
Duurzaamheid komt in deze parkeernota bijvoorbeeld terug door de aandacht voor fietsparkeren en laadpalen.
3 HUIDIGE PARKEERSITUATIE EN KNELPUNTEN
In de loop der jaren is het autobezit in Nederland steeds verder toegenomen, hoewel die toename lijkt af te vlakken. Hierdoor, en door inbreiding- en uitbreidingsplannen, is de parkeerdruk op veel plaatsen toegenomen. Dit blijkt ook uit de tellingen die de gemeente Oegstgeest de afgelopen jaren heeft laten uitvoeren. Het gevolg is dat het voor sommige inwoners soms lastig is om dicht bij de woning/bestemming een vrije parkeerplaats te vinden. Dit geldt overigens niet specifiek voor Oegstgeest, maar voor de meeste gemeenten. In dit hoofdstuk gaan we in op de huidige parkeersituatie en op de knelpunten die zijn aangedragen tijdens de informatieavonden.
In oktober 2019 is een parkeerdrukmeting uitgevoerd. Het onderzoek toont aan dat er verspreid over Oegstgeest veel straten zijn met een hoge parkeerdruk, maar ook dat deze worden afgewisseld met aangrenzende straten met een veel lagere parkeerdruk. Over het algemeen kan dus binnen een redelijke loopafstand een vrije parkeerplaats worden gevonden. In bijlage 7 staat een uitgebreide toelichting over de wijze waarop het parkeeronderzoek is uitgevoerd en staan ook de resultaten. In het Mobiliteitsplan is vastgelegd wat als een redelijke loopafstand wordt gezien, gebaseerd op landelijke richtlijnen:
- •
- •
In Oegstgeest wordt op de meeste locaties aan deze voorwaarden voldaan. Op een aantal locaties zoals rondom de Kerckwervelaan en Frederik Hendriklaan kan aan deze uitgangspunten niet altijd worden voldaan. Hiermee kan op verschillende wijzen worden omgegaan:
- •
- •
- •
3.2 KNELPUNTEN AANGEDRAGEN DOOR BEWONERS EN STAKEHOLDERS
Om een goed beeld te krijgen hoe de inwoners van Oegstgeest en stakeholders zoals de fietsersbond en ondernemersverenigingen de huidige parkeersituatie ervaren en welke verbeteringen zij hierin zien, is een informatieavond georganiseerd. Daarbij is gevraagd om met de gemeente mee te denken over de verschillende parkeeraspecten. De belangrijkste knelpunten, wensen en suggesties zijn hier samengevat. In bijlage 3 is het volledige verslag opgenomen.
- 1.
- 2.
Laadpalen. De meningen zijn verdeeld over hoe om te gaan met de toename van elektrische auto’s en de openbare oplaadplaatsen. Sommigen willen een limiet in aantal oplaadparkeerplaatsen omdat de parkeerdruk al hoog is en een gereserveerde parkeerplaats voor elektrische voertuigen dit verhoogt. Anderen vinden dat het elektrische vervoer moet worden gestimuleerd en gefaciliteerd door voldoende oplaadlocaties aan te bieden.
- 3.
- 4.
Vrachtwagenparkeren en bevoorrading. Tot slot is ook het vrachtwagenparkeren in het dorp een veel genoemd knelpunt. Het parkeren wordt liever gezien buiten het dorp. Voor de logistieke bevoorrading ziet men graag dat wordt overgegaan op een logistieke hub met bevoorrading via kleinere en schonere voertuigen.
3.3 KNELPUNTEN VANUIT ANDERE GEMEENTELIJKE DISCIPLINES
De vigerende parkeernota wordt intern door meerdere disciplines gebruikt. Daarbij is gebleken dat de oude nota onvolledig is of niet op de juiste manier kan worden toegepast.
Parkeernormen in relatie tot bestemmingsplannen: In bestemmingplannen legt de gemeente vast hoe we de beschikbare ruimte willen gebruiken. In alle bestemmingplannen is vastgelegd welke ruimte beschikbaar is voor verkeer en hieronder valt ook parkeren. Daarvoor zijn parkeernormen opgenomen, maar niet voor alle typen woningen en functies. Dat leidt soms tot onduidelijkheid. Dit is opgelost door de parkeernormen voor alle functies in deze nota op te nemen.
Handhaving door BOA’s: Handhaving op parkeren is noodzakelijk om overlast en verkeersonveiligheid te voorkomen. Hierbij is het plaatsen van begrijpelijke, zichtbare bebording en markering een belangrijke voorwaarde. Parkeerovertredingen komen regelmatig voor en leiden vaak tot irritatie en overlast bij andere weggebruikers en omwonenden. Zowel de politie als de BOA’s (buitengewoon opsporingsambtenaar) kunnen hierop handhaven, maar feitelijk is deze taak overgedragen aan de BOA’s.
Groen bij herinrichting: Bij de herinrichting van bestaande situaties ontstaan vaak dilemma’s tussen groen en parkeren. Vaak is sprake van een hoge parkeerdruk en wil de omgeving groen inruilen voor parkeren. In het groenbeleidsplan wordt echter gestreefd naar meer groen. Ook om de ruimtelijke omgeving meer klimaatadaptief in te richten, is de komst van meer parkeerplaatsen niet wenselijk. Verderop in deze nota is aangegeven hoe we hier mee omgaan.
In het Mobiliteitsplan 2017-2027 staat benoemd dat Oegstgeest een gastvrije gemeente wil zijn voor inwoners en bezoekers. Het onbetaald parkeren in geheel Oegstgeest is daar een voorbeeld van. Als de parkeerdruk op bepaalde plaatsen onacceptabel hoog wordt en het niet mogelijk of onwenselijk is om voldoende extra parkeerplaatsen te realiseren, dan is parkeerregulering een optie. Dit is op drie plaatsen gedaan met blauwe zones en ontheffingen voor de bewoners. Deze zones liggen op de Kempenaerstraat/Terweeplein/Geversstraat, Lange Voort en bij het gemeentehuis. De eerste twee gelden van maandag tot en met zaterdag, die bij het gemeentehuis van maandag tot en met vrijdag.
Door het strengere parkeerbeleid in Leiden, waar wel sprake is van betaald parkeren, neemt mogelijk in de aangrenzende gebieden in Oegstgeest de parkeerdruk toe. Figuur 5 toont de betaalde zones van Leiden op dit moment. Het betaald parkeren lijkt te zorgen voor een ‘waterbedeffect’. Wij ontvangen geluiden dat bezoekers gratis parkeren in Oegstgeest om vervolgens elders naar toe te fietsen. Dit speelt momenteel rondom LBSP en de Warmonderweg. Als de parkeerproblemen hier verder toenemen, dan kan overwogen worden om een vorm van, al dan niet betaald, gereguleerd parkeren in te voeren voor deze specifieke gebieden.
Gemeente Leiden heeft begin 2020 een nieuwe Parkeervisie vastgesteld. De essentie daarvan is dat het parkeerbeleid in Leiden strenger wordt. De kans dat hierdoor de parkeerdruk in Oegstgeest toeneemt, is reëel.
Overigens is er binnen onze gemeentegrenzen wel degelijk betaald parkeren, maar dat is op eigen terrein en dus niet op de openbare weg, namelijk bij Corpus. Ook is de universiteit Leiden voornemens om op het Oegstgeester deel van LBSP een vorm van betaald parkeren te hanteren voor bezoekers, in de centrale parkeergarage die daar moet komen, ook hier op eigen terrein.
Figuur 5 Betaald parkeren in Leiden nabij gemeente Oegstgeest (bron: gemeente Leiden)
Voor- en nadelen van parkeerregulering
Niet alleen de wens om de parkeerdruk te verlagen kan een reden zijn om verdergaande parkeerregulering met vergunninghoudersparkeren te overwegen. Andere redenen kunnen zijn:
- 1)
- 2)
Vergunninghoudersparkeren is hiervoor een voorwaarde. Woningen zonder parkeerplaatsen realiseren klinkt wellicht vreemd, maar er komen steeds meer voorbeelden van bouwplannen in en rond stadscentra waar weinig of geen parkeerplaatsen worden gerealiseerd en de bewoners ook niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning. Het grote voordeel is dat het bepaalde bouwplannen fysiek inpasbaar of financieel haalbaar maakt. Ook maakt het meer programma en sterkere stedelijke verdichting mogelijk.
Aan vergunninghoudersparkeren zitten echter ook grote nadelen, die deels al genoemd zijn:
- 1)
- 2)
Overigens hoeven er voor de burger geen kosten aan verbonden te zijn. Het staat de gemeente vrij om de tarieven te bepalen. Bijvoorbeeld per huishouden de eerste vergunning gratis, de tweede tegen kostprijs en een derde tegen een hogere prijs.
Handhaving is nodig voor de naleving van de regels en zodoende het tegengaan van onveilige situaties en overlast. Hierbij is het van belang dat de (parkeer)bebording duidelijk aangeeft wat de bedoeling is. Dit voorkomt discussies over een overtreding. Daarnaast worden overtredingen vaak bewust gemaakt omdat men niet bereid is om wat verder te lopen. Overlast door foutparkeren is dan ook meerdere keren genoemd tijdens de informatieavond. Het fysiek onmogelijk maken van foutparkeren, door bijvoorbeeld paaltjes en hekjes te plaatsen, heeft niet de voorkeur. Dit wordt daarom alleen toegepast als het echt dringend is gewenst vanwege veiligheid of verkeershinder.
In verband met prioritering van de inzetbare uren, wordt er regelmatig gehandhaafd in de blauwe zone, maar in de woonwijken slechts naar aanleiding van een melding op een specifieke locatie. Het handhaven van parkeerovertredingen vergt veel tijd en andere handhavingstaken leiden hieronder. Als het wenselijk is om in de toekomst in de hele gemeente structureel te handhaven op parkeerovertredingen, dan zal daarvoor de personele capaciteit moeten worden uitgebreid met naar schatting 2 fte.
De volgende trends en ontwikkelingen zijn van invloed op het parkeerbeleid.
Het gemiddelde autobezit per huishouden is in Oegstgeest tussen 2000 en 2019 toegenomen van 0,93 naar 0,98. Op straat vertaalt zich dat in een toename van de parkeerdruk. Ook is het scooterbezit en gebruik van bakfietsen sterk toegenomen.
Tabel 1 Toename inwoners en het aantal personenauto’s in Oegstgeest
De rijksoverheid heeft met een enorme financiële impuls de afgelopen jaren de aanschaf en het gebruik van elektrische auto’s bevorderd. Dit leidde landelijk tot een toename van 40 duizend volledig elektrische auto’s eind 2018 tot 110 duizend eind 2019. De groei is overigens tijdelijk sterk afgenomen door soberder subsidies vanaf 1 januari 2020. Het aantal elektrische auto’s in Oegstgeest is niet bekend, dat wordt nog niet bijgehouden door het CBS. Om het elektrisch rijden te faciliteren, zijn oplaadvoorzieningen nodig. Wie dat kan, laadt op eigen terrein want dat is praktisch en goedkoop.
Voor wie dat niet kan, lag en ligt er een rol bij de overheid. Door de beperkte actieradius en laadsnelheid van de eerste elektrische auto’s, en door het beperkte aantal laadpalen in Nederland, was een laadpaal op loopafstand van de woning noodzakelijk. Daarom hebben wij als gemeente gezorgd voor openbare oplaadplekken, die zijn gereserveerd voor elektrische voertuigen. De verwachting is dat dit een tijdelijke situatie is, omdat elektrische auto’s geleidelijk een groter bereik krijgen en steeds sneller kunnen opladen en over enkele jaren gewoon bij de ‘pomp’ kunnen gaan ‘tanken’. Ook ontstaat er een steeds groter netwerk van (snel)laadvoorzieningen van commerciële partijen zoals Shell, McDonalds, Fastned en Van der Valk. Om concurrentievervalsing te voorkomen, moeten de openbare oplaadplaatsen die wij tot nu toe gratis ter beschikking stelden, wellicht worden beprijsd. Wie niet op eigen terrein kan opladen en nog geen laadpaal heeft binnen een afstand van hemelsbreed 200 meter van de woning of werkplek, kan een laadpaal aanvragen.
Er zijn nu 27 openbare laadpalen in Oegstgeest, met elk twee aansluitingen. Als een laadpaal veel gebruikt wordt, dan kan een tweede parkeerplaats worden gereserveerd voor opladen. Op enkele locaties in Oegstgeest zijn meer dan twee parkeerplaatsen gereserveerd doordat een tweede laadpaal is gerealiseerd, bijvoorbeeld langs de Lijtweg en de Jac. P. Thijsselaan. Dit heeft tot gevolg dat in woonstraten steeds meer parkeerplaatsen gereserveerd worden voor het opladen van elektrische voertuigen, waardoor andere voertuigen hier niet kunnen parkeren. Dit heeft tot gevolg dat de parkeerdruk in woonstraten, en de weerstand tegen laadpalen, toeneemt. Daarnaast zorgt vraagvolgend laadpalenbeleid in woonstraten voor een verrommeling van de openbare ruimte. Deze nadelen zullen worden meegewogen in het beleid voor laadinfrastructuur, dat momenteel separaat wordt uitgewerkt. Uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) volgt dat iedere gemeente wordt geacht voor einde 2020 een integrale visie op laadinfrastructuur te ontwikkelen waarin onder meer snellaad-locaties worden aangewezen. De ‘uitrol’ van deze laadinfrastructuur dient te worden geborgd in de Regionale Energiestrategie (RES).
Figuur 3 Oplaadpunten gemeente Oegstgeest 2021 (bron: openbaarladen.nl)
Ruim een kwart van alle verplaatsingen in Nederland gaat per fiets. Sinds 2005 zijn de afgelegde fietskilometers in Nederland met ongeveer 12% toegenomen. Dit komt door de groei van het aantal mensen dat fietst en door de toegenomen mobiliteit per persoon.1 Het fietsgebruik in Oegstgeest is hoog: 45 procent pakt voor een afstand kleiner dan 7,5 km de fiets.2 Het ligt in de verwachting dat dit nog sterk toeneemt; gemeente Leiden gaat uit van een toename van het aantal fietsers met 40 procent tot 2030. In deze cijfers is nog geen rekening gehouden met de effecten van Corona voor het fietsgebruik!
Daarnaast is het gebruik van de elektrisch fiets steeds populairder voor woon-werkverkeer. Hierdoor kan steeds gemakkelijker een grotere afstand met de fiets worden afgelegd. Een aandachtspunt daarbij is dat die door hun gewicht en het vaak grote stuur, niet altijd boven in een dubbellaags fietsrek passen.
Door de groei van het gebruik van allerlei typen fietsen en scooters neemt de fietsparkeerdruk bij voorzieningen en winkelgebieden toe. Wanneer fietsparkeerplaatsen niet te realiseren zijn binnen de beschikbare ruimte, kan worden overwogen om hiervoor een autoparkeerplaats te gebruiken.
Het aantal fikse buien neemt steeds meer toe in Nederland. De riolering moet dan gedurende een korte periode veel water afvoeren. Bij overbelasting blijft water op straat staan. Om deze piekmomenten zo goed mogelijk op te vangen, worden verschillende maatregelen genomen zoals tijdelijke waterberging of verharding vervangen door groen.
Juist deze laatste maatregel is moeilijk realiseerbaar op plekken waar sprake is van een hoge parkeerdruk. Daarvoor zullen keuzes moeten worden gemaakt. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het toepassen van minder verharding op hetzelfde oppervlak.
Figuur 4 voorbeelden van klimaatbestendig inrichten
Het fenomeen van autodelen is volop in ontwikkeling. Ongeveer 20 jaar geleden kwam het op via commerciële aanbieders, waarvan Greenwheels de bekendste is. Inmiddels bestaat er ook het semi-privaat autodelen, waarbij een particulier een auto te huur aanbiedt via platforms zoals SnappCar. In Oegstgeest neemt dit nog geen hoge vlucht, maar er moet zeker nog worden gekeken naar de praktische en juridische haken en ogen die er aan zitten.
De commerciële aanbieders wijzen overigens steevast op de vermeende voordelen van deelauto’s – minder autobezit en minder autogebruik – maar de realiteit is dat zelfs in Amsterdam, dat hierin enorm voorop loopt en grootschalig inzet op autodelen, niets concreets bekend is over deze effecten. Als een bouwplan voorziet in deelauto’s is dat dus nog niet automatisch een reden om af te wijken van de parkeereis.
Op dit moment zijn er in Oegstgeest vijf locaties waar een deelauto van Greenwheels geparkeerd staat: Mauritslaan, Marelaan, Papaverlaan (winkelcentrum Lange Voort), Jac. P. Thijsselaan en de Morsebellaan. Deze parkeerplaatsen zijn voorzien van een bord E04 inclusief onderbord met de tekst: Autodate.
Op steeds meer plaatsen in Nederland werken deelauto-aanbieders met ‘freefloating’, waarbij de auto’s overal binnen een bepaalde buurt geparkeerd mogen worden. Ze kunnen tegenwoordig immers eenvoudig worden gevonden met een App.
Het beleid voor autodelen moet, los van deze parkeernota, worden geëvalueerd en mogelijk worden bijgesteld.
Om de doelmatigheid van het gevoerde beleid te toetsen en waar nodig te kunnen bijstellen, moet af en toe de parkeersituatie worden gemonitord. Hiermee volgen we een proces van continue kwaliteitsverbetering (zie figuur 6).
Figuur 6 Deming cirkel van kwaliteitsverbetering
Actuele en betrouwbare gegevens zijn onmisbaar bij het nemen van (beleids)beslissingen op het gebied van parkeren. Het parkeeronderzoek van 2019 geeft een objectief beeld van de parkeersituatie in Oegstgeest. Daarnaast is de input vanuit de bewoners en andere stakeholders meegenomen bij het opstellen van de beleidspunten in deel 2. In de komende periode zal moeten blijken welke effecten die met zich meebrengt. Ook actuele zaken zoals de gevolgen van de uitbraak van het COVID-19 virus zijn niet te voorspellen maar hebben wel invloed op ons verplaatsingsgedrag. Door komende jaren parkeeronderzoeken te doen, trends en ontwikkelingen rondom parkeren te blijven volgen en de ervaring van de inwoners op te halen, kan worden bepaald in hoeverre het gevoerde parkeerbeleid het beoogde effect oplevert. Daarnaast is het voor specifieke gebieden en bouwplannen zinvol om kleinere aanvullende parkeeronderzoeken uit te voeren.
6 PARKEERBELEID EN PARKEERNORMEN
Het belangrijkste aspect van parkeerbeleid is parkeren bij nieuwbouw omdat daar een wettelijke taak voor de gemeente ligt. Nieuwe ontwikkelingen moeten op eigen terrein zorgen voor voldoende parkeerplaatsen, volgens de door de gemeente vastgestelde parkeernormen. Vervolgens moet de gemeente bouwplannen daarop toetsen. In dit hoofdstuk lichten we toe hoe deze normen worden toegepast.
6.1 HOOGTE PARKEERNORMEN AUTO’S
De resultaten van de parkeerdrukmeting in bijlage 7 laten zien dat de parkeernormen die in het verleden zijn gehanteerd, heden ten dage te laag zijn. Dit uit zich in een hoge bezettingsgraad. In de loop der tijd zijn de toe te passen parkeernormen volgens de richtlijnen van de CROW behoorlijk opgehoogd. Wel is er behoefte om per functie of type woning en voor meer typen woningen een aparte norm te hanteren. Dat was tot nu toe onvoldoende uitgewerkt, waardoor voor bijvoorbeeld een appartement soms dezelfde parkeernorm geldt als voor een vrijstaande woning terwijl in de praktijk blijkt dat voor een vrijstaande woning een hogere norm moet worden gehanteerd.
De wijze waarop we de parkeernormen voor Oegstgeest bepalen, blijft hetzelfde: we hanteren het gemiddelde van de range die de actuele CROW-publicatie (CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ van december 2018) aangeeft en beschouwen geheel Oegstgeest als ‘rest van de bebouwde kom’. Als stedelijkheidstype, geldt op basis van de adresdichtheid ‘sterk stedelijk’.
Een (te) hoge parkeernorm beperkt door het ruimtegebruik het aantal woningen dat gerealiseerd kan worden en kan het lastig maken om sociale en middeldure woningen te kunnen realiseren. In het recente verleden is voor sociale woningen in Oegstgeest aan de Rijn daarom de parkeernorm verlaagd, wat vooralsnog niet tot problemen leidt.
Diverse omstandigheden kunnen er voor zorgen dat de parkeerbehoefte bij een nieuwe ontwikkeling lager uitpakt. Redenen om een reductie op de parkeereis toe te passen, zijn:
- 1.
- 2.
Reductie parkeereis door gezamenlijk gebruik van parkeerplaatsen
Daar waar binnen een redelijke loopafstand van openbare parkeervoorzieningen diverse functies in een gebied aanwezig zijn – bijvoorbeeld kantoren en woningen – bestaat de mogelijkheid van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Op verschillende momenten van de dag wordt een parkeervoorziening door meerdere functies gebruikt. Door dit dubbelgebruik kan een reductie op de parkeereis worden toegepast. Die reductie kan aanzienlijk zijn bij een gunstige mix van functies. De reductie, of beter gezegd het optimale benodigde aantal parkeerplaatsen, wordt bepaald met aanwezigheidspercentages, die zijn opgenomen in bijlage 5.
Centrale parkeervoorzieningen waarbij is geregeld dat diverse bouwplannen/functies naar rato van de overeengekomen parkeereis daarvan gebruikmaken, hebben voordelen ten opzichte van de situatie dat elk bouwplan in zijn eigen (inpandige) parkeervoorziening voorziet en zijn essentieel voor het bereiken van stedelijke verdichting met een kwalitatief hoogwaardige en aantrekkelijke leefomgeving. Voordelen:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Een voorwaarde is wel dat er eisen worden gesteld aan de parkeervoorziening om tot een aantrekkelijke oplossing te komen met de gewenste kwaliteit en uitstraling en eventuele voorzieningen zoals het aanbieden van deelfietsen.
Overigens is er momenteel, buiten Leiden Bio Science Park, geen zicht op (her)ontwikkelingen waar sprake is van een gezamenlijke parkeervoorziening. Gezien de voordelen ervan kan het als aandachtspunt worden meegenomen bij de actualisatie van bestemmingsplannen.
6.3 PARKEERNORMEN FIETS EN SCOOTERS
Het doel van het introduceren van deze normen is meerledig:
- •
- •
- •
- •
De normen hebben betrekking op nieuwbouw en herontwikkeling. Dat neemt niet weg dat ook in bestaande situaties het parkeren van fietsen, scooters en bakfietsen beter moet worden geregeld. Dat geldt bijvoorbeeld voor de winkelgebieden en bij bushaltes. De parkeernormen voor fietsen bij niet-woonfuncties zijn bindend/afdwingbaar in tegenstelling tot die voor scooters of fietsen bij woonfuncties. Voor de laatste twee zijn daarom richtlijnen opgesteld. De mate waarin een ontwikkeling aan die richtlijnen voldoet, kan worden meegewogen als reductiefactor bij de uiteindelijke parkeereis of eventuele vrijstelling daarvan. Ook kan dit worden meegewogen als een ontwikkeling niet past binnen de bestaande bestemming.
Om bouwplannen te kunnen toetsen aan de fietsparkeernormen of -richtlijnen, verwijzen we in bestemmingsplannen naar voorliggende nota.
1. Fietsparkeernormen (eis) voor niet-woonfuncties
Niet-woonfuncties zijn bijvoorbeeld horeca, kantoren en bedrijven of sportcentra. De van toepassing zijnde normen, zoals weergegeven in bijlage 2, zijn overgenomen uit CROW-publicatie 291 ‘Leidraad fietsparkeren’.
Het Bouwbesluit staat niet toe dat gemeenten extra eisen stellen aan stallingsruimte voor niet-woonfuncties en woningen. We hanteren daarom niet-bindende aanbevelingen voor een goede kwaliteit van de stallingen om te zorgen voor goede toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid.
2. Richtlijnen fietsparkeren bij woonfuncties
Het Bouwbesluit 2012 schrijft een individuele (fietsen-)berging bij nieuwbouw van woningen voor van minimaal 5 m2. Het Bouwbesluit biedt gemeenten de mogelijkheid voor gelijkwaardige oplossingen, maar staat niet toe deze af te dwingen.
Aantal fietsen per woning bij gezamenlijke stalling
3. Richtlijnen scooterparkeren voor alle functies
Het gebruik van de scooter (snorfietsen en bromfietsen) is sterk toegenomen. In Oegstgeest groeide het scooterbezit van 635 in 2007 naar 1435 in 2019, ruim 0,13 per huishouden (Bron: CBS). Met die groei is ook de behoefte aan parkeerplekken voor scooters sterk toegenomen, zowel bij woningen als andere functies. De impact van geparkeerde scooters is soms groot en goed zichtbaar.
Om bij nieuwbouw, herontwikkeling en herinrichting van de openbare ruimte te zorgen voor voldoende parkeerruimte, zijn ook voor de scooter parkeernormen ontwikkeld. Op basis daarvan bepalen we de parkeerbehoefte voor scooters. Deze passen we op dezelfde wijze toe als de normen voor fietsparkeren. De normen voor scooterparkeren zijn niet bindend. We geven deze normen mee als advies in de vorm van richtlijnen.
Voor het parkeren van scooters zijn geen CROW-kencijfers. De kencijfers zijn afgeleid van de kencijfers die gemeente Amsterdam in haar Fietsnota 2018 heeft opgenomen. De parkeernorm bij woningen is gebaseerd op het gemiddelde scooterbezit per woning in Oegstgeest. Aan de bestemmingskant bepalen we de parkeernorm op basis van de verhouding tussen fiets- en scootergebruik in de ‘modal split’ (de verdeling tussen vervoerwijzen: auto, fiets, snor/bromfiets, lopen, openbaar vervoer).
4. Parkeren bijzondere fietsmodellen en elektrische fietsen
Het aantal bijzondere fietsen, zoals bakfietsen, mandfietsen en driewielers groeit snel. Hetzelfde geldt voor elektrische fietsen. Tot op heden wordt in het algemeen weinig of geen rekening gehouden met deze bijzondere fietsen als het gaat om parkeren. Daarom de volgende aanbevelingen en uitgangspunten bij aanleg of aanpassing van fietsparkeervoorzieningen:
- •
- •
De aanwezigheid van een fietsenstalling op zich is geen garantie dat hij goed wordt gebruikt. Het succes van een stalling hangt sterk af van de aantrekkelijkheid ervan, die wordt bepaald door kwaliteit, de toegankelijkheid en het comfort ervan.
Er kunnen diverse redenen zijn voor tegenvallend gebruik van een stalling. Naast slechte vindbaarheid speelt slechte toegankelijkheid per fiets vaak een rol: bijvoorbeeld een moeizaam openende toegangsdeur, te steile hellingbaan of te steile trap met fietsgoot of lastig te nemen bochten. Ook de routing binnen de stalling, de sociale veiligheid en de afmeting van de parkeerplekken beïnvloeden het gebruik, evenals de mogelijkheid om fietsen met bijzondere afmetingen te stallen en hoe stabiel gebruikers hun fiets kunnen parkeren in de voorziening
De Leidraad Fietsparkeren (CROW publicatie 291, hoofdstuk 6) gaat uitgebreid in op de kwaliteitseisen voor fietsenstallingen. Hieronder staan de belangrijkste kwaliteitseisen voor toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid.
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Een parkeersysteem waarin naast standaardfietsen ook fietsen passen met veel voorkomende afwijkende maten, heeft de voorkeur. Dan passen nagenoeg alle fietsen probleemloos op elke stallingsplek, ook die met een krat, bagagedrager vóór, breed stuur, brede banden, etc. Een andere mogelijkheid is een apart parkeervak, waarin afwijkende maten fietsen op hun standaard kunnen worden gesteld;
- •
- •
- •
Eisen en wensen over parkeren moeten worden vastgelegd in het bestemmingsplan, of het bestemmingsplan moet naar voorliggende parkeernota verwijzen. Het is wenselijk dat het nieuwe parkeerbeleid direct voor alle bestemmingsplannen geldt. Dat wordt geregeld met een nieuw paraplu-bestemmingsplan dat parallel met deze parkeernota wordt opgesteld.
Zowel door initiatiefnemers als door de gemeente kunnen met inachtneming van het voorgaande nieuwe ontwikkelingen worden getoetst op het aantal benodigde parkeerplaatsen. De parkeernormen zijn verder uitgewerkt en opgenomen in bijlage 5. De werkwijze is dan globaal als volgt:
- 1)
- 2)
Als dubbelgebruik mogelijk is, bijvoorbeeld als een parkeerplaats overdag wordt gebruikt voor winkelbezoek en ’s avonds door bewoners, dan wordt de berekende parkeerbehoefte hierop aangepast door het toepassen van een reductiefactor op basis van aanwezigheidspercentages. Niet-openbare parkeervoorzieningen blijven daarbij buiten beschouwing. De gemaakte keuzes worden gemotiveerd;
- 3)
7.1 PARKEREN VERSUS OPENBAAR GROEN EN KLIMAATBESTENDIGHEID
De verwachting is nu dat door klimaatverandering het aantal piekbuien fors zal toenemen. De huidige riolering is hier niet op berekend, waardoor de kans op overstromingen in de stedelijke gebieden groter wordt. Dit houdt in dat het toevoegen van verhard oppervlak niet wenselijk is, omdat het riool daardoor nog meer wordt belast. Door de parkeervakken klimaatadaptief in te richten kan dit deels worden voorkomen. Bij herbestrating moet de wens om het verhard oppervlak te beperken, worden meegenomen. De uitkomsten van de klimaatstresstest worden hierin meegewogen.
Door bewoners wordt soms voorgesteld bestaand groen om te bouwen tot parkeervak. Gezien de gewenste verduurzaming van de openbare ruimte en de nadrukkelijk wens om deze klimaatadaptief in te richten, is dit niet wenselijk. Bij groen dat geen onderdeel uitmaakt van de ecologische verbindingszone, zal per situatie moeten worden bekeken of het realiseren van parkeervakken ten koste van dit groen acceptabel is. Afwegingsfactoren hierbij zijn de hoogte van de parkeerdruk, de (belevings)waarde van het groen conform de groenkaart, andere oplossingsmogelijkheden, mogelijkheden voor het elders compenseren van groen en ruimtelijke argumenten.
Bij verkoop van snippergroen aan particulieren zal ook gekeken moeten worden naar de potentiële parkeermogelijkheden op dat desbetreffende groenstrookje. In situaties waar sprake is van een hoge parkeerdruk hanteert de gemeente het uitgangspunt dat snippergroen niet verkocht wordt. Zo kan dit snippergroen in de toekomst aangewend worden voor het realiseren van extra parkeerplaatsen. Dit beleid is opgenomen in het vastgestelde beleid voor snippergroen. Wel is het praktisch om te definiëren wat onder een hoge parkeerdruk wordt verstaan: een parkeerdruk van 85% of hoger.
7.2 PARKEERBEHOEFTE BIJ BESTAANDE VOORZIENINGEN
7.2.1 Parkeerdruk bij herinrichting
Het verhogen van het aantal parkeerplaatsen in een bestaande omgeving is vaak niet gewenst. De beschikbare ruimte moet worden verdeeld tussen groen, parkeren, speelgelegenheid en water. Om die reden dient naast het verhogen van het aantal parkeerplaatsen altijd ook gekeken worden naar alternatieve oplossingen zoals het uitbreiden van het aantal fietsparkeerplaatsen. Het realiseren van extra parkeergelegenheid is vaak moeilijk. Om die reden wordt dan ook geen parkeernorm voor bestaande situaties gehanteerd; per locatie zal moeten worden bekeken hoe al deze functies zo optimaal mogelijk in de openbare ruimte kunnen worden ingepast. Vaak wordt als gevolg van een herinrichting door groot onderhoud of rioolvervanging de parkeersituatie bekeken en bekeken of deze kan worden geoptimaliseerd.
Bij bestaande bouw wordt geredeneerd vanuit de bezettingsgraad. Bij een parkeerdruk hoger dan 85% is het wenselijk te verkennen welke maatregelen mogelijk zijn waardoor de parkeerdruk afneemt. Dit kan door extra parkeerplekken te realiseren, te voorzien in betere fietsvoorzieningen of over te gaan tot parkeerregulering. Omdat ruimte niet overal beschikbaar is, is afweging met ander vakdisciplines over hoe de beschikbare openbare ruimte in te delen noodzakelijk en moeten keuzes worden gemaakt. Bij strijdige belangen wordt de uiteindelijke keuze inclusief onderbouwing voorgelegd aan het college van B&W.
Bij een lage parkeerdruk (onder de 65%) is mogelijk een deel van de parkeerplaatsen overbodig. Vanuit het oogpunt van verduurzaming kan op deze locaties overwogen worden om parkeerplaatsen op te heffen en zo te vergroenen. Het aantal vakken dat opgeheven kan worden wordt bepaald door het aantal vakken waarbij de parkeerdruk op 85% uitkomt. Een aantal van de parkeerplaatsen kan ook beschikbaar worden gesteld voor fietsparkeerplaatsen. Het aantal parkeervakken mag echter niet lager uitkomen dan de parkeernorm.
7.2.2 Loopafstand naar woning vanaf de parkeerlocatie
Uit onderzoek blijkt dat de loopafstand van de parkeerlocatie naar de uiteindelijke eindbestemming vaak als belangrijkste factor wordt aangegeven als het gaat om de keuze van de parkeerlocatie. Vrijwel iedereen wil de loopafstand tussen de parkeerlocatie en de eindbestemming minimaliseren. Afhankelijk van wat men gaat doen en hoeveel tijd dit kost, is men bereid om een grotere afstand te overbruggen.
In het mobiliteitsplan 2017-2027 zijn uitgangspunten opgenomen dat een loopafstand van 100 meter in bestaande woonbuurten met een parkeerdruk tot 95% wordt geaccepteerd. Bij een parkeerdruk gelijk aan of hoger dan 95% wordt een loopafstand van 150 meter geaccepteerd.
7.2.3 Parkeren op eigen terrein, inritten
De meest voorkomende vormen zijn een garage, carport en een opstelplaats nabij een gebouw. Om deze te kunnen bereiken is een aansluiting op de openbare weg nodig: een inrit. Hiervoor is een “omgevingsvergunning voor een inrit” van de gemeente nodig. Na ontvangst van de vergunningaanvraag wordt allereerst onderzocht of het bestemmingsplan parkeergelegenheid toestaat en of de afmeting van de parkeergelegenheid voldoende is voor het parkeren van een voertuig. Daarnaast zijn in de Algemene Plaatselijke Verordening (artikel 2.1.5.3) onderstaande weigeringsgronden opgenomen:
Een aangevraagde inritvergunning bij een beschermd monument, in een beschermd dorpsgezicht of als cultuurhistorische waarden aantast worden, wordt niet getoetst door de monumentencommissie. Extra terughoudendheid met het verlenen van een uitritvergunning is dan geboden.
Aanvraag voor inrit in relatie tot parkeerdruk en wens om te vergroenen
De aanleg van een inrit kan ten koste gaan van één of meer openbare parkeerplaatsen. In die situatie leidt de aanleg van de inrit tot hogere parkeerdruk, wat onwenselijk is als de parkeerdruk hoog is (hoger dan 85%). De parkeerdruk wordt daarom meegewogen in de afweging. Verder is het onwenselijk dat het verhard oppervlak toeneemt door het verlenen van een inritvergunning, dus ook dit aspect wordt meegewogen bij een aanvraag.
In stand houden van parkeergelegenheid op eigen terrein
Soms is het niet meer mogelijk is om van een parkeerplaats op eigen terrein gebruik te maken, bijvoorbeeld doordat een garage is omgebouwd tot woongedeelte. Als er sprake is van een instandhoudingsverplichting, dan kan de eigenaar worden aangeschreven met de mogelijkheid om binnen een bepaalde termijn weer een parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren. Als hij dit niet doet, kan de vergunning worden ingetrokken en de inrit verwijderd. Aangezien het lastig zal zijn om de kosten van het verwijderen van de inrit bij de eigenaar te verhalen, is het logisch dit alleen te doen bij een herinrichting of wanneer de parkeerdruk ter plaatse erg hoog is.
Parkeren voor een inrit is verboden. Aan individuele personen kan een ontheffing worden verleend om voor de eigen inrit te parkeren. Dit levert in theorie extra parkeergelegenheid op, omdat het dan mogelijk is om één voertuig op de inrit en één voor de inrit te parkeren. Het kan echter niet worden verplicht om ook daadwerkelijk gebruik te maken van deze ontheffing. De bewoner mag zijn voertuig ook elders in de straat parkeren waardoor de theoretische winst niet altijd in de praktijk wordt behaald. Dit kan worden ondervangen door bij het verlenen van de ontheffing de voorwaarde op te nemen dat er alleen voor de inrit geparkeerd mag worden als er een voertuig op de inrit geparkeerd staat. Dit zal dan gelden voor alle nieuwe verleende ontheffingen.
7.3 ONTWERPEISEN PARKEERPLAATSEN
Een parkeerplaats moet aanvaardbaar en aantrekkelijk genoeg zijn om er gebruik van te maken. De aantrekkelijkheid van een parkeerplaats hangt af van verschillende factoren: Bereikbaarheid, locatie, vormgeving en de (sociale) veiligheid. Om de aantrekkelijkheid van de parkeerplaatsen te vergroten zijn diverse ontwerpeisen uitgewerkt met betrekking tot deze factoren.
Vormgeving en kwaliteit parkeerplaatsen
We hanteren de nieuwste richtlijnen en inzichten. Om het voertuig gemakkelijk te kunnen parkeren en voldoende ruimte te hebben is een bepaalde maatvoering noodzakelijk. De minimale eisen staan beschreven in de CROW-publicaties ASVV 2012, publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ en NEN2443.
|
Conform CROW-publicatie 381 Toekomstbestendig parkeren, ASVV 2012 en NEN2443. Als de normen van de CROW wijzigen, dan wel een nieuwe publicatie verschijnt, worden deze gevolgd. |
Bereikbaarheid parkeerlocatie bij openbare voorzieningen
In Oegstgeest speelt een slechte bereikbaarheid van parkeerlocaties bij openbare voorzieningen in de huidige situatie nog niet. In verband met de toenemende parkeerdruk en de ambitie om de bereikbaarheid te vergroten is het wenselijk om het zoekverkeer naar de verschillende parkeerterreinen te voorkomen. Dit is mogelijk door een parkeerverwijssystemen toe te passen.
Veiligheid kan worden onderverdeeld in verkeersveiligheid en sociale veiligheid. Vanwege de verkeersveiligheid worden op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur of hoger, bij voorkeur geen parkeerplaatsen direct langs de rijbaan aangelegd. Als parkeergelegenheid toch noodzakelijk is in verband met de hoge parkeerdruk, dan worden geen haakse of schuine parkeervakken aangelegd, maar langsparkeervakken. De langsparkeervakken moeten dan ruimer worden vormgegeven (minimaal 2,6 meter breed) in verband met passerende fietsers en het veilig in- en uitstappen van het voertuig. Ook moeten ze zo lang zijn, dat men vooruit kan inparkeren. In verband met de sociale veiligheid is voldoende zicht op de parkeerlocatie gewenst. Bijvoorbeeld door voldoende verlichting en geen zichtbelemmerende objecten, zoals muren en hoge beplanting.
In de verkeerswetgeving is opgenomen dat parkeren op het trottoir verboden is. In uitzonderlijke gevallen kan hiervan worden afgeweken. Het beleid van de gemeente Oegstgeest is erop gericht dat alle trottoirs vrij toegankelijk zijn voor voetgangers. In het bijzonder voor voetgangers met kinderwagens, rolstoelen en rollators. Bij nieuwbouw of herinrichting van de weg wordt parkeren met twee wielen op de stoep niet toegestaan.
8 SPECIFIEK PARKEERBELEID VOOR DOELGROEPEN
Zoals opgenomen in het mobiliteitsplan wordt een specifiek parkeerbeleid opgesteld voor doelgroepen binnen Oegstgeest en dat wordt in dit hoofdstuk uitgewerkt. Het gaat om mindervaliden, bewoners, bezoekers, werkgerelateerde parkeerplaatsen.
Sommigen mindervaliden kunnen vanwege de aard van hun handicap geen lange afstanden overbruggen. Zij moeten daarom zo dicht mogelijk bij bijvoorbeeld werk of winkel kunnen parkeren op een voor hen toegewezen parkeerplaats. In het BABW (Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer) is vastgelegd onder welke voorwaarden een mindervalide voor een gehandicaptenparkeerkaart in aanmerking komt. De gemeenteraad is bevoegd een dergelijke kaart te verstrekken aan personen die zijn ingeschreven in de basisadministratie. Deze bevoegdheid wordt in Oegstgeest uitgevoerd door het college van Burgemeester en Wethouders. Er zijn twee soorten mindervalidenparkeerplaatsen.
- 1.
- 2.
8.1.1 Algemene mindervalidenparkeerplaatsen
Om mindervaliden een grotere kans te geven om dicht bij de entree van voorzieningen te kunnen parkeren, worden algemene mindervalidenparkeerplaatsen aangewezen. Op deze plaatsen mag alleen worden geparkeerd met een mindervalidenparkeerkaart. Voorbeelden van dergelijke voorzieningen zijn winkelcentra, openbare gebouwen, huisarts, culturele uitgangscentra, kerken, en sportcentra.
In Oegstgeest zijn op diverse locaties algemene gehandicaptenparkeerplaatsen aanwezig. Zover bekend volstaat het huidige aantal. Op verzoek kan worden onderzocht of het wenselijk is om het aantal plaatsen uit te breiden op specifieke locaties.
8.1.2 Individuele mindervalidenparkeerplaats (kentekengebonden)
Voor inwoners van Oegstgeest die een loopbeperking hebben en niet over parkeergelegenheid op eigen terrein beschikken of deze kunnen creëren, kan een mindervalidenparkeerplaats op kenteken nabij de woning worden toegewezen. Om hiervoor in aanmerking te komen, dient men in het bezit te zijn van een mindervalidenparkeerkaart voor een bestuurder. Zorginstellingen waar bewoners met een handicap wonen, kunnen ook een mindervalidenparkeerkaart aanvragen. Deze instellingen dienen parkeerruimte op eigen terrein te realiseren voor hun voertuig.
Indien het recht op een mindervalidenparkeerkaart vervalt, vervalt ook het recht op een mindervalidenparkeerplaats op kenteken. Zodra de kaart komt te vervallen, kan het verkeersbesluit voor het instellen van de mindervalidenparkeerplaats op kenteken worden ingetrokken. Na verloop van de beroep- en bezwaartermijn kan het besluit worden geeffectueerd.
Daarnaast is gebleken dat er op dit moment niet automatisch een signaal wordt afgegeven wanneer iemand een verhuizing doorgeeft of komt te overlijden. Hierdoor komt het voor dat een mindervalidenparkeerplaats ten onrechte ongebruikt blijft liggen.
Inwoners die op grond van een WVG-indicatie beschikken over een scootmobiel, moeten deze veilig bij hun woning kunnen stallen. In principe gebeurt dat op eigen terrein. Wanneer het niet mogelijk is om deze binnen te zetten of in een schuur, garage of achtertuin, kan desnoods een scootsafe in de voortuin worden gerealiseerd. Wanneer ook dat niet mogelijk is, is het niet ondenkbaar dat er op de openbare weg, bijvoorbeeld het trottoir, een scootsafe wordt gerealiseerd.
8.2.1 Parkeren recreatievoertuigen en aanhangers
In de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is vastgelegd dat voertuigen die bestemd zijn voor recreatie (bijvoorbeeld caravans, campers, aanhangers) niet langer dan 3 achtereenvolgende dagen op de openbare weg mogen staan. Dit is om te voorkomen dat het uiterlijk aanzien van de gemeente wordt aangetast. Recreatievoertuigen dienen in een stalling te worden opgeslagen als zij niet worden gebruikt. Vaak ontvangt de gemeente in het voorjaar en in de zomer klachten hierover en vindt naar aanleiding daarvan handhaving plaats.
8.2.2 Bestelbussen/ bedrijfsauto’s
Sommige bewoners parkeren in de straat niet alleen hun privéauto, maar ook een bedrijfswagen. Dit kan een gewone stationwagen zijn of een bestelbus. Dit mag, mits het voertuig niet hoger is dan 2,4 m of langer dan 6 meter, zoals bepaald in de APV.
Daarnaast is steeds meer sprake van bezorging aan huis door zowel specifieke bedrijven als postbedrijven. Met name het stil staan op de rijbaan om pakketten te bezorgen zorgt voor een korte overlast voor het overig verkeer. Het aantal klachten hierover is beperkt.
Tijdens de uitgevoerde inventarisatie is niet een groot aantal geparkeerde bedrijfswagens waargenomen. De conclusie is dan ook dat het niet zinvol is om het parkeren van bedrijfswagens cq bestelbussen in de woonstraten te verbieden.
Het beleid voor laadpalen is vastgelegd in beleidsregels. Het beleid is dat burgers een laadpaal kunnen aanvragen.
Op aanvraag wordt bij een bestaande parkeerplaats op de openbare weg een (extra) laadpaal geplaatst mits:
- •
- •
- •
- •
Naast het dekkende netwerk, zetten we in op laadpleinen en snellaadvoorzieningen.
Hoewel het beleid voldoet, geldt dat niet voor de “Beleidsregels publieke oplaadlocaties elektrische voertuigen”, vastgesteld in 2015. Een beleidsregel is een zelf opgelegde regel, bedoeld om burgers rechtszekerheid te bieden. Het instrument beleidsregel is echter niet nodig. Bovendien is de betreffende tekst onduidelijk en juridisch onvoldoende.
8.3.1 Parkeerschijfzone (blauwe zone)
Als voor kortparkeerders moeilijk parkeerruimte te vinden is doordat langparkeerders de parkeerplaatsen bezetten, dan kan het parkeren worden gereguleerd. Deze situatie doet zich voor bij winkelcentrum De Kempenaerstraat, winkelcentrum de Lange Voort en het gemeentehuis. Hier zijn parkeerschijfzones ingesteld. Indien de parkeerdruk er aanleiding toe geeft, kunnen de tijdsduur, venstertijden en het gebied waarin de zone van kracht is, worden gewijzigd.
Bewoners in de blauwe zone in Oegstgeest hebben de mogelijkheid om een ontheffing aan te vragen. Verleende ontheffingen doen de kracht van de blauwe zone deels teniet. Belangrijk is om het aantal ontheffingen zoveel als mogelijk te beperken. Per blauwe zone is in de volgende paragrafen per gebied beschreven of ontheffing wel/niet mogelijk is. Aan bewoners die beschikken over een eigen parkeervoorziening wordt geen ontheffing verstrekt. Ontheffinghouders moeten als eigenaar én gebruiker of als huurder én gebruiker zijn geregistreerd op het genoemde adres en ingeschreven zijn in de gemeentelijke basisadministratie.
Kinderen zijn kwetsbare verkeersdeelnemers; de veiligheid rondom de school en op de route tussen de woning en de school dient daarom zo groot mogelijk te zijn. Op de tijden dat de scholen beginnen en eindigen, vinden in een korte periode veel verkeersbewegingen van en naar de school plaats. Dit resulteert soms in chaotische situaties die als verkeersonveilig kunnen worden ervaren. In tegenstelling tot dit subjectieve gevoel blijken er objectief weinig ongevallen plaats te vinden.
Kinderen worden lopend, fietsend of met de auto naar school gebracht. Het halen en brengen van de kinderen gebeurt op twee verschillende manieren.
Enerzijds zijn er mensen die hun kind(eren) uit of in laten stappen en dan weer verder rijden. De zogenaamde “kiss & ride” voorzieningen daarvoor zijn vaak vormgegeven als een parkeerstrook nabij de entree van de school. Kinderen kunnen dan veilig en zelfstandig de entree van de school bereiken. Tot op heden is gebleken dat deze strook onvoldoende functioneert. Door het ontbreken van toezicht (van zowel politie als aanspreken op gedrag door de schoolleiding en andere ouders) wordt hier vaak langer op geparkeerd dan de bedoeling is. Daarnaast zorgen dergelijke kiss & ride stroken ervoor dat het met de auto naar school brengen, wordt gestimuleerd, wat niet wenselijk is. Doordat de kiss & ride stroken zich vaak voor de entree van de school bevinden, wordt het autoverkeer hier geconcentreerd, juist op de locatie waar ook leerlingen die te voet of per fiets komen waardoor vermenging optreedt. Deze stromen moeten juist van elkaar gescheiden zijn. Om deze redenen wordt terughoudend omgegaan met het realiseren van een kiss & ride strook bij de ingang van de scholen.
Daarnaast zijn er ouders die langer parkeren om bijvoorbeeld nog even met andere ouders of de leerkracht te praten of om mee te lopen de klas in. Zij parkeren gemiddeld 15 tot 30 minuten. Parkeerruimte voor hen kan op iets grotere afstand liggen; zij begeleiden de kinderen immers naar de schoolentree.
Bij middelbare scholen doen zich vrijwel geen problemen voor met het halen en brengen van kinderen; Deze leerlingen komen vooral op de fiets of met het openbaar vervoer. Bij kinderdagverblijven en naschoolse opvang is het halen en brengen vaak over een grotere tijdsperiode verspreid waardoor er minder problemen ontstaan.
8.4 WERKGERELATEERDE PARKEERPLAATSEN
8.4.1 Parkeerplaatsen voor eerste hulpdiensten
De gemeente ontvangt met enige regelmaat het verzoek vanuit inwoners om een eigen parkeerplaats in verband met de uitoefening van het beroep. Dit betreft leden van het brandweerkorps, huisartsen maar ook vrachtwagenchauffeurs of aannemers.
Bij beroepen waar hulp aan personen wordt gegeven, kan elke seconde van levensbelang zijn. Het is dus van groot belang dat men zo snel als mogelijk kan vertrekken. Daarom is het wenselijk hieraan medewerking te verlenen door parkeerplaatsen te reserveren.
De brandweer in Oegstgeest maakt gebruik van vrijwilligers. Zij bevinden zich niet op de brandweerkazerne maar zijn oproepbaar. Na een oproep verplaatsen zij zich naar de brandweerkazerne. Dit houdt in dat zij thuis, op het werk en nabij de brandweerkazerne hun voertuig dicht bij de entree willen parkeren zodat de uitruktijd laag blijft. Op vertreklocaties waar een concentratie van vrijwilligers aanwezig is, wordt een parkeerplaats voor een brandweervoertuig gereserveerd of een vergunningenparkeerplaats aangewezen zodat hier een personenauto kan staan. Nabij de brandweerkazerne worden ook vergunningenparkeerplaatsen aangewezen waarvoor alleen vrijwilligers van de brandweer een vergunning kunnen krijgen. Indien de parkeerdruk nabij de woning dusdanig hoog is dat men vaak een grote loopafstand moet afleggen, kan bij de woning een parkeerplaats worden gereserveerd.
Soms zijn er locaties waar men veelvuldig komt. Bijvoorbeeld een ambulance die met enige regelmaat wordt opgeroepen om met spoed naar een verzorgingshuis te komen. Als het parkeren op een dergelijke locatie problemen oplevert, kan mogelijk een parkeerplaats voor een ambulance worden gereserveerd.
Ook huisartsen vervullen een belangrijke rol in de eerstehulpverlening; zij zijn vaak eerder aanwezig dan de ambulance. Als zij niet beschikken over parkeergelegenheid op eigen terrein nabij de huisartspraktijk, kan een parkeerplaats in de openbare ruimte voor hen worden gereserveerd door een vergunningenparkeerplaats aan te wijzen. Daarnaast kan een ontheffing worden verleend voor de maximale parkeerduur in de blauwe zones van Oegstgeest. Verloskundigen krijgen geen gereserveerde parkeerplaats nabij hun praktijk omdat bij hen het spoedeisende karakter minder van toepassing is. Wel komen zij in aanmerking voor een ontheffing van de maximale parkeerduur van de blauwe zones in Oegstgeest. Het aantal vergunningen en/of gereserveerde parkeerplaatsen zal niet hoger zijn dan het aantal medewerkers dat tegelijkertijd bereikbaarheidsdienst heeft.
Bij technische problemen waarvoor bijvoorbeeld wegsleepbedrijven en storingsdiensten van nutsvoorzieningen worden opgeroepen is het weliswaar wenselijk dat men snel ter plaatse is, maar zullen enkele minuten meer of minder geen levensbedreigende situaties tot gevolgen hebben. Met andere woorden: als het voertuig iets verder weg staat geparkeerd, is dit acceptabel. Voor deze oproepdiensten worden daarom geen parkeerplaatsen gereserveerd of vergunningen verstrekt.
Aannemers gebruiken hun voertuig om bouwmateriaal en gereedschap mee te vervoeren en moeten vaak dingen uit- en inladen. Dat is dus laden en lossen en dat is vrijwel overal in Oegstgeest toegestaan. Zo ook binnen een blauwe zone of in een willekeurige woonstraat, zelfs als er een parkeerverbod van kracht is. Als het voertuig bij het laden en lossen dusdanig wordt geplaatst dat er hinder voor anderen ontstaat, kan er wel worden gehandhaafd op belemmering van de doorstroming van het overige verkeer.
Op het moment dat het voertuig wordt gebruikt als “gereedschapskist” is er geen sprake meer van laden en lossen, maar van parkeren met de bijbehorende verkeersregels. Wat de aannemer moet doen, is het uitladen van zijn gereedschap (= laden en lossen) en daarna zijn voertuig op correcte wijze parkeren. Vaak wordt op het trottoir geparkeerd. Het verlenen van een ontheffing zodat wel op het trottoir mag worden geparkeerd is ongewenst als hierdoor het trottoir langdurig ontoegankelijk is voor voetgangers met een rolstoel, kinderwagen of rollator. Daarnaast blijkt uit de praktijk dat veel bewoners zich ergeren aan de voertuigen van aannemers. Dit wordt alleen maar erger indien er ontheffingen worden verleend om parkeerovertredingen te mogen maken. Daarnaast geeft het “ongelijkheid” richting de bewoners die geen toestemming hebben om op die wijze te parkeren. Aannemers zullen hiervoor een andere oplossing moeten bedenken.
8.4.4 Parkeren grote voertuigen
Er zijn regels om te voorkomen dat grote voertuigen het uiterlijk aanzien van de gemeente aantasten en het uitzicht van bewoners belemmeren. Daarvoor zijn in de APV 20203 bepalingen opgenomen voor voertuigen langer dan 6,0 meter of hoger dan 2,40 meter, in Artikelen 5:8 en 5:9. Op alle wegen binnen de gemeente mag op werkdagen tussen 8:00 uur en 18:00 uur een groot voertuig worden geparkeerd, zolang deze niet het uitzicht van bewoners belemmert. Hiervoor is gekozen om het uitvoeren van bedrijfsactiviteiten niet te belemmeren. Buiten deze tijden mag slechts op locaties worden geparkeerd die hiervoor zijn aangewezen: het parkeerterrein aan de Almondeweg, de Apollolaan (36 meter vanaf het Apolloplein aan de oostzijde van de weg) en de recent gerealiseerde vrachtwagenparkeerplaatsen op De Boeg.
Het parkeren van grote voertuigen op privéterrein is niet aan restricties gebonden.
Vanuit de participatie is het parkeerterrein bij de Apollolaan benoemd als een plaats waar veel onveilige situaties ontstaan. Het is wenselijk om in elk geval te onderzoeken de parkeerterreinen aan de Apollolaan en Almondeweg kunnen worden opgeheven en of er wellicht geschiktere locaties zijn.
Met name rondom winkels worden goederen gelost en/of geladen. Dit kan met grote vrachtwagens, maar ook met bestelbussen of personenauto’s plaats vinden. In zowel De Kempenaerstraat als winkelcentrum de Lange Voort zijn laad- en losvoorzieningen in de openbare ruimte aanwezig. Ondanks de aanwezige laad- en losvoorzieningen, wordt regelmatig op de rijbaan geladen en gelost. Dit belemmert de doorstroming voor het overige verkeer vanwege de beperkte ruimte. Zoals eerder ook benoemd leidt het kortstondig parkeren voor laden en lossen incidenteel tot problemen maar is nog geen sprake van een structureel probleem.
Bij (her)ontwikkeling van voorzieningen waarbij sprake is van laden en lossen, heeft het sterk de voorkeur om dit op eigen terrein, indien mogelijk inpandig, op te lossen. Aandachtspunt is de geluidsoverlast die kan ontstaan. Het is daarom verboden om te laden en te lossen tussen 23:00 uur in de avond en 07:00 uur in de morgen, behoudens op marktdagen. Als in de toekomst eventueel een stadsdistributienetwerk in de regio wordt gerealiseerd, is het wenselijk om hierop aan te sluiten.
Sinds ongeveer 2000 zijn er in Nederland commerciële aanbieders van deelauto’s. De bekendste is Greenwheels. Gemeente Oegstgeest heeft vijf parkeerplaatsen gereserveerd voor een deelauto, aangegeven met een verkeersbord met de tekst ‘autodate’. Overigens is een vaste parkeerplaats niet meer nodig, omdat de auto’s kunnen worden gevonden met een app. Verder zijn er de afgelopen jaren apps/platforms gekomen waarmee ook een particulier de auto kan verhuren of delen, bijvoorbeeld via SnappCar. In het algemeen en ook in Oegstgeest neemt het gebruik van deelauto’s nog geen hoge vlucht, maar de praktische en juridische kanten moeten worden onderzocht, voor het geval dat deelautogebruik groot wordt.
Aldus besloten in de openbare vergadering van de raad van Oegstgeest op 23 september 2021.
de griffier
Fred Kromhout
de voorzitter
Emile Jaensch
De hoogte van de parkeernormen wordt onder andere aan de hand van de stedelijkheids-graad en de indeling van de stedelijke zones bepaald.
1. Stedelijkheidsgraad, stedelijke zones en toe te passen normen
In de door het CROW opgestelde publicatie 381 (Toekomstbestendig Parkeren) is voor de bepaling van de parkeernormen rekening gehouden met de stedelijkheidsgraad, de bereikbaarheidskenmerken een aanwezigheid van voorzieningen zoals winkels.
Onder de stedelijkheidsgraad wordt verstaan het aantal adressen per vierkante kilometer. Doorgaans gaat een hogere stedelijkheidsgraad samen met een lager autobezit. Naarmate de omgevingsadressen dichtheid afneemt, is het aanbod en kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen lager met als gevolg een hoger parkeerkencijfer. Het CROW hanteert de volgende klassen:
De gemeente Oegstgeest valt op dit moment, 2020, onder sterk stedelijk. In feite kan een groot deel van Oegstgeest worden gezien als sterk stedelijk.
Het CROW onderscheidt ook nog stedelijke zones: het centrum, de schil rondom het centrum, de rest van de bebouwde kom en het buitengebied. Oegstgeest wordt beschouwd als ‘rest bebouwde kom’.
De door het CROW opgestelde parkeerkencijfers zijn afgeleid van landelijke ervaringen en hebben daarom een bandbreedte. Gemeente Oegstgeest hanteert daarvan het gemiddelde. De tabel toont het gemiddelde van de CROW-kencijfers en links daarvan de parkeernormen voor Oegstgeest.
In bestemmingsplannen zijn tot op heden eigen parkeernormen opgenomen. Ter vergelijking zijn de parkeernormen uit het bestemmingsplan Bio Science Park en Rhijnfront in de kolommen onder ‘bestemmingsplannen’ toegevoegd.
De kolom aandeel bezoekers geeft aan welk deel van de parkeereis is bedoeld voor bezoekers. Het aandeel bezoekers is al verwerkt in de parkeernorm en komt dus niet bovenop de norm uit de eerste kolom. De laatste kolom geeft ten slotte aan of de norm geldt voor een object of dat uitgegaan dient te worden van een aantal m2.
* bvo = bruto vloeroppervlak; 100m² bvo = 60-80m² vvo (verkoop (netto) vloeroppervlak).
Algemene invalidenparkeerplaatsen
Bij openbare gebouwen en in winkelgebieden dienen algemene invalidenparkeerplaatsen te worden gerealiseerd. De richtlijn hiervoor is 1 per 50 te realiseren parkeerplaatsen.
Halen en brengen bij basisscholen en kinderdagverblijven
In de parkeernota is al aangegeven dat de inrichting van schoolomgevingen maatwerk is en dat je je moet afvragen of het wenselijk is om het halen en brengen met de auto te faciliteren. Wordt daar toch voor gekozen, dan biedt het navolgende een richtlijn voor het aantal parkeerplaatsen voor halen en brengen met de auto bij kinderdagverblijf en basisscholen. De rekenregel gaat uit van het aantal leerlingen vermenigvuldigd met het aandeel halen/brengen met de auto, vermenigvuldigd met reductiefactoren voor de parkeerduur en voor het aantal kinderen per auto: aantal leerlingen x %halen/brengen x 0,5 (reductiefactorparkeerduur) x 0,75 (aantal kinderen per auto)
- •
- •
- •
Bijlage 2: Parkeernormen fiets
Bij de realisatie van solitaire voorzieningen kan gebruik worden gemaakt van de onderstaande richtlijnen voor het benodigde aantal fietsparkeerplaatsen. Bronnen: o.a. CROW, Plaats maken voor de fiets; leidraad voor parkeren en stallen)
Bijlage 4: Stappenplan toetsing parkeernormen
De gemeente heeft een aantal mogelijkheden om afspraken te maken die met betrekking tot parkeren meegenomen moeten worden als sprake is van nieuwbouw, verbouw of functiewijziging van een gebouw. Dit zijn afspraken over bijvoorbeeld het aantal parkeerplaatsen en de vormgeving daarvan. Alle plannen worden hierop getoetst. Relevante documenten zijn:
- 1.
Voorafgaand aan de ontwikkeling van een gebied waarin nieuwe bebouwing wordt gerealiseerd, wordt er een contract gesloten tussen de gemeente en de ontwikkelaar. Hierin kunnen parkeernormen worden opgenomen waaraan moet worden voldaan.
Belangrijk aandachtspunt bij deze overeenkomsten is dat er voldoende aandacht moet zijn voor het parkeren. Als een groter gebied in deelgebieden wordt ontwikkeld, bijvoorbeeld Nieuw-Rhijngeest, dan is het noodzakelijk om een totale parkeerbalans te maken en bovendien per deelgebied te toetsen of dit voldoet. Zo wordt voorkomen dat een tekort aan parkeerplaatsen wordt doorgeschoven naar het laatste deelgebied en dat de parkeerbalans niet meer sluitend is te maken.
- 2.
Op dit moment liggen de parkeernormen in Oegstgeest vast in de bestemmingsplannen en hanteert elk bestemmingsplan zijn eigen parkeernormen. Met de parkeernota 2020 worden de parkeernormen voor de verschillende functies uitgebreid en gelijk getrokken voor alle nieuwe ontwikkelingen in heel Oegstgeest. Hiervoor is een nieuw paraplu-bestemmingsplan opgesteld.
In het bestemmingsplan kan aanvullend op de parkeernota worden geregeld dat parkeergelegenheid op eigen terrein verplicht moet worden aangelegd en in stand moet worden gehouden. Daarmee kan overigens niet worden voorkomen dat die ruimte na verloop van tijd door de bewoner in gebruik wordt genomen voor iets anders. In een aantal bestemmingsplannen is expliciet vastgelegd dat deze parkeergelegenheid in stand moet worden gehouden. Handhaving hierop heeft overigens geen prioriteit.
- 3.
Omgevingsvergunning voor bouwen
De aanvraag van een omgevingsvergunning wordt op een aantal aspecten getoetst waaronder ook parkeren. De toets vindt plaats aan de hand van het bestemmingsplan of de nadere overeenkomst als hier afwijkende afspraken ten opzichte van het bestemmingsplan in zijn vastgelegd. Het is wel aan te bevelen dat in de ontwikkelingsovereenkomst, het bestemmingsplan en de omgevingsvergunning wordt uitgegaan van dezelfde parkeernorm.
Op basis van de omvang van de (ver)bouwontwikkeling en de parkeernormen kan het aantal parkeerplaatsen worden bepaald. Daarnaast wordt getoetst op bijvoorbeeld maatvoering en bruikbaarheid van parkeerplaatsen. Aspecten van de parkeertoets:
- •
- •
- •
- •
- •
De parkeereis geldt uitsluitend voor de omvang van een functiewijziging of nieuwbouw. Het aantal parkeerplaatsen wordt berekend op basis van de normen en afgerond. Ook wordt bekeken of dit leidt tot voldoende bezoekersparkeerplaatsen, dus geen tekort of overschot. Een overschot kan ontstaan bij een relatief groot aantal woningen met een gezamenlijke parkeervoorziening. Bijvoorbeeld 30 bezoekersparkeerplaatsen in een appartementencomplex met 100 woningen, zoals de norm aangeeft, zal waarschijnlijk teveel zijn. Bij een enkele woning of een gering aantal, zal de bezoekersnorm, en dus de hele parkeernorm, mogelijk te laag zijn. Voor sommige specifieke functies, zoals een internationale school of speciaal onderwijs, zijn er geen normen. In dat geval moet de aanvrager op basis van referentiesituaties inzichtelijk maken wat de verwachte parkeerbehoefte is.
Locatie van de parkeerplaatsen
- 1.
- 2.
- 3.
- 1.
Aanvragers zijn in principe verplicht om de voor hun bouw of ontwikkelinitiatief van toepassing zijnde parkeernorm op het eigen terrein aan te leggen. De parkeerbehoefte moet dus op eigen terrein worden opgelost.
Bij bijvoorbeeld nieuwbouwwijken kan mogelijk het hele plangebied als het “eigen terrein” worden beschouwd. Dat betekent dat er ook in de nieuwe openbare ruimte geparkeerd kan/moet worden. Als het eigen terrein qua parkeren voor een bepaald project of ruimtelijke ontwikkeling ruimer kan worden opgevat dan het eigen, private perceel zal dat in het betreffende bestemmingsplan of de betreffende omgevingsvergunning voor dat project of die ontwikkeling worden aangegeven en gemotiveerd.
- 2.
Het heeft de voorkeur om het bezoekersparkeren gebundeld in de openbare ruimte of in een collectieve parkeergarage te realiseren. Het voordeel hiervan is dat de parkeerplaatsen door iedereen gebruikt kunnen worden en er wellicht minder nodig zijn. Als gemeente moeten we daar waar mogelijk op aansturen.
- 3.
Als de parkeereis niet (volledig) op eigen terrein kan worden gerealiseerd, dan kan een initiatiefnemer mogelijk in uitzonderlijke situaties elders parkeerruimte huren of kopen, mits op korte loopafstand. Dit moet dan contractueel met een anterieure overeenkomst voor minimaal 10 jaar worden geregeld. Een andere optie is dat het parkeren in de openbare ruimte wordt opgelost, mits dat niet leidt tot problemen.
Onderstaande tabel toont de acceptabele (maximale) loopafstanden per functie.
Bij het parkeren buiten het eigen terrein wordt getoetst of deze parkeerplaatsen binnen de genoemde maximaal acceptabele loopafstand van de ontwikkeling worden aangelegd en of er geen alternatieven op kortere afstand zijn.
Kwaliteit van de parkeerplaatsen
Van belang is dat de parkeerplaatsen aan een minimale maatvoering voldoen. Bij te smalle parkeervakken bijvoorbeeld zal het aantal te benutten parkeerplaatsen in de praktijk minder zijn.
- 1.
De maatvoering van aan te leggen parkeerplaatsen dient te voldoen aan de eisen vermeld in de meest actuele versie van het ASVV en de NEN 2443 ‘Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages’. De NEN 2443 is in 2013 herzien. Een belangrijke wijziging hierin is de verbreding van de parkeervakken. Voorbeelden van maatvoering:
- 1.
Langsparkeren: tenminste 2,00 meter diep en een lengte van tenminste 6,00 meter. Bij voorkeur worden de parkeervakken breder ontworpen zodat de parkeermanoeuvre eenvoudig kan worden uitgevoerd en het in- en uitstappen van het voertuig vergemakkelijkt. Langsparkeervakken langs gebiedsontsluitingswegen zijn tenminste 6,5 meter lang zodat vooruit inparkeren mogelijk is.
- 2.
2. Parkeren op oprit of in garage(box)
In onderstaande tabel is de minimale maatvoering opgenomen waaraan een oprit en een garage(box) moet voldoen. Voor opritten geldt als aanvullende eis dat er tenminste 1 meter vrije ruimte, naast de oprit, moet zijn om de voordeur, de garage of de steeg (voor bijvoorbeeld het stallen van een fiets) te kunnen bereiken. Voor de garage(box) geldt dat er naast de garage een ruimte moet zijn om de fietsen te kunnen stallen dan wel dat er een grotere garage wordt gebouwd.
De hierboven genoemde maatvoering van parkeerplaatsen geldt voor nieuwbouw. Wanneer er sprake is van vervanging van bestaande bebouwing met behoud van functie en niet voldaan kan worden aan deze kwaliteit, kan daarvan worden afgeweken. In dit geval mag voor de kwaliteit van de parkeerruimte worden teruggevallen op de maatvoering van de (voorheen) geldende bouwverordening.
Volgens deze verordening moet/moest de ruimte voor het parkeren van auto’s afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto’s. Aan deze eis wordt/werd volgens de bouwverordening voldaan indien:
- a)
- b)
Bij sommige bouwplannen of ruimtelijke ontwikkelingen is sprake van verschillende functies binnen hetzelfde (bestemmings)plan. Mogelijk kan door een gezamenlijke parkeervoorziening met minder parkeerplaatsen worden volstaan. Verschillende functies hebben namelijk op verschillende momenten een piek in de parkeerbehoefte. De werkelijke parkeerbehoefte wordt bepaald met de onderstaande bezettingspercentages. Het drukste moment is maatgevend en bepaalt de parkeereis.
Tabel 4: Te hanteren aanwezigheidspercentages voor dubbelgebruik
Bij zwaarwegende bezwaren kan (deels) ontheffing van de parkeereis worden verleend als de ontwikkeling wenselijk is. Hierbij gelden wel de volgende voorwaarden:
- a)
- b)
- c)
Bij de vaststelling van een nieuw bestemmingsplan zal iedere keer worden afgewogen in hoeverre deze afwijkingsmogelijkheid als een binnenplanse afwijkingsbevoegdheid in dat plan zal worden opgenomen.
Afwijkingen werden tot nu toe niet geregistreerd en geëvalueerd, maar dat is wel wenselijk.
Bijlage 5: Samenvatting knelpunten per thema bewonersavond
Om een goed beeld te krijgen hoe de inwoners van Oegstgeest de huidige parkeersituatie ervaren en welke verbeteringen zij hierin zien, zijn informatieavonden georganiseerd. Naast een algemene toelichting op het proces en de aanleiding van de nota is gevraagd om met de gemeente mee te denken over de verschillende parkeer-onderwerpen die leven. .Een volledig verslag van de avonden kan bij de afdeling worden opgevraagd. Hieronder staan de onderwerpen die bij de presentatie zijn benoemd, samen met aangedragen oplossingsrichtingen. Deze opmerkingen, suggesties en reacties zijn meegenomen in de parkeernota.
Uitdaging 1: Elektrische voertuigen en laadpalen
Het plaatsen van laadpalen en daarmee toewijzen van parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen wordt als een knelpunt ervaren. Dit gaat ten koste van parkeerplaatsen voor reguliere auto’s terwijl de oplaadplaatsen een groot deel van de tijd niet bezet zijn. Ook bestaat de angst dat de huidige laadpalen straks niet meer nodig of bruikbaar zijn waardoor de investering onrendabel is. Om hier als gemeente goed op voorbereid te zijn hebben we verschillende suggesties meegegeven waaronder:
- •
- •
- •
- •
Uitdaging 2: Parkeren vs. groen
Vanuit de bewoners wordt aangegeven dat groen en parkeren vaak tegengestelde belangen hebben bij een herinrichting. Hier moet tijdens het ontwerpproces meer aandacht voor zijn zodat groen en parkeren beter op elkaar zijn afgestemd en het allebei realiseerbaar is. Hiervoor worden de volgende suggesties gedaan:
- •
- •
- •
- •
Het aanbod van openbaar vervoer is in Oegstgeest volgens de inwoners te beperkt om lagere parkeernormen te hanteren. Daarnaast is op dit moment de parkeerdruk op sommige plekken al hoog en een lagere norm zal leiden tot een verhoging hiervan. In de reacties wordt veel aangegeven dat het openbaar vervoer moet worden verbeterd en de huidige parkeernormen niet gewijzigd moeten worden. Wel kan het goed zijn per wijk een andere normering te hanteren om zo de wijken waar de parkeerdruk hoog is te ontlasten en in wijken waar juist minder parkeerplaatsen nodig zijn deze ook niet te realiseren.
Wat betreft fietsparkeren wordt duidelijk aangegeven dat op dit moment onvoldoende fietsparkeerplaatsen aanwezig zijn. Zowel in het centrum als bij andere voorzieningen zoals appartementencomplexen. Door meer stallingsmogelijkheden te plaatsen neemt het fietsgebruik toe en wordt minder op ongewenste plekken geparkeerd. Ook moet rekening gehouden worden met speciale parkeerplaatsen voor bijvoorbeeld bakfietsen. Hiervoor worden de volgende suggesties gedaan:
- •
Op bepaalde plekken zijn er te weinig fietsparkeerplaatsen. Om fietsen te stimuleren, moeten er meer fietsklemmen/-parkeerplaatsen bij appartementencomplexen worden geplaatst. Bijvoorbeeld in Poelgeest. En overal waar er ruimte is moeten nietjes worden geplaatst voor fietsen. Dit kan gedaan worden in combinatie met het autovrij maken van straten, waardoor er meer ruimte vrijkomt voor fietsers.
- •
- •
- •
Uitdaging 5: Vrachtwagenparkeren
Geparkeerde vrachtwagens binnen de kern Oegstgeest worden als onwenselijk ervaren. De meeste bewoners willen deze uit het straatbeeld hebben en verplaatsen naar terreinen die hiervoor geschikt zijn. De huidige parkeerplaats in de Apollolaan is niet wenselijk vanuit verkeersveiligheidsoogpunt. Gesuggereerd wordt de vrachtwagens alleen te laten parkeren op het bedrijventerrein en bezoekend vrachtverkeer de bevoorrading plaats te laten vinden met kleine elektrische voertuigen. Hieronder een aantal suggesties:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Uitdaging 6: Parkeerregulering
Het introduceren van parkeerregulering wordt niet door alle bewoners direct als onwenselijk benoemd. Wel dient het goed uitgewerkt te worden en is van belang dat na invoering ook handhaving plaats vindt. Als de gemeente hiertoe over gaat moet dit per locatie worden uitgewerkt, besproken worden met de omgeving en vervolgens ook duidelijk zichtbaar zijn op straat. Bij de invoering van parkeerregulering moet daarnaast ook voldoende aandacht zijn voor doelgroepen parkeren zoals mindervalide of deelauto’s. Hieronder nog een aantal suggesties die zijn benoemd:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Bijlage 6: Toelichting en resultaten parkeerdrukonderzoek 2019
Om een beeld te krijgen van de bestaande parkeersituatie is een parkeerdrukmeting uitgevoerd. Dit is gedaan door eerst het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte te tellen. Daarna is op representatieve momenten het aantal geparkeerde auto’s geteld. Hiermee wordt de bezettingsgraad bepaald. Voor een woonstraat is de nacht representatief, omdat dan de meeste mensen thuis zijn en de parkeerdruk het hoogst is. Voor winkelgebieden of rondom sportcomplexen gelden andere piekmomenten waardoor deze locaties op een ander moment is geteld. Bij een nadere analyse van parkeerproblemen op een specifieke locatie, kan het zinvol zijn om een extra meting te doen.
Op dinsdag 8 oktober 2019 is een nachtelijke parkeertelling uitgevoerd. Daarnaast is er rondom de winkelgebieden ook overdag een parkeerdrukmeting uitgevoerd. Op dat moment zijn de winkels open en zijn de aantallen bezoekers naar verwachting het hoogst en daarmee ook de parkeerdruk. Tijdens de metingen is het aantal geparkeerde auto’s geteld op openbare parkeerplaatsen. Inritten of bijvoorbeeld parkeergarages onder appartementencomplexen zijn hierin niet meegenomen.
Globaal geldt dat bij een bezettingsgraad lager dan 80% voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Bij een bezettingsgraad tussen 80% en 90% is er sprake van een langere zoektijd. Als de parkeerplaatsen geconcentreerd liggen (parkeerterreinen en parkeergarages), geldt eerder een grens van 90% omdat het vinden van een beschikbare parkeerplaats op deze locaties eenvoudiger is. Een hogere grens wordt ook gehanteerd als in het gebied voornamelijk langparkeerders (bewoners of werknemers) komen en er dus relatief weinig verkeer is. Bij een bezettingsgraad hoger dan 100% staan er meer voertuigen geparkeerd dan er parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Dit kan doordat auto’s illegaal geparkeerd staan, of doordat meerdere kleine auto’s in een parkeerstrook staan. Illegaal parkeren gebeurt met name in woonwijken waar de parkeerdruk hoog is.
Hieronder beschrijven we de opzet en globale resultaten van de parkeerdrukmeting.
In oktober 2019 heeft een parkeeronderzoek plaatsgevonden. In het onderzoeksgebied (zie Figuur ) zijn de openbare en doelgroepparkeerplaatsen (invalide, laden- en lossen, elektrisch) meegenomen.
Figuur 1 Onderzoeksgebied parkeerdrukmeting 2019
De metingen overdag zijn uitgevoerd in onderzoeksperioden van 2 uur. In de nachtmeting is een onderzoeksperiode genomen van 7 uur. Er is onderzoek gedaan in de volgende perioden:
- •
- •
- •
- •
Tijdens de nachttelling van 2019 (zie resultaten in Figuur ) kan opgemerkt worden dat de bezettingsgraad binnen een buurt varieert. In tabel 1 is per wijk een korte beschrijving weergegeven van de parkeersituatie. De volledige resultaten van de parkeerdrukmeting zijn opgenomen in bijlage 7.
Tabel 1: toelichting parkeersituatie per wijk
Bijlage 7: Gedetailleerde resultaten parkeerdrukonderzoek 2019
Op de volgende pagina zijn de resultaten van de parkeerdrukmeting in een interactieve PDF weergegeven. In dit PDF-bestand zijn alle telmomenten in een aparte laag opgenomen. Door in het PDF-bestand zelf een telmoment te selecteren zijn de resultaten per sectie (wegvak) zichtbaar)
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2021-436310.html