Beleidsregel van de gemeenteraad van de gemeente Westvoorne houdende regels omtrent het verminderen van de parkeerdruk in de (woon)wijken van Westvoorne

 

Voorwoord:

 

Parkeerbeleid is wettelijk beschreven in onder andere de Gemeentewet, het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990), de wegenverkeerswet 1994 en de Wet administratiefrechtelijke afhandeling verkeervoorschriften. Gemeenten kunnen aanvullende regels of voorwaarden vastleggen in de Parkeerverordening, de Algemene Plaatselijk Verordening (APV) en het gemeentelijk parkeerbeleid.

 

Parkeerbeleid is een instrument om de gemeentelijke doeleinden op het gebied van ruimtelijke ordening, en/of economisch ontwikkelingen te verwezenlijken.

Hierbij is het waarborgen van de bereikbaarheid en/of leefbaarheid van de gemeente, (woon)kernen en wijken van essentieel belang. Door de verschillende belangen c.q. afwegingen is het van belang dat er concrete regelgeving is.

1. Inleiding

 

De parkeerbehoefte in woonwijken wordt steeds hoger door het toenemende autobezit. Deze problematiek speelt zich vooral af in de oudere woonwijken en de centrumgebieden. De parkeernormen die golden bij de aanleg van de wijken zijn achterhaald. Om de oorzaak en de gevolgen van de parkeerproblematiek aan te pakken zijn in deze parkeerbeleidsnota kaders met beleidsregels opgesteld voor de wijze waarop in de toekomst met de parkeerproblematiek omgegaan kan worden. Hierbij is het verminderen van de parkeerdruk in de (woon)wijken een speerpunt.

Bij nieuwe ontwikkelingen in het kader van de ruimtelijke ordening moet worden voldaan aan de meest recente parkeernormering. Bij herinrichtingsprojecten wordt de infrastructuur middels een participatietraject geoptimaliseerd. Hierbij wordt gestreefd naar een evenwichtig balans tussen de aanleg van extra parkeerruimte en het openbaar groen. De leefbaarheid binnen de woonwijk wordt hiermee bevorderd.

 

De parkeerbeleidsnota 2020-2024 bevat o.a. een actualisatie van de parkeerdruk in de verschillende woonwijken gerekend met de meest actuele parkeerkencijfers. Daarnaast bevat dit beleidsplan een actualisatie van de beleidsregels omtrent aanvragen van inritvergunningen en individuele gehandicaptenparkeerplaatsen.

2. Parkeercapaciteit

 

Door de toename van het autobezit is in de afgelopen 40 jaar de geldende parkeernormering in de planologische inrichting van de woonwijken c.q. centrumgebieden in fases aangepast. Hierdoor ontstaat steeds opnieuw een theoretische (voor oudere wijken een steeds groter) tekort aan parkeercapaciteit in de bestaande wijken. Het aanleggen van extra parkeervakken om het tekort van het aantal parkeervakken aan te vullen tot de gewenste parkeernormering is niet altijd mogelijk. Hierbij valt o.a. te denken aan het ontbreken van financiële middelen dan wel het ontbreken van de benodigde ruimte in de openbare infrastructuur.

 

Voor de kernen Oostvoorne, Rockanje en Tinte is de parkeercapaciteit per wijk inzichtelijk gemaakt (bijlage 1 t/m 3).

De huidige ontwerpparkeernorm volgens de ASVV is als uitgangspunt genomen. Met een kleurenmatrix is de afwijking van deze parkeernorm, per wijk, aangegeven. De wijken met een theoretisch parkeercapaciteitsprobleem zijn hierdoor zichtbaar geworden. De parkeercapaciteitsproblemen komen vooral voor in dicht bebouwde wijken en/of waar voorzieningen zijn zoals winkels en accommodaties.

 

Voor het actief uitvoeren van het parkeerbeleid worden regels toegepast. Binnen deze regels is de balans tussen planologie, financiën en maatschappelijk draagvlak het uitgangspunt. Planologie en maatschappelijk draagvlak komen in beeld waar wijziging van de bestaande inrichting plaatsvindt en waar de bestemming van de grond wordt gewijzigd. Binnen een aantal wijken zijn in de openbare ruimte kansen voor het ontwikkelen en/of aanleggen van extra parkeercapaciteit.

 

Om vorm te geven aan het beleid zijn er beleidsregels opgesteld. Deze beleidsregels staan in bijlage 4.

2.1 Gevolgen parkeercapaciteit

Door een toenemend autobezit met daaraan gekoppeld de behoefte aan parkeerplaatsen ontstaan er steeds meer knelpunten. In eerste instantie in het centrum van de woonkernen Oostvoorne en Rockanje, waar winkels in combinatie met horeca en culturele voorzieningen zijn geconcentreerd. In tweede instantie in oudere woonwijken waar buiten de doorgaande openbare weg geen parkeergelegenheid is aangelegd.

 

Parkeren op de weg en in de parkeervakken

 

Door gebrek aan parkeerplaatsen wordt er geparkeerd op plaatsen waar dit gevaarlijk of ongewenst is. Dit leidt tot meldingen van overlast en (bijna) ongevallen. Ook wordt de parkeerdruk in de aanliggende straten en wijken verhoogd.

 

Ongewenst parkeergedrag

 

Om het parkeren te structureren zijn in de centrumgebieden van Oostvoorne en Rockanje tijdens herinrichtingswerkzaamheden, waar mogelijk, parkeervakken aangelegd en is er een parkeerverbodszone ingesteld buiten de parkeervakken. Dit heeft niet geleid tot een structurele oplossing voor parkeeroverlast in de beide centrumgebieden, omdat er volgens de “norm” onvoldoende parkeercapaciteit is.

 

De aanwezige parkeercapaciteit met knelpunten is vastgelegd. Op basis van deze knelpunten en kansen wordt het kader van het parkeerbeleid ingevuld. Om de centrumgebieden van Oostvoorne en Rockanje vitaal te houden is behoud vaneen gezond detailhandel bestand noodzakelijk. Belangrijk daarin is zoveel als mogelijk te voorzien in openbare parkeerplaatsen. Hierbij wordt een afweging gemaakt of het aanleggen van de benodigde infrastructuur past binnen de gestelde kaders.

3. Ontwikkeling parkeerbeleid

 

In het algemeen neemt door toename van het autobezit en het gebruik van de auto voor steeds kortere afstanden de behoefte aan parkeerruimte toe (zie bijlage 5). Daarnaast wordt het autobezit en de parkeerbehoefte beïnvloed door demografische en maatschappelijke ontwikkelingen. Naast enkele perioden van lichte stagnatie is de trend opwaarts. Dit is ook terug te vinden in de ontwikkeling van parkeernorm. Wijken die begin jaren ’80 modern waren, en met een ontwerpparkeernorm van ~1,1 pae (personenauto equivalent) volgens de toen geldende eisen zijn ingericht, voldoen medio jaren ’90 niet meer aan de dan geldende ontwerpnorm voor woonwijken van ~1,3 pae. In de huidige situatie voldoet deze norm niet meer aan de huidige ontwerpparkeernorm.

 

Als reactie op de “beperkte” parkeercapaciteit is er een behoefte ontstaan aan individualisering van parkeergelegenheid. Veel autobezitters willen het recht verwerven op parkeergelegenheid “bij de deur”. Bij de ontwikkeling van nieuwe wijken wordt hierop ingesprongen door inritten bij woningen aan te leggen waardoor in de voortuin kan worden geparkeerd.

 

Parkeren in de voortuin

 

In woonkernen worden ook steeds vaker parkeerplaatsen (veelal in parkeergarages) bij de woningen verhuurd of verkocht. Door bewoners uit oudere wijken, waar een lage of geen parkeernorm is toegepast, wordt waar ruimte is om op eigen terrein te parkeren, steeds vaker een inritvergunning aangevraagd. Ook wordt door mindervalide mensen, mede vanwege het beperkte aantal beschikbare parkeerplaatsen, vaker een gehandicaptenparkeerplaats aangevraagd. Het aantal beschikbare algemene openbare parkeerplaatsen wordt hierdoor minder.

 

Een recente ontwikkeling betreft de aanleg van oplaadplaatsen voor elektrische voertuigen. De aanleg van parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen beïnvloeden de beschikbare flexibele parkeercapaciteit.

 

Naast autobezit en toename in autogebruik wordt ook de bereikbaarheid van woon- en werklocaties als belangrijke drager voor parkeerbehoefte gezien. Woonwijken in een stedelijk gebied waar openbaar vervoer binnen handbereik ligt en waar alle voorzieningen zoals werk- en winkellocaties met openbaar vervoer bereikbaar zijn, hebben minder behoefte aan lokale parkeergelegenheid dan landelijk gelegen woonkernen zonder goed openbaar vervoer en waar voorzieningen op grotere afstand liggen.

 

Binnen stedelijk gebied wordt alternatief vervoer, in plaats van de auto, grootschalig uitgerold. Hierbij valt o.a. te denken aan deelauto’s, deelfietsen, en andere “last-mile” oplossingen. In landelijk gebied wordt deze wijze van mobiliteit (nog) niet grootschalig aangeboden.

 

In de voorgaande jaren is parkeren en (openbaar)vervoer geleidelijk aan elkaar gekoppeld. Hierdoor is de ontsluiting van, en openbaar vervoervoorzieningen nabij, de woon- of werklocatie mede bepalend geworden voor de omvang en plaats van parkeervoorzieningen. Vanaf 2004 is dit locatie-afhankelijke parkeerbeleid verder verfijnd tot op wijkniveau. Hierbij is binnen de wijk onderscheid gemaakt tussen functie, ligging en gebruik van het object.

(Voorbeeld; een woonhuis met dokterspraktijk aan huis in een woonwijk heeft een andere ontwerpparkeernorm als dezelfde dokterspraktijk in een medisch centrum.)

3.1 Klimaatakkoord mobiliteit

In het jaar 2019 is het klimaat akkoord vastgesteld. Het Klimaatakkoord gaat over afspraken om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan over verschillende disciplines. Hierbij te denken aan elektriciteit, gebouwde omgeving (aardgas vrij), (circulaire) Industrie, landbouw en landbouw gebruik maar ook de discipline mobiliteit.

 

Eén van de doelen binnen het Klimaatakkoord is mobiliteit zonder schadelijke uitlaatgassen voor mensen en goederen in 2050. Dit betekent meer inzet van duurzame energie voor al het transport op de weg, het water en in de lucht. In 2050 moet de inzet van fossiele brandstoffen tot nul gereduceerd zijn.

 

Het parkeerbeleidsplan geeft inzage in de verschillende mobiliteitsconcepten en de daarmee voortvloeiende gevolgen ten aanzien van de flexibiliteit van parkeren. De kaders van de beleidsplannen van o.a. de laadinfrastructuur worden vastgesteld in de daarvoor opgestelde beleidsplannen / regels. Ten aanzien van de fysieke inrichting van parkeervakken voor de verschillende mobiliteitsconcepten wordt er getoetst aan het bestaande (vastgestelde) beleid voordat hier uitvoering aan gegeven kan worden.

 

Vooruitlopend op het vastgestelde klimaatakkoord heeft de gemeente Westvoorne beleid vastgesteld voor het aanwijzen van locaties voor laadpalen ten behoeve van elektrische auto’s.

 

Er zijn voor Rockanje en Oostvoorne kaarten opgesteld met locaties waar openbare laadvoorzieningen ten behoeve van elektrische auto’s kunnen komen (zie bijlage 6). Voor Tinte is geen kaart opgesteld maar wordt uitgegaan van 2 nader te bepalen locaties in de dorpskern.

4. Uitvoering parkeerbeleid tot 2018

 

In de gemeente Westvoorne wordt de geldende parkeernorm toegepast op nieuwe ontwikkelingen. Dit houdt in dat in de wijken die voor 1970 zijn ontwikkeld, door het ontbreken van normen geen parkeernorm is meegenomen. Binnen deze wijken wordt tot op heden voornamelijk op de weg geparkeerd. De wijken in de openbare ruimte waarbij vanuit de ruimtelijke ordening de (toenmalige) voorgeschreven ontwerpparkeernorm is toegepast, voldoen afhankelijk van de destijds geldende parkeernormering in meer of mindere mate aan de parkeernormering. De parkeernorm is mettertijd meegegroeid met de toename van het autobezit. De binnen de wijken aanwezige parkeercapaciteit wordt beïnvloed door individualisering van parkeergelegenheid. Door aanleg van inritten en op de persoon aangevraagde gehandicaptenparkeerplaatsen wordt de algemeen te benutten (openbare) parkeerruimte beperkt.

 

Voertuig gebonden mindervalideparkeerplaats

 

Voor parkeerplaatsen voor gehandicapten wordt het landelijke beleid gevolgd. Met een doktersverklaring wordt door de gemeente een gehandicaptenkaart verstrekt. Naast het parkeren op openbare gehandicaptenparkeerplaatsen kan met de kaart bij de gemeente een gehandicaptenparkeerplaats nabij de woning worden verkregen indien voldaan wordt aan de voorwaarden zoals gesteld in bijlage 4.

De kosten voor het aanpassen van de weginrichting worden bij de aanvrager voor 25% doorberekend. De aanpassing gebeurt binnen de bestaande verharding en bij gehandicaptenparkeerplaatsen wordt meestal gebruik gemaakt van bestaande parkeerplaatsen. Hierdoor zijn de kosten tot op heden beperkt gebleven.

 

De kaders voor de uitvoering van het parkeerbeleid zijn vastgelegd in beleidsregels.

5. Parkeercapaciteit

 

De parkeercapaciteit is als begrip te beoordelen als een gewenst aantal parkeerplaatsen. Het gewenste aantal parkeerplaatsen in een woonwijk of gebied is afhankelijk van de functies die hierin voorkomen. Het aantal parkeerplaatsen voor huizen hangt af van het type van de woning, een winkel en/of restaurant wordt op basis van het vloeroppervlak berekend.

 

De ontwerpparkeernorm wordt bepaald op basis van de landelijke richtlijnen zoals omschreven in de ASVV. De meest recente cijfers geven het beste beeld weer van waar zich knelpunten in de parkeercapaciteit voordoen.

 

Er is per wijk onderzoek uitgevoerd naar de beschikbare parkeercapaciteit en parkeerbehoefte op basis van de ASVV. Het verschil tussen beide cijfers geeft de afwijking (teveel of te weinig parkeerplaatsen) in de wijk ten opzichte van de ontwerpparkeernorm aan. Deze verschillen in parkeercapaciteit zijn via een kleurenmatrix op overzichtskaarten weergegeven (bijlage 1 t/m 3).

 

Op basis van de kaarten kan worden beoordeeld waar en hoe groot de knelpunten zijn. Ook kan aan de hand van vast te stellen mogelijkheden en ontwikkelingen, per gebied, beleid worden bepaald.

 

De kleur rood van de kleurenmatrix geeft een structureel probleem aan in de parkeercapaciteit. De betreffende wijk heeft een afwijking van > -0,8 (per verblijfsobject (woonhuis / (detail(handel)) ten opzichte van de ontwerpparkeernorm.

 

De kleuren roze, oranje en geel geven stapsgewijs de afwijking ten opzichte van de ontwerp-parkeernorm aan. De kleur groen geeft aan dat het betreffende gebied voldoet aan de ontwerp-parkeernorm.

 

Het oplossen van het parkeerprobleem binnen de rode en roze gekleurde wijken is niet mogelijk in de betreffende wijk. In de oranje gebieden is het op enkele locaties mogelijk te voldoen aan de parkeernorm wanneer het grootste gedeelte van het openbaar groen wordt omgevormd tot parkeergelegenheid. Binnen de gele wijken is het in principe mogelijk om de vereiste parkeercapaciteit volgens de parkeernormering bij herinrichting aan te leggen.

 

Op korte termijn wordt ervanuit gegaan dat door de toename van het autobezit (zie bijlage 5 voor de trendlijn) de behoefte voor meer parkeercapaciteit toeneemt. Het probleem van parkeertekorten is (voorlopig) niet structureel op te lossen vanwege de groei van het autobezit.

 

Op (middel) lange termijn zullen er technologische ontwikkelingen plaatsen vinden waarbij er sprake kan zijn van een mobiliteitstransitie. Binnen deze ontwikkelingen worden nieuwe vervoersconcepten opgezet waarbij er door middel van pilots bekeken wordt of deze nieuwe vervoersconcepten succesvol zijn. Als voorbeeld kan men denken aan autonome (deel)voertuigen die op basis van aanvraag personen en/of goederen naar de bestemming brengt. Wanneer deze vervoersconcepten succesvol blijken kan dit van invloed zijn op de parkeernormering waarbij er zelf sprake kan zijn van een lagere vraag naar parkeercapaciteit.

5.1 Knelpunten parkeercapaciteit

Knelpunten ontstaan vaak door een combinatie van oorzaken. In de wijken die rood of roze zijn gekleurd op de kaart, wordt niet op ieder uur van de dag een parkeerprobleem ervaren met parkeren. In woonwijken is de parkeerdrukoverdag (vooral doordeweeks) lager dan in de avond, nacht en het weekend. In het centrumgebied is de parkeerdruk door winkels en voorzieningen in de namiddag en het weekend juist hoog. Er is dan in het centrum structureel onvoldoende parkeercapaciteit.

 

De centrumgebieden van de kernen Oostvoorne en Rockanje zijn ontwikkeld als woonfunctie met enkele kleinschalige voorzieningen zoals winkels en horecagelegenheden. Door ontwikkeling en uitbreiding van de woonkernen zijn zowel het aantal winkels als de omvang van voorzieningen in het centrum toegenomen. De parkeercapaciteit is niet evenredig gegroeid met de parkeerbehoefte. De Aanleg van parkeervoorzieningen is hierbij niet evenredig aan de toegenomen parkeerbehoefte. De combinatie van woonfunctie met winkelgebied maakt het instellen van parkeer regulerende maatregelen lastiger vanwege de verschillende belangen. Hierbij te denken aan verschillende behoefte van langdurig dichtbij parkeren bij de woning versus kort parkeren voor de boodschappen.

 

Functie verandering van woonhuis naar winkelpand

5.2 Kansen parkeercapaciteit

De kansen voor het verbeteren van de parkeercapaciteit liggen in de vernieuwing van bestaande wijken (herinrichting), aanleg van extra parkeervakken in centrumgebieden en de ontwikkeling van nieuwe wijken. Ook het clusteren van voorzieningen zoals sportaccommodaties met cultureel centrum en scholen in nieuw in te richten locaties, geven mogelijkheden voor het verbeteren van de parkeercapaciteit. In onderstaande afbeeldingen zijn er extra parkeervakken aangelegd. De parkeervakken op de schepenenweg zijn aangelegd ter compensatie van de functieverandering van een woning naar winkelpand en in dit specifieke geval ging het om de bouw van de Hema.

 

Extra gerealiseerde parkeerplaatsen nabij het centrum van Oostvoorne

 

Extra gerealiseerde parkeerplaatsen Duivenhof Rockanje

 

In de bestaande wijken kan worden overwogen om in plaats van de elementen te herstraten te kiezen voor een herinrichting. Vanuit deze herinrichting ontstaan kansen voor het creëren van extra parkeergelegenheid. In de bestemmingsplannen is het mogelijk om binnen de bestemming: “openbaar groen” parkeergelegenheid aan te leggen.

 

Het is van essentieel belang om de omwonenden bij de uitvoering van een herinrichting van een woonwijk te betrekken. Naast het feit dat de bewoner direct betrokken wordt bij het verbeteren van de parkeercapaciteit binnen de wijk, wordt hiermee ook bezwaar tegen een wijziging in het groenareaal en andere gebruiksfuncties verminderd.

6. Verbeteren parkeercapaciteit

 

Het is niet altijd mogelijk de parkeercapaciteit in een wijk te verbeteren. Ook kunnen maatregelen voor het verbeteren van de parkeercapaciteit te duur of maatschappelijk ongewenst zijn. In de financiële paragraaf worden de kosten en baten in beeld gebracht. Voor het verbeteren van de parkeercapaciteit wordt, in verband met de kosten, de volgorde ordenen/beprijzen/aanleggen aangehouden. Daarnaast kan bekeken worden in hoeverre er gefaciliteerd kan worden naar het gebruik van andere soorten van vervoer anders dan de auto waardoor er een (theoretische) reductie kan plaats vinden in het autogebruik en het bezit ervan.

6.1. Ordenen

Ordenen is maatschappelijk en kostentechnisch de minst ingrijpende maatregel. Het betreft het nemen van (verkeers)maatregelen binnen de bestaande inrichting. Het doel van het ordenen is het beperken van parkeeroverlast en onveilige situaties. Ook kan met het ordenen de parkeermobiliteit en daarmee de parkeercapaciteit worden vergroot.

Voorbeelden van ordenen zijn:

  • het instellen van een parkeerverbod aan één zijde van de weg;

  • het instellen van een parkeerverbod tijdens bloktijden;

  • het aanwijzen van parkeervakken en het instellen van een parkeerverbodzone;

  • het instellen van een parkeerduurbeperking door middel van een blauwe zone.

Door het beperken van de toegestane parkeertijd komt er meer doorstroming in parkeercapaciteit (parkeermobiliteit). Hierdoor ontstaat, over de dag gemeten, binnen het gebied meer parkeergelegenheid. Het instellen van een parkeerschijfzone vraagt inzet van handhaving op het betreffende parkeerregime.

 

De parkeerschijfzone heeft als nadeel dat er voor bewoners in de wijk, gedurende de geldende bloktijd(en), geen reguliere parkeergelegenheid aanwezig is. De bewoners zijn dan aangewezen op de parkeervoorzieningen in de naast gelegen woonwijk(en). Het invoeren van een parkeerschijfzone moet in goed overleg met de betrokkenen. De aanleg van aanvullende parkeergelegenheid in de naastgelegen wijk(en) is hierbij een punt van uitwerking.

6.2. Beprijzen

Het beprijzen van parkeergelegenheid kan als maatregel, zowel bij bestaande inrichting als nieuw aan te leggen inrichting, worden toegepast. Het doel van beprijzen is dat de gebruiker betaalt voor de voorziening. Hierdoor kunnen voorzieningen worden onderhouden en aangelegd. In een aantal gevallen kan een gegarandeerde parkeerplek worden gerealiseerd.

Voorbeelden van beprijzen zijn:

  • instellen van betaald parkeren met betaalautomaten;

  • verhuur of verkoop nieuw aan te leggen parkeergelegenheid;

  • afkoop van noodzakelijk aan te leggen parkeervakken bij bouwplannen waarbij er sprake is van functie verandering en/of vergroting van de oppervlakte.

Het instellen van parkeren met betaalautomaten is op parkeerterreinen en overal binnen de bestaande inrichting waar de parkeervakken zijn aangeduid mogelijk. De uitwerking is hetzelfde als bij het instellen van een blauwe zone. De opbrengsten van de parkeerautomaat moet worden afgewogen tegen de kosten van beheer en onderhoud van de parkeerautomaten en het toezicht. Resterende opbrengsten kunnen worden aangewend voor het verbeteren van de parkeercapaciteit.

 

De verhuur of verkoop van nieuw aan te leggen parkeergelegenheid wordt vaak toegepast op inbreidingslocaties met hoogbouw en parkeergarages of afgesloten parkeerplaatsen. In Oostvoorne zijn in Voorhof IV, Donselear en langs de Ruy appartementengebouwen met afgesloten parkeergelegenheid.

 

Afgesloten parkeergelegenheid Slotlaan Voorhof IV

 

In Rockanje zijn in het complex: “De Stuifakkers” onder het gebouw parkeerplaatsen opgenomen voor de bewoners. Binnen grotere plannen op inbreidingslocaties kan op deze wijze ook parkeergelegenheid worden gerealiseerd voor de naast het plan liggende wijk met een te lage parkeercapaciteit.

 

Het afkopen van de noodzakelijk aan te leggen parkeerplaatsen kan in specifieke gevallen een oplossing bieden. Hierbij valt o.a. te denken aan inbreidingslocaties of functieveranderingen van gebouwen binnen de bestaande bestemming waarbij de uitbreiding van parkeerplaatsen noodzakelijk is en deze niet op de locatie kan worden aangelegd.

 

Bij afkoop van parkeerplaatsen wordt naast de aanlegkosten ook de grond-, administratieve- en de realisatiekosten doorberekend.

6.3 Aanleggen

Het aanleggen van parkeergelegenheid kost veel ruimte en is een kostbare manier om de parkeerproblemen op te lossen. Wanneer er voldoende ruimte en geld is, is het maatschappelijk de meest vriendelijke wijze voor het oplossen van het parkeerprobleem. In veel situaties ontbreekt de ruimte om de gewenste hoeveelheid parkeerplaatsen aan te leggen. De aanleg van parkeercapaciteit komt in eerste instantie alleen bij de ontwikkeling en exploitatie van projecten aan de orde. Er zijn dan mogelijkheden, de parkeerruimte in te plannen en om de kosten in de begroting van het project of exploitatie mee te nemen. Bij de herinrichting van woonwijken is het niet altijd mogelijk of maatschappelijk gewenst dat er openbare ruimte wordt opgeofferd voor de aanleg van parkeergelegenheid. Ook worden de herinrichtingskosten door de aanleg van aanvullende parkeergelegenheid hoger.

 

Na het vaststellen van de parkeerbeleidnota 2012 zijn tijdens de herinrichtingsprojecten in Oostvoorne en Rockanje extra parkeerplaatsen aangelegd. Samen met de bewoners en/of ondernemers is een herinrichtingsplan opgesteld waarbij het parkeren, naast de andere functies binnen de openbare ruimte, is geoptimaliseerd. De keuzes van de bewoners hebben niet altijd geleid tot het behalen van de parkeerontwerpnorm. Enerzijds omdat de ruimte er niet is, anderzijds omdat bewoners het knelpunt van parkeren minder zwaar achten dan het behoud van groen in de wijk. De wijken waar extra parkeerplaatsen zijn aangelegd zijn:

  • -

    Stationsweg, Oostvoorne (88 st.)

  • -

    De Ruy nabij het Elisbethhof (Burg. Bolwidtweg), Oostvoorne (14 st.)

  • -

    Brielseweg, Oostvoorne

  • -

    Vogelgaarde 2e fase, Rockanje (12 st.)

  • -

    Oranjelaan / Vlasakker, Rockanje (11 st.)

  • -

    Raadhuislaan, Rockanje (38 st.)

Buiten de herinrichting van wijken liggen er knelpunten en kansen bij de individualisering van parkeergelegenheid. In de huidige situatie wordt hier vorm aan gegeven door het geven van inritvergunningen en het uitgeven van gehandicaptenparkeerplaatsen volgens de algemeen geldende normen voor gehandicapten.

 

Op dit moment wordt de huidige parkeercapaciteit beperkt door aanvragen van inritten en in mindere mate gehandicaptenparkeerplaatsen. Voor de aanleg van zowel inritten als voor het toewijzen van gehandicaptenparkeerplaatsen wordt de ruimte van bestaande parkeergelegenheid benut en zijn de verrekende kosten voor de aanleg van deze voorzieningen met de aanvrager laag. Door deze wijze van uitvoering wordt door beperking van het gebruik van de parkeerplaatsen de parkeercapaciteit verlaagd.

 

Deze toe te rekenen verlaging van de parkeercapaciteit v.w.b. de aanleg van een enkele inrit bedraagt -0,3 parkeerplaats. Door het vaststellen van beleid waarbij parkeergelegenheid gekocht of afgekocht kan worden ontstaat er financiële ruimte om de parkeercapaciteit te verhogen. De te verrekenen compensabele kosten kunnen op basis van reële aanlegkosten worden vastgesteld.

6.4 Duurzame mobiliteit

De parkeervraag wordt bepaald door de mobiliteitsvraag en is daarmee een afgeleide hiervan. De mobiliteitsvraag komt voort uit de vraag naar activiteiten en wordt in het algemeen beïnvloed door demografische, economische, sociaal-culturele maatschappelijke en technische ontwikkelingen, het auto- en rijbewijsbezit en de ruimtelijke ordening. Daarnaast hebben de verplaatsingsmotieven wonen, werken en vrije tijd elk hun eigen mobiliteitskarakteristieken.

 

Voor het karakter van de mobiliteitsvraag is op hoofdlijnen onderscheidt te maken in persoonlijk vervoer en collectief vervoer. Voor het persoonlijk vervoer zijn er verschillende voertuigen in beeld: de auto, motor, fiets, boot, etc. Voor het collectief vervoer kan men denken aan: openbaar vervoer, treinvervoer, OV te water, stads- en streekvervoer, besloten busvervoer, taxivervoer en de watertaxi.

 

Om invulling te geven aan duurzame mobiliteit wordt o.a. binnen een mobiliteitsmanagment programma stimuleringsmaatregelen opgenomen voor alternatieve vervoersvormen. Maatregelen binnen dit programma betreffen voornamelijk stimuleringsprogramma’s in de vorm van gedragsbeïnvloedingsmaatregelen, fietsstimuleringsacties en deelmobiliteitsstimulering.

 

Met de verschillende stakeholders (gemeenten op Voorne-Putten, MRDH, Havenbedrijf en de verkeersonderneming) wordt bekeken op welke wijze we de duurzame mobiliteit kunnen faciliteren en/of implementeren binnen de uitvoering van het mobiliteitsmanagment programma.

7. Financiële paragraaf

 

Met het reguleren van het parkeren en de aanleg van parkeercapaciteit zijn financiële middelen gemoeid. Voor de regulatie van het parkeren binnen de bestaande inrichting met verkeersborden is, voor de aankoop van verkeersborden, vanuit wegbeheer een budget. In de meeste gevallen is de parkeersituatie vanuit maatschappelijke- en verkeersveiligheidsoverwegingen met verkeersborden geregeld. De huidige parkeercapaciteitsproblemen kunnen niet alleen door het plaatsen van verkeersborden op worden gelost.

 

Het beheer en onderhoud van nieuwe parkeerplaatsen op bestaande verhardingen valt binnen het bestaande wegbeheer. Voor de aanleg en het beheer van parkeercapaciteit buiten de bestaande verhardingen of het instellen van betaald parkeren zijn geen vastgestelde middelen beschikbaar.

 

De extra kosten voor de uitvoering en instandhouding van maatregelen zijn in de onderstaande tabel weergegeven.

 

Te nemen maatregel

aanlegkosten

Kosten beheer/handhaving

Plaatsen borden

Inrichten blauwe zone

Betaald parkeren op straat

Parkeervak in bestaande straat

Parkeervak langs de weg

Parkeervak haaks op de weg

Parkeerterrein in plantsoen

Parkeervak in parkeergarage

Realisatie en administratieve kosten

uit bestaande middelen

€ 45.000,-- per 200/pp

€ 55.000,-- per 200/pp

€ 550,-- per stuk

€ 1.405,-- per stuk

€ 1.600,-- per stuk

€ 2.640,-- per stuk

€ 22.500,--per stuk

€ 250,--per stuk

uit bestaande middelen

€ 9.000,-- per jaar

€ 14.000,-- per jaar

uit bestaande middelen

€ 22,-- per jaar

€ 27,-- per jaar

€ 45,-- per jaar

€ 690,-- per jaar

 

Het verbeteren van de parkeercapaciteit kost structureel veel geld. Deze kosten kunnen worden beperkt als de aanleg van parkeergelegenheid projectmatig wordt meegenomen. Binnen de bestaande wijken kan dit tijdens planontwikkeling van bouwplannen op inbreidingslocaties. Binnen de planprocedure worden de meest actuele parkeernormen toegepast.

 

De kosten voor de aanleg van parkeergelegenheid worden dan in de exploitatieopzet meegenomen. Bij het beperkt uitbreiden van de bebouwing en de functies binnen de bestaande bestemmingen in de centrumgebieden van Oostvoorne en Rockanje wordt geen aanvullende parkeergelegenheid verlangd. Tijdens geplande herinrichtingswerkzaamheden zijn er mogelijkheden om met relatief “beperkte middelen” aanvullende parkeergelegenheid te realiseren. De middelen voor de aanleg van parkeercapaciteit zullen dan projectmatig door de raad via een krediet beschikbaar moeten worden gesteld.

 

Een van de grootste kostenposten is beheer en handhaving. Deze komen jaarlijks structureel terug op de begroting. Bij betaald parkeren kan een deel van de aanlegkosten van de maatregelen en het beheer en handhaving, uit de opbrengsten worden betaald.

 

Om de kosten te beheersen is het van belang vast te stellen in welke mate er per wijk behoefte is aan aanvullende parkeergelegenheid. De huidige parkeerbehoefte kan beduidend (naar boven of naar beneden) afwijken van de parkeernorm. Door zelfregulering is het gebruik van de auto in sommige wijken aangepast aan de parkeercapaciteit.

 

Vanuit maatschappelijk oogpunt is het gewenst dat er al dan niet door middel van een participatieproces er een gedegen afweging wordt gemaakt over de aanleg van parkeervakken en de overige functies binnen de openbare ruimte. Door de fysiek beperkte ruimte staan de verschillende functies (rijbaan, trottoir, parkeergelegenheid en openbaar groen) in concurrentie met elkaar.

 

Vastgesteld door de gemeenteraad van Westvoorne op 2 juni 2021

Bijlage 1: Parkeercapaciteitskaart per gebied in Oostvoorne

 

 

Bijlage 2: Parkeercapaciteitskaart per gebied in Rockanje

 

 

Bijlage 3: Parkeercapaciteitskaart per gebied in Tinte

 

 

Bijlage 4: Algemene beleidsregels

 

  • -

    Bij de ontwikkeling van (nieuw)bouwplannen wordt de meest actuele parkeernorm toegepast zoals deze is opgenomen in de ASVV (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom);

  • -

    In wijken waar parkeercapaciteit beneden de ontwerpparkeernorm ligt, moet (daar waar mogelijk) tijdens herinrichting van de wijk de parkeercapaciteit worden vergroot;

  • -

    In wijken waar parkeercapaciteit boven de ontwerpparkeernorm ligt, moet tijdens verandering van inrichting de parkeercapaciteit minimaal worden gehandhaafd;

  • -

    Bij vaststellen van nieuwe bestemmingsplannen is het realiseren van parkeergelegenheid in de bestemming “openbaar groen” mogelijk;

  • -

    Bij de planvorming voor wijkvernieuwing, uitbreiding- en inbreidingslocaties wordt de meest recente parkeernorm gehanteerd;

  • -

    Bij planvorming voor wijkvernieuwing, uitbreiding- en inbreidingslocaties in of naast wijken met een lagere parkeernorm wordt, waar mogelijk, aanvullende parkeergelegenheid in het ontwerp meegenomen om de parkeerdruk in de wijk te verminderen;

  • -

    De kosten voor de aanleg van aanvullende parkeergelegenheid in bestaande wijken wordt, waar mogelijk, met de gebruiker en/of belanghebbende verrekend;

  • -

    De aanleg van parkeervakken voor uitbreiding van bestaande detailhandel functies in de dorpscentra van Oostvoorne en Rockanje worden projectmatig gerealiseerd vanuit publieke middelen;

  • -

    Er wordt door de gemeente geen betaald parkeren ingesteld binnen bestaande parkeerzones op de openbare weg;

  • -

    Particuliere initiatieven voor de ontwikkeling van substantiële publieke parkeergelegenheid buiten de openbare ruimte in het centrum van Rockanje en Oostvoorne moet worden gestimuleerd;

  • -

    Uitbreiding van de parkeercapaciteit buiten de openbare weg moet in overleg met omwonenden plaatsvinden;

4.1: Beleidsregels inritvergunningen

  • -

    Individuele inritvergunningen kunnen, indien dit niet via de huidige planinrichting of in het bestemmingsplan is geregeld, onder de volgende beleidsregels worden aangevraagd:

Beleidsregels:

  • o

    Het perceel moet vanuit de openbare weg bereikbaar zijn voor auto’s

  • o

    De mindervalide toegankelijkheid van trottoirs moeten gehandhaafd blijven

  • o

    Er mag geen beperking ontstaan in de aanwezige parkeerruimte;

  • o

    In de vergunningsvoorwaarden wordt een financiële vergoeding geregeld voor de aanleg van de inrit en gevolgen voor de parkeercapaciteit

  • o

    Overige te maken kosten voor aanpassingen in de buitenruimte i.r.t. het realiseren van een inrit worden doorberekend aan de vergunninghouder

  • o

    Er worden geen vergunningen verstrekt indien de verkeersveiligheid wordt benadeeld, hierbij valt o.a. te denken aan aanvragen van inritten bij bochten

  • o

    De minimale doorrijbreedte van de weg, ter hoogte van de inrit dient 5,00 meter te zijn. Indien sprake is van een belemmering voor het vergunnen van de inrit in de vorm van de rijbaanbreedte kan overwogen worden om een bredere inrit te vergunnen;

  • o

    Bij de toekenning van een nieuw adres c.q. verblijfsobject kan bij een aanvraag voor een inritvergunning overwogen worden om deze te verstrekken ook al gaat dit ten koste van de openbare parkeergelegenheid. Hierbij mag geen sprake zijn van toename van de verkeersonveiligheid.

Enkele inrit:

  • o

    Op het perceel moet minimaal 5,00 meter (haaks op de as van de weg) vrije ruimte zijn met een minimale breedte van 3,00 meter, voor, naast en/of achter de woning zijn, om bereikbaar te parkeren op eigen erf;

  • o

    De parkeerplaats op het eigen perceel moet bereikbaar zijn door middel van een minimale doorrijbreedte van 3,00 meter;

  • o

    De (enkelvoudige) inritbreedte bedraagt in totaal 4,00 meter;

Dubbele inrit:

  • o

    De inritvergunning mag de openbare parkeergelegenheid (ruimte waar een auto geparkeerd kan en mag worden) niet beperken tenzij er sprake is van een verlaging van de parkeerbalans c.q. parkeerdruk e.e.a. gebaseerd op de rekenmethodiek in de ASVV;

  • o

    Op het perceel moet minimaal 5,00 meter (haaks op de as van de weg) vrije ruimte zijn met een minimale breedte van 6,00 meter, voor en/of naast de woning zijn, om bereikbaar te parkeren op eigen erf;

  • o

    De parkeerplaats op het eigen perceel moet bereikbaar zijn door middel van een minimale doorrijbreedte van 6,00 meter;

  • o

    De dubbele inrit bedraagt totaal 6,00 meter;

4.2: Beleidsregels individuele gehandicaptenparkeerplaatsen

Individuele gehandicaptenparkeerplaatsen worden per kaart en op kenteken verstrekt. Hiervoor wordt een openbare parkeerplaats toegewezen en voorzien van bord E06. Op locaties waar een hoge verkeersgeneratie bestaat, zoals winkelstraten, kan besloten worden om het vak te voorzien van een markering. Voor bestuurders bestaat de mogelijkheid om een gehandicaptenparkeerplaats te voorzien van meerdere kentekens, voor passagiers bestaat deze mogelijkheid niet.

 

De individuele gehandicaptenparkeerplaats worden toegekend indien voldaan wordt aan de volgende voorwaarden:

 

  • -

    de aanvrager is in bezit van een gehandicaptenparkeerkaart

  • -

    De aanvrager van de gehandicaptenparkeerplaats bij zijn/haar woning staat ingeschreven in de Basisregistratie Personen (BRP) op dat adres.

  • -

    Voor een gehandicaptenparkeerplaats bij het werk is een verklaring van de werkgever benodigd

  • -

    Het kenteken van het voertuig staat op naam van de aanvrager of zijn/haar huisgenoot (bestuurder)

  • -

    Indien het kenteken op naam van een leasemaatschappij of bedrijf staat, is een verklaring benodigd van de kentekenhouder waaruit blijkt dat de aanvrager de dagelijkse bestuurder van het voertuig is.

  • -

    De aanvrager beschikt niet over een eigen parkeergelegenheid (inrit/erf)

De aanvraag wordt beoordeeld op basis van de huidige inrichting van de openbare ruimte. Wanneer voldaan wordt aan de voorwaarden bepaald de gemeente de exacte locatie van de individuele gehandicaptenparkeerplaats. Gestreefd wordt deze aan te leggen binnen een loopafstand van 50 meter tot de woning

 

Aanvragen voor een invalide-inrit nabij de parkeerplaats worden alleen gehonoreerd indien er geen mogelijkheid is om binnen 50 meter vanaf de parkeerplaats tot de woning te komen zonder trottoirband te moeten overbruggen. Het trottoir dient hiervoor een minimale breedte van 1,5 meter te hebben binnen de betonbanden.

Bijlage 5: Aantallen motorvoertuigen per 1 januari in het betreffende jaar in de gemeente Westvoorne

 

 

Bijlage 6: Overzichtskaarten potentiële locaties laadvoorzieningen

 

 

Naar boven