Beleid voor de plaatsing van openbare laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

Samenvatting

Landelijke wetgeving (klimaatakkoord) gaat nu uit van 49% reductie in 2030. Daarnaast heeft Waddinxveen het schone lucht akkoord getekend. Lokaal verkeer en verkeer op snelwegen dragen in grote mate bij aan CO2 uitstoot (1/3, volgens berekeningen van de beleidsmedewerker duurzaamheid) en luchtkwaliteit. De transitie naar schoon (elektrisch) vervoer die naar verwachting de komende jaren sterk zal groeien helpt om die CO2-reductie en verbeterde luchtkwaliteit te realiseren. Een essentieel onderdeel van de transitie naar schoon (elektrisch) vervoer is de verdere uitrol van laadinfrastructuur. Dit beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen beschrijft hoe dit tot stand komt.

Het huidige beleid rondom het plaatsen van laadpalen is op aanvraag gestuurde plaatsing. Waarbij inwoners en bedrijven met een elektrische auto en zonder parkeergelegenheid op eigen terrein, een verzoek konden indienen voor uitbreiding van het laadnetwerk in hun woon-of werkomgeving. Er werd dan eerst gekeken of er binnen een loopafstand van 200 meter ruimte was op het bestaande laadnetwerk. Pas als dit niet het geval was én de omvang van de vraag groot genoeg was (kWh), werd er een nieuwe laadpaal geplaatst.

Voor de periode 2020-2025 wordt verwacht dat het aantal elektrische auto’s in heel Nederland dus ook in Waddinxveen sterk zal groeien. Elektrische auto’s worden steeds meer concurrerend met de conventionele auto’s, niet alleen in financieel opzicht maar ook in de prestaties zoals de actieradius. De groei van het aantal elektrische auto’s zal ook leiden tot een grotere laadbehoefte. Deze groeiende laadbehoefte is deels op te vangen door een efficiënter gebruik van de bestaande laadinfra, maar zal ook verlangen dat de laadinfrastructuur in het dorp verder wordt uitgebreid. Eén van de oorzaken van de groei van de laadbehoefte is de opkomende markt en het aanbod van tweedehands elektrische auto’s. Vanwege de korte levertijden van deze auto’s voor inwoners, vraagt dit een snellere respons in het plaatsen van laadpunten. De groeiende vraag naar laadpunten zal kansen met zich meebrengen, zoals een verbeterde businesscase en innovaties. Daarnaast zal het uitdagingen en kansen met zich meebrengen zoals de combinatie met de energietransitie en de ruimtelijke inpassing van een groot aantal laadpunten in het dorp.

Het uitgangspunt van dit aangepaste beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen is dat (gebrek aan) laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de groei van elektrisch vervoer. Dat betekent dat we met dit beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen voldoende flexibiliteit voor opschaling bieden. Het is Waddinxveens beleid om door middel van de reguliere laders het opladen van de auto te faciliteren. Dit zijn laadpalen met twee laadpunten, die een laadvermogen van minimaal 3,7 kW en maximaal 22 kW per laadpunt bieden.

Naast de reguliere laders zijn er ook nog snelladers. Snelladers (≥50 kW) worden voor specifieke doeleinden en doelgroepen geplaatst om de transitie naar elektrisch rijden te ondersteunen. Hierbij ziet de gemeente dat het bijladen onderweg aan de markt kan worden overgelaten. Daar waar snelladers nodig zijn omdat de vraag groter is dan het aanbod aan reguliere laders, als back-up, kan de gemeente het aantal snelladers uitbreiden. Om veelrijders te stimuleren over te stappen op elektrisch kunnen strategisch geplaatste openbare snelladers gefaciliteerd worden. Hier wil de gemeente een regierol in nemen.

Een reguliere lader wordt geplaatst wanneer er voldoende vraag is naar het opladen van elektrische voertuigen. De vraag gestuurd plaatsen wordt voortgezet en is een combinatie geworden van aanvragen door e-rijders, analyse van gebruik bestaande palen en een prognose van laadbehoefte per gebied. Bijplaatsing wordt overwogen wanneer de druk op een laadpaal hoog is (uitgangspunt is hierbij een hogere maatstaf dan bij een aanvraagpaal: gelijk aan of meer dan gemiddeld 250kWh/laadpunt/maand of 25 transacties/laadpunt/maand). Wanneer een nieuwe e-rijder een aanvraag doet, wordt er gekeken of er binnen 200 meter loopafstand al een laadpunt staat met ruimte om te laden. Als dit het geval is wordt de e-rijder naar deze laadpaal doorverwezen.

Met nieuwe, innovatieve laadpunten in de openbare ruimte blijft geëxperimenteerd worden zoals op dit moment met lantaarnpalen die geïntegreerd worden met een oplaadpunt en slimme laadpleinen.

Belangrijke randvoorwaarden voor het openbare laadnetwerk blijven, zo wordt er gebruik gemaakt van groene stroom en kan de laadinfrastructuur door middel van flexibele aansturing worden ingezet om het energienet beter te benutten en flexibel in te zetten. Op locaties waar veel geladen zal worden voor bedrijfsvoering zoals o.a. voor stadsdistributie, groepsvervoer of deelauto’s zonder vaste plek kan de gemeente opdracht geven voor het plaatsen van één of meerdere laadpalen.

De keuze voor de locatie en het plaatsen van de openbare laadpunten is maatwerk en moet zorgvuldig worden afgewogen op basis van dit beleid en in samenspraak tussen leverancier en gemeente. Daarnaast geldt er voor de parkeerplekken bij het laadpunt een standaard inrichting. De plekken worden voorzien van een laadtegel en een verkeersbord (P-bord E4) met onderbord ‘Opladen elektrische voertuigen’.

Het beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen is volgend op o.a. het parkeerbeleid van de gemeente. Daarnaast houdt de gemeente bij plaatsing van openbare laadpunten rekening met de kwaliteit en beheeraspecten voor de openbare ruimte.

Belangrijkste aandachtspunten in het laadbeleid:

• Het openbare laadnetwerk blijft voornamelijk bestaan uit reguliere laadpunten, de wijziging betreft het verruimen van het maximale laadvermogen naar 22 kW (dit was 11 kW).

• De gemeente neemt een actieve opdrachtgeversrol in de plaatsing van openbare laadpunten.

• Dit doen we door onderscheid aan te brengen in type plaatsingen naar 1) aanvraag van e-rijders en 2) in opdracht van gemeente, waar de laatste categorie meerdere aanleidingen kan hebben, in het bijzonder, gebruik (op basis van gebruikdata), prognoses, zakelijke veelrijders, gebiedsontwikkeling en specifieke locaties.

• Bij aanvragen wordt plaatsing binnen een loopafstand van maximaal 200 meter van de aanvrager aangehouden.

• Voor deelauto’s en zakelijke veelrijders wordt bij punt 3.3.3 gedefinieerd hoe hun laadbehoefte wordt meegenomen.

• Er wordt vooralsnog geen connectiviteitstarief ingevoerd om laadpaalkleven tegen te gaan.

• De gemeente neemt regie op de plaatsing van openbare snelladers voor zakelijke veelrijders.

• Plaatsing van nieuwe openbare oplaadpunten kan niet plaatsvinden door burgers en bedrijven in de openbare ruimte. Met andere woorden: Privaat Verlengde Aansluiting (VPA) zijn in Waddinxveen niet toegestaan.

1 Inleiding

Waddinxveen werkt aan een duurzame, bereikbare en energiezuinige dorp, met schone lucht en een bloeiende economie. Mobiliteit speelt hier een belangrijke rol in. Eén derde van de CO2-uitstoot in de gemeente wordt veroorzaakt door mobiliteit en transport.

Waddinxveen kiest ervoor de stedelijke mobiliteit in Waddinxveen - uiteindelijk - volledig emissievrij te maken. Dit draagt bij aan het halen van klimaatdoelstellingen en verbetert de luchtkwaliteit in het dorp. Voor de beschikbare laadinfrastructuur in het dorp betekent dit dat het in de pas moet blijven lopen met de groei van het elektrisch rijden. Het uitgangspunt is dat laadinfrastructuur geen belemmering mag zijn voor de overgang naar elektrisch rijden. De gemeente ontwikkelt hiervoor beleid en draagt zorg voor voldoende laadinfrastructuur in het dorp. De visie op deze laadinfrastructuur is terug te lezen in dit beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen.

Tevens zijn door de samenwerkende gemeenten in de regio een marktconsultatie en bewonersonderzoek uitgevoerd in februari 2020 om de belangrijkste wensen en ontwikkelingen vanuit de markt en (potentiële) gebruikers mee te kunnen nemen in dit beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen.

De belangrijkste boodschap van dit op onderdelen geactualiseerde beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen is dat de gemeente een actieve rol gaat spelen als opdrachtgever voor de plaatsing van laadpunten om de verwachte grote vraag naar elektrisch rijden en opladen bij te kunnen houden. Daarnaast blijft het mogelijk voor burgers om aanvragen voor uitbreiding van het laadnetwerk te doen.

Op het terrein van elektrische auto’s en laadfaciliteiten is sprake van een continue ontwikkeling. Indien er aanpassing nodig is vanwege technologische ontwikkeling of sterk gewijzigde vraag, dan zal het beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen weer worden geactualiseerd.

Leeswijzer

Het tweede hoofdstuk schetst de ontwikkelingen en uitgangspunten met betrekking tot het opladen van voertuigen. In hoofdstuk 3 wordt het beleid voor plaatsing van reguliere laadpunten uiteengezet. Hierna volgt toelichting op de plaatsing van snelladers door de gemeente (hoofdstuk 4).

2 Ontwikkelingen en uitgangspunten

2.1 De groei van elektrisch vervoer zet door

Elektrische auto’s worden steeds meer concurrerend met conventionele auto’s, niet alleen in financieel opzicht maar ook in de prestaties (actieradius). Verwacht wordt dat hierdoor in de periode 2020-2025 het aantal elektrische personenauto’s in Nederland dus ook in Waddinxveen en de regio sterk zal groeien. Daarnaast mogen er in het huidige kabinetsbeleid vanaf 2030 alleen nog maar emissievrije personenauto’s nieuw worden verkocht. Het succes van deze ambitie wordt voor een groot deel bepaald door landelijke fiscale regels en eventuele subsidies op de aanschaf. De landelijke fiscale stimulering is techniekneutraal en geldt voor alle emissieloze auto’s, inclusief waterstof en zonnecelauto’s. Het klimaatakkoord legt in de laadinfrastructuur en het flankerende beleid de focus op de versnelling van batterij-elektrisch. De exacte groei van het aantal en type elektrische auto’s is afhankelijk van externe factoren als de brandstofprijs, de (dalende) prijs van elektrische auto’s in vergelijking met conventionele auto’s en het (uitbreidende) aanbod van elektrische automodellen. Daarnaast is de beschikbaarheid van een dekkend laadnetwerk een randvoorwaarde om de overstap naar elektrisch rijden te maken. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) gaat uit van 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030 in Nederland.

2.2 Nieuwe opgaven voor het Waddinxveens laadnetwerk

De komende jaren moeten we rekening houden met een verdere toename van het aantal elektrische auto’s in het dorp. Dit is positief omdat het bijdraagt aan de klimaatdoelstellingen en een verdere verbetering van de luchtkwaliteit in het dorp en de gezondheid van de Waddinxveners, maar stelt de gemeente ook voor nieuwe opgaven.

Voor een deel zal de groei van het aantal elektrische auto’s op te vangen zijn door een efficiënter gebruik van de bestaande laadinfrastructuur. Zo is bij een deel van de laadpalen in het dorp nog de mogelijkheid om een tweede vak af te kruisen en het verbruik van de bestaande laadpalen kan nog worden verhoogd. Om de groei van de laadvraag in de komende jaren op te vangen is het echter ook nodig om de laadinfrastructuur in het dorp verder uit te breiden. Daarbij wordt rekening gehouden met een aantal ontwikkelingen zoals hieronder beschreven.

2.2.1 Tweedehandsmarkt vraagt snellere respons

De afgelopen jaren bestond de groei van het aantal elektrische auto’s vooral uit nieuwe leaseauto’s. In de komende jaren wordt verwacht dat privé autobezit en de occassionmarkt een grotere rol gaan spelen. Vooral in het geval van tweedehands elektrische auto’s, is de levertijd van de auto veel korter. Tweedehandsauto’s kunnen vaak (vrijwel) meteen geleverd/opgehaald worden. Het toenemende privébezit van elektrische auto’s betekent daarnaast dat prijstransparantie en de kosten van (openbaar) laden steeds belangrijker worden; e-rijders betalen hun laadkosten zelf in plaats van hun werkgever.

2.2.2 Businesscase openbaar opladen

De businesscase van openbaar laden zal zich met de verwachte groei van de laadbehoefte waarschijnlijk kunnen handhaven of verbeteren omdat het verbruik per laadpunt beter wordt en daarmee de efficiëntie van gebruik ook. Het plaatsen van laadpalen in opdracht van de gemeente (in het bijzonder bij gebiedsontwikkeling) kan echter ook zorgen voor een (tijdelijke) daling van de gemiddelde bezetting per laadpunt, omdat de verwachte vraag zich nog moet manifesteren. Er zijn vele factoren die de businesscase bepalen: meer of uitgebreidere eisen aan gebruiksgemak, laadtechniek of informatievoorziening maken de investeringskosten voor een charge point operator (de concessiehouder) mogelijk hoger, (deels) gecompenseerd door de betere exploitatie op basis van het verbruik. De laadprijs voor de e-rijder dient aantrekkelijk te zijn om de overstap naar elektrisch rijden interessant en mogelijk te maken, maar dient tegelijkertijd genoeg marge bieden aan de concessiehouder om zijn investering terug te verdienen.

2.2.3 Energietransitie

Op nationaal, regionaal en Waddinxveens niveau zijn ambitieuze klimaatdoelen afgesproken met verduurzamingsdoelen op het gebied van energieopwekking (lokaal en duurzaam), wonen (van het gas af), mobiliteit en transport (elektrische voertuigen). Deze ontwikkelingen zijn onderdeel van de energietransitie; de transformatie van het systeem van opwek, transport en gebruik van energie. De energietransitie gaat in de komende jaren veel maatschappelijke middelen en capaciteit vragen, waarvan de toenemende vraag naar laadpunten en energie voor elektrische auto’s een significant deel uitmaken. Het combineren van werkzaamheden en afstemming van de behoeften binnen de energietransitie is een must om deze grote transformatie te kunnen volbrengen.

Binnen het openbaar laadnetwerk wordt flexibele aansturing van het laadvermogen van laadpunten (smart charging) ingezet om belasting van het energienet en benutting van duurzame energie-opwek te optimaliseren. Een langere connectietijd dan de tijd benodigd voor het laden van het elektrisch voertuig kan benut worden voor flexibel laden waarbij het elektrische voertuig als soort van batterij vigeert, er zal daarom ook geen sprake zijn van een connectietarief.

2.2.4 Ruimtelijke inpassing

Openbare laadpalen op straat worden geplaatst bij bestaande parkeervakken. Het aantal laadpalen neemt de komende tijd toe waardoor de ruimtelijke inpassing steeds belangrijker wordt. De verschijningsvorm van de laadpaal is een wezenlijk onderdeel van de laadpaal. De laadpaal en de bijbehorende paal met het verkeersbord dienen geïntegreerd te worden, zodat er één object in de buitenruimte wordt geplaatst. Het verkeersbord met onderbord dient daarnaast technisch als één bord uitgevoerd te worden en de achterzijde van het verkeersbord dient te worden afgewerkt of afgedekt.

Afhankelijk van de situatie worden één of twee parkeervakken op basis van een verkeersbesluit ingericht als laadvakken. Het inrichten van vakken als laadvakken vergroot de kans op beschikbaarheid van het vak voor het laden van elektrische auto’s. Hierbij wordt rekening gehouden met de parkeerdruk, indien beschikbaar, en het aantal te verwachten gebruikers van de laadpaal. Het bepalen van de locatie vraagt om een zorgvuldige afweging, gebaseerd op de richtlijnen in het beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen. Bij een verdere groei van het elektrisch rijden wordt het nog belangrijker om daarin goede keuzes te maken.

Op een aantal locaties kunnen laadpleinen een (ruimtelijke en financieel) aantrekkelijke oplossing zijn voor de groeiende laadbehoefte. Ook kunnen snelladers op enkele locaties een oplossing zijn.

2.2.5 Innovaties in laden

Naast het laden via de inmiddels bekende laadpalen komen ook andere vormen van laden in beeld, zoals draadloos laden, de integratie van laadpunten in andere objecten, het clusteren van laadpunten en bi-directioneel (vehicle-to-anything) laden. Dit zijn innovaties die getest dienen te worden in de openbare ruimte wat betreft voor ruimtelijke inpassing, (maatschappelijke) kosten en gebruiksgemak. Hiermee kunnen ze op termijn de ontwikkeling van het elektrisch rijden bevorderen en economische spin-off genereren. Waddinxveen staat open voor nieuwe ontwikkelingen en dit beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen biedt de mogelijkheid om te experimenteren met nieuwe toepassingen.

2.3 Uitgangspunten voor gebruik en uitrol openbaar laadnetwerk

2.3.1 Doelgroepen

De openbare laadvoorzieningen in Waddinxveen kunnen gebruikt worden door alle berijders van elektrische auto’s, te weten:

• Inwoners van Waddinxveen

• Werkenden in Waddinxveen

• Bezoekers

• Deelautogebruikers en -aanbieders

• Zakelijke veelrijders

Daarbij mogen alle voertuigen die hier technisch toe in staat zijn, laden aan de openbare laadpunten. Dit betreft volledig elektrische personenauto’s, bestelbussen en elektrische motorfietsen, maar ook Light Electric Vehicles (zoals e-scooters of Birò) of Plug-in hybride elektrische auto’s.

De wensen van inwoners van Waddinxveen en omliggende gemeenten (zowel e-rijders als niet-e-rijders) zijn meegenomen in dit beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen op basis van een digitaal bewonersonderzoek (afgenomen in februari 2020).

Het openbaar laadnetwerk is niet bruikbaar voor zwaar vervoer (trucks, bussen, touringcars). Zowel de technische vereisten, de inrichting en locatie van openbare laadlocaties als het gebruikspatroon van dit type voertuigen maken het openbaar laadnetwerk niet geschikt voor deze voertuigen.

2.3.2 Ladder van Laden

Uitgangspunt van dit beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen is dat (gebrek aan) laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de overstap naar elektrisch vervoer. Hierbij wordt de ‘ladder van laden’ gehanteerd; openbaar laden op straat is slechts de gewenste oplossing wanneer gebruikers geen gelegenheid hebben om te parkeren op eigen terrein en aldaar een laadpunt te realiseren.

Plaatsing van laadpunten op eigen terrein valt onder de eigen verantwoordelijkheid van burgers en bedrijven, individueel of verenigd in een Vereniging van Eigenaren (VvE). De gemeente heeft daar geen zeggenschap over. Wanneer geladen kan worden op eigen terrein, zal de aanvraag voor publieke laadvoorzieningen niet gehonoreerd worden. Dit voorkomt dat parkeren op eigen terrein verschuift naar openbaar terrein. Het beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen is hierin volgend aan het parkeerbeleid. VvE’s hebben een eigen verantwoordelijkheid ten aanzien van de realisatie van laadpunten bij eigen parkeervoorzieningen. Voor de regio is er een handleiding en juridische toolkit ontwikkeld om VvE’s te ondersteunen.

Realisatie van laadpunten op privaat terrein dat opengesteld wordt voor laden door derden (semi-openbare laadpunten) kan daarnaast een rol spelen in het faciliteren van de groei van elektrisch vervoer. Eventueel aanvullend beleid zal deel uitmaken van de strategische visie die opgesteld wordt in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur.

2.3.3 Geen verlengd private aansluiting en openbaar laden vanuit de woning

In de basis blijft het laden vanuit een woning naar een openbare parkeerplaats door middel van een kabel over de stoep ongewenst. De Algemene Plaatselijke Verordening verbiedt het om zonder vergunning van het college of de burgemeester de weg of weggedeelten anders te gebruiken dan overeenkomstig de publieke functie daarvan. Alle Waddinxveners die geen mogelijkheid hebben tot parkeren op eigen terrein en de realisatie van een laadpunt aldaar, kunnen een aanvraag indienen voor een openbaar laadpunt.

Op 23 juni 2019 is een pilot gestart om laadpalen op eigen terrein toe te staan waarbij de laadkabel over de stoep (openbare ruimte) gelegd mag worden. Deze pilot zal in 2021 worden geëvalueerd. Op de website van de gemeente Waddinxveen staat of de pilot nog actueel is. Particulieren moeten zich houden aan de hieronder genoemde punten om niet in strijd te zijn met de Algemene Plaatselijk Verordening (APV). Het is niet toegestaan om openbare parkeerplaatsen of parkeerruimte op de openbare weg te reserveren voor het elektrisch opladen. Er mag geen bord geplaatst worden om aan te geven dat anderen op deze plek hun auto niet kunnen/mogen parkeren. Voorzieningen vanuit de huisaansluiting over, door of onder openbare grond, zijn niet toegestaan.

Punten voor eigen laadpunt (met gebruik van de stoep)

• Er mag geen oplaadkabel over of op de rijbaan of fietspad gelegd worden;

• De particulier is zelf verantwoordelijk voor onderhoud en schade aan de kabel wanneer deze over de stoep ligt om de auto op te laden.

• De particulier is zelf verantwoordelijk voor de veiligheid en toegankelijkheid van de stoep en moet altijd een rubberen kabelmat over de kabel leggen.

• De particulier is zelf aansprakelijk wanneer deze de veiligheid op de stoep in gevaar brengt.

• De particulier mag geen openbare parkeerplek claimen. Ook niet de parkeerplek dichtbij het elektrische oplaadpaal. Iedereen mag parkeren op deze plek wanneer deze beschikbaar is.

• Als de auto niet opgeladen wordt, zorgt de particulier ervoor dat de stoep vrij is.

• De kabel mag het beheer en onderhoud van de openbare ruimte niet hinderen, zoals beschreven in de APV.

• Door brandveiligheid is het verboden een kabel over de stoep te leggen rechtstreeks uit een woning of bedrijf.

• De kabel mag maximaal 10 meter over de stoep liggen. Dit is de afstand vanaf de grens van het terrein van de particulier tot aan de auto.

• De particulier legt de kabel langs de stoep.

• De particulier informeert de buren over de aanvraag van de laadpaal. Als buren veel weerstand geven, kan er alsnog een openbare laadpaal in de buurt aangevraagd worden.

2.3.4 Reguliere laadpunten als basis van het openbaar laadnetwerk

Het is beleid van Waddinxveen om door middel van de reguliere laders het publiek opladen van het voertuig te faciliteren. Dit zijn laadpalen met twee laadpunten die een laadvermogen van minimaal 3,7 kW en maximaal 22 kW per laadpunt bieden, afhankelijk van het type voertuig, laadpaal en tijdstip. Reguliere laadpunten kunnen daarnaast ook geclusterd geplaatst worden in de vorm van een zogenaamd laadplein. De belangrijkste argumenten om de reguliere lader centraal te stellen zijn:

• Uit data-analyse blijkt dat elektrische rijders vooral laden wanneer de auto thuis of op het werk staat geparkeerd. Om elektrisch rijden optimaal te stimuleren is het van belang om daarbij aan te sluiten. De duur van het laden (6-12 uur voor een volle accu, afhankelijk van het model auto) sluit aan op de verblijfsduur op deze locaties.

• Mits goed ruimtelijk ingepast, is de druk op de buitenruimte het laagst: reguliere laders worden geplaatst bij bestaande parkeervakken, waar snelladers vaak geplaatst dienen te worden op separate gronden met bijbehorende vakken en weginfrastructuur. Tevens hebben snelladers vaak aanvullende objecten nodig (transformatorkast, aansluitingskast, etc).

• Bij reguliere laders in het algemeen en laadpleinen in het bijzonder, bestaat de mogelijkheid om de laadsnelheid en tijdstip van laden aan te passen aan de beschikbare capaciteit op het netwerk en het aanbod van stroom (stroomprijzen).

Snelladers (≥50 kW) worden daarnaast voor specifieke doeleinden en doelgroepen geplaatst om de transitie naar elektrisch rijden te ondersteunen. Zie hiervoor ook hoofdstuk 4 over snelladers.

Ook blijven experimenten met nieuwe en innovatieve laadpunten in de openbare ruimte mogelijk.

2.3.5 Regionale samenwerking

Sinds 2012 vindt er regionale samenwerking plaats tussen gemeenten in Zuid-Holland in een gemeenschappelijke concessie voor openbaar laden. Op 19 februari 2020 heeft het college van B&W van de gemeente Rotterdam besloten de concessie openbaar laden open te stellen voor alle gemeenten in de provincies Zuid-Holland en Zeeland. De gemeente Waddinxveen is ook bij deze nieuwe aanbesteding aangesloten. Hiermee sluit onze aanpak aan bij regiovorming als onderdeel van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Hiermee realiseert de regio schaalvoordelen, scherpe inkoop, efficiëntie in het proces en eenduidigheid voor de e-rijder. Met de provincie Zuid-Holland en de regio Midden-Holland zal een nadere uitwerking plaatsvinden van de Regionale Agenda Laadinfrastructuur (RAL) in afstemming met de Regionale Energie Strategie (RES) en het Regionale MobiliteitsProgramma (RMP).

2.3.6 Groene stroom

Voor alle laadpunten op gemeentelijke gronden (reguliere laders en snelladers) wordt het gebruik van groene stroom als voorwaarde gesteld. Hiermee wordt energie bedoeld uit duurzame, hernieuwbare bronnen die in Nederland opgewekt wordt.

3 Beleid realisatie reguliere openbare laadpunten

Dit hoofdstuk gaat in meer detail in op (1) de aanleidingen en besluitvorming tot uitbreiding van het laadnetwerk, (2) de criteria bij locatiekeuze en plaatsing van een laadpunt en (3) de richtlijnen voor het gebruik van openbare laadpunten.

3.1 Uitbreiding van het laadnetwerk

Om te zorgen dat de laadpalen die in Waddinxveen worden geplaatst optimaal worden gebruikt, worden laadpalen geplaatst wanneer er voldoende vraag is. Voor de plaatsing van een aangevraagde laadpaal geldt daarom een minimumafname van 2.000 kWh per jaar. Dit staat voor ongeveer 10.000 elektrisch gereden kilometers door één of meerdere auto’s.

Bewoners, werkenden in Waddinxveen en deelauto-aanbieders kunnen een aanvraag indienen voor uitbreiding van het laadnetwerk in de buurt van hun woning of werkplek. Daarnaast kan de gemeente op basis van inzicht in data besluiten om opdracht te geven tot uitbreiding van het laadnetwerk.

Het proces van aanvraag en realisatie van nieuwe laadpunten wordt door middel van een aanvraagportaal (laadpaalnodig.nl) gestroomlijnd. Hierin is de actuele status zichtbaar voor gemeente en concessiehouder. Ook zijn taken en rollen helder en inzichtelijk voor gemeente en concessiehouder.

3.2 Werkwijze bij aanvraag

Eigenaren of gebruikers van een elektrische auto kunnen een verzoek tot “uitbreiding van het laadnetwerk” indienen.¹ Hierbij wordt getoetst:

• of de indiener een inwoner van Waddinxveen, werkende in Waddinxveen of een aanbieder van een elektrische deelauto met een vaste standplaats is;

• of de indiener geen gelegenheid heeft om te parkeren op eigen terrein waar een laadpunt geplaatst kan worden;

• of de indiener een elektrische auto heeft gekocht/geleased;

• of de indiener in het bezit is van een parkeervergunning in geval van een aanvraaglocatie in betaald parkeren/blauwe zone gebied. Er dient een kopie van de parkeervergunning te worden overlegd. Zonder parkeervergunning kan geen laadpaal in de openbare ruimte aangevraagd worden; de aanvrager beschikt dan naar alle waarschijnlijkheid over parkeergelegenheid op eigen terrein;

• of binnen een loopafstand van 200 meter geen laadruimte (volgens gebruiksdata) is binnen de bestaande laadinfrastructuur;

• of er een locatie binnen 200 meter geschikt is om in te richten als laadlocatie;

• of de indiener in het bezit is van een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Indien de indiener beschikt over een elektrische auto én een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken van die elektrische auto, dan wordt de laadpaal geplaatst bij deze parkeerplaats en worden beide parkeervakken bestemd tot laadvak (waarvan het tweede parkeervak gereserveerd wordt als laadvak, maar in basis nog niet direct wordt ingericht als laadvak). Indien beide parkeervakken bestemd worden tot laadvakken ontstaat een combinatie van een gehandicaptenparkeerplaats met laadmogelijkheid en een laadvak voor het laden van overige elektrische auto’s.

Als aan bovenstaande criteria wordt voldaan, volgt plaatsing van een nieuwe openbare laadpaal.

Figuur 1 geeft de aanvraagprocedure weer in een beslisboom. Daaronder wordt een aantal beslispunten nader toegelicht.

Figuur 1: Beslisboom bij behandeling verzoek tot uitbreiding van het laadnetwerk

3.2.1 Mogelijkheid tot laden op eigen terrein

Zoals benoemd, heeft laden op eigen terrein de voorkeur en dient dit als criterium voor het inwilligen van het verzoek tot uitbreiding van het laadnetwerk.

Er wordt rekening gehouden met aanvragers die wel kunnen parkeren op eigen terrein, maar voor wie de realisatie van een laadpunt om technische redenen niet haalbaar is doordat er een grote afstand is tussen woning en parkeerplaats (het zgn. mandelig terrein), waarbij het kabeltracé door de openbare ruimte moet lopen en de laadpaal in veel gevallen op openbaar trottoir geplaatst zou moeten worden omdat er geen bevestiging/plaatsing op het mandelig terrein mogelijk is. In zo’n situatie kan voor deze aanvrager laden op eigen terrein op “nee” worden gezet. Daar waar mandelig terrein deel uitmaakt van een nieuwe gebiedsontwikkeling, dient laadinfrastructuur in het ontwerp worden meegenomen.

3.2.2 Laadruimte op bestaande paal

De gemeente streeft naar optimaal gebruik van het bestaande laadnetwerk. Daarom wordt bekeken of het bestaande openbare netwerk van laadpunten zogenaamde ‘laadruimte’ biedt voor de nieuwe gebruiker. Het uitgangspunt is dat een laadobject laadruimte biedt als er nog 1 of meer laadvakken aanvullend gereserveerd kunnen worden en/of het verbruik lager ligt dan gemiddeld 250 kWh/laadpunt/maand en/of het aantal transactie lager is dan gemiddeld 25 transacties/laadpunt/maand. Per geval wordt daarnaast de omgeving, het type gebruikers en de aanvraag in ogenschouw genomen om te bepalen of de laadruimte ook daadwerkelijk leidt tot genoeg beschikbaarheid voor de e-rijders in de omgeving.

Als binnen een loopafstand van 200 meter van het adres van de aanvrager een laadpaal staat waar nog laadruimte is, wordt de nieuwe gebruiker naar deze laadpaal verwezen. Wanneer zich ook binnen een loopafstand van 500 meter een laadplein bevindt met laadruimte, kan dat eveneens aanleiding zijn om de aanvrager te verwijzen naar de laadpaal binnen 200 meter met het laadplein als beschikbare back-up binnen 500 meter.

Wanneer bij bestaande laadpalen of laadpleinen in de omgeving nog niet alle parkeervakken zijn bestemd als laadvakken, kan door het reserveren van een extra vak de beschikbaarheid van de laadpaal vergroot worden en op deze manier het laadnetwerk worden uitgebreid.

3.3 Werkwijze bij plaatsing laadpaal in opdracht van gemeente

De gemeente kan op basis van bestaand gebruik of verwacht gebruik in de toekomst, opdracht geven tot het plaatsen van een laadpaal in de openbare ruimte. Leidend criterium hierbij is dat de gemeente een jaarlijks verbruik van 2.000 kWh of meer verwacht op de laadpalen waarvoor opdracht tot plaatsing gegeven wordt. Hiermee is voor de nieuwe laadpaal een positieve businesscase te verwachten.

Tabel 1 toont de verschillende situaties en bijbehorende criteria waarin de gemeente opdracht kan geven tot de plaatsing van een nieuwe laadpaal. In de volgende paragrafen worden deze verder toegelicht.

Tabel 1: Aanleidingen en criteria voor opdracht plaatsing laadpalen door de gemeente

Aanleiding opdracht tot plaatsing	Criterium
Intensief gebruik van bestaande laadpunten	Verwacht verbruik van >2.000 kWh/jaar gebaseerd op bestaand gebruik van: • gemiddeld >250 kWh/laadpunt/maand en/of • gemiddeld >25 transacties/laadpunt/maand
Verwachte vraag in nieuwbouw	Verwacht verbruik van >2.000 kWh/jaar gebaseerd op prognoses en/of toekomstige ontwikkelingen
Verwachte vraag van veelrijders
Verwachte vraag in bestaande gebieden
Verwachte positieve businesscase

3.3.1 Plaatsen op basis van intensief gebruik van bestaande laadpunten

Indien laadpunten in een bepaald gebied veel gebruikt worden en verwacht wordt dat uitbreiding op termijn nodig is, kan de gemeente opdracht geven om op voorhand een nieuwe laadpaal in de omgeving bij te plaatsen, en niet te wachten op nieuwe aanvragers.

Criteria:

• gemiddeld 250 kWh of meer per maand per laadpunt en/of gemiddeld 25 transacties of meer per maand per laadpunt;

• alle parkeervakken (2 per laadpaal) zijn reeds als laadvak gereserveerd;

• geen laadpaal binnen 200m of laadplein binnen 500m met “laadruimte”;

• locatiebepaling o.b.v. laaddata en prognoses.

Het hoge gebruik dient zich structureel te manifesteren over de loop van een langere periode.²

3.3.2 Plaatsen op basis van verwachte vraag in nieuwbouw

Bij nieuwbouwprojecten zijn nog geen bewoners of aanvragers van laadpalen, maar die zijn wel te verwachten. In het Inrichtingsplan voor de nieuwe wijk of het nieuwe project wordt rekening gehouden met locaties voor laadpalen. In plaats van wachten op aanvragen kan de gemeente opdracht geven een of meerdere laadpalen, ten tijde van oplevering van het gebied, te plaatsen.

3.3.3 Plaatsen op basis van verwachte vraag voor veelrijders

Op locaties waar veel geladen zal worden voor bedrijfsvoering zoals o.a. voor stadsdistributie, groepsvervoer of deelauto’s zonder vaste plek (one-way deelauto’s) kan de gemeente opdracht geven voor het plaatsen van één of meerdere laadpalen. De gemeente zal verzoeken en aanvragen gezamenlijk beschouwen en op basis hiervan besluiten tot plaatsing van reguliere laadpunten dan wel snelladers.

Om eventuele overbelasting door de categorie one-way deelauto’s (free floating) te herkennen en te voorkomen moeten de aanbieders van one-way deelauto’s een onderbouwde verwachting afgeven waar hun elektrische auto’s zullen laden. De gemeente besluit op basis van de afgegeven verwachting eventueel opdracht tot plaatsing van een openbare laadpaal te geven.

3.3.4 Plaatsen op basis van verwachte vraag in bestaande gebieden

In gebieden waar het laadnetwerk nog niet toereikend is, maar wel te verwachten is dat er binnen afzienbare tijd meer openbare laadvraag komt, kan de gemeente opdracht geven tot het plaatsen van een of meerdere laadpalen. Hiermee wordt voorkomen dat niet snel genoeg aan de laadbehoefte kan worden voldaan als de groei van elektrische auto’s in zo’n gebied toeneemt.

3.3.5 Plaatsen op basis van een door de gemeente verwachte positieve businesscase

Op locaties waar veel bezoekers verwacht worden (sportaccommodatie, theater, bedrijventerreinen, etc.) of daar waar zgn. mobiliteitshubs geplaatst worden, kan de gemeente opdracht geven tot het plaatsen van een of meerdere laadpalen in de openbare ruimte. De positieve businesscase kan verwacht worden op basis van eigen inschatting door de gemeente of op basis van signalen uit het gebied.

3.4 Locatiekeuze en plaatsing openbare laadpunten

3.4.1 Locatie laadpaal

De gemeente houdt bij plaatsing van openbare laadpunten rekening met de kwaliteit en beheeraspecten voor de openbare ruimte.

De keuze voor de locatie en het plaatsen van de openbare laadpunten is maatwerk en moet zorgvuldig worden afgewogen. Er moet aan een aantal criteria worden voldaan (zie bijlage Criteria locatiekeuze).

Voor optimale ‘vindbaarheid’ van de laadlocatie en bruikbaarheid voor andere potentiële gebruikers, wordt de laadpaal bij voorkeur geplaatst op de hoek van een straat. Hier is de laadpaal beter zichtbaar en vindbaar en heeft een duidelijk openbaar karakter dan wanneer de laadpaal bij de aanvrager voor de deur geplaatst zou worden.

In principe worden er geen laadpalen geplaatst in winkelstraten. Het parkeren binnen deze straten is gericht op kort parkeren (zoals stop-and-shop). Het laden bij een regulier laadpunt duurt meerdere uren en staat derhalve haaks op het principe van kort parkeren.

Bij aanvragen kan de laadpaal worden geplaatst aan het begin van één van de zijstraten van de winkelstraat. Dit geldt eveneens voor blauwe zones, waarbinnen een maximale parkeertijd geldt: reguliere laadpalen worden niet binnen deze zones geplaatst.

3.4.2 Inrichting laadvakken

Bij plaatsing van een reguliere laadpaal worden twee parkeervakken gereserveerd als laadvak zodat de laadpaal daadwerkelijk beschikbaar is voor elektrische auto’s. Dit zijn bestaande parkeervakken zodat er - conform het parkeerbeleid van Waddinxveen - geen extra parkeervakken gecreëerd worden voor elektrische voertuigen. Meestal wordt slechts één parkeervak ingericht als laadvak. Afhankelijk van het gebruik wordt later het tweede parkeervak ingericht. De verkeerskundige van de gemeente maakt deze afweging.

Het inrichten van laadvakken houdt in dat de parkeervakken worden voorzien van een tegel met oplaadsymbool en een verkeersbord (P-bord E4) met onderbord ‘Opladen elektrische voertuigen’ (zie bijlage Inrichting laadvakken). Het verkeersbord en de bijbehorende flessenhalspaal worden bij voorkeur geïntegreerd met de laadpaal om het aantal objecten in de openbare ruimte te verminderen. Het verkeersbord wordt aan de achterkant afgewerkt of afgedekt. Voor specifieke locaties zoals A locaties kan worden afgeweken van de in de bijlage opgenomen standaard inrichtingseisen, dit dient altijd in overleg te gebeuren met de verkeerskundige van de gemeente.

De parkeervakken bij laadpalen in het openbare gebied worden niet ‘op kenteken’ gereserveerd, zodat de laadpalen voor alle elektrische auto’s te gebruiken te zijn. Uitzondering hierop zijn personen die een parkeerplaats op kenteken hebben (bijvoorbeeld een gehandicaptenparkeerplaats). Zij behouden deze parkeerplaats als zij elektrisch gaan rijden. In dat geval wordt de laadpaal geplaatst bij het parkeervak en wordt het parkeervak ernaast gereserveerd voor toekomstig openbaar laadvak.

Voor een two-way elektrische deelauto (station based), die gedeeld wordt door een aantal gebruikers uit een buurt, wordt na toetsing van het verzoek een laadpaal geplaatst, met één parkeervak gereserveerd voor de deelauto en de tweede parkeervak ingericht voor publiek laden door elektrische voertuigen.

3.4.3 Laadpleinen

Op locaties met een geconcentreerde hoge vraag kunnen bestaande aansluitingen uitgebreid worden met extra laadpalen of besloten worden tot plaatsing van een laadplein (waar meer dan twee laadpunten gerealiseerd worden op één netaansluiting).

3.4.4 Overige Innovatieve laadmethoden

Experimenten met nieuwe en innovatieve laadpunten in de openbare ruimte kunnen plaatsvinden. Samen met marktpartijen en kennisinstellingen en het Nederlands Kennisinstituut Laadinfrastructuur (NKL) worden deze proeven geëvalueerd en wordt onderzocht of opschaling mogelijk is. Daarbij wordt ook bekeken of de toepassingen gebruiksvriendelijk zijn en elektrisch rijden goedkoper maken voor de maatschappij en de gebruiker. Voorbeelden van innovaties op het gebied van laden waarvoor momenteel een pilot wordt uitgevoerd is het laden in combinatie met lichtmasten.

3.5 Gebruik laadpunt

Openbare laadpunten en -vakken kunnen door alle gebruikers van elektrische voertuigen worden gebruikt om op te laden. Het criterium voor het gebruik van het laadvak is dat de stekker van de auto aangesloten is op een laadpunt.

Volgens de parkeerregelgeving in Waddinxveen is geen enkele doelgroep vrijgesteld van parkeerbelasting. Geparkeerde elektrische auto’s op zowel een normaal parkeervak of een laadvak in een betaaldparkeren/blauwezone-gebied dienen dus parkeergeld te betalen/aan de parkeertijd te houden.

Opgemerkt wordt dat voor het indienen van een verzoek tot uitbreiding van het openbaar laadnetwerk, eigenaren of gebruikers van elektrische auto’s in gebieden waar betaald parkeren/blauwezone geldt over een parkeervergunning dienen te beschikken. Zonder deze parkeervergunning zal het verzoek worden afgewezen. Het beleidsdocument Laadinfra elektrische voertuigen ten aanzien van laden van elektrische auto’s is volgend op het geldende parkeerbeleid. Het parkeerbeleid zal derhalve worden gevolgd.

3.5.1 Laadpaalkleven

Uit de gebruiksdata van het bestaande openbare laadnetwerk blijkt dat tot nu toe excessief laadpaalkleven (>24 uur aangesloten) nog niet op grote schaal gebeurt. Omdat elektrisch rijden nog steeds in ontwikkeling is, wil Waddinxveen nog niet door middel van beprijzen het laadpaalkleven tegengaan. Het is van belang om laadpaalkleven te blijven monitoren, zeker bij steeds hogere bezetting van het laadnetwerk. Positieve prikkels om de auto te verplaatsen zullen mogelijk worden ingezet om excessen in laadpaalkleven tegen te gaan. Zolang een aangesloten elektrisch voertuig geen andere e-rijder belemmert in het laden, kan een langere connectietijd benut worden voor flexibel laden (zie ook 2.2.3).

4 Beleid realisatie van snelladers

Snelladers kunnen een belangrijke rol spelen in het laadnetwerk, aanvullend op de behoefte op regulier laden. Van deze aanvullende rol kan bijvoorbeeld sprake zijn in de volgende gevallen:

• bijladen onderweg;

• back up bij onvoldoende beschikbaarheid van reguliere laders;

• stimuleren en verhogen gebruiksgemak zakelijke veelrijders.

In Waddinxveen zijn momenteel geen commercieel geëxploiteerd netwerken van snelladers beschikbaar. Wanneer er een behoefte blijkt te zijn aan snelladers, dan worden deze gerealiseerd zoals hieronder beschreven.

4.1.1 Realisatie snelladers ten behoeve van bijladen onderweg

Het realiseren van snelladers voor het bijladen onderweg wordt overgelaten aan de markt. Vooral langs snelwegen worden momenteel snelladers geplaatst die deze rol kunnen vervullen. Daar waar de markt kansen ziet om ook binnen de gemeentegrenzen snelladers te plaatsen, zal de gemeente zo veel mogelijk meewerken aan het realiseren hiervan. De gemeente zal daar niet zelf het initiatief toe nemen. Hierbij is de gemeente gebonden aan haar publiekrechtelijke taak. Dit houdt in dat alle aanbieders van snelladers dezelfde mogelijkheden dienen te krijgen en dat de gemeente een eigen afweging van belangen kan maken in het toestaan of weigeren van het realiseren van snelladers op bepaalde locaties (bijvoorbeeld op grond van bestemmingsplan, verkeer aantrekkende werking of zichthinder omwonenden).

4.1.2 Realisatie snelladers als back up

Daar waar snelladers nodig zijn, omdat de vraag groter is dan het aanbod aan reguliere laders in kan voorzien, kan de gemeente marktpartijen uitnodigen om deze snelladers te realiseren. De gemeente kan hiertoe het initiatief nemen als het gebruik van de bestaande reguliere laadpunten daartoe aanleiding geeft. Aanleiding voor dit initiatief zouden kunnen zijn: additionele behoefte vanuit specifieke doelgroepen, ruimtelijke overwegingen, onvoldoende realisatiecapaciteit voor reguliere laders.

4.2 Locatie snelladers

Snelladers worden zo veel mogelijk gerealiseerd buiten de openbare weg, dus op private grond of door gemeente uitgegeven grond. Te denken valt aan parkeerterreinen winkels/bedrijven, sportverenigingen en tankstations. De redenen hiervoor zijn:

• door het gebruik van bestaande (zware) huisaansluitingen, zoals aanwezig bij tankstations, bedrijven en ziekenhuizen, zijn de realisatiekosten van de snellader lager;

• handhaving op misbruik van de snellaadvakken als parkeervak is simpeler: handhaving kan geschieden vanuit de eigenaar/gebruiker van de grond zonder inmenging van de gemeente. Handhaving is daarmee niet afhankelijk van de gemeente. Daarnaast is het voor de gebruikers eenduidiger welk gebruik wordt verwacht: bij een tankstation parkeer je niet, op een openbaar parkeervak wel.

Wanneer snelladers wel in de openbare ruimte worden gerealiseerd, gebeurt dit op parkeervak-niveau. Hierbij gaat aandacht uit naar parkeervakken op locaties waar geen lange verblijfsduur is. Daarnaast wordt de maximale laadtijd gedefinieerd en gecommuniceerd door middel van een verkeersbord. Handhaving vindt plaats waar mogelijk.

Voor alle snelladers geldt dat het realiseren van snelladers geen recht geeft aan de marktpartij(en) om plaatsing van reguliere laders of snelladers door anderen in de omgeving te hinderen.

5 Bijlagen

5.1 Inrichting laadvakken

Voor de inrichting van de laadvakken op straat is een standaard inrichting gemaakt. Deze inrichting is opgenomen in de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte (LIOR) van Waddinxveen. De standaard inrichting ziet er als volgt uit:

• de laadpaal wordt geplaatst op de scheidingslijn tussen twee parkeervakken (laadvakken), en staat 50 cm uit de band;

• het verkeersbord wordt bij voorkeur geïntegreerd met de laadpaal, opdat er één element in de buitenruimte wordt geplaatst;

• het verkeersbord bestaat uit het bord E4, met onderbord ‘Opladen elektrische voertuigen’ en een onderbord met twee pijlen wijzend naar beide laadvakken (of in voorkomende gevallen, één pijl);

• het verkeersbord met onderbord wordt technisch als één bord uitgevoerd;

• het verkeersbord wordt aan de achterkant afgewerkt of afgedekt;

• in het midden van elk laadvak wordt een oplaadsymbool geplaatst (zie Figuur 2). Bij elementenverharding wordt het symbool als tegel (40 x 40 cm) geplaatst en bij asfaltverharding als thermoplast;

• rondom de laadvakken wordt - indien nog niet aanwezig – doorgetrokken belijning aangebracht conform de LIOR;

• Figuur 3 en Figuur 4 tonen de inrichting van een langsparkeervak respectievelijk een haaksparkeervak als laadvak. (het kruis dient echter niet aangebracht te worden en de belijning dient doorgetrokken te worden rondom het vak)

Figuur 2: Oplaadsymbool dat in het midden van het laadvak wordt geplaatst als tegel.

Figuur 3: Inrichting laadvakken bij langsparkeren

Figuur 4: Inrichting laadvakken bij haaksparkeren

5.2 Criteria locatiekeuze

Voor het plaatsen van een laadpaal moet een locatie gekozen worden.

Hiertoe dient met een aantal criteria zoveel mogelijk rekening gehouden te worden:

• Loopafstand van aanvrager tot laadpaal ≤200 meter.

• Aanwezigheid Laagspanningskabel (bij voorkeur binnen 25 meter, i.v.m. aanzienlijke meerkosten bij een grotere afstand).

• Het voorkomen van belemmering voor doorstroming van het overige wegverkeer, langzaam verkeersstromen, etc. De minimale doorgang van het trottoir moet na plaatsing van het Oplaadobject en bebording minimaal 120 cm bedragen. In uitzonderlijke gevallen en altijd in overleg met de Concessieverlener kan dit variëren binnen een bandbreedte van 90 en 150 cm.

• Geen grote bomen in de nabijheid van de locatie van de laadpaal (i.v.m. problemen met het vinden van benodigde kabels en kans op beschadiging van de boomwortels).

• Vindbaarheid/zichtbaarheid van de laadpaal; bij voorkeur op een hoek van een straat.

• Bij voorkeur niet voor de deur van de aanvrager, dit om te voorkomen dat de laadpaal als ‘eigen’ laadpaal gezien wordt door aanvrager en buurtbewoners.

• Niet plaatsen op een smalle uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad, i.v.m. verkeersveiligheid.

• Bij voorkeur niet plaatsen voor een raam/deur van een woning.

• Niet plaatsen in winkelstraten.

• Bij voorkeur niet plaatsen in Blauwe zones (alleen mogelijk wanneer aanvragers in bezit zijn van een parkeervergunning).

• Bij voorkeur gebruik maken van (nog door de gemeente vast te stellen) kaart met planlocaties.

Meer uitgewerkte criteria worden opgenomen in de concessie 2021.

5.3 Aanvraag- en realisatieproces

Het proces van plaatsing ‘op straat’ is onder te verdelen in een aantal fases. De werkzaamheden worden zoveel mogelijk bij de contractpartner (= leverancier laadpunt) gelegd.

• 1. De aanvraag (het verzoek tot uitbreiding van het laadnetwerk) wordt gedaan door de e-rijder via het aanvraagportaal www.laadpaalnodig.nl. De aanvraag wordt in behandeling genomen door de concessiehouder. De concessiehouder beoordeelt de aanvraag; controleert of de aanvraag compleet is (aankoopbewijs, leaseovereenkomst, parkeervergunning, toewijzende beschikking gehandicaptenparkeerplaats) en of er sprake is van eigen parkeergelegenheid waar geladen kan worden

• 2. Indien de aanvrager beschikt over een elektrische auto én een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken van die elektrische auto, dan wordt de laadpaal geplaatst bij deze parkeerplaats en worden beide parkeervakken bestemd tot laadvak (waarvan het tweede parkeervak gereserveerd wordt als laadvak, maar in basis nog niet direct wordt ingericht als laadvak). Indien beide vakken worden ingericht als laadvak is er een combinatie van een gehandicaptenparkeerplaats met laadmogelijkheid en een laadvak voor het laden van overige elektrische auto’s.

• 3. Vervolgens kijkt de concessiehouder of er een bestaande laadpaal binnen 200 meter loopafstand van het aanvraagadres staat en of bij deze laadpaal nog ruimte is om een nieuwe aanvrager naar te verwijzen. Indien dit het geval is, wordt de aanvrager naar deze laadpaal verwezen.

• 4. Staat er nog geen laadpaal binnen 200 meter loopafstand of staat er een laadpaal waar het verbruik gemiddeld (ruim) boven 250 kWh/per laadpunt/per maand ligt, dan maakt de concessiehouder een locatievoorstel voor het plaatsen van een laadpaal.

• 5. Dit locatievoorstel wordt ter beoordeling en goedkeuring voorgelegd aan de gemeente.

• 6. Indien de gemeente akkoord is met de locatie voor de laadpaal, krijgt de concessiehouder de opdracht een offerte aan te vragen bij de netbeheerder. Indien de gemeente niet akkoord is met de locatie doet zij een alternatief locatievoorstel aan de concessiehouder. Vanuit haar eindverantwoordelijkheid voor de openbare ruimte beslist de gemeente te allen tijde over de locatie.

• 7. De gemeente maakt, na goedkeuring van de locatie door de netbeheerder, een verkeersbesluit voor de parkeervakken bij de laadpaal. Dit besluit wordt op de voor de gemeente gebruikelijke wijze gepubliceerd in de Staatscourant via www.officielebekendmakingen.nl/staatscourant, waarna belanghebbenden gedurende 6 weken de gelegenheid hebben bezwaar aan te tekenen tegen het verkeersbesluit.”

• 8. Tijdens deze 6 weken bereidt de concessiehouder, met de netbeheerder en evt. onderaannemers, de aansluiting en plaatsing van de laadpaal voor.

• 9. Als de laadpaal geplaatst is doet de concessiehouder een technische test (SAT) en wordt de laadpaal opgeleverd.

• 10. De concessiehouder levert het SAT-formulier aan bij de gemeente via het aanvraagportaal.

Alle hierboven vermelde acties van concessiehouder en gemeente verlopen via het aanvraagportaal www.laadpaalnodig.nl. Hierdoor is inzichtelijk in welke fase een aanvraag zich bevindt. Alle correspondentie, kaarten, foto’s e.d. worden hier ook in opgenomen, zodat voor alle partijen duidelijk is wat de status en het verloop van de aanvraag is.

Het plaatsen van een laadpaal is niet vergunning plichtig in de zin van het omgevingsrecht (artikel 2, lid 18, onder b Bijlage II van het Besluit omgevingsrecht (Bor):

De gemeente dient een ingraafvergunning te verlenen aan de netbeheerder om de aansluiting mogelijk te maken. De inrichting van het laadvak, zijnde de belijning rondom het laadvak, de plaatsing van het verkeersbord met onderbord en de tegel met oplaadsymbool, zal door de concessiehouder uitgevoerd worden.

5.4 Beheer en onderhoud

5.4.1 Opheffing, verplaatsing en herbestratingswerkzaamheden

Het verwijderen of verplaatsen van laadpalen zal zo veel mogelijk beperkt moeten worden, vanuit kostentechnische overwegingen. Verplaatsingen als gevolg van het verhuizen van de EV-rijder zal alleen leiden tot verplaatsing van de laadpalen indien dit vanuit de parkeerdruk noodzakelijk is. De voorkeur is echter de laadpaal te laten staan voor openbaar gebruik, mede in het licht van de verwachte toename van het aantal elektrische auto’s. Een optie is om één van de twee laadvakken weer voor alle voertuigen beschikbaar te maken door de desbetreffende pijl af te plakken.

Verplaatsingen als gevolg van herinrichtingen in de buitenruimte komen ten laste van de veroorzaker, in casu de opdrachtgever van de herinrichting. In overleg met de concessiehouder wordt de laadpaal tijdelijk verwijderd en weer teruggeplaatst. De concessiehouder maakt hiervoor een offerte voor de opdrachtgever (projectleider).

Herbestratingswerkzaamheden als gevolg van gepland projectmatig onderhoud komen in principe ten laste van de beheerder. Aangezien er geen extra vakken worden aangelegd, is er geen uitbreiding van het areaal.

5.5 Juridische aspecten

Laadobjecten in de openbare ruimte worden op aanvraag dan wel in opdracht van gemeente Waddinxveen door een concessiehouder geplaatst.

Na een doorlopen aanbesteding samen met andere gemeenten in de provincie Zuid-Holland en mogelijk Zeeland sluit de gemeente een concessieovereenkomst met de beoogde concessiehouder voor het realiseren van laadpalen in de openbare ruimte. Dit is voorzien in 2021. In de concessieovereenkomst zijn de afspraken en condities vastgelegd waaronder de uitvoering door de concessiehouder dient plaats te vinden. Ten aanzien van het plaatsingsproces geldt dat de van toepassing zijnde regelgeving, waaronder regelgeving ten aanzien van privacy en data nageleefd dient te worden.

Op de laadobjecten zal geen opstalrecht gevestigd worden.

De gemeente is juridisch eigenaar van de laadpalen, de concessiehouder is economisch eigenaar.

Handhaving van het gebruik van de laadvakken gebeurt door de gemeente. Tevens kan de verkeerspolitie handhavend optreden bij foutief gebruik van de laadvakken in openbaar gebied.

Begrippenlijst

Charge Point Operator (CPO)	Exploitant van laadpunten. Gemeente Waddinxveen beoogt een commerciële leverancier de concessie voor plaatsing, beheer en exploitatie voor laadpunten in de openbare ruimte te gunnen. De CPO baseert zijn businesscase op de exploitatie van de laadpunten.
E-rijder	De gebruiker (niet per definitie de eigenaar) van een elektrische auto.
Elektrische auto	Onder elektrische auto’s worden alle auto’s verstaan die rijden op elektriciteit en voorzien zijn van een stekker om op te laden: Een voertuig met meer dan 2 wielen, zoals bedoeld in het eerste lid van artikel 1 sub c, van de Wegenverkeerswet 1994, welk voertuig is geregistreerd bij de Rijksdienst voor Wegverkeer en geheel of gedeeltelijk door een elektromotor wordt aangedreven, waarvoor de elektrische energie geleverd wordt door een batterij en waarvan deze batterij wordt opgeladen door middel van een voorziening buiten het voertuig. Elektrische auto’s op waterstof vallen vooralsnog buiten het beleid Laadinfra elektrische voertuigen omdat deze niet met een laadpaal van elektriciteit worden voorzien.
Energie (in kWh)	Grootheid voor de benodigde energie, uitgedrukt in kilowattuur (kWh). 1 kWh is de hoeveelheid energie die nodig is om 1 uur lang 1 kW vermogen te leveren.
Groene stroom	Energie uit duurzame, hernieuwbare bronnen die in Nederland opgewekt wordt.
Laadlocatie	Plaats waar opgeladen kan worden, op één of meer laadvakken die voorzien zijn van een laadobject.
Laadobject	Zelfstandig plaatsbaar object met één of meerdere laadpunten. Standaard is momenteel een laadpaal met twee laadpunten
Laadpaal	Laadobject in de vorm van een laadpaal met twee laadpunten.
Laadplein	Een verzameling van meer dan 2 laadpunten die zijn aangesloten op dezelfde netaansluiting en met één user-interface
Laadpunt	De elektrische energie aan het voertuig wordt geleverd via een laadpunt, de elektrische aansluiting op een laadstation (is in Gouda meestal een laadpaal).
Laadvak	Parkeervak dat uitsluitend gereserveerd is voor het opladen van elektrische voertuigen door middel van een verkeersbesluit.
Laadvermogen (in kW)	Grootheid voor het vermogen (de hoeveelheid energie die per tijdseenheid geleverd wordt). In de context van elektrische auto’s wordt gesproken van kilowatt (kW), waarbij 1 kW = 1000 W = 1000 joule/seconde.
Ladder van laden	Dit is de voorkeursvolgorde van laden die Gouda hanteert: Laden op privéterrein heeft de voorkeur, omdat dit de laagste maatschappelijke kosten oplevert en laagste laadprijs voor de gebruiker. Indien laden op privéterrein niet mogelijk is, zijn semi-openbare oplossingen gewenst: dit is commercieel opengestelde private laadinfra. Indien ook het aanbod hiervan achterblijft, is openbaar laden een oplossing: laders in de openbare ruimte worden geplaatst om de overstap naar de elektrische auto te faciliteren.
Light Electric Vehicle (LEV)	Verzamelnaam voor voertuigen lichter dan een regulier personenvoertuig of motorfiets. Hierbij kan gedacht worden aan e-scooters of elektrische ‘brommobielen’ zoals de Birò.
Nationale Agenda Laadinfrastructuur	De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is de beleidsagenda die dient te waarborgen dat er voldoende laadinfrastructuur is om de transitie naar elektrisch vervoer te faciliteren. De NAL zet in op regionale samenwerking.
Netaansluiting	De verbinding tussen het net (hoofdelektriciteitskabel) en het laadobject, voorzien van een stroommeter en EAN-nummer.
One -way deelauto	Deelautoconcept waar de deelauto door gebruikers op verschillende plaatsen opgehaald en achtergelaten kan worden Vb van aanbieders: Juuve, Car2Go, Fetch. Ook wel ‘free floating’ genoemd.
Openbaar laadpunt	Laadpunt in de openbare ruimte dat 24/7 beschikbaar is voor iedere gebruiker. Gesitueerd aan een parkeervak, dat eventueel door middel van een verkeersbesluit wordt gereserveerd als laadvak.
Regulier laadpunt	Laadpunt(en) voor elektrische auto’s met een wisselstroom (AC) laadvermogen per laadpunt van 3,7 kW tot en met 22 kW.
Semi-openbaar laadpunt	Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek, op een private locatie. Dit kan bijvoorbeeld bij parkeergarages, tankstations of bij retail- en horecalocaties zijn. Er kunnen beperkingen gelden, qua toegangstijden en bijvoorbeeld de vereiste om bepaalde producten/diensten af te nemen.
Slim laden / smart charging	Smart charging of slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.
Snellader	Laadobject met een laadvermogen van 50 kW of hoger waarmee elektrische auto’s in korte tijd bijgeladen kunnen worden.
Two -way deelauto	Deelautoconcept waar de deelauto een vaste standplaats heeft. Vb van aanbieders: Greenwheels, Buurauto. Ook wel ‘station based’ genoemd.
Zakelijke veelrijder	Gebruiker die een (elektrische) auto gebruikt als onderdeel van de bedrijfsvoering, bijvoorbeeld in de zakelijke dienstverlening, voor het professioneel vervoer van personen (taxi’s, onderwijs- en zorgvervoer), goederen (bezorgdiensten, bevoorrading winkels/horeca), rijdende diensten (rijscholen).

Waddinxveen hanteert definities in lijn met de begrippenlijst die RVO in 2019 heeft gepubliceerd³