/2/png-2/RGB.png)
Gemeenteblad van Zundert
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Zundert | Gemeenteblad 2020, 319372 | Beleidsregels |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
De raad van de gemeente Zundert;
gelezen het voorstel van het college van burgemeester en wethouders d.d. 20-10-2020;
gehoord het advies van de Ronde d.d. 04-11-2020;
gelet op de betreffende bepalingen in de Gemeentewet;
- 1.
NOTA PARKEERNORMEN GEMEENTE ZUNDERT
02 UITGANGSPUNTEN PARKEERNORMEN
2.1 Basis parkeernormen Zundert
2.2 Stedelijkheidsgraad en ligging
2.3 Aan huis verbonden beroep en lichte bedrijvigheid aan huis
2.4 Detailberekening basisschool en kinderdagopvang
2.7 Gehandicaptenparkeerplaatsen
2.8 Parkeren en opladen elektrische voertuigen
2.9 Parkeren van grote voertuigen
3.2 Bepalen normatieve parkeerbehoefte
3.3 Korting op parkeernorm bij alternatieve mobiliteitsoplossingen
3.4.1 Verrekening oude functie
3.5 Parkeerbehoefte = Parkeereis
De aanleiding voor het updaten van de Nota Parkeernormen gemeente Zundert, hierna te noemen Nota Parkeernormen, is tweeledig:
- 1.
- 2.
Gemeente Zundert beoordeelt de parkeeroplossing van ruimtelijke initiatieven op basis van CROW- publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ (december 2018). In deze rapportage worden de gemaakte keuzes toegelicht en wordt gemotiveerd hoe de CROW-richtlijnen voor de gemeente Zundert worden geïnterpreteerd. Om deze parkeerkencijfers eenduidig toe te passen, maar ook om duidelijkheid over het parkeren in de gemeente te verschaffen naar adviesbureaus, projectontwikkelaars, woningbouwverenigingen, makelaars etc., is het noodzakelijk om de parkeernormen voor de gemeente formeel vast te stellen. Deze Nota Parkeernormen geldt als toetsingskader voor ruimtelijke ontwikkelingen met als doel het voorkomen van parkeerproblemen in de openbare ruimte als gevolg van deze ontwikkelingen.
Ad 2. Ontwikkelingen duurzame mobiliteit
De laatste jaren vindt een aantal nieuwe ontwikkelingen plaats op het gebied van mobiliteit. Twee belangrijke ontwikkelingen die van toepassing zijn op de gemeente Zundert zijn het toenemend aantal deelconcepten en het schoner worden van vervoerswijzen. De manier waarop nagedacht wordt over mobiliteit verandert en mensen zijn minder bereid om geld te besteden aan het bezit van een auto. Verschillende concepten waarbij vervoersmiddelen worden gedeeld zijn bezig aan een opmars (deelauto en - fiets). Een andere ontwikkeling is de toename van schoner vervoer (elektrische auto, E-bike en speed-pedelec). Mensen worden steeds meer milieubewust en kiezen voor een meer milieuvriendelijk vervoersmiddel. De gemeente Zundert stimuleert beide ontwikkelingen en neemt deze mogelijkheden op in de Nota Parkeernormen.
De Nota Parkeernormen is van toepassing op ruimtelijke ontwikkelingen en plannen binnen de gemeente, daar waar het betreft nieuwbouw, verbouw, uitbreiding of wijziging van functies. De Nota Parkeernormen is niet van toepassing op bestaande ruimtelijke ontwikkelingen en plannen, tenzij deze ontwikkelingen en/of plannen zich nog in de beginfase bevinden, er nog geen parkeereis is opgelegd en er nog geen parkeertoets heeft plaatsgevonden.
Ten aanzien van de toepassing in de dagelijkse praktijk, gelden de volgende uitgangspunten:
• Er moet sprake zijn van een eenduidige norm die op eenvoudige wijze binnen de gemeente kan worden toegepast
• Op basis van de parkeernormen is duidelijkheid richting projectontwikkelaars en bouwers te geven over het aantal te realiseren parkeervoorzieningen bij bouwinitiatieven
2 UITGANGSPUNTEN PARKEERNORMEN
2.1 Basis parkeernormen Zundert
Voor de parkeernormen voor personenwagens is aansluiting gezocht bij CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ (december 2018). De kencijfers zijn voor landelijke toepassing geschreven. Zowel grote stedelijke regio’s als kleinere gemeenten moeten ermee overweg kunnen. Bij ruimtelijke initiatieven binnen de gemeente wordt deze publicatie ook al gehanteerd als toetsingskader. In de CROW-publicatie zijn de parkeerkencijfers opgenomen voor de volgende zeven hoofdcategorieën:
• Sport, cultuur en ontspanning
• Horeca en (verblijfs-)recreatie
• Gezondheid en (sociale) voorzieningen
Het parkeerbeleid is erop gericht dat er in de meeste gevallen voldoende parkeerplaatsen voor handen zijn. Dit betekent dat het parkeeraanbod in winkelgebieden voor de gemiddelde zaterdagmiddag toereikend moet zijn. In woongebieden wordt de nachtelijke situatie als maatgevend beschouwd. Dit betekent dat de gemeente accepteert dat er tijdens een beperkt aantal piekmomenten tekorten kunnen ontstaan of dat parkeervoorzieningen verder weg liggen.
De parkeernormen in CROW-publicatie 381 bestaan uit een minimum- en maximumwaarde. De bandbreedte leidt tot discussies omdat niet iedereen het met elkaar eens is over de invloedfactoren. Bij het opstellen van de parkeernormen is daarom gekozen om één hanteerbare norm op te stellen in plaats van een bandbreedte met een minimum en maximum norm. Als de bovenkant van de bandbreedte wordt aangehouden, betekent dat dat relatief meer parkeerplaatsen aangelegd moeten worden op eigen terrein. Het risico is dat ontwikkelaars hun plannen financieel niet rond krijgen of afhaken. Met een te lage normering bestaat het risico dat er te weinig parkeermogelijkheid wordt aangelegd op eigen terrein. Het is daarom verdedigbaar om ‘in het midden’ van de bandbreedtes te gaan zitten. Er wordt dan zoveel mogelijk een evenwicht tussen belangen van de eindgebruikers, de projectontwikkelaars en de gemeente gekeken. De benadering te kiezen voor het gemiddelde van de bandbreedte heeft het grote voordeel dat er sprake is van een duidelijk toepasbare norm. Er is geen discussie over de parkeernormen en er kunnen geen interpretatieverschillen optreden.
Ruimtereservering bij nieuwe ontwikkelingen
Bij nieuwe ontwikkelingen gaat de gemeente uit van het gemiddelde kencijfer. Om te voorkomen dat er in de toekomst sprake is van een parkeertekort en parkeerplaatsen worden aangelegd ten koste van groen, dient ruimte gereserveerd te worden voor de aanleg van aanvullende parkeerplaatsen. De gereserveerde ruimte wordt in eerste instantie ingericht als groenvoorziening maar kan, zodra er sprake is van een parkeertekort, worden omgezet naar parkeerplaatsen. Wanneer de groenvoorziening is omgezet naar parkeerplaatsen dient de ontwikkeling te voldoen aan de maximale parkeernorm. Bijvoorbeeld, als bewoners klachten hebben over de hoge parkeerdruk dan kunnen zij kiezen tussen het behoud van groen of het aangelegde groen omzetten naar parkeerplaatsen (waarbij de maximale norm de bovengrens vormt).
Voor de parkeernormen voor de fiets wordt aangesloten bij CROW publicatie 291 ‘Leidraad Fietsparkeren’ (2010). Er is onderscheid gemaakt naar dezelfde hoofdcategorieën als bij het autoparkeren. Bij het fietsparkeren wordt uitgegaan van de gemiddelde norm voor de zones centrum en overig.
In Bijlage B1 zijn alle autoparkeernormen voor de gemeente Zundert opgenomen en in Bijlage B2 de fietsparkeernormen.
2.2 Stedelijkheidsgraad en ligging
De stedelijkheidsgraad van een gebied is van invloed op het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en daarmee ook van invloed op de behoefte aan parkeerplaatsen. Naarmate een gebied een lagere stedelijkheidsgraad heeft, neemt het aanbod en de kwaliteit van alternatieven voor de auto (fietsen, lopen, openbaar vervoer) af en neemt de behoeft aan parkeerplaatsen toe. In de CROW parkeerkencijfers wordt daarom onderscheid gemaakt naar vijf verschillende stedelijkheidsgraden (niet stedelijk, weinig stedelijk, matig stedelijk, sterk stedelijk en zeer sterk stedelijk). De mate van stedelijkheid is gebaseerd op de omgevingsadressendichtheid (oad) van het CBS. De oad wordt uitgedrukt in het aantal adressen per vierkante kilometer. Volgens de oad wordt de totale gemeente Zundert getypeerd als weinig stedelijk gebied (CBS, 2019).
Naast de mate van stedelijkheid heeft ook de ligging van een bepaalde voorziening invloed op de mate van parkeerbehoefte. Een ligging in of nabij het centrumgebied betekent veelal dat minder ruimte beschikbaar is in de openbare ruimte voor de realisatie van parkeerplaatsen. Tevens speelt hierbij de mate van beschikbaarheid van alternatieven vervoerwijzen zoals het openbaar vervoer of de fiets een rol. Vaak is in centrumgebieden sprake van (grootschalige) geclusterde parkeervoorzieningen en worden diverse voorzieningen in samenhang met elkaar bezocht. Het niet voor de deur kunnen parkeren wordt in dit soort gebieden dan ook tot op zekere hoogte geaccepteerd. In de rest van de bebouwde kom of buiten de bebouwde kom wordt vaker specifiek één voorziening bezocht en is de parkeernorm daarom gerelateerd aan één specifieke functie. De parkeernorm is daarom hoger naarmate de locatie verder van het centrum af ligt. In de CROW-parkeerkencijfers is daarom onderscheid gemaakt naar vier zones: Centrum, Schil rond het centrum, Rest bebouwde kom en Buiten de bebouwde kom.
Voor deze Nota Parkeernormen is ervoor gekozen om twee zones op te nemen, namelijk:
• Overig gebied (conform zone ‘rest bebouwde kom’)
De schil rondom centrumgebieden is niet afzonderlijk benoemd, omdat binnen de centrumgebieden van de kernen binnen de gemeente Zundert feitelijk geen sprake is van een overloopgebied c.q. schil zoals wel vaak het geval is in meer stedelijke gebieden. Om schijnnauwkeurigheid te vermijden zijn alleen de centrumgebieden van de kernen Zundert en Rijstbergen als zodanig gekarakteriseerd. In de overige kernen is geen sprake van een sterke concentratie van aaneengesloten winkels.
In Bijlage B3 zijn de centrumgebieden van de kernen Zundert en Rijsbergen afgebeeld.
2.3 Aan huis verbonden beroep en lichte bedrijvigheid aan huis
In toenemende mate wordt in woongebieden de woonfunctie gecombineerd met een werkfunctie. Hierbij kan
gedacht worden aan webwinkels, kappers, pedicures etc. Over het algemeen zijn dit bedrijven die relatief
weinig tot geen bezoekers en werknemers hebben. De parkeergevolgen van dergelijke bedrijven zijn
verwaarloosbaar. Eventuele bezoekers en werknemers zijn aangewezen op de aanwezige parkeerplaatsen in
de woonwijk waar overdag over het algemeen sprake is van restcapaciteit parkeerplaatsen. De parkeerbehoefte van aan huis verbonden beroepen en lichte bedrijvigheid aan huis is daarom buiten beschouwing gelaten. Bij de vergunningverlening volstaat het dan ook om te verwijzen naar het bestemmingsplan waarin als voorwaarde is opgenomen dat er geen negatieve gevolgen voor de parkeerbalans mogen zijn.
2.4 Detailberekening basisschool en kinderdagopvang
Voor de functies basisschool en kinderdagopvang gelden algemene richtlijnen, exclusief haal- en brengverkeer, wanneer het aankomt op parkeren. Op basis van onderstaande formule wordt inzicht verkregen van het haal- en brengverkeer bij een basisschool en kinderdagverblijf. In samenspraak met de scholen wordt vervolgens bekeken hoe het verwachte aantal auto’s gefaciliteerd worden.
Om inzicht te krijgen in het haal- en brengverkeer kan gebruik worden gemaakt van de volgende formule: aantal leerlingen * percentage auto (A) * reductiefactor parkeerduur (B) * reductiefactor aantal kinderen per auto. In onderstaande tabel zijn de waarden voor de verschillende doelgroepen weergegeven conform de rekentool van het CROW. In samenspraak met de school kunnen deze waarden worden toegespitst op de lokale situatie.
Gedeeld gebruik van parkeervoorzieningen is mogelijk als de behoefte aan parkeerplaatsen voor een
bepaalde functie op bepaalde momenten van de dag of de week laag is, terwijl vanuit een andere functie op
dat moment een sterke behoefte aanwezig is. Wanneer twee of meerdere functies gebruik kunnen maken van
dezelfde parkeervoorziening(en), worden aanwezigheidspercentages toegepast. Hiermee wordt de
gecombineerde maatgevende parkeervraag voor de verschillende functies bepaald. Onderstaand zijn de
aanwezigheidspercentages voor de verschillende functies en maatgevende periodes opgenomen. De
aanwezigheidspercentages zijn afkomstig uit CROW-publicatie 381.
Tabel SEQ Tabel \* ARABIC 1 : Aanwezigheidspercentages (CROW-publicatie 381, 2018)
Gedeeld gebruik wordt in met name centrumgebieden, in toenemende mate een moeilijk haalbare kwestie.
Neem bijvoorbeeld de combinatie met winkel of detailhandel-functies. Een aantal jaren geleden was gedeeld
gebruik goed toepasbaar omdat de meeste winkels open waren tot 18 uur. Vooral bij supermarkten is een
sluitingstijd van 18 uur verleden tijd. Naast winkels die elke dag ’s avonds open zijn, wordt de koopzondag
steeds meer een gewone winkeldag. Het is niet ondenkbaar dat op termijn van een aantal jaren, veel winkels
elke zondag open zullen zijn. Gedeeld gebruik van parkeerplaatsen voor winkels en woningen is dan ook nog
maar beperkt mogelijk. Voor het bepalen van de parkeernorm wordt dan ook geadviseerd in een aantal
situaties voorzichtig om te gaan met gecombineerd gebruik, omdat dit in de praktijk niet altijd opgaat.
Een bouwinitiatief moet op eigen terrein kunnen voldoen aan de parkeervraag. Voor de functie wonen bestaat de parkeernorm uit een bewoners- en bezoekersgedeelte. Het aandeel bezoekersplaatsen per
appartement/woning is altijd 0,3 parkeerplaats per woning. Zowel het bewoners- als bezoekersaandeel
parkeerplaatsen wordt op eigen terrein aangelegd. Bij grootschalige woningbouwontwikkelingen (vanaf tien
woningen) moeten de bezoekersparkeerplaatsen openbaar toegankelijk zijn en mogen deze zich niet in een
afgesloten parkeervoorziening bevinden.
Een garage bij een woning wordt niet meegeteld als parkeermogelijkheid op eigen terrein. In de praktijk heeft
bijna elke garage aan een woning of een bij een woning (aan)gebouwde garage een andere bestemming
zoals bijkeuken, slaapkamer of kantoor. Hiermee wordt op voorhand rekening gehouden zodat het aantal aan
te leggen parkeerplaatsen voldoende duurzaam en toekomst-vast is.
De mate van openbaarheid van het parkeeraanbod is belangrijk voor gecombineerd gebruik. Hoe meer
parkeerplaatsen op eigen terrein bij woningen, hoe minder gecombineerd gebruik mogelijk is. In de
onderstaande tabel 2 is de factor opgenomen voor bepaling van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein
Tabel SEQ Tabel \* ARABIC 2 : berekeningsaantallen parkeervoorzieningen op eigen terrein bij woningen
Aan parkeerplaatsen worden eisen gesteld zodat deze ook daadwerkelijk gebruikt kunnen worden. Deze eisen
zijn vermeld in het boekwerk ASVV 2012 (december 2012) van het CROW dat (technische) gegevens /
richtlijnen bevat over de maatvoering en technische uitvoering van parkeervoorzieningen. Uiteindelijk dient het college van burgemeester en wethouders naast de parkeernorm, ook het ontwerp van de parkeervoorzieningen goed te keuren.
2.7 Gehandicaptenparkeerplaatsen
Bij het bepalen van de parkeerbehoefte van centrumgebieden, sportvoorzieningen en maatschappelijke
voorzieningen moet rekening gehouden worden met de realisatie van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen. Hierbij moeten de volgende aandachtspunten in acht genomen worden:
• Op grote parkeerlocaties (> 50 parkeerplaatsen) is (minimaal) 2% van de parkeercapaciteit aangewezen als algemene gehandicaptenparkeerplaats
• De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen liggen zo kort mogelijk bij (hoofd)ingang van de voorziening waarvoor de parkeerplaatsen bedoeld zijn
• De maatvoering van een gehandicaptenparkeerplaats is ruimer dan van een standaard parkeerplaats en wordt aangelegd volgens de richtlijnen uit het ASVV 2012
2.8 Parkeren en opladen elektrische voertuigen
Bij het bepalen van de parkeerbehoefte van centrumgebieden, sportvoorzieningen en maatschappelijke voorzieningen moet rekening gehouden worden met de realisatie van parkeerplaatsen en oplaadvoorzieningen voor elektrische voertuigen. Hierbij moeten de volgende aandachtspunten in acht worden genomen:
• Op grote parkeerlocaties (> 50 parkeerplaatsen) is (minimaal) 2% van de parkeercapaciteit aangewezen als parkeerplaats voor elektrische voertuigen met bijbehorende laadvoorziening
• De locatie van elektrische laadpalen dient voldoende zichtbaar te zijn voor aankomende bezoekers zodat zij niet hoeven te zoeken naar een laadpaal
• De gemeente Zundert streeft naar duurzaamheid en wil het gebruik van elektrische voertuigen stimuleren door deze een gunstige plek te geven op de parkeerlocatie
• De aanleg van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen dient rekening te houden met de toegestane parkeerduur (bijvoorbeeld blauwe zone). Afhankelijk van de laadvoorziening kan de laadduur variëren van een half uur (snel-laadpaal) tot vier uur of langer (gemiddelde openbare laadpaal).
Met ingang van 10 maart 2020 geldt de Europese ‘Energy Performance of Buildings Directive III’, wat voor een verplichting zorgt bij het aanleggen van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de privaat gebouwde omgeving (woning- en utiliteitsbouw).
Bij woongebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.
Daarnaast geldt bij utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal één oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor 1 op de 5 parkeervakken. Dit geldt voor nieuwe utiliteitsgebouwen en voor bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend3 worden gerenoveerd.
Vanaf 2025 gelden aanvullende verplichting voor de aanleg van elektrische laadpunten bij utiliteitsbouw. Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal één oplaadpunt zijn aangelegd. De gebouweigenaar kan, naar gelang de lokale behoefte en lokale markt, zelf bepalen hoeveel oplaadpunten hij in totaal realiseert.
2.9 Parkeren van grote voertuigen
Het uitgangspunt is dat het parkeren van grote voertuigen op eigen terrein van de bedrijven moet plaatsvinden. Het parkeren van grote voertuigen (vrachtwagens, touringcars), exclusief laden en lossen, is binnen de bebouwde kommen van de gemeente Zundert niet toegestaan behoudens op de daarvoor aangewezen vrachtwagenparkeerplaatsen. In de ‘Algemene plaatselijke verordening gemeente Zundert 2020’ is vastgelegd waar het parkeren van grote voertuigen plaats dient te vinden.
De initiatiefnemer van een ruimtelijk ontwikkeling stelt aan de hand van de volgende stappen een parkeerplan op. Dit parkeerplan maakt onderdeel uit van de ruimtelijke onderbouwing van de ontwikkeling.
Het proces van toepassing van de parkeernormen start met een ruimtelijk initiatief, plan of project. Kenmerk
van doorwerking van parkeernormen via de Nota Parkeernormen is, dat toetsing alleen kan plaatsvinden op
het moment dat sprake is van vergunningplichtige activiteiten. Niet-vergunningplichtige verbouwingen kunnen dus zonder toetsing aan de parkeernormen plaatsvinden. Bij de vergunningplichtige activiteiten wordt voor toepassing van de Nota Parkeernormen onderscheid gemaakt naar de volgende situaties:
In het geval van nieuwbouw is de Nota Parkeernormen van toepassing op de totale ontwikkeling. De
parkeerbehoefte per (nieuwe) functie wordt bepaald door middel van het aantal eenheden per functie te
vermenigvuldigen met de parkeernorm.
Wanneer een bestaand object wordt gesloopt of verbouwd en in dezelfde functie en omvang wordt
Teruggebouwd, dan is de Nota Parkeernormen niet van toepassing.
Wanneer een bestaand object (deels) een functiewijziging ondervindt, dan is de Nota Parkeernormen van toepassing op dat gedeelte waar functiewijziging plaatsvindt. De parkeernorm van de oude functie wordt dan samengesteld op basis van de parkeernorm van de nieuwe functie minus de parkeernorm van de oude functie. Aan deze verrekening zijn wel voorwaarden verbonden: zie paragraaf 3.4.1.
Bij het uitbreiden van een bestaande functie is de parkeernorm van toepassing op het gedeelte dat uitgebreid
wordt. Ook hier geldt dat in het verleden vergunde activiteiten waarbij niet getoetst is aan parkeernormen niet worden meegenomen in de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen.
3.2 Bepalen normatieve parkeerbehoefte
Wanneer de gegevens (functies) van een bouwontwikkeling bekend zijn, wordt de bijbehorende norm bepaald. Deze wordt vermenigvuldigd met het te realiseren programma, het aantal m2 bruto vloeroppervlakte of met andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen. Bij een gecombineerde ontwikkeling wordt de berekening voor iedere functie apart uitgevoerd. De uitkomsten van iedere berekening worden vervolgens bij elkaar opgeteld, deze optelling vormt de normatieve parkeerbehoefte.
3.3 Korting op parkeernorm bij alternatieve mobiliteitsoplossingen
Het college van burgemeester en wethouders kan besluiten om in bijzondere gebieden of situaties de parkeernorm naar beneden bij te stellen. De initiatiefnemer moet deze bijstelling onderbouwen ofwel door aannemelijk te maken dat het gebruik van de functie een afwijkende parkeervraag genereert, ofwel door een alternatieve mobiliteitsdienst aan te bieden.
De basis voor afwijking als gevolg van bijzondere omstandigheden wordt gevormd door een bereikbaarheidsplan, dat onderdeel uitmaakt van de ruimtelijke onderbouwing.
Bijvoorbeeld: In een bereikbaarheidsplan wordt gesteld dat een substantieel deel van de medewerkers niet de auto gebruikt voor woon-werkverkeer. Of de initiatiefnemer zorgt voor voldoende deelauto’s bij de ontwikkeling van woningen (waarbij de vaste kosten door de ontwikkelaar worden gedragen). Deze afwijking dient objectief onderbouwd te worden waarmee aannemelijk wordt gemaakt dat afwijken van de parkeernormen gerechtvaardigd is. Voorbeelden van een dergelijke objectieve onderbouwing zijn:
• Cijfers met betrekking tot het aantal werknemers en/of fte
• Cijfers met betrekking tot het autobezit en/of gebruik van de beoogde gebruikersgroepen van een functie
• Cijfers met betrekking tot het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer op de desbetreffende locatie
• Resultaten uit een recente parkeerdrukmeting bij vergelijkbare functies waaruit blijkt dat de parkeervraag lager ligt dan de gehanteerde norm
• Resultaten uit referentieprojecten waarin maatregelen genomen zijn die soortgelijk zijn aan de voorgestelde maatregelen in het desbetreffende mobiliteitsplan
Toetsingskader alternatieve mobiliteitsoplossingen
Bij het toetsen van alternatieve mobiliteitsoplossingen in het bereikbaarheidsplan let het college van B&W in hoofdzaak op de kwaliteit van de mobiliteitsoplossing. Hoe hoger de kwaliteit, hoe aantrekkelijker het gebruik en dus hoe groter de korting op de parkeernorm. Daarbij kijkt het college niet alleen naar de initiële kwaliteit, maar ook naar de mate waarin goed beheer en onderhoud gegarandeerd is. Zo zal deelmobiliteit in de vorm van een abonnement op een bestaand concept altijd hoger gewaardeerd worden dan het beschikbaar stellen van een individueel voertuig voor algemeen gebruik.
In zijn algemeenheid geldt dat voor een woonbestemming het beschikbaar stellen van deelmobiliteit in het meest gunstige geval de aanschaf van een tweede auto onnodig maakt. De korting op de parkeernorm kan de norm daarom niet verder verlagen dan 1,3 parkeerplaats per woning (één eigen auto + bezoeker). Het uitgangspunt daarbij is dat het beschikbaar stellen van één deelvoertuig drie standaard voertuigen vervangt.
Er kunnen specifieke omstandigheden zijn die van invloed zijn op het bepalen van de normatieve parkeerbehoefte. Deze omstandigheden dienen dan beschreven te worden in het parkeerplan.
3.4.1 Verrekening oude functie
Bij functiewijziging wordt rekening gehouden met de normatieve parkeerbehoefte van de oorspronkelijke situatie. Het uitgangspunt hierbij is dat de parkeerbehoefte van het laatste legale gebruik van de oorspronkelijke situatie - voor zover die parkeerbehoefte werd gefaciliteerd in het openbare parkeerareaal - in mindering wordt gebracht bij de te berekenen parkeerbehoefte voor de nieuwe situatie. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheidspercentages die voor de oorspronkelijke functie golden.
Als een voorziening meer dan één jaar ongebruikt of 'tijdelijk' gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn. De ooit beschikbare parkeerruimte zal dan immers door andere parkeerders in gebruik zijn genomen waardoor de parkeerplaatsen niet meer beschikbaar zijn voor de nieuwe functie. Tijdelijk gebruik ter voorkoming van leegstand wordt buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van het college van burgemeester en wethouders of er sprake is geweest van tijdelijk gebruik.
Bijvoorbeeld, een nieuwe ontwikkeling met een parkeervraag van 30 parkeerplaatsen vestigt zich op de locatie waar voorheen een functie zat met een parkeervraag van 20 parkeerplaatsen.
De parkeernorm geeft aan wat de parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer binnen een gebied meerdere functies aanwezig zijn of worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de parkeerbehoefte bijvoorbeeld op werkdagen in de avond en nacht maximaal. Bij een supermarkt of kantoor zal deze behoefte vooral overdag optreden. Het moment waarop alle gecombineerde functies tezamen een maximale parkeerbehoefte genereren, wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd. De maatgevende parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van de aanwezigheidspercentages.
Wanneer bij verbouwplannen het verschil tussen parkeerbehoefte van de oude functie en de nieuwe functie voor de totale ontwikkeling kleiner is dan 1,5 parkeerplaatsen, verleent de gemeente in principe vrijstelling van de parkeereis. Dit geldt bijvoorbeeld bij een beperkte uitbreiding van het vloeroppervlak van een supermarkt (van circa120m2 ). Deze, in deze paragraaf genoemde vrijstellingen, gelden niet voor ontwikkelingen met de functie ‘wonen’.
3.5 Parkeerbehoefte = Parkeereis
Nadat de parkeereis is vastgesteld komt vervolgens de vraag of de parkeereis geheel, gedeeltelijk of niet op eigen terrein gerealiseerd kan worden. Idealiter wordt de parkeereis op eigen terrein gerealiseerd maar wanneer dit niet mogelijk is, zijn er alternatieven voorhanden.
Een ontwikkeling moet in de basis voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein. Soms is deze eis niet haalbaar. Voor ontwikkelingen met een resterende parkeereis groter of gelijk aan drie parkeerplaatsen, moet een ontwikkelaar onderbouwd aangeven waarom deze niet op eigen terrein gerealiseerd kunnen worden. Wanneer de aanvrager niet kan voorzien in voldoende parkeervoorzieningen op eigen terrein is het mogelijk om gebruik te maken van vervangende parkeervoorzieningen. Bij het bepalen van de parkeercapaciteit op eigen terrein maakt de initiatiefnemer gebruik van de berekeningsmethode die is omschreven in tabel 2.
2. Parkeren particulier/privaat terrein (meerjarige overeenkomst bij huren)
Om te voldoen aan de resterende parkeereis kan een initiatiefnemer gebruik maken van een vervangende particuliere/private parkeervoorziening. De vervangende parkeerruimte dient te liggen binnen de geldende loopafstand van de functie en over voldoende parkeerplaatsen te beschikken op maatgevende momenten. De initiatiefnemer maakt de bezoekers attent op de parkeerplaatsen. De initiatiefnemer beschikt over een parkeerovereenkomst tussen initiatiefnemer en de aanbieder van de particuliere/private parkeerruimte en overlegt deze bij de bouwaanvraag. De overeenkomst moet een blijvend karakter hebben (minimaal tien jaar). De loopafstand voor verschillende functies is weergegeven in Bijlage 3.
3. Gebruik openbare parkeerplaatsen
De vervangende parkeerruimte kan ook een parkeerruimte in het openbaar gebied zijn. Indien er voldoende parkeerruimte op straat is, ook na realisatie van het initiatief, kan de gemeente vrijstelling verlenen van het (geheel) realiseren van de parkeereis op eigen terrein. De bewijslast ligt hierbij bij de initiatiefnemer. Deze dient middels parkeertellingen, uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau (ISO 9001 gecertificeerd), aan te tonen dat de parkeerdruk, in het op een acceptabele loopafstand gelegen gebied, op de drukste momenten onder de 85% ligt en ook na realisatie van het initiatief op de drukste momenten onder de 85% blijft. De betreffende meetmomenten en perioden worden bepaald door de gemeente.
Wanneer onvoldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn op eigen, privaat/particulier terrein en in de openbare ruimte dan kan de ontwikkeling geen doorgang vinden. In uitzonderlijke gevallen, die van groot belang zijn voor de gemeente, kan een uitzondering gemaakt worden door het college van B&W.
In alle gevallen waarin de Nota Parkeernormen niet voorziet of wanneer toepassing van de Nota
Parkeernormen leidt tot kennelijk onredelijke situaties, neemt het college van burgemeester en wethouders
Deze Nota Parkeernormen treedt in werking op de dag volgend op die van de bekendmaking ervan. Op dat moment wordt de Nota Parkeernormen Zundert 2010, vastgesteld door de gemeenteraad van Zundert, op
Voor ruimtelijke initiatieven, plannen en projecten waarvoor al eerder een parkeertoets heeft plaatsgevonden, worden de uitkomsten van die parkeertoets als parkeereis gezien. Voor alle ruimtelijke initiatieven, plannen en projecten waarvoor nog geen parkeertoets heeft plaatsgevonden, wordt de Nota Parkeernormen als uitgangspunt gebruikt.
Aldus besloten in zijn openbare vergadering van 24-11-2020,
de raad voornoemd,
de loco griffier, de voorzitter,
J.J.M. de Groot J.G.P. Vermue
Het benodigd aantal parkeerplaatsen wordt gebaseerd op de gemeentelijke norm waarbij ruimte gereserveerd en ingericht dient te worden als groenvoorziening. Bij een toekomstig parkeertekort kan het groen omgezet worden naar parkeerplaatsen. De door de gereserveerde ruimte om te zetten naar parkeerplaatsen wordt voldaan aan de maximale parkeernorm. De maximale parkeernorm is weergegeven tussen haakjes.
B4 LOOPAFSTANDEN PER TYPE FUNCTIE
De loopafstanden per type functie binnen de gemeente Zundert zijn gebaseerd op de loopafstanden uit CROW-publicatie 317 ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’, 2012.
[1] Meerdere parkeerplaatsen op eigen terrein worden stuk voor stuk gerekend voor zover deze afzonderlijk van elkaar gebruikt kunnen worden.
[2] Geldt alleen in nog bestaande situaties. Parkeren in garageboxen wordt beschouwd als parkeren op afstand en in nieuwe situaties wordt dat niet aangemerkt als parkeren op eigen terrein. Bovendien blijkt dat garageboxen steeds vaker gebruikt worden voor opslag in plaats van parkeren.
[3] Hiervan is sprake als meer dan 25% van de oppervlakte van de gebouwschil wordt vernieuwd, veranderd of vergroot. Bovendien moet deze vernieuwing, verandering of vergroting de integrale gebouwschil betreffen. De verplichting geldt alleen als de renovatie (mede) betrekking heeft op de parkeergelegenheid of op de elektrische infrastructuur van de parkeergelegenheid of het gebouw. Er is sprake van een gebouw met een parkeergelegenheid wanneer de parkeergelegenheid zich op hetzelfde bouwwerkperceel bevindt.
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2020-319372.html