Gemeenteblad van Laarbeek
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Laarbeek | Gemeenteblad 2019, 312320 | Beleidsregels |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
Parkeerbeleidsnota 2019 gemeente Laarbeek
De raad van de gemeente Laarbeek;
Gelezen het voorstel van de burgemeester en wethouders, d.d. 5 november 2019, aangaande het vaststellen van de Parkeerbeleidsnota 2019.
gehoord het advies van de commissie Ruimtelijk Domein, d.d. 20 november 2019, om het Parkeerbeleidsplan 2019 vast te stellen en het voorstel als bespreekstuk te behandelen;
Verkeer vormt een belangrijk onderdeel van onze samenleving. Zonder auto’s, fietsen, bussen en voetgangers zou de gemeente Laarbeek niet functioneren en staat de samenleving letterlijk en figuurlijk stil. Voor verkeer zijn wegen, fietspaden, trottoirs en parkeerplaatsen nodig. Over parkeren van auto’s vindt vaak discussie plaats. Immers de ruimte in ons waardevolle natuurlandschap is een schaars goed, waarbij de belangen van wonen, werken, winkelen, recreëren, verkeer en parkeren op een goede manier moeten worden afgewogen. Daarbij moeten altijd keuzes worden gemaakt. De ruimte die aan parkeren wordt toegekend is gebaseerd op parkeernormen.
In deze parkeerbeleidsnota wordt het beleid rondom het parkeren nader uitgewerkt zodat voor iedereen helder is welke uitgangspunten, welke normen en welke instrumenten toegepast worden bij het vormgeven van parkeerplaatsen.
In november 2018 heeft het CROW de nieuwe parkeerkencijfers gepubliceerd (publicatie 381). De publicatie gaat in op parkeerkencijfers en kencijfers verkeersgeneratie. De parkeerkencijfers worden samengesteld uit CBS gegevens, literatuuronderzoek en praktijkervaringen van gemeenten, maar zijn gebaseerd op een gemiddelde situatie. Dat betekent dat in veel gemeenten maatwerk nodig is voor specifieke situaties.
De ambitie voor het parkeerbeleid van de gemeente Laarbeek kan als volgt worden geformuleerd:
Deze ambitie wordt verder vormgegeven door 2 uitgangspunten en 3 visiepunten. Deze vormen de basis voor de hoofdlijnen van het parkeerbeleid.
Om de ambitie waar te kunnen maken worden 2 uitgangspunten gedefinieerd: De doelgroepenbenadering en de BBBB-benadering (Beïnvloeden, Benutten, Beprijzen, Bouwen).
Het parkeerbeleid heeft als voornaamste doel om de verschillende doelgroepen (bewoners, bezoekers en werknemers/ondernemers) op de juiste plek te laten parkeren. Doelgroepen staan centraal bij het bepalen van parkeerbeleid en het zoeken naar oplossingsrichtingen.
Om de doelgroepen op de juiste plek te laten parkeren en om oplossingen te vinden voor knelpunten op het gebied van parkeren hanteert de gemeente Laarbeek de BBBB-benadering, met dien verstande dat wij in onze gemeente niet kiezen voor regulering door beprijzing.
De oplossingen worden gevonden door eerst het parkeergedrag te beïnvloeden (bijvoorbeeld door het bieden van alternatief vervoer), vervolgens de aanwezige parkeercapaciteit zo goed mogelijk te benutten in plaats en tijd, waar nodig het parkeren te reguleren (beprijzen) en tenslotte parkeercapaciteit bij te bouwen als de genoemde oplossingen geen soelaas bieden.
1.2.2 Visiepunt 1: Er wordt een parkeerbeleid gevoerd waarbij zoveel mogelijk tegemoet gekomen wordt aan de parkeervraag
Om alle aanwezige parkeervoorzieningen te benutten, worden heldere keuzes gemaakt over welke doelgroep op welke locatie parkeert. Bewoners en kortparkerende bezoekers krijgen voorrang in het centrum. Langparkerende bezoekers, werknemers en ondernemers parkeren op de parkeerplaatsen die niet net voor de winkel zijn aangelegd. Het parkeerbeleid is zo helder dat het voor iedere parkeerder duidelijk is wat de bedoeling is.
1.2.3 Visiepunt 2: Laarbeek ziet parkeren als kwaliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen
De gemeente actualiseert de systematiek van parkeernormering waarin parkeren bij inbreiding, uitbreiding en functieverandering duidelijk is vastgelegd volgens de laatste kencijfers en wettelijke regelgeving. Flexibiliteit wordt binnen het invloedgebied van de ruimtelijke ontwikkeling gezocht door middel van een optimale parkeerbalans eventueel gecombineerd met een afkoopregeling.
Bij de beoordeling van nieuwe initiatieven, al dan niet passend binnen het bestemmingsplan, is relevant dat in voldoende parkeergelegenheid (in beginsel) op eigen terrein wordt voorzien. In deze Parkeerbeleidsnota 2019 wordt vastgelegd wat onder ‘voldoende parkeergelegenheid’ wordt verstaan.
De parkeerbeleidsnota die in de diverse bestemmingsplannen is opgenomen, is voor ontwikkelingen die in het bestemmingsplan passen juridisch geborgd dat daadwerkelijk in voldoende parkeergelegenheid in de zin van deze parkeerbeleidsnota moet worden voorzien. Op die manier wordt verzekerd dat ten behoeve van concrete (bouw)plannen (bijvoorbeeld via de omgevingsvergunning bouwen) in voldoende parkeergelegenheid in de zin van deze parkeerbeleidsnota wordt voorzien.
De parkeerbeleidsnota is daarnaast relevant voor bestemmingsplanherzieningen, aanvragen omgevingsvergunningen om af te wijken van het bestemmingsplan en (bijvoorbeeld) de beoordeling van principeverzoeken. Ook in deze gevallen moet beoordeeld worden of in voldoende parkeergelegenheid wordt voorzien.
In de diverse woonkernen van Laarbeek zijn voldoende parkeerplaatsen aanwezig. Toch zijn bezoekers soms nog lang op zoek naar een parkeerplaats, terwijl elders voldoende vrije parkeerplaatsen zijn. Het is voor de leefbaarheid in het centrum en de beperkte parkeercapaciteit niet mogelijk om alle doelgroepen “voor eigen deur” te laten parkeren. Laarbeek streeft daarom de doelgroepenbenadering na zoals die in paragraaf 1.2.1 beschreven staat. Er wordt onderscheid gemaakt in de volgende doelgroepen:
- •
Bewoners: een doelgroep die het belangrijk vindt om in de nabijheid van de woning te parkeren, mede vanwege laden/lossen maar ook bijvoorbeeld sociale veiligheid. Het parkeergedrag van deze groep kan divers genoemd worden in tijd en tijdsduur. Met name in de avonduren moet voor deze groep voldoende parkeercapaciteit aanwezig zijn.
- •
- •
Ondernemers: zij parkeren graag in de nabijheid van hun zaak. Soms is dit noodzakelijk voor een goede bedrijfsvoering, maar vaak ook niet. Ondernemers beseffen meestal ook dat parkeren in de nabijheid ook minder parkeerruimte voor de klant betekent en verkiezen daarom ook vaak een parkeerplek op afstand van de voorzieningen.
- •
Bezoekers van bewoners: zij willen graag in de nabijheid parkeren, zeker als het om oudere personen gaat. Toch zijn bezoekers van bewoners, zeker als het om een wat langduriger bezoek gaat, bereid om te lopen als er in de buurt geen parkeerruimte is. Het zijn vaak met name de bewoners die graag parkeren in de buurt voor hun bezoekers mogelijk willen maken.
- •
Kortparkerende bezoekers van voorzieningen: dit zijn bezoekers van voorzieningen als een bakker, bank, supermarkt of tijdschriftenhandel. Korte bezoekjes om snel wat aan te schaffen. Omdat het een kort bezoek betreft, wil deze groep niet relatief veel tijd spenderen aan het zoeken van een parkeerplek of lopen van en naar de parkeervoorziening.
- •
Langparkerende bezoekers van voorzieningen: dit betreft met name funshoppers, recreanten of zakelijke bezoekers. Deze groep wil voornamelijk comfortabel parkeren met goede looproutes. Gezien het wat langduriger karakter van het bezoek is deze groep meer geneigd langere loopafstanden voor lief te nemen.
2.1 Kort parkeren: Blauwe zone
Er is in de diverse kernen in Laarbeek nergens een blauwe zone aanwezig. Het doel van een blauwe zone is het weren van langparkeerders zodat in een korte tijd veel bezoekers gebruik kunnen maken van een klein aantal parkeerplaatsen.
De voordelen van een blauwe zone zijn dat het invoeren goedkoop is, dat de bereikbaarheid vergroot wordt en dat het gebruiksvriendelijk (gratis parkeren) is. Deze enkele voordelen worden door de negatieve aspecten weer tenietgedaan.
Negatieve aspecten blauwe zone:
- •
- •
- •
- •
Het instellen van een blauwe zone is een eenvoudige en goedkope manier om het parkeren te reguleren. Door de negatieve aspecten zoals onder andere de fraudegevoeligheid en de hoge controlekosten worden de voordelen van een blauwe zone tenietgedaan. Het instellen van een blauwe zone is vooralsnog niet aan de orde in de kernen van Laarbeek, maar wordt voor de toekomst niet uitgesloten.
In de woongebieden van de diverse kernen is langparkeren gefaciliteerd doordat bij aanleg van nieuwbouwwijken parkeerplaatsen worden gerealiseerd volgens de parkeernormen die op dat moment van toepassing zijn. Dit kan tot knelpunten leiden aangezien het aantal auto’s nog steeds toeneemt. Vooralsnog worden in de bestaande gebieden geen nieuwe parkeerplaatsen toegevoegd tenzij deze het gevolg zijn van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of een straat heringericht wordt. Dan is het een natuurlijk moment om de behoefte aan parkeerplaatsen opnieuw te toetsen.
Vooralsnog worden geen nieuwe langparkeerplaatsen aangelegd. Bij herinrichting van straten of bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt de parkeerbehoefte opnieuw getoetst.
2.3 Parkeerplaatsen voor gehandicapten
Mensen met een handicap kunnen in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerkaart. Deze kaart geeft hen bijzondere rechten voor het gebruik van parkeervoorzieningen.
Gehandicapten mogen met een gehandicaptenparkeerkaart op algemene gehandicaptenparkeerplaatsen parkeren. Met de kaart mogen zij ook op andere plaatsen parkeren. De algemene regel: andere verkeersdeelnemers niet in gevaar brengen of hinderen, moet hierbij nageleefd worden.
- •
- •
- •
Met een gehandicaptenparkeerkaart mag niet geparkeerd worden:
- •
- •
- •
Conform CROW publicatie 381 dienen bij publieke voorzieningen zoals gemeentehuis en bibliotheek 5% van de parkeerplaatsen, algemene gehandicaptenparkeerplaatsen te zijn. Bij grote parkeerterreinen dient 1 op de 50 parkeerplaatsen een gehandicaptenparkeerplaats te zijn. Gezien de maatvoering van de gehandicaptenparkeerplaatsen, wordt geadviseerd van drie gewone parkeerplaatsen twee gehandicaptenparkeerplaatsen te maken. De overige maatvoering blijft hierdoor gehandhaafd.
De gehandicaptenparkeerplaatsen moeten zo dicht mogelijk bij de ingang van het gebouw liggen. De afstand moet minder dan 100 meter zijn. Bij voorkeur 50 meter of kleiner. Dit is de norm om in aanmerking te komen voor een gehandicaptenparkeerkaart; niet in staat zijn 100 meter te voet zonder onderbrekingen af te leggen.
Bewoners met een gehandicaptenparkeerkaart kunnen op verzoek een gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats bij hun woning krijgen. Hierbij moet worden voldaan aan een aantal eisen. De plaats wordt aangeduid met een gehandicaptenparkeerplaats bord in combinatie met een bord waarop het kenteken is weergegeven. In eerste instantie wordt hiervoor een bestaande parkeerplaats opgeofferd die dichtbij de woning van de aanvrager ligt.
- •
- •
- •
3. THEORETISCHE PARKEERBEHOEFTE
Een helder en consistent beleid met betrekking tot de toepassing van parkeernormen is essentieel om Laarbeek duurzaam bereikbaar en leefbaar te houden. Dit betekent dat in beginsel de parkeernorm (rekening houdend met eventueel dubbelgebruik) altijd moet worden gerealiseerd.
Het kunnen hanteren van parkeernormen is gewenst om een aantal redenen:
- •
- •
De parkeernormensystematiek legt de norm voor het parkeren bij inbreiding, uitbreiding en functieverandering, duidelijk vast. Hierbij worden de parkeerkencijfers gehanteerd zoals deze door CROW zijn bekendgemaakt in publicatienummer 381 van het CROW. Deze parkeerkencijfers hebben een bandbreedte waardoor de gemeente ruimte heeft om hierop eigen beleid te voeren. Afhankelijk van de geografische ligging, het aantal inwoners, de aanwezige regionale openbaar vervoer verbindingen en de stedelijkheidsgraad kan gekozen worden voor een bepaald uitgangspunt binnen de bandbreedte. In de praktijk wordt meestal gekozen voor het gemiddelde aantal tussen het minumum en het maximum in. Het blijft ook maatwerk.
3.2 Uitgangspunten parkeernormen
De parkeernormen zijn ontleend aan de kencijfers van het CROW publicatie 317. Hierin zijn kencijfers opgenomen naar stedelijkheidsgraad (zeer sterk stedelijk, sterk stedelijk, matig stedelijk, weinig stedelijk en niet stedelijk) en naar locatie (centrum, schil/overloopgebied, rest bebouwde kom en buitengebied) in een gemeente.
Om de parkeernormen te bepalen worden de volgende uitgangspunten gekozen:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
Ad 1: Door de parkeerkencijfers te gebruiken volgens de ASVV 2012 wordt aangesloten bij zowel jurisprudentie als de omliggende (peel)gemeenten.
Ad 2: In de ASVV 2012 wordt onderscheid gemaakt in centrumgebied, schil/overloopgebied, rest bebouwde kom en buitengebied. Deze gebiedsindeling is aangegeven op tekeningen.
Ad 3: In het ASVV en publicatie 381 “Toekomstbestendig parkeren” zijn de landelijke parkeerkencijfers bepaald aan de hand van stedelijkheidsgraden. De stedelijkheidsgraad is door het C.B.S. gedefinieerd op basis van het aantal adressen binnen een bepaald gebied (omgevingsadressendichtheid).
Met een omgevingsadressendichtheid (adressen per km²) van 570 valt de gemeente Laarbeek in de categorie “weinig stedelijk”.
Het buitengebied van de gemeente valt, aangezien de adressendichtheid hier veel kleiner is, onder de definitie niet stedelijk.
Ad 4: In de ASVV worden minimale en maximale kencijfers gehanteerd. Tot nu toe is altijd gewerkt met de maximale cijfers gezien de specifieke omstandigheden binnen de gemeente. Het uitgangspunt is maatwerk. Dit betekent dat ook wordt gekeken hoe de huidige parkeerdruk is in een bepaalde situatie en dan te bepalen of we op minimaal, maximaal of in het midden gaan zitten voor het bepalen van het aantal parkeerplaatsen.
3.3 Berekening parkeervoorzieningen bij woningen
Bij ruimtelijke ontwikkelingen is parkeren op eigen terrein uitgangspunt. Bij woningprojecten worden deze vaak in de vorm van een oprit of garage gerealiseerd. In de praktijk blijkt echter dat deze voorzieningen niet altijd worden gebruikt voor het parkeren van het voertuig. Bij de toetsing wordt dit meegenomen. Hiervoor hanteert de gemeente Laarbeek de rekenwaarden conform de landelijke richtlijnen van het CROW.
De parkeernormen kunnen ook in het kader van het opstellen van een parkeerbalans (inzicht in vraag en aanbod) worden gebruikt voor het bepalen van de parkeerbehoefte. Bij het bepalen van het parkeeraanbod moet ook rekening worden gehouden met het parkeren op eigen terrein. Op welke wijze de parkeervoorzieningen bij woningen worden berekend staat in onderstaande tabel.
Tabel 1: Overzicht berekeningsaantallen parkeervoorzieningen bij woningen
* Indien sprake is van een zeer brede of lange oprit (of in geval van een ruim erf) kan de rekenwaarde worden opgehoogd tot een maximum van de norm die bij de betreffende woning gesteld kan worden. Dit moet per situatie worden beoordeeld;
* Deze rekenwaarden zijn uitsluitend van toepassing op de ontwikkeling van een gebied met meerdere woningen. Bij individuele bouwplannen gelden deze rekenwaarden niet, maar moeten er (afhankelijk van de geldende parkeernorm) één of twee parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd.
Door toepassing van dubbelgebruik kan het aantal te realiseren parkeerplaatsen worden geoptimaliseerd. Meestal betekent dit dat er minder parkeerplaatsen nodig zijn, dan wanneer men het parkeren afzonderlijk per functie realiseert. Het aantal parkeerplaatsen is zodoende passend (niet te veel en niet te weinig) bij de (combinatie van) functie(s). Concreet betekent dit dat men gezamenlijke parkeervoorzieningen kan aanleggen om zo gebruik te maken van elkaars parkeervoorziening of van een gezamenlijk te realiseren parkeervoorziening op afstand. Hoe dit werkt is nader uitgewerkt in bijlage 1.
Met behulp van de parkeernormen en de aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik (bijlage 1) kan de parkeervraag per periode worden bepaald. De percentages worden toegepast wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen.
Rekening houden met bestaande situatie
Bij de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen bij een functiewijziging van een bestaand gebouw en bij sloop/nieuwbouw mag rekening worden gehouden met de parkeerbehoefte van de bestaande situatie.
Dit betekent dat in dat geval ook de parkeerbehoefte van de bestaande, te vervallen, functie(s) wordt bepaald. Deze parkeerbehoefte mag vervolgens worden afgetrokken van de parkeerbehoefte van de nieuwbouw, mits de bestaande parkeerplaatsen gehandhaafd blijven. Indien als gevolg van het bouwplan een deel van de bestaande capaciteit komt te vervallen dan dient deze capaciteit gecompenseerd te worden. Als de nieuwe parkeerbehoefte groter is, moet het verschil aan parkeerplaatsen tussen de nieuwe parkeerbehoefte en het aantal in stand gehouden parkeerplaatsen van de bestaande functie extra worden aangelegd.
Wanneer bij de parkeeroplossing voor de bestaande situatie gebruik is gemaakt van dubbelgebruik van parkeerplaatsen, of van parkeerplaatsen in de openbare ruimte, kan bij het bepalen van het aantal extra benodigde parkeerplaatsen tevens rekening worden gehouden met aanwezigheidspercentages.
De oplossing voor het parkeren moet wel duurzaam zijn. Dat betekent onder meer dat de parkeervoorziening zich op een acceptabele loopafstand van de functie bevindt.
De acceptabele loopafstanden per functie zijn:
Bovenstaande gegevens zijn overgenomen uit CROW publicatie 381. De loopafstand wordt gemeten vanaf de eerste deur van een complex. Bij een woning is dat de voordeur, bij een kantorenpand de hoofdingang etc.
3.6 Benutten bestaand parkeeraanbod elders
Een eventueel tekort van parkeerplaatsen op eigen terrein kan opgelost worden als de aanvrager in aanvullende private parkeerplaatsen kan voorzien in de omgeving op acceptabele loopafstand (zie ook 3.5 voor maximale loopafstanden). Voorwaarde is wel dat onderbouwd wordt waarom niet de volledig benodigde parkeervraag op eigen terrein gerealiseerd kan worden. Daarnaast moet de initiatiefnemer aantonen dat de parkeerplaats(en) ten minste voor een periode van 10 jaar in erfpacht is uitgegeven, verhuurd of in gebruik is gegeven aan de initiatiefnemer op tijden die nodig zijn voor de parkeerbehoefte van de ontwikkeling.
3.7 Benutten parkeerplaatsen openbare ruimte
In overleg met de gemeente kan voor vervangende parkeerruimte een beroep worden gedaan op de openbare ruimte als na onderzoek door een gespecialiseerd adviesbureau blijkt dat daarmee de parkeerdruk in de directe omgeving (op loopafstand van de ontwikkeling, zoals beschreven in tabel 1), ook na realisatie van de ontwikkeling, op de maatgevende momenten van de functie onder de 85% zal blijven. Het initiatief voor een dergelijk onderzoek ligt bij de aanvrager en komt voor rekening van de aanvrager.
Uiteindelijk bepaalt het bevoegd gezag of de desbetreffende openbare parkeerplaatsen ook daadwerkelijk gebruikt mogen gaan worden. Er kunnen omstandigheden zijn als gevolg waarvan het gebruik van desbetreffende openbare parkeerplaatsen ongewenst is. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de mogelijkheid van een toekomstige bouwontwikkeling of een andere beoogde invulling van de openbare ruimte. Voor het gebruik van de openbare parkeerplaatsen vraagt de gemeente een vergoeding welke is gebaseerd op een raming van de kosten.
3.8 Realiseren extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte
Wanneer benutten niet mogelijk is, kan overwogen worden elders extra parkeerplaatsen te realiseren. In deze gevallen bekijkt de initiatiefnemer in overleg met de gemeente of het mogelijk is de parkeerplaatsen binnen een acceptabele loopafstand (zie 3.5) in de openbare ruimte te realiseren. Hierbij wordt een afweging gemaakt tussen de realisatie van parkeerplaatsen, de kwaliteit van de openbare ruimte en mogelijke andere toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. De gemeente, of de initiatiefnemer op basis van richtlijnen van de gemeente, zal zorgdragen voor de realisatie van de parkeerplaatsen in de openbare ruimte. De kosten hiervan komen voor rekening van de initiatiefnemer. Bij het (gedeeltelijk) vervallen van de functie heeft de aanvrager geen recht op een financiële vergoeding.
3.9 Korting door stimuleren gebruik fiets, openbaar vervoer of andere mobiliteit
Laarbeek wil het gebruik van andere modaliteiten (vervoersmogelijkheden) dan de auto stimuleren. Dit zorgt voor een lagere parkeerbehoefte, eenvoudigweg doordat minder mensen met de auto komen.
Te denken valt hierbij aan een mobiliteitsplan voor de medewerkers van een bedrijf of organisatie waaruit blijkt dat duurzaam is geregeld dat de medewerkers gebruik maken van andere vervoersmogelijkheden dan de auto, bijvoorbeeld B-riders (programma dat fietsgebruik stimuleert) of een bedrijfsbus waarmee meerdere werknemers reizen. Of denk aan een initiatief waarbij de ontwikkelaar van woningen zorgt voor een aantal deelauto’s, waardoor minder autobezit bevorderd wordt. Bij het stimuleren van fietsgebruik hoort wel dat er voldoende ruimte is voor het fietsparkeren.
Het toepassen van de parkeernormen is geen vrijblijvende aangelegenheid. Er zijn verschillende instrumenten om de normen dwingend te kunnen opleggen:
- 1.
- 2.
Ad 1. Binnenplanse afwijking, omgevingsvergunning voor planologisch strijdig gebruik of herziening van het bestemmingsplan
Wanneer er in afwijking van het vigerend bestemmingsplan medewerking wordt verleend aan een ontwikkeling kunnen de parkeernormen uit deze nota worden opgelegd. Een ontwikkeling dient te voldoen aan de parkeernormen. Als dat niet het geval is kan er geen medewerking worden verleend aan de afwijking, het verlenen van de omgevingsvergunning voor planologisch strijdig gebruik of de herziening van het bestemmingsplan. Bij medewerking aan een verzoek tot vaststelling van een bestemmingsplan voor realisatie van nieuwe functies zullen de parkeernormen gehanteerd worden bij het aangaan van noodzakelijke anterieure exploitatieovereenkomsten.
Voor reeds vastgestelde en in werking zijnde bestemmingsplannen heeft de gemeenteraad op 7 juni 2018 het paraplubestemmingsplan Parkeernormen Laarbeek vastgesteld. Hierin wordt ten aanzien van het parkeren verwezen naar de Parkeerbeleidsnota 2014 en naar de opvolgers van deze nota.
Het bestuursorgaan handelt overeenkomstig de ‘Parkeerbeleidsnota Laarbeek 2019’, tenzij dat voor een of meer belanghebbenden gevolgen zou hebben die wegens bijzondere omstandigheden onevenredig zijn in verhouding tot de met deze beleidsregel te dienen doelen. Bovendien dient de toepassing van de hardheidsclausule zo beperkt mogelijk te worden gehouden en een algemeen belang te dienen.
De Parkeerbeleidsnota Laarbeek 2019 treedt in werking nadat deze is vastgesteld door de gemeenteraad en is gepubliceerd. Voor bestaande bouwinitiatieven is een overgangsregeling van toepassing.
Deze houdt in dat onderhavige nota niet van toepassing is op:
- •
- •
Een vooroverlegplan dat voor de inwerkingtreding van deze nota is ingediend, mits het betreffende vooroverlegplan met name naar aard, inhoud en haalbaarheid, redelijkerwijs kan leiden tot verlening van een omgevingsvergunning en mits ten aanzien van het gehele vooroverlegplan binnen een jaar na de publicatiedatum van deze nota een aanvraag om een omgevingsvergunning is ingediend (hierop blijft de Parkeerbeleidsnota 2014 alleen van toepassing indien de aanvraag om een omgevingsvergunning binnen dat jaar is ingediend);
- •
Aldus besloten in de openbare vergadering van de raad van de gemeente Laarbeek van 12 december 2019.
De raad voornoemd
M.L.M. van Heijnsbergen
Griffier
F.L.J. van der Meijden
de burgemeester van Laarbeek,
Bijlage 1: aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik
Onderstaande tabel is overgenomen uit het ASVV 2012 . Het geeft het percentage gebruikte parkeerplaatsen weer bij een bepaalde functie op een bepaald moment; het zogenaamde ‘aanwezigheidspercentage’. De tabel moet als volgt worden gelezen. Als er bij de functie ‘woningen bewoners’ normatief 100 parkeerplaatsen moeten worden aangelegd, zijn er op een werkdag ochtend 50 in gebruik; op een werkdag middag 50, op een werkdagavond 90 etc.
Tabel 2. Aanwezigheidspercentages voor verschillende periodes van de dag/week
De mogelijkheid tot dubbelgebruik berekent men door per functie per tijdstip de parkeerbehoefte uit te rekenen en vervolgens alle functies per tijdstip te sommeren. Het hoogste aantal benodigde parkeerplaatsen (gezien per tijdstip) bepaalt de werkelijke parkeerbehoefte.
Bijlage 2: Parkeernormen nieuw (publicatie 381)
De parkeernormen zijn verdeeld over diverse hoofdgroepen.
De Gemeente Laarbeek valt in de categorie “weinig stedelijk” (500-1000 adressen per km²)
Ligging plangebied is opgedeeld in de volgende vier groepen:
- •
- •
- •
- •
De betreffende gebieden zijn aangegeven op de bijgevoegde tekeningen.
In de CROW-publicatie wordt uitgegaan van de volgende functies:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Hierna volgen een aantal voorbeelden van de tabellen uit de CROW publicaties.
Wonen (publicatie 381 uit 2018)
Werken (publicatie 381 uit 2018)
Winkelen en boodschappen (publicatie 381 uit 2018)
Sport, cultuur en ontspanning (publicatie 381 uit 2018)
Horeca en (verblijfs)recreatie (publicatie 381 uit 2018)
Gezondheidszorg en (sociale voorzieningen) (publicatie 381 uit 2018)
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2019-312320.html