Gemeenteblad van Capelle aan den IJssel
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Capelle aan den IJssel | Gemeenteblad 2015, 122799 | Beleidsregels |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Printen
Delen
Parkeerbeleid 2015 Capelle aan den IJssel
De raad van de gemeente Capelle aan den IJssel;
gelezen het voorstel van het college van burgemeester en wethouders;
1.het Parkeerbeleid 2015, inclusief de daarbij behorende Nota van beantwoording (verslag
inspraakronde) vast te stellen;
Vastgesteld in de openbare vergadering van 14 december 2015,
- 1.
- 1.
- 1.
- 1.
2. Positionering parkeerbeleid 12
- 2.
- 2.
- 2.
- 2.
- 2.
- 3.
- 3.
4. Evaluatie en inventarisatie 19
- 4.
- 4.
- 4.
5. Parkeerbeleid in uitvoering 23
- 5.
- 5.
- 5.
- 5.
- 5.
- 6.
- 6.
- 6.
- 6.
7. Overige oplossingen en fietsparkeren 35
- 7.
- 7.
- 7.
- 7.
- 7.
- 7.
- 7.
- 7.
Bijlage 1: Kaarten parkeernormgebieden 40
Bijlage 2: Parkeerplaatsen/-locaties grote voertuigen 42
In dit hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven van het parkeerbeleid zoals dat wordt
omschreven in het voorliggende Parkeerbeleid 2015.
Voor een nadere uitwerking en onderbouwing wordt verwezen naar de hierna volgende
Aan de hand van de 7 visiepunten uit de op 28 april 2015 door het College van burgemeester
en wethouders vastgestelde Koersnota Parkeren is in dit Parkeerbeleidsplan het nieuwe
gemeentelijke parkeerbeleid verder vormgegeven en uitgewerkt. Deze visiepunten laten zich als
Er wordt gebiedsgericht beleid gevoerd. Dit betekent dat er onderscheid wordt gemaakt
en rekening wort gehouden met de (ruimtelijke) karakteristieken van verschillende type
gebieden zoals de woonbuurten, het Stadshart, Capelle XL, Rivium, de wijk- en
Er wordt rekening gehouden met de verschillende (parkeer)doelgroepen zoals bewoners,
werknemers, bezoekers van bewoners, kort en langparkerende bezoekers). Om daarmee
tegemoet te komen aan het parkeergedrag en de parkeerwensen van iedere doelgroep.
Wij benutten eerst de parkeerplaatsen die er al zijn voordat we nieuwe gaan aanleggen.
Bij een bepaald parkeerknelpunt of bij een nieuwe ontwikkeling gaan we niet zonder meer
direct over tot het aanleggen van (ruimte en geld kostende) parkeerplaatsen. Eerst wordt
bestudeerd wat de mogelijkheid zijn om de bestaande parkeerplaatsen beter te gebruiken.
Het parkeren blijft gratis. Daarbij zijn we ons bewust dat parkeren geld kost. Maar de
kosten worden niet direct ten laste van de parkeerder gebracht.
Wij zien parkeren als kwaliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen. Met de aangepaste Nota
Parkeernormen 2015, die gelijktijdig met dit Parkeerbeleidsplan is opgesteld, is een
actueel kader gemaakt waarbinnen samen met de initiatiefnemers van nieuw- en
verbouwprojecten de noodzakelijk geachte uitbreiding van het parkeerareaal kan
Wij zetten in op duurzaamheid omdat we vinden dat parkeeroplossingen onder meer
flexibel genoeg moeten zijn om te anticiperen op de wijzigende vraag naar
parkeervoorzieningen en de wijzigingen in de aard, maatvoering en energiebron van de
Fietsparkeren is een logisch onderdeel van het beleid. Parkeren van fietsen gaat immers
hand in hand met het parkeren door voertuigen.
Het beleid borgt wat goed gaat. Het parkeren in Capelle aan de IJssel geschiedt op
hoofdlijnen naar tevredenheid van bewoners, ondernemers en overige belanghebbenden. De
plaatsen waar parkeerregulering (voornamelijk een ‘blauwe zone’) van toepassing is, worden
door betrokkenen als positief ervaren.
Daarnaast levert het beleid duidelijke en eenduidige spelregels voor bestaande en nieuwe
parkeervraagstukken. Op een aantal plekken in de stad worden knelpunten ervaren en uit de
periodieke parkeertellingen die de gemeente laat uitvoeren blijkt dat op sommige plaatsen
aandacht nodig is voor de lokaal aanwezige hoge parkeerdruk.
De geïnventariseerde parkeerknelpunten zijn in de periode maart – augustus 2015 met
belanghebbenden besproken. Daarbij is telkens het nieuwe parkeerbeleid gebruikt om te
definiëren of er sprake is van een probleem en op welke wijze dat probleem volgens het
parkeerbeleid opgelost kan worden. Dit heeft geleid tot het benoemen van concrete
oplossingen die op een integrale inspraakavond (7 oktober 2015) aan betrokkenen zijn
teruggekoppeld n zo nodig zijn aangepast. De uitvoeringsmaatregelen zijn tenslotte in het
Uitvoeringsplan opgenomen en voorzien van organisatorische en financiële consequenties.
Hoe het nieuwe parkeerbeleid wordt toegepast
De gemeente zet in op een continuering van haar eenvoudig en eenduidig parkeerbeleid,
maar spitst haar doelen verder toe op de inzichten die zij heeft van het parkeerareaal zoals
dat er nu is en gebruikt wordt en zoals dat naar verwachting in de komende jaren kan gaan
veranderen (projecten, trends en ontwikkelingen).
Het aantal knelpunten is echter beperkt en grote veranderingen worden niet voorzien. Dit leidt
er toe dat het parkeren in het algemeen niet behoeft te worden gereguleerd. Anders gezegd:
we passen alleen parkeerregulering toe (in principe ‘blauwe zone’) als het echt niet anders
kan. Daarnaast blijven we kritisch op de toevoeging van parkeerplaatsen ten koste van de
(kwaliteit van de) bestaande openbare ruimte. Toevoegingen van parkeercapaciteit vindt
alleen plaats als dit niet conflicteert met onze visie en ambitie van een Parkstad met de daarbij
behorende versterking van onze groen- en waterstructuur.
Mocht een nieuw parkeerknelpunt zich aandienen en maatregelen ter beheersing daarvan
wenselijk worden geacht dan wordt dit als het mogelijk en te organiseren is in een interactief
proces met de betreffende belanghebbenden bepaald. Zo wordt samen met de bewoners en
overige belanghebbenden zo veel als mogelijk maatwerk gemaakt op de te nemen
Per gebiedstype is uiteengezet wat de parkeerbeleidsdoelen zijn, hoe het parkeren van de
doelgroepen per gebied wordt gezien, wanneer een voorkomende situatie nadere aandacht
behoeft en hoe daarmee wordt omgegaan. De daarbij onderkende gebiedstypen zijn:
Gebieden met veel bezoekers (Stadshart, Capelle XL)
Wijk- en buurtcentra (De Terp, Puccinipassage, Maria Danneels Erf, Scholver)
Werklocaties (Rivium, Vak M, Fascinatio, Capelle-West)
Bedrijven in/bij woongebieden
Per gebied is aangegeven wanneer een bepaalde hoogte van parkeerdruk op een bepaald
moment als kritisch wordt beschouwd en aanleiding kan zijn voor te nemen maatregelen.
Daarbij wordt telkens ook gelet op verkeerskundige en veiligheidsaspecten. Te nemen
maatregelen variëren van kleine aanpassingen aan de bestaande situatie (bijvoorbeeld het
aanpassen van belijning), het faciliteren van overleg tussen betrokkenen (bedrijven en
omwonenden), intensivering van handhaving (beperken foutparkeren) tot - als het niet ander
kan - de aanleg van extra parkeerplaatsen.
Parkeernormen zijn een goed middel om ervoor te zorgen dat ruimtelijke ontwikkelingen niet
leiden tot parkeerproblemen. Anderzijds moet een al te stringente toepassing van de
parkeernormen er niet toe leiden dat ruimtelijke ontwikkelingen onmogelijk gemaakt worden.
In de Nota Parkeernormen 2015 wordt een doorvertaling gemaakt van de landelijke
parkeerkencijfers naar de Capelse situatie. De Nota geeft ook spelregels over de toepassing
van deze normen en biedt de mogelijkheid om daar – indien nodig – flexibel mee om te gaan.
Volgens de nieuwe wet Ruimtelijke Ordening is het noodzakelijk om de parkeernormen ineen
aparte nota vast te leggen. Met de vaststelling van deze nota wordt aan deze verplichting
Bijzondere doelgroepen en situaties
Tenslotte zijn voor een aantal bijzondere doelgroepen en situaties de van toepassing zijnde
beleidskaders benoemd. Dit betreft:
Gehandicaptenparkeren; toegespitst op de algemene en de individuele
Parkeerverwijzing; over de ambitie om innovatieve parkeerinformatie en –verwijzing toe te
passen, die bijdraagt aan de gastvrijheid en bereikbaarheid van de stad
Oplaadpunten; voor zowel de auto als de fiets
P R beleid; over het overleg en de afstemming met de regionale partner waarin de zorg
voor voldoende aanbod aan parkeerplaatsen bij OV-opstappunten wordt besproken.
Duurzame kwaliteit van parkeerplaatsen; over het hanteren van een maatvoering die
eigentijds is en daarmee aansluit bij de ontwikkeling van de maatvoering van hedendaags
Parkeren grote voertuigen; over de aanwijzing van betreffende parkeerplaatsen en de toe
Fietsparkeren; over de aanleg van meer fietsparkeerplekken onder meer in overleg met
Parkeren van motorfietsen; het veilig kunnen parkeren (stallen) van motorfietsen is een
Op 28 april 2015 heeft het College van burgemeester en wethouders van Capelle aan
den IJssel de Koersnota Parkeren vastgesteld. Deze nota vormt de basis voor het
nieuwe parkeerbeleid van de Gemeente Capelle aan den IJssel.
Aan de hand van de 7 visiepunten uit de Koersnota Parkeren is in dit Parkeerbeleidsplan het
nieuwe gemeentelijke parkeerbeleid verder vormgegeven en uitgewerkt. Het nieuwe
parkeerbeleid richt zich met name op de wijze waarop parkeervraagstukken (bestaand en
nieuw) kunnen worden opgelost en de spelregels die daarbij worden gehanteerd. Voor
bestaande situaties is geïnventariseerd waar zich parkeerproblemen voordoen. In de periode
maart – augustus 2015 hebben gesprekken met belanghebbenden plaatsgevonden en zijn
ideeën over de aard en omvang van het knelpunt en mogelijke oplossingen getoetst en zijn de
1.1 De vraag naar nieuw parkeerbeleid
Diverse ruimtelijke en demografische ontwikkelingen beïnvloeden de vraag naar
parkeerruimte; zo krijgt in samenwerking met eigenaar Wereldhave van winkelcentrum De
Koperwiek het Stadshart de komende jaren een kwaliteitsimpuls. Daar horen ook voldoende
en kwalitatief goede parkeerplaatsen bij. Voor auto’s en fietsen. Dat geldt ook voor
parkeervraagstukken in woonwijken, op bedrijventerreinen en nabij metrostations.
De huidige parkeernota van de gemeente Capelle aan den IJssel stamt uit 1992. Samen met
de Nota Parkeernormen uit 2006 sluit deze niet meer goed aan op onze huidige visie en
ambitie met parkeren. Ook zijn de spelregels binnen de wetgeving van Ruimtelijke Ordening in
de afgelopen decennia substantieel gewijzigd waadoor het noodzakelijk is dat we te nemen
parkeermaatregelen goed kunnen verankeren in dat nieuwe juridische kader
(bestemmingsplannen e.d.). Tenslotte moeten we zorgen dat we kunnen anticiperen op trends
en ontwikkelingen zoals het toenemend gebruik en bezit van auto en fiets, de toename van
het aantal elektrische auto’s en fietsen en autodeelconcepten etc.
1.2 Opbouw parkeerbeleid: het proces
Om te komen tot de uitwerking van de Koersnota Parkeren in een concrete Parkeerbeleidsnota
is een proces doorlopen. Door middel van een drietal deelprocessen is een inhoudelijk
fundament geformuleerd waarin alle verzamelde informatie is opgenomen. Vervolgens is dit
vertaald in onder meer het voorliggende Parkeerbeleidsplan.
De drie deelprocessen vertegenwoordigen de belanghebbenden bij de totstandkoming van het
De maatschappelijk betrokkenen (bewoners, ondernemers e.d.)
De ambtelijk betrokkenen (beleidsmakers, gebiedsbeheerders, projectleiders e.d.)
De bestuurlijk betrokkenen (wethouder(s), college van B&W, raadscommissie e.d.)
In onderstaande afbeelding is dit schematisch weergegeven.
Het maatschappelijk deelproces
Bij het opstellen van het nieuwe parkeerbeleid is gebruik gemaakt van de uitkomsten van een
aantal discussiebijeenkomsten met belanghebbenden en betrokkenen over thans bekende
parkeervraagstukken (zie ook paragraaf 3.3.).
In een afsluitende, gemeentebrede parkeerbijeenkomst d.d. 7 oktober 2015 zijn de uitkomsten
van de discussiebijeenkomsten teruggekoppeld en heeft elke bewoner of ondernemer de
mogelijkheid gehad om zijn of haar mening over het nieuwe Capelse parkeerbeleid te uiten.
Deze reacties zijn in dit Parkeerbeleid 2015 verwerkt.
Binnen het ambtelijk deelproces hebben verschillende vertegenwoordigers van de gemeente
(verkeer, ruimtelijke ordening, stedenbouw, economie e.d.) zitting genomen in een
projectgroep (zie colofon) die de totstandkoming van eerst de Koersnota en daarna het
Parkeerbeleid 2015 inhoudelijk heeft begeleid.
In het bestuurlijke deelproces zijn de uitgangs- en aandachtspunten van de verantwoordelijke
wethouder(s) opgehaald en de tussen- en eindresultaten teruggekoppeld. Niet in de laatste
plaats om de interactie tussen bestuurlijke ambities en het maatschappelijk draagvlak
gedurende de totstandkoming van het parkeerbeleid te borgen.
Zo heeft op 20 januari 2015 een workshop met het College van B&W plaatsgevonden en zijn
de ambities eerst vastgelegd in de Koersnota Parkeren. Deze Koersnota is op 18 maart 2015
besproken met de Raadscommissie Stadsontwikkeling en Beheer. In de collegevergadering
van 28 april 2015 is de Koersnota definitief vastgesteld.
1.3 Het Parkeerbeleid 2015 – een deel van een groter geheel
Dit Parkeerbeleid 2015 is een van de documenten die het gemeentelijke parkeerbeleid vorm
gaat geven. Naast dit Parkeerbeleid 2015 is er ook een nieuwe nota Parkeernormen 2015
opgesteld, die de spelregels beschrijft bij nieuw- en verbouwbouw en functiewijzigingen en de
parkeernormen die daarbij gehanteerd gaan worden.
Ook is er een Uitvoeringsagenda Parkeren 2015 – 2018 opgesteld, waarin per type gebied,
het moment en met welke kosten en organisatorische consequenties de uit dit Parkeerbeleid
2015 volgende maatregelen worden uitgevoerd.
Tenslotte is er een relatie met bestaande of nieuw op te stellen verordeningen,
uitvoeringsbesluiten en beleidsregels die betrekking hebben op het parkeren in Capelle aan
Onderstaand figuur geeft weer welke documenten het nieuwe parkeerbeleid beschrijven in
onderlinge relatie met elkaar.
Figuur 1.2 Plaats van het parkeerbeleidsplan binnen de gehele keten van het parkeerbeleid
In hoofdstuk 2 worden de algemene en voor Capelle specifiek geldende beleidsmatige kaders
voor het parkeerbeleid weergegeven. De hierop gebaseerde parkeervisie voor Capelle is kort
en bondig weergegeven in hoofdstuk 3.
In hoofdstuk 4 wordt beschreven hoe het momenteel met parkeren in is gesteld en worden de
geïnventariseerde parkeervraagstukken weergegeven. In dit hoofdstuk zijn ook de resultaten
van de verschillende bijeenkomsten met bewoners en ondernemers weergegeven.
Vervolgens wordt in de hoofdstuk 5 het parkeerbeleid nader uitgewerkt voor de verschillende
gebieden en aangegeven welke volgorde en prioriteiten daarbij van toepassing zijn.
In hoofdstuk 6 wordt specifiek ingegaan op de parkeernormen die gelden voor nieuwe
ontwikkelingen, waartoe de separate Parkeernormen 2015 is opgesteld.
En tot slot wordt in hoofdstuk 7 het parkeren voor bijzondere groepen (gehandicapten,
elektrische en grote voertuigen, motorfietsen), voor overige zaken (regionaal P R-beleid,
bewegwijzering) en het fietsparkeren verder uitgewerkt.
2. Positionering parkeerbeleid
Het formuleren van en (toezien op) de uitvoering van parkeerbeleid is een taak van
gemeenten. Parkeerbeleid is geen op zichzelf staand beleid, maar dient te worden
afgestemd met bovenliggend (provinciaal, landelijk) beleid en lokaal geldende andere
beleidsterreinen (economie, ruimte, verkeer, milieu).
Figuur 2.1. Parkeren in relatie tot overige gemeentelijke beleidsterreinen
Dit hoofdstuk schetst het landelijk, provinciaal/regionaal en het Capelse beleidskader alsmede
een aantal gemeentelijke ontwikkelingen en algemene trends om de positie van het
gemeentelijk parkeerbeleid te duiden en de randvoorwaarden er van te schetsen.
2.1 Het landelijk beleidskader
De Nota Mobiliteit is het nationaal verkeer- en vervoersplan en de opvolger van het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2). In de Nota Mobiliteit wordt het ruimtelijk beleid,
zoals vastgelegd in de Nota Ruimte, uitgewerkt en staat het nationaal verkeer- en
vervoerbeleid voor de komende decennia beschreven. Uitgangspunt van de nota is dat
mobiliteit bij een moderne samenleving hoort. Het is een voorwaarde voor een gezonde en
sterke economie en het geeft mensen de kans om zich te ontwikkelen en te ontspannen.
De Nota Mobiliteit gaat uit van het principe: “decentraal wat kan, centraal wat moet”. De
uitwerking en uitvoering van het verkeersbeleid wordt grotendeels gedecentraliseerd naar
provincies. Streekplannen van de provincie dienen derhalve optimaal te worden afgestemd
met de plannen van de gemeenten om op adequate wijze het locatie- en parkeerbeleid in te
vullen. Parkeren is één van de onderwerpen die decentraal (op provinciaal en gemeentelijk
niveau) moet worden uitgewerkt. Afstemming met de omliggende regio is hierbij gewenst.
De organisatie van het parkeren is een van de mogelijkheden van gemeenten om de lokale
bereikbaarheid te sturen en te beïnvloeden. Veel stedelijke centra kunnen om hun
bereikbaarheid te blijven garanderen niet zonder een parkeerbeleid. Met de toepassing van
zones van bewonersparkeren, gereguleerde (bezoekers)gebieden, P R voorzieningen en
parkeerverwijssystemen kunnen impulsen worden gegeven voor het adequaat faciliteren van
het autobezit van bewoners en voor bijvoorbeeld woon-werkverkeer en winkelbezoekersverkeer
een meer afgewogen vervoermiddelkeuze en routekeuze.
In de Visie Ruimte en Mobiliteit (augustus 2014) van de Provincie Zuid-Holland worden
nagenoeg geen kaders aangereikt voor het lokale parkeerbeleid. Het enige aspect waar de
Provincie enige richting in aangeeft heeft betrekking op ketenmobiliteit. In dat kader is het
aanbieden van voldoende parkeergelegenheid bij OV-opstapplaatsen een belangrijke
Deze beperkte invulling van parkeergerelateerde zaken door de Provincie maakt
ondubbelzinnig duidelijk dat de invulling van het parkeerbeleid een gemeentelijke
verantwoordelijkheid is. Daarbij dient wel te worden opgemerkt – ook al wordt dat in de
provinciale visie niet expliciet vermeld – dat afstemming van parkeerbeleid op stadsregionaal
niveau van wezenlijk belang is, zodat regionaal tot een consequente en uniforme inzet van het
parkeerinstrument kan worden gekomen. Het gaat dan vooral om de omvang van de
voorzieningen, de gehanteerde parkeerreguleringsinstrumenten (en tariefstelling) en de
parkeergeleiding en informatieverschaffing.
In Capelle aan den IJssel zijn de afgelopen jaren verschillende beleidskaders vastgesteld,
waarbij telkens ook raakvlakken met de parkeeropgave en/of parkeerbeleid van toepassing
zijn. Deze raakvlakken dienen in het nieuwe parkeerbeleid te worden opgenomen.
2.3.1 Structuurvisie ‘Parkstad naast economische motor’
In de Structuurvisie wordt de algemene ambitie uitgesproken van de ‘Parkstad’ met als
primaire doelstelling de versterking van de groen- en waterstructuur. Dit betekent derhalve
een zorgvuldige afweging moet plaatsvinden bij het inpassen van parkeerplaatsen. Zo wordt
gesteld dat er wordt gestreefd naar een goede balans tussen de diverse functies, zoals groen,
Er worden er 3 kansgebieden benoemd (Stadscentrum, Landelijk Capelle, Wingerd/Bongerd)
en meerdere ‘veranderlocaties’. Tevens wordt de stelling ingenomen dat er geen
groeiambities zijn maar wel meer gedifferentieerde woonmilieus moeten worden gerealiseerd.
En dat er op economisch gebied onderscheid wordt gemaakt in bedrijven/kantoren,
detailhandel (verschilt per winkelcentrum) en kleinschalige bedrijven/ondernemingen in de
wijken. Deze ambities betekenen dat er aandacht geschonken moet worden aan de mogelijke,
veranderende parkeerbehoefte als gevolg hiervan. Specifiek wordt aandacht gevraagd voor
het parkeren bij hoogbouw, bij de recreatieve poorten, bij de centra voor dagelijkse
boodschappen en bij de Koperwiek.
2.3.2 Actieplan Economische zaken 2013-2018
In het actieplan Economische Zaken wordt in relatie tot de kansrijke centra die zich richten op
dagelijkse boodschappen en gemak aangegeven dat een goede bereikbaarheid en parkeren
daarvoor belangrijk zijn. En dat het huidige ‘gratis parkeren’ door alle betrokkenen (winkeliers
én publiek) zeer gewaardeerd wordt.
2.3.3 Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan ’Slim reizen (2010-2020)’
In het GVVP wordt aangegeven dat een nieuwe parkeerbeleidsnota nodig is waarin aandacht
wordt gegeven aan een actuele beleidslijn voor het parkeren bij nieuw- en verbouwprojecten.
In die gevallen moet duidelijk zijn welke fietsparkeernormen (integratie) en autoparkeernormen
(actualisatie) van toepassing zijn.
Daarnaast moet de parkeerbeleidslijn duiden hoe moet worden omgegaan met
parkeervraagstukken in bestaande situaties; wat zijn de eventuele tekorten, welke ruimtelijke
mogelijkheden zijn er voor uitbreiding van parkeercapaciteit. Dit onder de voorwaarden van
draagvlak bij betrokkenen en passend binnen organisatorisch en financieel haalbare kaders.
Overige aspecten die nadere duiding in een nieuw parkeerbeleidskader vragen, zijn
welke reguleringsvorm passen we toe en hoe gaan we om met vergunningverlening.
bij de ontwikkeling van het centrum duidelijker rekening houden met de alternatieve
vervoerwijzen (met name de fiets).
het opheffen van bestaande privé-plaatsen (ombouwen garage e.d.) dat kan leiden tot een
toenemend tekort aan parkeerplaatsen.
het stimuleren van fietsen (minder druk op infrastructuur, minder autoparkeerplaatsen
nodig) door onder meer goede fietsparkeervoorzieningen aan te bieden.
2.3.4 Structuurvisie Detailhandel
In de Structuurvisie Detailhandel wordt aangegeven dat het huidige economisch functioneren
van de dagelijkse sector bovengemiddeld presteert ( 10%). De niet dagelijkse sector
gemiddeld ( 1%). Het Stadshart wordt als kwetsbaar ervaren maar ook worden er volop
kansen gezien (meer sfeer en beleving nodig).
Van de wijkcentra/buurtcentra worden vooral de grote centra (de Terp, Scholver) als kansrijk
gezien. De kleinere centra (o.a. Maria Danneels Erf) zijn kwetsbaar. Het behoud van een
supermarkt per locatie is daarbij cruciaal.
Ook Capelle XL wordt als kwetsbaar gezien. De kansen hier liggen vooral in het kwalitatief
verbeteren van de openbare ruimte en de identiteit van het gebied/de bestemmingsfuncties.
De parkeersituatie bij de verschillende centra wordt belangrijk geacht, hetgeen ook tot uiting
komt in een aantal specifiek per locatie geldende aandachtspunten:
Stadshart: verbeteren parkeersituatie (aanbod, maatvoering/kwaliteit)
De Terp: uitstraling parkeergarage op orde houden (i.s.m. eigenaar)
De Scholver: uitstraling parkeergarage verbeteren (i.s.m. eigenaar)
’s Gravenland: verbeteren aanbod want op piekmomenten is er soms onvoldoende
Capelle XL: blijvend inzetten op goede autobereikbaarheid (parkeren voor de deur)
Een goede fietsinfrastructuur en goede fietsparkeervoorzieningen vormen de kern van
fietsbeleid. Het aanbieden van voldoende en goede (ook bewaakte) stallingen geven het
fietsgebruik een belangrijke impuls. Ten tijde van de vaststelling van het Fietsplan (2010) was
er sprake van een tekort van aan fietsparkeerplaatsen (momenteel staan op een
donderdagmiddag ongeveer 300 fietsen buiten de rekken rondom het Stadsplein). Daarnaast
zouden veel klemmen vervangen moeten worden omdat zij kwalitatief niet voldoen.
2.4 Gemeentelijke ontwikkelingen
Van alle geïnventariseerde lopende en aanstaande projecten vraagt ‘Centraal Capelle’ het
meest om een nieuw beleidskader (en een nota parkeernormen) om de gesprekken met
initiatiefnemers voor de realisatie of (her)ontwikkeling van functies in goede banen te leiden. In
mindere mate geldt dit ook voor de twee andere kansgebieden uit de Structuurvisie zijnde
Landelijk Capelle (’s Gravenweg) en Wingerd/Bongerd. Voor deze twee kansgebieden wordt
het uitgangspunt gehanteerd dat de betreffende ontwikkeling zelf zorg draagt, binnen de
contouren van de ontwikkelingslocatie, voor voldoende parkeerplaatsen.
Voor Centraal Capelle – en dan meer specifiek het Stadshart – zijn aanvullende spelregels en
is een goede getalsmatige onderbouwing nodig van hoeveel parkeerplaatsen voor een
bepaald ontwikkeling nodig zijn (parkeernormen). Dit om zowel binnen het Stadshart als in de
directe omgeving daarvan goede parkeeroplossingen te vinden, waarbij de bestaande
parkeerplaatsen optimaal worden benut en overlast in aangrenzende (woon)buurten wordt
Behalve de hiervoor genoemde, specifiek voor Capelle aan den IJssel geldende situaties, is er
ook sprake van algemene (landelijke) trends en ontwikkelingen.
Zo houden we rekening met de effecten voor het autobezit en autogebruik als gevolg van de
toename van het aantal ouderen in onze samenleving en steeds meer eengezinshuishoudens.
Daarnaast neemt de populariteit voor het ‘autodelen’ toe.
Maar ook de auto zelf verandert (lengte en breedte, zelfparkerende en zelfrijdende voertuigen,
elektrische auto) en dat vraagt om oplossingen die reeds nu daarmee rekening houden, terwijl
de echte effecten daarvan pas over enkele jaren zich zullen gaan aandienen. Wat nu al
duidelijk merkbaar is, is het toenemend aantal elektrische fietsen waardoor ook de behoefte
aan veilige en bewaakte fietsparkeervoorzieningen toeneemt.
En tenslotte moeten we rekening houden met de gevolgen voor de behoefte van
parkeerplaatsen als gevolg van het nieuwe werken (meer thuiswerken e.d.) en het effect van
Parkeerbeleid heeft meestal een houdbaarheid van ongeveer 7 jaar. Omdat het in het
Parkeerbeleid 2015 vooral een denk- en werkwijze wordt neergezet is een langere
houdbaarheid goed denkbaar. We beperken ons daarom niet tot trends en ontwikkelingen die
zich alleen tot 2022 in hun volle omvang manifesteren. We kijken ook over deze grens heen
om goed te kunnen anticiperen op de mogelijke effecten van de trends en ontwikkelingen die
Op 28 april 2015 heeft het College van burgemeester en wethouders van Capelle aan
den IJssel de Koersnota Parkeren vastgesteld. Deze nota vormt de basis voor het
nieuwe parkeerbeleid van de Gemeente Capelle aan den IJssel. Dit hoofdstuk geeft een
samenvatting van deze parkeervisie en de algemene ambitie die daaraan te grondslag
De visiepunten hebben in het algemeen tot doel om (voor auto en fiets):
een parkeerproduct te realiseren dat bijdraagt aan een economisch sterke, leefbare,
blijvend in omvang voldoende en kwalitatief goede parkeerplaatsen aan te bieden
de kwaliteit van de buitenruimte zo aantrekkelijk mogelijk te houden.
Met de hierna genoemde visiepunten wordt een duidelijke richting (koers) gegeven aan het
parkeerbeleid om daarmee een aantoonbare bijdrage te leveren aan de algemene ambitie en
de waarborging van de bereikbaarheid van Capelle aan den IJssel.
Deze visie zal worden vertaald in toepasbare instrumenten om, in samenhang met andere
beleidsvelden, de beleidsmatige ambities en doelen waar te maken.
3.2.1 Wij voeren gebiedsgericht beleid
Er wordt onderscheid gemaakt in verschillende type gebieden in Capelle aan den IJssel, zoals
de woonbuurten, het Stadshart, Capelle XL, Rivium, de wijk- en buurtcentra e.d..
Daarbij wordt een vraagvolgend beleid gehanteerd op locaties met veel bezoekers, zoals het
Stadshart en Capelle XL. We leggen zo nodig extra parkeerplaatsen aan op die plaatsen waar
daar behoefte aan is. De voorwaarde is wel dat daartoe ruimtelijke (en financiële) mogelijkheden
moeten zijn. Vraagvolgend wil dus niet zeggen dat uitbreiding van parkeerplaatsen in
onbeperkte mate plaats zal vinden. De basis is altijd een actueel inzicht in het werkelijk
gebruik van de bestaande plaatsen en de mogelijkheid om de openbare ruimte daarop aan te
In de overige gebieden en buurten, zoals de woonbuurten en werklocaties (o.a. Rivium,
Fascinatio, Vak M ) wordt meer sturend opgetreden. Indien nodig wordt het gebruik van de
beschikbare parkeerplaatsen beïnvloed (parkeerregulering), als de vraag (al dan niet door
ongewenste doelgroepen) naar parkeerplaatsen groter is dan het aantal aanwezige plaatsen.
Maar alleen als de bestaande parkeerplaatsen niet nog beter kunnen worden benut en het
toevoegen van parkeerplaatsen niet wenselijk of maar beperkt mogelijk is.
Bij de wijk- en buurtcentra (zoals De Terp, Scholver, Maria Danneels Erf) én bij bedrijven die
in of nabij woonbuurten zijn gesitueerd moeten voldoende plaatsen (auto en fiets) voor
bezoekers van de alhier gevestigde winkels en bedrijven aanwezig zijn. Zo nodig wordt
daartoe een parkeerreguleringsmaatregel getroffen om te zorgen dat bepaalde
parkeerplaatsen voor aldaar gewenste doelgroepen beschikbaar zijn.
3.2.2. Wij houden rekening met de verschillende doelgroepen
Naast dat er rekening wordt gehouden met de verschillende type gebieden en buurten, moet
er ook rekening worden gehouden met de verschillende parkeerdoelgroepen zelf (bewoners,
werknemers, bezoekers van bewoners, kort en langparkerende bezoekers). Om daarmee
tegemoet te komen aan het parkeergedrag en de parkeerwensen van iedere doelgroep.
De basis van het doelgroepenbeleid is dat parkeerders op een acceptabel geachte
loopafstand bij hun bestemming moeten kunnen parkeren. Daarbij wordt toegestaan dat alle
openbare parkeerplaatsen door meerdere doelgroepen gebruikt moeten kunnen worden,
zolang dat maar niet leidt tot te lange loopafstanden en/of een te hoge parkeerdruk.
Daarnaast wordt rekening gehouden met een aantal bijzondere parkeerdoelgroepen. Dit kan
betrekking hebben op mensen zelf en/of de functie die hij/zij vervult (zoals mindervaliden,
mantelzorgers, zorgverleners, aannemers). Maar ook voor mensen die gebruik maken van
specifieke voertuigen (elektrische voertuigen, grote voertuigen) en mensen die een bijzondere
bestemming bezoeken (kerken, scholen, evenementen e.d.) waarbij een afwijkende
parkeerbehoefte en parkeergedrag voorkomt (aantal, moment, duur e.d.).
3.2.3 Wij benutten eerst wat er is … pas dan gaan we aanleggen
Bij het vinden van oplossingen voor knelpunten op gebied van parkeren wordt altijd het
uitgangspunt gehanteerd: eerst benutten, dan aanleggen (‘van norm naar nodig’). Dit sluit aan
bij de ladder van duurzame verstedelijking.
Dit betekent dat bij een bepaald parkeerknelpunt of bij een nieuwe ontwikkeling niet zonder
meer direct wordt overgegaan tot het aanleggen van (ruimte en geld kostende)
parkeerplaatsen. Eerst wordt bestudeerd wat de mogelijkheid zijn om de bestaande
parkeerplaatsen beter te benutten. Uiteraard onder de voorwaarde dat dit niet tot situaties
mag leiden waardoor onveilige situaties en/of onnodig veel zoekverkeer ontstaat.
3.2.4 Wij houden het parkeren gratis
Het parkeren in onze gemeente blijft gratis. Maar we zijn ons er wel van bewust dat parkeren
geld kost. Voor de aanleg van plaatsen en het beheer en onderhoud daarvan. En voor de
reguleringsmaatregelen die op enkele plekken van toepassing zijn. Of met de uitgifte van
ontheffingen en vergunningen. Met ‘gratis parkeren’ wordt bedoeld dat de genoemde kosten
niet direct ten laste van de parkeerder worden gebracht, maar op een andere manier wordt
afgedekt binnen de gemeentelijke begroting of door bijdragen van particuliere initiatiefnemers
3.2.5 Wij zien parkeren als kwaliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen
Bij veranderingen van de bestaande situatie, bijvoorbeeld bij de (her)ontwikkeling van een
functie of een gebied, wordt de systematiek van parkeernormering gehanteerd. De bestaande
Nota Parkeernormen 2006 zal worden aangepast, gelijktijdig met het opstellen van het
Parkeerbeleid en de Uitvoeringsagenda.
De werkwijze bij ontwikkelingen (toevoegen van nieuwe functies of bij functieverandering)
worden duidelijk vastgelegd volgens de laatste inzichten. Met de aangepaste Parkeernormen
2015, die gelijktijdig met dit Parkeerbeleidsplan is opgesteld, wordt een kader gemaakt
waarbinnen de noodzakelijk geachte uitbreiding van het parkeerareaal kan plaatsvinden.
3.2.6 Wij zetten in op duurzaamheid
Parkeeroplossingen moeten flexibel genoeg zijn om te anticiperen op de wijzigende vraag
naar parkeervoorzieningen en de wijzigingen in de aard, vorm en energiebron van de
voertuigen. Als nieuwe voorzieningen worde gerealiseerd dan kunnen deze fysiek (qua
maatvoering) en technisch (qua bouwwijze, materialisatie, voorzieningen voor elektrische
auto’s en fietsen etc.) op deze wijzigingen aangepast worden en waar nodig kunnen de
parkeervoorzieningen worden uitgebreid of worden verwijderd c.q. voor ander gebruik worden
benut. Daarmee zijn de voorzieningen toekomstbestendig, flexibel en technisch duurzaam en
wordt (technische) innovatie en het bezit en gebruik van duurzame vervoersmiddelen
3.2.7 Fietsparkeren is een logisch onderdeel van onze koers
We gaan verder aan de slag met onze algemene fietsparkeerdoelstellingen zoals het
behouden en uitbreiden van het aantal goede en veilige (bewaakte) fietsenstallingen inclusief
voorzieningen voor ´bijzondere fietsen´ (bakfietsen, fietsen met verlengde bagagedrager ,
oplaadpunten elektrische fietsen etc.). Als eerste zijn de fietsparkeernormen geactualiseerd en
opgenomen in de Parkeernormen 2015 zodat bij nieuw- en verbouwprojecten het juiste aantal
fietsparkeerplaatsen vanaf het begin wordt meegenomen in de planvorming en er geen
problemen ontstaan in de openbare ruimte.
4. Evaluatie en inventarisatie
Met het nieuwe parkeerbeleidskader willen we borgen dat wat nu goed gaat, goed blijft
gaan. Alsmede rekening houden dan wel een oplossing bieden voor die situaties of
locaties waar nadere aandacht voor benodigd is.
Om te duiden waar het dan om gaat, wordt hierna beschreven op welke wijze op dit moment
aan het parkeren in Capelle aan den IJssel invulling en uitvoering wordt gegeven en welke
vraagstukken daarin reeds worden voorzien.
4.1 Beschouwing bestaande situatie
Op dit moment worden op een vijftal locaties parkeerreguleringsmaatregelen getroffen.
Afbeelding 3.1 Bestaande locaties parkeerregulering (blauw = blauwe zone, rood = parkeervergunningzone) en
de locaties waarvoor aanvragen/verzoeken vanuit belanghebbenden zijn ontvangen om
regulering toe te passen (geel)
Op vier daarvan (De Terp, Stadshart, Schenkel/Akkerwinde en ’s Gravenland) geschiedt dit
middels een parkeerschijfzone (blauwe zone). Het accent van de regulering bij De Terp en het
Stadshart ligt op het beschikbaar stellen van parkeerplaatsen aan bezoekers van de alhier
gelegen winkels en bedrijven. Bij Schenkel/Akkerwinde en ’s Gravenland ligt het accent op het
weren van langparkeerders (reizigers OV).
In alle gevallen is dit geregeld middels een parkeerduurbeperking van maximaal 3 uur.
Wie in de betreffende gebieden woont en wie in de omgeving van de Terp een bedrijf heeft,
kan in aanmerking komen voor een ontheffing.
Op één locatie, de Molenbuurt, is parkeerregulering aanwezig in de vorm van een parkeervergunningzone.
Een afwijking ten opzichte van de overige vier gereguleerde locaties, omdat
er rekening is gehouden dat - in tegenstelling tot de situatie bij de overige vier locaties - de
Molenbuurt is gelegen naast een gebied waar betaald parkeren van toepassing is (op het
eigen parkeerterrein van het IJsselland Ziekenhuis). Het ziekenhuis heeft enkele jaren
geleden het initiatief genomen om het tekort aan parkeerplaatsen– hetgeen ook veel
parkeeroverlast veroorzaakte in de Molenbuurt – op te lossen door een parkeergarage op het
ziekenhuisterrein te realiseren.
Uit tussentijdse evaluatie van de getroffen parkeerreguleringsmaatregelen op alle vijf locaties
blijkt dat deze naar tevredenheid van de belanghebbenden werkt.
4.2 Inventarisatie bestaande parkeervraagstukken
Naar aanleiding van een interne ambtelijke inventarisatie, aangevuld met onder meer het in
maart 2013 gehouden Burgerpanel, de diverse WOP’s en het Zwartboek Parkeren van D66,
zijn diverse actuele parkeervraagstukken benoemd. Deze zijn te verdelen in een drietal
- 1.
- 2.
- 3.
4.2.1 Gebiedsgebonden parkeervraagstukken
In onderstaande tabel zijn de gebiedsgebonden parkeervraagstukken weergegeven.
Gebied / Buurt Korte omschrijving parkeervraagstuk
Stadshart bezien of en waar extra parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd om de
parkeerbehoefte van te realiseren nieuwe functies goed te faciliteren en
uitwijkgedrag naar omliggende (woon)buurten te beperken. Daarbij rekening
houdend met het optimaal benutten van parkeerplaatsen die er al zijn. De
fietsparkeerbehoefte wordt tevens gefaciliteerd en ook daar wordt rekening
gehouden met het optimaal benutten van de parkeerplaatsen die er al zijn.
Rivium de parkeersituatie is thans redelijk beheersbaar vanwege veel leegstand.
Zonder aanvullende maatregelen kan bij minder leegstand de parkeerdruk
toenemen, met name op de parkeerplaatsen in het openbaar gebied.
Fascinatio er is sprake van uitwijkgedrag van P R-parkeerders en er wordt een hoge
parkeerdruk gepercipieerd op de bedrijvenring en in delen van de woonwijk
Capelle West er is een beperkt aantal laad- en losmogelijkheden op de openbare weg
Hoofdweg-Vak M regelmatig wordt een hoge parkeerdruk op de parkeerplaatsen in het
openbaar gebied waargenomen en wordt geparkeerd op plaatsen waar dat
niet gewenst is. Daarnaast worden veel van de parkeerplaatsen die iets
verderop zijn gelegen alsmede de parkeerplaatsen bij de kantoren (achter de
slagboom) niet optimaal gebruikt.
monitoring vindt plaats van wat er momenteel gebeurt met de bezetting als
gevolg van tarifering op P R Kralingsezoom en Alexander. Daarnaast is
blijvend aandacht nodig voor mogelijke uitbreiding van parkeercapaciteit.
4.2.2 Parkeervraagstukken als gevolg van parkeertellingen
Sinds 2010 vindt met regelmaat onderzoek plaats naar de parkeerdruk. De onderzoeksresultaten
worden gebruikt om eventuele parkeerproblemen op tijd te onderkennen en om ze
te objectiveren (hoeveel plaatsen zijn er, zowel in de openbare ruimte als op eigen terrein, hoe
worden deze plaatsen gebruikt etc.).
Uit de tot nu toe gehouden tellingen, die geheel Capelle aan den IJssel betreffen, blijkt dat in
een drietal woonbuurten (de Kleine Zeeheldenbuurt, de Eilandenbuurt en de Dalenbuurt)
nader moet worden bezien of maatregelen mogelijk zijn om de hoge parkeerdruk aldaar te
4.2.3 Aanvragen parkeerregulering
In de afgelopen jaren zijn door de gemeente verzoeken ontvangen om over te gaan tot
invoeren van parkeerregulering. Bij deze locaties worden door (een deel van) de
belanghebbenden parkeerproblemen ervaren waarvan men vindt dat deze middels het nemen
van een parkeerreguleringsmaatregel opgelost zou kunnen worden. Dit betreft de volgende
Winkelcentrum De Scholver (particulier eigendom);
Henri Laurensrade (bewoners van de Henry Moorepassage);
Warenarburg (nabij Crawford & Co);
Winkelcentrum Puccinipassage;
Nijverheidsstraat (nabij Terlouw).
Van deze locaties moet in overleg met betrokkenen worden beschouwd in welke mate welk
probleem zich aandient en of dat aanleiding is voor door de gemeente te treffen maatregelen.
Dit overleg heeft inmiddels plaatsgevonden (zie paragraaf 3.3.)
Tijdens de integrale inspraakavond op 15 oktober 2015 en de avond over met de betrokkenen
uit de Dalenbuurt op 2 november 2015 is enerzijds het concept van het Parkeerbeleidsplan
besproken. Anderzijds heeft een terugkoppeling plaatsgevonden van de in juni, juli en
augustus 2015 met de betreffende belanghebbenden besproken parkeersituaties (zie
paragraaf 5.5) en hoe deze situaties hun plaats hebben gekregen in het parkeerbeleid en
Uit deze inspraakavonden zijn door belanghebbenden de volgende zaken opgemerkt die zijn
verwerkt in dit parkeerbeleidsplan:
Met betrekking tot het gratis houden van het parkeren heeft de Fietsersbond gesteld dat
betaald parkeren zorgt voor minder autoverkeer, gezondheidswinst, minder ruimtebeslag,
een beter milieu en minder geluidsoverlast. Dit heeft geleid tot aanscherping van twee
teksten in het Parkeerbeleid 2015 omdat daarin onvoldoende het geheel van het
parkeren, zowel voor de auto als de fiets, naar voren kwam. De tekst in paragraaf 4.2.1,
onder het kopje Stadshart is aangepast. Onder het kopje Stadshart in paragraaf 5.5.2 is
De politie heeft aangegeven dat handhaving enkel het sluitstuk dient te zijn in het
oplossen van een parkeerprobleem. Enkel als er geen andere mogelijkheden zijn wordt
een te handhaven maatregel als oplossing ingevoerd. Eerst moet worden gezocht naar
oplossingen door middel van een andere inrichting. Dit geldt voor het aanpakken van
parkeerproblemen in IBOR projecten maar ook in bestaande situaties. Als dit ongewenst
is omdat de fysieke oplossing ten koste gaat van groen in een bestaande situatie moet
nadrukkelijk het belang tussen de kwaliteit van de omgeving en de inzet van handhaving
worden afgewogen. In paragraaf 5.4 is hier nu aandacht aan besteed.
Tevens heeft de politie opgemerkt dat er een algehele visie mist in het stuk over de
aanpak van de problemen die hulpdiensten tegen komen door parkeersituaties.
Hulpdiensten, en de brandweer is dan maatgevend, moet altijd door een straat kunnen.
Daarbij is een doorrijdbreedte van 3,50 meter gewenst, op punten mag dit smaller.
Hoewel genoemd bij de Dalenbuurt en de Eilandenbuurt is dit niet als algemeen punt in
het beleid teruggekomen. In de inleiding van hoofdstuk 5 is dit algemene uitgangspunt
Als laatste heeft de politie opgemerkt dat in bijlage 2 Sportpark Schenkel als
vrachtwagenparkeerplaats is aangegeven. Deze locatie is echter sinds een aantal jaren
niet meer als zodanig aangewezen. Dit is in de bijlage aangepast.
Van zaken die tijdens de inspraakavond aan de orde zijn gekomen maar niet in het
Parkeerbeleidsplan zijn opgenomen of op een andere manier zullen worden behandeld, heeft
separate verslaglegging en terugkoppeling plaatsgevonden.
5. Parkeerbeleid in uitvoering
In dit hoofdstuk worden de ambities en de visiepunten van de gemeente Capelle aan
den IJssel vertaald in concreet parkeerbeleid. Hierbij is gekozen om te kiezen voor
parkeerbeleid per gebiedstype, toegespitst op de specifieke per gebiedstype
voorkomende doelgroepen. Daarbij wordt aangegeven welke maatregelen op korte
termijn en die op langere termijn uitgevoerd kunnen en moeten worden.
Deze maatregelen zijn samengevat in het bij dit Parkeerbeleid 2015 behorende
Uitvoeringsagenda Parkeren 2015 - 2018, waarbij per maatregel is benoemd welke
organisatorische en financiële consequenties daarmee gemoeid zijn.
Bovenaan het gemeentelijk beleid staat dat de doorgang voor hulpdiensten verzekerd moet
zijn. Behoudens bij een parkeerexces moet een ambulance of brandweerauto zonder schade
te rijden door een straat kunnen en een bocht kunnen nemen. In voorkomende gevallen
worden deze problemen aangepakt in de lijn die in dit hoofdstuk is omschreven.
De gemeente zet in op een continuering van haar eenvoudig en eenduidig parkeerbeleid,
maar spitst haar doelen verder toe op de inzichten die zij heeft van het parkeerareaal zoals
dat er nu is en gebruikt wordt en zoals dat naar verwachting in de komende jaren kan gaan
veranderen (projecten, trends en ontwikkelingen).
Op totaalniveau is er in Capelle aan den IJssel geen tekort aan parkeerplaatsen. Wel –zo blijkt
ook uit de gehouden parkeeronderzoeken– treedt in een aantal straten soms een hoge
parkeerdruk op (> 90%) en is in enkele woonbuurten ’s nachts zelfs sprake van een hele hoge
parkeerdruk (>100%). Om in staat te zijn om parkeervraagstukken te objectiveren, blijven we
middels periodiek parkeeronderzoek (eens per 2 a 4 jaar) de parkeersituatie (aantal, gebruik)
in en op alle parkeervoorzieningen (publiek en privaat) monitoren.
5.2 Reguleren alleen als het nodig is
Omdat het aantal knelpunten beperkt is en ook niet voorzien wordt dat er grote veranderingen
gaan optreden, leidt er toe dat we op hoofdlijnen het parkeren vrij houden (niet gereguleerd)
en dat we alleen parkeerregulering toepassen als het echt niet anders kan.
Parkeerregulering wordt toegepast als het verdelen van de beschikbare parkeerplaatsen
onder de verschillende doelgroepen alleen nog maar mogelijk is als het parkeren door
bepaalde doelgroepen op enigerlei wijze moet worden beperkt. Als regulerend instrument
wordt in principe altijd gekozen voor een parkeerduurbeperkende maatregel (blauwe zone)1.
De venstertijden van de regulering zijn, zo veel als mogelijk, overal gelijk. Zo kan de gebruiker
goed worden geïnformeerd en kan er nauwelijks misverstand ontstaan of een
reguleringsmaatregel al dan niet in werking is.
1 Mede ingegeven door de goede ervaringen met deze maatregel in de reeds gereguleerde gebieden
Daar waar parkeren is gereguleerd, is het nodig om toe te zien dat de parkeerders zich
houden aan de bij de regulering van toepassing zijnde regels (parkeren binnen toegestane
tijdsduur, parkeren met ontheffing of vergunning). Als dit nagelaten wordt, zullen wij onze taak
als handhaver uitoefenen. Dit doen wij ook als we constateren dat er voertuigen staan
geparkeerd op plaatsen waar ze overlast of gevaar opleveren. Handhaving kost inzet van uren
van de handhavers. Bij het invoeren in een gebied van parkeerregulering dient vooraf deze
inzet te worden afgestemd met de handhavers.
5.3 Parkeerplaatsen alleen toevoegen als het kan
Ook zijn en blijven we kritisch op de toevoeging van parkeerplaatsen ten koste van de
(kwaliteit van de) bestaande openbare ruimte. Naast dat we het bestaande parkeerareaal
eerst beter willen benutten voordat we nieuwe parkeerplaatsen toevoegen, blijven we ook
kritisch op deze toevoeging zelf. Toevoegingen van parkeercapaciteit vindt alleen plaats als dit
niet conflicteert met onze visie en ambitie van een Parkstad met de daarbij behorende
versterking van onze groen- en waterstructuur. Met betrekking tot beschermd dorpsgezichten,
dan wel waardevolle (groene) gebieden dient altijd de beschermde waarde en kwaliteit van het
gebied de maatlat te zijn waaraan een oplossing wordt gemeten. Parkeren is in deze gebieden
Mocht een parkeerknelpunt zich aandienen en maatregelen ter beheersing daarvan wenselijk
worden geacht dan zullen we dit als het mogelijk en te organiseren is in een interactief proces
met de betreffende belanghebbenden bepalen. De te nemen maatregelen kunnen variëren
van enerzijds betere informatieverstrekking of het faciliteren van overleg en communicatie
tussen partijen tot anderzijds meer ingrijpende maatregelen zoals het invoeren van
parkeerregulering en/of de realisatie van extra parkeerplaatsen.
In het geval er een keuze voor ligt tussen een maatregel die ten koste gaat van groen en een
maatregel die om handhaving vraagt dient mee te worden gewogen dat handhaving enkel het
sluitstuk kan zijn in het oplossen van een parkeerprobleem .Afdoende handhaving is namelijk
Met name in woonbuurten met een te hoge parkeerdruk ’s nachts spitst de discussie zich vaak
toe op de vraag of de parkeeroverlast opweegt tegen de opoffering van de bestaande
ruimtelijke kwaliteit. Maar ook in het geval dat een parkeerprobleem er nog niet is en er in het
kader van een IBOR-project wel mogelijkheden worden gezien om meer parkeerplaatsen te
realiseren, willen we de uitwisseling van bestaande ruimtelijke kwaliteit voor de aanleg van
parkeerplaatsen met de direct betrokkenen ter discussie stellen.
In beide gevallen staan we toe dat de belanghebbenden (bewoners, bedrijven) een keuze
kunnen maken om 10% of -10% van het benodigd aantal plaatsen (ten opzichte van een
maximale parkeerdruk van 90%) toe te staan.
Als voor de oplossing van het probleem de invoering van parkeerregulering in aanmerking
komt, zullen we ook in dat geval met de belanghebbenden bespreken wat daar de kaders van
zijn (reguleringsperiode en maximale parkeerduur). Zoals gezegd is het uitgangspunt daarbij
een uniform en eenduidig regime in de gehele gemeente
Via dit interactief proces kan samen met de bewoners en overige belanghebbenden maatwerk
op de te nemen maatregelen gemaakt worden. Maar geen maatwerk tot in het oneindige. We
zullen altijd voorkomen dat er een onbeheersbare ‘lappendeken’ aan maatregelen ontstaat en
dat oplossingen juridisch (o.a. precedentwerking) en financieel onverantwoord zijn.
5.5 Toepassing per type gebied
In de hierna volgende paragrafen zetten we per gebiedstype uiteen wat onze
parkeerbeleidsdoelen zijn, hoe we het parkeren van de doelgroepen per gebied zien, wanneer
een voorkomende situatie nadere aandacht behoeft en hoe we daarmee wensen om te gaan.
Definitief parkeervraagstuk op basis van dialoog
In aanvulling op de uitwerking van het gebiedsgerichte beleid wordt in tekstkaders zoals deze de
in de maanden juni en juli 2015 per locatie/situatie met de betreffende belanghebbenden
besproken parkeervraagstukken weergegeven. De conclusies hiervan zijn teruggekoppeld op de
integrale inspraakavond op 7 oktober 2015. Per gebiedstype wordt in de tekstkaders een korte
toelichting van de bevindingen zoals waargenomen tijdens de diverse dialogen met
belanghebbenden alsmede van de integrale inspraakavond aangevuld met de voorgenomen
acties, die tevens zijn opgenomen in de Uitvoeringsagenda Parkeren 2015 -2018.
5.5.1 Parkeren in woongebieden
We streven er naar om in de woongebieden (bestaand en nieuw) tenminste gemiddeld één
parkeerplaats per wooneenheid in de directe omgeving daarvan (< 100 meter) aan te kunnen
bieden. Voor een tweede auto worden grotere loopafstanden acceptabel geacht (max. 200
meter). Aanvullend dient voldoende parkeerruimte beschikbaar te zijn voor bezoekers van de
De parkeerdruk in woonbuurten willen we niet boven de 90% procent uit laten komen om
daarmee de leefbaarheid van woonbuurten te borgen alsmede zoekverkeer naar beschikbare
parkeerplaatsen te beperken. Daarbij kijken we ook kritisch naar het gebruik van
parkeerplaatsen op eigen terrein en private parkeergarages.
Afhankelijk van de geconstateerde parkeerdruk op bepaalde momenten, kan een maatregel
ter beperking van de (te) hoge parkeerdruk worden genomen;
als ’s nachts de parkeerdruk hoger ligt dan 90% is het autobezit van de bewoners hoger
dan het aantal daartoe beschikbare plaatsen. Er worden alleen parkeerplaatsen
toegevoegd indien dit ruimtelijk inpasbaar is en de totaalkwaliteit van de openbare ruimte
als de parkeerdruk overdag of ’s avonds hoger ligt dan 90% en ’s nachts een lagere
parkeerdruk wordt waargenomen wordt de (te) hoge parkeerdruk veroorzaakt door
wijkvreemde parkeerders. Dit probleem kan worden opgelost middels invoering van
De parkeerdruk in de nachtelijke uren ligt op bijna 100%; op sommige plekken in de wijk is dit
In overleg met betrokkenen is besloten om een aantal extra parkeerplaatsen aan te leggen
De parkeerdruk in de nachtelijke uren ligt op bijna 100%; op sommige plekken in de wijk is dit
zelfs meer dan 100%. Een aantal bewoners geeft echter aan dat de hoge parkeerdruk niet zo
wordt ervaren. Zo is er in sommige straten altijd wel plek te vinden. Het parkeren buiten de
parkeervakken of op onveilige locaties (hoeken van kruispunten) zou wel strenger moeten
worden aangepakt. Ook de veiligheid (toegankelijkheid hulpdiensten) is een aandachtspunt en
voorgesteld wordt om moeilijk toegankelijke plekken te markeren. Tenslotte wordt aandacht
gevraagd voor de verkeersituatie (halen en brengen) bij de school.
Op basis van de probleeminventarisatie komen als oplossingsrichtingen naar voren; de
markering verbeteren/toevoegen, intensiveren toezicht en handhaving ter beperking van
onveilige situaties alsmede de communicatie hierover en het in overleg met bewoners
uitbreiden van parkeercapaciteit.
Ook in de Dalenbuurt ligt de parkeerdruk in de nachtelijke uren op bijna 100%; op sommige
plekken in de wijk is dit zelfs meer dan 100%. De veiligheid (toegankelijkheid hulpdiensten) is
hierbij een aandachtspunt. Uit reacties van bewoners blijkt dat veel mensen parkeren in de
openbare ruimte terwijl ze in eerste instantie in hun eigen garage of op eigen terrein zouden
kunnen parkeren. Sommige bewoners ervaren de drukte niet als een probleem. Het is
gebleken dat dit erg afhankelijk is van de locatie in de wijk. De suggestie wordt gedaan om
belijning aan te brengen zodat efficiënter van de beschikbare ruimte gebruik kan worden
Op basis van de probleeminventarisatie komen als oplossingsrichtingen naar voren; de
markering verbeteren/toevoegen, intensiveren toezicht en handhaving ter beperking van
onveilige situaties alsmede de communicatie hierover en het in overleg met bewoners
uitbreiden van parkeercapaciteit.
De parkeerdruk op de in het openbaar gebied gelegen parkeerplaatsen is in de nachtelijke
uren hoog en de parkeergarages zijn maar maximaal voor 50% bezet (huurkosten € 75,- per
maand). Suggesties voor het verlichten van de parkeerdruk betreffen het goedkoper maken
van de parkeergarageplaatsen (=bevoegdheid VvE), het veiliger maken van het Aidaparkeerterrein
alsmede enkele plaatsen toevoegen door groen op te offeren.
Op basis van de probleeminventarisatie komen als oplossingsrichtingen naar voren; de
veiligheid op het Aïda-parkeerterein verbeteren, markering verbeteren/toevoegen, de
doorgang Mari Andriessenrade voor hulpdiensten verbeteren middels parkeerverboden en in
overleg met bewoners de parkeercapaciteit uitbreiden.
5.5.2 Parkeren in gebieden met veel bezoekers
In gebieden met veel bezoekers zoals het Stadshart (Koperwiek) en Capelle XL willen we
meerdere doelgroepen (bezoekers van de winkels en bedrijven, medewerkers, bewoners,
bezoekers van bewoners) op dezelfde parkeerplaatsen laten parkeren (het zogenaamde
We streven er naar om de parkeerdruk op de parkeerplaatsen die in een straal van 250 meter
rond de bezoekers aantrekkende functies zijn gelegen gedurende de openingstijden van deze
functies maximaal 95% bedraagt.
Mocht een hogere parkeerdruk zich aandienen dan zal eerst worden vastgesteld of de
betreffende parkeerplaatsen worden gebruikt door niet-bezoekers van het gebied. Als dat het
geval is kan het probleem worden opgelost middels invoering van parkeerregulering (blauwe
zone). Hierbij houden we rekening met de parkeerbehoefte van bewoners (twee ontheffingen
per adres) en medewerkers (beperkt, want voor de meeste van hen is een grotere loopafstand
acceptabel) die binnen het gereguleerde gebied moeten kunnen parkeren (uitgifte
Ook houden we rekening met een mogelijke verschuiving van de niet-bezoekers van het
gebied naar parkeerplaatsen in aangrenzende gebieden en het effect daarvan op de aldaar
aanwezige parkeerdruk. Mocht dit effect tot onwenselijke gevolgen leiden, dan wordt ook
beschouwd in hoeverre we extra parkeerplaatsen binnen het gebied met veel bezoekers
De uitbreiding en herinrichting van het winkelcentrum de Koperwiek maakt het
winkelcentrum gereed voor de komende jaren. De parkeervraag wordt binnen de grenzen
van het projectgebied opgelost door onder meer de realisatie van een parkeergarage op
de plaats van het parkeerterrein “Kerklaan”. De gemeente investeert tegelijkertijd in de
openbare ruimte om ook dit een moderne, hoogwaardige uitstraling te geven. Deze
investeringen maken deel uit van de Gebiedsvisie Centraal Capelle. Met betrekking tot
parkeren bestaat er de wens om het aantal parkeerplaatsen uit te breiden om de
frictieleegstand, om het zoekverkeer te verminderen, parkeerplaatsen breder te maken
zodat makkelijker ingeparkeerd kan worden en het tevens een moderne en hoogwaardige
uitstraling geven aan de parkeerterreinen. Het parkeervraagstuk Lijstersingel maakt
onderdeel uit van dit parkeervraagstuk.
De hiertoe benodigde acties betreft het zorgdragen voor een sluitende parkeerbalans in
relatie tot uitbreiding winkelcentrum, inclusief het fietsparkeren , het faciliteren van de
realisatie van parkeergarage ' Kerklaan ' en het verbeteren van het parkeeraanbod
Evenemententerrein en bij appartementen Lijstersingel (aantal plaatsen en maatvoering).
Aanvullend gaan we zorgdragen voor de realisatie van dynamische parkeerverwijzing.
Het parkeervraagstuk Lijstersingel betreft de appartementen aan het parkeerterrein achter
het gemeentehuis. Als de parkeerdruk in het centrum hoog is dan zijn de bewoners van
deze twee torens de eerste die dat merken omdat de bezoekers dan op de
parkeerplaatsen direct voor het complex gaan staan. Hoewel het de afgelopen jaren
rustiger was lijkt de druk toe te nemen en is het de vraag of parkeerregulering noodzakelijk
is. Gezien de ideeën rondom het uitbreiden van parkeerplaatsen in het Stadshart horen
deze twee vraagstukken bij elkaar.
Na afronding van de uitbreiding van winkelcentrum De Koperwiek wordt op basis van
parkeerduuronderzoek bezien of parkeerregulering benodigd is.
5.5.3 Parkeren bij wijk- en buurtcentra
Bij de wijk- en buurtcentra (thans De Terp, Puccinipassage, Maria Danneels Erf, Scholver)
willen we dat de parkeerdruk op de parkeerplaatsen die in een straal van 150 meter zijn
gelegen gedurende de openingstijden van de winkels en bedrijven maximaal 90% bedraagt
om daarmee het zoekverkeer naar beschikbare parkeerplaatsen te beperken en de
parkeerplaatsen voor bezoekers van de winkels en bedrijven goed bereikbaar te houden. En
ook hier geldt dat we alle doelgroepen van het gebied zo veel als mogelijk op dezelfde
parkeerplaatsen willen laten parkeren.
De parkeerdruk wordt structureel, elke drie jaar, gemeten. Mocht de parkeerdruk meer dan
90% bedragen, dan stellen we eerst vast of de betreffende plaatsen worden gebruikt door
niet-bezoekers van het wijk- of buurtcentrum. Als dat het geval is kan het probleem worden
opgelost middels invoering van parkeerregulering (blauwe zone). Ook hier zullen we rekening
houden met de parkeerbehoefte van bewoners en een deel van de medewerkers
(ontheffingen). En of een mogelijke verschuiving van de niet-bezoekers van het wijk- en
buurtcentrum naar andere nabijgelegen parkeerplaatsen aldaar tot een te hoge parkeerdruk
leidt. In dat geval zullen (ook) extra parkeerplaatsen moeten worden aangelegd.
In de parkeergarage van de Scholver parkeren forenzen welke verder reizen met de trein
vanaf station Schollevaar. De mate waarin dat gebeurt, blijkt afhankelijk van het weertype
(bij regenachtig weer is hier in meerdere mate sprake van). Daarbij komt dat de
parkeerplaatsen het dichtst bij het NS station ook de plaatsen zijn die het dichtst bij de
opgang naar het erboven gelegen winkelcentrum liggen. Met de eigenaar van het
winkelcentrum zijn afspraken gemaakt om de overlast in beeld te brengen middels een
In 2015 zal een parkeeronderzoek plaatsvinden op basis waarvan bepaald zal worden of
aanvullende beheermaatregelen nodig zijn
De huidige situatie bij de Puccinipassage is vanwege een tijdelijke maatregel (blauwe
zone) niet representatief. De ondernemers van de passage zijn van mening dat er
onvoldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor hun klanten. De bewoners melden dat
zij dit niet herkennen. Ook de gehouden parkeertellingen geven niet direct een
probleemsituatie weer. De ondernemers hebben echter aangegeven wijze van beoordeling
van de betreffende parkeertelling met betrekking tot de acceptabele loopafstanden en
bezettingsgraden niet representatief te vinden voor dit winkelcentrum.
De situatie is zodanig dat op voorhand geen nadere actie wordt ondernomen. Het gebied
valt onder de reguliere monitoring van de parkeerdruk. Bij het beoordelen hiervan dient
nadrukkelijk de aandacht te worden besteed aan de belangen van zowel de bewoners als
De parkeerplaatsen bij het Bunkerschip worden ingenomen door voertuigen van personen
die niet het Bunkerschip bezoeken (o.a. vissers), waardoor de beschikbaarheid van
parkeerplaatsen voor bezoekers van het Bunkerschip vaak beperkt is. De eigenaar van
het Bunkerschip heeft verzocht om met een ‘blauwe zone’ de beschikbaarheid te
De situatie is zodanig dat op voorhand geen nadere actie wordt ondernomen
5.5.4 Parkeren bij werklocaties
Op werklocaties zoals Rivium, Hoofdweg-Vak M en Capelle West willen we dat de
parkeerdruk op de parkeerplaatsen die in een straal van 500 meter zijn gelegen gedurende de
weekdagen overdag niet hoger ligt dan 90% om daarmee het zoekverkeer naar beschikbare
parkeerplaatsen te beperken. Mocht de parkeerdruk hoger dan 90% bedragen, dan moet eerst
worden vastgesteld of de betreffende plaatsen worden gebruikt door niet-werkenden. Als dat
het geval is kan het probleem worden opgelost middels invoering van parkeerregulering
(blauwe zone met ontheffingen voor de medewerker van de bedrijven).
Ook dan zal rekening worden gehouden met de mogelijke verschuiving van de niet-werkenden
naar andere nabijgelegen parkeerplaatsen en of dat aldaar tot een te hoge parkeerdruk leidt.
In dat geval zullen (ook) extra parkeerplaatsen moeten worden aangelegd.
Indien de te hoge parkeerdruk gepaard gaat met onvoldoende benutting van bestaande
private parkeerplaatsen (achter de slagboom) zal de gemeente het initiatief nemen om met de
betreffende eigenaren van die private parkeerplaatsen tot een optimalisatie van het gebruik
van die parkeerplaatsen te komen (beter benutten). Zo nodig combineert de gemeente dit met
een aanscherping van de handhaving om alsnog het beschikbare areaal binnen 500 meter
De parkeerdruk op het kantorenterrein Rivium is sterk wisselend. De openbare parkeermogelijkheden
worden tot het uiterste benut. De parkeerterreinen op eigen terrein staan bij
sommige (lege) kantoren leeg of grotendeels vrij terwijl op andere locaties men dubbel
parkeert. Dit is een situatie die al langer bestaat. De lijn die is ingezet in het besluit
“Analyse en oplossingsrichtingen leegstand Rivium” is nog steeds van kracht en wordt
gedragen door het parkmanagement. Dit houdt in dat de gemeente in samenwerking met
marktpartijen de parkeerdruk probeert te verminderen. Structureel wordt het
parkeerprobleem enkel opgelost door de aanleg van gebouwde parkeervoorzieningen op
particulier terrein. De gemeente werkt daar graag aan mee. De gemeente kan haar
intenties benadrukken door het parkeren op straat te ordenen. Het probleem dat zich daar
voor doet is dat door het parkeren op de rijbaan men bij tegenliggers moet wachten. In het
Rivium Quadrant is het zo dat vrachtwagens door het parkeren op straat de bocht niet
De gemeente denkt en werkt graag mee met eigenaren die op eigen terrein extra
parkeermogelijkheid willen maken. Met het tonen van goede intenties, door het ordenen
van de parkeersituatie op straat, kan de gemeente mogelijk een aanzet geven tot het
starten van oplossingsgerichte acties van ondernemers en de eigenaren van de panden.
Met een 7-tal bedrijven (van de in totaal ruim 20) is overleg gevoerd over de bij hen
voorkomende parkeersituatie. Op hoofdlijnen zijn de bedrijven momenteel tevreden over
de parkeersituatie. Optimalisaties zijn wel wenselijk betreffende het aantal parkeerplaatsen
en een enkele extra laad- en losplaats alsmede het langdurig parkeren van vrachtwagens
(waardoor sommige bedrijven slecht zichtbaar zijn) beperken.
Om de situatie beheersbaar te maken zal een extra laad- en losplaats worden aangelegd,
wordt het parkeren van grote voertuigen beperkt (Rendierenbuurt uit gebied halen). In het
regulier overleg met de ondernemers zal de parkeersituatie regelmatig aan de orde worden
Op het kantorenpark ten noorden van de A20 zijn over het algemeen te weinig
parkeerplaatsen. Voor medewerkers zijn er vaak net voldoende plaatsen. Dit mede in
verband met leegstand van enkele panden. Enkele bedrijven geven aan dat de verhouding
tussen het aantal werknemers en de voor hen beschikbare parkeerplaatsen erg uit balans
is. Het huidige gedogen van het parkeren op de trottoirs vinden de ondernemers goed.
Maar er is wel vraag naar meer parkeerplaatsen. Gezocht kan worden naar mogelijkheden
om extra parkeerplaatsen te realiseren of door ongebruikte trottoirs te vervangen door
parkeerplaatsen. De ondernemers zien geen mogelijkheden om zelf iets te doen aan de
Er zal worden overgaan tot aanleg van extra parkeerplaatsen (ter plaatse van bestaande
trottoirs), parkeren half op trottoir. Aanvullend zal de handhaving worden geïntensiveerd.
5.5.5 Parkeren bij (grote) bedrijven nabij woonbuurten
Hiervoor geldt hetzelfde als benoemd bij woonbuurten (zie paragraaf 5.5.1). Als de
parkeerdruk in woonbuurten als gevolg van daarin of nabijgelegen grote bedrijven leidt tot een
te hoge parkeerdruk in de woonbuurt (overdag of ’s avonds > 90%) en dit probleem blijkt te
worden veroorzaakt door bijvoorbeeld het personeelsparkeren van die bedrijven, dan zal de
gemeente eerst in overleg treden met het betreffende bedrijf om te bezien of de voor het
bedrijf beschikbare parkeerareaal wel voldoende is dan wel dat daarop van toepassing
gestelde maatregelen (verdeling parkeerrechten, tarifering) niet onbewust de aanleiding is tot
ongewenst uitwijkgedrag naar de omliggende woonbuurt.
Zo nodig wordt in de woonbuurt parkeerregulering toegepast. Ook dan wordt rekening
gehouden met de verschuiving van deze parkeerders van het gebied naar andere, in
nabijgelegen gebieden gelegen parkeerplaatsen en of dat niet aldaar tot een te hoge
parkeerdruk leidt. In dat geval zullen (ook) extra parkeerplaatsen moeten worden aangelegd.
Parkeertellingen op P R Capelse Brug geven op dit moment nog een zeer wisselend beeld
van de situatie sinds de invoering van betaald parkeren door de gemeente Rotterdam op
P R Kralingsezoom. Dit maakt het treffen van een definitieve conclusie op dit moment (aug.
2015) nog niet mogelijk. Een aanvullende parkeertelling vindt plaats in oktober 2015.
Zodra deze aanvullende parkeertelling heeft plaatsgevonden worden de hieruit verkregen
inzichten met gemeente Rotterdam afgestemd.
De parkeerdruk in het woongebied is weliswaar hoog maar leidt nog niet tot een te hoge
parkeerdruk (> 90%). Er zijn altijd parkeerplaatsen voor bewoners binnen acceptabel
geachte loopafstand beschikbaar. Wel blijft het noodzaak om het aantal parkeerplaatsen
voor bedrijven en de gebruiksmogelijkheden daarvan op orde te houden zodat een verdere
toename van de parkeerdruk in het woongebied wordt beperkt.
De overloop van parkeerders van P R Capelse Brug en van P R Kralingsezoom zal door
middel van monitoring van de parkeerdruk in de woonbuurt nauwlettend worden gevolgd.
Verschillende bewoners ervaren overdag parkeerproblemen, terwijl anderen van mening zijn
dat het meevalt. Er is een relatie tussen de parkeersituatie op de Warenarburg en het
nabijgelegen bedrijf (Crawford, schade-expertisebedrijf). Een deel van het personeel
parkeert in de omliggende buurt. Voorgesteld wordt om op buurtniveau nader overleg te
voeren over parkeren en daarover afspraken te maken. De gemeente zal dit overleg
faciliteren. Daarnaast zal de gemeente het aantal parkeerplaatsen optimaliseren bij IBORprojecten.
Ter verbetering van de situatie zal de gemeente de dialoog tussen de bewoners en Crawford
Faciliteren. Aanvullend zal de markering worden verbeterd/toegevoegd.
Mobiliteit, auto- en fietsbezit en –gebruik zullen in de komende jaren blijven groeien. De
vraag naar parkeerplaatsen voor de auto en fiets zal als gevolg daarvan blijven toenemen.
Parkeerplaatsen nemen waardevolle ruimte in en kunnen bij een onjuiste dimensionering
(aantal en verschijningsvorm) de kwaliteit van de leefomgeving negatief beïnvloeden.
Anderzijds kan een tekort aan parkeercapaciteit een bron voor overlast in een gebied of buurt
zijn. Een goede sturing en afweging van belangen is een noodzaak bij een parkeervraagstuk
dat voortkomt uit een gewenste ontwikkeling (nieuwbouw, verbouw, functiewijziging e.d.).
Parkeernormen zijn daarbij een hulpmiddel. Door middel van deze normen kan een goede
inschatting worden gemaakt van de te verwachten parkeerbehoefte van nieuwe
(bouw)projecten. In dit parkeerbeleidsplan worden de kaders gegeven voor een nieuwe
Parkeernormen 2015 die separaat aan dit plan is opgesteld.
6.1 Aanleiding voor nieuwe parkeernormen(systematiek)
De huidige parkeernormen en de bijhorende systematiek zijn opgenomen in de Nota
Parkeernormen 2006. In de tussenliggende tijd is er echter veel veranderd. Op hoofdlijnen
1.Het juridische kader waarbinnen parkeernormen zijn vastgelegd is gewijzigd Sinds de
invoering van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) kan de parkeereis voor nieuw- en
verbouw niet meer worden vastgelegd in de bouwverordening en moet de parkeereis
worden doorgelegd in de omgevingsvergunning.
2.De landelijke richtlijnen voor het toepassen van parkeerkencijfers is inmiddels herijkt. De
huidige Capelse parkeernormen zijn onder meer gebaseerd op de kencijfers van CROW
uit 2004. Inmiddels heeft CROW deze parkeerkencijfers opnieuw onderzocht en zijn de
meest recente kencijfers vastgelegd in publicatie 317 “Kencijfers parkeren en
verkeersgeneratie”, welke publicatie 182 “Parkeerkencijfers - Basis voor
parkeernormering” vervangt. Ontwikkelingen in het autobezit maakten het noodzakelijk om
deze kencijfers te actualiseren. Het gemiddelde autobezit per inwoner/huishouden neemt
nog steeds toe, wat leidt tot een toenemende vraag naar parkeerplaatsen.
3.De huidige parkeernormennota uit 2006 biedt te weinig flexibiliteit om omgevingsfactoren
mee te nemen in nieuwe ruimtelijke plannen. Er is een verdergaand besef dat we eerst
moeten benutten wat er al is alvorens nieuwe plaatsen moeten gaan toevoegen. Dit
vraagt om spelregels tussen initiatiefnemer en gemeente om de daarvoor benodigde
dialoog in goede banen te leiden. Deze spelregels zijn tot op heden nog niet eenduidig
Redenen genoeg om een nieuwe parkeernormensystematiek op te stellen.
6.2 Visie op parkeren bij ruimtelijke ontwikkelingen
In de Koersnota Parkeren staat over parkeren in relatie tot nieuwe ontwikkelingen het
Bij veranderingen van de bestaande situatie, bijvoorbeeld bij de (her)ontwikkeling van
een functie of een gebied, hanteren wij de systematiek van parkeernormering. De
werkwijze bij ontwikkelingen (toevoegen van nieuwe functies of bij functieverandering)
worden duidelijk vastgelegd volgens de laatste inzichten. Met de aangepaste Nota
Parkeernormen zorgen we voor een kader waarbinnen de noodzakelijk geachte
uitbreiding van het parkeerareaal kan plaatsvinden.
Voldoende ruimte en een goede bereikbaarheid zijn belangrijke factoren voor bewoners en
bedrijven om zich in Capelle aan den IJssel te vestigen. Bij ruimtelijke ontwikkelingen
(inbreiding, uitbreiding en functieverandering) wordt door middel van een vaste systematiek
met parkeernormering invulling gegeven aan de parkeervraag. De locatie en het type woning
of bedrijvigheid bepalen de parkeernorm en het wel of niet realiseren van parkeergelegenheid
op eigen terrein. Uitgangspunt is een duurzame inrichting van de openbare ruimte, waarbij het
streven is om initiatiefnemers ‘parkeren op eigen terrein’ te laten realiseren. Maar niet als doel
op zich. Indien het mogelijk is kan de initiatiefnemer beroep doen op bestaande
parkeerplaatsen, zowel privaat als in de openbare ruimte.
De gemeente stelt een actuele parkeernormensystematiek waarin parkeren bij in-, uitbreiding
en functieverandering duidelijk is vastgelegd en is gekoppeld aan de regelgeving van de
nieuwe Wet ruimtelijke ordening. De huidige parkeernormen worden waar nodig aangepast
aan de nieuwste parkeerkencijfers en/of eigen ervaringen zodat we de best passende
parkeernorm voor Capelle aan den IJssel krijgen en van toepassing verklaren.
6.3 Uitgangspunten parkeernormen(systematiek)
De uitgangspunten van de Koersnota zijn de kaders waarbinnen de Parkeernormen 2015 is
opgesteld. Andere uitgangspunten waarbinnen de Parkeernormen 2015 zich moet bewegen
Ons parkeerbeleid is in de basis gastvrij. We willen dat bezoekers, ondernemers en
werknemers makkelijk een parkeerplaats moeten kunnen vinden. Dit betekent dat er
voldoende parkeercapaciteit moet zijn om de parkeervraag van deze doelgroepen te
faciliteren (we willen op voorhand het autogebruik niet ontmoedigen door een gebrek aan
De gemeente ervaart dat bij het toepassen van sturende (minimale) parkeernormen bij
woningen dit een tekort aan parkeerplaatsen kan opleveren. In de praktijk blijkt dat een
beperkt aanbod van parkeerplaatsen bewoners niet weerhoudt om bijvoorbeeld een
tweede auto aan te schaffen. Voor woningbouw wordt dan ook het uitgangspunt
gehanteerd dat we het autobezit daar waar mogelijk willen faciliteren. In het
centrumgebied (zie afbeelding 6.1) zijn we daar wel kritischer in dan in de rest van de
gemeente. Ook in de praktijk blijkt dat het gemiddelde autobezit in het tot ‘centrum’
benoemde gebied lager is dan in de rest van de gemeente (autobezit minder noodzakelijk
vanwege de aanwezigheid op loopafstand van alle voorzieningen, incl. OV).
We blijven er op letten dat alternatieve vervoerswijzen zo veel als mogelijk worden
gestimuleerd, onder andere om de parkeerdruk te verlichten. De fiets en
fietsparkeerplaatsen spelen daarbij een belangrijke rol.
We zetten in op een optimale bezetting van de bestaande parkeercapaciteit, zowel op en
langs de straat, op de parkeerterreinen en op en in private voorzieningen (garages,
De parkeerkencijfers van CROW zijn niet overal in Nederland hetzelfde. De
parkeerbehoefte is immers afhankelijk van locatie van de functie en van het aanbod en de
kwaliteit van alternatieve vervoerswijze. Daarom wordt door CROW onderscheid gemaakt
naar de stedelijkheidsgraad van de kern waarin de locatie zich bevindt en wordt tevens
onderscheid gemaakt naar de zone binnen de kern waarin de functie gelegen is. De mate
van stedelijkheid wordt bepaald op basis van de omgevingsadressen-dichtheid, oftewel
het aantal adressen per km2 binnen de bebouwde kom. De omgevings-adressendichtheid
van Capelle aan den IJssel maakt dat we als ‘sterk stedelijk’ aangemerkt worden.
We maken onderscheidt in twee zones; het centrum en de schil/rest van de bebouwde
kom. Het centrumgebied is op twee manieren gedefinieerd. Enerzijds voor woonfuncties
en anderzijds voor niet-woonfuncties (winkels, kantoren, openbare voorzieningen e.d.).
Onderstaand zijn kaarten van de centrumgebieden ‘woonfuncties’ en ‘niet-woonfuncties’
weergegeven (een vergrote versie van deze kaarten is opgenomen in Bijlage 1).
Afbeelding 6.1 Zone-indeling centrumgebied ‘woonfuncties’ en ‘niet-woonfuncties’
6.4 Uitwerking in separate Parkeernormen 2015
Parkeernormen zijn beleidsregels en die zijn volgens de AWB een bevoegdheid van het
college. De normen kunnen niet direct onderdeel vormen van het Parkeerbeleid 2015 omdat
een dergelijke beleidsnota op grond van de Wro geen normen mag bevatten. Deze kaders zijn
daarom verder uitgewerkt in de Parkeernormen 2015 en daarin zijn ook de nieuwe
parkeernormen voor de gemeente Capelle aan den IJssel benoemd.
In die nota wordt tevens de wijze waarop de gemeente in specifieke situaties wil omgaan met
deze normen beschreven, bijvoorbeeld in situaties waar geen ruimte is voor het realiseren van
Deze nota vervangt de parkeernormensystematiek zoals deze was vastgelegd in de
7. Overige oplossingen en fietsparkeren
Dit hoofdstuk geeft inzicht in specifieke parkeerkundige oplossingen die bijdragen aan de
geformuleerde parkeervisie en beleidsdoelen en de genoemde oplossingsrichtingen. Hierbij
gaan we in op gehandicaptenparkeren, de parkeerverwijzing, het faciliteren van oplaadpunten
voor elektrische motorvoertuigen, parkeren voor motorfietsen, P R-beleid in regionaal
verband, de ‘kwaliteit’ van parkeerplaatsen en het parkeren van grote voertuigen. En
Tot op heden is op landelijk niveau geen beleid geformuleerd voor de aanwijzing van
gehandicaptenparkeerplaatsen. Gemeenten zijn autonoom wat betreft de procedures die zij
volgen met betrekking tot het aanwijzen van gehandicaptenparkeerplaatsen.
Binnen de gemeente Capelle aan den IJssel wordt uitgegaan van onderstaande beleidsregels,
hetgeen een continuering is van bestaand beleid.
Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen
Voor de aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen geldt dat de gemeente hierin
volledig autonoom kan handelen. Dit soort gehandicaptenparkeerplaatsen wordt doorgaans
gerealiseerd bij voorzieningen en openbare instellingen waar regelmatig gehandicapte
personen komen. Een landelijke richtlijn is dat per 50 ‘gewone’ parkeerplaatsen één algemene
gehandicaptenparkeerplaats beschikbaar moet zijn.
Bij nieuw te bouwen functies wordt rekening gehouden met het aanleggen van
gehandicaptenparkeerplaatsen volgens de richtlijnen van het CROW.
De gemeente Capelle aan den IJssel hecht, net als veel andere gemeenten, grote waarde aan
dat gehandicapten zelfstandig kunnen functioneren. Hier dient de eigen mobiliteit, zonder
hierbij afhankelijk te zijn van derden, zoveel mogelijk te worden gewaarborgd. Het
uitgangspunt voor het aanwijzen van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen is dat
instellingen op locaties waar een gehandicapte uit medische noodzaak naar toe moet gaan,
over tenminste één algemene gehandicaptenparkeerplaats in de nabijheid van de ingang
In gevallen waar een instelling om meerdere algemene gehandicapten-parkeerplaatsen
verzoekt, dient inzicht te worden gegeven in het (gehandicapte) cliëntenbestand van de
instelling. Van de instelling wordt ter onderbouwing van de aanvraag ook verwacht dat men er
alles aan heeft gedaan om zo efficiënt mogelijk met de beschikbare algemene
gehandicaptenparkeerplaats(en) om te gaan.
Bij parkeerplaatsen voor gehandicapten bij publieke gebouwen geldt dat het aantal en de
ligging altijd zal worden afgestemd met het BGC (Belangengroep Gehandicapten Capelle)
Individuele gehandicaptenparkeerplaatsen (op kenteken)
Het in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart is noodzakelijk om in aanmerking te
kunnen komen voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Voor bezitters van een
passagierskaart (P) geldt dat zij in principe niet voor een gehandicaptenparkeerplaats in
Om te bepalen of een gehandicapte in aanmerking komt voor een individuele gehandicaptenparkeerplaats
nabij woning en/of werk wordt bekeken of binnen de maximale loopafstand
(straal van 100 meter) die de gehandicapte af kan leggen doorgaans parkeergelegenheid
gevonden kan worden. Indien in de regel mogelijkheden aanwezig zijn om het voertuig te
parkeren, wordt de aanvraag afgewezen. Personen die in het bezit zijn van eigen
parkeergelegenheid (bijvoorbeeld een garage of oprit) komen ook niet in aanmerking voor een
individuele gehandicaptenparkeerplaats.
Een individuele gehandicaptenparkeerplaats wordt voor maximaal vijf jaar aangewezen. Bij
een herkeuring met betrekking tot de gehandicaptenparkeerkaart, of 5 jaar na instelling van de
gehandicaptenparkeerplaats op kenteken, vindt opnieuw een beoordeling van de parkeerdrukmeting
plaats. Voor de aanleg van een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken
worden aanlegkosten in rekening gebracht.
Automobilisten die in het bezit zijn van een (Europese) gehandicaptenparkeerkaart kunnen
onbeperkt in de blauwe zone parkeren. Zij zijn vrijgesteld van de parkeerduurbeperking.
We hebben de ambitie om innovatieve parkeerinformatie en –verwijzing toe te passen, die
bijdraagt aan de gastvrijheid en bereikbaarheid van Capelle aan den IJssel.
Vooral voor bezoekers is parkeerverwijzing van groot belang. Vaste gebruikers als bewoners
en werknemers kennen de parkeersituatie immers beter.
Parkeerverwijzing is belangrijk om de automobilist te wijzen waar hij of zij het beste kan
parkeren. Van belang is dat de te verstrekken informatie klopt, actueel en op maat gesneden
is. Hierdoor wordt zoekverkeer voorkomen.
Er zijn meerdere kanalen van communicatie: parkeerverwijzing, -bebording en -markering op
straat, navigatiesystemen, smartphone-apps, informatieverspreiding via internet of – meer
traditioneel – via een parkeerfolder.
Alle kanalen dragen bij aan goed geïnformeerde parkeerders. Steeds meer automobilisten
beschikken over “in-car”-systemen zoals navigatiesystemen en smartphone-apps. Dit maakt
het mogelijk om actuele en dynamische parkeergegevens te communiceren met de gebruiker.
Ook kunnen gerichte, individuele parkeeradviezen gegeven worden. Hierbij kan bijvoorbeeld
de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op de parkeerterreinen getoond worden aan
bezoekers van Capelle aan den IJssel. Van belang is dat de informatie centraal wordt
bijgehouden, actueel is en aansluit bij de landelijke standaard, die nu in ontwikkeling is.
De parkeerterreinen (en eventuele toekomstige parkeergarage(s)) worden in principe met
statische parkeerverwijzing bewegwijzerd. Alleen bij de entree van de parkeerterreinen (of
toekomstige parkeergarage(s)) kan een dynamische verwijzing worden gehanteerd (met een
‘vol/vrij-aanduiding’). Deze parkeerverwijzing op straat is niet nodig.
De motivatie voor dit principe (veel statische informatie en alleen dynamisch bij de opritten) is
gelegen in het gegeven dat het merendeel van de mensen (> 85%) al bij vertrek heeft bepaald
waar hij of zij zal gaan parkeren en daarvan niet of nauwelijks meer afwijkt tijdens de reis. Dit
motiveert het belang om de parkeerinformatie van Capelle goed bereikbaar te maken via
daartoe geëigende kanalen (parkeerfolder, website gemeente, website bestemmingsfuncties,
apps e.d.), om de informatiebehoefte voorafgaand aan de reis goed te faciliteren. En zo nodig
aan te vullen met informatie tijdens de reis.
In de woonbuurten is het toepassen van een parkeerverwijssysteem ongewenst (niet
functioneel). Eventueel kunnen bezoekersaantrekkende functies bij wijk- en buurtcentra
statisch verwezen worden, en zo nodig ook de parkeerplaatsen die bij deze functies behoren
Voor het kanaliseren van informatie voor bezoekers van Capelle wordt de samenwerking met
de Capelse ondernemers verder geoptimaliseerd. Dit heeft tot doel om parkeerinformatie niet
alleen door de gemeente te laten verstrekken maar ook door de ondernemers zelf via de door
hen gebruikte en te gebruiken kanalen.
De elektrische auto is aan een voorzichtige opmars bezig. Elektrisch rijden is dan ook een
actueel thema waar ook de wegbeheerder steeds vaker mee te maken krijgt. Sinds de
introductie van de eerste hybride aangedreven auto’s (met zowel een elektromotor als een
verbrandingsmotor) gaan de ontwikkelingen hard. Na de hybride auto’s komen nu langzaam
ook de plug-in-hybride’s en volwaardige elektrische auto’s langzaam op.
Met de ontwikkeling van elektrische auto’s en een toenemende politieke focus op milieu en
duurzaamheid komen ook oplaadpunten voor elektrisch vervoer steeds meer in beeld.
Gemeenten spelen daarin een belangrijke rol. Enerzijds in de rol van wegbeheerder die te
maken kan krijgen met een andere invulling van de openbare ruimte, anderzijds als eerste
aanspreekpunt voor haar burgers die informatie zoeken over bijvoorbeeld stimulerende
mogelijkheden en intermediair naar landelijk beleid. De gemeente Capelle aan den IJssel
heeft op dit moment verspreid over de stad 4 openbare oplaadpunten op maaiveld laten
plaatsen. Het is de verwachting dat dit eind 2015 met ongeveer 20 punten is uitgebreid.
Zoals beschreven in de gemeentelijke Beleidsregel Oplaadinfrastructuur (2013) schaart de
gemeente zich in de landelijke beleidslijn om de luchtkwaliteit te verbeteren, de CO2 en NO2-
uitstoot te verminderen, geluidsreductie te bewerkstelligen en economische kansen te creëren
Daartoe onderneemt zij op hoofdlijnen een tweetal acties
1.De gemeente stelt in principe openbare ruimte beschikbaar ten behoeve van oplaadpunten
(langzaam opladen) voor elektrische voertuigen. Om de groei van het aantal elektrische
voertuigen te kunnen faciliteren is een uitbreiding van het huidig aantal oplaadpunten
nodig. Daarbij wordt voornamelijk ingezet op oplaadvoorzieningen bij thuis- en
werklocaties, vanwege een gemiddeld oplaadtijd van zes uur.
Om de plaatsing van publieke laadlocaties in Capelle aan den IJssel te realiseren volgt zij
de koers die is ingezet door de Stadsregio Rotterdam en wordt de komende jaren gebruik
gemaakt van het Rotterdams inkoopcontract dat nog loopt tot 31 december 2017.
2.De gemeente is kritisch bij het verdelen en beheren van de openbare ruimte in relatie tot
oplaadpunten voor elektrisch vervoer. De beslissing tot plaatsing van een oplaadobject in
de publieke ruimte wordt genomen met ‘de ladder van laden’ (zie Beleidsregel) als
leidraad. Dit betekent onder meer dat het plaatsen van oplaadpunten alleen plaatsvindt op
basis van aanvragen van bezitters van een elektrisch voertuig en dat oplaadpunten alleen
geplaatst worden binnen maximaal 300 meter van het adres van de aanvrager en bij
voorkeur langs een doorgaande weg. De aanvrager zelf moet in de gemeente wonen of
daar minimaal 18 uur per week werken. In gebieden met een parkeerdruk hoger dan 90%
wordt kritischer gekeken naar de aanvraag voor een oplaadpunt omdat deze
parkeerplaatsen dan de mate van meervoudig gebruik (dubbelgebruik) beperken.
7.4 P R-beleid in regionaal verband
Forenzen parkeren hun voertuigen op parkeerplaatsen in Capelle aan en IJssel terwijl zij hun
bestemming veelal elders hebben (verder reizen met OV). De betreffende parkeerders komen
uit Capelle zelf of doen Capelle aan als tussenstop naar hun eindbestemming.
Deze doelgroep dient in die mate gefaciliteerd te worden dat zij overige doelgroepen die hun
bestemming hebben nabij de OV-opstappunten niet beperken in hun parkeermogelijkheden.
Als het dan nodig is om extra parkeerplaatsen aan te leggen dan zal dit altijd geschieden in
overleg en in afstemming met de regionale partners. Aanvullend participeert de gemeente in
de regionaal geïnitieerde opgave voor voldoende aanbod aan parkeerplaatsen bij OVopstappunten.
7.5 Duurzame kwaliteit van parkeerplaatsen
Bij de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen wordt uitgegaan van een maatvoering die eigentijds
is en daarmee aansluit bij de ontwikkeling van de maatvoering van hedendaags voertuigen. In
de Parkeernormen 2015 is dit voor nieuwe parkeerplaatsen bij nieuw- en verbouwprojecten
reeds benoemd. Maar ook bij de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen in bestaande situaties
en/of bij herinrichtingsprojecten zal de aanleg van parkeerplaatsen worden uitgevoerd met in
acht name van de meest actuele normering daarover (o.a. NEN 2443).
Als het gaat om de materialisatie (bestratingsmaterialen, belijning e.d.) van de
parkeerplaatsen zal voor zover de gemeente de parkeerplaatsen aanlegt altijd de
duurzaamheidsambitie (zie paragraaf 4.2.6) worden gerespecteerd door onder meer waar
mogelijk te kiezen voor ‘groene parkeerplaatsen’.
In de APV is geregeld dat het voor grote voertuigen verboden is om tussen 8:00 en 18:00 uur
te parkeren binnen de bebouwde kom. Als alternatief kan geparkeerd worden op de
bedrijventerreinen. Op dit moment voldoet dit en zijn er weinig klachten. Verbeterpunt is de
bebording aan de komgrenzen om de regels met betrekking tot parkeren van grote voertuigen
In bijlage 2 zijn de bestaande parkeerplaatsen voor grote voertuigen weergegeven
Mocht in de toekomst meer vraag zijn naar parkeren of overnachten van grote voertuigen dan
laat de gemeente het ontwikkelen van voorzieningen hiervoor over aan de markt, waarbij de
gemeente een ondersteunende en faciliterende rol neemt.
In het verlengde van het Fietsplan 2010-2020 en de in de Parkeernormen 2015 opgenomen
fietsparkeernormen (realisatie voldoende fietsparkeerplaatsen bij nieuw- en verbouwprojecten)
zetten we ons actiever in op het aanbieden van voldoende, gratis fietsparkeerplaatsen voor
alle doelgroepen. Zo zal het bestaande tekort aan fietsparkeerplaatsen in het Stadshart (ca.
300 stuks) met Wereldhave en RET worden besproken om tot een oplossing te komen. Na
deze beoogde uitbreiding wordt de fietsparkeersituatie gemonitord en zal verdere uitbreiding
plaatsvinden als de behoefte zicht daartoe aandient.
Hoewel de accenten van dit parkeerbeleidsplan liggen op het parkeren van autovoertuigen,
grote voertuigen en fietsen, wil dat nog niet betekenen dat overige (individuele)
vervoersmiddelen zoals motorfietsen geen aandacht vragen.
Juist het veilig kunnen parkeren (stallen) van motorfietsen is een blijvend aandachtspunt.
Bijlage 1: Kaarten parkeernormgebieden
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2015-122799.html