33 678 Parlementaire enquête Fyra

Nr. 12 VERSLAGEN VAN DE OPENBARE VERHOREN

Inhoud

Maandag 18 mei		4
Dhr. A. (Arriën) Kruyt	Voorzitter van reizigersvereniging Rover	4
Dhr. R. (Ralph) Pans	Secretaris-generaal Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 1998 tot en met 2002	24
Dhr. M. (Maarten) Spaargaren	Directeur Bedrijfs- en productontwikkeling NS van 2001 tot en met 2008	72
Woensdag 20 mei		122
Dhr. K. (Kees) van Krieken	Extern adviseur van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 2001 tot en met 2007	122
Dhr. W. (Wim) Korf	Projectdirecteur HSL-Zuid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 1995 tot en met 2001	157
Dhr. J. (Jan) Timmer	President-commissaris van NS van 1996 tot en met 2001	212
Donderdag 21 mei		250
Dhr. P. (Pieter) Hofstra	Tweede Kamerlid (VVD) van 1994 tot en met 2006, woordvoerder vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van 1998 tot en met 2006	250
Dhr. G. (Gerrit) Zalm	Minister van Financiën van 1994 tot en met 2002 en van 2003 tot en met 2007	283
Mw. T. (Tineke) Netelenbos	Minister van Verkeer en Waterstaat van 1998 tot en met 2002	327
Vrijdag 22 mei		385
Dhr. W.A.G. (Nol) Döbken	Algemeen directeur High Speed Alliance van 2002 tot en met 2007	385
Dhr. T. (Tony) Smulders	Senior inkoper rollend materieel NS van 1999 tot en met 2005	435
Dhr. W. (Wim) Korf	Projectdirecteur HSL-Zuid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 1995 tot en met 2001	479
Woensdag 27 mei		485
Dhr. R. (René) van Marrewijk	Sales manager bij treinfabrikant Siemens van 2000 tot en met 2005	485
Dhr. M. (Meindert) Eland	Customer director bij treinfabrikant Alstom van 1998 tot en met 2008	506
Dhr. A. (Aad) Veenman	President-directeur NS van 2002 tot en met 2009	531
Donderdag 28 mei		572
Mw. K. (Karla) Peijs	Minister van Verkeer en Waterstaat van 2003 tot en met 2007	572
Dhr. B. (Bert) Meerstadt	President-directeur NS van 2009 tot en met 2013, directielid NS van 2001 tot en met 2009	613
Dhr. C. (Camiel) Eurlings	Minister van Verkeer en Waterstaat van 2007 tot en met 2010	677
Vrijdag 29 mei		726
Dhr. W. (Wouter) Raab	Directeur Financieringen & Deelnemingen van het Ministerie van Financiën vanaf 2007	726
Dhr. W. (Wim) Meijer	Voorzitter van de Raad van Commissarissen van NS van 2002 tot en met 2013	748
Mw. M. ( Melanie) Schultz van Haegen	Minister van Infrastructuur en Milieu vanaf 2010, Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 2002 tot en met 2007	791
Maandag 1 juni		842
Dhr. T. (Tinus) Jonkers	Kwaliteitsinspecteur Fyra bij Lloyd’s Register Rail Europe namens NS Financial Services Company (NSFSC) van 2005 tot en met 2013	842
Dhr. O. (Onno) Roelofs	Projectleider Fyra bij Lloyd’s Register Rail Europe namens NSFSC van 2004 tot en met 2006	870
Dhr. R. (Richard) De Leeuw	Algemeen projectmanager Fyra namens NSFSC en NMBS (Belgische Spoorwegen) van 2004 tot en met 2008 en van 2010 tot en met 2013	906
Woensdag 3 juni		980
Dhr. J. (Jerry) Borger	Certificeringsmanager Fyra en consultant bij Lloyd’s Register Nederland vanaf 2004	980
Mw. J. (Jenny) Thunnissen	Inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport vanaf 2008	1030
Dhr. K. (Krijn) van Herwaarden	Inspecteur vergunningverlening bij de Inspectie Leefomgeving en Transport vanaf 2010	1064
Donderdag 4 juni		1112
Dhr. J. (Jan-Willem) Siebers	Directievoorzitter High Speed Alliance (HSA) van 2010 tot en met 2013, commercieel directeur HSA van 2004 tot en met 2009	1112
Dhr. B. (Bas) Oosthoek	Opstartmanager ProRail vanaf 2007	1169
Vrijdag 5 juni		1198
Dhr. C. (Cock) Liefting	Projectmanager Fyra bij onderhoudsbedrijf NedTrain van 2006 tot en met 2012	1198
Dhr. A. (Arie) van As	Bestuursvoorzitter onderhoudsbedrijf NedTrain van 2006 tot en met 2010, projectleider technisch onderzoek Fyra van NS in 2013	1246
Dhr. M. (Marc) Descheemaecker	Gedelegeerd bestuurder NMBS (Belgische Spoorwegen) van 2004 tot en met 2013	1277
Mw. M. (Merel) van Vroonhoven	Directielid NS van 2009 tot en met 2014	1341
Dhr. A. (Arie) Slob	Tweede Kamerlid (ChristenUnie) vanaf 2001	1400
Woensdag 10 juni		1429
Dhr. E. (Engelhardt) Robbe	Chief Financial Officer en directielid NS vanaf 2010	1429
Dhr. W. (Wouter) Raab	Directeur Financieringen & Deelnemingen van het Ministerie van Financiën vanaf 2007	1479
Donderdag 11 juni		1524
Dhr. M. (Maurizio) Manfellotto	President-directeur treinfabrikant AnsaldoBreda vanaf 2011	1524
Mw. M. (Merel) van Vroonhoven	Directielid NS van 2009 tot en met 2014	1574
Dhr. A. (Anne) Hettinga	Bestuursvoorzitter Arriva Nederland vanaf 2006, statutair directeur financiën Arriva van 2000 tot en met 2006	1613
Vrijdag 12 juni		1635
Dhr. E. (Engelhardt) Robbe	CEO NS vanaf 2015 (tijdelijk), CFO en directielid NS vanaf 2010 (in plaats van Dhr. T. (Timo) Huges, president-directeur NS van 2013 tot en met 2015)	1635
Mw. W. (Wilma) Mansveld	Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu vanaf 2012	1661

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de parlementaire enquêtecommissie Fyra op 18 mei 2015 in de Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Kruyt (reizigersvereniging Rover), die wordt bijgestaan door de heer Boric.

Aanvang: 9.30 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias, de heer Van Gerven en mevrouw Mei Li Vos, alsmede de heer Nava, griffier, en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer Kruyt de belofte af.

De voorzitter: Mijnheer Kruyt, welkom als eerste getuige van deze parlementaire enquête. U bent sinds 2010 de voorzitter van Rover, een vereniging van reizigers voor reizigers in het openbaar vervoer. U zet zich ervoor in, het openbaar vervoer in Nederland te verbeteren en u behartigt de belangen van verschillende reizigers in het openbaar vervoer. Wij beginnen het verhoor niet voor niets met u. Wij hebben er juist voor gekozen om met de reizigers te beginnen. De vraag is waarom het beoogde vervoer over de hogesnelheidslijn naar het Zuiden nog niet tot stand is gekomen. Die vraag kun je ook anders stellen, namelijk: waarom heeft de reiziger niet gekregen wat hem indertijd in het vooruitzicht was gesteld? We zien de reiziger nog staan in januari, tevergeefs wachtend op de Fyra, waar hij zo lang naar had uitgekeken.

Mijnheer Kruyt, misschien is het goed om de toeschouwer vandaag mee te nemen in wat er allemaal is gebeurd. Niet iedereen is zo goed op de hoogte van het dossier als u. Wij willen eerst een paar minuten schetsen hoe het allemaal is gegaan. Het gaat hierbij om de hoofdlijnen. Dan kunt u aangeven of u ons verhaal herkent. We gaan terug naar 1989, toen verschillende ministers van Verkeer, uit België, Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en Nederland, samen tot de aanleg van verbindingen besloten tussen de verschillende Europese steden. Voor Nederland wordt dat in de jaren negentig concreter, wanneer onze voormalige regering besluit tot de aanleg van de HSL-Zuid. Het doel daarvan was de Randstad te ontsluiten en beter bereikbaar te maken. Men had ook een substitutiewens. Dat betekent dat men hoopte dat de reiziger in plaats van het vliegtuig of de auto de trein zou gaan kiezen. Met het ter beschikking komen van die snelle trein zouden veel minder mensen met de auto of met het vliegtuig gaan. De Staat heeft er toen voor gekozen om het gebruik van de hogesnelheidslijn niet automatisch aan een vervoerder in Nederland, de NS, te geven. Geheel in lijn met die tijd werd het vervoer over dat speciale traject aanbesteed. Dat recht heet een «concessie». Dat woord komt nog vaak terug de komende weken. Voor u, mijnheer Kruyt, is dat een heel helder begrip, maar het is niet voor iedereen zo bekend.

De NS won in samenwerking met de KLM de aanbesteding van die zo gewenste concessie. Dat deden de NS en de KLM in een dochteronderneming van de NS: High Speed Alliance (HSA). De afkorting HSA zal vaker terugkomen. De treinen moesten door de Nederlandse Spoorwegen worden besteld. Dat deed NS Financial Services Company, de Ierse dochter van de NS. Die kocht de Fyra's. In vaktaal worden die V250 genoemd. De treinen werden vijf jaar te laat geleverd. Zij hebben maar kort gereden en werden in no-time uit dienst genomen. Inmiddels zijn de treinen teruggestuurd naar Italië en is de NS aan de slag gegaan met alternatief vervoer voor de reizigers. Dat moet naar verwachting in 2021, als ook de nieuwe treinen zijn geleverd, volledig gerealiseerd zijn.

Al die onderwerpen gaan we de komende week bespreken. We willen daarbij zo min mogelijk afkortingen gebruiken, maar af en toe zullen we er niet aan ontkomen. Ik zie dat u knikt, mijnheer Kruyt, dus u herkent het verhaal.

De heer Kruyt: In grote lijnen herken ik het zeker. Mijn complimenten daarvoor.

De voorzitter: Dan gaan we beginnen. Het verhoor zal met name worden afgenomen door mevrouw Vos, mevrouw Bergkamp en mijzelf. We zoomen in op het belang van de reiziger, op zijn behoeften en op welke manier uiteindelijk in die behoeften is voorzien. De samenwerking tussen België en Nederland is ook wel bijzonder. Daar willen we met u zeker intensief over spreken. De hsl is immers een internationale lijn.

Mevrouw Vos: Mijnheer Kruyt, fijn dat u er bent. Ik wil het allereerst met u hebben over de belangen van de reiziger. In 1996 werd besloten tot de aanleg van de hsl. Wat vond Rover in die tijd van het idee om de hsl aan te leggen?

De heer Kruyt: Men vond dat een goed idee bij Rover, omdat de spoorcapaciteit in de Randstad al heel lang veel te klein is. De zogenoemde «oude lijn», de lijn van Amsterdam via Haarlem en Den Haag naar Rotterdam, is aangelegd in 1845. Nadien zijn er in de Randstad eigenlijk geen spoorlijnen meer gebouwd. Zoals u weet, is de bevolking sindsdien enorm gegroeid. We zagen dat de spoorlijn steeds meer vol begon te lopen. Behalve de voornemens voor de hsl, waren er ook plannen om in Nederland een beperkt net in te richten waar 200 km/u gereden zou worden. Ook daar paste de hsl helemaal in als een uitbreiding van de noodzakelijke infrastructuur in de Randstad.

Mevrouw Vos: Vond Rover het een goed idee om een lijn aan te leggen waarmee je 200 km/u kon rijden?

De heer Kruyt: Dat was een plan van de heer Van Witsen. Later is hij hoogleraar geworden, maar destijds was hij, dacht ik, bij de NS werkzaam of in ieder geval erbij betrokken. Dat hebben wij altijd een goed plan gevonden. Rover vroeg zich in die tijd ook af of het mogelijk zou zijn om het bestaande spoor te verdubbelen. Dat is wel degelijk als alternatief geschetst.

Mevrouw Vos: Als ik het goed begrijp, vond Rover het in die tijd op zichzelf een goed idee om een extra lijn aan te leggen, maar wilde zij niet per se een hogesnelheidslijn waarmee je 300 km/u kan rijden.

De heer Kruyt: Als ik het me goed herinner, is de discussie over 350 km/u pas later ontstaan. Als je er gewoon heel technisch naar kijkt, ligt het voor de hand dat je ... Van Parijs naar Brussel rijd je 350 km/u. In België rijd je zelfs maar 140 km/u. Dat je vervolgens van Antwerpen richting Rotterdam ook die snelheid haalt, is te begrijpen. Maar als het gaat om het betrekkelijk korte stuk tussen Rotterdam Centraal en Schiphol, kun je je afvragen of het de investering waard is geweest.

Mevrouw Vos: Oké. U komt op voor de belangen van reizigers. Kunt u opsommen wat de belangen of de behoeften van reizigers zijn?

De heer Kruyt: Er zijn verschillende groepen reizigers die gebruikmaken van zo'n internationale verbinding. Aan de ene kant is een segment op de markt bereid om veel geld te betalen als men daar veel comfort en snelheid voor terugkrijgt. Die mensen zijn bereid om het hoge tarief te betalen voor de Thalys. Zij vormen een bepaalde groep op de markt, maar er is ook een grote groep andere mensen, bijvoorbeeld studenten. Er zijn veel Nederlandse studenten die in België studeren. Zij hebben niet het geld om een dure trein te betalen, maar zij hebben wel tijd. Zij vinden het dus helemaal niet erg om een langzamere trein te hebben als zij daar minder voor hoeven te betalen. Er zitten ook categorieën tussenin. Gelet op het verkeer van en naar België, denken wij dat het heel belangrijk is dat er veel mensen naar Brussel moeten. Brussel is de Europese hoofdstad. Een aantal mensen moeten naar vergaderingen van de Europese instellingen, maar er is nog een enorm circuit omheen van alle mogelijke ngo's. Ik geloof dat er wel 5.000 zijn in Brussel. Er zijn dus ontzettend veel vergaderingen. Je weet altijd hoe laat de vergadering begint, maar je weet nooit hoe laat de vergadering zal ophouden. Wij hebben altijd gezegd: je moet een systeem hebben waarbij je flexibel heen en weer kunt. Dat was ons grote bezwaar tegen de reserveringsplicht. Daarbij moet je van tevoren bepalen hoe laat je weggaat, terwijl je in de praktijk niet weet hoe laat de bijeenkomst is afgelopen. Kortom: er zijn verschillende groepen reizigers, verschillende segmenten in de markt.

Mevrouw Vos: Laten we proberen de andere belangen van reizigers in het algemeen op te sommen. Wat zijn die belangen?

De heer Kruyt: Zeer in het algemeen kun je zeggen dat het openbaar vervoer of het treinvervoer het het beste doet bij een hoge frequentie en zo min mogelijk belemmeringen. Als je met het vliegtuig wilt, moet je reserveren. Het voordeel daarvan is snelheid, maar het nadeel daarvan is het gebrek aan flexibiliteit. Het grote voordeel van treintransport is de flexibiliteit.

Mevrouw Vos: Hoe zit het met de andere zaken, zoals een redelijke prijs en wifi?

De heer Kruyt: Wifi is zeker een punt, maar in 1999 wisten we nog niet wat wifi was. Ik vind het dus een beetje makkelijk om dit achteraf te zeggen. Maar toen de Fyra eindelijk op de rails verscheen, waren wij wel pijnlijk verrast dat er geen wifi in bleek te zitten. Dat vond ik anno 2012 toch wel merkwaardig.

Mevrouw Vos: Laten we nog even verder kijken. Hoe zit het met de bagageplekken en de zitplaatsen?

De heer Kruyt: Die zaken zijn bijna vanzelfsprekend. Zeker in internationale treinen moet je ervoor zorgen dat er meer ruimte is voor bagage dan in de stoptrein van Zaandam naar Amsterdam. Dat zijn dus wel degelijk dingen waar je op moet letten. Tegenwoordig worden er terecht eisen gesteld aan de toegankelijkheid voor rolstoelen. Dat is ook een onderwerp waar vroeger minder aandacht voor was. Op dat punt schoot de Fyra ook tekort. Natuurlijk willen mensen een prettige stoel hebben om in te zitten; zo is dat.

Mevrouw Vos: We hebben een lijst met criteria die goed zijn voor een reiziger. Niet iedereen zal evenveel waarde hechten aan alle criteria, maar we kunnen wel stellen: hoe meer een lijn voldoet aan die lijst, hoe beter het is voor de reiziger.

De heer Kruyt: Het is niet alleen voor de reiziger beter, maar ook voor het bedrijf dat de trein erop laat rijden. Zo'n bedrijf moet tenslotte ook geld verdienen.

Mevrouw Vos: Terecht. Het volgende onderwerp betreft deze concessie. In 2001 hebben de NS en de Staat afspraken gemaakt over het vervoer tussen Amsterdam en Brussel. Daarbij gaat het om de concessie waar de voorzitter het net over had. Waren de afspraken die toen in de concessie stonden, goed voor de reiziger?

De heer Kruyt: Die waren naar onze mening onvoldoende. We hebben destijds gereageerd op een memorandum of understanding. Rover heeft destijds samen met andere partners in het Locov een vrij uitvoerige reactie daarop geschreven. Daarin hebben we erop gewezen dat het gevaar bestond dat dit een lijn werd die niet is ingebed in het normale systeem. Daar hebben we toen al voor gewaarschuwd: pas op dat je niet een apart bedrijf creëert dat alleen maar van Amsterdam naar Rotterdam en naar België rijdt.

Mevrouw Vos: Wat is daar het probleem van?

De heer Kruyt: Er is dan met name een probleem met de tarifering. Je krijgt dan een tarieveneiland. Als ik in die tijd een kaartje kocht voor Amersfoort–Gent – in Gent zitten mijn collega's,¹ dus ik heb het voorbeeld niet voor niets gekozen – betaalde ik een NS-tarief tot Rotterdam en betaalde ik het hoge tarief op de hogesnelheidslijn van Rotterdam tot Antwerpen of Brussel en daarna betaalde ik het NMBS-tarief om Gent te bereiken. Je hebt dus drie keer te maken met een systeem. Bij al die systemen begin je altijd met het opstaptarief. In het algemeen is een spoortarief opgebouwd uit een opstaptarief en daarna een degressief tarief. Het opknippen in drie segmenten leidde tot tariefstijgingen van 60%.

Mevrouw Vos: Zat dat in de concessie?

De heer Kruyt: Dat zat niet in de concessie, maar we hebben ervoor gewaarschuwd dat dit het gevolg zou zijn, tenzij de overheid flankerende maatregelen zou nemen. Dat staat in onze reactie op het memorandum of understanding. We hebben er ook op gewezen dat het de bedoeling was dat mensen minder gebruik zouden maken van het vliegtuig en van de auto. De voorzitter begon heel goed door te zeggen dat dit de bedoeling was. Wij hebben gezegd: dan moet je ook flankerende maatregelen nemen. Maar die maatregelen werden niet genomen. Dit was in hoofdlijnen onze kritische noot op die concessie.

Mevrouw Vos: Wat vond Rover destijds van de tariefstelling?

De heer Kruyt: In die tijd werd de tariefstelling in het onduidelijke gelaten. Ik herinner mij nog dat we eindeloos aan NS hebben moeten vragen, tot aan 2012 toe, wat voor tarieven er precies werden berekend. Wat ik op het laatst het meest bar en boos heb gevonden, was dat er geen rekening werd gehouden met abonnementhouders. Vergis u niet: er zijn een hoop mensen die dagelijks op de Benelux-trein heen en weer gaan. Er zijn bijvoorbeeld mensen die in Antwerpen wonen en die in Rotterdam werken en mensen die in Amsterdam wonen en die in Antwerpen werken. Wie schetst onze ellende? Eind 2012, vlak voordat die trein ging rijden, bleek dat er met die mensen geen rekening was gehouden. We hebben eindeloos gevraagd naar die tarieven, maar daar waren de NS en de NMBS behoorlijk geheimzinnig over.

Mevrouw Vos: De afspraken gingen naar uw smaak dus iets minder over de belangen van de reiziger. Waar gingen de afspraken in die tijd wel over?

De heer Kruyt: Welke afspraken bedoelt u?

Mevrouw Vos: Ik bedoel de afspraken in de concessie, de afspraken die de Staat en de NS maakten.

De heer Kruyt: Volgens mij waren er niet veel afspraken. De Staat heeft heel lang zoiets gehad van: er is een concessie; doe dat maar. Heel lang hebben verschillende bewindslieden een houding gehad van: dit doet de markt; het bedrijf doet het verder allemaal zelf wel. Die houding is eigenlijk pas doorbroken met de komst van Minister Melanie Schultz. Zij is de eerste Minister die ik nooit heb horen zeggen: ik ga daar niet over. Iedere keer als er wat was, heeft zij wel degelijk haar verantwoordelijkheid genomen. Dat doet de huidige Staatssecretaris ook. Ik hoor haar nooit zeggen: ik ga daar niet over. Maar heel lang is die houding er wel geweest. Het was voor ons lastig. We moesten tegen bedrijven aanpraten waarvan we begrepen dat ze problemen hadden. We wisten wel dat ze dat geld moesten terugverdienen. Daardoor is de hele ellende ontstaan.

Mevrouw Vos: Het ging dus naar uw idee meer over geld en de afspraken dan over de reiziger.

De heer Kruyt: NS had veel geld betaald voor de concessie. Enfin, dat is al bekend. NS moest dat geld terugverdienen. Zij had dus de neiging om te zeggen: wij mikken vooral op de bovenkant van de markt, want we hopen dat we het geld dan terugverdienen. We hebben steeds gewaarschuwd: let op, want het gaat niet lukken. Je kunt ook heel veel verdienen aan de onderkant van de markt als je maar een goed aanbod doet, maar de denklijn was anders.

Mevrouw Vos: Dat is helder. Ik kom op een ander onderwerp. Toen er marktwerking kwam in de telecom, werd er een toezichthouder opgericht, namelijk de OPTA. Die hield toezicht op het goed functioneren van die markt. Was of is het markttoezicht op het openbaar vervoer op het spoor goed geregeld?

De heer Kruyt: Nee. We hebben bij Rover voortdurend gezegd dat we helemaal niet tegen marktwerking zijn. Er zitten aan marktwerking absoluut heel goede aspecten, maar je moet er wel voor zorgen dat je een marktmeester hebt, iemand die regels stelt en zegt waar je je aan moet houden. We zien het met name in Engeland. Dat land is het verste gegaan met marktwerking. Ik meen dat het spoorvervoer daar in 26 concessies is opgedeeld. Als je daar mee wilt bieden op een concessie, moet je lid van zijn van een branchevereniging. Die branchevereniging stelt eisen en de toezichthouder let op dingen als through-ticketing, waarbij kaartjes van de ene maatschappij naar de andere kunnen doorgaan. De toezichthouder stelt minimale regels, hetgeen de OPTA ook heeft gedaan in de telecom. Dat heeft tot op heden ontbroken in de spoorsector. Het NOVB vervult een beetje die positie als het gaat om tarieven. Maar voor een heleboel dingen wordt die positie niet vervuld.

Mevrouw Vos: Het is dus nog lang niet genoeg.

De heer Kruyt: Er is geen marktmeester in het huidige systeem.

Mevrouw Vos: De afspraken uit de concessie blijken op geen enkel moment te zijn nagekomen. Heeft naar de mening van Rover de concessieverlener – dat is het Ministerie van I en M – voldoende zijn best gedaan om NS te bewegen die afspraken beter na te komen?

De heer Kruyt: Dat kan ik niet helemaal overzien. Ik ben immers niet aanwezig bij gesprekken tussen het departement en de NS. Als ik het mij goed herinner, werd er op een gegeven moment de belofte gedaan om 32 treinen of in ieder geval heel veel treinen op en neer te laten rijden van Brussel naar Amsterdam. De vraag is hoe reëel die afspraken waren. Volgens mij heeft het departement de NS wel steeds aan de concessie gehouden, althans voor zover ik het heb kunnen zien. Ik denk dat het departement heel lang is meegegaan in de hoop van de NS dat de Fyra een succes zou worden. Enfin, wij weten allemaal wat er is gebeurd. Ik denk dat het departement daarin misschien wat goedgelovig is meegegaan; laat ik het zo uitdrukken.

Mevrouw Vos: U hebt dus niet het idee dat het ministerie heel erg zijn best heeft gedaan om de concessie af te dwingen?

De heer Kruyt: Ik weet het niet.

Mevrouw Vos: Had vanuit het perspectief van de reiziger de hsl-concessie ingetrokken moeten worden?

De heer Kruyt: Nee, daar heb ik nooit in geloofd. Nadat de concessie was verleend, kwamen er op een gegeven moment geluiden, ook in de media, dat de concessie moest worden ingetrokken. En dan? Dan rijdt er geen trein meer. Voor ons heeft steeds vooropgestaan dat er treinen moeten blijven rijden. Zoals u weet, hebben wij consistent gepleit voor het behoud van de oude Benelux-trein. Samen met onze Vlaamse collega's zijn we daar consistent in geweest. Je kunt de concessie intrekken, maar wat heb je dan? Dan rijdt er helemaal niets meer. Dat leek ons toch ook geen goede zaak.

Mevrouw Vos: U had dus een pragmatische houding?

De heer Kruyt: Ja. Je kunt principieel roepen: trek die concessie in. Maar wat dan? Ik weet ongeveer hoelang het bij een regionale vervoerder duurt voordat er een nieuwe concessie is verleend. Provinciebestuurders kunnen u vertellen hoelang zoiets in de praktijk in beslag neemt. Je moet zo'n procedure goed voorbereiden. Je moet je eisen publiceren. Je moet partijen de gelegenheid geven om een tender uit te brengen. Het materieel is niet onmiddellijk beschikbaar. Je bent dus zo twee à drie jaar verder.

Mevrouw Vos: Oké. Ik kom op mijn laatste vraag. Sinds 2015 is er een geïntegreerde concessie. De hsl is geïntegreerd in het hoofdrailnet. Is dat beter of slechter voor de reiziger?

De heer Kruyt: Dat is beter. We hebben altijd grote twijfels gehad bij het apart houden van de concessie. Wij zeggen steeds dat de hogesnelheidslijn een integraal onderdeel is van het spoorwegnet in Nederland. We moeten niet alleen bekijken hoe die lijn gebruikt kan worden voor het spoorvervoer naar het buitenland. Die lijn is ook heel belangrijk tussen Amsterdam en Rotterdam. Recentelijk las ik in de krant dat er veel storingen zijn. Dat wist ik al; dat is geen nieuws. Maar het goede nieuws is dat steeds meer mensen van die trein gebruikmaken. Dat is precies wat we voorspeld hebben. Als die trein ooit doorrijdt van Breda naar Eindhoven, dan voorspel ik u een sterke stijging van het aantal reizigers. Er is grote behoefte aan een goede en snelle treinverbinding tussen Eindhoven, een swingende stad die het economisch goed doet, en de Randstad en Schiphol. Uiteindelijk is een integratie vele malen beter. Je kunt dan een geïntegreerde dienstregeling rijden en hebt dan een geïntegreerd tariefsysteem. NS Hispeed is nu ook geïntegreerd bij NS Reizigers. Het interessante is dat in België precies hetzelfde is gebeurd. Daar hadden ze een aparte club NMBS Europa, maar die is nu geïntegreerd in hun reizigersbedrijf, met eigenlijk dezelfde redenering.

Mevrouw Vos: Ik kom nog even terug op de vraag of de concessie had moeten worden ingetrokken. Op 12 mei 2012 mailde u wel aan de Tweede Kamerleden dat de Staat zich had laten inpakken door NS en NMBS en dat die concessie moest worden ingetrokken.

De heer Kruyt: Ik ben vergeten of we het woord «ingetrokken» hebben gebruikt. Dat weet ik niet meer.

Mevrouw Vos: Ja, u hebt het woord «intrekken» gebruikt. U sprak van intrekken wegens wanprestatie.

De heer Kruyt: Als u dat zegt, dan klopt dat. Het is mij ontschoten dat we dat destijds met zoveel woorden hebben geschreven. Ik herinner mij dat we wel behoorlijk teleurgesteld waren toen we erachter kwamen dat het aantal treinen niet gehaald zou worden. Dat was namelijk een van de belangrijke punten. Er was ons beloofd dat er zestien treinen per dag zouden rijden. Dat was ook de frequentie van de oude Benelux-trein. Maar geleidelijk aan kwamen we erachter dat er veel minder treinen zouden rijden. Daarom hebben wij steeds gezegd: houd in de tussentijd de Benelux-trein overeind. Ik herinner mij dat we in oktober 2012 nog hele gesprekken daarover hebben gehad met de NS. Toen hebben we gevraagd of ze een plan B hadden als die Fyra het niet zou doen. Tot mijn ontsteltenis zeiden ze: er is geen plan B. Ik zei toen: dat kan niet waar zijn. Daarop zeiden ze: die Fyra-treinen gaan het doen. Ik vroeg vervolgens: maar als ze het nou niet doen, hebt u dan nog de locomotieven, het materieel en de machinisten? Die hadden ze dus niet. Daar zijn wij redelijk scherp in geweest.

Mevrouw Vos: U had gemaild: trek die concessie in, laat een ander bedrijf dat doen; de NS en de NMBS kunnen dan met die oude Benelux-trein rijden.

De heer Kruyt: Exact. Dat was de gedachte. Nu weet ik weer waarom ik de woorden «concessie intrekken» had gebruikt. Het ging over de HSA, met de gedachte dat je de Benelux-trein overeind zou houden. Dat was de redenering. Dat klopt.

Mevrouw Vos: Dank u wel. Het woord is aan de voorzitter.

De voorzitter: We gaan even naar de samenwerking tussen België en Nederland. Dat onderwerp heb ik al aangekondigd. Voor het vervoer moest Nederland samen met België de klus klaren. Hoe beoordeelt u in algemene zin de samenwerking tussen Nederland en België?

De heer Kruyt: Die was vanaf dag één rampzalig. Vanaf dag één ging het helemaal fout. Dat heeft alles met het cultuurverschil te maken. In Nederland doe je zaken aan de vergadertafel en in België doe je zaken aan de eettafel. Een ander punt is dat de Belgen in deze hele zaak wezenlijk andere belangen hebben dan de Nederlanders. Dat heeft ook te maken met de financiering van de Belgische spoorwegen. Wat bij ons ProRail heet, heet in België Infrabel. De NMBS moet per trein betalen voor het gebruik van het spoor, terwijl dat in Nederland met een soort lumpsum wordt verrekend. Het gevolg hiervan is dat de Belgische spoorwegen er belang bij hebben om ook op zo'n lijn naar Nederland iets minder treinen te laten rijden. Als je één keer per twee uur een trein laat rijden, betaal je minder dan wanneer je elk uur een trein laat rijden. Het financieringssysteem zorgt er dus voor dat de NMBS zich anders gaat gedragen dan de NS. Dat soort elementaire dingen moet je weten. Ik heb ontdekt dat de Nederlandse ambtenaren met wie ik sprak dat niet wisten. Ik heb ook ontdekt dat de NS pas na verloop van tijd achter dit soort feitelijkheden is gekomen.

U kunt aan mij vragen waarom ik dit wel wist. Wij hebben altijd een vrij goede relatie gehad met onze Belgische zusterorganisatie TreinTramBus. Ik heb ook veel geïnvesteerd in die relatie. In september 2010 ben ik voorzitter geworden van Rover en in oktober 2010 ben ik naar Gent gereisd om kennis te maken met mijn Belgische collega's en uiteraard ook om met hen te praten. Ik moet zeggen dat die relatie ons veel goed heeft gedaan. Ik ben altijd voortreffelijk geïnformeerd door TreinTramBus. Ik wist precies wat er speelde bij de NMBS en in de Belgische politiek. Ik heb vaak gemerkt dat de NS en ook ambtenaren van de departementen slecht op de hoogte zijn van de Belgische verhoudingen. Ik vind dat niet slim.

De voorzitter: Heeft dat volgens u ook bijgedragen aan het feit dat het niet zo'n succes is geworden?

De heer Kruyt: Het heeft er absoluut aan bijgedragen. Het Belgische belang is wezenlijk anders en de Belgische onderhandelingscultuur is wezenlijk anders. Men zegt ja omdat het onbeleefd is om nee te zeggen. Het gevolg is dat dan niet datgene gebeurt wat aan de Nederlandse kant verwacht wordt. Ik heb later ook een behoorlijke relatie met de Belgische spoorwegen opgebouwd, maar het gaat daar allemaal heel anders dan in Nederland. Als je daar ontvangen wordt, krijg je behoorlijk te eten. Het idee dat je aan iemand een kop koffie met een koekje serveert, wat wel in Nederland kan, vinden de Belgen ronduit onbeleefd. Ik vind dat je weet moet hebben van dat soort cultuurverschillen als je zaken wilt doen over zoiets belangrijks als een internationale spoorverbinding. Ik heb het gevoel dat die kennis aan de Nederlandse kant behoorlijk ontbreekt.

De voorzitter: Bedrijven dienen dus elkaars belangen te kennen. Maar dient er ook vanuit de politiek inzicht te zijn in elkaars belangen?

De heer Kruyt: Dat is ook een belangrijke factor. De Nederlandse Spoorwegen worden ook door de politiek vrij strak gecontroleerd, maar in België wordt er op dit gebied nog veel meer gedaan. De verwevenheid tussen politiek en overheidsbedrijven is in België wezenlijk anders dan in Nederland. U zult de heer Descheemaecker nog spreken. Ik heb met de heer Descheemaecker vaak hierover onder vier ogen gesproken. Hij heeft in Nederland gewerkt bij Mackenzie. Hij kent zowel de Nederlandse als de Belgische cultuur. We hebben nogal eens met elkaar gepraat over de verschillen. Ik vind het boeiend dat de Belgen goed weten hoe het in Nederland zit, maar dat de Nederlanders zelden weten hoe het in België zit. Ik geef toe dat het ingewikkeld is. Er zijn zeven regeringen. Wie gaat dan waarover? Je ziet dat Nederlandse bestuurders nogal eens in de fout zijn gegaan.

De voorzitter: Toen de concessie werd afgesproken, was er aanvankelijk nog wel wat reuring over. Die concessie gaat over een totale lijn, maar feitelijk hebben we in Nederland tot aan de grens bevoegdheden. Kunt u daar nog iets over zeggen?

De heer Kruyt: De Belgen hebben dit volgens mij nooit gewild. In België is er geen marktwerking op het spoor en geen marktwerking in het openbaar vervoer. Ze hebben er dus een totaal andere gedachtegang bij. Ik weet ook wel dat op grond van Europese wet- en regelgeving het internationaal verkeer min of meer vrij is, maar zonder medewerking van de Belgische kant komt daar niets van terecht. U herinnert zich misschien nog wel dat op een gegeven moment Arriva heeft aangekondigd dat zij op verzoek van de gemeente Den Haag een trein zou laten rijden van Den Haag via Rotterdam naar België. Maar aangezien ze vanuit Heerenveen nooit contact hebben opgenomen met België, is dat niks geworden. Je kunt dus niet zonder de andere kant van de grens een internationale verbinding tot stand brengen. Ik heb het gevoel dat ze in Den Haag van begin af aan de noodzaak hiervan hebben onderschat. Het is noodzakelijk om het met de Belgische overheid en de Belgische politiek eens te worden over hoe je het wilt gaan doen. Die overeenstemming is er nooit echt geweest.

De voorzitter: We hebben even ingezoomd op de verhouding tussen de Nederlandse overheid en de Belgische overheid en op de verhouding tussen de NS en de NMBS, de Belgische treinmaatschappij. In deze casus was het ook bijzonder dat de HSA werd opgericht. Hebt u zicht gekregen op de samenwerking tussen de HSA en de NMBS? Hoe verliep die samenwerking? Kunt u ook iets zeggen over het spel met Financial Services, die die trein kocht?

De heer Kruyt: De HSA was een constructie van de KLM en de NS, maar de KLM had heel weinig aandelen daarin. Dat is een heel beperkt percentage geweest. Ik heb nooit gemerkt dat de KLM of de HSA nou echt zo belangrijk is geweest. Ik herinner mij dat toen de hele boel fout ging, in 2012/2013, er toch echt gesprekken waren tussen de directie van de NS en de directie van de NMBS. Daar waren wij soms bij betrokken, althans we wisten wat er gebeurde. Ik heb niet gemerkt dat de HSA daar apart nog een geweldig grote rol in heeft gespeeld. Ik moet u eerlijk zeggen dat de kwestie met Ierland voor mij altijd een mysterie is geweest. Ik heb daar ook met Descheemaecker over gesproken en hij zei dat het voor hem ook zeer verrassend was dat hij bij wijze van spreken in Dublin zaken moest doen en niet in Utrecht. Die constructie heeft zich behoorlijk aan mijn waarneming onttrokken.

De voorzitter: Dank u wel. Het woord is aan mevrouw Bergkamp.

Mevrouw Bergkamp: Mijnheer Kruyt, ik wil het graag met u hebben over de start van de Fyra. De start van de Fyra is jarenlang uitgesteld. Wat waren de consequenties daarvan voor de reizigers?

De heer Kruyt: Het was heel vervelend. In de eerste plaats werd de Benelux-trein verwaarloosd. De Benelux-trein reed, maar het materieel was oud. Iedere keer werd er gedacht: volgend jaar komt die Fyra. Je zag dat het dagelijks onderhoud aan de Benelux-trein steeds slechter werd. Die trein viel ook steeds meer uit. Als je een trein niet goed onderhoudt, krijg je storingen en uitval. Dat werd zichtbaar. Dat proces heeft dus veel te lang voortgekabbeld. Dat was de meest duidelijke consequentie voor de reiziger.

Mevrouw Bergkamp: In maart 2012 wordt door de NS of de HSA besloten om in december 2012 van start te gaan met de Fyra van Amsterdam naar Brussel. Is Rover nog bij dat besluit betrokken geweest?

De heer Kruyt: Rover is niet betrokken geweest bij het besluit om te beginnen, maar ze hebben ons er wel van op de hoogte gesteld. Wij hebben steeds consistent de volgende vragen gesteld. Wat betekent het voor de tarieven? Wat betekent het voor de oude Benelux-verbinding? Het was wel duidelijk dat die werd opgeheven, ondanks het feit dat de Kamer zich regelmatig heeft uitgesproken voor het behoud van de Benelux-verbinding. Daar ben ik de Kamer dankbaar voor. Ook de Belgische volksvertegenwoordiging heeft zich uitgesproken voor het behoud van deze verbinding. Desalniettemin zagen wij de waarheid onder ogen dat ze bezig waren de Benelux-verbinding af te schaffen. Wij zagen laat, maar niet te laat, dat het aantal treinen veel minder zou worden. Dat gesprek weet ik mij vreselijk goed te herinneren. In oktober was ik met de heer Boric bij een gesprek in Amsterdam.

Mevrouw Bergkamp: Met wie was dat gesprek?

De heer Kruyt: Dat gesprek was met de heer Siebers. Hij was toen directeur van NS.

Mevrouw Bergkamp: Hij was commercieel directeur van HSA.

De heer Kruyt: Ja, hij was commercieel directeur van HSA. Bij dat gesprek was ook een van zijn medewerkers, Marjon Kaper, aanwezig. Ik had uit België al de dienstregeling gekregen. Ik wist dus dat ze vanaf december maar één keer per twee uur een trein zouden laten rijden, acht treinen per dag. Siebers zei: de Belgen kennen onze ambitie niet; we gaan met meer treinen rijden. Ik zei toen: dat kun je wel zeggen, maar ik heb die gegevens hier op mijn laptopje. Vervolgens zei Siebers: die treinen zijn veel beter dan de Belgen denken, dus het komt allemaal wel goed; we gaan straks met tien of twaalf treinen rijden. Veertien dagen later verscheen de NS Reisplanner. Dat is een openbaar document. Wat daarin stond, wist ik al: acht treinen. En in de tussentijd kon je omrijden via Maastricht. Dan ben je vier uur onderweg.

Mevrouw Bergkamp: U was daar zeer teleurgesteld over. U bent dus niet betrokken geweest bij het daadwerkelijke besluit in maart 2012 om van start te gaan in december?

De heer Kruyt: Nee.

Mevrouw Bergkamp: Maar u hebt wel een gesprek gehad met commercieel directeur Siebers.

De heer Kruyt: Absoluut. Hij was trouwens geen commercieel directeur. Volgens mij was hij in die tijd algemeen directeur van NS Hispeed.

Mevrouw Bergkamp: Oké. Vond u het verstandig om in december van start te gaan?

De heer Kruyt: Nee. Het is niet verstandig als je je spullen niet op orde hebt. Natuurlijk was dit niet verstandig. Dat had ik bij geruchten al wel vernomen. Ik heb een keer 's avonds in de trein gezeten tussen Amsterdam en Amersfoort en toen ben ik in gesprek geraakt met een monteur die werkte bij Watergraafsmeer. We maakten een babbeltje en hij zei: er zijn vreselijke problemen met die treinen. Er waren al geruchten geweest dat er deuren uit de trein waren gevallen. Enfin, het was duidelijk dat die treinen er niet klaar voor waren.

Mevrouw Bergkamp: Hoe had u vernomen dat die treinen er nog niet klaar voor waren?

De heer Kruyt: Ik heb al gezegd dat ik met een monteur heb gesproken.

Mevrouw Bergkamp: Monteurs in Nederland?

De heer Kruyt: Ja, ik heb een Nederlandse monteur gesproken die werkt bij Watergraafsmeer. Watergraafsmeer is het grote onderhoudsemplacement van de NS bij Amsterdam.

Mevrouw Bergkamp: Daar liep u dus ook weleens rond.

De heer Kruyt: Nee, daar mag ik niet rondlopen. Ik kom in de trein mensen tegen. Als je dagelijks in de trein zit...

Mevrouw Bergkamp: We willen precies uitzoeken hoe u uw informatie kreeg.

De heer Kruyt: Ik zat een keer 's avonds in de trein met een man die werkte bij Watergraafsmeer. Hij had een oranje jasje aan en kwam daar net vandaan. Als voorzitter van Rover ga je dan het gesprek aan. Je krijgt natuurlijk ook allemaal informatie via internet. Ik geef toe dat je die informatie niet altijd kunt verifiëren tot op de bron, maar er waren verhalen waaruit bleek dat het slecht ging met die trein.

Mevrouw Bergkamp: U vond het dus niet verstandig om van start te gaan, want er was geen alternatief meer, de Benelux-trein.

De heer Kruyt: Exact.

Mevrouw Bergkamp: U had ook signalen gehoord dat er problemen waren met de treinen.

De heer Kruyt: Exact.

Mevrouw Bergkamp: Hebt u dat ook kenbaar gemaakt bij HSA?

De heer Kruyt: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Hebt u erop aangedrongen om nog niet van start te gaan?

De heer Kruyt: Ja. We hebben steeds gezegd: je moet pas van start gaan als je voldoende treinen hebt die het doen. En we hebben – mijn geheugen komt terug – ook gewaarschuwd voor wat ik «Deense toestanden» noemde. Op grond van de vakliteratuur wisten wij dat er in Denemarken veel problemen waren met de treinen van AnsaldoBreda. Eigenlijk is daar hetzelfde gebeurd: men heeft die treinen afgenomen terwijl ze niet goed genoeg waren. Toen zei het spoorwegbedrijf: oké, we kopen ze en betalen minder, en onze ingenieurs zullen ervoor zorgen dat die treinen het gaan doen. Dat heeft niet gewerkt. Het heeft mij altijd verbaasd dat de NS niet zelf veel eerder naar Denemarken is afgereisd om datgene te constateren wat je op basis van de vakliteratuur had kunnen weten.

Mevrouw Bergkamp: Hoe hebt u kenbaar gemaakt bij HSA dat het onverstandig was? U had het net over een gesprek.

De heer Kruyt: Ik heb dat daar kenbaar gemaakt bij die directeuren. Ik heb het er ook weleens over gehad bij de NS, hogerop bij Merel van Vroonhoven. Zij zat toen in de board. Ze hadden toen een «raad van bestuur»-model met drie mensen: Bert Meerstadt als voorzitter, Merel van Vroonhoven en iemand voor financiën. Merel van Vroonhoven had de portefeuille buitenland. Ik herinner mij dat ik tegen haar al in een vrij vroeg stadium heb gezegd: pas op, jullie onderdeel NS Hispeed functioneert niet goed. Voor alle duidelijkheid: dat slaat niet alleen op de verbinding met België. Ook op de verbinding met Duitsland was er veel kritiek.

Mevrouw Bergkamp: Ik kom op het gesprek dat u hebt gehad met de heer Siebers, toen algemeen directeur en later commercieel directeur. Merkte u in het gesprek dat de heer Siebers echt van start wilde gaan in december?

De heer Kruyt: Natuurlijk wilde hij van start gaan. Ze wilden van start gaan. Ik snap dat wel; dat is menselijk. Als je het al die tijd maar hebt uitgesteld, wil je op een gegeven moment van start gaan. Ik vind dat heel begrijpelijk. Laten we wel wezen: men stond ook onder druk van de Tweede Kamer en wellicht ook van de overheid. Er werd gezegd: ga nou eens een keer echt rijden. Ik snap vanuit menselijk oogpunt wel dat je dat wilt.

Mevrouw Bergkamp: Hoe vond u het vanuit het oogpunt van de reiziger?

De heer Kruyt: Vanuit dat oogpunt vonden wij het onverstandig.

Mevrouw Bergkamp: Merkte u ook dat de heer Siebers geen back-up wilde.

De heer Kruyt: Wat bedoelt u met «back-up»?

Mevrouw Bergkamp: We hebben het net gehad over de Benelux-trein. Er was geen alternatief meer.

De heer Kruyt: Of de heer Siebers het nou wilde of niet, hij had het niet geregeld. Hij was duidelijk. Het was klip-en-klaar. Zoals ik al eerder zei, merkten wij dat het materieel niet meer goed werd onderhouden. Dat gebeurde allemaal in afwachting van. Hij was rotsvast overtuigd van het feit dat de Fyra het wel zou gaan doen.

Mevrouw Bergkamp: U had dus in dat gesprek niet het idee dat de heer Siebers wist dat er betrouwbaarheidsproblemen waren? Of was er meer een soort druk om van start te gaan?

De heer Kruyt: Natuurlijk heeft hij geweten dat er betrouwbaarheidsproblemen waren, maar hij heeft de impact daarvan onderschat.

Mevrouw Bergkamp: U zegt dus dat de heer Siebers wist dat er betrouwbaarheidsproblemen waren.

De heer Kruyt: Ja, natuurlijk.

Mevrouw Bergkamp: Er was sprake van de druk om van start te gaan.

De heer Kruyt: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Op dat moment heeft men ook niet gekozen voor een back-up. U zegt dat de reiziger daar uiteindelijk de dupe van is geworden.

De heer Kruyt: Ik voel mij hierin gesterkt door het gesprek dat ik later met de heer Descheemaecker heb gehad. De heer Descheemaecker was de eerste die tegen mij zei: de grootste fout die wij gemaakt hebben, is dat we de klassieke trein eruit hebben gehaald. Dat was het eerste wat hij tegen mij zei. Over deze kwestie was er dus kennelijk wel met de Belgen overlegd.

Mevrouw Bergkamp: U hebt ook op een andere manier uw ongenoegen geuit. We hadden het net over het gesprek met de heer Siebers, maar u hebt ook nog een brief gestuurd aan de vooravond van de start, namelijk op 7 december. In die brief was u behoorlijk pittig. U schreef: oude schoenen gooi je niet weg als je pas één nieuwe schoen en een zool hebt.

De heer Kruyt: Exact.

Mevrouw Bergkamp: U schreef ook dat de reiziger er fors op achteruit zou gaan. Verder schreef u in die brief aan HSA: u bent niet klaar voor de start, maar u heft wel de Benelux-trein op. Wat waren de reacties van HSA op uw aantijgingen?

De heer Kruyt: Op dat moment werd er mooi weer gespeeld. Er is één curieuze hebbelijkheid bij de NS: men denkt altijd dat dingen vanzelf over een tijd weer beter zullen gaan.

(Er klinkt een hoog piepend geluid.)

De voorzitter: Ze zijn nu aan de knoppen aan het draaien om het in orde te krijgen. Misschien is het goed dat ze daarmee wachten tot we beginnen met het volgende gesprek.

Excuus, mijnheer Kruyt. We hoorden een galm en dachten dat we misschien die galm konden weghalen. Dat zou u ook wat meer comfort geven. We zijn er blijkbaar niet effectief in geslaagd. Gaat u rustig verder, mijnheer Kruyt.

De heer Kruyt: Sorry, ik ben de vraag kwijt.

Mevrouw Bergkamp: Mijn vraag was wat de reactie van HSA was op uw aantijgingen. Ik las net een citaat voor uit uw brief.

De heer Kruyt: HSA zei: het komt allemaal goed.

Mevrouw Bergkamp: U had het net over mooi weer spelen.

De heer Kruyt: Er werd dus gezegd: het komt wel goed. Ik herinner mij dat we een keer op station Den Haag Hollands Spoor hebben gestaan bij het vertrek van die treinen. Daarbij was ook de wethouder uit Den Haag aanwezig. Hoe heet hij ook alweer? De heer Smit. Enfin, men had sterk de neiging om te zeggen: het valt allemaal wel mee, het komt allemaal wel goed. Dat was ook in de publiciteit de teneur.

Mevrouw Bergkamp: Op 9 december gingen we toch van start met de Fyra Amsterdam–Brussel. Wat vonden de reizigers in die tijd bij de start van de nieuwe dienstregeling en de nieuwe trein? U hebt al een paar dingen gezegd in antwoord op de vragen van mevrouw Vos, onder andere over wifi. Wat was verder uw indruk van die nieuwe trein en de nieuwe dienstregeling? Welke geluiden waren er?

De heer Kruyt: Men was unaniem teleurgesteld omdat er maar één keer per twee uur een trein ging – dat vindt iedereen vervelend – en omdat al heel snel bleek dat treinen uitvielen. Dan duurt het vier uur voordat je volgende trein gaat. Het alternatief was in die tijd dat je naar Roosendaal reisde en daar in de stoptrein ging zitten naar Antwerpen, die op elf stations stopte. Daar kregen we bij Rover ontzettend veel klachten over.

Mevrouw Bergkamp: Er waren dus veel klachten over de betrouwbaarheid van de trein.

De heer Kruyt: Ja, over de betrouwbaarheid van de trein.

Mevrouw Bergkamp: U had dat eerder al aangekaart.

De heer Kruyt: Ja. Er ging maar één keer per twee uur een trein. Als er dan één uitvalt, krijg je enorme gaten in je dienstregeling.

Mevrouw Bergkamp: U sprak net al over de reserveringen en de abonnementhouders.

De heer Kruyt: Exact. Er bereikten mij berichten dat mensen die in Brussel bij het parlement werkten, meteen carpooling gingen regelen. Mensen die gewend waren om regelmatig met de trein te gaan, regelden dat ze met zijn vieren in de auto naar Nederland zouden terugrijden. Die geluiden bereikten ons. Nogmaals, er waren soortgelijke geluiden uit België. Ik wil dat blijven benadrukken. We hadden intensief contact met TreinTramBus. Daarbij was het exact hetzelfde.

Mevrouw Bergkamp: Dank u wel. Het woord is weer aan de voorzitter.

De voorzitter: De Fyra werd in dienst genomen, maar in heel korte tijd ook weer uit dienst gehaald, om de redenen die u al had aangekondigd. De NS heeft daarna wel de verantwoordelijkheid opgepakt om te bekijken hoe er een alternatief kon worden georganiseerd. Er moet immers wel iets worden aangeboden aan de reiziger. Er zou een tijdelijk alternatief worden georganiseerd en op lange termijn een permanent alternatief voor wat er in de concessie was afgesproken. Het beeld is dat er binnenlandse treinen worden aangeschaft, nieuwe intercity's met veel minder snelheid. Vanuit Rover hebt u ook gezegd: is het eigenlijk wel nodig om met enorme vaart te gaan rijden? Naar verwachting zouden er nieuwe verbindingen komen, misschien zelfs met Londen. Dat werd in ieder geval in het vooruitzicht gesteld. De Thalys zou mogelijk wat verder doorrijden naar Lille. De verwachting was ook dat er extra ritten naar Brussel zouden komen en dat er een zogenaamde Benelux-plus-trein zou komen, die maximaal 160 km/u zou gaan rijden, maar niet rechtstreeks. Die trein zou via Den Haag, via Breda rijden en via een luchthaven bij Brussel rijden. Is Rover ook bij de totstandkoming van dit totale alternatief betrokken geweest?

De heer Kruyt: Ja. Daar zijn wij vrij uitvoerig over geconsulteerd. Ik moet u eerlijk zeggen dat er een groot verschil was tussen de houding van de NS en de NMBS voor de «kladderadatsch» en na de «kladderadatsch». Voor de «kladderadatsch» wilde men zich een beetje van Rover afhouden. Al die kritiek en die brieven vond men toch een beetje lastig. Men dacht: wat vervelend allemaal; we bedoelen het allemaal zo goed voor de reiziger. Maar toen de grote «kladderadatsch» kwam, is men veel meer met ons gaan praten over mogelijke andere alternatieven, over betere tarifering et cetera. Ik vind dat er duidelijk een onderscheid moet worden gemaakt tussen de NS toen en de NS nu. Daar zit echt een verschil tussen.

De voorzitter: Neemt u ons eens mee naar de voor- en nadelen van het alternatief dat in het vooruitzicht werd gesteld.

De heer Kruyt: U begon al over de uitbreiding van de Thalys. Daar waren wij een groot voorstander van. Ook dat is weer zo'n verhaal. Ik meen dat er in die tijd negen Thalys-treinen reden. Idealiter moet je altijd zorgen voor een uurpatroon, maar daar zaten gaten in. Ik herinner mij dat we daar diverse malen ook met de NS over hebben gesproken. De NS kreeg het echter niet voor elkaar. Zij zei: we gaan het proberen in Parijs. Er wordt dan een consultant gestuurd, maar dat helpt niet. Ik weet nog dat de heer Descheemaecker mij opbelde en zei: mijnheer Kruyt, ik heb het geregeld; ik heb Parijs gebeld en er komen twee treinen extra naar Lille. Hij zei verder: dat met Eurostar regel ik ook wel, want ik zit daar in de board. Ik zei: fijn, gefeliciteerd, bingo! Wij vonden het absoluut een succes dat de frequentie van de Thalys werd verhoogd. Zo heb je vrijwel een uurpatroon. Ik dacht: het is nog niet compleet, maar we zitten er toch dichtbij; het zijn absoluut stappen vooruit.

Dan krijg je te maken met de volgende kwestie. Hoe zit het met de Benelux-verbinding, met de klassieke trein? Er zitten verschillende fases in wat u zegt. De eerste fase was een ramp, want toen reden alleen nog maar de stoptreintjes tussen Antwerpen en Roosendaal. Vervolgens kwamen er één of twee wat snellere treinen tussen. Geleidelijk aan hebben ze de frequentie van de Benelux-trein weer verhoogd. Wij zijn er teleurgesteld over – dat heb ik ook altijd gezegd – dat de totale reistijd tussen Amsterdam en Brussel te lang is. Ik moet er wel aan toevoegen dat het merendeel van de reizigers tussen Rotterdam en Antwerpen zit. Dat is de corebusiness van die trein. Daar is de reistijd op dit moment niet zo slecht.

Wij maken ons wel zorgen over de toekomst, want men wil dan naar Breda. Daar moet je «kop maken», zoals dat in het jargon heet. De trein gaat de ene kant op en dan moet hij aan de andere kant weer weg. In de conceptdienstregeling, die ik uiteraard weer van de Belgen heb, staat dat er tien minuten gestopt zal worden in Breda. Dat vind ik absurd. We zijn hierover nog pittig in gesprek met de NS. We hebben gezegd: jongens, dit moet toch echt anders; het kan toch niet zo zijn dat die trein tien minuten in Breda stilstaat? Dan kan zo'n trein ook niet concurreren met de auto. Laten we wel wezen: eigenlijk zijn Brussel met 2 miljoen inwoners, Antwerpen met zo'n 600.000 inwoners, Rotterdam met pak ’m beet 700.000 inwoners, Den Haag met 600.000 inwoners en Amsterdam met 800.000 inwoners heel aantrekkelijk voor goed openbaar vervoer. Normaal gesproken zou je daar elk halfuur een trein moeten hebben, maar door de geschiedenis is dat niet zo. Wil je daar treinvervoer aantrekkelijk maken, dan moet je zorgen voor een redelijke snelheid en voor gebruikelijke dingen als redelijke tarieven, comfort et cetera. Snelheid en een normale frequentie zijn van belang, maar daarvan is nog geen sprake.

De voorzitter: U schetst heel helder dat er verschillende wensen zijn. Het is prima om snel te gaan.

De heer Kruyt: Ik heb al eerder gezegd dat het verschillende markten zijn. Gebleken is dat het aantal reizigers op de Thalys tussen Brussel en Antwerpen met 40% is gestegen. Er is dus wel degelijk een markt voor hoge snelheid.

De voorzitter: De Thalys is een heel kostbare trein. Daarnaast is er een trein waarvan uit de berekeningen blijkt dat die er langer over doet dan vroeger de Benelux-trein.

De heer Kruyt: Dat is niet goed. Daar zijn wij het dus niet mee eens.

De voorzitter: Oké. Dat is helder. Dat geeft u ook vandaag stevig weer. Die boodschap wordt dus continu afgegeven.

De heer Kruyt: Dat klopt. Daar zijn we voortdurend over in gesprek.

De voorzitter: Wat vindt u ervan dat er elke keer wordt gezegd dat dit een volwaardig alternatief is?

De heer Kruyt: Tja, wat is een volwaardig alternatief? Ik vergelijk het even met het treinverkeer in het binnenland. De meeste steden in Nederland worden elk halfuur met een intercity verbonden. Dat is een normale frequentie. Als je België ziet als een heel exotisch buitenland, dan is het anders. Maar als je het gewoon ziet als één grote markt, dan zie je dat er heel veel verkeer is, maar dat men nu vooral in de auto zit. Een doodgewone doorgetrokken intercitytrein van Amsterdam naar Brussel en omgekeerd zou dan een alternatief zijn. Aan de ene kant die intercitytreinen en aan de andere kant de hogesnelheidstreinen zouden voor mij dus een volwaardig alternatief zijn.

De voorzitter: U ziet dus uiteindelijk wel het belang van een geïntegreerde concessie?

De heer Kruyt: Exact.

De voorzitter: Kunt u nog iets vertellen over wat daarbij voor u van belang is?

De heer Kruyt: U hebt het dus over de geïntegreerde concessie. Het is van belang dat het daarmee mogelijk wordt. Als je een apart eilandbedrijf zou hebben tussen Nederland en België, wordt het altijd ingewikkeld. Dat zien we ook al een klein beetje met de Thalys. Door zijn constructie is de Thalys ook een beetje een eilandbedrijf. Dan zie je dat een aantal dingen niet goed geregeld zijn. Ik noem een voorbeeld. Als de Thalys uitvalt, dan zou je op grond van Europese wet- en regelgeving met de Benelux-trein moeten kunnen rijden. Omgekeerd: als de Benelux-trein uitvalt, zou de Thalys die reizigers moeten overnemen. Dat doen ze echter niet. Dat is nog een van onze strijdpunten. Volgens ons houden ze zich niet aan de Europese afspraken op dit punt. Je hebt de verplichting om elkaars reizigers over te nemen als een trein strandt of als een dienst is ontregeld.

De voorzitter: Ieder gaat dus nog altijd voor zijn eigen belang?

De heer Kruyt: Ja. Thalys is ook een sterk Frans bedrijf, met een duidelijke Franse manier van de boel aansturen. De NS heeft, denk ik, een enorme kans gemist door in het verleden geen aandelen te kopen en zichzelf daarmee niet in een positie te manoeuvreren waarin zij macht over het bedrijf zou hebben. Dat is wel te merken.

De voorzitter: Denkt u dat de Belgische spoorwegen hun belang bij het alternatief uiteindelijk beter hebben weten te behartigen?

De heer Kruyt: Ja, financieel zeer zeker. Ze hebben maar drie treinen afgenomen, terwijl Nederland er zestien heeft afgenomen. Maar die zestien treinen waren natuurlijk voor een belangrijk deel bedoeld voor het binnenlands vervoer. Ik denk dat de Belgen op tijd hebben besloten dat het geen zin had om te proberen die treinen op te knappen en te repareren. Wat ik ervan weet, is dat de Nederlandse Spoorwegen nu geld aan de Belgen betalen om ervoor te zorgen dat de Benelux-trein überhaupt rijdt. Ik heb de indruk dat de Belgen het wel heel erg slim hebben uitonderhandeld. Vergist u zich niet: de NS stond onder sterke politieke druk om te leveren. Als de wederpartij weet dat je onder druk staat, dan maakt zij daar gebruik van. Dat is dus gebeurd.

De voorzitter: We komen een beetje tot een afronding. Laten we het geheel overzien. De HSL-Zuid is aangelegd met bepaalde ideeën, belangrijke ideeën om reizigers te kunnen bedienen. Dat is een kostbare aangelegenheid geweest.

De heer Kruyt: Jazeker.

De voorzitter: Het heeft lang geduurd. Er was sprake van vertraging. Er zijn veel eisen gesteld. Nu hebben we wel een Thalys. Daar is men gelukkig mee. Anderen verdienen daar geld mee. We hebben een Benelux-trein die er nu langer over doet dan de eerdere Benelux-trein. We betalen daar nog geld voor, terwijl de gedachte was dat we in Nederland een deel zouden terugverdienen met de aanleg. Hoe kijkt u naar de financiële verhoudingen?

De heer Kruyt: Het idee dat je het geld zou terugverdienen, is natuurlijk vanaf dag één volslagen naïef geweest. Dat is ook in het buitenland nergens gebeurd.

De voorzitter: Wij hebben begrepen dat het bijna een kwart zou zijn.

De heer Kruyt: Hoeveel?

De voorzitter: Bijna een kwart.

De heer Kruyt: Dat zou zomaar kunnen, maar ik vind het een naïeve gedachte. In het buitenland zijn ook hogesnelheidslijnen aangelegd: in Frankrijk, in Duitsland, in Italië en in Spanje. Die zijn daar altijd aangelegd met de gedachte dat je daarmee de infrastructuur van je land verbetert. Er is nooit gezegd: het is een soort verdienmodel. We leggen in dit land kanalen en wegen aan, maar niemand verlangt dat de scheepvaart onmiddellijk meer gaat betalen voor het kanaal of dat auto's meer motorrijtuigenbelasting gaan betalen. Het is dus een merkwaardige gedachte geweest dat je de hogesnelheidslijn zou moeten terugverdienen met een concessiemodel alleen maar voor die ene lijn. Ik heb het gevoel dat dat model nooit had kunnen werken. U schetst een beeld van de hsl, maar u moet daar één ding aan toevoegen, namelijk dat er ook heel veel mensen in het binnenland van die lijn gebruikmaken. Ik verwacht dat zeker tussen Amsterdam en Rotterdam het aantal reizigers nog enorm kan stijgen en zal stijgen. Als de verbinding wordt doorgetrokken naar Eindhoven, verwacht ik een soortgelijk effect op de zuidkant van die lijn. Dat is het binnenlands effect. Het aantal binnenlandse reizigers zou weleens groter kunnen zijn – ik heb de getallen niet paraat – dan het aantal reizigers dat de grens overgaat, tenzij NMBS en NS kans zien om de hoge snelheid die nou eenmaal kan worden gehaald, beter te benutten. Waarom zou dat niet kunnen? Waarom zou je daar niet een andere vorm van treindienst op kunnen rijden? In de toekomst moet dat mogelijk zijn.

De voorzitter: U gaf helemaal in het begin van het verhoor aan dat Rover zich wel de vraag heeft gesteld of de investering die uiteindelijk is gedaan, het allemaal wel waard is geweest. Maar u geeft ook aan dat men nog allerlei ambities kan hebben. U denkt: als ze allemaal een tandje bij zetten, wordt het misschien in de toekomst nog wel wat, althans als we het in een brede concessie zien. Begrijp ik dat goed?

De heer Kruyt: Ja. Zo kun je het ook wel zeggen. Dan heb ik het niet alleen over een brede concessie. Binnen Nederland geldt het zeer zeker; dat heb ik u geschetst. Dan heb ik het dus over de verbindingen. Aan de andere kant blijf ik ervoor pleiten dat er op alle niveaus heel goed en intensief met de Belgen wordt gesproken, met respect voor elkaars belangen, met respect voor elkaars cultuur. Dan denk ik dat er op de treindienst tussen Nederland en België wel degelijk grote verbeteringen voor de reiziger mogelijk zijn. De investering waar u over sprak, is een hoop geld; dat ben ik met u eens. Maar die komt dan toch in een ander perspectief te staan. Ik vind ook dat je bij dit soort dingen moet denken aan een termijn van 40 of 50 jaar. Een spoorlijn gaat door de bank genomen zo lang mee.

De voorzitter: Mooi. Het is in ieder geval heel belangrijk dat Rover aangeeft waar de wensen liggen en waar er aansporingen blijven bestaan. Ik ga even terug naar de doelen uit de planologische kernbeslissing indertijd. De idealen waren: we halen de reizigers in de trein; we gaan ze niet meer laten vliegen en we gaan ze uit de auto halen. Hebt u het idee dat een van die doelen ook maar enigszins is bereikt?

De heer Kruyt: Nee, dat is waarschijnlijk niet gelukt. Ik heb eens gesproken met de directeur van Schiphol, Nijhuis. Hij heeft mij toen verteld dat Schiphol het liefst heeft dat er niet meer wordt gevlogen op korte afstanden. Ze willen de capaciteit op Schiphol namelijk gebruiken voor lange-afstandsvluchten. Daarom was Nijhuis teleurgesteld dat er nog steeds vliegtuigen gaan tussen Amsterdam en Brussel. Hetzelfde verhaal werd trouwens verteld over Düsseldorf. Daarvan zei hij ook: we hebben daar liever een goede treindienst; dan hebben wij meer capaciteit voor intercontinentale vluchten. De doellijnen met de luchtvaart zijn kennelijk niet gehaald. Ik ken de cijfers niet over wat in het jargon heet ... Sorry, ik mag geen jargon gebruiken, maar ik doe het toch even.

De voorzitter: Als u dat doet, dan zal ik het uitleggen.

De heer Kruyt: In het jargon heet het de «modal split». Daarbij gaat het om de verdeling: zoveel mensen met de auto en zoveel mensen met de trein. Ik vrees dat de modal split naar België voor het openbaar vervoer heel slecht ligt. Het is niet gelukt om de reiziger uit de auto te krijgen. Ik weet niet of u weleens in Antwerpen komt, maar de ringweg rondom Antwerpen is knap vol.

De voorzitter: Vanuit Brabant horen we altijd de fileberichten in Europa. Die ringweg is een megaknelpunt.

De heer Kruyt: Exact. Hier had het spoorvervoer het dus beter moeten doen.

De voorzitter: Mijnheer Kruyt, ik denk dat u vandaag heel helder heeft kunnen beschrijven wat van de kant van de reizigers de ambitie is. Het is heel fijn om te horen dat de ambitie blijft bestaan, maar u zegt ook: voorlopig zijn de zaken die we hadden willen hebben, er nog niet. We spreken vanmiddag ook met andere partijen, waaronder het ministerie. De heer Elias heeft nog een vraag. Dan maken we misschien een bruggetje naar vanmiddag, want die vraag gaat over het ministerie.

De heer Elias: Ik heb één vraagje. Toen mevrouw Vos u vragen stelde, zei u bijna in een bijzin: de ambtenaren bij Verkeer en Waterstaat hebben wat goedgelovig de NS gevolgd. Kunt u daar nog iets meer over zeggen? Vond u dat die ambtenaren niet bekwaam waren? Of vond u dat ze te makkelijk meegingen in wat de NS wilde?

De heer Kruyt: De kennis op het gebied van spoorwegen is op het departement jarenlang zwaar verwaarloosd. Men heeft te lang gedacht: we hebben marktwerking. De Minister en de Staatssecretaris hieven dus de handen omhoog, zo van: de markt zoekt het maar uit. Dat had ook consequenties voor de wijze waarop het ambtelijk apparaat werd ingericht. Dit is veranderd. Ik praat dus over toen. Ik moet zeggen dat er de laatste drie jaar, ook door de secretaris-generaal, voor is gezorgd dat de capaciteit en de kwaliteit van de mensen op die afdeling, die zich met openbaar vervoer bezighouden, aanzienlijk zijn gestegen.

De heer Elias: Maar u maakte die opmerking toen mevrouw Vos u ondervroeg over de periode van de concessieverlening rond 2000. We praten dus over die periode.

De heer Kruyt: In mijn waarneming is de kwaliteit van het departement op dit punt verbeterd vanaf ongeveer 2011/2012. Voor die tijd was de kwaliteit dus matig.

De voorzitter: We komen tot een afronding van het eerste verhoor. Het is voor een parlementaire enquêtecommissie altijd belangrijk om zicht te krijgen op de problematiek, waarheidsvinding, aanbevelingen. Maar het is wel mooi om in ons eerste verhoor al meteen aansporingen te horen, opdat datgene wat we met elkaar hadden beoogd maar wat nog niet tot stand is gekomen, misschien ergens in de toekomst toch het licht mag zien. U hebt daar vandaag uw bijdrage aan geleverd. Wij danken u zeer.

Sluiting: 10.25 uur.

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de parlementaire enquêtecommissie Fyra op 18 mei 2015 in de Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Pans (Ministerie van Verkeer en Waterstaat), die wordt bijgestaan door mevrouw Heijstek van Leussen.

Aanvang: 11.00 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias, de heer Van Gerven en mevrouw Mei Li Vos, alsmede de heer Nava, griffier, en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer Pans de belofte af.

De voorzitter: Mijnheer Pans, u was van 1998 tot en met 2002, dus vier jaar lang, als secretaris-generaal van destijds het Ministerie van Verkeer en Waterstaat betrokken bij de NS en bij het hsl-dossier. Vanaf 2002 maakte u een halfjaar lang deel uit van de raad van commissarissen van de NS.

Tijdens dit verhoor spreken wij met u over een aantal zaken die spelen in deze periode. Wij spreken met u over de plannen van het kabinet met het spoor. Wij spreken ook over de invulling van het vervoer over de HSL-Zuid. Verder spreken wij over de aanbesteding van de concessie en over de totstandkoming van de concessieovereenkomst. Wij gaan vrij gedetailleerd in op de concessie en op het hele proces. Dat doen wij omdat wij zien dat het een belangrijke, vrij dominante rol heeft gespeeld in het hele dossier. Daarom zullen wij daar dus vrij gedetailleerd met u over spreken.

Wij beginnen met de hoofdlijnen van het doel om te komen tot het recht van de Nederlandse Spoorwegen om over de hsl te gaan rijden. Bij uw aantreden in 1998 speelden er verschillende zaken ten aanzien van de NS en de toekomst van het spoor. Schetst u voor ons eens de plannen van de kabinetten-Kok I en II en het ministerie over de meer bedrijfsmatige aanpak van de NS en het aanbrengen van marktprikkels en mogelijk zelfs privatisering.

De heer Pans: Daarvoor moet je eigenlijk teruggaan naar het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) waarin een paar belangrijke uitgangspunten voor het vervoersbeleid voor ons land staan geschetst. Ik zal het heel kort aanduiden. De achterlandverbindingen moesten versterkt worden. Daar is uiteindelijk de HSL-Zuid uit ontstaan. Toen waren er ook plannen voor de HSL-Oost en niet te vergeten de Betuweroute. Een belangrijk punt was ook dat er «geleiding van mobiliteit» zou komen, zoals het in het jargon van toen heette. Dat kreeg later de naam «betaald rijden», «rekeningrijden» en noem maar op. De automobiliteit zou beprijsd worden waardoor de overstap van autovervoer naar treinvervoer bevorderd zou worden. Een belangrijke rol speelde ook de «substitutie van vliegverkeer» – ook weer zo'n jargonterm – door lange ov-lijnen. Bij de sturingprincipes golden toen als belangrijke uitgangspunten marktwerking en liberalisatie; laat ik het zo samenvatten. Dat betekende dat er nieuwe spelers op de markt van het openbaar vervoer zouden komen, omdat van oudsher zowel bus-, tram- als treinvervoer in handen was van bekende spelers. Er zou dus concurrentie komen met als bedoeling een naar verwachting beter product voor de reiziger en mogelijk ook lagere kosten voor de overheid. De verwachting was immers dat de vervoerders een deel van de kosten die de overheid zou maken, zouden betalen via gebruiks- of concessievergoedingen. Daaruit is het idee ontstaan dat, terwijl de overheid voorheen 100% van de investeringen in infrastructuur voor haar rekening nam, een deel van de kosten nu terug zou komen via een vergoeding voor het gebruik. Dat gold overigens niet alleen voor de hsl, maar ook voor de Betuweroute en voor het kernnet van de Nederlandse Spoorwegen.

De voorzitter: Laten wij even heel specifiek kijken naar de NS. Een aantal zaken speelt tegelijkertijd, zoals de prestatienormen en het wat zakelijker aanpakken, zoals ik begrijp. Kunt u iets zeggen over decentralisaties?

De heer Pans: De spoorwegen beschouwden eigenlijk alle treinverbindingen als kernnet. In het beleid was het de bedoeling om een deel van het lijnennet open te stellen voor andere aanbieders. Daar waren ook buitenlandse aanbieders in geïnteresseerd. Je zou dan geleidelijk aan een verbetering van de prestatie krijgen in het overgrote deel van het vervoer over de spoorwegen dat toch bij de NS zou blijven, doordat andere spelers op bepaalde delen van het spoornet vervoer realiseerden, mogelijk op een andere manier dan de spoorwegen dat deden.

De voorzitter: Heeft de privatisering effect gehad op afsplitsingen van taakorganisaties? Werd dus niet meer alles door de NS gedaan, maar slechts een aantal zaken?

De heer Pans: Op aangeven van de commissie-Wijffels – dan gaan we een paar jaar terug in de tijd – was al besloten om drie onderdelen van de spoorwegen een aparte plaats te geven. Je had de verkeersleiding, die de capaciteitsverdeling moet doen. Die was apart gepositioneerd. Je had daarnaast het infrastructuurbedrijf, dat toen «RIB» heette en dat later de naam «ProRail» heeft gekregen. Bovendien had je het reizigersbedrijf, de spoorwegen zelf. Alle drie deze onderdelen moesten een afzonderlijke rol spelen. Voor met name de verkeersleiding en het infrastructuurbedrijf was het van belang dat die een verzelfstandigde positie zouden krijgen, omdat er immers andere spelers zouden komen.

De voorzitter: Hoe keek de NS naar dit alles wat u beschrijft, dus naar de privatisering en de marktwerking?

De heer Pans: De NS is nooit een heel groot voorstander van opsplitsing geweest, maar toch voelde de NS ook wel wat voor de privatisering van het bedrijf zelf, omdat ze toch ook kansen daarin meende te zien. U herinnert zich wellicht dat de spoorwegen in die tijd al aan het bekijken waren of ze in het buitenland vervoersdiensten konden aanbieden, met name in het Verenigd Koninkrijk. Dat is namelijk een van de EU-landen die zich het vroegst hebben opengesteld voor marktwerking.

De voorzitter: U zegt dus dat het wat zakelijker benaderd werd. Ook vanuit de NS had men daar dus wel oren naar. Maar toen kwam ineens het plan om het vervoer over de HSL-Zuid aan te besteden. Hoe keek de NS daarnaar?

De heer Pans: Het is niet helemaal het aanbesteden van de HSL-Zuid. Het begon met het uitgangspunt dat de NS met uitsluiting van andere spelers als eerste de gelegenheid zou krijgen om een bieding te doen op het binnenlandse deel. Het binnenlandse deel van het hsl-vervoer was dus van begin af aan gereserveerd voor de Nederlandse Spoorwegen en het buitenlandse deel zou aanbesteed moeten worden. Dat had overigens ook te maken met het gegeven dat in die jaren het algemene beeld was dat we ook in de Europese Unie uiteindelijk de weg opgingen van de aanbesteding van internationale vervoersdiensten.

De voorzitter: Daar komen we zo meteen uitgebreid over te spreken. We kijken nog even naar het idee dat de NS het recht om internationaal te gaan rijden een beetje moest bevechten. Hoe ging dat? Hoe werd er onderhandeld?

De heer Pans: Dat is in fasen gegaan. Dit was een uitgangspunt dat al was neergelegd in de PKB (planologische kernbeslissing) rond de HSL-Zuid. Daar werd al onderscheid gemaakt tussen het binnenlands vervoer aan de ene kant, waarbij de NS als enige in staat zou worden gesteld om een bod te doen, en de aanbesteding voor het internationale deel aan de andere kant. De spoorwegen zijn daar nooit heel blij mee geweest en ik denk dat daar twee redenen voor waren. Ten eerste heeft de NS altijd heel sterk geloofd in een integraal netwerk van al die vervoersdiensten. Het gaat daarbij niet alleen om de HSL-Zuid, maar later ook om de HSL-Oost. Ten tweede was er natuurlijk ook een zekere vrees dat er spelers zouden komen die misschien wel onder heel gunstige voorwaarden de concurrentie zouden aangaan met de NS, bijvoorbeeld spoorbedrijven uit Duitsland en Frankrijk waar men op dat moment nog niet zo ver was met het uit elkaar halen van de drie poten die ik zo-even noemde, namelijk verkeersleiding, infrastructuur en het vervoersbedrijf. Er bestond dus altijd een zekere vrees, zeker als het om de Fransen ging. Men dacht: dan krijgen we straks concurrentie van een staatsbedrijf waar veel subsidie ingestopt wordt.

De voorzitter: De NS had dus grote zorgen. Kunt u iets zeggen over de lobby van de NS, bijvoorbeeld naar verschillende partijen?

De heer Pans: De spoorwegen hebben er nooit een geheim van gemaakt dat zij het niet verstandig vonden om dit zo te gaan doen. Als je de hele geschiedenis er nog eens op naleest, zie je dat dit regelmatig behoorlijk wat draagvlak vond in de Tweede Kamer, die in dezelfde periode toch ook vaak dat soort signalen afgaf. Men vroeg zich af of de spoorwegen op deze manier wel een eerlijke kans kregen.

De voorzitter: Als ik naar u luister, ontstaat bij mij een beetje de indruk alsof iedereen dacht: we gaan privatiseren en er zijn wel wat zorgen daaromtrent. Ik houd nu even een stukje aan u voor waaruit blijkt hoe de verhoudingen op dat moment misschien lagen. Ik lees voor uit een analyse waarin staat dat de NS een keiharde onderhandelaar is die sterk is in het op tafel leggen van nieuwe eisen en omstandigheden die problematiseren. Ook staat er: de NS volgt steeds haar salamitactiek; op elk punt kan de NS weer een nieuwe lobby activeren. Dat klinkt niet alsof er een beetje zorgen waren. Het lijkt erop dat de gedachte was: we gaan privatiseren en we maken het een beetje zakelijker.

De heer Pans: Ik schat in dat u net hebt geciteerd uit de strategische analyse die ooit gemaakt is toen Verkeer en Waterstaat midden in de onderhandelingen zat. Dan probeer je een inschatting te maken van de manier waarop de andere onderhandelingspartner in het proces zit. Ik herinner mij daarvan dat de NS sterk de integraliteit van het geheel bleef benadrukken en dat de NS het betalen van de kosten van een deel van de infrastructuur zou blijven problematiseren. Ook zou de NS zeggen dat ze het niet goed vond als stadsgewestelijk vervoer naar andere spelers zou gaan.

De voorzitter: Ik wil mij even concentreren op de HSL-Zuid en het internationale vervoer. We zien dat de NS daar echt serieuze problemen zag en dat ze daarin een hard spel speelde, volgens uw eigen analyse.

De heer Pans: Dat kan ik de NS ook helemaal niet verwijten, want het was een bedrijf dat zo veel mogelijk zijn eigen markt wilde beschermen. Als die markt vergroot werd doordat er nieuw vervoer bijkwam, deed NS haar uiterste best om dat vervoer ook te krijgen. Ik zal niet zeggen dat ze rupsje-nooit-genoeg was, maar de NS zei wel: als dit bedrijf een sterke positie wil hebben en houden, moeten we niet allemaal dit soort dingen gaan doen, en moeten er dus ook geen nieuwe spelers komen.

De voorzitter: U wilde een zekere beweging bij de NS; juist om de situatie te schetsen waar we net mee begonnen. Was de hsl daarin niet een soort troefkaart?

De heer Pans: Ik geloof niet dat de HSL-Zuid daarin als troefkaart is gebruikt. Vanaf het begin was de inschatting: dit is een bijzondere lijn, dit is echt iets wat Nederland in die mate nog niet eerder gedaan heeft. Wij hadden twee grote projecten in die tijd: de hsl en de Betuweroute. De Betuweroute laten wij nu even buiten beschouwing. Er ging heel veel overheidsgeld naar de hsl. Daarvan moest wel een deel terugkomen, maar het overgrote deel zou toch gewoon betaald worden door de belastingbetaler. Dan wilde je ook het beste product hebben. Het stond niet op voorhand vast dat de spoorwegen ook voor dat vervoer de beste speler zouden zijn. Daarnaast moest je rekening houden met de mogelijkheid dat er een sterke neiging was om met name het internationale vervoer internationaal aan te besteden. Het was dus geen instrument dat je gebruikte om de NS op een andere manier van werken te brengen. Het was wel toegespitst op de hsl vanuit de sterke overtuiging dat je met zo'n nieuw product – want dat was het voor Nederland – niet op voorhand op de oude manier aan de slag zou gaan.

De voorzitter: Hoe keken de verschillende ministers daarnaar? Had de Minister van Verkeer en Waterstaat dezelfde visie daarop als bijvoorbeeld de Minister van Financiën?

De heer Pans: Die hadden natuurlijk verschillende invalshoeken. Voor de Minister van Verkeer en Waterstaat was de primaire invalshoek dat er een goede treindienst zou ontstaan, dat uiteraard het hele project op tijd en binnen het budget gerealiseerd zou worden en dat we tot een goede vervoersconcessie zouden komen. Uiteraard was Verkeer en Waterstaat in die jaren niet alleen bij het openbaar vervoer betrokken. Hetzelfde gold ook voor het personenvervoer met de auto met het rekeningrijden, want dat was eigenlijk het derde grote project waar Verkeer en Waterstaat in die jaren mee bezig was.

De voorzitter: Ik wil het even bij het spoor houden.

De heer Pans: Verkeer en Waterstaat was ook wel bezig om te kijken naar een ander sturingsarrangement. Voor de Minister van Financiën was het uitgangspunt heel sterk dat men een deel van de investering terug wilde krijgen. Bij Financiën speelde het financiële belang een belangrijke rol en bij Verkeer en Waterstaat meer het verkeersbelang. Het Ministerie van Economische Zaken moet ik ook noemen, want dat speelde ook een rol hierin. Dat ministerie was al een aantal jaren heel sterk de woordvoerder van het principe van de marktwerking en de liberalisatie.

De voorzitter: Dat was allemaal in de tijdgeest van liberalisering en marktwerking, maar de NS wilde graag het totaalbeeld houden. Het spel werd eigenlijk gespeeld rondom de HSL-Zuid waarin de neuzen duidelijk niet altijd dezelfde kant op stonden, gelet op het feit dat ik u net voorhield. Mag ik het eerste deel even zo samenvatten?

De heer Pans: Ja, dat klopt. Ik voeg er nog aan toe dat dit niet alleen in het vervoer speelde, maar ook bij de post en de telecom. Daar zijn exact dezelfde discussies gevoerd. Ook daar speelde precies hetzelfde vraagstuk. Dat waren van oudsher ook sterke spelers die een deel van hun markt kwijt zouden raken door marktwerking en liberalisatie.

De voorzitter: Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Van Gerven.

De heer Van Gerven: U zei zojuist dat het van meet af aan de bedoeling was dat het binnenlands vervoer over de hsl gegund zou worden aan de NS, althans in die zin dat de NS het eerst een onderhands bod zou mogen doen. Was er geen verschil van opvatting tussen Kok I en Kok II? Tijdens het kabinet-Kok I was mevrouw Jorritsma de verantwoordelijke Minister. Stuurde zij meer aan op volledige aanbesteding?

De heer Pans: Nee, dat heb ik niet zo ervaren. De lijn die ook heel nadrukkelijk in de PKB werd geschetst, was dat we het zo zouden doen. Het is later in de nota Derde eeuw spoor heel precies zo geformuleerd. En het was eigenlijk vrij logisch om dat zo te doen, omdat het binnenlandse deel van de hsl, hoe je het ook wendt of keert, parallel zou lopen aan dezelfde lijn, maar dan via het kernnet van de Nederlandse Spoorwegen. Wat meer aan vervoer op de hsl op het binnenlandse deel zou ontstaan, zou tot – ik gebruik de termen van die tijd – «kannibalisering» van het bestaande net leiden. Het was dus evident dat die dingen iets met elkaar te maken zouden hebben.

De heer Van Gerven: Mag ik het als volgt samenvatten? Volgens u waren de meningen van Minister Jorritsma en Minister Netelenbos dus volledig congruent als het ging over het in eerste instantie binnenlands gunnen aan de NS.

De heer Pans: Ik heb daar geen verschil in gezien. Ik heb Minister Jorritsma maar een paar maanden meegemaakt bij Verkeer en Waterstaat. Maar ik heb geen licht tussen die Ministers gezien.

De heer Van Gerven: Binnen het kabinet was er dus een voorkeur voor aanbesteding. U zegt: binnenlands zou het in ieder geval aan de NS moeten worden gegund. Had dat ook uw voorkeur? Was u het daarmee eens?

De heer Pans: Jazeker, eigenlijk om de redenen die ik zo-even al noemde. Overigens vond ik niet dat de NS het sowieso moest krijgen. De NS moest wel met een goed bod komen, maar dan zou het ook heel erg logisch zijn dat de spoorwegen dat vervoer zouden krijgen.

De heer Van Gerven: U vond dat logisch en terecht.

De heer Pans: Ja.

De heer Van Gerven: De NS maakte zich ook zorgen om de lijn naar Brussel, dus om het stukje vanaf de grens naar Brussel toe, met name omdat de NS ook de Benelux-trein exploiteerde, die bijzonder lucratief was. De NS was er dus veel aan gelegen om dat stuk te behouden. Waren dat verlangen en die nadrukkelijke wens bekend bij het ministerie?

De heer Pans: Sterker nog, we wisten dat de spoorwegen in principe alles wilden hebben en dat ze zeker wilden houden wat ze al hadden. Dat zij veel gewicht toekenden aan die lijn naar Brussel was ook duidelijk. Daar kun je de NS ook geen verwijt over maken. Het is gewoon een fact of life dat het een bedrijf was dat het vervoer dat het had, wilde behouden en dat het ook zou krijgen wat er aan vervoer bij zou komen.

De heer Van Gerven: U was daar dus van op de hoogte, maar u ging er niet in mee. De NS mocht alleen op het binnenlandse vervoer bieden. Toen deed de NS een onderhands bod, maar dat bevatte niet alleen het binnenlandse vervoer, maar ook het buitenlandse vervoer naar Brussel. Het bod was «a future without borders». Het valt op dat de NS de hogesnelheidslijnen, de treinen, wil laten doorrijden op het hoofdrailnet. Wat vond u daarvan?

De heer Pans: U geeft nu een korte samenvatting van het aanbod, maar dat was natuurlijk veel omvangrijker. U moet het zich als volgt voorstellen. Het ministerie vroeg om een aanbod voor het binnenlands vervoer. En wat komt daarvoor terug? Een aanbod voor het binnenlandse vervoer, een aanbod...

De heer Van Gerven: Wist u dat zij een ruimer aanbod zouden doen?

De heer Pans: Toen wij tegen de termijn aanliepen dat ze met het bod zouden moeten komen, wisten wij al redelijk vlot dat wij er rekening mee moesten houden dat ze met een veel omvangrijker voorstel zouden komen. Dat werd overigens ook op congressen gewoon door de NS uitgedragen. Wij hebben het ook wel in contacten gehoord, maar het was niet de vraag die we hadden gesteld. Wij vroegen een aanbod voor het binnenlandse vervoer en kregen een aanbod voor het binnenlandse vervoer, voor HSL-Zuid en voor HSL-Oost terug. We kregen een upgrade van het hele kernnet, een voorstel voor investeringen door de overheid en een soort moratorium op beleidswijzigingen terug. Er moest dus niets gebeuren; het rekeningrijden moest doorgaan. En dit alles ook nog eens een keer tot 2035. Het was een ambitieus aanbod, maar echt niet het antwoord op de gestelde vraag.

De heer Van Gerven: U had daar geen begrip voor.

De heer Pans: Vanuit de schets die ik zo-even gaf van de manier waarop de spoorwegen in de dossiers zaten, vind ik het heel goed te begrijpen dat de spoorwegen dit deden, maar het was geen adequaat antwoord in een officiële procedure waarin gevraagd werd om met een bod te komen. Wat ze hadden kunnen doen maar nooit hebben gedaan, is gewoon antwoord geven op de vraag die gesteld was. Daarbij hadden ze misschien een aparte envelop kunnen afgeven met de tekst: als je nog meer wilt, hebben wij daar een voorstel toe, maar wij weten dat ons dat niet gevraagd is.

De heer Van Gerven: Het voldeed niet aan wat u vroeg, maar wat vond u er inhoudelijk van?

De heer Pans: Als het geld er zou zijn, was dat natuurlijk een prachtig voorstel, al zaten er dingen in die nooit gerealiseerd zijn. De HSL-Oost is er ook nooit gekomen. Rekeningrijden is er niet gekomen. Het was een future without borders, inderdaad. Als je jezelf geen beperkingen oplegt, kun je inderdaad een heel mooie wereld schetsen.

De heer Van Gerven: Het was dus niet realistisch op dat moment.

De heer Pans: Ik denk dat het niet realistisch was. Het voldeed overigens op geen enkele wijze aan de beleidsuitgangspunten die door de Tweede Kamer onder andere in de PKB waren vastgelegd.

De heer Van Gerven: Het bod werd afgewezen door het Rijk, door het kabinet, omdat het niet voldeed aan hetgeen gevraagd was. Kunt u nog eens nadrukkelijk aangeven wat er werd geleverd terwijl er niet om gevraagd was? Waar voldeed het niet aan?

De heer Pans: Ik heb er net al iets over gezegd. Wij vroegen om met een voorstel te komen voor het binnenlandse vervoer. Wij kregen een aanbod terug waarin ook de HSL-Zuid en het internationale vervoer zaten en waarin ook alvast de exploitatie van de HSL-Oost geclaimd werd. Ook werd het kernnet volledig gevrijwaard van de concurrentie waar mogelijk rekening mee gehouden moest worden. In dat voorstel zouden de spoorwegen bijvoorbeeld het stadsgewestelijke vervoer niet kwijtraken. Bovendien ging het over een concessie die maar liefst tot 2035 liep. Dat was een termijn waar we ook niet aan dachten.

Een punt dat ik net nog niet genoemd heb, is merkwaardigerwijs de financiële paragraaf van het aanbod waar de spoorwegen mee kwamen. Die was aan de dunne kant, want men kwam tot de conclusie dat het binnenlandse hsl-vervoer verlieslatend was. Daar was dus niks te verdienen. Als je uitrekende wat het bod uiteindelijk in zijn totaliteit opleverde voor alle zaken die erin zaten, dus alle gebruiksvergoedingen bij elkaar, was dat iets van 2,8 miljard. Daarvan was er 1 miljard gereserveerd voor de HSL-Zuid, terwijl men wist – want dat stond in de PKB – dat men daar op 1,8 miljard of iets in die orde van grootte moest uitkomen. Dus ook in dat opzicht was het niet aan de maat.

De heer Van Gerven: Ik ga even in op de financiën. U zei dat er 1 miljard zat in het bod van NS, a future without borders. Als we die 1 miljard vertalen naar een vergoeding per jaar, waar moeten wij dan aan denken?

De heer Pans: Als je dat uitzet tegen de termijn die toen, in 1999, 35 jaar liep – ik ben niet zo snel in rekenen – kom je bij lange na niet op de bedragen waarop in de PKB werd ingezet.

De heer Van Gerven: Waar was op ingezet?

De heer Pans: Zoals ik al zei, ging de PKB uit van 1,8 miljard. Dat was in de orde van grootte van 100 miljoen per jaar.

De heer Van Gerven: 100 miljoen per jaar. De NS zat daar substantieel onder. Even snel: 1,8 teruggerekend naar 1 miljard, dan zit je in de orde van grootte van de helft en dat ook nog eens over een periode van 30 jaar.

De heer Pans: Ja. Ruim 30 jaar. Overigens was het niet gevraagd. We maken nu een rekensom over iets waar we de NS helemaal niet om gevraagd hadden.

De heer Van Gerven: U had toch wel gevraagd naar een vergoeding, neem ik aan.

De heer Pans: Ja, maar die ging over het binnenlandse vervoer. In het bod van de NS werd het binnenlandse vervoer over de hsl als verlieslatend opgenomen. Dat leverde niets op. Het enige wat geld zou opleveren was het internationale vervoer, maar daar hadden we de spoorwegen helemaal niet om gevraagd.

De heer Van Gerven: Ik proef uit uw woorden dat het bod van geen kanten deugde, zeg maar.

De heer Pans: Nou, het voldeed niet aan de eisen. Laat ik het zo zeggen. Misschien was het best wel een goed bod, maar het voldeed niet aan de eisen.

De heer Van Gerven: Als ik u zo hoor, wekken uw woorden niet echt een positieve connotatie bij mij op. Toch gaf het kabinet de NS een tweede kans. Waarom kreeg de NS die tweede, of zo u wilt, die laatste kans?

De heer Pans: Een formele tweede kans was het natuurlijk niet. Daar zijn ook allerlei adviezen over ingewonnen bij de landsadvocaat toen wij de vervolgprocedure ingingen. We hebben toen wel besloten om de spoorwegen een tot anderhalve week te geven om het bod in overeenstemming te brengen met de vraag die we gesteld hadden, dus om puur een bod te doen op het binnenlandse vervoer. Dat is niet gekomen.

De heer Van Gerven: U zegt: we geven ze nog een kans. Vond u dat zelf eigenlijk wel reëel?

De heer Pans: Jawel. Later hebben de spoorwegen zeker een aantal malen de vraag gecommuniceerd: hebben jullie ons bod wel goed begrepen? Dat was ongeveer de woordkeuze in de stukken. Het ministerie vroeg de spoorwegen gewoon om zich te beperken tot hetgeen het ministerie gevraagd had, namelijk een aanbod voor het binnenlandse vervoer. Wij vonden namelijk nog steeds dat het verstandig zou zijn als de spoorwegen zelf het binnenlandse deel van het vervoer voor hun rekening zouden blijven nemen, om de inhoudelijke redenen die ik zo-even noemde, namelijk de samenhang met het kernnet. Wij wilden dat ze met een fatsoenlijk aanbod daarvoor zouden komen. Dan konden wij de discussies over al die extra's die ook in dat pakket zaten, even apart parkeren voor de procedures die daarvoor aan de orde waren. Het was dus vrij logisch dat wij hun die kans gaven.

De heer Van Gerven: Maar goed, u gaf daar één week voor en daarna legde u eigenlijk drie opties voor. Dat schetste u net zelf. U had al een conceptcontract daarbij, zo hebben we gezien. De eerste mogelijkheid was: teken daar nou voor, dan heb je het binnenlandse vervoer. De tweede mogelijkheid was om de hele lijn openbaar aan te besteden en dan mocht de NS meedoen tot maximaal 50%. Iemand, niet zijnde NS, zou winnen en de NS kon dan tot maximaal 50% daarin participeren. En de derde mogelijkheid was om gewoon openbaar aan te besteden. Had u het idee dat de NS daarop in zou gaan? Dat moest immers binnen een week gebeuren. Was dat eigenlijk een serieus voorstel van het kabinet?

De heer Pans: We gingen een procedure in waarin we de spoorwegen als eerste en enige de kans gaven om op het binnenlandse vervoer in te schrijven. Als dat niet lukte – dat was namelijk een van de voorwaarden die ook al in De Derde eeuw spoor zo geformuleerd was – en de spoorwegen dus niet met een goed bod kwamen, zouden wij gaan aanbesteden. Dat was toen al zo geformuleerd. Het was dus mooi dat wij de spoorwegen opnieuw een kans gaven, ondanks het feit dat zij zich totaal niet gehouden hadden aan de specificaties die aangegeven waren. De spoorwegen hadden dus gewoon een keuze kunnen maken. Dat hebben ze later uiteindelijk wel gedaan door toen te zeggen: dan moet het uiteindelijk maar gewoon openbaar aanbesteed worden. Maar toen waren we alweer verder in de tijd.

De heer Van Gerven: De NS was buiten gewoon gegriefd doordat het IC Max-bod werd afgewezen. Er verschenen ook artikelen in De Telegraaf, omdat er een heleboel commotie daar omheen was. Had u er enig begrip voor dat de NS zo gegriefd was?

De heer Pans: Nou, ja, slechts ten dele, moet ik zeggen. Ik heb er enerzijds enig begrip voor omdat zij wel hun best gedaan hadden om met een prachtig voorstel te komen. U hebt het voorstel gezien. Het ziet er geweldig uit. Ze hadden daar hun beste mensen op gezet. Dus dat ze daar in zekere zin trots op waren, begrijp ik wel. Ik begrijp het anderzijds echter niet, omdat zij heel goed wisten wat de marsroute was die het kabinet en de Kamer hiervoor hadden afgesproken en vastgelegd in officiële beleidsdocumenten. Bovendien bestond op dat moment nog heel sterk het gevoel dat al die operaties rond de afsplitsing van de taakorganisatie en de nieuwe marktordening waaraan gewerkt werd, niet zomaar een leuke hobby waren die in gang was gezet. Nee, dat was de lijn die het kabinet voor de komende jaren met het openbaar vervoer wilde doorzetten.

De heer Van Gerven: Met deze laatste opmerking verbindt u het bod met andere zaken, zoals het afsplitsen van de taakorganisaties. Dat was verknoopt met elkaar, ook met het tekenen van het contract dat er lag. NS moest binnen een week tekenen, maar er dan ook mee akkoord gaan dat de organisaties het jaar daarop werden afgesplitst. Was dat niet als het ware een vorm van het mes op de keel zetten bij de NS?

De heer Pans: De opsplitsing in de drie afzonderlijke eenheden binnen de spoorwegen dateert bijvoorbeeld al vanaf de commissie-Wijffels. Als ik het uit mijn hoofd zeg, kwam die eind jaren tachtig met een rapport. Dat was dus al twaalf jaar daarvoor. Je kunt dus niet zeggen dat men daarbij over één nacht ijs is gegaan. Daar werd allang aan gewerkt. Overigens was men binnen de spoorwegen ook al nadrukkelijk aan het nadenken over wat dit voor het bedrijf betekende. Men dacht bijvoorbeeld: misschien gaan wij inderdaad echt privatiseren en dan gaat de Staat als aandeelhouder eruit, maar dan moeten de spoorwegen er ook gezond voorstaan. Dat was ook een van de redenen waarom men zo nadrukkelijk wilde waarborgen dat men dat extra vervoer had. Dan staat er namelijk gewoon een sterke organisatie die al klaar is voor een private positie.

De heer Van Gerven: Mag ik het als volgt samenvatten? De NS wist wat haar te doen stond. De NS wist ook wat van overheidswege gevraagd werd. De NS heeft een eerste bod gedaan dat de vraag van de overheid niet beantwoordde en dat ook financieel onder de maat was. Er werd van alles aan elkaar geknoopt. De concessie was veel langer dan beoogd, namelijk 30 jaar in plaats van 15 jaar en bovendien maakte het bod de introductie van marktprikkels of meer concurrentie feitelijk onmogelijk. Kan ik het zo samenvatten?

De heer Pans: Ja.

De heer Elias: We zitten dus in de situatie dat het bod is afgewezen – dat is uitgebreid besproken – en dat de laatste kans is afgewezen. Vervolgens ligt de weg naar een openbare aanbesteding open. Het kabinet neemt daartoe ook een besluit op 6 december 1999 en vervolgens gaan op 22 december de uitnodigingen naar geregistreerden de deur uit. Daar zijn allemaal Engelse termen voor die ik even achterwege laat. Maar begin 2000 is er ineens sprake van een mogelijk bod van een joint venture van NS, KLM en Schiphol. Was dat uw idee? Waar kwam dat vandaan?

De heer Pans: Op een bepaald moment is binnen het ministerie het idee ontstaan dat het misschien toch wel de moeite waard zou zijn om te bekijken of wij alsnog een aanbod zouden kunnen krijgen van in dit geval een combinatie, dus niet alleen van de spoorwegen, maar ook van KLM en Schiphol. Wij bleven immers het gevoel houden dat het jammer was dat het fout was gelopen. Doordat er nu mogelijk een combinatie zou ontstaan met twee andere partijen die een goede reputatie te verliezen hadden als ze deze kans niet op een zorgvuldige manier zouden pakken, zouden wij een mooie mogelijkheid hebben om deze keer een bod te krijgen dat aan alle eisen zou kunnen voldoen.

De heer Elias: Wat bedoelt u met «binnen het ministerie»? Wie was dat? Iemand zal het toch bedacht hebben?

De heer Pans: Ik wist dat die vraag wel weer zou komen. Ik heb mij de afgelopen weken suf gepiekerd over waar dit vandaan gekomen is. Het enige wat ik erover kan zeggen is dat ik er een aantal keren over gesproken heb met de Minister. Vervolgens is bekeken of er met name bij de NS, KLM en Schiphol bereidheid was om zo'n combinatie te vormen.

De heer Elias: U weet niet wie dat bedacht heeft?

De heer Pans: U zoekt de urheber, maar ik zou niet weten wie dat was.

De heer Elias: Wij zijn op zoek naar sommige dingen.

De heer Pans: Ik zou het graag verteld hebben als ik het had geweten, als ik het echt zeker zou weten.

De heer Elias: U was wel degene die de topmensen van KLM en Schiphol benaderd heeft om mee te doen.

De heer Pans: Zeker, ja.

De heer Elias: Waarom eigenlijk KLM en Schiphol?

De heer Pans: Dat was eigenlijk een heel logische combinatie. Laten we even teruggaan naar het idee dat de hsl niet alleen bedoeld was voor een stukje binnenlands vervoer, maar met name voor internationaal vervoer dat zou gaan concurreren met de luchtvaart. Als je naar een combinatie zoekt met meer spelers dan alleen maar de Nederlandse Spoorwegen – omdat op voorhand toch niet helemaal het vertrouwen bestond dat het deze keer wel goed zou komen – ligt het nogal voor de hand dat je twee spelers in het veld brengt waarvan je een zekere mate van zekerheid hebt dat die hun uiterste best zullen doen om er iets moois van te maken.

De heer Elias: De heer Kruyt heeft ons vanmorgen verteld dat er bij KLM wel belangstelling voor was om af te komen van de vluchten van Schiphol naar Brussel, want dan kon KLM in plaats daarvan intercontinentale ruimte gebruiken. Dat was dus logisch. Was een van de redenen niet ook dat de verhoudingen van Verkeer en Waterstaat met KLM en Schiphol veel beter waren dan de verhoudingen met de NS en dat u hoopte dat er op die manier enige versoepeling zou komen in de relatie met NS?

De heer Pans: Het zou in ieder geval niet schaden als die twee mee zouden doen. Ik wil overigens niet de indruk wekken dat de verhoudingen met Schiphol altijd heel soepeltjes waren. Want ook het dossier luchtvaart en het dossier capaciteit van Schiphol leverden permanente spanningen op. Maar wij kwamen er eigenlijk iedere keer wel goed uit. Wij hadden de sterke overtuiging dat zo'n combinatie het misschien wel zou redden. Het was overigens precies in de periode – u herinnert zich dat ongetwijfeld – dat het Europees kampioenschap voetbal gaande was. Iedereen was dus ook een beetje in oranjestemming. Aan het idee zelf zat ook iets wervends: een kans die je krijgt en dan ook gaat pakken.

De heer Elias: En daarom wordt het ook allerwegen de Oranjecombinatie genoemd.

De heer Pans: Op het gebied van verkeer en vervoer waren het in ieder geval drie heel belangrijke nationale spelers, ja.

De heer Elias: Wat was nou precies de reden waarom de NS nogmaals een kans kreeg? Die heb ik niet gehoord. De aanbesteding liep al. Die was dus begonnen. Waarom kreeg de NS dan toch nog een kans?

De heer Pans: De aanbesteding was nog niet gestart. De procedure van de registratie van partijen liep op dat moment. Zoals ik zo-even al zei, bleef toch het volgende gevoel bestaan; ik noem even een paar elementen. Het eerste is dat het toch wel mooi zou zijn als een goed logistiek Nederlands bedrijf het vervoer zou realiseren op deze belangrijke lijn, waar de Nederlandse Staat zo veel geld in zou stoppen. Het tweede element was dat er bij de aanbesteding altijd het gevoel bleef bestaan: wij denken wel dat er zoveel belangstelling is in de markt, maar dat moet wel nog blijken. We kunnen daar wel heel veel verwachtingen van hebben, maar als we met deze spelers tot een goede afspraak kunnen komen – waarbij men overigens ook ongeveer de verwachting van de rijksoverheid op dit punt kent – zou het eigenlijk toch wel mooi zijn als we dit tot stand zouden weten te brengen.

De heer Elias: Een laatste vraag op dit punt. Welke rol speelde de Tweede Kamer, een warm pleitbezorger van de NS, bij het zoeken van een nieuwe opening richting de NS?

De heer Pans: Ook die heeft daarin een rol gespeeld. In alle stadia waarin dit dossier te maken kreeg met de voortgang van de aanbesteding, was de Tweede Kamer kritisch. Zij bepleitte heel sterk dat de Nederlandse Spoorwegen dit vervoer zouden krijgen. Als je dit tot stand zou weten te brengen, was je ook verzekerd van een tevreden Tweede Kamer. Dat is toch ook niet verkeerd, lijkt mij zo.

De heer Elias: We zien dus dat de overheid, de Staat, het kabinet in de periode van begin 2000 dus serieus werkte aan een onderhandse gunning aan de Oranjecombinatie.

De heer Pans: Zeker, ja.

De heer Elias: De Oranjecombinatie ging vrij serieus van start. Ze maakte een ondernemingsplan en dat soort dingen. Was u bekend met de concrete inhoud van het voorstel en de bijbehorende concessievergoeding? Was u dus bekend met wat er op tafel zou moeten komen voor die combinatie om de lijn te mogen exploiteren?

De heer Pans: Nee. Daarover kan ik het volgende zeggen. De gesprekken met de drie spelers vonden plaats vanuit de projectdirectie van de hsl. Daar werd met name informatie aangereikt om tot een goede beoordeling te kunnen komen.

De heer Elias: Even voor de duidelijkheid. Is de projectdirectie hsl het team dat de hogesnelheidslijn vanuit Verkeer en Waterstaat voorbereidde?

De heer Pans: Ja, zo is het.

De heer Elias: Dat stond dus indirect ergens onder u?

De heer Pans: Jazeker, het was gewoon een projectdirectie van het ministerie. Die kreeg de opdracht om de informatie aan te reiken aan de drie spelers. Zij hadden die informatie nodig om alles te beoordelen, zodat zij, als zij straks formeel de vraag zouden krijgen om met een bod te komen – dat was op dat moment helemaal nog niet aan de orde, omdat dit slechts een verkenning was – inderdaad met een succesvol bod zouden kunnen komen. Wij wilden natuurlijk geen herhaling van wat er eerder was gebeurd met de gunning voor het binnenlandse vervoer. Als je bekijkt wat ze daarvoor uiteindelijk hebben aangeleverd, is het een heel globale beantwoording van de vraag. Het ministerie heeft toen drie brieven gekregen waarin de drie spelers nadrukkelijk hun kandidatuur hebben gesteld. Daarin werd duidelijk dat zij zouden voldoen aan de financiële eisen die in de PKB waren opgenomen. Iedereen wist dat dat 1,8 miljard was, want dat stond gewoon in de PKB. Ze hadden hieraan toegevoegd, en dat was mooi: als het plaatje er gunstiger uitziet en er dus meer reizigers zullen zijn, dan is er ook een «earn out» mogelijk. De overheid zou dan nog iets extra's krijgen. Op grond van wat er inmiddels allemaal onderzocht was, gaf dat voldoende vertrouwen dat er een goed bod zou komen, als het kabinet daadwerkelijk zou besluiten om af te zien van de openbare aanbesteding en zou inzetten op de Oranjecombinatie.

De heer Elias: Nu ga ik even in op het bod en straks kom ik op de juridische kant. Het bod was bekend bij Verkeer en Waterstaat, maar het was geen officieel bod. Hoe moet ik dat zien?

De heer Pans: Het kon geen officieel bod zijn, want als je een bod doet, moet je dit als wederpartij gestand doen als het voldoet aan de eisen. Wij waren nog niet zover, want het kabinet moest nog een besluit nemen dat er überhaupt geen openbare aanbesteding zou plaatsvinden, maar dat de Oranjeroute gevolgd zou worden. Daartoe had het kabinet nog niet besloten.

De heer Elias: Uit ons onderzoek blijkt dat de mensen die betrokken waren bij de projectdirectie en de mensen op het ministerie zelf wel degelijk wisten dat er een bepaald bedrag in de lucht hing. Dat was geen formeel bod, maar iedereen rekende daarmee.

De heer Pans: Ja, natuurlijk.

De heer Elias: Hoe hoog was dat bedrag?

De heer Pans: Volgens mij heb ik die vraag net beantwoord toen ik zei: de spoorwegen lieten weten dat ze zouden voldoen aan de financiële eisen van de PKB en daarin stond dat het 1,8 miljard was.

De heer Elias: Maar u gaf geen antwoord op de vraag wat dit dan per jaar zou betekenen voor de NS. Dat hebben wij al vastgesteld, maar wij willen het ook graag van u horen.

De heer Pans: Die 1,8 miljard kun je omrekenen naar de orde van grootte van 100 miljoen per jaar.

De heer Elias: Dat was u dus bekend?

De heer Pans: Jazeker. Wij wisten wat er in de PKB stond. Dat wist iedereen.

De heer Elias: Het was u natuurlijk ook bekend dat tussen de NS en Verkeer en Waterstaat het volgende was afgesproken: als het allemaal niet doorgaat en het loopt om welke reden dan ook mis, gaan we gewoon door met aanbesteden én – zoals het letterlijk in een van de stukken staat – dan verdwijnt het ondernemingsplan van tafel en heeft het nooit bestaan.

De heer Pans: Ja, want het was een verkenning die plaatsvond vanuit het ministerie in afwachting van besluitvorming van het kabinet; die besluitvorming zou dan zijn dat het kabinet dit wilde. Het was namelijk een afwijking van de lijn die het kabinet had uitgezet.

De heer Elias: Maar, mijnheer Pans, het was toch veel meer dan een verkenning? Het is een enorm pak papier. We hebben het hier liggen. Het was gewoon een kant-en-klaar ondernemingsplan. Dat is niet zomaar een verkenning, toch?

De heer Pans: Toch moet ik u teleurstellen. De spoorwegen wisten dat alles wat hier werd voorbereid, gebeurde in een traject dat op dat moment geen officieel traject kon zijn, omdat het kabinet op dat moment nog steeds op de lijn zat van een openbare aanbesteding.

De heer Elias: Maar hier is het hele pak. Op iedere pagina staan de parafen van KLM, Schipholgroep en NS. Dat was een serieus verhaal.

De heer Pans: Natuurlijk was het een serieus verhaal, want anders was Verkeer en Waterstaat er toch ook niet mee naar het kabinet gegaan?

De heer Elias: Het was dus niet een verkenning.

De heer Pans: Ja, dat was het nog steeds. U kunt wel zeggen dat het eigenlijk een bod was, maar het kon geen bod zijn. Want als je om een bod vraagt – zoals ik al zei – en het bod in overstemming is met wat je hebt gevraagd, moet je het gestand doen. En dit kon de rijksoverheid niet gestand doen, omdat de rijksoverheid nog niet besloten had tot een onderhandse procedure.

De heer Elias: En – u ging daar net wat snel overheen – er was al een uitnodiging de deur uitgegaan. Die heette het «registration document». Gelet op allerlei adviezen van de landsadvocaat zaten daar wel degelijk al verplichtingen aan vast. Het is niet zo dat dit volstrekt vrijblijvend was. Je kunt dus zeggen dat de aanbestedingsprocedure in een bepaalde mate al gestart was.

De heer Pans: Dat is een definitiekwestie. De aanbesteding begint op het moment dat de aanbesteding begint. De registratieprocedure werd nadrukkelijk gehouden om te zien welke spelers straks uiteindelijk bereid waren om een bod te gaan doen. Het is duidelijk – dat zult u in het dossier zijn tegengekomen, neem ik aan – dat juist in de periode dat met het kabinet gesproken werd over de vraag of wij op de Oranjeformule zouden insteken, zeer veel adviezen van de landsadvocaat zijn ingewonnen over de vraag of dat eigenlijk wel kon. Verder werd de volgende vraag aan de landsadvocaat voorgelegd: als wij dit doen, hoe moeten we het dan doen, als wij aanbestedingstechnisch niet het risico willen lopen dat de rijksoverheid door deze procesgang schadevergoedingsplichtig zou worden?

De heer Elias: U was zich er dus zeer goed van bewust dat die gang van zaken in ieder geval grote juridische risico's met zich bracht?

De heer Pans: Natuurlijk. Daarom was de landsadvocaat er steeds nadrukkelijk bij betrokken.

De heer Elias: Hoe beoordeelde u dat risico? Uit hoofde van het aanbestedingsrecht zouden er niet-toegestane gesprekken over een onderhands bod kunnen zijn geweest. Vond u dat een groot risico?

De heer Pans: De discussie ging steeds over de vraag: tot hoever mag je eigenlijk gaan? Als deze verkenning, die ik toch echt een «verkenning» blijf noemen, uiteindelijk omgezet zou worden in een afwijking van de afgesproken procedure rond registratie en daarna aanbesteding, moesten we wel met heel goede argumenten komen. Het werd duidelijk dat wij dan zo transparant mogelijk moesten zeggen waarom wij afweken van de oorspronkelijk aangegeven route, ook naar de andere marktpartijen toe.

De heer Elias: Zei u nou net dat Verkeer en Waterstaat met dat probleem naar het kabinet is gegaan?

De heer Pans: Nee, wat ik zei is dat Verkeer en Waterstaat diverse keren de landsadvocaat heeft geraadpleegd over de vraag of dit kon. Daar was het kabinet van op de hoogte, althans de betrokken ministers. In de eerste helft van 2000 hebben met hen diverse gesprekken plaatsgevonden. Zij wisten dat dit gaande was. Bij een aantal bewindslieden bestond grote twijfel of dit eigenlijk wel kon. Om die reden is de landsadvocaat verschillende keren gevraagd of dit zou kunnen, onder welke omstandigheden en hoe je dat dan moest doen. De landsadvocaat gaf duidelijk aan: als je uiteindelijk kiest voor deze route, moet je zeer transparant aangeven dat je de gestarte procedure met betrekking tot registratie en later aanbesteding stopt. Ook moet je de redenen daarvoor aangeven. Bovendien moeten er meer redenen zijn dan alleen maar het feit dat je dit graag aan een Nederlands bedrijf wilt geven. Er moeten veel meer overwegingen zijn, onder andere markttechnische overwegingen. Zoals ik zo-even al zei, bestond er ook vrees over de marktspanning. Was die er wel? Er moesten ook vervoerstechnische redenen zijn waarom je dit doet. Bovendien moest het perspectief openblijven dat wij op langere termijn toch weer gingen aanbesteden.

De heer Elias: Er waren ook wel zorgen dat Brussel moeilijk zou gaan doen, om het populair te zeggen. Brussel zou bezwaar kunnen maken tegen het afblazen van de openbare aanbesteding om vervolgens dan toch onderhands te gunnen. Werden die risico's ook gezien?

De heer Pans: Die kwamen allemaal terug in diezelfde adviezen van de landsadvocaat. Overigens hebben die er onder andere toe geleid dat er in Brussel gesondeerd is hoe dit zou vallen. De toenmalige permanente vertegenwoordiger, Ben Bot, is nadrukkelijk gevraagd om er een inschatting van te maken of dit eigenlijk wel zou kunnen. Moest je bij al die verschillende directoraten-generaal – ik geloof dat er wel drie of vier directoraten-generaal in Brussel bij betrokken waren – navraag doen om te voorkomen dat wij ineens door Brussel teruggefloten zouden worden als wij een bepaalde keuze zouden maken? We vroegen ons zelfs af of we moesten bekijken of de NMa bereid was om in een vroegtijdig stadium aan te geven dat zij geen problemen zag. Dat is allemaal onder ogen gezien.

De heer Elias: U loopt iets op mij voor in de tijd, maar wat u zegt is allemaal waar. We komen nu bij half april, het tijdstip waarop ofwel de aanbesteding gestopt moet worden, ofwel de Oranjecombinatie voortgezet moet worden. Dat is kort gezegd de situatie. Wij hebben het nog niet gehad over het kabinet, maar binnen het kabinet bestonden grote reserves tegen het onderhands gunnen aan de Oranjecombinatie. Dat was natuurlijk zo vanwege de aanbestedingsrechtelijke en mededingingsrechtelijke risico's die eraan verbonden waren. U zei al dat er niet voor niets iedere keer advies van de landsadvocaat werd ingewonnen. Maar er bestonden ook zorgen over het aanzien van de Nederlandse Staat. De schijn zou gewekt kunnen worden dat de NS bevoordeeld werd. Dat was natuurlijk niet goed. Hoe beoordeelde u dat risico?

De heer Pans: Daar had ieder zo z'n eigen risicoschatting voor. Het is altijd een gevoelsmatige kwestie of je denkt dat je wat betreft je imago risico's loopt. Als er puur en alleen maar het gevoel zou zijn geweest dat je Nederlandse waar alleen maar aan Nederlanders wilt verkopen, had je natuurlijk best wel problemen gekregen met Brussel. Maar de redenen waarom dit in gang was gezet vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, reikten wel wat verder. Al die contacten met Brussel leverden natuurlijk ook wel een paar inzichten op. Een van die inzichten was dat het beeld dat Brussel een internationale aanbesteding eiste, helemaal niet zo hard was. Het was wel het streven van Brussel om internationaal vervoer aan te besteden, maar dit was in geen enkele richtlijn als bindende voorwaarde opgenomen. Er mocht dus ook van afgeweken worden. Maar er werd ook een andere belangrijke eis geformuleerd: als we internationaal gaan aanbesteden, waardoor buitenlandse bedrijven in Nederland het hsl-vervoer kunnen krijgen, mag dat toch ook wel betekenen dat Nederlandse bedrijven omgekeerd ook in die buitenlanden terecht kunnen komen? Dat was de zogenaamde reciprociteit. Vreemd genoeg bleek toen dat je dat als een heel logische vraag kunt beschouwen, maar dat nergens in de Europese regelgeving beschreven staat dat dit een eis is. Die viel dus ook weg. Langzamerhand begon er dus enige twijfel te bestaan over de vraag of Brussel wel nu zo imperatief was op dit gebied en daardoor ontstond er natuurlijk ook ruimte.

De heer Elias: Maar daar werd heel verschillend over gedacht.

De heer Pans: Ja. Daar werd verschillend over gedacht, want er waren mensen, ook binnen het kabinet, die nog los van wat de juristen erover zeiden, het gevoel bleven houden dat het voor de beeldvorming van Nederland niet goed was. Er waren er ook die nadrukkelijk het gevoel hadden dat het juridisch gezien aanbestedingstechnische problemen zou opleveren. Of de landsadvocaat nou vijf keer schreef dat het risico beperkt was als je het maar goed vormgaf en de besluitvorming transparant afwikkelde en als je op de langere termijn de aanbesteding als mogelijkheid openliet, die mensen bleven onzekerheid voelen op het juridische punt. Daardoor bleven zij ook problemen houden met deze oplossing. Last but not least was de inschatting, met name aan de kant van Financiën, dat deze weg de Staat uiteindelijk minder zou opleveren dan als wij gewoon zouden aanbesteden.

De heer Elias: Hoe lag het krachtenveld in de ministerraad en tussen de departementen?

De heer Pans: Ik begin met het laatste. Het Ministerie van Financiën geloofde heel sterk in een stevige opbrengst uit een aanbestedingsproces.

De heer Elias: Dus die wilden door met aanbesteden.

De heer Pans: Hun gevoel was: als we niet aanbesteden, komen we ongeveer terug bij wat wij eerder van de spoorwegen hebben gezien. Daar was weinig enthousiasme voor. Het Ministerie van EZ zat heel sterk op het thema «marktwerking», zoals ik in het begin al heb aangegeven. Onderhands gunnen, dus alleen aan de Oranjecombinatie de gelegenheid geven om met een bod te komen, is niet conform het streven naar marktwerking. Dus EZ was daar ook geen groot voorstander van. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat was langzamerhand zover gekomen dat het vond dat er ook wel risico's zaten aan die openbareaanbestedingsprocedure. Bovendien begon de tijd te dringen, want er was al heel veel tijd verspeeld. Wilde die trein 2005 of 2006 gaan rijden, dan moesten we langzamerhand vaart gaan maken, want er moest ook materieel besteld worden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zeker de Minister, was op dat moment nogal geporteerd voor deze oplossing. Dan was er nog één andere speler in het kabinet die met het dossier als zodanig eigenlijk niet veel van doen had, namelijk de Minister van Landbouw. Je kunt je afvragen wat die Minister met de hsl te maken heeft. Maar Minister Brinkhorst was er heel erg mee bezig vanuit de gedachte dat Nederland moest denken aan het imago in Brussel. Dat was een beetje het krachtenspel.

De heer Elias: U schetst nu dus dat Minister Netelenbos met haar keus op dat moment alleen stond in het kabinet.

De heer Pans: Zeker, ja. Dat is ook de reden geweest waarom er diverse overleggen zijn geweest om te bekijken of de bezwaren van de bewindslieden te overwinnen waren. Als er op voorhand was gezegd dat het kabinet nu eenmaal heeft afgesproken dat er openbaar aanbesteed wordt, waren er misschien maar een of twee overleggen geweest en dan was het zaakje klaar geweest. Ik weet niet hoe vaak...

De heer Elias: Daar komen we straks op.

De heer Pans:... want ik ben er niet bij geweest. Daar is diverse malen over gesproken. Men was wel ontvankelijk voor die uitwisseling van argumenten, maar je proefde dat het enthousiasme niet groot was.

De heer Elias: Gaande de tijd verhardden de standpunten in die verschillende ministerraden. Je ziet dat mevrouw Netelenbos steeds meer alleen komt te staan.

De heer Pans: Nou ja, op een bepaald moment kom je in de fase dat je antwoorden, hoe goed ze ook zijn, niet helpen.

De heer Elias: Want ook Minister Vermeend van Sociale Zaken, een partijgenoot van Minister Netelenbos, schaarde zich op een gegeven moment in het andere kamp, zal ik maar zeggen. Herinnert u zich dat nog?

De heer Pans: Daar heb ik geen herinnering aan, maar dat sluit ik niet uit.

De heer Elias: Dat blijkt uit de stukken. We volgen de ontwikkelingen even in de tijd. Rond 18, 19 mei bent u in Brussel in het gezelschap van uw collega's om de zaken daar te peilen. U vertelde daar al even over en zei dat de latere Minister Ben Bot daar ook bij was. Uw interpretatie van dat gesprek was dat er veel mogelijkheden waren om hetgeen Brussel wilde met die aanbesteding te interpreteren. Er was dus wel degelijk ook een mogelijkheid, zij het met allerlei haken, ogen, omwegen en goede motivatie, om de keuze te maken om toch door te gaan met de Oranjecombinatie en niet aan te besteden. Zie ik dat zo goed?

De heer Pans: Ja. Wat het opleverde was dat Brussel openbaar aanbesteden niet eist en voorschrijft. Het algemene streven van Europa was er wel degelijk op gericht dat er internationale uitwisseling van bedrijven in allerlei diensten zou gaan plaatsvinden, maar het waren geen formele eisen. Het hoorde bij de open markt. Je moest het spel wel zorgvuldig spelen, dus de procedure volgen. Als je op voorhand spelers uitsloot op oneigenlijke gronden, had je wel een probleem. Hoe dan ook moest de keuze die je zou maken eerder om vervoerseconomische redenen ingegeven zijn dan op grond van Nederlandse waar. Bovendien moest je het transparant doen. Je kon dus geen schijnprocedure voortzetten met geregistreerde partijen, terwijl je eigenlijk maar met één partij door wilde gaan.

De heer Elias: Vond u op enig moment dat Minister Netelenbos en u – ik neem aan dat u dezelfde richting volgde – voldoende vervoerstechnische en markttechnische argumenten gevonden hadden om te zeggen dat u kon stoppen met de aanbestedingsprocedure?

De heer Pans: Ja, ik denk het wel.

De heer Elias: U vond dus dat u ook juridisch een sterke zaak had.

De heer Pans: Als de landsadvocaat duidelijk had gemaakt dat je een juridisch probleem zou houden, als je het langs die en die weg speelde, hoefde je de ministerraad niet te vragen om zo'n besluit te nemen. Want dan stak je je hoofd in de strop. Dat kon niet. Er is dus nadrukkelijk en zorgvuldig bekeken of en hoe het kon. Aan al die verkenningen is veel tijd besteed en die hebben opgeleverd dat het zou kunnen.

De heer Elias: U wist alles van die ministerraadsvergaderingen. Die liepen de hele maand april, bijvoorbeeld op 28 april...

De heer Pans: Nou, «alles» zal ik niet zeggen, want ik was er niet bij, zoals u weet. Maar ik was redelijk op de hoogte.

De heer Elias: Nee, maar u sprak wel met uw Minister de dag voordat ze een overleg inging. Dit was de lijn die wij daarin moeten zien. Zij kon volhouden dat we moesten stoppen met de aanbesteding.

De heer Pans: Ja.

De heer Elias: Dat houdt ze dan ook vol. Op 28 april is er een ministerraad en dan komt eigenlijk het hoge woord eruit. Zij zegt dan: gelet op de voorgeschiedenis moet ik hieraan vasthouden. Maar de rest van het kabinet is niet overtuigd. Minister-President Kok kiest ervoor om de besluitvorming nog even aan te houden, omdat het een gedragen besluit moet kunnen zijn. Wat kreeg u daarvan mee? Wat meldde Minister Netelenbos u toen zij terugkwam van die ministerraad?

De heer Pans: Dat was ongeveer zoals u het schetst. Ze zei dat het kabinet nog steeds niet van de oplossing overtuigd was. De Minister was er heel erg van overtuigd dat het wel de goede oplossing zou zijn. Toen hebben wij bekeken hoe dit toch nog een goede wending zou kunnen krijgen. Wij vroegen ons af welke laatste hobbels wij nog moesten overwinnen om uiteindelijk te voorkomen dat wij het ongewisse avontuur van de aanbesteding in zouden gaan, terwijl wij eigenlijk met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een goed bod van deze combinatie te verwachten hadden als we die deur zouden openzetten.

De heer Elias: En daardoor kwam het dat Minister Netelenbos op 25 mei 2000 een brief aan haar collega's van de ministeries van Algemene Zaken, Economische Zaken, Financiën, Landbouw en Volksgezondheid stuurde waarin staat dat zij het stoppen van de aanbesteding zal doorzetten en dat zij doorgaat met de Oranjecombinatie.

De heer Pans: Nou... Zij heeft toen helder gemaakt dat dit wat haar betreft de keuze was. Zij heeft vervolgens de Minister-President nog eens extra duidelijk gemaakt hoe belangrijk zij dit vond.

De heer Elias: Daar kom ik zo op. Op 25 mei schreef zij een brief aan een aantal andere ministers.

De heer Pans: Ja, dat waren dus die ministers die iedere keer in de overleggen zaten die in de blauwe zaal plaatsvonden...

De heer Elias:... en die daar dan over praatten en marge van de ministerraad. Het gaat nu om de ministerraad van 28 mei. Het werkte echter op de een of andere manier niet, want op 30 mei stuurde Minister Netelenbos een handgeschreven brief aan Minister-President Kok. Bent u bekend met de inhoud van die brief?

De heer Pans: Ja.

De heer Elias: Hebt u die gezien, in handen gehad of meegeschreven?

De heer Pans: Ik heb hem niet geschreven, maar ik heb hem gezien. U zei al dat hij handgeschreven was.

De heer Elias: Nou ja, met meegeschreven bedoel ik dat u erbij zat toen de Minister de brief schreef.

De heer Pans: Ik heb er met de Minister over gesproken. Zij heeft toen persoonlijk een brief aan de Minister-President gestuurd. U kent misschien het verschijnsel van de zogenaamde blauwe brief.

De heer Elias: Legt u dat eens uit.

De heer Pans: Binnen Verkeer en Waterstaat was de policy voor een blauwe brief: die schrijf je niet snel; dan moet er wel iets aan de hand zijn. Als je dat doet, is dat echt een persoonlijke brief van de Minister. Die brief gaat ook niet in afschrift aan Jan en alleman. Die brief is puur en uitsluitend aan de geadresseerde gericht en circuleert ook niet op het departement. Die blauwe brief komt bij de bewindspersoon terecht aan wie hij geschreven is. Andere departementen hanteerden bij blauwe brieven nog weleens een andere policy. Zij kenden een wat bredere verspreiding of zelfs registratie. Binnen Verkeer en Waterstaat gebeurde dat niet. Het was echt een persoonlijke brief die de Minister toen heeft geschreven.

De heer Elias: Wat stond erin, ongeveer?

De heer Pans: Ik heb de brief niet nagelezen, maar de boodschap kwam erop neer dat zij de argumenten herhaalde waarom zij het belangrijk vond om deze stap nu te zetten. Dat had te maken met de onzekerheid die er bestond over wat de marktwerking in dit dossier zou opleveren. Een verder argument was dat de tijd inmiddels was gaan dringen. Ook ging het om het belang dat de Minister hechtte aan de verkenningen die hadden plaatsgevonden en die een redelijke mate van zekerheid opleverden dat dit tot een goed aanbod zou leiden. Zij heeft in de brief aan de Minister-President ook aangegeven dat zij – laat ik het in mijn woorden zeggen – zich afvroeg of zij wel verantwoordelijkheid kon dragen als het een andere weg op zou gaan.

De heer Elias: Dat is heel voorzichtige Haagse taal voor: ik stap op als ik nu niet mijn zin krijg.

De heer Pans: Nee, dat heeft zij nou net niet gezegd.

De heer Elias: Net niet?

De heer Pans: Nee, ze schreef niet: ik maak hier een portefeuillekwestie van. Want dat kun je heel simpel opschrijven. Ze heeft een woordkeuze gebruikt die op het volgende neerkwam. Dit moet je heel serieus wegen; dit is niet zomaar een wens, want hier is heel goed over nagedacht. Ook schreef ze iets in de trant van: vanuit de verantwoordelijkheid die ik heb, vind ik het heel belangrijk om hier tot goed vervoer te komen en daarvoor moeten wij deze weg opgaan; wij hebben er inmiddels heel veel tijd aan besteed om goed te verkennen of dit tot een goed aanbod zou leiden en dus moet je dit zwaar wegen.

De heer Elias: Dat is het laatste treetje op het trapje naar: ik zou aftreden. Dat is een trapje ervoor.

De heer Pans: Dat weet ik niet. Ik ken die gradaties niet.

De heer Elias: Dat klinkt niet onlogisch.

De heer Pans: Eenieder die zo'n brief leest, komt tot de conclusie dat het een belangrijke brief is.

De heer Elias: Wat de inhoud betreft, is ons bekend geworden dat in die brief stond dat haar voorgenomen besluit om te stoppen met de aanbesteding niet juridisch-bestuurlijk, maar politiek gemotiveerd was. Is dat correct?

De heer Pans: Dat weet ik niet, maar het was niet zo dat de keuze om niet openbaar aan te besteden, maar onderhands, om juridische redenen zou zijn gemaakt. Nee, dat niet. Maar de juridische onderzoeken hadden wel aangegeven dat het kon. Het was de nadrukkelijke, beleidsmatige wens van Minister Netelenbos om het anders te doen dan via een openbare aanbesteding.

De heer Elias: Ons is ook bekend geworden dat Minister Netelenbos in die persoonlijke brief aangaf dat er correspondentie met de NS is geweest in de voorbereidingsfase. Is het u bekend dat dit er ook in stond?

De heer Pans: Nee. Ik vind het overigens heel opmerkelijk dat u de inhoud van de brief kent.

De heer Elias: Daar komen we zo op. Uiteindelijk besprak uw Minister die brief met Minister-President Kok op 6 juni. Daar was u bij. Klopt dat?

De heer Pans: Ja.

De heer Elias: Daar was de heer Geelhoed ook bij. De heer Geelhoed was de topambtenaar van het Ministerie van Algemene Zaken die Minister Kok adviseerde. Kende u het advies van de heer Geelhoed aan de heer Kok over die brief?

De heer Pans: Nee.

De heer Elias: Hebt u daarvan gehoord?

De heer Pans: Ik heb er inmiddels iets over gehoord.

De heer Elias: Ik kom daar zo op. Maar wat gebeurde er inhoudelijk met die brief? Die werd besproken, mag ik aannemen.

De heer Pans: Ja.

De heer Elias: Weet u nog hoe de inhoud van dat gesprek was? Wat zei de heer Kok tegen mevrouw Netelenbos?

De heer Pans: Dit gesprek vond plaats in aanloop naar de ministerraad waarin een finaal besluit genomen moest worden. Ik herinner mij dat gesprek nog redelijk levendig. Het begon eigenlijk met de vraag van de heer Kok. Hij zei: voordat wij beginnen over dit onderwerp; ik heb een brief van je gekregen, maar die wil ik eigenlijk liever niet hebben. Daarop heeft Minister Netelenbos geantwoord: ja, maar ik heb hem je geschreven, dus die brief is er. De Minister-President heeft toen herhaald dat hij die brief liever niet had gekregen. Toen antwoordde Minister Netelenbos dat ze die brief nu eenmaal geschreven had en dat hij hem moest verscheuren, als hij hem niet wilde hebben. En dat is toen ook gebeurd.

De heer Elias: In uw aanwezigheid?

De heer Pans: Ja, tijdens deze bespreking is de brief verscheurd.

De heer Elias: En in de prullenbak gegooid?

De heer Pans: Ik weet niet waar de snippers terecht zijn gekomen, maar die speelden verder geen rol meer.

De heer Elias: Dit verklaart in ieder geval waarom wij die brief nergens hebben kunnen vinden.

De heer Pans: Daarom vond ik het al heel opmerkelijk dat u de inhoud kende.

De heer Elias: Dat laat zich verklaren door het feit dat wij de adviezen van de topambtenaar, wijlen de heer Geelhoed, aan de heer Kok hebben ingezien. De heer Geelhoed gaf hem dat advies, maar dat advies kent u dus niet. Hij gaf in dat advies een aantal dingen aan op grond waarvan Minister-President Kok er maar beter aan zou doen om die brief te verscheuren, omdat er te grote risico's aan zouden zijn verbonden als de argumenten van mevrouw Netelenbos gevolgd zouden worden. Een daarvan is – dat schrijft hij daarin – dat deze brief in een juridische procedure «dodelijk» zou zijn. Maar daar was u niet van op de hoogte.

De heer Pans: Nee. Bovendien is een blauwe brief een persoonlijke brief. Ik zou werkelijk niet weten hoe die in een juridische procedure een rol zou kunnen spelen.

De heer Elias: Juist. Hoe dan ook, die brief is dus aan het begin van het gesprek vernietigd, verscheurd. Het gesprek gaat dan toch door. Ik neem aan dat mevrouw Netelenbos, zoals u net vertelde, iets wilde bereiken. Het lijkt er echter op dat zij niet bereikt heeft wat zij wilde, namelijk dat de aanbesteding zou stoppen.

De heer Pans: Ja, dat klopt.

De heer Elias: Kunt u daarover iets meer vertellen?

De heer Pans: Het belangrijkste waren eigenlijk de doorslaggevende argumenten waarmee de Minister-President deze kwestie in het kabinet tot een goed einde kon brengen. Want het was toen ook echt aan hem om daar een inschatting van te maken. Hij bleef zijn twijfels houden over de juridische mogelijkheden. Dat was iedere keer wel gebleken in de eerdere gesprekken. Hoeveel adviezen je van de landsadvocaat ook zou krijgen over een manier waarop het zou kunnen, de Minister-President bleef daar toch twijfels over houden. Hij zag bovendien het verzet van een aantal bewindslieden in het kabinet tegen het onderhands in zee gaan met de Nederlandse Spoorwegen. Die spelers heb ik zo-even al genoemd. Dat waren ministers in de coalitie die niet behoorden tot de partij van Minister Netelenbos. In het kabinet was er dat moment, denk ik, ook geen grote liefde voor de Nederlandse Spoorwegen. Alles bij elkaar genomen was de inschatting van de Minister-President dat de ministerraad dit niet zou gaan volgen. Hij stelde daarom voor om de afgesproken route weer op te pakken, namelijk openbare aanbesteding, en om de afwijking van die procedure niet in gang te zetten.

De heer Elias: En toen heeft mevrouw Netelenbos dat geaccepteerd?

De heer Pans: Ja.

De heer Elias: Ging dat nog met veel argumenten of gedoe gepaard? Was zij realistisch en zei ze: ja, als het zo is...?

De heer Pans: Gedoe en zo, dat weet ik allemaal niet.

De heer Elias: U zat erbij!

De heer Pans: Ja, maar dat is een kwalificatie. De Minister heeft toen gewoon een inschatting gemaakt. Minister-President Kok zei uiteindelijk wat zijn keuze werd. De Minister-President was bij al die besprekingen met de bewindslieden aanwezig geweest en toen was het allemaal nog verkennend: kunnen we die stap misschien toch zetten? Zoals ik eerder al zei: als dit van begin af aan als een mission impossible was aangemerkt, had dit niet zoveel besprekingen opgeleverd. De overtuiging was dat het misschien mogelijk was, als we het allemaal goed uitgewerkt zouden hebben. De Minister-President bleef steeds een aarzeling houden. Het was geen unverfroren nee, maar hij vroeg wel: zoek dit nog eens uit, zoek dat nog eens uit. Maar toen was het moment gekomen waarop de Minister-President zijn keuze maakte. Minister Netelenbos heeft toen nadrukkelijk de inschatting gemaakt dat het spelen van de rol van donquichot niets zou opleveren.

De heer Elias: Was het, terugkijkend, niet ook zo dat het juridische risico van die brief zo groot was dat Minister Netelenbos uiteindelijk zelf de Oranjecombinatie de das heeft omgedaan?

De heer Pans: Nee, absoluut niet.

De heer Elias: Waarom ziet u dat anders?

De heer Pans: Omdat ik absoluut niet inzie waarom je aan de blauwe brief, waar wij het over hebben, een juridische werking zou moeten geven, als je ziet wat voor soort brief het is.

De heer Elias: Nou, bijvoorbeeld omdat dit mede erop stoelde dat de projectorganisatie hsl samen met de NS een nieuw plan in elkaar zat te schroeven, terwijl er al een vorm van aanbesteding was begonnen.

De heer Pans: Daarom was het zo essentieel dat de hele verkenning rond de Oranjecombinatie de status had die zij had. Dat was namelijk een voorstel dat niet de status van een bod had, maar dat voldoende comfort gaf aan het kabinet en aan de Minister om uiteindelijk een besluit te nemen dat voldeed aan de eisen die onder anderen de landsadvocaat had geschetst. Dat waren eisen waaraan zo'n besluit om af te wijken van de procedure openbaar aanbesteden moest voldoen. Daarbij ging het om de argumentatie en de transparantie waarmee je het besluit neemt. Daarom was het zo belangrijk dat het hele proces rond de Oranjecombinatie tot het moment waarop het kabinet een besluit zou nemen over welke weg het ging volgen, een informele status had.

De heer Elias: Om die reden spreekt u dus tot op de dag van vandaag over een verkenning.

De heer Pans: Ja, want dat was het ook.

De heer Elias: Inmiddels zitten wij op 7 juni, de dag na het gesprek en het verscheuren van de brief. Uit allerlei notities blijkt dat de Minister toen de draai gemaakt heeft. Op 8 juni voerde zij een gesprek met de fractievoorzitters van de regeringspartijen. Daar is een soort compromis uitgekomen. Kunt u het compromis dat de Minister aan de fractievoorzitters voorstelde op de manier zoals het door de heer Geelhoed en de heer Kok was geformuleerd, voor ons beschrijven? Hoe zag dat eruit? De NS kwam er namelijk toch nog goed uit.

De heer Pans: Nee, ik kan u hét compromis niet schetsen. Ik weet wel welke procesgang wij toen in gang hebben gezet en hoe dit verder afgewikkeld zou worden.

De heer Elias: Zoals wij het nu kunnen overzien, lijkt het er sterk op dat er toen is besloten om door te gaan met de aanbesteding, maar ook om ervoor te zorgen dat de NS in een comfortabele positie zou worden gebracht om mee te bieden. Kunt u zich daarin vinden?

De heer Pans: Nee, ik heb geen herinnering eraan dat er een procesgang gekozen zou zijn waarin een specifieke comfortabele positie aan de spoorwegen zou worden gegeven. Eerlijk gezegd kan ik mij dat ook niet voorstellen.

De heer Elias: Er is contact geweest met de voorzitters van de fracties op 8 juni. Hebt u daar herinneringen aan? Weet u daarvan?

De heer Pans: Nee.

De heer Elias: Dan komt dat nog een keer terug. Er is een principebesluit in de ministerraad. Op 14 juni volgt dan nog een keer een Torentjesoverleg met allerlei betrokkenen, onder meer fractievoorzitters. Wat weet u daarvan?

De heer Pans: Nee, daarbij ben ik niet meer betrokken geweest.

De heer Elias: Daar zijn de zaken partijpolitiek afgekaart, maar daar hebt u geen herinneringen aan of weet van?

De heer Pans: Nee. Ik kan mij daar wel iets bij voorstellen. De Minister had inmiddels een besluit genomen. Bekend was dat de Tweede Kamer daar niet blij mee zou zijn. Er was natuurlijk iets uit te leggen. Dus dat dit partijpolitiek met de coalitie besproken is, begrijp ik heel goed. Daar had ik als sg echt geen betrokkenheid bij.

De heer Elias: Dan zijn we bijna aangekomen bij het kabinetsbesluit van 16 juni, maar collega Van Gerven heeft nog een aantal vragen over het tijdsbestek tot hier.

De heer Van Gerven: Ik heb nog een paar vragen, mijnheer Pans. Ik begin bij het laatste: de rol van het Ministerie van Algemene Zaken en Minister Kok. Als ik u goed beluister, zegt u dat de positie van de Minister-President er een van voorzichtigheid was. Hij was erg bang dat het tot problemen zou leiden als er niet getenderd zou worden, dus als men zou meegaan met de Oranjecombinatie. Is dat van doorslaggevend belang geweest?

De heer Pans: Nee, dat is niet van doorslaggevend belang geweest, want er waren meerdere prominente spelers die grote risico's zagen. Voor de een lagen die op financieel vlak en voor de ander op juridisch vlak of imagotechnisch. Er was behoorlijk massief verzet van een aantal bewindslieden die betrokken waren bij dit dossier. Een Minister-President probeert natuurlijk uiteindelijk altijd tot een oplossing te komen waarin alle spelers zich kunnen vinden. Dat was bij dit dossier toch wel heel moeilijk.

De heer Van Gerven: Wat was zijn persoonlijke mening? Wel of niet tenderen?

De heer Pans: Ik weet dat hij, al zijn knopen tellend, uiteindelijk tot de conclusie is gekomen dat we beter de route zouden kunnen voortzetten waartoe wij met elkaar hadden besloten. Daarin hebben volgens mij allerlei overwegingen een rol gespeeld, zoals de coalitiepolitiek en het imagotechnische punt. Bovendien was het ook niet prettig als Financiën tegen was. De rol die de Minister-President toch het prettigst vond om te spelen, was die van primus inter pares. Hij werd uiteindelijk voor de keuze gesteld: veel belangrijke spelers in zijn kabinet tegen zich in het harnas jagen of go with the flow. In dat geval heeft de Minister voor het laatste gekozen, waarbij zich niet de meeste problemen zouden voordoen. Dat is natuurlijk helder.

De heer Van Gerven: Maar goed, hij heeft zich niet achter Minister Netelenbos gesteld. U hebt het ook juridisch geschetst: men had kunnen tenderen of men had het kunnen afblazen. U zegt dat het beide mogelijk was geweest. Had de Minister-President, ook als er 90% zekerheid was geweest – en dat is in juridische termen heel hoog – om te stoppen met die tender, dan toch nog gezegd: zoek ook nog die 10% uit?

De heer Pans: Nou, de Minister-President was wel iemand die... Als de landsadvocaat zegt dat het kan, zal de een zeggen «dat is mooi, dan kunnen we het doen» en zal de ander zeggen «als het toch fout blijkt te gaan, krijgt niet de landsadvocaat op zijn donder, maar krijgen wij op ons donder». Zolang er onzekerheid in zat, had de Minister-President toch het gevoel: allemaal mooi en aardig, maar als puntje bij paaltje komt, zitten wij en niet de landsadvocaat op de blaren. Opgeteld bij het politieke verzet van een aantal bewindslieden heeft dat hem tot deze keuze gebracht. Dat kan ik op zichzelf heel goed begrijpen, maar het was wel een andere keuze dan die wij verstandig vonden.

De heer Van Gerven: Hij heeft uiteindelijk dus die afweging gemaakt. Toen heeft hij, in het gesprek met u, de heer Geelhoed en Minister Netelenbos, de Minister op andere gedachten gebracht. Hij heeft gezegd: mevrouw Netelenbos, u kunt niet doorzetten wat u zo graag wilt; we gaan toch tenderen.

De heer Pans: Nee, hij heeft de Minister niet op andere gedachten gebracht. Hij heeft de politieke werkelijkheid geconstateerd dat er in het kabinet geen steun te vinden was voor deze afwijking van de eerder door het kabinet uitgezette procedure, om een aantal redenen. Die hoef ik nu niet te herhalen. Dan moet je het op een bepaald moment – zo heeft de Minister, denk ik, die conclusie toen getrokken – oppakken waar je gebleven was.

De heer Van Gerven: Maar goed, dan moest Minister Netelenbos toch wel comfort geboden worden. Er moest toch wel een alternatief geboden worden. Dan heb ik het over het gesprek dat u met z'n vieren hebt gevoerd. Wat is er toen afgesproken over hoe het verder zou gaan?

De heer Pans: Ik heb daar geen gedetailleerde herinnering aan. Eén ding staat wel vast: er waren niet veel andere smaken meer nadat de weg via de Oranjecombinatie was afgesloten.

De heer Van Gerven: Ik begrijp dat er twee smaken zijn: Oranjecombinatie of een openbare aanbesteding.

De heer Pans: Zo is het.

De heer Van Gerven: Dat is helder. Er is gekozen voor openbaar aanbesteden, maar er is natuurlijk afgesproken hoe dat dan in het vat gegoten moest worden. De Kamer was in grote meerderheid tegen, toch? Die was niet voor openbaar aanbesteden. Zij vond dat het aan de NS gegund moest worden. Dat was toch ook een realiteit?

De heer Pans: De Kamer had tot dat moment als officieel beleid vastgesteld dat we gingen aanbesteden. Er lag geen ander besluit van de Tweede Kamer. De Kamer was er overigens van op de hoogte dat dit speelde. Het was ook bekend dat de Kamer het eigenlijk prettiger zou vinden als de Nederlandse Spoorwegen dit vervoer zouden krijgen. Nadat de weg via de Oranjecombinatie was afgesloten, was het voor iedereen duidelijk dat het, hoe mooi je het ook verwoordt en afhecht, een openbare aanbesteding zou worden, die gewoon moet voldoen aan een aantal eisen die daarvoor gelden. Je komt dan namelijk in het aanbestedingsrecht terecht en dan heb je weinig keuzemogelijkheden meer.

De heer Van Gerven: We zullen straks nog verder praten over hoe de aanbesteding verdergaat. Is het ondernemingsplan voor de HSL-Zuid, het aanbod van de Oranjecombinatie, in de ministerraad verspreid?

De heer Pans: Bij mijn weten niet. Volgens mij heeft de ministerraad alleen de notitie gehad waarin werd aangegeven waarom deze afwijking van de weg van de openbare aanbesteding op een aantal gronden acceptabel zou zijn.

De heer Van Gerven: Ja. De conclusie van het ondernemingsplan is dus aan de ministerraad gemeld en men wist dat er een ondernemingsplan achter lag?

De heer Pans: Dat weet ik niet, maar ik weet wel dat het kabinet op de hoogte was van het feit dat er intensief met de combinatie was gesproken, over de contouren van het bod – daar heb ik de elementen zo-even al van genoemd – over wat de prijs ongeveer zou zijn, dat er geen aanvullende eisen zouden worden gesteld in de sfeer van garanties, waar eerder wel sprake van was geweest bij het onderhandse bod van de Nederlandse Spoorwegen in 1999, en dat er ook geen aanvullende eisen zouden worden gesteld op het gebied van infrastructuur en van het beroemde moratorium op wetgeving. Het kabinet kon ervan uitgaan dat er een net aanbod zou komen, passend binnen de prijs die binnen de PKB was geschetst en misschien zelfs iets meer. Dat is die «earn out» waar ik het eerder over had.

De heer Van Gerven: De gegevens waarover u nu spreekt – u bereidt de stukken voor de ministerraad voor; daar bent u verantwoordelijk voor – zijn dus integraal gedeeld met de ministerraad.

De heer Pans: Wat ik daarvan heb teruggezien ter voorbereiding van het gesprek van vandaag, heeft deze mate van concreetheid.

De heer Van Gerven: Daar is in de ministerraad over gesproken en toen is uiteindelijk geoordeeld dat het bod, dat plan, die verkenning niet voldeed en dat er doorgegaan moest worden met de openbare aanbesteding.

De heer Pans: Het kabinet heeft, na het overleg van de Minister met de Minister-President op dit punt, de conclusie getrokken die al een aantal weken in de lucht hing.

De voorzitter: Ik denk dat het goed is als we tien minuten pauzeren.

Het verhoor wordt van 12.25 uur tot 12.37 uur geschorst.

De voorzitter: Ik geef het woord aan de heer Elias, die zal voortgaan op het punt waar we waren gebleven: de aanloop naar 16 juni 2000, wanneer het kabinet een beslissing neemt.

De heer Elias: Met uw goedvinden gaan we nog heel even terug naar 7 juni. Dat is de dag nadat het gesprek tussen Minister-President Kok en de Minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Netelenbos, had plaatsgevonden, waarbij u aanwezig was. Ik hield u net de vraag voor: was het compromis niet dat er wel openbaar zou worden aanbesteed, maar dat er veel aan zou worden gedaan om ervoor te zorgen dat de NS in een goede positie zou worden gebracht bij die aanbesteding? Toen zei u: «dat herken ik niet» of «dat is niet juist». Ik ben even kwijt wat u precies zei.

De heer Pans: Ik herken het niet, met name het begrip «in een goede positie».

De heer Elias: Dan is het misschien interessant om het volgende te memoreren. Mevrouw Netelenbos wordt door middel van een notitie van 7 juni – die notitie is van een van uw ambtenaren en is in kopie aan u gestuurd – voorbereid op het gesprek met de fractievoorzitters op 8 juni. In die stukken staat: als er openbaar zal worden aanbesteed, is er een risico dat een buitenlandse partij zal winnen; om dat te ondervangen worden eisen gesteld, zoals aantoonbare kennis van de Nederlandse markt; daarnaast moet het consortium een zelfstandige Nederlandse dochteronderneming oprichten. In die stukken ter voorbereiding op het gesprek om de fractievoorzitters ervan te overtuigen dat er wel degelijk openbaar aanbesteed zou kunnen worden, staat dus: als we nu gaan tenderen, biedt dat de mogelijkheid om langjarige zekerheden te krijgen en biedt dat een uitstekende kans voor de NS om te winnen. Dat lijkt toch wel sterk op wat ik net in mijn vraag aan u vroeg.

De heer Pans: Nogmaals: als het gaat om het feitelijk comfort bieden aan de spoorwegen, zijn dit, denk ik, redelijk normale eisen die bij een internationale aanbesteding horen. Maar je ziet het ook bij lokale aanbestedingen. De eis dat men kennis moet hebben van de markt is misschien mede gebruikt om bij de Kamer de ongerustheid weg te nemen dat het een mission impossible zou worden voor de spoorwegen. Dat zou best kunnen, maar naar mijn mening leverde het geen wezenlijke verandering op met betrekking tot de eisen die je aan een aanbesteding zou moeten stellen. Daarom herken ik het beeld van comfort bieden aan de spoorwegen, dat u erin leest, niet zo.

De heer Elias: Dat is uw weergave.

De heer Pans: Dat is in ieder geval wat ik mij ervan herinner.

De heer Elias: De fractievoorzitters gaan kennelijk akkoord met wat er door het kabinet besloten is, want het kabinet neemt een principebeslissing op 9 juni, al communiceert het die nog niet naar buiten. Op 14 juni is er nog een Torentjesoverleg. Daar had ik u al naar gevraagd en daar had u geen wetenschap van.

De heer Pans: Nee.

De heer Elias: Op 16 juni besluit het kabinet om de openbareaanbestedingsprocedure voort te zetten. Weet u waarom de Kamer zich na het Torentjesoverleg gewonnen gaf? De Kamer had tot die tijd het meest tegengesputterd omdat de NS in een achterstandspositie zou staan bij het doorgaan met aanbesteden.

De heer Pans: Nee. Ik denk dat daarbij dezelfde overwegingen een rol hebben gespeeld. Een aantal factoren die onderzocht zijn om een andere route te nemen, zijn mislukt. Dan blijft er weinig anders over dan een openbare aanbesteding. Ik denk dat het ongeveer zo moet hebben gelegen. Dat was conform de situatie. We hadden een vrij lastige poging gedaan om een andere weg in te slaan, maar die was mislukt. Dan blijft er maar één weg over.

De heer Elias: Dat was volgens u, als u erop terugkijkt, ook de reden dat mevrouw Netelenbos ermee kon leven.

De heer Pans: Wat zij met grote overtuiging had geprobeerd, namelijk om de ministerraad te overtuigen, had zij niet voor elkaar gekregen. Dan is het ook geen schande om terug te keren naar de procedure die al eerder afgesproken was, namelijk openbaar aanbesteden. De Oranjecombinatie was namelijk een afwijking van de afgesproken procedure.

De heer Elias: Nadat de onderhandse gunning aan de Oranjecombinatie was afgeblazen – daarvan is nu dan sprake – ging men dus gewoon verder. Dan komt er het besluit om openbaar aan te besteden. Dat wordt allemaal afgestemd. In december 2000 wordt de zogenaamde invitation to tender, de openbareaanbestedingsbrief, uitgestuurd. Daarin was sprake van een bepaalde concessievergoeding. Weet u nog wat de hoogte daarvan was?

De heer Pans: Voor zover ik mij herinner, komt daarin het bedrag van 100 miljoen weer terug. Dat is de grens die wordt aangegeven. Partijen die niet voldoen aan de eis van 100 miljoen, kunnen niet toegelaten worden tot de onderhandelingsfase.

De heer Elias: Wie heeft die grens bepaald?

De heer Pans: Die was redelijk in overeenstemming met de PKB-vergoeding, om het kortweg samen te vatten. Dat was eigenlijk gewoon die 1,8 miljard.

De heer Elias: Maar wie heeft toen, bij die invitatie aan partijen om zich in te schrijven en mee te doen, vastgesteld dat het 100 miljoen moest zijn?

De heer Pans: Dat zal door de projectdirectie daarin opgeschreven zijn en daar is uiteraard door de leiding van het departement naar gevraagd.

De heer Elias: Daar komt dus die 100 miljoen vandaan, uit de projectdirectie, maar dat was natuurlijk gesanctioneerd door u en uw Minister. En door de Minister van Financiën, want het was een besluit dat in overeenstemming genomen moest worden. Klopt dat?

De heer Pans: Ja.

De heer Elias: Is het niet erg toevallig dat dat bedrag precies hetzelfde is als het bedrag dat u eerder met de Oranjecombinatie had uitonderhandeld? Dat woord mag ik van u niet gebruiken, dus laat ik dan zeggen: het bedrag dat tot stand was gekomen in gesprekken met de Oranjecombinatie.

De heer Pans: Nee. Het voldeed volledig aan de eisen die van het begin af aan waren gesteld aan de minimale opbrengst die de aanbesteding zou moeten opleveren. In dat opzicht gaat het ver in de tijd terug dat de vergoeding die voor het vervoer geboden zou moeten worden, bepaald is op 1,8 miljard. Dat bedrag was overigens als bodem aangemerkt ten opzichte van ramingen die veel hoger uitkwamen en is gedurende de hele procedure gehanteerd. Toen de Oranjecombinatie zei «als we de gelegenheid krijgen, zullen wij een bod doen dat voldoet aan de eisen van de PKB plus de earn out», wisten wij dat dat die 100 miljoen zou zijn.

De heer Elias: Impliciet zegt u dus – dat vraag ik u – dat de ondergrens van 100 miljoen in de openbareaanbestedingsdocumentatie niet was ingegeven door de kennis die u recentelijk daarvoor had verkregen uit de onderhandse gesprekken met de Oranjecombinatie.

De heer Pans: Nee, zeker niet. Het was eerder omgekeerd. De Oranjecombinatie wist dat zij in die orde van grootte moest uitkomen om te voldoen aan de eis uit de PKB.

De heer Elias: In juli 2000 laat SNCF, de Franse spoorwegmaatschappij – dat is een door de NS gevreesde concurrent – weten niet mee te zullen doen aan de openbare aanbesteding, terwijl de Fransen zich eerder juist als geïnteresseerde partij hadden laten registreren. Weet u wat de beweegredenen van SNCF waren om niet mee te doen?

De heer Pans: Nee, maar een heel grote verrassing was het uiteindelijk toch ook niet. De Fransen wisten dat er, hoe dan ook, voor het stukje vanaf de Belgische grens tot Parijs zonder overeenstemming met Frankrijk überhaupt geen hsl zou rijden. Je was sowieso veroordeeld tot het maken van afspraken met de Fransen – dat gold ook voor België: je moest ook afspraken maken met de Belgen, maar die waren er inmiddels – om dat gedeelte van die internationale lijn te kunnen rijden. Kennelijk hebben de Franse spoorwegen toen de inschatting gemaakt: waarom zouden wij eigenlijk ook op de lijn in Nederland gaan bieden? Maar nogmaals: dat is een veronderstelling, want ik heb geen document gezien waarin zij aangaven waarom zij ervan afzagen.

De heer Elias: Het is een element dat later in onze verhoren nog terugkomt, maar omdat u het in een bijzin zei, vraag ik er toch even naar. U zei: er waren afspraken met de Belgen. Dat waren heel dun in potlood geschreven afspraken, toch? Daar hebben wij later nog veel last van gehad.

De heer Pans: Nou ja, er was met de NMBS een contract uitonderhandeld waarin aangegeven was dat de vervoerder voor het hsl-vervoer, als die was gevonden, voor het Belgische stuk in ieder geval tot overeenstemming met de NMBS moest komen en dat er dan een gezamenlijke vervoersonderneming zou worden gevormd met bepaalde verhoudingen en zeggenschap. Dat was met de Belgen wel overeengekomen, maar met de Fransen niet.

De heer Elias: Maar met de Belgen waren er ook nog een hoop open eindjes, zoals later zou blijken.

De heer Pans: Dat is helaas bij heel veel contracten zo.

De heer Elias: Daar komen we later nog op terug. De Kamer hechtte grote waarde aan een gelijk speelveld voor alle partijen in Europa. We hadden het er heel kort al over toen u het woord «reciprociteit» introduceerde. Simpel gezegd: als de Fransen bij ons mogen rijden, dan moeten wij ook bij de Fransen kunnen rijden. Hoe stond de Kamer daartegenover?

De heer Pans: Die steunde dat natuurlijk volledig. Ik vind het ook een heel terechte eis, die je mag stellen op dat punt. Als jij jouw markt opengooit, moeten de andere landen dat ook doen, want anders ben je een beetje malle Gerritje.

De heer Elias: «Gekke Henkie» werd er in dat verband vaak gezegd.

De heer Pans: Dat kan ook.

De heer Elias: Maar u houdt het op Gerrit.

Dat was dus belangrijk, ook voor de Kamer. Het gekke is dat de Fransen in 1999 interesse toonden voor de aanbesteding in het internationale vervoer door zich te laten registreren via dat registration document. In april informeerde uw projectorganisatie u erover dat de Franse spoorwegen geen aanleiding zagen om vrijwillig af te zien van deelname aan de openbare aanbesteding. Het is interessant om al die stukken te zien en na te gaan hoe dat gaat. Dat liep via de ambassade en er werden allerlei mensen bij ingeschakeld, maar dat was de kern. In juni lieten ze echter ineens weten: joh, we doen toch maar niet mee. Hebt u enig idee waarom? Er moet toch een reden voor zijn geweest dat zij afzagen van deelname?

De heer Pans: Ik zou het niet weten. Dat zult u de Fransen moeten vragen. Ik zou het echt niet weten.

De heer Elias: U hebt daar geen enkele kennis van? U hebt daar nooit van gehoord?

De heer Pans: Nee. Ik weet ook niet of ze überhaupt hun motieven hebben kenbaar gemaakt of dat we sec de mededeling hebben gekregen dat zij niet zouden meedoen.

De heer Elias: Nou, het was niet helemaal sec. U hebt een fax gekregen waarin stond: we confirm, wij bevestigen, dat wij niet meedoen. Het was hun dus gevraagd, in een gezamenlijke meeting van uw projectdirectie met de SNCF.

De heer Pans: Ja, maar... Verkeer en Waterstaat is bezig geweest om zo veel mogelijk spelers geïnteresseerd te krijgen om deel te nemen aan die aanbesteding. Er waren oorspronkelijk – ik zeg het even uit mijn hoofd – zo'n 25 partijen die hun belangstelling hadden kenbaar gemaakt. Dat zegt echter helemaal niets over de vraag of je uiteindelijk partijen hebt die voldoende aan de eisen voldoen om met een aanbieding te komen die tot een resultaat zou kunnen leiden. Van die pakweg 25 zijn er 4 overgebleven. Ik weet ook niet wat de motieven van al die anderen zijn geweest om...

De heer Elias: Nee, maar er waren er niet zo veel meer over in april 2000. Toen waren de Fransen nog wel over.

U weet ook niet dat er zo'n blauwe brief is geschreven, waarover u het eerder vandaag hebt gehad?

De heer Pans: Ik ken geen blauwe brief.

De heer Elias: De Minister van Landbouw heeft die geschreven aan de Minister-President, met een afschrift aan Minister Netelenbos, of andersom; dat zou ik even moeten nakijken. Daarin stond: ga nou eens op hoog niveau met de Fransen praten om ervoor te zorgen dat ze zich terugtrekken. Daar weet u niets van?

De heer Pans: Nee.

De heer Van Gerven: Ik ga even door op dat laatste punt, dat SNCF afziet van het uitbrengen van een bod. Er is toch overleg geweest tussen uw projectorganisatie en de Fransen? Daar is over gesproken. Weet u dat?

De heer Pans: Er is met de Fransen gesproken, maar in mijn herinnering is er niet met de Fransen gesproken over de vraag: zou het beter zijn als jullie niet meedoen? De contacten met de Fransen zijn, voor zover ik mij herinner, altijd gegaan over garanties dat er in het Franse stuk gereden zou kunnen worden – anders heb je weliswaar een HSL-Zuid, maar die eindigt dan in België; dat was niet de bedoeling van dit project – en over de reciprociteit. Het punt van de reciprociteit speelde in alle gesprekken een rol.

De heer Van Gerven: Ja, maar er is gesproken met de Fransen. Een dag daarna komt er een fax binnen bij de projectorganisatie, waarin SNCF aangeeft dat zij afziet van een bod. Dan moet daar toch over gesproken zijn?

De heer Pans: Ja, maar in mijn herinnering was de insteek niet: wij zouden het prettig vinden als jullie niet zouden bieden. Zeker niet.

De heer Van Gerven: Nee, maar er is met de Fransen gesproken. Een dag daarna komt er een brief waarin staat: wij zien af van het doen van een bod. Dan is er toch gesproken over wel of niet bieden?

De heer Pans: Dat weet ik niet. Ik ben er niet bij geweest. Ik kan mij niet herinneren dat wij vanuit Verkeer en Waterstaat nadrukkelijk tegen de Fransen gezegd zouden hebben: jullie moeten niet bieden. Zoals ik heb gezegd, waren er twee belangrijke onderwerpen die steeds een rol speelden: de reciprociteit – die was van belang – en de garantie dat er überhaupt in Frankrijk gereden zou kunnen worden.

De heer Van Gerven: Mag ik dan de conclusie trekken dat die discussie over de reciprociteit er wellicht toe heeft geleid dat SNCF heeft afgezien van het doen van een bod?

De heer Pans: Dat zou heel goed kunnen, maar ik weet niet wat uiteindelijk hun motieven zijn geweest om niet mee te willen bieden. Zij zouden in ieder geval niet aan de eis van reciprociteit voldoen, even los van het feit dat dit juridisch niet af te dwingen was. Daarover hebben wij eerder vanochtend al gesproken. Over garanties voor het rijden in Frankrijk waren ook geen afspraken met hen gemaakt.

De heer Van Gerven: Er is ook gesproken over nadere voorwaarden. De heer Elias heeft dat al met u besproken, maar ik kom er nog even op terug. In het overleg met de fractievoorzitters is gezegd dat er aanvullende voorwaarden zijn gesteld: hoe kunnen wij die tender toelichten zodat NS in een goede positie komt? Daarbij is ook gesproken over de machtspositie van bijvoorbeeld SNCF. Die reed daar al met de Thalys. Dat zou een reden kunnen zijn om niet mee te kunnen doen.

De heer Pans: Dat zou geen weigeringsgrond kunnen zijn als de Fransen voldoende invulling hadden kunnen geven aan de eisen die in het document waren opgenomen. In mijn herinnering hebben zij zelf de keuze gemaakt, op welke gronden dan ook, om uiteindelijk niet als speler in de aanbesteding mee te doen. Ze hielden overigens een belangrijke troef achter de hand, want zonder overeenstemming met de Fransen zouden die treinen vanaf de Belgische grens niet naar Parijs rijden. Dat is tot op het laatst overeind gebleven.

De heer Van Gerven: U houdt dus staande dat er op geen enkele wijze nadere voorwaarden zijn gesteld om de NS in een voordeligere positie te brengen ten opzichte van andere potentiële aanbieders?

De heer Pans: Ik heb er geen enkele herinnering aan dat wij zo'n eis aan de Fransen gesteld hebben. Ik kan er verder dus helemaal niets over zeggen.

De heer Van Gerven: Nee, maar hoe kan het dan dat een van uw ambtenaren tot de conclusie komt: luister, als we het zo opschrijven – de voorwaarden zijn genoemd; er zijn zeven à acht heel duidelijke voorwaarden genoemd – heeft de NS een uitstekende kans om die tender te winnen?

De heer Pans: Los van wat je daarover op papier zet, was de NS, gezien de hele voorprocedure, heel goed op de hoogte van het product waarvoor zij gevraagd zou worden een aanbod te doen. Ze wist de orde van grootte van de prijs die zij ervoor zou moeten bieden. Als één partij in Europa wist wat er van haar verlangd werd, nog los van wat je daar aan schriftelijk comfort over zou willen formuleren, was het wel de NS. Dat was namelijk de best ingevoerde speler in dit hele dossier.

De heer Van Gerven: De overtuiging was dus dat de NS het waarschijnlijk zou winnen.

De heer Pans: Het zou wel heel vreemd zijn als je met zo veel voorkennis niet wint. Je hebt tot twee keer toe een aanbieding kunnen doen. De ene keer was dat een officiële aanbieding met een onderhands bod voor het binnenlands vervoer. Vervolgens was er de heel uitvoerige verkenning waar de projectdirectie behoorlijk wat energie in had gestoken om hun zo veel informatie te geven dat het Oranjebod, als de deur zou worden opengezet, inderdaad een goed bod zou zijn. De spoorwegen wisten echt van de hoed en de rand. Even los van wat je wel of niet tegen de Fransen zou zeggen: ze wisten dat er niemand zo goed geïnformeerd was als de Nederlandse Spoorwegen.

De heer Van Gerven: Uw conclusie op dat moment was dus dat de NS zo goed was ingevoerd en zo goed op de hoogte was van de situatie in Nederland, dat het winnen van die tender haar nauwelijks kon ontgaan.

De heer Pans: Als je dan de tender niet wint, heb je prutswerk geleverd.

De heer Van Gerven: Dat is overgebracht aan de fractievoorzitters, of aan de politiek, om hen over de streep te trekken om toch mee te gaan in die openbare aanbesteding.

De heer Pans: Zoals ik al zei: ik ben niet bij dat overleg geweest, maar ik kan mij heel goed voorstellen dat het ongeveer zo moet zijn gegaan. Het was volledig zoals het was. De spoorwegen wisten van de hoed en de rand. Het zou wel heel gek zijn als zij, ondanks het feit dat het nu toch een openbare aanbesteding zou worden met alle risico's van dien – die zaten er immers aan – dit zouden verliezen.

De heer Van Gerven: Goed. Er wordt getenderd, er wordt aanbesteed en er worden drie biedingen gedaan. Drie partijen brengen een bod uit. Wat opvalt, is dat het bod van de NS er torenhoog boven uitsteekt. Wat vond u van het bod van NS/KLM ten opzichte van het bod van de twee andere partijen die geboden hebben?

De heer Pans: Veel geld.

De heer Van Gerven: Veel geld inderdaad. Hoe hoog was het gedane bod trouwens?

De heer Pans: 178 miljoen.

De heer Van Gerven: En hoe hoog was het bod van de andere twee die geboden hebben?

De heer Pans: Er was er eentje die ook de 100 miljoeneis haalde. Dat was DB Arriva, maar die voldeed niet aan de eisen die gesteld werden om het überhaupt een formeel acceptabel bod te maken. De andere partij, CGEA Connexxion zat op een bedrag in de orde van grootte van 61 miljoen, geloof ik. De verschillen waren dus heel groot.

De heer Van Gerven: Ik herhaal het even. CGEA Connexxion zat rond de 61 miljoen. Deutsche Bahn/Arriva zat rond de 100 miljoen, maar voldeed niet aan alle voorwaarden; dat was geen bindend bod, begrijp ik. En NS zat op 178 miljoen. NS bood dus drie keer zo veel als CGEA Connexxion. Dat klopt?

De heer Pans: Dat is zo.

De heer Van Gerven: Dat is juist. U vond dat veel?

De heer Pans: Ja. Dat was veel geld.

De heer Van Gerven: Kunt u nog wat associaties weergeven die het bij u opriep?

De heer Pans: Als minimum was in de invitation to tender opgenomen dat het 100 miljoen moest zijn omdat je je anders niet kwalificeerde voor onderhandeling en moest wachten tot de winnaar was afgevallen. Die 100 miljoen was een redelijke constante vanuit de PKB en werd oorspronkelijk geacht 50% van de investering op te brengen. Later werd dat percentage natuurlijk lager doordat de investering hoger werd. Als dit zover daarvan afwijkt, bekruipt je ook wel even het gevoel: misschien hebben wij toch een fout gemaakt en hebben wij het te laag ingeschat. Binnen Verkeer en Waterstaat kwam het meer als een professioneel punt op – er is toch gewoon professioneel nagedacht over een redelijke prijs voor dit vervoer? – in de wetenschap dat hierover vanuit V en W nogal eens een dispuut met Financiën was, dat dacht dat er veel meer uit zou komen. Dan heb je zoiets van: hebben die lui van Financiën dan misschien toch gelijk gekregen en zaten wij aan de te lage kant? Dat voelt niet prettig voor professionals die denken dat ze hun werk goed hebben gedaan. Het algemene gevoel was wel: dit is wel heel veel geld, dus wat is hier gebeurd?

De heer Van Gerven: Ja, veel geld, dus wat is hier gebeurd? U was kennelijk verrast door het enorm hoge bod.

De heer Pans: Ja.

De heer Van Gerven: Wat opvalt, is dat Schiphol er niet meer bij zit. Die zat nog wel bij de Oranjecombinatie. Waarom is die afgevallen?

De heer Pans: Wat ik mij ervan herinner, is dat Schiphol zelf – ik geloof zelfs dat het de raad van commissarissen was – tot de conclusie is gekomen dat zij dat niet moest doen. Dat heeft volgens mij niet zozeer met die trein van doen. Schiphol zat in heel andere processen op dat moment en vond het minder dienstig om in zo'n onderneming te zitten, waar hij overigens maar een heel beperkt percentage in zou hebben. De KLM, die wel overbleef in die combinatie, had volgens mij maar 10% van de aandelen, dus heel groot was het niet. Het was toch eigenlijk een NS-onderneming gebleven.

De heer Van Gerven: Goed. Ik kom op het bod zelf, die 178 miljoen. Wat waren de twijfels? Ik neem aan dat er twijfels waren. U zei zojuist: wie heeft er nu niet goed gerekend? Kunt u verder toelichten hoe hierover op het ministerie gedacht werd?

De heer Pans: Als je je kwalificeert voor de onderhandelingsfase, die hierna aanbrak... Zoals ik al zei, viel DB Arriva, die 112 miljoen, geloof ik, had geboden, eruit.

De heer Van Gerven: 100 miljoen, niet 112 miljoen, hè?

De heer Pans: Die had in ieder geval voldaan aan de 100 miljoeneis, maar die had geen acceptabel bod; DB Arriva voldeed niet aan de eisen. Er was nog één andere speler, maar die voldeed niet aan de eis van 100 miljoen, dus daar kon je de onderhandelingsfase niet mee ingaan. Daar kon je pas mee in onderhandeling gaan als de NS uiteindelijk toch nog zou afvallen. Dat kon, want in de afronding van zo'n bod kan er nog iets fout gaan. Daar zat meteen de aarzeling: als wij dadelijk de onderhandelingen met de spoorwegen ingaan, blijkt misschien wel dat allerlei onderwerpen terugonderhandeld moeten worden omdat er fouten zijn gemaakt of wat dan ook. Een bod dat lager is, heeft soms een opwaarts potentieel en een bod dat hoog is, heeft soms een neerwaarts potentieel.

De heer Van Gerven: Ik wil even naar die 178 miljoen. Er waren twijfels: is dat wel een reëel bod? Toch?

De heer Pans: Het was niet zozeer dat er twijfels waren over de vraag of het een reëel bod was. Wij vonden het erg veel geld in verhouding tot wat wij dachten dat een redelijke prijs zou zijn.

De heer Van Gerven: Het was erg veel geld, dus er waren toch twijfels.

De heer Pans: Er waren twijfels over de volgende stap. Als we nu de onderhandelingen ingaan – dat was de volgende stap: we moesten dit contract afronden – komen er dan niet allerlei dingen op tafel? Zegt men dan niet: wacht even, die dingen zijn beprijsd, maar dat is ten onrechte. Dat zie je bij alle aanbestedingen. Het is niet zo dat je klaar bent als de envelop opengaat; nee, vaak begint het spel dan juist. Dan wordt namelijk gekeken of de prijs op alle onderdelen in relatie is tot het product dat wordt aangeboden.

De heer Van Gerven: Had dat bod op basis van die bieding niet gewoon moeten worden afgewezen? Ik roep nog even in herinnering dat er een factor drie tussen zit. Volgens mij is dat niet normaal. Ik weet niet hoe u daartegenaan kijkt.

De heer Pans: Helaas komt het bij aanbestedingen nogal eens voor dat partijen veel lager inschrijven dan het feitelijk kost; dan gaan ze failliet. Er zijn ook bedrijven die, als het om de opbrengst gaat, veel te hoog inschrijven; dan gaan ze ook failliet.

De heer Van Gerven: Mijnheer Pans, met permissie. Als ik een huis laat bouwen door een aannemer en als ik verschillende aannemers vraag om te bieden, zit er natuurlijk verschil in de prijs, maar daar zit toch geen factor drie tussen? Dat is toch extreem?

De heer Pans: Soms is de markt bereid om een heel scherpe prijs te bieden om de klus te krijgen. Dat komt voor. Er was voor Verkeer en Waterstaat in ieder geval geen enkele formele grond waarop het departement zou kunnen zeggen: wij hebben u gevraagd om in te schrijven; u hebt ingeschreven, maar wij vinden dat u wel erg hoog inschrijft, dus u krijgt het niet; we gaan met u niet verder de afrondende onderhandelingen in. Ik zou werkelijk niet weten op grond van welk argument je dat zou moeten doen.

De heer Van Gerven: Nou ja, omdat het misschien niet realistisch is.

De heer Pans: Dan moet je toch eerst vaststellen of dat zo is? In de afrondende onderhandelingen wordt vervolgens gekeken: klopt dit bedrag, zitten er nog factoren bij die tot aanpassing zullen leiden? Dat gebeurde uiteindelijk ook. Een aantal factoren is geschrapt, waardoor de prijs lager werd, maar het was nog steeds een behoorlijke prijs. Er waren geen gronden op grond waarvan V en W zou kunnen zeggen dat de prijs niet acceptabel was omdat hij te hoog was. Overigens hebben de tenderboard en de commissie van wijzen dezelfde conclusie getrokken; eerder nog zelfs.

De heer Van Gerven: Later is er inderdaad verder onderhandeld over de prijs. Daarbij is onder andere gesproken over het garantievermogen. Dat is verhoogd. Is dat een aanwijzing dat er toch iets met die prijs moest gebeuren?

De heer Pans: Nee. Bij iedere aanbieding worden er factoren beprijsd. In dit geval was een van de factoren het risico. Er zaten in ieder geval twee belangrijke risico's in. Het zullen er ongetwijfeld meer zijn, maar in mijn herinnering waren er twee belangrijke risico's die uiteindelijk tot een aanpassing van de prijs hebben geleid. Het ene risico was het garantievermogen. Als je dat financieel wilt afregelen, moet dat in de prijs tot uitdrukking worden gebracht. Het andere risico waren de Fransen. Daar hadden we het eerder al over. Er was in ieder geval een risico dat je weliswaar een product kreeg dat tot Parijs mocht rijden, maar dat je misschien niet tot overeenstemming met de Fransen zou komen. Wie draait voor dat risico op? Dat risico is toen bij het departement neergelegd.

De heer Van Gerven: Of overeenstemming met de Belgen.

De heer Pans: Ja. Dan gaat dat dus van de prijs af.

De heer Van Gerven: Maar we kunnen wel constateren dat het garantievermogen in ieder geval verdubbeld is om de risico's te verminderen.

De heer Pans: Ja. Daardoor kon de prijs die de spoorwegen moesten betalen omlaag. Een van de factoren die bij elke aanbesteding een prominente rol spelen, is de vraag hoe de risico's worden beprijsd en bij wie de risico's liggen. Of het nu gaat om de spoorwegen of de aanbesteding van een infrastructuurproject: als je het risico bij de aannemer legt, brengt hij daarvoor een prijs in rekening; als de overheid het risico neemt, dan hoeft de aannemer het niet te beprijzen en gaat de prijs dus omlaag. Dat is hier ook gebeurd.

De heer Van Gerven: U sprak over risico's. Ik wil even kijken naar de risico's voor het ministerie. De opbrengst van de concessie maakt deel uit van de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Die vult het Infrastructuurfonds, op basis waarvan... Was het dan ook niet voor u als concessieverlener – ik spreek u maar even aan als het ministerie – van belang om een reële prijs te hebben, zodat er een reëel bedrag op de begroting zou staan, op de eigen begroting van het ministerie?

De heer Pans: De opbrengst van de hsl heeft natuurlijk van het begin af aan een belangrijke rol gespeeld, niet voor het ministerie, maar voor de Staat der Nederlanden. Die had in eerste aanleg gezegd: we willen 50% van de hele investering terugzien. Later is dat percentage lager geworden omdat de investering hoger werd, zoals ik al zei. Dat staat ook in alle voortgangsrapportages aan de Kamer. Even de orde van grootte: 3 miljard aan SVV-gelden; 3 miljard aan Infrafondsgelden; volgens mij zou Europa nog een half miljard aan de hsl betalen en de rest moest uit het vervoer komen. Zo stond het ook in de voortgangsrapportages, dus als we dat niet zouden halen, hadden we een probleem.

De heer Van Gerven: Ja, maar dan stel ik toch de vraag: als dat bedrag van 178 miljoen niet reëel is, leidt dat toch ook tot een begrotingsprobleem voor het ministerie? Dan wordt het Infrastructuurfonds namelijk niet voldoende gevuld.

De heer Pans: Maar dat bedrag van 178 miljoen hadden wij nooit in onze begroting staan. Wij gingen niet uit van 178 miljoen die uit het vervoer zou komen. Wij gingen van een lager bedrag uit in onze begroting.

De heer Van Gerven: Waar ging u dan van uit? Van 100 miljoen per jaar?

De heer Pans: Verkeer en Waterstaat heeft altijd het bedrag van 1,8 miljard in het Infrafonds opgevoerd en heeft dat in rapportages aan de Kamer bij het dekkingsplaatje van de hsl ook steeds zo opgevoerd. Die 178 miljoen per jaar is dus nooit een uitgangspunt van het ministerie geweest.

De heer Van Gerven: Ik vat het als volgt samen: als het onder de 100 miljoen was geweest, dan had u begrotingstechnisch een probleem gehad. Er is echter nog wel een ander probleem. U bent namelijk ook aandeelhouder van NS. Als die bieding te hoog is, heeft de aandeelhouder een probleem, want dan komt het dividend of de positie van de onderneming in gevaar.

De heer Pans: Ja. Ik begrijp waarom u die vraag stelt. Ik ga even terug in de tijd. De rol van de aandeelhouder bij de NS – datzelfde gold voor de KLM, waarvan het Rijk ook aandeelhouder was, en voor Schiphol – werd niet gebruikt op de manier die we tegenwoordig vrij normaal vinden, namelijk dat je niet alleen aandelen hebt, maar dat je het aandeelhouderschap ook actief inzet als rijksoverheid. Dat zie je nu op allerlei manieren gebeuren, maar dat was in die jaren niet het geval. De rijksoverheid zorgde ervoor dat er in al die bedrijven een aantal commissarissen zaten die overheidscommissarissen waren. Die waren dus specifiek aangewezen vanuit de overheid. Dat waren de vooruitgeschoven posten om het werk te doen. Langs de lijn van het aandeelhouderschap werd in die jaren in ieder geval niet gestuurd op de zakelijke manier waarop die bedrijven zich in de markt begaven. Dat vond men, niet alleen bij Verkeer en Waterstaat, maar ik denk in Nederland in zijn algemeenheid, toen not done. Tegenwoordig spreken we over een veel actiever aandeelhouderschap dan waar toen sprake van was. We hebben dus ook nooit overwogen om het aandeelhouderschap zo te gebruiken. Je leest weleens dat mensen zeggen: waarom hebben jullie dat aandeelhouderschap niet gebruikt om dat bod een beetje mee te sturen? Dat is geen moment een overweging geweest.

De heer Van Gerven: Dat was toen niet aan de orde. Het aandeelhouderschap was eigenlijk louter een papieren iets.

De heer Pans: Het aandeelhouderschap gebruikte je in ieder geval niet om te sturen in het bedrijf. Daar had je commissarissen voor. Die moesten toezien op een goede gang van zaken in het bedrijf. Zij moesten ervoor zorgen dat de continuïteit van het bedrijf gewaarborgd was. Kennelijk hebben de commissarissen toen de inschatting gemaakt dat die 178 miljoen economisch acceptabel zou zijn.

De heer Van Gerven: U hebt vanuit het ministerie geen contact gehad met de commissarissen om over dat bod...

De heer Pans: Zeker niet. Ik denk dat het ook een onzuivere interventie zou zijn geweest midden in zo'n aanbestedingsprocedure. U kent de samenstelling van de raad van commissarissen in die tijd. Daar zaten commissarissen in die echt wel van de hoed en de rand wisten voor hoever je kunt gaan met een bedrijf. Als zij accepteren dat er 178 miljoen voor zo'n lijn wordt geboden, moet je je afvragen waarom je dan als Verkeer en Waterstaat op voorhand de inschatting zou moeten maken dat het een idioot bod is.

De heer Van Gerven: U hebt dat dus niet overwogen. Het had formeel wel gekund, als aandeelhouder.

De heer Pans: Tegenwoordig gebruiken we het aandeelhouderschap soms actief om als overheid te interveniëren in een overheidsbedrijf of semioverheidsbedrijf. In die jaren was dat geen gangbare gang van zaken.

De heer Van Gerven: Dat is duidelijk.

De heer Elias: Ik heb nog één vraag over de totstandkoming van de concessieovereenkomst. U zei zo-even in het verhoor dat de NS zo veel kennis en voorkennis – u noemde het woord zelfs – had, dat het wel heel gek moest lopen als ze het niet zou winnen. Dat roept de vraag op of er geen sprake was van een ongelijk speelveld.

De heer Pans: Tsja... Het feit dat de NS tot twee keer toe in de positie was gebracht om met beide handen een kans te pakken die haar mogelijk geboden zou worden, borg in zich dat er risico's aan zaten. Juist door de manier waarop het was vormgegeven, namelijk dat we geen onderhandelingen met de spoorwegen hadden gevoerd over dat vervoer en dat andere spelers door de projectdirectie in regelmatige sessies – daarover kan de projectdirectie meer vertellen – op de hoogte waren gebracht van de ins en outs van dit project, dachten wij dat we het level playing field toch voldoende gewaarborgd hadden.

De heer Elias: Voldoende gewaarborgd.

De heer Pans: Voldoende, jazeker.

De heer Elias: En is het niet zo dat, binnen de formulering die u nu gebruikt, de NS de facto toch een voorsprong had?

De heer Pans: De NS had per definitie een voorsprong. Hoe lang rijdt dat bedrijf al in Nederland?

De heer Elias: Ik bedoel dat de NS een voorsprong had door de informatie die specifiek zij alleen vanuit Verkeer en Waterstaat kon hebben, gelet op de eerdere contacten bij de Oranjecombinatie.

De heer Pans: Ik denk dat geen enkele van de partijen er zo veel tijd en energie in had gestoken als de Nederlandse Spoorwegen, nog even los van de vraag of wij hun die gelegenheid hebben geboden. Het simpele feit is dat dit hun thuismarkt was. Dat gaf hun per definitie een voorsprong.

De heer Elias: Maar ik bedoel juist níet los van die vraag. Verkeer en Waterstaat, uw departement, uw mensen, de projectdirectie, gaven inzicht aan de NS in tal van dingen die op het moment van de aanbestedingsprocedure bij andere partijen die meeboden, niet bekend waren.

De heer Pans: Die partijen zouden al die informatie ook krijgen op het moment dat zij daadwerkelijk zouden bieden op de hsl. Waar we nu steeds over spreken, zijn de fasen die daaraan vooraf waren gegaan, waarin de spoorwegen in transparantie de gelegenheid hadden gekregen om er al eerder naar te kijken.

De heer Van Gerven: Ik kom op de tariefrestrictie, zoals het met een duur woord heet. Dat betekent het beperken van de tarieven op de hogesnelheidslijn. Dan hebben we het over eind 2001. Dan wordt er onderhandeld met de NS over de uiteindelijke concessieovereenkomst. Daarin speelt de tariefrestrictie een belangrijke rol. Er staat in de uiteindelijke concessieovereenkomst een bepaling dat er een korting van 47 miljoen zal komen als de overheid besluit om voor 1 september 2002 tot die tariefbeperking over te gaan. Dat wilde men in de voorwaarden opnemen. Wat vond u ervan dat die bepaling erin is gekomen?

De heer Pans: Het werd al heel snel duidelijk dat, vreemd genoeg, de Nederlandse Spoorwegen, of de combinatie dan, zeer veel waarde hechtten aan het opnemen van zo'n artikel in de overeenkomst. Dat doet in zoverre wat wonderlijk aan, omdat je het niet vaak meemaakt dat iemand die een klus binnenhaalt, vervolgens zegt: ik wil per se in het contract opgenomen zien dat jij beperkingen kunt stellen aan de hoogte van mijn tarief. Meestal is het omgekeerd en zegt een bedrijf: mag ik dat zelf bepalen? Nee, de spoorwegen wilden per se zo'n artikel in de overeenkomst opgenomen zien. Gedurende enige tijd is daarover nogal heen en weer gesproken. Het was duidelijk dat noch Minister Netelenbos, noch de Minister van Financiën daar iets voor voelden, omdat aan het introduceren van een tariefrestrictie namelijk een lagere opbrengst voor de Staat verbonden zou zijn, in de orde van grootte van het bedrag dat u net noemde. De spoorwegen hechtten er echter zeer veel waarde aan.

Ze wilden ook die termijn in het contract opgenomen zien. Dat begrijp ik weer wel, want als je gebruik zou maken van zo'n tariefrestrictie, gaat het tarief omlaag en krijg je meer reizigers, zo is de inschatting. Meer reizigers betekent het aanschaffen van meer treinen, want anders moeten die mensen staan in die dure trein. Daar moesten ze wel op tijd mee zijn, dus wilden ze daar spoedig duidelijkheid over hebben. Om de zaak uiteindelijk afgewikkeld te krijgen, heeft de projectdirecteur destijds voorgesteld, wetende dat de Minister er niet echt voor voelde, om die bepaling toch maar op te nemen in de wetenschap dat het een kan-bepaling zou worden. De overheid kon er dus gebruik van maken, met de consequentie van die 47 miljoen, maar zij kon het ook niet doen.

De heer Van Gerven: Het is er dus op initiatief van de NS in gekomen. Het kabinet of het Rijk of uw ministerie had daar eigenlijk geen behoefte aan. Wist de Minister daarvan?

De heer Pans: Jazeker. De Minister is ervan op de hoogte gesteld dat de NS dit wilde. Het was ook duidelijk voor de projectdirectie dat de Minister dit liever niet wilde. Uiteindelijk is het in het contract opgenomen, met medeweten van de Minister, want zij moest dat contract tekenen, maar wel met de nadrukkelijke aankondiging: we gaan er geen gebruik van maken.

De heer Van Gerven: Ik wil het even heel scherp krijgen. Was dat voordat dat concept gereed kwam? Is er toen al overleg geweest met Minister Netelenbos: luister, de NS wil die bepaling erin, wat gaan we doen?

De heer Pans: De precieze tijdloop ervan ken ik niet. Ik weet wel dat het geluid van de spoorwegen – ik moet eigenlijk zeggen: de combinatie – dat zij de tariefrestrictie graag in het contract opgenomen wilden zien, gecommuniceerd is, ook in de richting van de Minister. Zij wilde dat niet en de Minister van Financiën wilde dat ook niet. Niettemin zijn de spoorwegen dat met enige nadruk blijven bepleiten. Uiteindelijk is gezegd: dan nemen we het op, want anders blijft de afronding van dit contract eindeloos hangen. Toen heeft de Minister gezegd: dan teken ik het, maar wel met de aantekening dat ik er geen gebruik van zal maken, en dat zal ik de spoorwegen ook laten weten.

De heer Van Gerven: Het is eigenlijk toch vreemd dat zo'n bedrijf, dat die treinen daar wil laten rijden, zelf bepleit om de tarieven te beperken, waardoor de opbrengst ... Het is toch wel een vreemde zaak dat de NS dat bepleit. Is het niet zo dat zij dan kunnen zeggen: dan kan de concessie met 47 miljoen per jaar omlaag?

De heer Pans: Je kunt ook iets anders zeggen. Er kunnen twee overwegingen zijn. De concessieprijs gaat omlaag met 47 miljoen; dan kom ik al weer aardig in de buurt van die 100 miljoen. Misschien is het aantal reizigers ook een overweging geweest: we maken ons toch wel wat zorgen over de vraag of we wel voldoende reizigers gaan trekken; het zou beter zijn dat we een product hebben dat door zijn prijs aantrekkelijker wordt voor de reizigers zodat er meer reizigers zullen komen. De consequentie daarvan is wel dat je dan meer materieel moet bestellen, dus je moest dat wel tijdig weten.

De heer Van Gerven: Nee, maar ik blijf nog even bij die 47 miljoen. Is het toch niet aannemelijk dat de NS er veel aan gelegen was om die concessievergoeding omlaag te krijgen en dat zij daarom die tariefrestrictie heeft ingebracht? Zij had natuurlijk verdedigbare argumenten. Je kunt zeggen dat je dan meer reizigers hebt enzovoorts. Dat kun je aanhangen, maar het is natuurlijk toch vreemd dat een bedrijf dat in een openbare aanbesteding de tender heeft gewonnen, daarmee komt. Is het niet zo dat die 47 miljoen hun toch meer comfort zou hebben geboden? Zat dat er misschien achter?

De heer Pans: Tsja, moet u luisteren: 101 miljoen is natuurlijk prettiger voor de NS dan 148 miljoen, dus dat kan ik mij heel goed voorstellen, maar of dat de enige overweging is geweest, weet ik niet. Daarmee suggereert u dat de NS dit uitsluitend heeft gedaan om de prijzen omlaag te brengen en dat zij waarschijnlijk dus tot de conclusie was gekomen dat zij te veel geboden had. Ik weet dat allemaal niet.

De heer Van Gerven: Wat was op dat moment uw inschatting?

De heer Pans: Wij vonden het, zoals ik zo-even al zei, gek dat uitgerekend degene die het vervoer gaat verzorgen en daarvoor een prijs heeft geboden, nu vraagt: wilt u mij misschien tariefrestricties opleggen? Dat vonden wij een heel vreemde rolverdeling tussen de vervoerder en de overheid, zeker als het ook nog een financiële consequentie zou hebben.

De heer Van Gerven: Maar wel met de hoofdprijs voor de NS dat de vergoeding met een derde omlaaggaat, van 148 miljoen naar 101 miljoen.

De heer Pans: Dat zou dan het effect zijn geweest. Daar hadden wel kosten tegenover gestaan, omdat ze dan ook meer materieel hadden moeten bestellen, wilden ze uiteindelijk toch het grotere aantal reizigers dat ze dan zouden krijgen, kwijt kunnen. De prijs zou substantieel omlaaggaan ...

De heer Van Gerven: Dat klopt, maar dan zouden ze wel uitgekomen zijn op een bod dat vergelijkbaar is met dat van de Oranjecombinatie.

De heer Pans: Ja, maar dat gaat er dan weer van uit dat precies was uitgerekend dat de kosten die ze zouden maken voor dat extra materieel en voor de hoeveelheid extra reizigers die dat met zich mee zou brengen, precies opwogen tegen die 47 miljoen die ze dan kennelijk te veel geboden hadden. Ik weet niet of dat in de bestuurskamer allemaal zo besproken is. Bij Verkeer en Waterstaat hadden wij dat inzicht in ieder geval niet.

De heer Van Gerven: Nee, maar bij de Oranjecombinatie zat toch ook een zekere maximering.

De heer Pans: Jawel, maar ik praat nu even over een bod dat gedaan is voor een product, met een bepaald vervoer. Je mag aannemen dat er goed nagedacht is over de prijs die daarvoor geboden is. Als je dan zaken gaat aanpassen, heeft dat gevolgen. We hebben net al geconstateerd dat het gevolgen zou hebben voor de prijs als er risico's afgingen. Het risico van de Fransen had ook consequenties voor de prijs. Het idee dat het trekken van meer reizigers tot een lagere vergoeding zou leiden, doet toch ook wel wat wonderlijk aan.

De heer Van Gerven: Goed. De tariefrestrictiebepaling is besproken met Minister Netelenbos. Zij heeft gezegd: oké, zet die er dan maar in, of laat die dan maar staan, maar ik zal die niet uitvoeren. Dat klopt?

De heer Pans: Ja.

De heer Van Gerven: Hoe zat Minister Zalm daarin?

De heer Pans: Idem dito. Ik denk dat hij zoiets zal hebben gezegd als dat hij not amused was over het feit dat de spoorwegen met dit punt kwamen. Hij is uiteindelijk ook wel akkoord gegaan met het opnemen van dat punt in het contract in de wetenschap – dat had Minister Netelenbos ook al gezegd – dat van deze mogelijkheid geen gebruikgemaakt zou worden.

De heer Van Gerven: Ja, maar Minister Zalm was dus not amused. Is hij het geweest die de tariefrestrictie heeft geblokkeerd, of was dat Minister Netelenbos?

De heer Pans: Nee. Minister Netelenbos zat exact op dezelfde lijn. Zij was ertegen, maar wij wilden de zaak nu eens afronden. Als de spoorwegen er nou per se aan hechten dat dit in het contract wordt opgenomen, willen wij het best in het contract opnemen, maar het is van beperkte duur. Je moet die restrictie voor een bepaald moment hebben uitgeoefend, maar wij zouden die niet gaan uitoefenen. Probleem opgelost, contract rond.

De heer Van Gerven: Gewoon om voortgang te maken is gezegd: we gaan het zo doen, maar we gaan die restrictie niet uitvoeren; dan is er ook geen probleem. Zij is dus niet geëffectueerd.

Laten we even terugkijken. Stel dat de tariefrestrictie wel was doorgevoerd en dat de vergoeding met 47 miljoen was verlaagd, wat was er dan gebeurd?

De heer Pans: Dan mag je aannemen dat er meer reizigers, meer treinen en een lagere opbrengst waren gekomen. Meer kan ik er niet van maken.

De heer Van Gerven: Zou het dan anders zijn gelopen met de totstandkoming van het vervoer over de hogesnelheidslijn?

De heer Pans: Nu stelt u mij een vraag over een fase die daarna is gekomen. Dan wordt het speculatief. Ik denk dat ik daar maar beter niet op kan reageren, want dan moet je een oordeel uitspreken over de stappen die daarna allemaal zijn gezet en over de vraag in welke mate er een causaal verband te leggen is met de episode die we nu aan het bespreken zijn. Ik zou dat verband niet op voorhand zo leggen.

De heer Van Gerven: U zegt dus: ik weet niet of daar een verband tussen zit.

De heer Pans: Ik lees ook kranten en ik hoor af en toe dat ...

De heer Van Gerven: We lezen allemaal de kranten, maar het gaat om uw mening. Hoe zat u of uw ministerie erin? Als u terugkijkt, denkt u dan dat het anders had kunnen lopen met het vervoer en de Fyra als de tariefrestrictiebepaling toch was doorgevoerd?

De heer Pans: Ik vind dat heel moeilijk in te schatten. Als ik kijk naar hetgeen er daarna gebeurd is – als ik uw schema zo zie, zult u dat in andere gesprekken nog wel bespreken – zie ik dat er later in de tijd allerlei stappen zijn gezet door de rijksoverheid om de concessievergoeding te verlagen. De prijs is uiteindelijk omlaaggegaan door allerlei interventies. Desalniettemin kunnen wij niet zeggen dat het product daardoor aan de praat is gekomen. U stelt mij een hypothetische vraag. Daar moet je eigenlijk nooit antwoord op geven, maar ik doe nu toch een poging. U vroeg of het allemaal smooth zou zijn gaan lopen als de tariefrestrictie was toegepast en de prijs was verlaagd met 47 miljoen. Ik zou daar geen goede fles op durven zetten.

De heer Van Gerven: U weet het niet, maar u hebt uw twijfels of het verband dat door sommigen wordt gelegd, er inderdaad wel is.

De heer Pans: Ik lees dat en vraag mij af waarop dat gebaseerd is.

De heer Elias: Ik heb nog twee puntjes. U hebt over de tariefrestrictie bij herhaling gezegd dat Minister Netelenbos aan de NS had laten weten dat zij geen gebruik zou maken van die bepaling, maar die brief hebben wij nergens gevonden. Die lijkt ook niet te zijn verstuurd.

De heer Pans: Ik weet niet of het aan de NS is gecommuniceerd, maar er is in ieder geval wel aan de Kamer gecommuniceerd dat de Staat geen gebruik zou maken van deze tariefrestrictie.

De heer Elias: Mijn andere punt is het volgende. Toen het ging over dat hoge bod van 178 miljoen, zei u: bij Verkeer en Waterstaat zagen wij meteen ook een neerwaarts potentieel. Was dat wellicht gelegen in de tariefrestrictie, die zoals collega Van Gerven net met u heeft besproken, op 47 miljoen uitkwam en dan afgetrokken kon worden van de oorspronkelijk geboden prijs?

De heer Pans: Nee. Daarmee probeerde ik het volgende tot uitdrukking te brengen. Bij een aanbesteding, of het nu deze of een andere is, krijg je verschillende prijzen. Als je het beste aanbod uitonderhandelt tot een contract, blijkt vaak dat een aantal dingen toch anders ligt, wat gevolgen heeft voor de prijs. Het leidt bij de hoge aanbieder nooit tot een verhoging van de prijs, maar meestal tot een verlaging van de prijs, terwijl er bij degene die een lager aanbod heeft gedaan, nog weleens een hogere prijs uitkomt als je gaat praten over dingen als risico's of wat dan ook. Dat zie je bij heel veel aanbestedingen. Daar houd je rekening mee als je zo'n proces ingaat.

De heer Elias: Maar bij die neerwaartse potentie dacht u niet aan de tariefrestrictie.

De heer Pans: Nee. Dat was echt een vondst waar de spoorwegen mee kwamen op een bepaald moment.

De heer Van Gerven: Ik wil met u naar 5 december 2001. Dan vindt in Madurodam de ondertekening plaats van de concessieovereenkomst. Was u daarbij aanwezig?

De heer Pans: Tsja ... Ik zou het niet weten. Ik vind het vrij waarschijnlijk dat ik er wel bij ben geweest, maar ik kan het mij gewoon niet herinneren.

De heer Van Gerven: De NS was aanwezig, de Minister of ministers waren aanwezig: Minister Netelenbos en ook Minister Zalm?

De heer Pans: Ik heb er van alles over gelezen, maar ik heb er geen persoonlijke herinnering aan.

De heer Van Gerven: U weet niet of u er wel of niet bij was.

De heer Pans: Nee. Dat klinkt misschien gek, maar het is alweer een paar jaartjes geleden. Ik weet het gewoon niet meer.

De heer Van Gerven: Het klinkt wel gek, moet ik zeggen, want het is toch een belangrijke gebeurtenis.

De heer Pans: De voorzitter heeft mij gevraagd om naar waarheid te antwoorden. Dan moet ik het dus weten als ik ja zeg, maar ik weet het gewoon niet meer. Ik zou ook liegen als ik zeg dat ik er niet ben geweest, als ik het mij niet herinner.

De heer Van Gerven: Goed. U weet dus niet of u daar zelf geweest bent. Hebt u wel gehoord hoe de sfeer daar was en hoe de ondertekening gegaan is?

De heer Pans: Het wordt een beetje lastig om hetgeen je je persoonlijk herinnert los te maken van hetgeen je erover gelezen hebt. Ik heb er veel over gelezen. Het lijkt een beetje op foto's van toen je heel klein was; je meent het je dan allemaal persoonlijk te herinneren, terwijl daar geen sprake van is, want je herinnert je alleen de foto. Ik zou het gewoon niet weten. Ik weet wel, van wat ik ervan gezien heb, dat niet iedereen er even blij mee was dat dat heuglijke moment bereikt was.

De heer Van Gerven: Niet voor iedereen was het moment dus even heuglijk; laat ik het zo formuleren.

Wat we wel zeker weten is dat een maand later de voltallige raad van commissarissen opstapt bij de NS en dat ook de directie, te weten Lantain en Huizinga, aftreedt of tot aftreden wordt gedwongen. Hoe is dat gegaan?

De heer Pans: Dat heeft hoegenaamd niets van doen met de hsl. Dit gaat ook heel ver terug in de tijd. Dit is zo-even niet aan de orde geweest, maar ...

De heer Van Gerven: Het ligt wel heel kort op elkaar. Maar u zegt dat het daarmee niets van doen had. Kunt u dat toelichten?

De heer Pans: Het had daar niets mee van doen. Mag ik even schetsen wat daar gebeurd is? Er liepen eigenlijk twee dingen gelijktijdig. Aan de ene kant was er al dat gedoe over die aanbesteding, met het prestatiecontract, waarbij best lastige zakelijke tegenstellingen bestonden die we vanuit Verkeer en Waterstaat zo goed en zo kwaad als dat kon hebben proberen op te lossen. Ondanks de spanning die er in het dossier kwam, is er vanuit het departement tot vrij laat een uiterste poging gedaan om de spoorwegen in stelling te houden in dat hsl-dossier; dat hebt u kunnen zien. In 1999 verscheen er echter ook een document van de Nederlandse Spoorwegen – in mijn herinnering was dat «Bestemming klant» genaamd – waarin het beroemde of beruchte rondje rond de kerk werd geïntroduceerd. Dit zou leiden tot een ander soort dienstregeling die ertoe zou leiden dat machinisten en conducteurs langer op eenzelfde treintraject zouden moeten reizen. Dat zou tot een kostenbesparing voor de spoorwegen leiden, maar het personeel voelde daar niets voor. Vanaf 1999 heeft dat tot heel veel gedoe binnen de Nederlandse Spoorwegen geleid. De vakbonden kwamen bijvoorbeeld in opstand. We hebben vanuit Verkeer en Waterstaat verschillende pogingen gedaan om een bijdrage te leveren aan de oplossing van dat conflict, omdat het onze diepste overtuiging was dat het land niet gediend was met spoorwegen die permanent niet functioneerden door het interne gedoe. De leiding van de Nederlandse Spoorwegen zat heel sterk op de lijn: we moeten deze slag maken, willen wij dadelijk in staat zijn, mogelijk zelfs als privaat bedrijf, om goed te kunnen functioneren. Dit alles leidde ertoe dat de prestatie van de spoorwegen in die periode achterbleef. In diezelfde tijd was ook het maken van heldere, scherpe afspraken over de prestaties van de spoorwegen aan de orde van de dag. Er werden met name normen afgesproken over de punctualiteit. Die punctualiteitscijfers werden bij herhaling niet gehaald door de spoorwegen. Dat culmineerde in de loop van 2001 in ... Je zag voor het einde van het jaar al aankomen dat de punctualiteit weer niet gehaald zou worden. Toen was de vraag aan de orde welke consequenties eraan verbonden zouden worden. Of moesten we ieder jaar weer de conclusie trekken: we maken wel prestatieafspraken, maar als ze niet gehaald worden, even goede vrienden? In december – dat was dus voordat de officiële cijfers op tafel kwamen, maar we wisten vanuit het departement al, via de verkeersleiding, want die had ons dat aangereikt, dat de punctualiteitscijfers opnieuw niet gehaald zouden worden – is aan de spoorwegen in eerste aanleg aan de raad van commissarissen duidelijk gemaakt: dat zal, neem ik aan, deze keer toch wel consequenties hebben? De raad van commissarissen vond dat dit niet aan de orde was. Zij vonden dat de «onderschrijding» of overschrijding – het is maar hoe je het noemt – van de punctualiteitscijfers dusdanig gering was, dat je dat eerder als afrondingsverschil moest bestempelen dan dat je er consequenties aan zou kunnen verbinden. Toen is er vanuit Minister Netelenbos nadrukkelijk gecommuniceerd naar de raad van commissarissen: ik denk dat jullie er nu consequenties aan moeten verbinden en dat zal betekenen in het management van de Nederlandse Spoorwegen. Toen heeft de raad van commissarissen gezegd: dat doen wij niet; als jullie vinden dat de directie moet opstappen, zijn jullie ook de commissarissen kwijt. Dit heeft toen op oudejaarsdag of tussen kerst en Nieuwjaar gespeeld. Toen is vanuit de raad van commissarissen van de NS gezegd: dan stappen wij op.

De heer Van Gerven: De verhoudingen tussen het ministerie en de NS waren dus behoorlijk getroebleerd, om het zo maar te zeggen. U zegt dat de Minister vond dat er consequenties aan moesten worden verbonden. Dat stond eigenlijk los van de discussie over de hogesnelheidslijn. Dat heeft dus niets met elkaar te maken.

De heer Pans: Nee. Er was in Nederland toen – nu herinner je het je misschien niet meer zo nadrukkelijk – voortdurend gedoe tussen de leiding van de spoorwegen en het personeel met wilde acties. Dat was voor de reiziger geen pretje. Je zag het ook in de punctualiteitscijfers tot uitdrukking komen. Er zal toch een moment komen waarop je daar consequenties aan moet verbinden. Het ging uiteindelijk over een afwijking van 0,1% waarmee de punctualiteit niet werd gehaald. Dan kun je zeggen dat je daaroverheen kunt stappen, maar je kunt ook zeggen: afspraak is afspraak. Als je het nu weer niet haalt, is dat niet de eerste keer, want het is al eerder gebeurd; dan moet er nu een keer iets gebeuren.

De heer Van Gerven: Oké. Er is dus gezegd: we houden er nu aan vast en dat moet consequenties hebben, bijvoorbeeld dat de directeur moet aftreden. Dat is wat u zegt. Uiteindelijk heeft de raad van commissarissen gezegd: als het moet, treden wij met z'n allen af. Dat hebt u zojuist geschetst.

De heer Pans: Ja.

De heer Van Gerven: Dat de Minister vond dat Huizinga moest aftreden, hebt u dat gecommuniceerd aan de NS of heeft de Minister dat zelf gedaan?

De heer Pans: Dat heeft de Minister zelf gedaan, in een gesprek met Jan Timmer. Als ik het goed heb was Kalff daar ook bij, in de Holiday Inn, in mijn herinnering, vlak voor de jaarwisseling. Overigens wist Jan Timmer het al; die had ik zelf daarvoor al gesproken. Toen we zagen aankomen dat de orde van grootte 0,1% zou worden, heb ik hem nadrukkelijk de vraag voorgelegd: wat gaan jullie doen als dat zich materialiseert? Die vraag had ik ook aan de Minister gesteld. Daaruit was duidelijk dat de Minister vond dat er consequenties aan moesten worden verbonden en de NS-leiding niet. Vervolgens heeft zij gecommuniceerd dat zij vond dat dit consequenties moest hebben.

De heer Van Gerven: Ja, dat was helemaal aan het einde van het jaar. Hebt u zelf ook contact gehad met Timmer?

De heer Pans: Jan Timmer heb ik toen het scenario geschetst, voordat het zich feitelijk materialiseerde: wat gaan jullie doen als zich het rampscenario – zo mag je het in zekere zin wel noemen – voordoet dat jullie het niet halen op 0,1%?

De heer Van Gerven: Wanneer hebt u daarover met de heer Timmer gesproken?

De heer Pans: Dat is misschien een of twee maanden daarvoor gebeurd, denk ik; niet veel langer, want toen hadden we nog niet echt een aanwijzing voor hoe hoog het zou kunnen uitpakken.

De heer Van Gerven: Het komt wel spits. Was het voor 5 december 2001 dat u met Timmer hebt gesproken over «what if»?

De heer Pans: Dat weet ik niet.

De heer Van Gerven: U zei: een à twee maanden.

De heer Pans: Ja, maar ik zou echt niet meer weten op welk moment dat heeft plaatsgevonden. Ik weet wel dat ik het van belang vond om te weten wat de spelers, de Minister en de spoorwegen, zouden gaan doen als dit scenario van 0,1% – je bedenkt het haast niet! – zich zou voordoen. Dat wil je van tevoren weten, want op het moment dat het zich aandient, moet je maatregelen treffen.

De heer Van Gerven: Zeker. U zegt dat u met Timmer hebt gesproken. Was dat één keer of meerdere malen?

De heer Pans: Ik weet dat niet. Ik heb er minimaal één keer met hem over gesproken.

De heer Van Gerven: Minimaal één keer. Als we even vasthouden aan de door u genoemde termijn van één à twee maanden van tevoren, is het aannemelijk of eigenlijk zeker dat het voor 5 december was, voordat de concessieovereenkomst getekend werd.

De heer Pans: Ik zou de agenda's erbij moeten hebben. U vraagt het nu heel nauwkeurig, maar die tijdlijn heb ik niet. U wilt een heel precies antwoord hebben – was het nu voor of vlak na 5 december? – maar dan moet ik die vraag naar eer en geweten kunnen beantwoorden. Ik weet het niet. Ik weet in ieder geval wel dat ruim voordat dat gesprek vlak voor de jaarwisseling plaatsvond, beide spelers, Netelenbos en Timmer, op de hoogte waren van de consequenties die verbonden zouden worden aan het niet halen van de punctualiteit.

De heer Van Gerven: Voor zover u zich kunt herinneren, was dat één à twee maanden voordat Minister Netelenbos zelf met Kalff en Timmer heeft gesproken.

De heer Pans: In mijn herinnering, ja. Maar als u zou zeggen «noem mij even de datum», dan zou ik dat niet kunnen, want die weet ik niet.

De heer Van Gerven: Goed. Dan houden we dat even vast.

De voorzitter: We komen tot een afronding van ons verhoor. U zei: er is een grote wissel geweest bij de spoorwegen. Er komen uiteindelijk topambtenaren in de leiding van de spoorwegen. Past dat nou eigenlijk bij de gedachte waar we mee begonnen? We begonnen met de gedachte van de privatisering en de marktwerking. Het loopt allemaal niet lekker en taadaa, de top van de ambtenaren geeft leiding aan de NS. Hoe moet ik dat zien?

De heer Pans: Nou, geeft leiding aan de NS ... Ik ben het met u eens dat het een heel vreemd besluit was, maar we konden op dat moment eigenlijk weinig anders. U moet zich voorstellen: als de raad van commissarissen én de raad van bestuur van de spoorwegen opstappen, moet er leiding zijn in het bedrijf. Het bedrijf is te belangrijk om op een bepaald moment stuurloos achter te laten. Er is toen dus over twee dingen nagedacht. Als de voorzitter van de raad van bestuur opstapt – de verwachting was dat het zich zou beperken tot Huizinga; later bleek dat het ook om Lantain ging – moet er als de donder een nieuwe voorzitter van de raad van bestuur komen. Daar was dus over nagedacht. Toen het gesprek plaatsvond, wisten we dat daarmee rekening moest worden gehouden. We wisten uit de verkenning die had plaatsgevonden, uit het gesprek met Timmer, dat hij zelf de mededeling zou doen dat niet alleen Huizinga maar ook de raad van commissarissen zou vertrekken. We moesten dus gewoon een voorzitter van de raad van bestuur hebben. Daar hadden wij over nagedacht. Datzelfde gold uiteraard voor de raad van commissarissen. Wij zouden vier commissarissen kwijtraken. We wilden in ieder geval één ding: er moest een raad van commissarissen zijn, maar dat moesten wel commissarissen zijn die weer zo snel mogelijk zouden vertrekken als we gewone commissarissen hadden gevonden. Hoe kun je dat nu beter oplossen dan door er gewoon ambtenaren neer te zetten die de dienstopdracht zouden krijgen «je moet nu weer vertrekken»? Zo is het ook gegaan.

De voorzitter: Het is misschien wel zo passend om u even voor te houden dat reizigersorganisatie Rover ons vanochtend nog berichtte dat zij althans van mening is dat men bij de top van de overheid niet zo veel verstand heeft van het spoor. Hoe kijkt u daartegenaan?

De heer Pans: Ik heb die uitspraak niet gehoord en weet niet waar die op gebaseerd is. Kijk, de spoorwegen zijn natuurlijk niet van oudsher een product waar V en W heel veel gedetailleerde kennis van had, zoals wij die wel hadden op het gebied van het maken van infrastructuur en water, alles wat bij Rijkswaterstaat zit. Die kennis was bij V en W voor het spoordossier niet zozeer aanwezig. Dat is overigens ook een van de redenen waarom in mijn periode nog – ik denk dat het in 2000 was – heel bewust Maarten van Eeghen als directeur-generaal is aangetrokken. Het is misschien een heel vreemde bijkomstigheid, maar hij was een van de belangrijkste architecten van het IC Max-aanbod. Hij was een man die heel veel wist van het reizigersbedrijf, van het spoorbedrijf. Daar had hij jaren een prominente rol in gespeeld. Hij is toen heel bewust aangetrokken als directeur-generaal Personenvervoer, juist om de kennis van het spoordossier binnen Verkeer en Waterstaat meer op orde te brengen. Ik heb de uitspraak niet gehoord, maar als de veronderstelling is dat die kennis niet aanwezig was, is daar toch meer dan een kleine kanttekening bij te plaatsen.

De voorzitter: Hoe zat het met de nieuwe raad van commissarissen? Die bestond uit topambtenaren die het eerder absoluut niet met elkaar eens waren over de aanbesteding en de gang die moest worden gemaakt. Hoe ging dat dan?

De heer Pans: Die hadden een heel beperkte opdracht. De opdracht die wij kregen, was om ervoor te zorgen dat de zaken zo snel mogelijk genormaliseerd zouden worden. De tijdelijke opvolger van Huizinga, de heer Noordzij, moest dus zo snel mogelijk vervangen worden door een definitieve directeur, net zo goed als de vier overheidscommissarissen zichzelf zo snel mogelijk overbodig moesten maken door gewone commissarissen aan te trekken. Daar hebben we de tijd voor genomen, maar die tijd is ook niet langer geweest dan een halfjaar, zoals in de introductie is gezegd. Het zijn een paar vergaderingen van de raad van commissarissen geweest en dat was het.

De voorzitter: Mijnheer Pans, wij gaan langzaam maar zeker dit verhoor besluiten. Wij hebben veel onderwerpen met u besproken, zoals de plannen van de Staat met de NS, met uiteindelijk een wisseling van de raad van commissarissen, zoals we net aan de orde hadden. We hebben gesproken over het vervoer over de HSL-Zuid en over de situatie rondom de aanbesteding en totstandkoming van de concessie. U hebt ons voorgehouden hoe een aantal dingen liep, met name bij de Oranjecombinatie. U zei dat het niet echt een bod was, maar de heer Elias heeft het stuk waar alle handtekeningen onder staan, wat toch het beeld geeft dat het meer is dan een verkenning. We hebben ook gesproken over het bod, waarvan u aangaf dat het erg hoog was en dat het neerwaarts potentieel had. Dat was indertijd ingezien. We zijn uitvoerig ingegaan op de tariefrestrictie en uiteindelijk op de afspraken die zijn gemaakt.

Hebt u nog iets aan ons te melden of berichten waar wij u niet naar hebben gevraagd, maar waarvan u denkt dat het belangrijk is om aan de parlementaire enquêtecommissie mee te geven?

De heer Pans: Ik denk eerlijk gezegd dat alles waar ik misschien iets zinnigs over zou kunnen vertellen, wel aan de orde is geweest. Ik heb er verder niets aan toe te voegen.

De voorzitter: Hebt u ooit het idee gehad dat, terwijl u een verantwoordelijkheid had, zich ergens onregelmatigheden hebben voorgedaan op het hsl-dossier ten aanzien van de concessie of anderszins?

De heer Pans: Nee. Het werk rond die hele aanbesteding is primair getrokken door de projectdirectie. Dat was een zeer kundige projectdirectie, die de departementsleiding zowel ambtelijk als politiek goed op de hoogte hield van de dingen die gebeurden, maar die zelf natuurlijk veel meer in detail met de materie bezig was. Ik heb echter geen moment het gevoel gehad dat de departementsleiding niet goed geïnformeerd was, noch dat zich situaties voordeden die niet door de beugel konden. Het was een ingewikkeld dossier, waarbij je moest laveren tussen enerzijds de objectieve eisen die gesteld worden aan een zakelijke aanbesteding en anderzijds de dringende wens, die toch wel vrij breed bestond, om de Nederlandse Spoorwegen, een belangrijke speler, een zeer eerlijke en goede kans te geven om dit vervoer binnen te halen. Dat schuurt. Ondanks het feit dat er in diezelfde periode de nodige spanningen waren binnen het NS-bedrijf zelf – u kwam daar aan het eind op terug – hebben we steeds ons best gedaan om te proberen de NS in stelling te houden om op een eerlijke, zakelijke manier toch de vervoerder te worden van een spoorlijn die niet voor niets bedacht was, die niet voor niets veel geld heeft gekost en die, nog steeds, een heel belangrijke bijdrage zou kunnen leveren aan de verkeers- en vervoersdoelstellingen voor dit land.

De voorzitter: Dank u wel.

Sluiting: 13.49 uur

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de parlementaire enquêtecommissie Fyra op 18 mei 2015 in de Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Spaargaren (directeur bedrijfs- en productontwikkeling NS), die wordt bijgestaan door de heer De Graaf.

Aanvang: 15.00 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias, de heer Van Gerven en mevrouw Mei Li Vos, alsmede de heer Nava, griffier, en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer Spaargaren de belofte af.

De voorzitter: Mijnheer Spaargaren, u hebt zich op verschillende momenten en in verschillende rollen beziggehouden met de hsl die loopt van Amsterdam naar Rotterdam en via Antwerpen naar Brussel. In 1998 en 1999 hebt u al eens voor de NS geanalyseerd wat er zou kunnen gebeuren als mogelijk concurrenten over de lijn zouden rijden. Daarna gaf u, samen met een collega, leiding aan het bid-team, het team dat tijdens de aanbesteding van de hsl-concessie het bod van de NS en de KLM opstelde. Daarna had u een andere directiefunctie binnen de NS. U begeleidde de directie van NS-dochter High Speed Alliance (HSA) in de zogeheten Stuurgroep HSA. Later bent u nog commercieel directeur geweest. Inmiddels bent u vertrokken en bent u naar Engeland gegaan. Daar bent u directeur geweest van Merseyrail, een van de NS-dochters die het vervoer rond Liverpool uitvoert. Dat heeft weliswaar niets te maken met de hsl, maar het is vast interessant om van u te horen hoe in andere landen, in elk geval Engeland, met concessies wordt omgegaan. Over al deze verschillende zaken willen wij vandaag met u spreken. Het verhoor zal met name worden gedaan door de heer Van Gerven en de heer Elias. Ik geef als eerste het woord aan de heer Van Gerven.

De heer Van Gerven: Mijnheer Spaargaren, ik wil allereerst stilstaan bij het idee dat bij het ministerie leefde om hogesnelheidslijnen openbaar aan te besteden. U hebt een berekening gemaakt waaruit blijkt welke gevolgen het zou hebben als een concurrent, dus niet NS, die aanbesteding zou winnen. Wat was de inschatting die u toentertijd maakte, van wat er zou gebeuren als NS die aanbesteding niet zou winnen?

De heer Spaargaren: Het directe effect van het niet winnen van de aanbesteding voor het vervoer over de HSL-Zuid was uiteraard dat de Benelux-trein – dat was voor twee derde een binnenlandse trein met binnenlandse reizigers, die weliswaar de grens over reed – verloren zou gaan voor de NS. In de analyses hebben we een aantal als-danscenario's gemaakt voor het geval ook andere lijnen dan de lijn Amsterdam–Brussel naar een concurrent zouden gaan. Dat heeft uiteraard een grote impact op NS, maar ook op de reizigers van NS. Die zouden dan immers met twee verschillende vervoerders op het binnenlandse net geconfronteerd worden. Het was een analyse waarin de impact daarvan in financiële zin werd geschat.

De heer Van Gerven: U zegt dat u het stuk van de Benelux-trein zou kwijtraken, bijvoorbeeld. Kunt u ook in kwantitatieve zin schetsen wat dat concreet financieel zou betekenen?

De heer Spaargaren: Dat staat mij niet zo bij. Ik kan wel zeggen dat de Benelux-trein een heel belangrijke, vooral binnenlandse, functie had. Hij werd door het ministerie als internationale trein aangemerkt, terwijl de markt Amsterdam–Brussel in feite één markt is en die trein ook altijd door reizigers zo is gebruikt. Wij vonden het moeilijk om die trein onder dezelfde categorie te scharen als bijvoorbeeld de Thalys, die werd gebruikt voor het grensoverschrijdende vervoer over de lange afstand.

De heer Van Gerven: U zegt dat u er bezorgd over was dat het vervoer dat u deed over het hoofdrailnet, het kernnet, via de hsl zou lopen en dat de Benelux-trein bijvoorbeeld zou verdwijnen. Er was ook een vrees dat vanuit de hsl als het ware ingevreten zou kunnen worden in het hoofdrailnet. Kunt u dat beschrijven?

De heer Spaargaren: Ja. Onderdeel van die analyse was – dat was natuurlijk een puur hypothetisch scenario, want er werd op dat moment niet over gesproken – dat een mogelijke concurrent van NS zodanig succesvol zou zijn dat die ook andere lijnen, met name intercitylijnen, zou mogen exploiteren.

De heer Van Gerven: Zoals?

De heer Spaargaren: Zoals de HSL-Oost, waar toen nog over werd gesproken, de lijn Utrecht–Arnhem of een andere belangrijke intercitylijn. Je kunt natuurlijk alle belangrijke intercity's van NS dan in ogenschouw nemen.

De heer Van Gerven: U gaf er de naam «boktoreffect» aan. Klopt dat?

De heer Spaargaren: Ik heb die naam niet zelf bedacht, maar dat is wel een benaming die daaraan is gegeven.

De heer Van Gerven: Daarmee wordt dat fenomeen omschreven.

De heer Spaargaren: Exact.

De heer Van Gerven: Hoe zag NS destijds een goede exploitatie van de hsl, de hogesnelheidslijn, voor zich?

De heer Spaargaren: Wij hebben de hsl altijd als een onlosmakelijk onderdeel van het Nederlandse spoorwegnet beschouwd, met name vanwege het feit dat die een grote reistijdverkorting voor het vervoer tussen Amsterdam en Rotterdam met zich mee zou brengen. Een verkorting van de reistijd met 50% is natuurlijk voor binnenlandse reizigers een ongelooflijke verbetering. Die lijn hebben wij dus altijd gezien als integraal onderdeel van het Nederlandse net. Daar zat natuurlijk een lijn bij naar Brussel en vervolgens naar Parijs. Zoals ik al zei, is de markt voor de lijn naar Brussel daar zodanig één mee dat wij dat altijd als één geïntegreerd geheel hebben gezien. Ook door de reizigers is dat altijd als één geïntegreerd geheel gebruikt en ervaren.

De heer Van Gerven: Vanuit het oogpunt van de NS lag het dus niet in de rede om de hsl apart aan te besteden van het hoofdrailnet? Dat zou meer als één geheel gezien moeten worden?

De heer Spaargaren: Wij hebben dat altijd als één geheel gezien en waren en zijn van mening dat dat voor de reiziger beter is.

De heer Van Gerven: Dat hebt u gezegd. De NS krijgt in 1999 als eerste de kans om een onderhands bod uit te brengen op het binnenlandse vervoer over de hsl. Dat is niet in lijn met wat u zojuist hebt gezegd.

De heer Spaargaren: Correct.

De heer Van Gerven: Het bod dat NS uitbracht ging aanmerkelijk verder dan waar het ministerie om vroeg. Het omvatte niet alleen het binnenlandse vervoer over de hogesnelheidslijn, maar ook het vervoer tot Brussel, zeg maar het Benelux-treintraject. Het werd ook aan elkaar verknoopt. Zoals u zojuist schetste, zag NS het als één geheel. Waarom deed NS een bod dat afweek van wat de overheid vroeg?

De heer Spaargaren: Allereerst vonden wij dat in het belang van de reiziger. Wij voorzagen grote problemen als een andere partij de lijn Amsterdam–Brussel zou exploiteren, gegeven de belangrijke binnenlandse functie van de Benelux-trein. Er zou een reserveringsplicht ontstaan. Er zou een product ontstaan dat niet meer als onderdeel van het normale intercitynetwerk gezien kon worden. Daar hadden wij grote problemen mee. Bovendien was NS al jarenlang bij de exploitatie van de Thalys betrokken. Die was ook onderdeel van ons voorstel. Die had aanloopverliezen gemaakt, omdat er in Nederland nog geen echte hogesnelheidslijn lag. Er was een aantal redenen waarom NS een bod heeft gedaan met IC Max waarmee de maximale integratie voor de reiziger tot stand kwam. De HSL-Zuid zou dan ook door zo veel mogelijk reizigers gebruikt kunnen worden, daarbij een deel van het internationale vervoer meenemend.

De heer Van Gerven: Was dat een strategisch belang?

De heer Spaargaren: Ja, dat was een strategisch belang. Het was een lijn die, zoals ik al zei, heel belangrijk was voor NS en ook voor reizigers was het heel belangrijk dat die integraal onderdeel van het net zou blijven. Vandaar dat wij er grote moeite mee hadden om alleen een aanbod te doen voor het binnenlandse vervoer, met als volgende stap de aanbesteding van het internationale vervoer.

De heer Van Gerven: Was het ook strategisch belangrijk om ervoor te zorgen dat er geen concurrent in het hart van het kernnet zou gaan opereren?

De heer Spaargaren: Dat is natuurlijk een bijkomend effect, dat daarmee geen concurrent zou opereren op het hoofdrailnet.

De heer Van Gerven: Dat was een bijkomende strategische afweging.

De heer Spaargaren: Het is er altijd om gegaan zo veel mogelijk reizigers van de grote investering in de HSL-Zuid gebruik te laten maken. Dat kun je bereiken door 1) een goede verknoping met de intercity's die er al rijden, 2) recht te doen aan de binnenlandse functie die de trein naar Bussel heeft en 3) een tariefniveau te hanteren dat acceptabel is voor reizigers waardoor zo veel mogelijk mensen over die lijn kunnen reizen.

De heer Van Gerven: Strategisch gezien was het toch belangrijk voor de NS om die concessie te verwerven?

De heer Spaargaren: Het was heel belangrijk voor NS om die concessie te verwerven.

De heer Van Gerven: Heeft dat niet toch meegespeeld bij dat integrale bod, dat onderhandse bod? Daarmee zou immers concurrentie, in elk geval voor de komende 15 tot 30 jaar, niet aan de orde zijn.

De heer Spaargaren: We hebben het IC Max-concept, waarin de intercity's door Nederland door zouden rijden over de hsl, puur en alleen gemaakt met als oogmerk de reiziger. Als het ons alleen te doen was geweest om het buiten de deur houden van de concurrent, hadden we natuurlijk ook een bod kunnen doen waarin we internationaal en binnenlands vervoer over de HSL-Zuid hadden gestopt. Daar hebben we niet voor gekozen, omdat we voor de reiziger het beste product wilden neerzetten.

De heer Van Gerven: Welke financiële afwegingen speelden een rol bij het Intercity Max-bod?

De heer Spaargaren: Ik begrijp uw vraag niet goed. Wat bedoelt u precies?

De heer Van Gerven: Nou, heel concreet. Het heeft natuurlijk een financiële impact. Je verwerft die concessie wel of je verwerft haar niet. Wat waren de financiële consequenties daarvan?

De heer Spaargaren: Ik kan zeggen dat wij uiteindelijk een voorstel hebben ontwikkeld waarmee – het precieze aantal reizigers staat me niet meer bij – een zo groot mogelijk aantal reizigers over de HSL-Zuid zou reizen met een tariefverschil tussen het hoofdrailnet en de hsl van gemiddeld 30% en met een bijdrage aan de overheid als concessiebetaling die in lijn lag met dat aanbod. We zouden een grote investering doen in treinmaterieel, in dubbeldeks hogesnelheidsintercity's voor maximaal 200 km/u. Dat was een voldoende snelheid om die dienst aan te bieden. Daarmee zou Nederland een hogesnelheidsintercitynet krijgen waar de HSL-Zuid deel van uitmaakte.

De heer Van Gerven: Was dat een financieel winstgevend plan voor NS? Verdiende NS daaraan?

De heer Spaargaren: Het staat me niet meer exact bij wat daar de winstgevendheid van was, maar het was geen plan waar NS verlies op zou gaan lijden.

De heer Van Gerven: Ze zou er geen verlies op maken?

De heer Spaargaren: Nee, ze zou er geen verlies op maken.

De heer Van Gerven: U hebt dat Intercity Max-bod mede gemaakt, toch?

De heer Spaargaren: Ik ben er wel bij betrokken geweest, ja. Ik heb daar echter geen hoofdrol in gespeeld. Ik weet van het bod.

De heer Van Gerven: U was niet dé financiële man van dat bod?

De heer Spaargaren: Nee.

De heer Van Gerven: Hebt u vanmorgen de heer Pans gehoord?

De heer Spaargaren: Nee, ik heb helaas niet kunnen meekijken. Ik was onderweg.

De heer Van Gerven: Een van zijn opmerkingen was dat in het plan, in het Intercity Max-bod, de hsl-lijn verliesgevend was voor NS.

De heer Spaargaren: Dat staat me niet meer in zoveel detail bij. Als hij dat gezegd heeft, heeft hij dat klaarblijkelijk uit stukken gehaald. Die staan mij in elk geval niet bij.

De heer Van Gerven: Het staat u niet bij? U haalt het niet uit het Intercity Max-bod?

De heer Spaargaren: Niet in mijn herinnering, nee.

De heer Van Gerven: Er is een verzoek vanuit de regie, namelijk of u wat harder zou willen praten.

De heer Spaargaren: Ja, geen probleem.

De heer Van Gerven: Dat is voor de verslaglegging en voor degenen die meeluisteren mooi.

De heer Spaargaren: Prima.

De heer Van Gerven: NS doet dat Intercity Max-bod. Had NS nu de indruk dat het kabinet zou instemmen met dat bod?

De heer Spaargaren: Wij meenden een bod te hebben gedaan dat het beste was voor de Nederlandse reiziger, met een gebruik van de heel belangrijke grote investering in de HSL-Zuid dat maximaal was voor de Nederlandse samenleving. Dus ja, wij hadden er goede hoop op dat de overheid dat bod zou accepteren.

De heer Van Gerven: Dat was de verwachting van NS. Maar het week toch wel heel erg af van wat gevraagd werd?

De heer Spaargaren: Daar hebben we het zojuist over gehad. Het week af van wat gevraagd werd. NS heeft in dat voorstel ook uitgelegd waarom het afweek van wat werd gevraagd, namelijk om de reden die ik net heb geschetst ten aanzien van wat het met name voor reizigers zou betekenen.

De heer Van Gerven: Was het niet – hoe moet ik het kwalificeren? – toch wat onvoorzichtig of wellicht naïef van NS, om geen rekening te houden met een scenario dat het bod afgewezen kon worden?

De heer Spaargaren: We hebben een bod gedaan waarvan wij dachten dat het het beste was voor de reizigers, dat een tariefniveau in zich had dat acceptabel was voor de politiek en reizigersorganisaties en waarmee zo veel mogelijk reizigers van die lijn gebruik zouden maken. Wij waren ervan overtuigd dat dat een heel goed voorstel was.

De heer Van Gerven: Zeker, u hebt reeds drie keer beargumenteerd waarom NS het een goed voorstel vond. De vergoeding van 100 miljoen die werd gevraagd voor de hsl werd echter niet gerealiseerd, u betrok het buitenlands vervoer erbij en de concessieduur was veel langer dan gevraagd. Dat zijn toch wel behoorlijke afwijkingen in het aanbod dat u hebt gedaan. Ik had me kunnen voorstellen dat u bijvoorbeeld had gedacht: ik vind het een geweldig bod dat ik heb gedaan, fantastisch, dus dat moet het kabinet, het volk, het land, weten, maar dan knip ik het in tweeën of dan doe ik een subbod, een bod erbij; ik lever wat ze gevraagd hebben en ik heb nog een aanvullend «offer you can't refuse».

De heer Spaargaren: Daar hebben we op dat moment niet voor gekozen. Ik zal even ingaan op de drie punten die u noemde waar het niet aan voldeed. Over die 100 miljoen hebben we het vast straks ook nog even. Dat bedrag wordt namelijk in verschillende contexten op verschillende manieren gebruikt, een beetje als appels en peren. Dat was toen nog niet op die manier als eis gesteld. NS heeft een financieel voorstel gedaan, waarvan door de commissie van wijzen gezegd is dat het onvoldoende was. Of niet agressief genoeg, volgens mij zijn die woorden gebruikt. Toen is geen relatie gelegd met die 100 miljoen, tenminste niet voor zover ik me kan herinneren.

De heer Van Gerven: Ik onderbreek u even, om het toch scherp te krijgen. U zegt dat bij de onderhandse gunning, dus het Intercity Max-bod, niet is gezegd door Korf of het ministerie: luister, het moet 1,8 miljard opbrengen. Dat was immers de uitkomst van de planologische kernbeslissing (PKB), de plannen die het Rijk had. Dat die hogesnelheidslijn 100 miljoen per jaar zou moeten opbrengen, was geen eis die besloten lag in het overleg dat was geweest tussen het ministerie en de NS over de onderhandse gunning?

De heer Spaargaren: We waren bekend met het bedrag van 1,8 miljard gulden dat in de PKB stond. In mijn herinnering is het ons destijds niet gelukt om een goede uitleg te krijgen van het ministerie over de manier waarop die 1,8 miljard gulden zich zou vertalen in een concessiebetaling tussen, even voor het gemak, 2006 en 2021 en of die met 100 miljoen euro vergeleken kon worden.

Om even op uw andere punt in te gaan ...

De heer Van Gerven: Ik onderbreek u toch nog een keer. De 1,8 miljard gulden van de planologische kernbeslissing werd gelijkgesteld aan 100 miljoen euro per jaar gedurende de concessietijd. Dat waren ongeveer dezelfde grootheden. Ik constateer dat u zegt dat u niet verteld is dat die concessie 100 miljoen per jaar moest opleveren, dat dat geen harde voorwaarde was bij het bod dat u moest doen.

De heer Spaargaren: De eerste keer dat ik me kan herinneren dat de 100 miljoen ter sprake is gekomen, is ten tijde van het Oranjeconsortium. Toen is in een vraag-en-antwoordspel tussen het ministerie en de NS bij de dienstregeling die toen tot stand is gekomen, of toen in het voorstel was opgenomen, met een tariefverschil tussen het hoofdrailnet en de hsl van 25% en een contractlengte van vijftien jaar een bedrag van 100 miljoen voorzien. Dat is mijn eerste herinnering aan een koppeling van 100 miljoen euro per jaar aan een PKB-bedrag van 1,8 miljard gulden.

De heer Van Gerven: Oké. We komen daar later nog op terug. Gaat u verder, u had nog twee punten.

De heer Spaargaren: U zei iets over de duur van 30 jaar. Bij het doen van het voorstel was aan NS niet duidelijk gemaakt wat er zou gebeuren met de restwaarde van het materieel. Treinen schrijf je af over een bepaalde periode en die is langer dan vijftien jaar. Je zult dus iets moeten regelen voor wat er gebeurt met die treinen, met de waarde die ze nog hebben na vijftien jaar. Aangezien wij daar geen zekerheid over hadden, hebben we in dat voorstel opgegeven dat we ervan uitgingen dat we het over 30 jaar hadden. Dat is namelijk de totale afschrijvingsduur van een trein. Als er afspraken gemaakt kunnen worden over een restwaarderegeling, kan er naar andere contractlengtes worden gekeken. Dat is bij het Oranjeconsortium bijvoorbeeld wel gebeurd. Toen was er wel een garantie dat die treinen door een volgende exploitant zouden worden overgenomen.

Wat betreft het toevoegen van internationaal vervoer, kan ik alleen verwijzen naar wat ik zei over de manier waarop wij tegen de Benelux-trein aankeken en het gebruik ervan. Het waren voor twee derde reizigers die snel van Amsterdam naar Rotterdam en naar Vlissingen et cetera wilden en voor een derde reizigers die ook de grens overstaken. Je kunt je dan afvragen of die grens zo relevant is. Het is één vervoersmarkt tussen Amsterdam en Brussel, met Antwerpen ertussen.

De heer Van Gerven: U interpreteerde dat laatste in elk geval anders dan het ministerie deed, wat betreft het buitenlands vervoer. Een laatste vraag mijnerzijds op dit punt. Het bod werd dus afgewezen door het kabinet. Wat was de reactie binnen NS?

De heer Spaargaren: NS was van mening dat zij een goed voorstel had gedaan dat in het belang was van de reiziger, met een tariefverschil tussen hoofdrailnet en hsl dat aanvaardbaar was en met een kwaliteitsimpuls en een investeringsimpuls in de zin van hogesnelheidstreinen voor het hele land. Er was sprake van teleurstelling, zoals u zich kunt voorstellen.

De heer Van Gerven: Er was sprake van teleurstelling. Was men ook verrast? Had men het niet verwacht?

De heer Spaargaren: Wij waren ervan overtuigd dat wij een heel goed voorstel hadden gedaan.

De heer Van Gerven: Zeker, dat hebt u gezegd. Maar wat was de verwachting? Wat was de reactie binnen NS op het afwijzen?

De heer Spaargaren: Wij waren teleurgesteld dat zo'n goed voorstel was afgewezen. Dat was de reactie.

De heer Van Gerven: Ik denk dat de heer Elias nog vragen heeft.

De heer Elias: Ja, met name op dat allerlaatste. Uit de stukken krijgen wij sterk de indruk dat het nog wel wat verder ging en dat de NS zich geschoffeerd voelde door de reactie van de overheid. Klopt dat?

De heer Spaargaren: Die woorden zou ik niet willen gebruiken.

De heer Elias: Die staan wel in een van de verslagen.

De heer Spaargaren: Wij waren teleurgesteld omdat we een voorstel hadden gedaan waarvan wij overtuigd waren dat het goed was.

De heer Elias: Oké. Nog één keer de vraag, omdat ik het eigenlijk gewoon niet kan geloven. Was er nu nergens binnen NS, binnen die projectorganisatie of wat dan ook, iemand die zei: wacht even, we gaan iets heel anders leveren dan gevraagd is; hoe mooi het ook is, het is iets anders dan ze vragen en is dat niet gevaarlijk? Was er niemand die dat hardop zei?

De heer Spaargaren: Dat zijn natuurlijk gesprekken die hebben plaatsgevonden, want wij wisten wat er gevraagd was.

De heer Elias: Wie zei dat?

De heer Spaargaren: Sorry, wie zei wat?

De heer Elias: Wie vroeg aan de kant van de NS: is het nu wel verstandig om iets te gaan aanbieden aan de overheid dat zij niet vraagt?

De heer Spaargaren: Zo letterlijk is dat niet gezegd. Toen we het voorstel maakten, hebben we het natuurlijk gehad – we hebben het ook met zoveel woorden in het voorstel gezet, volgens mij – over de reden waarom het afweek van wat was gevraagd. Dat er een discrepantie was tussen wat er gevraagd werd en wat werd aangeboden, was dus iedereen bekend.

De heer Elias: Dat was mijn vraag niet. Mijn vraag was of er binnen NS niet iemand was, u of een ander, iemand van uw club, die zei: het allemaal mooi en aardig, we gaan iets prachtigs aanbieden, maar het is niet wat ze gevraagd hebben en doen we daar nu wel verstandig aan?

De heer Spaargaren: Dat kan ik me niet zo letterlijk herinneren. We hebben het ook over zestien jaar geleden, dus ik kan me niet alle dialogen meer voor de geest halen.

De heer Elias: U herinnert zich niet dat er iemand was die zei: dat is onverstandig?

De heer Spaargaren: Niet met die woorden, nee.

De heer Elias: Met welke woorden dan wel?

De heer Spaargaren: Zoals ik het net beschreef, namelijk dat we ons er allemaal van bewust waren dat we een voorstel deden dat niet geheel bij de vraag paste.

De heer Elias: Dan komen we bij de Oranjecombinatie. Begin 2000 kwam op initiatief van Verkeer en Waterstaat die combinatie tot stand, een samenwerking van de NS, de KLM en Schiphol. Daar hebben we het vanmorgen met de heer Pans ook over gehad. De Oranjecombinatie zou een plan ontwikkelen dat zou voldoen aan de wensen van het ministerie. Was u hier ook bij betrokken?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Elias: In welke hoedanigheid?

De heer Spaargaren: Ik werkte bij een afdeling van NS die naar businessdevelopmentachtige mogelijkheden keek. Vanuit mijn betrokkenheid bij het IC Max-voorstel was ik natuurlijk ook naar de hsl aan het kijken. Ik heb toen onder andere met collega's van Schiphol en de KLM dat voorstel mee helpen fabriceren.

De heer Elias: Hoe verliep de samenwerking met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat?

De heer Spaargaren: Eigenlijk vrij goed. Wij hebben een aantal gesprekken gehad waarin is verkend hoe zo'n voorstel eruit zou zou kunnen zien. Wij waren er aan het eind van de rit van overtuigd dat het een voorstel zou zijn dat op instemming van de ambtenaren zou kunnen rekenen.

De heer Elias: Maar hoe moet ik me dat voorstellen? Ging dat telefonisch? Werd er samen vergaderd?

De heer Spaargaren: Er zijn wel gesprekken geweest waarin van beide kanten mensen aanwezig waren.

De heer Elias: Waren de wensen van het ministerie helder? U zei dat u aan het eind van de rit iets had waarvan u wist dat het was wat zij wilden hebben.

De heer Spaargaren: De hoofdonderdelen van het voorstel – ik schets het even – was een vrij uitgebreide dienstregeling over de HSL-Zuid, waarbij zowel Den Haag zou worden aangesloten als Breda zou worden bediend. Er zat een trein naar Brussel in en een trein naar Parijs. Het tariefverschil tussen de hogesnelheidslijn en het hoofdrailnet zou gemiddeld 25% zijn. De contractlengte was vijftien jaar, zoals ik net al zei, en er zou een bijdrage van 100 miljoen euro gedaan worden gedurende die vijftien jaar. De hoofdlijnen van dat voorstel schetsende, konden wij ervan uitgaan dat dat was wat het ministerie zou accepteren.

De heer Elias: Het was dus volstrekt helder wat er gevraagd werd en het was ook duidelijk dat u daaraan kon gaan voldoen?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Elias: Over en weer wist men wat men aan elkaar had.

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Elias: Was het eenvoudig voor de NS om die 100 miljoen op tafel te krijgen? Het is een hoog bedrag.

De heer Spaargaren: Ja, het was een hoog bedrag. Het was een vrij uitgebreide dienstregeling, dus je kunt een hoop opbrengsten genereren doordat veel reizigers gebruikmaken van die trein. Er was een tariefverschil van 25% voorzien. De drie partijen waren ervan overtuigd dat die 100 miljoen een haalbaar, maar ambitieus bedrag was.

De heer Elias: Haalbaar, maar ambitieus.

De heer Spaargaren: Ja, zo zou ik het willen typeren.

De heer Elias: Niet een enorm optimisme, een te zwaar optimisme wellicht?

De heer Spaargaren: Nee, dat zou ik niet willen zeggen.

De heer Elias: Waren er niet ook toen al vragen over de aantallen reizigers, die natuurlijk samenhingen met het te verdienen bedrag, en dat daar een risicofactor in zou zitten?

De heer Spaargaren: Dat staat mij niet zo bij. We hebben prognoses gemaakt ten aanzien van het aantal reizigers bij dat tariefniveau, met een aantal aannames over de ontwikkeling van bijvoorbeeld de economie, demografie en het vliegverkeer. Dat zijn belangrijke elementen bij het maken van een schatting van het aantal reizigers over vijf, tien, vijftien of twintig jaar. Op basis van die schattingen waren we van mening dat het een haalbaar bod was. Daar hebben drie partijen ook hun handtekening onder gezet.

De heer Elias: Het ging allemaal nog in hoge mate uit van de omstandigheden van toen – laten we de historie recht doen – namelijk dat bijvoorbeeld een ticket naar Parijs 800 gulden kostte, of wat was het, dus dat de trein een stuk goedkoper zou zijn en dat dus veel meer mensen van dat vliegtuig in de trein zouden stappen.

De heer Spaargaren: Dat dat 800 gulden was neem ik direct van u aan. Dat staat me niet zo meer bij. Zeker, de substitutiedoelstelling is altijd heel belangrijk geweest bij de HSL-Zuid: het vliegverkeer substitueren door treinvervoer en ook automobilisten in de trein krijgen. Een belangrijke aanname in dat voorstel was dat dat zou gebeuren, inderdaad.

De heer Elias: Dat was allemaal nog voordat de Ryanairs en de EasyJets van deze wereld het een stuk goedkoper maakten om te vliegen.

De heer Spaargaren: Daar hebt u helemaal gelijk in. Dat was een ontwikkeling die toen nog niet zo concreet te zien was. Dit is ook, veel belangrijker, voor 9/11 natuurlijk, toen de hele wereld op zijn kop stond en de verwachtingen aanzienlijk negatiever waren.

De heer Elias: Maar hoe je het ook wendt of keert, terugkijkend op die periode – terugkijken is altijd makkelijk, dat realiseer ik me – waren die reizigersaantallen dus veel te optimistisch geschat. Dat zou later blijken.

De heer Spaargaren: Ten tijde van de Oranjecombinatie hadden we een reizigersprognose die wij realistisch en haalbaar vonden, al was die wellicht aan de ambitieuze kant. Met de aannames die we toen konden maken, zou die zeker in de praktijk gerealiseerd moeten kunnen worden.

De heer Elias: U zegt dat de verhoudingen met het ministerie goed en open waren. U realiseerde zich over en weer echter wel heel goed dat het allemaal buitengewoon vertrouwelijk moest gebeuren. Dat heb ik toch goed begrepen?

De heer Spaargaren: Het was een proces dat zich afspeelde nadat door het ministerie al de interesse in de markt was gepeild bij partijen, die was gevraagd of ze geïnteresseerd waren om mee te doen aan een aanbesteding van de HSL-Zuid. Dat was een proces dat al liep, daar hebt u gelijk in. Daarom moesten die gesprekken zich in vertrouwelijkheid afspelen.

De heer Elias: Het was dus een proces waarbij de openbare aanbesteding al in enige mate was begonnen. Realiseerde u zich hoe groot het risico was om tijdens die openbare aanbestedingsprocedure op deze wijze al met de aanbestedende dienst zelve, namelijk het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, in die gedetailleerde mate samen te werken?

De heer Spaargaren: We hebben die vraag gesteld aan het ministerie, herinner ik me. Het ministerie heeft in elk geval met mij niet en detail gedeeld wat de juridische analyse was op basis waarvan volgens het ministerie deze gesprekken konden plaatsvinden. Wij zijn er in goed vertrouwen van uitgegaan dat die gesprekken konden plaatsvinden, als een soort verkenning van wat er mogelijk was.

De heer Elias: Maar het werd geen verkenning, het werd een heel groot businessplan met drie grote handtekeningen erop.

De heer Spaargaren: Het werd iets dunner dan u gebaarde, volgens mij. Maar er stonden wel drie handtekeningen op, daar hebt u gelijk in.

De heer Elias: Ik kan het tevoorschijn halen, dat heb ik vanmorgen ook gedaan. Het was een aardig pak en op elke pagina stonden de parafen van KLM, NS en Schiphol.

De heer Spaargaren: Correct. Ja.

De heer Elias: Dat is iets meer dan een verkenning, toch?

De heer Spaargaren: Ik zou het een plan willen noemen, een voorstel.

De heer Elias: Het voorstel bevatte, voor iedereen duidelijk, het feit dat er 100 miljoen per jaar zou worden verdiend.

De heer Spaargaren: Op basis van de aannames die ik net schetste, met de dienstregeling zoals ik die net schetste en met een tariefverschil zoals ik dat heb beschreven, hoorde daar een betaling van 100 miljoen per jaar bij.

De heer Elias: Het was dus eigenlijk een bod, maar het mocht niet zo heten.

De heer Spaargaren: Het was geen bod zoals in een openbare aanbesteding, want dat volgde pas later. Het was een voorstel en ik weet dat de heer Pans het een verkenning heeft genoemd. Er stonden drie handtekeningen van drie CEO's onder, dus het was een voorstel waar een behoorlijke dosis commitment, met een mooi Nederlands woord, achter zat.

De heer Elias: Dus nog één keer: het was eigenlijk een bod, maar het mocht niet zo heten.

De heer Spaargaren: Het was een voorstel dat in samenwerking met het ministerie tot stand was gekomen.

De heer Elias: Velen hebben gewezen op de juridische tijdbom die erin was gebouwd, door op zo'n manier samen te werken. Was u daar iets van bekend? U zegt dat u bij Verkeer en Waterstaat hebt gevraagd of het kon, dat men ja zei en dat u verder ging. Ik mag toch aannemen dat u, bij NS, dat toch ook wat scherper hebt geverifieerd.

De heer Spaargaren: Ik kan me niet herinneren dat ik gedetailleerde juridische analyses heb gezien van of dit wel of niet kon. Wij hebben dat aan het ministerie gevraagd en geen indicaties gekregen dat dit proces niet zo kon plaatsvinden.

De heer Elias: Goed. Daar laat ik het even bij.

De heer Van Gerven: Mijnheer Spaargaren, ik wil toch nog even doorgaan op het ondernemingsplan van de HSL-Zuid dat er lag waar drie CEO's, van NS, KLM en Schiphol, hun handtekening onder hadden gezet. Als dat voorstel was aanvaard, was er een overeenkomst geweest. Zo mogen we dat toch wel concluderen?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Van Gerven: Uiteindelijk is dat voorstel, dat plan, niet aanvaard.

De heer Spaargaren: Correct.

De heer Van Gerven: De Oranjecombinatie gaat niet door. Die is er, zoals bekend, niet gekomen. Toen kwam er alsnog een openbare aanbesteding voor al het vervoer. Bij de Oranjecombinatie was overigens ook het buitenlands vervoer betrokken, zeg ik om dat helder te hebben.

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Van Gerven: Bij die openbare aanbesteding hebt u de financiële kant, de hele biedingskant, met uw collega Marckmann gedaan.

De heer Spaargaren: Correct.

De heer Van Gerven: U vormde het biedingsteam van NS en KLM, want Schiphol was afgevallen in 2001. Daar wil ik een aantal vragen over stellen. Ik kom allereerst nog even op die 100 miljoen, in relatie tot de Oranjecombinatie. Dat was het uitgangspunt van de Oranjecombinatie en dat was heel moeilijk bij elkaar te sprokkelen. Het was een ambitieus plan, zei u. Dat bedrag geldt in de aanbieding van 2001 voor het basisscenario, dus niet voor het heel uitgebreide verhaal van de Oranjecombinatie. Het geldt alleen voor een basisscenario met twee internationale treinen en twee binnenlandse treinen. Het is dus eigenlijk een slechtere dienstregeling – minder, zo moet ik het formuleren – dan bij de Oranjecombinatie. Mag je dan concluderen dat het nog moeilijker is om 100 miljoen op te hoesten?

De heer Spaargaren: Dat is niet zo te zeggen. Die dienstregeling was een dienstregeling met twee binnenlandse treinen, alleen Amsterdam–Rotterdam. Breda zou dus niet aangesloten zijn in dat basisvoorstel. Er zou één trein per uur Amsterdam–Brussel zijn en één Amsterdam–Parijs, waarmee er de facto vier treinen per uur Amsterdam–Rotterdam ontstaan en twee treinen per uur Amsterdam–Brussel. Het grote verschil met de 100 miljoen uit het vorige bod was dat, hoewel al die bedragen hetzelfde klinken, er volledige tariefvrijheid was. Is het moeilijker om dat bedrag te halen? Aan de ene kant wel, want de dienstregeling is beperkter. Aan de andere kant niet, want je kunt onbeperkt tarieven verhogen. Dat was toegestaan. In het voorstel van het Oranjeconsortium werd het tariefverschil tussen het hoofdrailnet en de hogesnelheidslijn gemiddeld als 25% verondersteld. Bij de uitvraag van de aanbesteding ging het in de eerste fase alleen om de financiën, om een zo hoog mogelijk financieel bod waarbij de bieders de vrijheid kregen om de tarieven feitelijk zelf vast te stellen. Het ging erom een zo hoog mogelijk financieel bod te maken op de basisdienstregeling.

De heer Van Gerven: Als ik het goed begrijp dan heb je bij het bod van de Oranjecombinatie en ook bij het Intercity Max-bod, het allereerste bod, lagere tarieven en meer dwarsverbanden, omdat ook gebruikgemaakt kan worden van het hoofdrailnet. Dat was er ook bij betrokken. Dan zou ik zeggen dat je meer mogelijkheden hebt om meer rendement te maken. U zegt dat die 100 miljoen in dat basisscenario makkelijker te realiseren was, alleen doordat u de tarieven kon verhogen. Is dat een correcte samenvatting?

De heer Spaargaren: Je maakt natuurlijk ook kosten om zo'n bod te realiseren. Het Intercity Max-bod, om daar even op terug te komen, betekende ook een heel grote investering in treinen. Om de dienstregeling te rijden die in de aanbesteding als basis was gekozen, zoals ik die net beschreef, heb je natuurlijk veel minder treinen nodig. Vervolgens mag je de tarieven onbeperkt verhogen. Het is dus niet heel goed te vergelijken. Het is niet heel goed te zien of dat makkelijker of moeilijker te realiseren is. Je hebt aan de ene kant meer mogelijkheden met het tarief, maar aan de andere kant rijd je minder treinen. Het opbrengstpotentieel is dus niet helemaal vergelijkbaar.

De heer Van Gerven: U zegt dat je ze niet met elkaar moet vergelijken.

De heer Spaargaren: Ik zou dat liever niet doen.

De heer Van Gerven: U zou dat liever niet doen, want er zijn te veel verschillen. Eén ding wat opvalt in uw berekeningen, is dat de reizigersprognoses heel cruciaal zijn. Als die reizigersprognoses maar 10% lager zijn, verdampt eigenlijk de hele businesscase. Dan verdampt eigenlijk de winst, laten we het zo formuleren. Klopt dat?

De heer Spaargaren: Ja. Meer precies gezegd heeft een exploitant op de HSL-Zuid, of dat nu NS of een ander was geweest, te maken heel hoge vaste kosten. Ten eerste is er een concessiebetaling. Of die nu 100 miljoen of 120 miljoen is, ze vormt een heel fors deel van de kosten die zo'n exploitant maakt. Van de treinen die je koopt voor de dienstregeling, heb je ook de vaste kosten. Die leasekosten komen elke maand weer terug en er zijn weinig mogelijkheden om die aan te passen. Dat betekent dat als je in de reizigersprognose een tegenvaller hebt, je maar heel weinig kosten hebt waar je nog aan kunt sleutelen. Je kunt ook niet van de ene dag op de andere zeggen dat je je machinisten en conducteurs niet meer nodig hebt. Het is een bedrijfsvoering die zich kenmerkt door heel hoge vaste kosten, waardoor dus een tegenvaller in de reizigersprognose direct invloed heeft op de winst die je kunt maken.

De heer Van Gerven: Die prognoses zijn dus heel erg belangrijk. Kun je eigenlijk wel goed op lange termijn prognosticeren wat het reizigersaantal is, hoe dat over tien of vijftien jaar is?

De heer Spaargaren: Dat is in het algemeen lastig, vanwege elementen als economische groei, ontwikkeling van het vliegverkeer en onzekere factoren in de toekomst die van belang zijn voor reizigersaantallen. Bij de HSL-Zuid kwam daar nog als complicerende factor bij dat een schatting moest worden gemaakt van de betalingsbereidheid van reizigers voor een dienst die nog nooit in Nederland was aangeboden, een treindienst tussen Amsterdam en Rotterdam van een halfuur in plaats van een uur. Dat is inderdaad heel ingewikkeld.

De heer Van Gerven: U zegt dat het ingewikkeld is. U doet dat naar eer en geweten, maar is dat toch ook een beetje glazenbolwerk?

De heer Spaargaren: Dan zou ik mijn collega's die met dat soort modellen werken tekort doen. Je moet aannames maken over economische groei, vliegverkeer et cetera. De vervoerskundige modellen geven je dan een reizigersprognose, om het maar even simpel te zeggen. Wat je eruit krijgt, hangt in feite af van wat je er als aannames in stopt. Daar zit inderdaad de complexiteit, dat je gewoon bezig bent om de toekomst te voorspellen voor vijf, tien of vijftien jaar. Dat is altijd heel ingewikkeld.

De heer Van Gerven: U zegt dat het ingewikkeld is, complex. U noemde zelf de prijselasticiteit al, dus wat de mensen ervoor over hebben om toch in een trein te stappen, hoewel die duurder is. Had u enig vergelijkingsmateriaal, buiten Nederland, over wat er aan prijselasticiteit mogelijk was, dus over wat je op het kaartje kon zetten zonder dat dat alle reizigers de trein uit joeg?

De heer Spaargaren: Nogmaals, we hadden geen Nederlandse voorbeelden, dus dat was lastig. Er is wel iets bekend over kleine reistijdverbeteringen en wat daarbij de betalingsbereidheid van reizigers is. Dit was echter een zodanig grote verbetering dat die modellen niet goed bruikbaar waren. We hebben gezocht naar voorbeelden in het buitenland, van gevallen waarin een grote snelheidsverbetering werd geïntroduceerd en ook nog een langzamer alternatief beschikbaar was. Dat maakt het namelijk extra complex, omdat je mensen ook nog over een langzamere verbinding zou kunnen sturen. Daar waren maar heel weinig voorbeelden van. We hebben gekeken naar Frankrijk en Japan. Het zijn overigens vaak bedrijfsvertrouwelijke gegevens die je niet altijd zo krijgt, over wat er precies met de reizigersaantallen is gebeurd na introductie van zo'n lijn. Je moet dan ook kijken naar theorieën over «value of time», zoals heet: wat voor waarde geven mensen aan hun tijd? Een zakenreiziger die reist tussen Amsterdam en Rotterdam, een advocaat die € 300 per uur kan declareren, geeft een andere waarde aan een uur of een halfuur gewonnen tijd dan een student, bij wijze van spreken. We hebben geprobeerd om al die elementen mee te nemen om een schatting te maken van de uiteindelijke betalingsbereidheid van reizigers op die HSL-Zuid.

De heer Van Gerven: Zou je kunnen zeggen dat dit toch wel ontginningsgebied was, om het zo maar eens te noemen, het inschatten van de effecten van het spelen met prijzen?

De heer Spaargaren: Er waren op dat moment heel weinig ervaringsgegevens bekend over wat er zou gebeuren met de betalingsbereidheid bij zo'n grote reistijdverbetering.

De heer Van Gerven: Dat heeft natuurlijk bepaalde risico's in zich. U hebt dat zojuist ook al geschetst, dat je toch met onzekerheden werkt. Zijn die risico's gedeeld met de directie en de raad van commissarissen? Waren die van de risico's op de hoogte?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Van Gerven: Dat is in alle openheid gedeeld? Wat u hier vertelt, is hun ook allemaal geschetst en daar is over gesproken?

De heer Spaargaren: Ja, zowel ten aanzien van het intrinsieke risico van een bedrijf dat zulke hoge vaste kosten heeft, waar ik net wat over heb gezegd, als ten aanzien van de aannames die je moet maken voor een verre toekomst over aspecten waar weinig ervaringsgegevens over beschikbaar waren.

De heer Van Gerven: U hebt als bid-team een voorstel gedaan. U stelde voor om 125 miljoen als basis te nemen voor het bod. Dat was 25 miljoen hoger dan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat had vastgesteld als ondergrens, namelijk 100 miljoen. Dat klopt, toch?

De heer Spaargaren: Dat klopt. De aanbesteding was puur financieel gedreven. Je kon maximaal 152 punten verdienen met het beste bod, waarvan er 142 puur financieel gedreven waren. 100 van die 142 punten waren voor het beste bod op de basecase. Wij wilden een bod doen dat ons in elk geval in de tweede fase zou brengen. Vandaar dat wij voorstelden om ongeveer 25% boven de drempelwaarde te gaan zitten, om daarmee in de volgende fase van de aanbesteding terecht te komen.

De heer Van Gerven: Voor de basecase, het basisscenario, hebt u een bod van 125 miljoen voorgesteld aan de directie en de raad van commissarissen. U hebt met het biedingsteam ook gekeken naar eventuele schade die NS zou ondervinden als zij de tender niet zou winnen. Dat noemen ze «strategische waarde». Hoe hebt u die erin verdisconteerd?

De heer Spaargaren: In mijn herinnering was dat een bedrag van 125 miljoen inclusief een strategische waarde, omdat die 100 miljoen voor de basecase, weliswaar met onbeperkte tariefvrijheid, al een behoorlijk hoge drempel was. Wij wilden een bod doen waarmee we in de tweede fase zouden komen. Daarbij hebben we naar alle elementen gekeken die voor NS van belang waren, inclusief de strategische waarde.

De heer Van Gerven: Over wat voor een bedrag hebben we het dan? Hoe hoog was de strategische waarde?

De heer Spaargaren: Het staat me niet meer zo bij wat dat exact geweest is, of we daar een exact bedrag aan hebben gehangen.

De heer Van Gerven: Dat gaat er bij mij niet in.

De heer Spaargaren: De strategische waarde was verdisconteerd in dat bod, in die 125 miljoen. Daarmee konden we ook een bod doen dat hoger was dan die 100 miljoen.

De heer Van Gerven: U bent de financiële man, u weet alles. Dus u kunt mij toch wel vertellen welk gedeelte van die 125 miljoen de strategische waarde betrof?

De heer Spaargaren: Nogmaals, dat staat me niet zo meer bij.

De heer Van Gerven: U bent degene die het bod doet. U bepaalt dat bedrag van die 125 miljoen. U hebt daar allerlei aannames in zitten, met betrekking tot het aantal reizigers, de prijselasticiteit en noem maar op, plus de strategische waarde. Dan kunt u toch wel aangeven wat ongeveer die strategische waarde was, in welke orde we moeten denken?

De heer Spaargaren: Die 125 miljoen is opgebouwd uit een aantal aannames over de reizigersprognose en de kosten die we aannamen te gaan maken bij die basecasedienstregeling. Wij waren van mening dat een bod van 125 miljoen ons in de volgende fase zou helpen. Dat is het enige waar het ons om ging.

De heer Van Gerven: U zegt dat daar ook de strategische waarde in zit, in die 125 miljoen. Er zit een stukje waarde in ten aanzien van het verlies dat NS zou lijden als zij het niet zou krijgen. Dat zit ook in dat bedrag.

De heer Spaargaren: Dat bedrag is doorvertaald in aannames over betalingsbereidheid, reizigersprognoses, et cetera. In de aanbieding aan de Staat, konden we niet zetten: eigenlijk willen we dit ervoor bieden, maar we doen er nog een stukje bovenop en dat noemen we strategische waarde. Dat was gewoon een onderdeel van ons bod.

De heer Van Gerven: Wij weten dat die strategische waarde in de orde van grootte van 20 miljoen lag. Klopt dat?

De heer Spaargaren: Als u zegt dat u dat uit de stukken hebt gehaald, is dat ongetwijfeld waar.

De heer Van Gerven: U kunt het niet uit uw eigen herinnering terughalen? U hebt daar immers over gesproken.

De heer Spaargaren: Nee, dat kan ik niet. Er is wel over dat fenomeen gesproken, zeker. Het bedrag dat u zonet noemde, staat me niet zo scherp meer voor de geest. Ik ben er echter niet verbaasd over dat het die orde van grootte gehad zou hebben.

De heer Van Gerven: Het verbaast u niet en u neemt aan dat het, als wij dat als commissie zeggen, juist is. De raad van commissarissen hoort van uw voorstel van 125 miljoen, maar gaat er niet mee akkoord.

De heer Spaargaren: (knikt ja).

De heer Van Gerven: Wat is er toen gebeurd? U hebt dat voorstel neergelegd.

De heer Spaargaren: Uit die vergadering hebben wij de terugkoppeling gekregen – ik was er zelf niet bij aanwezig – dat de raad van commissarissen van mening was dat 125 miljoen niet de 100% zekerheid zou geven dat NS in de volgende ronde terecht zou komen en dat het bod op basecase hoger moest zijn dan dat.

De heer Van Gerven: Dat is wat u gehoord hebt?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Van Gerven: Met hoeveel moest het omhoog?

De heer Spaargaren: In mijn herinnering moest het omhoog tot om en nabij de 150 miljoen op de basecase.

De heer Van Gerven: Dus de basecase moest worden verhoogd naar 151 miljoen. We kunnen dus constateren dat de raad van commissarissen heeft gezegd: zet er maar 25 miljoen – om heel exact te zijn 26 miljoen – bovenop?

De heer Spaargaren: Ja, dat is correct.

De heer Van Gerven: Dat was 151 miljoen en dan hebben we het over de basisvariant, de basecase. Er was ook een uitgebreidere variant, variant zes. Om welk bedrag gaat het dan?

De heer Spaargaren: Behalve de basecase, werd er nog om zes varianten gevraagd. Ook daarbij gold weer dat het hoogste financiële bod op een variant de meeste punten opleverde. Variant zes is toen uiteindelijk op 178 miljoen bepaald in het bod. Ik kan me niet herinneren wat in ons aanvankelijke voorstel zat voor variant zes, maar ik weet wel dat er geen verschil van 26,3 miljoen tussen zat. Wij wisten namelijk dat het niet denkbaar was dat alleen de basecase gecontracteerd zou worden. De aanbesteding werkte in de hand dat je een zo hoog mogelijk bod op de basecase deed, omdat je daar 100 punten mee kon verdienen en slechts 7 punten voor elke variant waar je het hoogste op scoorde. We hebben dus de verhoging van de basecase niet een-op-een doorvertaald in de verhoging van variant zes.

De heer Van Gerven: Nee. Maar goed, het bod voor variant zes, die het uiteindelijk is geworden, was 178 miljoen.

De heer Spaargaren: Ja, dat klopt.

De heer Van Gerven: Ik ga toch weer even terug naar de Oranjecombinatie. U hebt gezegd dat het voorstel ambitieus was. Dat kwam op 100 miljoen uit. U hebt gezegd dat dat te vergelijken is met variant zes van het uiteindelijke bod van 178 miljoen.

De heer Spaargaren: Nee, want bij variant zes van het bod was er onbeperkte tariefvrijheid. Bij de 100 miljoen van het Oranjeconsortium was het verschil tussen het hoofdrailnet en de hsl 25% en in het bod was dat 60%. Dat is het allergrootste verschil. Daarom is het goed om dat even uit te kunnen leggen. Die twee dienstregelingen lijken op elkaar. Het tariefniveau dat is aangenomen, is echter totaal anders.

De heer Van Gerven: Het tariefniveau bij de Oranjecombinatie was gemiddeld 25% hoger.

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Van Gerven: Hoeveel is dat gemiddeld in het bod van eind 2001?

De heer Spaargaren: 60%, omdat de tarieven volledig vrij waren gelaten.

De heer Van Gerven: Doordat die tarieven vrij zijn gelaten, kunt u 178 miljoen bieden.

De heer Spaargaren: Ja, dat klopt.

De heer Van Gerven: Dat hebt u gedaan en dat is echt puur financieel gedreven?

De heer Spaargaren: Ja. De eerste fase van de aanbesteding zoals die door de overheid was georganiseerd, was puur financieel gedreven. Dat ging over die 152 punten die je maximaal kon halen, waarvan er 142 puur om het hoogste financiële bod gingen en de basecase 100 van die 142 vertegenwoordigde. Er was een tweede fase voorzien in de aanbesteding, waarin elementen als lagere tarieven, meer kwaliteit voor de reizigers en een fenomeen als «benefit sharing» – dat betekent dat als het goed gaat met het bedrijf, de overheid meedeelt in de mogelijke verbeteringen – aan de orde zouden komen.

De heer Van Gerven: Ik laat het toch nog even op me inwerken. 178 miljoen betekent dat een half miljoen per dag verdiend zou moeten worden. Is dat wel reëel te achten?

De heer Spaargaren: 178 miljoen paste bij een uitgebreide dienstregeling en een grote betalingsbereid van reizigers voor de snelheidsverbetering, leidend tot een gemiddeld tariefniveau dat 60% boven dat voor het hoofdrailnet lag.

De heer Van Gerven: Ja, maar de vraag is hoe u dat voor elkaar hebt gekregen.

De heer Spaargaren: Hoe bedoelt u dat precies?

De heer Van Gerven: U kunt toch geen bod doen waar geen reële berekening onder ligt?

De heer Spaargaren: Nee, dat kon inderdaad niet. De overheid eiste in de aanbesteding dat de biedingen feasible waren, dus haalbaar in de praktijk. Wij hebben de 178 miljoen onderbouwd met aannames over – ik begin mezelf te herhalen – de economische ontwikkeling, vliegverkeer en betalingsbereidheid van reizigers, met een uitgebreide dienstregeling en het gemiddelde tariefverschil. Dat leidde tot 178 miljoen en dat is zo geaccepteerd als feasible. Als de overheid het op dat moment niet haalbaar had gevonden, had ze het bod niet kunnen accepteren. Het moest een ongeconditioneerd bod zijn dat in de praktijk haalbaar zou zijn.

De heer Van Gerven: U vindt 100 miljoen bij de Oranjecombinatie al optimistisch. U zegt: ja, we hadden daar 25%. Dat vond u kennelijk ook een reëel gemiddelde, 25% op de kaartjes. Anders had u immers iets anders voorgesteld bij de Oranjecombinatie.

De heer Spaargaren: Dat was om twee redenen. De eerste was dat we indicaties hadden gekregen van het ministerie dat dat een acceptabel verschil zou zijn en de tweede was dat we uit onze eerdere gesprekken met consumentenorganisaties en Tweede Kamerleden ook hadden teruggekregen dat dat een redelijk verschil zou zijn. Met die 25% voelden wij ons redelijk comfortabel.

De heer Van Gerven: U voelde zich redelijk comfortabel, maar het was wel een ambitieuze doelstelling.

De heer Spaargaren: Ja, omdat in combinatie daarmee hogere reizigersaantallen gehaald moesten worden.

De heer Van Gerven: U draait aan de knoppen en u zegt: we gaan eens goed kijken naar de reizigersaantallen, maar vooral ook naar de prijs van de kaartjes. Welk percentage hanteerde u bij de 125 miljoen, toen u dat tussenbod voorlegde? Of het conceptbod, zo moet ik het zeggen.

De heer Spaargaren: Ik meen dat dat iets onder 60% heeft gelegen. In mijn herinnering zal het in de buurt van 50% zijn geweest. Bij de 178 miljoen zat er een nog iets agressievere aanname achter.

De heer Van Gerven: Bij de 125 miljoen – we hebben het even over de basisvariant – zit dus al een prijsstelling van gemiddeld bijna 60%. Dan moet er nog eens 25 of 26 miljoen bovenop. Hoe hebt u dat dan in uw rekenmodellen voor elkaar gekregen?

De heer Spaargaren: Door een aantal aannames – steeds binnen de grenzen van haalbaarheid, want wij waren ons ervan bewust dat we een haalbaar bod moesten neerleggen omdat anders het risico bestond dat het zou worden afgewezen – te maken over economische groei, et cetera. Ik zal een voorbeeld geven. Je neemt dan CPB-scenario's over de economische groei in ogenschouw. Je kunt ervoor kiezen om een laag, een midden of een hoog scenario te nemen. Om dat bod hoger te krijgen, hebben we er toen voor moeten kiezen om de aannames maximaal positief te maken. Dat gebeurde nog steeds binnen het realistische. We hebben geen economische groei verondersteld die in geen enkel CPB-scenario voorkwam. Als ons gevraagd zou worden om 300 miljoen op de basecase te bieden, hadden we moeten teruggeven: we kunnen hier geen aannames bij maken, want die gaan te ver, die kunnen niet meer onderbouwd worden en die zullen door de overheid als «niet feasible» worden afgewezen.

De heer Van Gerven: Die 26 miljoen die er bovenop moest, hebt u gerealiseerd in uw businesscasemodellen door het aantal reizigers nog verder verhogen, het aantal reizigers dat er potentieel gebruik van zou maken, en door de tarieven verder te verhogen?

De heer Spaargaren: Correct. Door, zoals u net zei, aan een aantal knoppen te draaien die van belang zijn.

De heer Van Gerven: U verhoogde dus de tarieven. Kunt u aangeven met hoeveel het tarief is verhoogd, tussen het concept en het eindvoorstel?

De heer Spaargaren: In mijn herinnering was het tariefverschil in het concept ook in de buurt van 50% tot 55%. Dat is uiteindelijk dus 60% geworden. Ook dat was aan grenzen gebonden, want wij wilden kunnen onderbouwen waarom wij dachten dat dat verschil in de praktijk realiseerbaar zou zijn.

De heer Van Gerven: Is de conclusie nu uiteindelijk toch niet dat er 151 miljoen uit moest komen en dat de heer Spaargaren en de heer Marckmann daarnaartoe moesten rekenen, ervoor moesten zorgen dat het kloppend zou worden? U vond 125 miljoen immers eigenlijk al het maximaal haalbare. U had de opdracht om ervoor te zorgen dat de NS het zou halen, dat zij zeker in die tweede ronde zou zitten. U had dus al van alles opgepimpt, tot wat u dan kennelijk aanvaardbaar vond. U had er al een stuk strategische waarde in verdisconteerd. Vervolgens moest er nog eens 26 miljoen bovenop.

De heer Spaargaren: In de stukken die wij hadden voorbereid voor de raad van commissarissen hebben we duidelijk aangegeven op welke aannames er nog een positievere instelling te kiezen was. We hebben er dus op geanticipeerd dat de vraag terug zou komen of het bod nog hoger kon, door aan te geven binnen welke grenzen dat mogelijk was. Je kunt bijvoorbeeld zeggen: voor de prognoses voor vliegverkeer kun je ook deze bron nemen; die is nog steeds realistisch en haalbaar, want die wordt wellicht ook door andere partijen gebruikt. We hebben daar al van aangegeven wat de grenzen waren waarbinnen je je nog kon begeven.

De heer Van Gerven: U hebt het in elk geval tot het alleruiterste gestretcht, om het zo maar eens te zeggen. Dat is wel duidelijk uit uw betoog. Nu zit in het bod die strategische waarde. Ik heb al gezegd dat die in de orde van grootte van 20 miljoen zat. Hing die niet als een molensteen om de nek van HSA, die het moest gaan uitvoeren? Daar stonden immers geen inkomsten tegenover.

De heer Spaargaren: Het bod was, zoals u zei, gestretcht. Er waren aannames gemaakt die uitermate optimistisch waren over een aantal ontwikkelingen die van belang zijn voor reizigersprognoses. Daarmee was het, gekoppeld aan de hoge vaste kosten van een bedrijf als HSA, een behoorlijke uitdaging om dat in de praktijk te realiseren.

De heer Van Gerven: Mijn vraag ging over de strategische waarde die in dat bod zat. Strategische waarde is wat het NS waard is om extra te doen, maar waar geen reële inkomsten tegenover staan. Je hebt wel eens vaker dat een bedrijf iets wil hebben of een markt wil veroveren en een bod doet dat verliesgevend is, dat dan door de company in zijn geheel wordt opgevangen. Daar is hier toch ook sprake van, van die strategische waarde?

De heer Spaargaren: Ja, daar hebben we het net over gehad.

De heer Van Gerven: Hangt die strategische waarde – ik herhaal mijn vraag – dan niet als een molensteen om de businesscase van HSA?

De heer Spaargaren: De businesscase van HSA was heel uitdagend, niet alleen omdat daar de strategische waarde in verdisconteerd was, maar ook omdat er, zoals ik net beschreef, een aantal aannames in was gedaan dat aan de heel optimistische kant zat. Dat het een hele uitdaging zou worden voor HSA om de businesscase te realiseren, was dus vanaf het eerste moment bekend.

De heer Van Gerven: U hebt net zo lang gerekend totdat het 151 miljoen was, door aan die knoppen te draaien. Daar hebben we het over gehad. Er was echter ook een strategische waarde in verdisconteerd en misschien zelfs twee keer de strategische waarde. U zegt immers dat die in het bod van 125 miljoen zat en daar is nog eens 26 miljoen bovenop gegaan, op verzoek van de raad van commissarissen. Kun je dan niet zeggen dat het eigenlijk van meet af aan in economisch opzicht eigenlijk een doodgeboren kind was?

De heer Spaargaren: Het was een uitermate gestretcht bod met een aantal heel optimistische aannames, die gedreven waren door de wens van de overheid om een zo hoog mogelijk financieel bod te krijgen binnen de grenzen van haalbaarheid. Het bod moest haalbaar zijn. Daarmee zou het voor elk bedrijf dat dat plan ten uitvoer moest leggen een heel grote uitdaging worden om dat in de praktijk te realiseren.

De heer Van Gerven: U zegt dat het een hele klus was om te klaren, buitengewoon uitdagend en tot het uiterste gestretcht. Dan mag ik aannemen dat er voorzieningen zijn getroffen voor het geval het verlieslatend zou zijn.

De heer Spaargaren: Ja, dat heeft onder andere zijn oorsprong in de eis van de overheid om HSA zelfstandig te positioneren. Als onderdeel van de aanbesteding was de eis geformuleerd dat de winnaar van de aanbesteding een zogenaamde «SPV», special purpose vehicle, moest oprichten: een speciaal bedrijf dat alleen gericht was op het exploiteren van die concessie. NS en KLM hebben hun SPV HSA genoemd. Daarbij verstrekken de aandeelhouders een bepaald startkapitaal – in mijn herinnering was dat voor HSA 44 miljoen – en wordt de aandeelhouders gevraagd om een bepaald garantievermogen te verstrekken voor het geval dat bedrijf verliezen zou maken. In de aanvankelijke eisen van de overheid was dat 100 miljoen. In de onderhandelingen met de overheid die hebben plaatsgevonden tussen mei 2001 en december 2001 is dat garantiekapitaal verhoogd tot 200 miljoen, met in ruil daarvoor een verlaging van het concessiebedrag met, naar ik mij herinner, 12 miljoen per jaar. Uiteindelijk ontstond er dus een bedrijf dat apart van de NS gepositioneerd moest worden – dat was een eis van de overheid – met het startkapitaal en het garantiekapitaal zoals ik die net beschreef.

De heer Van Gerven: U hebt het over 12 miljoen. Als u het garantiekapitaal verhoogt, wat uiteindelijk is gebeurd, kan de concessievergoeding met 12 miljoen worden verlaagd.

De heer Spaargaren: Correct. Dat is in 2001 zo uitonderhandeld.

De heer Van Gerven: Dat is bij lange na niet de strategische waarde.

De heer Spaargaren: Nee, maar er zijn ook nog andere gesprekken gevoerd in die periode die invloed hebben gehad op de concessievergoeding. U stelt mij echter een vraag over HSA en de mogelijke verlieslatendheid daarvan. Ik heb daarop geantwoord met wat ik zei over positioneren van HSA als bedrijf.

De heer Van Gerven: Daar komen we nog op terug. Er is dus een reële businesscase geweest, een reëel plan, op basis waarvan uiteindelijk de bieding is gedaan van 178 miljoen op variant zes. Daar hebben reële aannames en berekeningen aan ten grondslag gelegen en op basis daarvan heeft de raad van commissarissen uiteindelijk dat bod geaccordeerd.

De heer Spaargaren: Ja. We hebben een uitermate gestretcht en uitdagend bod gedaan, met aannames die later ook door de overheid zijn bevestigd als realistisch en haalbaar. «Feasible» is het Engelse woord dat ze daarvoor steeds gebruikten. Dat heeft tot die 178 miljoen geleid in de eerste fase. Vervolgens is er over die concessievergoeding gesproken in vervolggesprekken met de Staat die hebben plaatsgevonden toen bleek dat de NS de enige bieder was die een voldoende bod had gedaan.

De heer Van Gerven: Dat is er dus geweest, dat fantastische plan. Het is echter zoekgeraakt. Wist u dat?

De heer Spaargaren: U bedoelt bod van NS?

De heer Van Gerven: Het oorspronkelijke plan van 2001, de bieding met de aannames die eraan ten grondslag lagen. U weet zeker dat het er was?

De heer Spaargaren: Er was een plan dat voldeed, een bieding die NS heeft ingeleverd met het voorgeschreven aantal pagina's. In de aanbesteding werd voorgeschreven hoe dik dat plan mocht zijn, met de financiële bijlages conform de formats die de overheid voorschreef. Dat hebben wij op papier ingediend, zeker.

De heer Van Gerven: Zeker. Daar liggen echter natuurlijk nog allerlei berekeningen achter en onder – die hebt u net geschetst – om bij dat bod van 178 miljoen te komen.

De heer Spaargaren: Voor een deel zullen die aannames in het bod staan. Nogmaals, er was beperkt ruimte in het bod om dat te doen. Ik meen me te herinneren dat je tien pagina's per hoofdstuk mocht hebben en die hoofdstukken waren voorgeschreven. Detailaannames over bepaalde onderwerpen zullen er dus niet in hebben gestaan.

De heer Van Gerven: U hebt allerlei berekeningen gemaakt, waarbij u uitkwam op 125 miljoen.

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Van Gerven: Daarna werd gezegd: nee, het moet hoger, mijnheer Spaargaren. Dat hebt u keurig gedaan. U hebt weer aan knoppen moeten draaien om dat in dat businessplan te verwerken. U hebt weer naar de reizigersaantallen gekeken en die nog optimistischer gemaakt. U hebt de tarieven verder verhoogd. Ik meen dat u nog meer hebt gedaan, zelfs met betrekking tot de inflatiecorrectie en dergelijke. Al dat soort dingen hebt u meegenomen in uw berekeningen. Dat is opnieuw in een businessplan vervat. Die nadere berekeningen, hebt u die nog? Die hebt u ook gemaakt en die hebt u opnieuw voorgelegd.

De heer Spaargaren: Mijn financiële collega heeft die met name gemaakt. Ik heb al mijn archieven en al mijn documenten aan de NS gegeven en die heeft ze naar mijn weten allemaal aan de commissie verstrekt. Er is maar één businessplan, maar één bod, geweest en dat is het bod dat paste bij de 178 miljoen of de 151 miljoen waar we net over spraken. Het is niet zo dat er een volledig 150 pagina's tellend plan bij de raad van commissarissen heeft gelegen dat vervolgens is omgewerkt tot het plan dat uiteindelijk aan de overheid is opgestuurd.

De heer Van Gerven: De veranderingen in de onderliggende aannames die u in de laatste week nog hebt toegepast, zijn goed vastgelegd, zo neem ik aan. U hebt zelf allemaal opgeschreven hoe u uiteindelijk bij die 178 miljoen terecht bent gekomen.

De heer Spaargaren: Ik kan me geen stukken herinneren waarin dat soort details staan. Het plan dat wij bij de overheid hebben ingediend, bevatte de informatie die de overheid eiste ten aanzien van die aannames. Vervolgens had de overheid de kans om via verduidelijkingsvragen, clarification questions, nog verder te vragen naar bijvoorbeeld onderliggende aannames over vliegverkeer, economische groei en betalingsbereidheid. Dat is wat wij hebben verstrekt.

De heer Van Gerven: Ik wil weten wat er intern, binnen NS, bewaard is gebleven. U hebt een voorstel gedaan aan de raad van commissarissen, aan de directie, voor 125 miljoen. Daar zat een heel businessplan onder, neem ik aan. Dat wordt bijgevoegd. Een directie moet natuurlijk aan de hand van een aantal zaken haar mening vormen. U hebt dus aangegeven: dat hebben we zus en zus en zo gedaan. Dan gaat u nog een plan B maken, ophoging met 26 miljoen, op grond van nieuwe aannames. Die aannames die u hebt gedaan, moeten toch vastgelegd zijn? U hebt toch aangegeven op welke manier u tot dat nieuwe bedrag bent gekomen?

De heer Spaargaren: We hebben geen uitgewerkt 150 pagina's tellend businessplan aan de raad van commissarissen voorgelegd. We hebben de financiële biedingen op de verschillende varianten, inclusief de basecase, aan de raad voorgelegd in een presentatie, inclusief informatie over de aannames die ten grondslag lagen aan die financiële inschattingen. Vervolgens zijn we aan de slag gegaan om het uiteindelijke businessplan dat in de bieding moest worden ingeleverd zodanig te maken dat het aan die bedragen voldeed, met de aannames die daarbij pasten. Ik kan me niet herinneren dat er documenten zijn geproduceerd waarin exact werd aangegeven welke aanname met hoeveel is vermeerderd, toegenomen, en welke scenario's van het CPB wel of niet zijn gekozen, om maar even in die analogie te blijven.

De heer Van Gerven: Goed. Ze moeten er zijn geweest, neem ik aan. Je kunt niet zomaar zo tot een bedrag komen. Daar moeten berekeningen aan ten grondslag liggen. Die zijn zoek. Die zijn er niet. Zijn die nu kwijtgeraakt of kwijtgemaakt?

De heer Spaargaren: Een deel van die berekeningen ziet u terug in de uiteindelijke bieding die NS heeft gedaan, waar u, naar ik verwacht, wel de beschikking over hebt. Daar zullen getallen in staan over de veronderstelde economische groei, over de veronderstelde prijselasticiteit en dat soort zaken. Er zal ook in staan waar die aannames vandaan komen. Dat is wat ik kan zeggen over wat er ligt aan aannames en berekeningen die daaraan ten grondslag hebben gelegen. Vervolgens – ik neem aan dat u daar ook kopieën van hebt ontvangen – heeft zich nog een vraag-en-antwoordspel afgespeeld tussen de overheid en de bieders, waarin ook nog om verduidelijking is gevraagd over bepaalde onderwerpen.

De heer Van Gerven: Ik geef het woord aan de heer Elias, die ook nog vragen heeft op dit punt.

De heer Elias: Heel kort, omdat ik het anders zelf niet begrijp en dat vind ik jammer. Laten we kijken of ik nu goed samenvat wat u hebt gezegd, in antwoord op de vele vragen die mijn collega Van Gerven had. Er was een voorgenomen bod. Daarin zat een strategische waarde van om en nabij de 20 miljoen, zo heeft de commissie ontdekt. U hebt tegen de heer Van Gerven gezegd dat dat wel eens zou kunnen kloppen. Dat werd gepresenteerd aan de raad van commissarissen. Tot dusver is het correct, toch?

De heer Spaargaren: Ja, correct.

De heer Elias: Dan vergadert de raad van commissarissen – we zullen het in de komende weken nog wel horen – en gaat dat bod in elk geval omhoog.

De heer Spaargaren: Ja, correct.

De heer Elias: Daar wordt opnieuw een strategische waarde bij gepostuleerd, laat ik het dan zo formuleren.

De heer Spaargaren: Dat zou je strategische waarde kunnen noemen. Ik zou het willen noemen: het bedrag dat door de raad van commissarissen werd verondersteld het winnende bedrag te zijn om in elk geval in fase twee te komen.

De heer Elias: Prima. Daar werd bij verondersteld dat het van groot belang was dat de NS zou winnen en dat het ook wat waard was om in de hoogte van de bieding zodanig uit te komen dat andere bieders meteen in de hoek lagen.

De heer Spaargaren: In ieder geval dat NS in fase twee zou komen, zou ik willen zeggen.

De heer Elias: Goed, laten we het neutraal houden: dat NS in fase twee zou komen. Er is dus twee keer een bod geweest waarin op enigerlei wijze met die strategische waarde wiskundig werd omgesprongen. Mag ik het dan zo formuleren?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Elias: Dat lijkt ook te blijken uit interne notities waarin staat: elasticiteit aannames, veel is mogelijk; modeluitkomsten aanpassen; wat willen we in de volgende fase, alles in de tarieven stoppen heeft risico's. Er kon dus nogal worden gespeeld met die strategische waarde. Zie ik dat ook juist?

De heer Spaargaren: Zoals ik net aan de heer Van Gerven uitlegde, hebben we aangegeven wat er mogelijk was om het bod eventueel nog te verhogen voor het geval daarover een vraag zou komen. Prijselasticiteit is bijvoorbeeld geen exacte wetenschap, net zo min als het maken van reizigersprognoses een exacte wetenschap is. We hebben wel in interne notities aangegeven dat aan die knoppen nog gedraaid zou kunnen worden, mocht je het bod nog hoger willen maken.

De heer Elias: Zo kwam u dus uiteindelijk uit bij het bod dat u «uitermate gestretcht» noemde, dus maximaal opgerekt. Mag ik het zo samenvatten?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Elias: Dank u wel.

De heer Van Gerven: Ik ga nu met u verder over de tariefrestrictie, mijnheer Spaargaren, over de tarieven van de kaartjes en het eventueel beperken van de prijs van het treinkaartje. We hebben gesproken over het Intercity Max-bod en later over de wat geheimzinnige Oranjecombinatie. Kunt u nog even aangeven hoe NS nu eigenlijk aankeek tegen de hoogte van de tarieven in relatie tot het uiteindelijk bod dat zij heeft gedaan?

De heer Spaargaren: Bij het IC Max-bod en ook bij het Oranjeconsortium waren wij ons er goed van bewust dat een lijn die een behoorlijke reistijdverbetering geeft, de reiziger ook wel iets meer mag kosten. Een reistijdverbetering van een halfuur op het traject Amsterdam–Rotterdam is heel serieus en daar heeft de reiziger wat extra voor over. Op basis van gesprekken die we met consumentenorganisaties, politici et cetera hadden gehad, hadden wij de indruk dat een tariefverschil van 25% tot 30% – het was 30% bij IC Max en 25% bij het Oranjeconsortium – acceptabel zou zijn voor de overheid, de maatschappij en de reiziger en dat dat ertoe zou leiden dat zo veel mogelijk reizigers van die HSL-Zuid gebruik zouden maken. We waren dan ook wat verrast toen bleek dat in de aanbesteding puur naar de financiële opbrengst werd gekeken en de tarieven volledig vrij werden gelaten. Daarmee werden immers biedingen uitgelokt met tarieven die veel meer verschilden van de tarieven voor het hoofdrailnet dan 25% of 30%. Omdat NS in de eerste fase een puur financieel gedreven bod moest doen, ontstond er een tariefverschil van 60%. Daar hadden we het net al over. Dat was nog steeds te onderbouwen vanuit de theorieën en de ervaringsgegevens die we beschikbaar hadden.

Nogmaals, het mocht niet onhaalbaar zijn. We waren ons er zeer bewust van dat de overheid het wel moest kunnen accepteren. Die 60% was klaarblijkelijk acceptabel, want het bod werd geaccepteerd en werd het winnende bod. We waren wel ernstig bezorgd over dat tariefniveau, omdat we wisten wat de consternatie zou kunnen zijn in de samenleving als dat in de praktijk gerealiseerd zou moeten worden. Vandaar dat wij op de eerste pagina van het bod in het Engels iets hebben geschreven wat er in het Nederlands feitelijk op neer komt dat wij constateerden dat er puur financieel geoptimaliseerd werd in de aanbesteding en dat we ernaar uitzagen om in fase twee, waarin tariefrestrictie een van de onderwerpen zou zijn, met de overheid te spreken over een voorstel dat een veel acceptabeler tariefniveau voor de reizigers met zich zou meebrengen, waardoor ook meer mensen gebruik zouden maken van de HSL-Zuid.

De heer Van Gerven: Verwachtte u eigenlijk dat de tarieven in een latere fase nog wel omlaag gebracht zouden worden?

De heer Spaargaren: In de inventation to tender, het document waarop de biedende partijen zich baseerden, stond letterlijk een fase twee aangekondigd waarin tariefrestrictie een van de onderwerpen was. Dus ja, het was zeker onze verwachting.

De heer Van Gerven: U bedoelt die enhanced specifications, dat stuk?

De heer Spaargaren: Ja. Zoals de overheid had geschetst in de aanbesteding, zouden in fase twee in ieder geval drie onderwerpen die me bijstaan aan de orde zijn: kwaliteit voor de reiziger, tariefrestrictie en benefit sharing. Ik noemde ze al eventjes. Het was zeker de verwachting dat dat aan de orde ging komen.

De heer Van Gerven: In het vervolg, in het tweede traject, zou volgens uw stellige overtuiging tariefrestrictie uitdrukkelijk een onderdeel zijn van de verdere uitwerking van dat bod.

De heer Spaargaren: Ja. In fase twee was voorzien dat er twee partijen zouden overblijven waarmee dat soort gesprekken gevoerd zou worden. Maar naar bleek, was er na fase één maar één partij die een compliant bod, een bod dat voldeed, had uitgebracht, namelijk NS. De tweede fase werd hierdoor feitelijk overgeslagen. Of in ieder geval, speelde zich in andere vorm af. Dat was feitelijk een verandering van de spelregels.

De heer Van Gerven: U zegt: we hadden verwacht dat het zou gebeuren, maar het is niet gebeurd. Er is wel een zogeheten kan-bepaling opgenomen. Het is mogelijk om toch een tariefrestrictie door te voeren, zo staat er in de uiteindelijke concessieovereenkomst, als dat gebeurt voor 1 september 2002. Dan wordt de concessie verlaagd met 47 miljoen.

De heer Spaargaren: Ja, dat klopt.

De heer Van Gerven: Dat klopt. De vraag is natuurlijk hoe ... Laat ik het anders vragen. U kon toch zelf die tarieven gewoon verlagen? Daar had u de overheid toch niet voor nodig?

De heer Spaargaren: Zoals ik al zei, was de eerste fase van de aanbesteding puur financieel gedreven, met een tariefvrijheid voor de vervoerder. Die vervoerder moet dan dus proberen om zo veel mogelijk winst te maken. Van die winst kun je de concessievergoeding zo hoog mogelijk maken. Dat doe je door relatief weinig treinen aan te bieden en die zo vol mogelijk te stoppen met reizigers die een heel hoge betalingsbereidheid hebben, zodat je zo min mogelijk kosten maakt en zo hoog mogelijke opbrengsten genereert, een zo hoog mogelijke winstgevendheid. Daardoor kun je een hoge concessievergoeding aanbieden. Dat was het mechanisme achter de tariefvrijheid.

Als je willens en wetens ervoor kiest om een lager tarief te hanteren, moet je veel meer treinen kopen en maak je veel hogere kosten. De opbrengsten gaan niet noodzakelijkerwijs omhoog. Immers, dan heb je niet tien mensen die € 10 voor een kaartje betalen, maar twintig die € 5 voor een kaartje betalen. Dan is de opbrengst nog steeds € 100, maar je maakt wel veel meer kosten om die treinen te kopen. Bij het financiële optimalisatiespel van de eerste fase pasten dus heel hoge tarieven. Wij waren daar ernstig bezorgd over. In de vervolggesprekken met de overheid – weliswaar niet in de fase twee die was voorzien, maar het onderwerp tariefrestrictie is wel aan de orde geweest – hebben wij voortdurend aangegeven dat wij van mening waren dat het niet in het belang van de reiziger was om zulke hoge tarieven op de HSL-Zuid te hanteren.

De heer Van Gerven: U zei zojuist: voor de hoge tarieven kan het, maar we hebben liever lagere tarieven en meer reizigers.

De heer Spaargaren: Exact.

De heer Van Gerven: Exact. Financieel maakt het niet uit.

De heer Spaargaren: Financieel maakt het in zoverre uit dat je met lagere tarieven en meer reizigers ook heel veel meer treinen moet kopen, vandaar dat het concessiebedrag veel lager wordt. Je maakt immers veel meer kosten om de extra reizigers te vervoeren, want je moet extra treinen kopen. Vandaar dat die 47 miljoen is opgenomen als een uitvloeisel van eventueel lagere tarieven.

De heer Van Gerven: Maar die 47 miljoen ... U zei net: als je meer mensen vervoert, levert dat ook rendement op. Dus dan kan dat met gesloten beurzen. Dan had er ook in het contract kunnen staan dat de Staat voor 1 september 2002 kon bedingen: we gaan de tarieven verlagen. Dan zouden er meer reizigers komen, dus hoefde er geen 47 miljoen uitgehaald te worden.

De heer Spaargaren: Dan moet de NS heel veel meer kosten maken om extra treinen te kopen om al die reizigers te vervoeren. In feite krijg je daarmee een voorstel dat heel erg vergelijkbaar is met het bod van het Oranjeconsortium, qua dienstregeling, qua tarief en ook qua vergoeding.

De heer Van Gerven: Dat is ons ook opgevallen. U doet een bieding op voorwaarde van tarieven van plus 60%, gemiddeld. U zegt: als dat terug gaat naar 25% tot 30% – dat was in de eerdere biedingen eigenlijk gangbaar – kost ons dat 47 miljoen. Hoe hebt u dat berekend? Kunt u dat eens nader specificeren?

De heer Spaargaren: Daar ben ik zelf niet bij geweest. Mijn collega in het bid-team Richard Emmerink, een financieel expert, heeft dat met het ministerie een aantal keren besproken. Ze hebben met elkaar die 47 miljoen vastgesteld. Daarom is het ook zo in die concessieovereenkomst terechtgekomen. We wilden in ieder geval twee dingen duidelijk maken. Ten eerste dat je die beslissing op tijd moet nemen. Immers, als je die later neemt, ben je te laat om extra treinen te kopen. Ten tweede wil je later geen gesprek hebben over de vraag welke invloed het heeft op de concessiebetaling. Daarover hebben dan ook al in oktober of november, voor de tekening van de concessieovereenkomst, gesprekken plaatsgevonden – ik ben daar overigens niet bij geweest – tussen mijn financiële collega en mensen van het ministerie.

De heer Van Gerven: Maar u bent toch de hoofdverantwoordelijke voor de bieding?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Van Gerven: Dan neem ik aan dat u ook op de hoogte bent van de manier waarop die 47 miljoen tot stand is gekomen.

De heer Spaargaren: Kort gezegd komt die 47 miljoen tot stand op basis van aannames over de extra treinen die je nodig hebt om de reizigers te vervoeren en aannames over het aantal reizigers dat je trekt bij lagere tarieven. Dat is een discussie over prijselasticiteit, maar dan de andere kant op. Als je de tarieven flink lager maakt, hoeveel extra reizigers krijg je dan? Dat is weer eenzelfde soort discussie over aannames over betalingsbereid en de vraag hoe aantrekkelijk een tarief van plus 25% is. We hadden daarmee natuurlijk al wat vingeroefeningen gedaan in voorgaande voorstellen. Dus: extra reizigers leiden tot investeringen in treinen, hoeveel concessiebetaling kun je dan nog doen?

De heer Van Gerven: Je hebt natuurlijk minder opbrengsten, omdat je ... Laat ik het anders vragen. Als de tarieven substantieel dalen, hoeveel meer reizigers krijg je dan?

De heer Spaargaren: Het spijt me, ik weet het echt niet meer. We hebben het over vijftien jaar geleden. Ik vind het heel lastig om hier exacte percentages te noemen. Ik heb niet meer alle stukken in mijn hoofd. We hebben het over zeer substantiële percentages. Je moet er immers ook extra treinen voor kopen. Het is niet zo dat die je die reizigers er eventjes bij stopt in de treinen die je toch al had gekocht.

De heer Van Gerven: Wij hebben begrepen dat in het businessmodel van HSA de kosten van de treinen 12% van het geheel waren, een achtste dus. Het was dus maar een beperkt gedeelte van de totale kosten. De vraag is dus of die 47 miljoen wel het werkelijke prijskaartje is dat aan de tariefrestrictie vastzit.

De heer Spaargaren: Ik kan alleen maar zeggen dat het prijskaartje tot stand is gekomen na minimaal drie gesprekken met het ministerie. Dat waren geen korte gesprekken. Ik weet dat mijn collega er behoorlijk wat tijd aan heeft besteed, samen met het ministerie, om tot die 47 miljoen te komen. Dat was ook voor het ministerie een geaccepteerd bedrag, want anders zou het niet in de concessieovereenkomst zijn opgenomen.

De heer Van Gerven: Die 47 miljoen is tot stand gekomen op basis van een bepaalde aanname van het aantal reizigers. Dat was in de orde van grootte van ...?

De heer Spaargaren: Dat staat me niet meer bij, dat weet ik echt niet.

De heer Van Gerven: 28 miljoen of 29 miljoen?

De heer Spaargaren: Ik zou het echt niet weten.

De heer Van Gerven: In die orde van grootte. Nu blijkt in de praktijk dat het aantal reizigers veel lager is dan toen werd geprognosticeerd. Klopt die 47 miljoen dan nog wel?

De heer Spaargaren: De reden dat het aantal reizigers ...

De heer Van Gerven: Het aantal reizigers wordt substantieel minder. Toch krijgt u dat bedrag van 47 miljoen.

De heer Spaargaren: Die 47 miljoen is besproken letterlijk een maand voordat de vliegtuigen de wolkenkrabbers in New York binnenvlogen. We gingen nog uit van optimistische prognoses over de ontwikkeling van reizigers. Dus was de inschatting van de invloed van wat lagere tarieven ook wat optimistischer, neem ik aan, dan wanneer die discussie een halfjaar later was gevoerd. Op basis van de informatie die beide partijen toen hadden, is die 47 miljoen overeengekomen.

De heer Van Gerven: U zegt: voor zover ik weet, was ik er zelf niet bij, anderen hebben dat berekend en dat is met het ministerie overeengekomen. Kun je wel zeggen dat het risicoprofiel hierdoor substantieel verlaagd werd? Uiteindelijk is getekend voor 148 miljoen. Als daarvan 47 miljoen af gaat, is dat bijna een derde van het bedrag.

De heer Spaargaren: Ja, maar ook bij een lager tariefniveau veronderstel je hogere reizigersvolumes en daar zit nog steeds een risico in. Immers, ook de betalingsbereidheid van reizigers bij een tariefverschil van 25% of 30% was in de praktijk nooit bewezen. Er zit dus nog steeds een risico aan dat soort aannames. Nogmaals, we hebben het nog steeds over het aantal ingeschatte reizigers over een niet-bestaande lijn met een niet-betalende treindienst. Dat blijft risicovol. Ik zou dan ook niet willen zeggen dat het heel veel verschil maakt.

De heer Van Gerven: Ik constateer in ieder geval wel dat we, als dat door zou zijn gegaan, weer op, pak «m beet, 100 miljoen vergoeding per jaar uitkomen en dat dit meer comfort zou hebben geboden voor NS of HSA.

De heer Spaargaren: Het zou nog steeds een bedrijf zijn geweest dat heel afhankelijk is van de reizigersprognoses, een bedrijf dat nog hogere kosten heeft omdat het meer treinen heeft gekocht. Het risicoprofiel is dus nog steeds groot.

De heer Van Gerven: Maar een derde van het bedrag van 148 miljoen is dan wel sowieso binnen. Toch?

De heer Spaargaren: Het is een verlaging van 47 miljoen die op basis van een gesprek tussen het ministerie en NS tot stand is gekomen. Met de aannames van toen en de kennis van toen geloofden beide partijen dat het een realistisch bedrag was, passend bij die tariefrestrictie. Het is ook op die manier in de concessie verwerkt.

De heer Van Gerven: Maar als je een realistisch scenario hebt van 148 miljoen of een scenario van 100 miljoen, dan is het risicoprofiel bij 100 miljoen toch minder dan bij 148 miljoen?

De heer Spaargaren: Dat kun je niet zo zeggen. Ik gebruik nog even het voorbeeld van tien reizigers die € 10 betalen of twintig reizigers die € 5 betalen. Als je er in beide gevallen 20% naast zit, is het probleem precies hetzelfde, financieel gezien. Het risicoprofiel wordt dus niet zozeer bepaald door de concessievergoeding die je betaalt. Het hangt ook af van de reizigersaannames, de reizigersprognoses, en de kosten die je maakt.

De heer Van Gerven: Hoe open kon u zijn tegenover het ministerie over wat er werkelijk aan de hand was met het bod dat u had gedaan, namelijk dat de raad van commissarissen had gezegd «zet er maar 26 miljoen bovenop»?

De heer Spaargaren: We hebben nooit vragen gekregen over dat bod. We hebben over een aantal onderwerpen met het ministerie gesproken in de periode tussen mei en december. Dit soort gesprekken heeft niet plaatsgevonden. In ieder geval niet in mijn bijzijn.

De heer Van Gerven: Ik kom toch nog even terug op de tariefrestrictie. U zegt: het is een reële berekening. We hebben gevonden dat de tariefrestrictie NS substantieel minder zou kosten: ongeveer de helft. We hebben ook eigen berekeningen gemaakt en die komen ook daarop uit. Wat zegt u dat?

De heer Spaargaren: Ik ken de stukken niet, maar als u dat in een stuk hebt staan, dan neem ik dat aan. Ik ken de stukken niet. Ik weet van de terugkoppeling van mijn collega's die die gesprekken hebben gevoerd, dat 47 miljoen een bedrag was dat beide partijen op basis van de aannames van toen aanvaardbaar vonden om in de concessie op te nemen.

De heer Van Gerven: U zegt: dat weet ik niet. Wilt u dat aannemen van de commissie?

De heer Spaargaren: Als u zegt dat u berekeningen hebt gemaakt met een andere uitkomst, dan neem ik dat van u aan. Het enige bedrag dat ik ken, is die 47 miljoen die in de concessie is verwerkt, met goedvinden van beide partijen.

De heer Van Gerven: Maar als het de helft is, is de conclusie dan gerechtvaardigd dat NS meer comfort zou zijn geboden als de tariefrestrictie zou zijn doorgevoerd en dat het dan makkelijker zou zijn geweest voor NS om de concessie goed af te sluiten of goed te volvoeren?

De heer Spaargaren: Nogmaals, ik ken dat bedrag niet. Ik ken het bedrag niet en ik kan er ook niks over zeggen.

De heer Van Gerven: Ik zeg dat het berekeningen zijn van NS en van onszelf. Daaruit komt een heel ander bedrag naar voren dan die 47 miljoen.

De heer Spaargaren: Ik ken alleen de 47 miljoen die in de concessie terecht is gekomen en door beide partijen is geaccordeerd.

De heer Van Gerven: Dat staat in de concessie, maar intern wordt gezegd dat het een ander bedrag is. Daarvan uitgaande kun je toch de conclusie trekken dat de businesscase van HSA aanmerkelijk zou zijn verbeterd als de tariefrestrictie zou zijn doorgevoerd?

De heer Spaargaren: Ik vind het heel lastig om antwoord te geven op een vraag als ik de basisinformatie niet ken. Ik kan hooguit in algemene zin zeggen dat het een voordeel oplevert als je een verlaging van de concessievergoeding van 47 miljoen afspreekt waarvan je eigenlijk denkt dat die je maar 20 miljoen kost, maar dat is in algemene zin, meegaand in uw redenering. Nogmaals, ik ken de cijfers niet. Ik weet alleen dat 47 miljoen is geaccordeerd door beide partijen.

De heer Van Gerven: Ik wil nog een poging doen. U was verantwoordelijk voor dat bod. U was de grote financiële man. Het bevreemdt mij dus dat u niet weet hoe die 47 miljoen tot stand is gekomen, hoe dat intern is berekend. Dat vind ik vreemd. We ronden dit even af, want dat is ook gemakkelijk als denkraam. Stel dat u 30 miljoen reizigers prognosticeert. Dat is een aanname. Maar in werkelijkheid is het niet 30 miljoen, maar 20 miljoen. U lijdt dan dus een enorm verlies, want u hebt 10 miljoen reizigers te veel geprognosticeerd. Nu komt daar het voorstel voor een tariefrestrictie waarbij de prognose van die 30 miljoen als het ware in één klap wordt teruggebracht tot 20 miljoen, dus twee derde van het eerste aantal. U hebt dan toch een voordeel bij het realiseren van een tariefrestrictie en het feit dat de concessievergoeding daarmee met 47 miljoen omlaag gaat?

De heer Spaargaren: Ik weet niet of ik u kan volgen. Immers, als je de tarieven verlaagt, gaat het aantal reizigers omhoog. U suggereert nu dat met een tariefrestrictie het aantal reizigers van 30 miljoen naar 20 miljoen gaat. Ik kan u niet helemaal volgen, het spijt me.

De heer Van Gerven: Nee, ik constateer dat u veel te hoge reizigersprognoses hebt gemaakt die in de praktijk geen werkelijkheid werden en dat een tariefrestrictie met een verlaging van de concessievergoeding met 47 miljoen heel goed zou zijn uitgekomen.

De heer Spaargaren: Ik heb net iets gezegd over het feit dat de reizigersprognoses gestretcht waren en dat het een uitdagend bod was. We zaten aan de bovenkant van wat we aan reizigers verwachtten. Met een tariefrestrictie treedt als enig mechanisme op dat er meer reizigers gaan reizen en niet minder. In de prognoses zouden het er meer worden. Het heeft dus niet het effect dat u net beschrijft, namelijk dat we dan met lagere reizigersprognoses konden komen. Integendeel, we zouden de reizigersprognoses dan moeten verhogen, omdat er minder voor een kaartje betaald zou worden.

De heer Van Gerven: Ik geef het woord aan de voorzitter.

De voorzitter: Ik denk dat het goed is om even tien minuten te schorsen.

Het verhoor wordt geschorst van 16.37 tot 16.49 uur.

De voorzitter: Mijnheer Spaargaren, we vervolgen de vraagstelling. Ik geef het woord weer aan de heer Van Gerven.

De heer Van Gerven: Mijnheer Spaargaren, ik wil nog enkele concluderende opmerkingen maken. We waren verwikkeld in een discussie over tariefrestrictie en die 47 miljoen. We kunnen constateren dat de prognoses die er waren heel erg tegenvielen en dat u uiteindelijk geen extra treinen hebt besteld. Die 47 miljoen zou dus winst hebben betekend voor NS.

De heer Spaargaren: Die conclusie kan ik niet zo delen. De prognoses waren de prognoses van dat moment in 2001. De prognoses gingen over de periode van 2007 tot, voor het gemak, 2022. Dat waren gestretchte, maar haalbare prognoses. Die 47 miljoen ging over een situatie waarin de tarieven aanzienlijk omlaag zouden zijn gebracht en er dus meer treinen zouden zijn besteld. Maar de overheid heeft ervoor gekozen om die tariefrestrictie nooit in te roepen en dus zijn er ook geen extra treinen besteld, omdat er in de praktijk een tariefniveau van plus 60% gerealiseerd zou worden. Dit allemaal eventjes in de context van de kennis die we toen hadden.

De heer Van Gerven: Maar ik constateer dat u geen extra treinen hebt besteld en dat het tot winst zou hebben geleid voor NS. Dat blijkt ook uit de eigen berekeningen van NS. Ik constateer dat maar en ik constateer ook dat u dat niet deelt met ons.

Ik geef het woord aan de heer Elias.

De heer Elias: Misschien wilt u daar nog iets op terugzeggen.

De heer Spaargaren: Ik kan concluderen dat de tariefrestrictie niet is ingeroepen en dat daarmee de elementen die met de tariefrestrictie samenhingen, waaronder het bestellen van meer treinen, eenvoudigweg niet plaats hebben gevonden. Dat de reizigersaantallen zich in de praktijk anders hebben voorgedaan dan de prognoses aangaven, heeft te maken met een aantal aannames die zich in de praktijk anders hebben ontwikkeld. Dat is de conclusie die ik eraan kan verbinden.

De heer Elias: Goed. Dan komen we bij wat naar het voor NS positieve eind gaat, namelijk de ondertekening. Maar zover zijn we nog niet. We zitten nu in mei 2001. Verkeer en Waterstaat heeft de biedingen beoordeeld en uiteindelijk wordt de NS als enige partij uitgenodigd voor verdere onderhandelingen in de tweede ronde van de aanbesteding. U herinnert zich dat natuurlijk nog goed. Eén partij kwam in de wachtkamer te zitten. Hoe keek u daartegenaan?

De heer Spaargaren: Dat vonden wij een toch wel wat bijzonder fenomeen. In de aanbestedingsregels, die vrij strak en streng waren opgeschreven in de inventation to tender, was niet voorzien in een situatie waarin een partij in de wachtkamer geplaatst zou worden. Er was in voorzien dat met twee partijen in een best-and-final-offerfase – dat gaat dus over het laatste en beste aanbod – dooronderhandeld zou worden. Dat bleek opeens niet zo te zijn. Ik herinner me dat toen tegen ons is gezegd ...

De heer Elias: Door wie?

De heer Spaargaren: Ik weet niet door wie van het ministerie, maar ik herinner me wel woorden als «dat is een partij die potentieel compliant is», dus een partij die potentieel kan worden toegelaten tot de tweede fase. De partij is dat nu nog niet, «dus zetten we haar nog even in de wachtkamer of in de ijskast.»

De heer Elias: Weet u waarom ze in de wachtkamer waren gezet?

De heer Spaargaren: Nee.

De heer Elias: Wist u wie het waren?

De heer Spaargaren: Nee.

De heer Elias: Dat weet u nu allemaal wel, natuurlijk.

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Elias: Maar destijds werd u dat niet verteld?

De heer Spaargaren: Nee.

De heer Elias: In de wachtkamer kwam Connexxion te zitten. De heer Pans heeft er vanmorgen zelfs de getallen bij genoemd. Connexxion had 61 miljoen geboden. Dat was te laag, maar het bod zat op zich wel mooi in elkaar. Deutsche Bahn/Arriva had 100 miljoen geboden, maar voldeed weer niet aan allerlei andere voorwaarden. Maar dat wist u toen niet. U wist niet wie het waren. Ook niet ongeveer, van iemand in de verte gehoord?

De heer Spaargaren: Nee. Ons werd alleen verteld dat er een partij in de wachtkamer zat die mogelijk in de tweede fase zou kunnen opduiken. Dat was voor ons een flinke stok achter de deur om ons best te doen om het tot contractsluiting te brengen.

De heer Elias: Dat was ook uw interpretatie van die manier van handelen van de aanbestedende partij? Men wilde er marktspanning op houden?

De heer Spaargaren: Ja, zo zou je dat kunnen zeggen. Er was voorzien om met twee partijen door te onderhandelen. Daarvoor werd een andere vorm gekozen. Daarover hebben we onze verbazing uitgesproken. Het was immers anders dan de spelregels aanvankelijk leken te zijn. Wij hadden echter geen wetenschap of die partij 99 miljoen had geboden of 61 of 60, zoals u net zei.

De heer Elias: Welke conclusie trok u daaruit? U moet daar natuurlijk over hebben gepraat. Wat dacht u daarvan?

De heer Spaargaren: Dat we een goed bod hadden gedaan, omdat we onmiskenbaar als eerste uit de bus waren gekomen, en dat een tweede partij in ieder geval een zodanig goed bod had gedaan dat zij zich potentieel nog als concurrent in de aanbesteding zou kunnen mengen.

De heer Elias: U rekende zich niet in die zin rijk dat u dacht: die concessie is op een haar na binnen?

De heer Spaargaren: Doordat de tweede fase werd overgeslagen en er alleen met ons werd dooronderhandeld, wisten we wel dat er een kans was dat we het tot een succesvol einde zouden brengen – succesvol in de zin van het sluiten van een contract – en dat die kans groter was dan in de oorspronkelijk voorziene fase waarin twee partijen over zijn die dan tegen elkaar opbieden.

De heer Elias: Maar u wist: de buit is nog niet binnen.

De heer Spaargaren: Absoluut, dat wisten we niet.

De heer Elias: Te meer omdat in die tweede ronde de inschrijvers nog allerlei zaken zouden kunnen regelen, bijvoorbeeld afspraken met de Belgische en de Franse spoorwegen. Nu lijkt het erop dat die afspraken vrij essentieel waren. Het ging tenslotte om een lijn voor internationaal vervoer. Waarom, zo vraagt de commissie zich af, was dat niet al in het bod geregeld?

De heer Spaargaren: Dat is een heel goede vraag. In de inventation to tender troffen we een conceptcontract met de Belgische spoorwegen aan en een aantal afspraken – ik weet niet exact wat de titel ervan was – met SNCF, in vrij globale zin. De afspraken met de NMBS gingen uitsluitend over de verbinding Amsterdam–Brussel. In het bod dat wij deden, waren nog andere lijnen opgenomen: Den Haag–Brussel en Breda–Brussel. De afspraken die het ministerie had gemaakt over de informatie die bieders konden gebruiken, gingen alleen over Amsterdam–Brussel. Naar later is gebleken – kennis achteraf is makkelijk – was het cruciaal dat die afspraken er waren, omdat we er later ontzettend veel last van hebben gekregen dat die afspraken niet waren gemaakt.

De heer Elias: Reden te meer om terugkijkend je af te vragen: waarom hebben ze dat niet meteen zelf geprobeerd te regelen?

De heer Spaargaren: Dat zou u aan het ministerie moeten vragen.

De heer Elias: Maar ik vraag het nu aan u. Er komen vast nog wel mensen van het ministerie langs. Werd er door u niet heel hard op gedrukt? Zei u niet: luister, we kunnen wel een bod doen, maar als die enorme open einden met de Belgen en de Fransen er nog liggen, heeft het niet zo veel zin?

De heer Spaargaren: Wij wisten dat in fase twee die gesprekken zouden plaatsvinden, zoals ook was voorzien. Een van de gevolgen van het overslaan van die fase twee of van het anders inrichten van die fase, is het feit, zoals ik van mijn collega Marckmann heb teruggekregen, dat de NMBS ook wel wat verrast was over die verandering van het proces. U kunt hun dat wellicht ook zelf nog vragen. Wij hebben bij het indienen van het bod en de aangeboden varianten niet het voorbehoud gemaakt dat het alleen kon als er keiharde afspraken gemaakt zouden worden met de NMBS, want ...

De heer Elias: De voor de hand liggende vraag is dan: waarom niet?

De heer Spaargaren: ... dan zou het bod non-compliant zijn verklaard. Je mocht geen aannames maken over een contract met de Belgen dat uitsteeg boven het conceptcontract over Amsterdam–Brussel. Bovendien hadden we op basis van de jarenlange ervaring met de NMBS in de samenwerking – nogmaals, dat geldt vooral voor mijn collega Marckmann, die op dat moment directeur van NS Internationaal was – het vertrouwen en de verwachting dat over een verbinding Den Haag–Brussel, beide heel belangrijke politieke steden, waarbij stations in België bediend werden die voor de Belgen ook belangrijk waren, met de NMBS afspraken te maken zouden zijn.

De heer Elias: «Non-compliant» betekent in gewoon Nederlands dat het niet behandeld zou worden.

De heer Spaargaren: Dan zou het afgewezen zijn, omdat we dan zouden zijn uitgegaan van veronderstellingen die buiten de aanbesteding vielen. Dan had de overheid naar onze verwachting niets anders hebben kunnen doen dan zeggen: dat bod kunnen we niet accepteren, want je maakt nu aannames over het gedrag van NMBS dat we niet met haar hebben gecontracteerd.

De heer Elias: Dat had u dan toch in ieder geval geleerd van dat IC Max-bod.

De heer Spaargaren: (lacht).

De heer Elias: U moest dus zaken doen met de Belgische en de Franse spoorwegen. Hoe ging dat? Waar kwam dat op uit, wat gebeurde er?

De heer Spaargaren: Mijn collega Marckmann heeft de meeste van die gesprekken gevoerd, maar er waren een paar opvallende dingen te zien. De NMBS leek echt andere belangen te hebben dan wij veronderstelden, zelfs op basis van jarenlange ervaring met de NMBS. Laat ik een voorbeeld geven. Ze zeiden: in Den Haag–Brussel zijn we eigenlijk niet geïnteresseerd en alles wat die verbinding extra kost, moet de Nederlandse partij maar ophoesten en hetzelfde geldt voor Breda–Brussel; oké, voor het gezamenlijk aanschaffen van treinen voor de verbinding Amsterdam–Brussel hebben we getekend, maar voor die andere twee verbindingen willen we dat niet. Dat was wel een konijn uit de hoge hoed. Dat was echt niet wat we op basis van de jarenlange samenwerking hadden verwacht.

De heer Elias: Misschien was het wel een ongelooflijke beer op de spoorweg, dus nog wel meer dan een konijn. U hebt er immers toch heel veel last van gehad, dat zien we toch juist?

De heer Spaargaren: Ja, later en toen ook al hebben we er veel last van gehad. Het is ook een van de redenen dat we in november 2001 als bid-team de directie op die nog openstaande punten hebben gewezen. We wisten toen inmiddels ook, een ander konijn uit de hoge hoed, dat de NMBS wilde meedelen in binnenlandsvervoersopbrengsten. Kort gezegd, van de opbrengsten en kosten voor een trein van Amsterdam naar Rotterdam die normaal gezien altijd voor de NS zouden zijn, wilden ze opeens ook een deel hebben. Dat was nog een extra konijn uit de hoge hoed. Toen kwamen er een aantal dingen op tafel waar we echt niet op hadden gerekend.

De heer Elias: Hoe werd er gereageerd op al die konijnen?

De heer Spaargaren: Met verrassing en teleurstelling, want het was absoluut niet in lijn met de constructieve manier waarop NS en NMBS tot dan toe samenwerkten ten aanzien van bijvoorbeeld de Benelux-trein en in Thalys-verband.

De heer Elias: Maar toch ook met een zekere financiële lenigheid, als ik me niet vergis, bijvoorbeeld bij de Fransen. Kunt u eens vertellen hoe dat werd opgelost?

De heer Spaargaren: Ik weet niet of ik uw vraag precies begrijp, sorry.

De heer Elias: Voor zover wij hebben kunnen nagaan, is het risico van het contract/van het sluiten van een contract met de Fransen op een gegeven ogenblik door NS doorgeschoven naar de Staat. Daar kreeg u 18,5 miljoen voor terug.

De heer Spaargaren: Het was precies andersom. De Staat heeft een aantal risico's naar NS doorgeschoven, waarvoor 18,4 miljoen verlaging is afgesproken. Maar nu weet ik waarover u het hebt.

De heer Elias: Sorry, ik zeg het verkeerd. Het was een verlaging van de uiteindelijke concessievergoeding waarover mijn collega Van Gerven al uitgebreid met u heeft gesproken, namelijk die 178 miljoen, dat enorm gestretchte bod. Daar ging dan toch in ieder geval weer 18,5 miljoen van af.

De heer Spaargaren: Correct.

De heer Elias: Waarbij u wel een risico in de maag gesplitst krijgt.

De heer Spaargaren: We hebben met de overheid in die tweede fase gesproken over wat er nog geregeld moest worden met de NMBS en de SNCF, bovenop wat er in vrij rudimentaire vorm al door de Staat was afgesproken met deze partijen in het conceptcontract en de afspraken met de SNCF. Op basis van de relatie en de gesprekken met de partijen voordat de aanbesteding begon – voor alle duidelijkheid: we mochten niet met deze partijen spreken tussen het moment van het ontvangen van de ITT in december en ik meen oktober of misschien juli bij het ondertekenen van het memorandum of understanding, een soort tussenfase ...

De heer Elias: De ITT was de uitnodiging om mee te doen aan de aanbesteding.

De heer Spaargaren: Ja. We hebben dus minimaal een halfjaar niet met de partijen mogen spreken. Op basis van de ervaringen voor die periode dachten we dat we die risico's konden overnemen van de Staat, ook omdat wij de beoogde vervoerder zouden zijn. Dan kun je beter vervoerders met elkaar die afspraken laten maken. Dat was ook de gedachte van de Staat op dat moment. Omdat het een zekere risicovermindering voor de Staat met zich meebracht en een zekere risicotoename voor de NS, is toen die 18,4 miljoen afgesproken, als verlaging van de concessievergoeding.

De heer Elias: Kort voordat de NS gaat winnen en er ondertekend gaat worden, dringt u er met uw collega Frits Marckmann met grote kracht, zo hebben wij de indruk, op aan bij de directie van de NS om niet te tekenen. Waarom deed u dat? Dat doe je niet zomaar.

De heer Spaargaren: Dat deden we omdat we op dat moment – ik meen dat het eind november 2011 was – een aantal dingen zagen gebeuren die ons grote zorgen baarden. Ik heb net al drie zorgpunten genoemd ten aanzien van de NMBS, namelijk het feit dat men niet aan Den Haag–Brussel wilde meewerken en ook niet aan Breda–Brussel en dat men wilde delen in de binnenlandse opbrengsten. Verder zagen we dat de technische specificaties van de lijn, van de infrastructuur, nog steeds in beweging waren. We vermoedden dat het weleens heel lastig zou kunnen zijn om een trein te kopen die paste bij technische specificaties die nog niet bekend waren. Een vijfde zorgpunt betrof de tariefrestrictie. Er was alleen een kan-bepaling afgesproken met het ministerie. We kregen het vermoeden dat de Minister of in ieder geval de ambtenaren die niet zouden willen inroepen. Bovendien wisten we dat de Minister eerst wilde tekenen en dan pas het parlement wilde informeren. Op basis van onze gesprekken met Tweede Kamerleden in eerdere fases over IC Max et cetera waren we bezorgd dat de Kamer op dat moment voor een voldongen feit zou worden gesteld. We hadden dus een hele set van argumenten op grond waarvan we tegen de directie zeiden: we adviseren het tekenen nog maar even uit te stellen; we hebben nog tijd om dat te doen en we hebben de afgelopen maanden een aantal dingen gemerkt die ons echt zorgen baren.

De heer Elias: Even het puntje van de Tweede Kamer ertussenuit halen. Waarom baarde u dat specifiek zorgen? De Kamer zou geïnformeerd worden, maar dan was er toch al getekend?

De heer Spaargaren: We hadden het vermoeden dat het veel consternatie zou geven als de Kamer geïnformeerd zou worden over een concessie waarin een gemiddeld tariefniveau van plus 60% is afgesproken, weliswaar met een voetnoot met een kan-bepaling. We hadden het vermoeden dat de discussie over de tariefrestrictie weleens anders had kunnen verlopen als de Kamer daarop eerder zicht had gehad.

De heer Elias: Niettemin, u had een aantal vrij krachtige argumenten, zoals u die zojuist weergaf. De directie heeft daar echter geen gehoor aan gegeven. Waarom niet?

De heer Spaargaren: Dat weet ik niet. De heer Huisinga heeft op 5 december 2001 het contract ondertekend.

De heer Elias: U zult ongetwijfeld nadat u die bezwaren naar voren had gebracht, ook antwoord hebben gekregen op de vraag waarom ze niet juist waren of wel terecht waren, maar niettemin geïgnoreerd werden.

De heer Spaargaren: De directie heeft naar ik meen op 3 december, een paar dagen voor tekening, nog een brief naar het ministerie gestuurd waarin deze zorgpunten in iets andere bewoordingen naar voren zijn gebracht. Daarna heeft zij van het ministerie feitelijk het antwoord ontvangen: wij geven geen gehoor aan die zorgen, zorg er maar voor dat je op 5 december komt tekenen.

De heer Elias: Ja, en op 5 december is er nog een brief gestuurd. Daarin is vanuit de directie van de NS nadrukkelijk aangegeven: onder normale omstandigheden zou geen enkel bedrijf zo tekenen, maar we komen het toch doen. Er zit een soort laatste waarschuwing in. Die brief kende u, neem ik aan?

De heer Spaargaren: Die ken ik, ja.

De heer Elias: Die is van ... Van wie was die brief?

De heer Spaargaren: Ik meen dat die uiteindelijk door de heer Niggebrugge is ondertekend.

De heer Elias: Ja, die is van de heer Niggebrugge, directeur financiën. Het was een heel krachtig signaal, maar toch niet zo krachtig als u had gewenst, namelijk: nog niet tekenen.

De heer Spaargaren: Correct, ja.

De heer Elias: Vindt u dat het ministerie in deze fase onvoldoende rekening heeft gehouden met de Belgische spoorwegen en de Belgische belangen ter zake?

De heer Spaargaren: Het is achteraf natuurlijk altijd makkelijk om te zeggen «hadden ze maar dit of hadden ze maar dat». Het is wel zo ...

De heer Elias: Ik stel de vraag verkeerd. Vond u destijds dat er op dat moment te weinig aandacht van het departement was voor de positie van de Belgen?

De heer Spaargaren: We merkten in ieder geval dat het ontbrak aan goede contractuele afspraken met de Belgen over een dienstregeling waarvan de Nederlandse overheid wilde dat die gerealiseerd zou worden en waarover we op dat moment ook al tegen het ministerie aangaven dat het ongelooflijk moeilijk, zo niet onmogelijk was om met de Belgen tot een afspraak te komen. Dus ja, op dat moment vonden we dat die afspraken veel harder en ook veel uitgebreider gemaakt hadden moeten worden dan zoals ze er toen lagen.

De heer Elias: En leidde dat ook tot verwijten, in de zin van «jullie, Verkeer en Waterstaat, brengen ons, NS, in een onmogelijke positie; zo kunnen we niet werken»?

De heer Spaargaren: Nadat we weer met de NMBS mochten praten in de aanbesteding, hadden we het ministerie duidelijk gemaakt dat we dit soort signalen terugkregen en dat dat de gesprekken niet hielp.

De heer Elias: Maar dat leidde niet tot wat u wilde, namelijk dat er voor ondertekening ook vanuit het departement nog actie werd ondernomen.

De heer Spaargaren: Nee, daar leidde het niet toe.

De heer Elias: En hoe bezorgd was u daarover?

De heer Spaargaren: Nou erg bezorgd, zoals in de brief van 25 november ook is verwoord.

De heer Elias: Maar goed, ook weer niet zo bezorgd, want er is wel getekend.

De heer Spaargaren: Nogmaals, dat is gedaan met de beweegredenen die de heer Huisinga op dat moment had om die handtekening te zetten. Hij was op de hoogte van onze zorgen en het ministerie was op de hoogte van die zorgen. Dat is het enige dat ik erover kan zeggen.

De heer Elias: Meestal is dat een feestelijk moment, die ondertekening. Dat was op 5 december. Vanmorgen spraken we erover met de heer Pans. Hij wist niet eens of hij er nu wel of niet bij was geweest. U was er niet bij, begrijp ik.

De heer Spaargaren: Ja, ik weet dat ik er niet bij was.

De heer Elias: En waarom was u er niet?

De heer Spaargaren: Het was sinterklaas. Ik was sinterklaas aan het vieren met mijn kinderen.

De heer Elias: Heel goed. Ik heb nog een vraag over het voorgaande, een heel stuk terug in dit verhoor. U zei, ook weer in een bijzin: bij de concessieovereenkomst gingen bij het beoordelen 142 van de 152 punten over financiën. Dat is een beetje weinig, die tien punten die dan nog eventueel voor de reiziger overblijven, niet?

De heer Spaargaren: Wij vonden het opvallend. Die 142 punten waren opgebouwd uit 100 punten voor de basecase en 6 varianten à 7 punten, dus 42, voor de varianten. Als je het beste financiële bod deed op basecase en de varianten, kon je maximaal 142 punten halen. Er bleef vier keer tweeënhalf punt over voor zaken als een kans op een zitplaats en een tarief dat aanvaardbaar was. Maar dat viel natuurlijk volstrekt in het niet bij de 142 punten die je kon halen als je een zo hoog mogelijk financieel bod deed.

De heer Elias: Mag je daaruit afleiden dat het belang van de reiziger op dat moment volstrekt werd onderschat? Een zitplaats is toch voor veel mensen nogal belangrijk.

De heer Spaargaren: Ja. Ik kan alleen zeggen dat op dat moment, in de eerste fase van de aanbesteding, het ministerie puur financieel gedreven was om een zo hoog mogelijk financieel bod te krijgen, met het vooruitzicht dat in de tweede fase wellicht over kwaliteit voor de reizigers gesproken zou worden. Maar in die eerste fase werd daar absoluut niet op gelet.

De voorzitter: Wij gaan na de concessie naar de treinen zelf. Daartoe geef ik graag het woord aan mevrouw Vos, die met u wil spreken over de materieeleisen en de omvang van de vloot.

Mevrouw Vos: Ja, mijnheer Spaargaren, eindelijk het rollend materieel, de treinen. Dat is toch een belangrijk onderdeel geweest van uw bod, van de concessie. Welk treintype had u in gedachten toen u dat bod deed? Ging u toen uit van bestaand materieel of van heel nieuw materieel?

De heer Spaargaren: We hebben in het bod aannames moeten maken over het soort treinen waarmee we gingen rijden. Voor de verbinding naar Parijs was het eigenlijk vrij simpel, want er was een trein voorgeschreven die 300 km/u moest kunnen halen. Bovendien waren we op dat moment onderdeel van de Thalys-organisatie en hadden we als NS zelf Thalys-treinen in ons bezit. Het zal u dan ook niet verwonderen dat de aanname was dat we daarvoor Thalys- of TGV-treinen zouden gebruiken. Voor de verbinding naar Brussel stond in de aanbestedingsdocumentatie een reistijdeis van 93 minuten, als ik het me goed herinner. Daarvoor hoef je geen trein met een topsnelheid van 300 km/u te kopen. Die trein moet onderweg immers nog een paar keer stoppen. Als je ervoor zorgt dat de trein goed snel kan optrekken en afremmen, doet die maximumsnelheid er wat minder toe.

Vervolgens is er tijdens het maken van het bod een uitvraag gedaan, een soort marktconsultatie, bij de materieelbouwers. Ik meen dat zes, misschien zeven partijen zijn aangeschreven in de trant van «wij willen een trein met ongeveer deze capaciteit». We hadden op basis van de reizigersprognoses en de tarieven die we zouden hanteren uitgerekend hoeveel treinen we ongeveer nodig hadden en hoe groot die treinen zouden moeten zijn; ik meen ongeveer 550 zitplaatsen per trein. Daarmee valt de Thalys al af omdat die 377 zitplaatsen heeft, om maar eens wat te noemen. De trein moest ook een rijkarakteristiek hebben, om een technisch woord te gebruiken. Hoe hard kan hij optrekken? Hoe hard kan hij remmen? Hoe hard kan hij maximaal? Dat moest het mogelijk maken om van Amsterdam naar Brussel te rijden in 93 minuten «met stops op deze stations en per stop zoveel minuten».

We hebben een aantal indicaties van prijzen teruggekregen van de markt over een fictieve trein. Die treinen bestonden op dat moment immers niet. Ik meen dat sommige fabrikanten met een bestaande trein op de proppen kwamen, maar die was niet altijd geschikt. We hebben een prijsindicatie overgenomen in het bod. We hebben er in mijn herinnering nog klein stukje financiële marge bovenop gedaan, omdat we wisten dat we het over een trein hadden die misschien nieuw ontworpen moest worden en bovendien moest voldoen aan technische specificaties die niet helemaal helder waren. We zijn dus een beetje aan de veilige kant gaan zitten wat de kosten betreft. Vervolgens is de aanbesteding voor het uiteindelijke materieel door HSA gedaan, onder verantwoordelijkheid van de directie van HSA.

Mevrouw Vos: Als ik het goed begrijp, dacht u in het bod voor Parijs aan bestaande TGV's en voor het stukje Brussel kon een compleet nieuwe trein worden besteld. Ik heb ook ergens gezien dat men wilde uitgaan van bestaand materieel, materieel van de plank, zoals dat heet. Dat is een bekende discussie in Nederland. Wist op dat moment in 2001 al: dit wordt een geheel nieuwe trein? Of dacht u: dit wordt van de plank?

De heer Spaargaren: Ik kan me dat niet helemaal meer herinneren. Ik weet nog wel dat we – we wisten welke treinen er zoal rondreden in Europa – een korte scan hebben gedaan om te zien of bijvoorbeeld een dubbeldeks-TGV geschikt zou zijn. Maar die zou weer problemen hebben met snel in- en uitstappen en dan zou je die tweeminutenstop in Rotterdam bijvoorbeeld weer niet halen. We wisten dus wel dat er een grote kans was dat het een trein was die wij in ieder geval op dat moment nog niet kenden. Wat er in de pen zat bij materieelbouwers, wisten we natuurlijk niet.

Mevrouw Vos: Bij die consultatie was u eigenlijk op zoek naar treinen die 220 km/u zouden rijden. Die zouden een stukje goedkoper zijn en die zouden ook geschikt zijn voor het stuk waarop reizigers vaker in en uit zouden stappen.

De heer Spaargaren: Ja, 220 km/u was geen eis. De reistijd, zoals die door de overheid was geëist, moest gehaald worden en de materieelbouwers moesten ons ervan kunnen overtuigen dat die ook gehaald kon worden.

Mevrouw Vos: We hebben dan een ander type trein dat ook wat goedkoper is. Speelde ook nog mee dat NS meer autonomie zou hebben ten opzichte van de Franse spoorwegen als zij meer zeggenschap zou hebben over deze treinen en op dat stuk dus niet met een TGV of het Thalys-concept zou rijden?

De heer Spaargaren: De Thalys bediende de markt Parijs–Brussel–Amsterdam en NMBS en NS samen wilden de verbinding Brussel–Amsterdam blijven exploiteren. Dat was ook voor de aanbesteding al het oogmerk. Dat kan overigens met treinen van dezelfde fabrikant, want SNCF en de firma Alstom zijn niet één en dezelfde.

Mevrouw Vos: Maar wel allebei Frans.

De heer Spaargaren: Ja, maar ik wil liever niet treden in allerlei grootindustriële, politieke aannames. Voor ons was van belang dat die treinen voldeden aan de specificaties en een goede prijs-kwaliteitverhouding zouden hebben, dus dat ze zouden voldoen aan de eisen, tegen een prijs die aantrekkelijk genoeg was.

Mevrouw Vos: We hadden het net over die brieven, die waarschuwingen die u stuurde aan de raad van bestuur van NS. Daarin wordt ook een aantal opmerkingen gemaakt over het gedrag van de Franse spoorwegen. Ze zouden misschien dreigen om Brussel over te slaan, dan wel zich terug te trekken uit Thalys als er niet zou worden samengewerkt op basis van dat Thalys-concept. Dat heeft geen enkele rol gespeeld bij keuze om een andere trein te bestellen?

De heer Spaargaren: Uiteindelijk niet bij de keuze om een andere trein te bestellen. De mensen die de aanbesteding uiteindelijk hebben geleid, zullen u dat ook vertellen. Ik herinner me uit de gesprekken die de heer Marckmann met de SNCF heeft gehad, dat men de aanbesteding van internationaal vervoer in Nederland sowieso een volstrekt onbegrijpelijk proces vond – want in Frankrijk was dat volstrekt ondenkbaar – en dat men constateerde: je kunt wel een aanbesteding organiseren tot de Nederlandse grens, maar om tot Gare du Nord te kunnen komen, heb je wel ons nodig; in wat hoofdlijnenafspraken met de overheid van Nederland hebben we iets gezegd over hoeveel treinen er per uur zouden kunnen aankomen, maar misschien is het tegen die tijd wel vol. Ik herinner me dat Marckmann me dat soort dingen heeft verteld. We kregen wel zorgen dat de Fransen misschien iets heel anders zouden willen. Ze hadden de zeggenschap in Thalys, want daar hebben ze een meerderheid in. Er was NS en NMBS dus ook wel wat aan gelegen om de verbinding Brussel–Amsterdam in een separaat concept in eigen hand te houden en dus niet meteen van Thalys onderdeel te laten worden, nog los van de vraag wie de treinen bouwt.

Mevrouw Vos: U zegt: ik had een ander type trein nodig, ik kon helemaal niet met zo'n dure Thalys werken, gewoon gezien de reizigersbehoefte op dat stukje Amsterdam–Brussel?

De heer Spaargaren: Ja, vanwege het aantal zitplaatsen in de trein, het feit dat de perrons in Frankrijk een andere hoogte hebben ...

Mevrouw Vos: De deuren groter.

De heer Spaargaren: De deuren zijn te klein, inderdaad. We wisten dat het heel waarschijnlijk was dat er een ander soort trein dan een Thalys zou worden aangeboden om aan onze vraag te voldoen.

Mevrouw Vos: Dus die keuze voor een ander type trein was niet per se ingegeven door het feit dat die trein goedkoper was, wat vaak wordt gesuggereerd, maar door het feit dat een ander soort trein nodig was.

De heer Spaargaren: Correct.

Mevrouw Vos: In het bod geeft u ook aan dat u met 220 km/u naar Brussel gaat rijden, zoals u net al zei, en dat u daarmee die rijtijd van 93 minuten zou gaan halen. Die rijtijd die door het ministerie werd gevraagd, was gebaseerd op treinen die wel 300 km/u zouden rijden. Was het wel mogelijk om die rijtijd te halen met een trein die langzamer reed?

De heer Spaargaren: Ja, daarover zijn ook vragen gesteld door het ministerie in de clarification questions die na het indienen van het bod gesteld werden aan NS. Kan het echt wel met een 220 km/u-trein? We hebben toen laten zien, op basis van materieel dat we toen kenden – er was wel 220 km/u-materieel en dat had dan weer niet precies het aantal zitplaatsen, maar je kon het dan wel laten zien – dat er treinen waren die maximaal 220 km/u gingen en zo snel konden optrekken en afremmen dat daarmee die reistijden gehaald konden worden. Er is een vraag-en-antwoordspel tussen NS en het ministerie geweest. We hebben het ministerie er uiteindelijk van kunnen overtuigen dat het kan, dus dat je in 93 minuten van Amsterdam naar Brussel kunt rijden met een trein met die topsnelheid. Het kan nog steeds, tot op de dag vandaag.

Mevrouw Vos: Op basis van welke informatie was dat dan? Was het standaard? Was het een bestaande trein? Hoe hebt u het ministerie kunnen overtuigen?

De heer Spaargaren: Ik weet dat mijn collega Bouman, die in het bid-team zat, een aantal bestaande treintypen kende, inclusief de rijkarakteristieken daarvan, dus de aanzetsnelheid en de remsnelheid, en op basis van die aannames heeft laten zien dat het kon. Dat heeft het ministerie ook kunnen zien en verifiëren.

Mevrouw Vos: Ik ga me nu bezighouden met mijn favoriete hobby, namelijk snel optrekken, weliswaar met de auto. Op een rit naar Brussel scheelt het zeven à acht minuten als je niet met een 300 km/u-trein rijdt maar met een 220 km/u-trein. Dan moet je dus eigenlijk acht minuten inhalen. Ik zeg dat op basis van de gegevens die we hebben. Is het wel mogelijk om die acht minuten in te halen met dat snelle optrekken – met afremmen haal je dat immers niet – waarbij je maar vier keer, «fyra», vier steden, snel mag optrekken?

De heer Spaargaren: U bedoelt dat je er met een trein met een topsnelheid van 300 km/u 8 minuten eerder bent kunt zijn dan binnen 93 minuten, dus in 85 minuten?

Mevrouw Vos: Ja, want er was een verschil van zeven à acht minuten als je met 220 km/u zou rijden. Dan moet je dat inhalen door vier keer heel snel op te trekken.

De heer Spaargaren: De Thalys trekt niet zo heel snel op. Het is niet zo dat je helemaal in je stoel wordt gedrukt.

Mevrouw Vos: Nee, die 220 km/u-trein zou heel snel moeten optrekken om die acht minuten tijdwinst te halen.

De heer Spaargaren: Nee, om die 93 minuten te halen. Je kunt het je veroorloven om acht minuten langer te rijden, omdat dat was toegestaan.

Mevrouw Vos: Nee, bij die 93 minuten ging men uit van een trein die 300 km/u reed. U zegt: dat gaan we doen met 220 km/u en dat halen we in met heel snel optrekken. Met acceleratie dus.

De heer Spaargaren: Het kan ook met een trein die maximaal 220 km/u gaat, exact.

Mevrouw Vos: Op die manier overtuigde u het ministerie dat het zou kunnen halen, die 93 minuten.

De heer Spaargaren: Ja.

Mevrouw Vos: Dat wordt heel lastig. Twee keer op dat hele traject tussen Amsterdam en Brussel trek je op tot de maximumsnelheid van 220 km/u, en niet vier keer.

De heer Spaargaren: Dat geeft ook aan dat de topsnelheid veel minder van belang was. Het gaat inderdaad om de acceleratie en het afremmen.

Mevrouw Vos: Die topsnelheid is wel van belang, want je kunt niet vier keer helemaal tot het maximum optrekken.

De heer Spaargaren: Nee, maar dat kan ook niet met een 300 km/u-trein. Die kan ook niet vier keer zijn topsnelheid halen. Die kan ook niet tussen Amsterdam en Schiphol 300 km/u rijden. Dat kan alleen tussen Schiphol en Rotterdam, dat stukje.

Mevrouw Vos: Uiteindelijk hebt u het ministerie blijkbaar wel kunnen overtuigen dat het kon met dat andere, nieuwe materieel dat tot maximaal 220 km/u kon optrekken. Vervolgens werd HSA opgericht. Men ging van start. Tot 2006 hebt u in de raad van toezicht gezeten van HSA.

De heer Spaargaren: De stuurgroep.

Mevrouw Vos: De stuurgroep, sorry. U hebt dus ook de aanbesteding meegemaakt van het rollend materieel, de treinen. Vervolgens moest u daadwerkelijk treinen gaan bestellen. Ze zouden niet alleen in 93 minuten naar Brussel moeten rijden, maar ook moeten voldoen aan de allernieuwste Europese eisen. Die waren toen, in 2001 toen u het bod deed, voor een deel nog niet definitief. Ze moesten ook voldoende zitplaatsen bieden om alle reizigers mee te nemen. Daar hadden we het net al over. De treinen zouden ook nog eens beschikbaar moeten zijn als de infrastructuur klaar zou zijn. Dat was toen nog gepland voor 2007. Wanneer zouden volgens u de treinen besteld moeten worden als je in 2007 klaar wilt zijn?

De heer Spaargaren: Dat zou ik niet zo kunnen zeggen. Ik kan alleen verwijzen naar het volgende. In de discussie over de tariefrestrictie hadden we in december 2001 aangegeven dat je eventuele extra treinen moest bestellen voor, naar ik meen, september 2002.

Mevrouw Vos: Extra treinen? En treinen überhaupt?

De heer Spaargaren: Als je extra treinen voor meer reizigers wilt bestellen. Als je de tarieven omlaag zou brengen, moest je meer treinen bestellen. Het uiterste moment dat we daarvoor in de concessie hadden opgenomen, was september 2002. Daar is geen gebruik van gemaakt, dus dat is hypothetisch. Maar dat geeft even aan dat we toen inschatten dat het minimaal vijf jaar zou zijn.

Mevrouw Vos: Dus dan had je in 2002 moeten gaan bestellen, dus een contract tekenen met een eventuele treinenbouwer.

De heer Spaargaren: Dat was in december 2001 de aanname, ja.

Mevrouw Vos: Dat werd veel later, maar daarover zullen we het nog hebben. We hebben het net gehad over al die zaken die de nieuwe trein zou moeten kunnen. Hoe reageerden de treinfabrikanten op de vraag die u stelde, het bestek?

De heer Spaargaren: Dat kan ik u niet zeggen. Ik zat in de stuurgroep HSA als de expert die het bod had gemaakt en die de heer Döbken als algemeen directeur van HSA, die u op vrijdag spreekt, ondersteunde voor het geval hij vragen had over het bod wat betreft reserveringsplicht, tarieven, reizigersprognoses of elementen van het businessplan: «goh, hoe heb je dat zo bedacht?». Daarover kon ik dan verduidelijking geven. Hij is vervolgens met zijn inkopers een echte aanbesteding gaan organiseren voor rollend materieel, met specificaties die veel gedetailleerder waren dan die voor de marktconsultatie die wij destijds hadden gedaan. Hij heeft ook uit eerste hand de reacties van de industrie teruggekregen, in de zin van «dit moet een nieuwe trein worden» of «dit is een bestaand concept, maar het moet wat worden aangepast». Ik heb dergelijke antwoorden nooit uit eerste hand meegekregen.

Mevrouw Vos: Maar wat vond u van het aantal treinenbouwers dat een serieus bod deed?

De heer Spaargaren: Het is bij elke aanbesteding prettig als je wat te kiezen hebt. Dat geldt ook voor deze aanbesteding. Als nog twee of drie fabrikanten aan die eisen kunnen voldoen, is dat in algemene zin altijd lastiger dan wanneer je uit zes of zeven fabrikanten kunt kiezen.

Mevrouw Vos: Het waren er maar vier. We hadden het net over het tekenen van het contract, van het bod. U zei dat het een groot risico zou zijn dat al die technische specificaties, de TSI's in vaktermen, nog niet gereed waren. Heeft dat meegespeeld?

De heer Spaargaren: Ten tijde van het ondertekenen van het bod of vlak daarvoor wisten we dat het lastig zou worden om in een specificatie van een materieelbestelling op te schrijven: uw trein moet voldoen aan de nieuwste versie van de TSI's. Het is bijna alsof je, terwijl je net Windows 10 hebt gehad, tegen een computerfabrikant zegt: de computer die u bouwt, moet voldoen aan Windows 13 en wat de veranderingen zijn tussen 10 en 13 kunnen we u nog niet vertellen. Dat is in feite wat wij in november 2001 signaleerden als iets wat weleens een groot probleem zou kunnen worden. Dat was de strekking van wat we toen hebben geschreven.

Mevrouw Vos: Het zat wel allemaal in het bestek. Uiteindelijk reageerde een beperkt aantal treinenbouwers. Weet u – u zat immers bij HSA – waarom die treinenbouwers niet zaten te springen om deze opdracht?

De heer Spaargaren: Sorry, waarom ze niet ...?

Mevrouw Vos: Zaten te springen. Waarom hebben niet veel meer partijen zich gemeld?

De heer Spaargaren: Dat weet ik niet precies. Ik weet wel – maar dat is in algemene zin – wat treinfabrikanten doen. Ze verkopen het liefst zo veel mogelijk een standaardtrein. Een trein opnieuw ontwerpen vinden ze dus sowieso lastig, zeker als de orderportefeuille goed gevuld is met de standaardtrein. Als dat ook nog eens gekoppeld is aan een ordergrootte die niet al te interessant is, ontstaat er – dat is, denk ik, een algemeen fenomeen – minder interesse. Het feit dat wellicht ook nog wat technische specificaties in beweging zijn, zal ook niet hebben meegeholpen. In algemene zin kan ik me dan ook voorstellen dat voor de materieelbouwers deze aanbesteding niet heel aantrekkelijk was.

Mevrouw Vos: Het was een heel ingewikkelde vraag, zegt u, met allerlei nieuwe eisen, ook eisen waar je misschien niet zo veel aan kon doen omdat ze nu eenmaal uit Europa kwamen. Het was een heel kleine order. In het begin zou het gaan om 26 treinen, wat niet veel is voor fabrikanten. En het moest snel klaar zijn.

De heer Spaargaren: Het moest snel klaar zijn, daar hebt u ook gelijk in. Ik meen dat in die periode ook duidelijk werd dat zelfs die 26 al aan de hoge kant was. Waar u zelf al zei dat het een vrij beperkte order was voor de grote materieelfabrikanten, werd dat aantal ook nog eens kleiner. Daarmee werd het nog minder interessant.

Mevrouw Vos: Toen u dat bod deed in 2001 – we hadden het net over die datum van 5 december – was iedereen zich er toen van bewust dat het heel lastig zou zijn om materieel te kopen dat zou voldoen aan al die eisen en op tijd klaar zou zijn?

De heer Spaargaren: Iedereen die onze brief had gelezen, was zich daar hopelijk wel van bewust, ja. Dat risico hebben we toen ook onderkend.

Mevrouw Vos: Nog een laatste vraag over het materieel. Is zo'n 220 nou een hogesnelheidstrein of een gewone, opgevoerde trein?

De heer Spaargaren: Ik zou niet weten wat de definitie daarvan is. Een van de kenmerken van een hogesnelheidstrein of een trein waarvan we vinden dat het onmiskenbaar een hogensnelheidstrein is, bijvoorbeeld een trein die 200 km/u rijdt, is het gegeven dat de deuren drukdicht zijn gemaakt, zodat het allemaal vast blijft zitten als er twee treinen met 300 km/u langs elkaar gaan. Waar precies de scheidslijn ligt – dit is een hogesnelheidstrein en dit is een opgevoerde intercity, om het zo te zeggen – is vrij arbitrair. Ik denk dat de deskundigen daarover van mening verschillen.

Mevrouw Vos: Helemaal zeker was u er dus niet van dat u een hogesnelheidstrein aanbood. Het was een snelle ...

De heer Spaargaren: We moesten een trein aanbieden die aan de rijtijden voldeed en dat hebben we gedaan. We hebben het ministerie daarvan overtuigd. Het was een trein met een maximumsnelheid van 220 km/u. Maar nogmaals, die bereik je ook maar twee keer, zoals u zelf al zei. Je kunt je dus afvragen of je een trein wilt hebben die ... Het is bijna alsof je zegt: ik heb wel een Ferrari, maar ik mag er niet harder dan 100 km/u mee. Het gaat er uiteindelijk om of die trein de reistijden haalt. Dat was het enige dat ertoe deed. Dat dat met een trein zou gebeuren die sommigen misschien niet als hogesnelheidstrein beschouwden, was voor ons veel minder van belang.

Mevrouw Vos: Dank u wel.

De heer Van Gerven: Ik wil nog even naar de rijtijd van 93 minuten. Heb ik u goed beluisterd dat volgens u met die trein van 220 km/u die rijtijd van 93 minuten gehaald kon worden?

De heer Spaargaren: Ja.

De heer Van Gerven: Dat was de berekening. Uw motiveerde dat met «je hebt toch te weinig tijd om zo hard te rijden, omdat de afstanden zo kort zijn». U noemde Amsterdam–Rotterdam, maar je hebt ook het traject Rotterdam–Antwerpen. Daar kun je wel 300 km/u rijden.

De heer Spaargaren: Ja, dat klopt. Desondanks kun je met een trein die maximaal 220 km/u kan, de reistijd van 93 minuten tussen Amsterdam en Brussel halen. Dat was de enige eis die hard in het bod stond.

De heer Van Gerven: Ja. Maar zoals collega Mei Li Vos al zei, was die berekening van 93 minuten eigenlijk gebaseerd op een maximumsnelheid van 300 km/u.

De heer Spaargaren: Ja, maar ...

De heer Van Gerven: Je hebt een heel stuk ... Nee, ga uw gang.

De heer Spaargaren: Als de overheid voor de verbinding Amsterdam–Brussel een 300 km/u-trein had gewild, had ze dat zo moeten specificeren in de aanbesteding. Ze wilde de marktpartijen de vrijheid laten om een eigen concept op Amsterdam–Brussel neer te zetten. Dat kon je in de aanbesteding lezen. Ze heeft dat niet zo willen voorschrijven. In feite wilde ze het aan de bieders overlaten om een trein te introduceren tussen Amsterdam en Brussel die in 93 minuten van Amsterdam naar Brussel kon. Die hoefde niet per se 300 km/u kunnen rijden.

De heer Van Gerven: U hebt berekend dat u die kon leveren met een trein van 220 km/u.

De heer Spaargaren: Correct.

De heer Van Gerven: Oké. Ik geef het woord aan de voorzitter.

De voorzitter: We gaan even een uitstapje maken naar Engeland. Dat vindt u vast wel aangenaam. In Engeland is het spoorvervoer heel anders georganiseerd, ook wel in concessies en aanbestedingen. U komt zelf net terug uit Engeland. U was daar directeur van een van de NS-dochters, zoals ik al even vertelde in de inleiding. Wat zijn nu de kenmerkende verschillen tussen de manier waarop in Engeland concessies worden uitgegeven en de manier waarop dat in Nederland wordt gedaan?

De heer Spaargaren: Het kenmerkende verschil is dat het in bijna alle gevallen gaat over een bedrijf dat al geëxploiteerd wordt, een concessie die al rijdt en waarvan al bekend is hoeveel treinen je ervoor nodig hebt. Concessies die niet twee internationale monopolisten nodig hebben om een verbinding tot stand te brengen. Concessies die niet haast een revolutie teweegbrengen in bijvoorbeeld reistijden, om het zo te zeggen. Je neemt een soort running business over, een bedrijf dat al een bedrijf is. Je bekijkt wat je eraan kunt verbeteren. Dan doe je een bieding en kun je een concessie winnen. Zo werkt het in feite. Ik denk dus dat het kenmerkende verschil het volgende is. In Nederland is met de HSL-Zuid geprobeerd om een lijn aan te besteden die nog niet bestond. Hij moest nog gebouwd worden. Voor reizigers was het een geweldige revolutie in de zin van reistijden. De medewerking van SNCF en NMBS was absoluut cruciaal voor het succesvol tot stand brengen van de exploitatie. Die complicaties heb je bij concessies in meestal Engeland niet.

De voorzitter: Mag ik het dan zo begrijpen dat als we daaruit al een les zouden moeten destilleren, u zou zeggen: ga nu niet twee variabelen veranderen, dus én een traject én een vervoerder, maar doe het een voor een, zoals in Engeland?

De heer Spaargaren: Het is ieder geval een stuk risicovoller om een aanbesteding te organiseren waarbij zo veel variabelen in beweging zijn als bij de HSL-Zuid. Dat is ook wel gebleken, maar ik denk dat het ministerie en ook NS zich ervan bewust waren dat het ongelooflijk moeilijk was om met name internationaal vervoer openbaar aan te besteden. In Engeland is dat niet het geval. In die zin kan ik me ook wel voorstellen ... Kijk, het was natuurlijk een periode van marktwerking. Er waren net UMTS-frequenties geveild voor 6 miljard gulden in de zomer van 2000, kan ik me herinneren. Maar dat is echt heel iets anders dan internationaal treinvervoer, dat toch een beetje ouderwets is georganiseerd, met samenwerking met internationale partners die eigenlijk van marktwerking op het spoor nog nooit gehoord hebben en er ook niets van willen weten.

De voorzitter: We hebben ook begrepen dat er in Engeland een bijzondere constructie is voor het geval een nieuwe concessiehouder er niet uitkomt of het misgaat. De overheid neemt daar een andere rol in. Kunt u daar iets over vertellen?

De heer Spaargaren: U doelt waarschijnlijk op iets wat zich heeft voorgedaan toen de vervoerder op de East Coast Main Line – dat is aan de oostkust van Engeland, met snelle treinen tussen Londen en York, bijvoorbeeld – niet meer aan de verplichtingen kon voldoen. De overheid heeft toen voorzien in een soort management-bv of een aantal managers in opdracht van de overheid, veelal consultants overigens. Namens de overheid nemen die het runnen van die lijn over. Dat is op zich een vrij gebruikelijke vorm om als overheid een back-up, een soort terugvaloptie, te regelen, mocht de private vervoerder niet meer voldoen, om welke reden dan ook. Dan wordt er een soort tijdelijk overheidsbedrijf opgericht om de exploitatie voort te zetten.

De voorzitter: Helder. We komen tot een afronding. We hebben vandaag veel onderwerpen met u besproken. Ik kan u zeggen dat vandaag een aantal onderwerpen is langsgekomen waarvan u een beeld hebt geschetst dat de commissie niet herkent. Dat betreft bijvoorbeeld wat wij zeiden over de businesscase. U hebt uitgelegd dat er bijzondere aannames waren, uiteindelijk zeer gestretcht. In de laatste week – de heer Van Gerven is daarop ingegaan samen met u – is er wat aan knoppen gedraaid, waardoor de businesscase uiteindelijk werd onderbouwd met aannames. De heer Van Gerven gaf aan dat die aannames niet zijn terug te vinden. U zei: we hebben ze wel gegeven. Toen HSA – de komende weken komen we daar nog over te spreken – het toch een beetje moeilijk kreeg, kwamen ze niet boven tafel, dus ze waren er niet. Kunt u misschien nog even in herinnering roepen wat u daarover hebt gezegd tegen de commissie of kunt u zeggen wat u zich werkelijk herinnert van die aannames die onder die businesscase lagen?

De heer Spaargaren: Wat ik me herinner van de aannames onder de businesscase, is dat we in het bod een aantal aannames hebben moeten expliciteren, bijvoorbeeld over prijselasticiteit. Je kunt wel zeggen dat je plus 60% veronderstelt, maar je moet wel enigszins aannemelijk kunnen maken dat het ook in de praktijk kan worden gedragen. Ik herinner mij bijvoorbeeld dat er in het bod zaken staan als «dit is bekend qua prijselasticiteit daar» en «value of time-analyses zeggen zus». Dat soort aannames zijn in het bod gemaakt. Er is ook duidelijk in het bod te zien geweest, ook in de financiële bijlages ervan, dat er gerekend is met een inflatie van x, een economische groei van y, een toename van het vliegverkeer met z. Dat is wat ik mij herinner van wat ...

De voorzitter: Maar hoe verklaart u dan dat er eindeloos gesteggeld is over het niet-overleggen van de aannames die onder het bod lagen? Dat is een discussie geweest die eindeloos heeft geduurd. We komen daar nog zeer uitvoerig over te spreken, dus daarom vind ik het zo belangrijk om van u te horen hoe dat kan.

De heer Spaargaren: Nee, dat snap ik. In mijn herinnering is het gesteggel, zoals u dat noemt, gegaan over de details van de businesscase die ten grondslag lag aan. U moet begrijpen dat voor de financiële modellen die het consortium moest inleveren bij de bieding een bepaald format was voorgeschreven door de overheid. Vervolgens is HSA met een businessplan van start gegaan. Daar zat bijvoorbeeld 178 miljoen in voor variant zes. Er heeft nooit een businessplan bestaan met het format van de overheid dat past bij 148 miljoen. Dat is immers later tot stand gekomen. Toen de heer Döbken begon als directeur van HSA, is het eerste wat hij op dag één naar ik aanneem heeft gedaan – u kunt het hem vragen – het maken van een businessplan dat paste bij 148 miljoen concessievergoeding.

De voorzitter: Het is toch een beetje de omgekeerde wereld dat je eerst een bod doet en daar onderling allerlei aannames onder hangt, gestretcht zoals u zelf zegt, en dat die mogelijk wel ergens zijn, maar du moment dat er om gevraagd wordt omdat het ingewikkeld wordt, is een en ander ... Kwijt? Niet gemaakt? Verdwenen? Het is onduidelijk.

De heer Spaargaren: Nogmaals, ik was daar in die periode niet bij betrokken. Ik weet dat er veel gesprekken hebben plaatsgevonden over de businesscase, zoals dat is genoemd. Of dat gaat over – daarom probeer ik zo expliciet, zo specifiek te zijn over welke aannames ik kende uit het bod – welke financiële formats door de overheid gevraagd waren, die dus anders waren omdat ze pasten bij het bod en niet bij de startsituatie van HSA ... De overheid heeft niet gevraagd om een nieuw ingevuld format dat optelt tot 148 miljoen, om het even zo simpel te zeggen.

De voorzitter: Of het nu formats waren of niet, ik constateer alleen dat er erg lang is gediscussieerd over het feit dat NS is gevraagd «onderbouw dit» en dat de onderbouwing er niet was.

De heer Spaargaren: Ja, dat constateer ik met u. Ik heb dat ook gevolgd in het nieuws, ja.

De voorzitter: Er is iets wat wij daar fascinerend aan vinden Nu kom ik bij het tweede punt waarover we vandaag wat hebben geëxerceerd met elkaar en waar we niet helemaal op één lijn kwamen, namelijk de tariefrestrictie. U geeft aan dat er veel uitdagingen waren neergelegd ten aanzien van de prognoses, maar uit de stukken mogen we opmaken dat bij een tariefrestrictie er misschien wel minder geld werd gevraagd voor een kaartje, waardoor er meer mensen in de trein zouden gaan, maar never nooit niet zo veel dat het 47 miljoen zou kosten omdat er treinen moesten worden gekocht. Die zijn niet gekocht, maar ze hadden op dat moment ook niet hoeven te worden gekocht. Dat maakt u toch ook op uit de stukken?

De heer Spaargaren: Ja, maar dat is kennis van achteraf, want op dat moment waren de prognoses zoals ze waren en waren de effecten van een tariefrestrictie op het aantal reizigers zoals met het ministerie overeengekomen ...

De voorzitter: Maar de prognoses waren zo vreselijk opgerekt. Dan kunt u toch niet denken ...

De heer Spaargaren: U zegt: u hebt nooit gekocht ...

De voorzitter: U was niet van plan ze te kopen.

De heer Spaargaren: De treinen zouden gekocht zijn op basis van de aannames die er toen lagen. Dat is het enige waarover ik iets kan zeggen. Dat de reizigersaantallen zich vervolgens anders hebben ontwikkeld, is een gevolg van een heleboel externe factoren die zich na indiening van het bod hebben afgespeeld. Dat dat tot een lager basisgetal heeft geleid waardoor je die extra treinen misschien niet meer hoefde te kopen, is een wetenschap die we toen niet hadden. Toen was ...

De voorzitter: In uw beleving in ieder geval niet. Als ik u zeg dat wij uit de berekeningen, ook op dat moment, een ander beeld hebben, dan blijft het hier ergens in het midden liggen, denk ik.

De heer Spaargaren: Dat is dan zo, ja.

De voorzitter: Oké. U hebt zich heel erg verdiept in de exploitatie van de HSL-Zuid. U had een beeld van «wat moeten we daarmee doen». U gaf aan dat de Thalys niet direct het meest geëigende vervoer was, dus «we gaan iets nieuws bedenken». We zien heel veel jaar later, nu eigenlijk, dat het beoogde vervoer over die lijn nog niet tot stand is gekomen. Wat is uw oordeel daar nu over?

De heer Spaargaren: Ik vind het vreselijk dat dat niet tot stand is gekomen, want ik ben een treinreiziger, een belastingbetaler en ik heb vrienden in Antwerpen wonen. Ik zag een lijn voor me die door zo veel mogelijk reizigers gebruikt zou worden, weliswaar iets duurder dan het hoofdrailnet, maar dat was ook gerechtvaardigd, met een hoge frequentie, met grote capaciteit en met een intercity, een snelle Benelux-trein om het zo te zeggen, die dan weliswaar niet meer in Den Haag stopt, maar die net zo goed deel van het Nederlandse net uitmaakt als de Benelux-trein dat deed voor 1999. Met hoge snelheid naar Parijs en misschien nog naar Londen. Dat is allemaal niet uitgekomen. De Nederlandse reizigers, maar ook de mensen in België die in die markt op en neer reizen, hebben natuurlijk een heel slecht product, nog steeds. Dat is iets wat mij zeer aan het hart gaat.

De voorzitter: U hebt in het begin van het verhoor vrij duidelijk gemaakt wat uw wensen waren. U herhaalt ze nu ook: veel mensen in de trein, niet te gek dure kaartjes, een hoge frequentie. Maar uiteindelijk doet de NS een heel hoog bod voor een trein die wel heel vol zit, maar waar mensen erg veel geld voor moeten betalen. Dat wijkt wel erg af van wat u eigenlijk had gewild.

De heer Spaargaren: Ja, dat klopt. De uitvraag van het ministerie zoals die uiteindelijk in de aanbesteding is verwoord, wijkt heel erg af van wat NS, en ook ikzelf, persoonlijk als de beste manier van het benutten van de hsl zag en dat is eigenlijk iets wat, denk ik, het beste in het IC Max-bod was vastgelegd.

De voorzitter: Dus eigenlijk zegt u: toen ik lid was van het bid-team, hadden we eigenlijk een andere keuze moeten maken met elkaar, zodat we misschien wel die hsl uiteindelijk op een optimale manier hadden kunnen benutten, maar op de manier waarop we het nu met elkaar hebben ingericht, is dat niet gelukt.

De heer Spaargaren: Wij, NS, of ik kon op dat moment die keuze niet maken. Als we dat gedaan zouden hebben, geleerd hebbende van de ervaringen uit het recente verleden, wisten we dat dat direct in de prullenbak zou belanden, dus dat hebben we niet kunnen doen.

De voorzitter: Oké. Ik heb nog twee slotvragen. De eerste slotvraag is: hebt u nog zaken waarnaar we niet hebben gevraagd, maar waarvan u vindt dat de commissie ze moet meewegen omdat ze van belang zijn?

De heer Spaargaren: Nee, ik denk dat er genoeg aan de orde is geweest.

De voorzitter: De tweede vraag is: hebt u vermoedens van onregelmatigheden in dit dossier?

De heer Spaargaren: Nee.

De voorzitter: Dan sluit ik hiermee ons verhoor. Dank u wel.

Sluiting: 17.47 uur

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de parlementaire enquêtecommissie Fyra op 20 mei 2015 in de Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Van Krieken (extern adviseur Ministerie van Verkeer en Waterstaat).

Aanvang: 9.31 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias, de heer Van Gerven en mevrouw Mei Li Vos, alsmede de heer Nava, griffier, en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer Van Krieken de belofte af.

De voorzitter: Welkom, mijnheer Van Krieken. U hebt vanuit uw achtergrond als werktuigbouwkundige en bestuurskundige in uw werkzame leven ruim 25 jaar voor NS gewerkt. U hebt zich onder andere beziggehouden met beginproblemen van treinen, de kinderziektes waaraan treinen soms lijden bij nieuw materieel. U hebt gewerkt als hoofd op een bedrijfsplanning en operationele planning. U hebt werkzaamheden verricht als projectleider bij de dienstregelingen en de verkeersleiding. Sinds 1998 bent u zelfstandig en onafhankelijk consultant en werkt u zelfs wereldwijd aan spoorprojecten. De toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat heeft u van 1999 tot en met mei 2001 langere perioden ingehuurd vanwege uw expertise en uw kwaliteiten om mee te werken aan de aanbesteding van de vervoersconcessie voor de HSL-Zuid. Daarbij was u betrokken bij de voorbereidende werkzaamheden voor de dienstregeling en de capaciteit en de infrastructuur. Ook was u betrokken bij de beoordeling van de biedingen. Dat maakt dat wij vandaag met u willen spreken. We hebben een aantal vragen over de aanbesteding van de vervoersconcessie, met name in het licht van uw expertise. Het verhoor vandaag zal met name worden gevoerd door mevrouw Vos en de heer Van Gerven.

Mevrouw Vos: Fijn dat u er bent, mijnheer Van Krieken. U hield zich in 2001 onder andere bezig met de berekening van de rijtijden. De rijtijd is de tijd die de trein nodig heeft tussen twee stations. Die tijd wordt dan ook opgenomen in de dienstregeling. De rijtijden zijn onder meer afhankelijk van de snelheid van de trein en het acceleratievermogen van een trein, dus de snelheid waarmee die kan optrekken. In de uitvraag voor de aanbesteding van de concessie zijn de maximumrijtijden opgenomen. Hoe kwamen die rijtijden toen tot stand?

De heer Van Krieken: In 1999 en 2000 hebben we een capaciteitsstudie gedaan voor de hogesnelheidslijn, voor de infraprovidertender overigens. Bij die gelegenheid hebben we naar allerlei informatie gekeken die beschikbaar is over de wijze waarop met name de internationale treinen ingepast moesten worden in het Europese hogesnelheidsnetwerk. Uit dat werk is de opstelling voorgekomen die in de tenderdocumentatie te vinden is.

Mevrouw Vos: Kunt u daar iets meer over uitleggen? Hoe komen die rijtijden tot stand? Hoe berekent u die?

De heer Van Krieken: Bij rijtijdberekening wordt eerst gekeken naar de karakteristiek van de trein. Hoe hard kan de trein aanzetten, hoe sportief kan hij rijden? Je moet naar de condities van de baan kijken. Waar zijn snelheidsbeperkingen, waar moet je beginnen met remmen? Als je dat allemaal doet, krijg je een soort kale, technische minimumtijd. Dat is niet genoeg om een betrouwbare dienstregeling te maken. Het spoorwegsysteem is een complex systeem. Je kunt niet iedereen precies een kale tijd geven, want dan hebben alle treinen vertraging aan het eind. Daar hoort speling in te zitten. Daar zijn regels voor. De Nederlandse infrabeheerder, nu ProRail, indertijd Railned, en de Belgische infrabeheerder hebben regels voor hoe je dat moet doen. Die zijn toegepast. Dit betekent dat je aan een betrouwbare dienstregelingtijd komt.

Mevrouw Vos: Maar dan komt u bijvoorbeeld op een x-aantal minuten dat je maximaal nodig hebt tussen bijvoorbeeld Amsterdam en Rotterdam of Amsterdam en Brussel. Hoe zat het in dit geval?

De heer Van Krieken: Ik probeer even te begrijpen waar u heen wilt.

Mevrouw Vos: Er is een baan aangelegd. Die heeft bepaalde bochten. Een bepaalde snelheid is dan bijvoorbeeld te laag, of juist te hoog. Hoe zat het op dit stuk?

De heer Van Krieken: Dat is een heel complex verhaal. Je kijkt naar het ontwerp van de eigen hogesnelheidslijn en naar de bestaande lijnstukken waar je doorheen moet. Amsterdam–Schiphol is bestaand net en door Rotterdam heen maak je ook gebruik van infrastructuur waarop andere treinen rijden. In België spelen weer andere dingen: waar zitten wissels, waar zitten snelheidsbeperkingen, waar moet je beginnen met remmen om aan de volgende snelheidstrap te voldoen? Dat is een vrij complex rekensysteem.

Mevrouw Vos: Van welke maximumsnelheden die een trein kan halen is uitgegaan bij het berekenen van de rijtijden tussen bijvoorbeeld Amsterdam en Brussel?

De heer Van Krieken: Bij Amsterdam–Brussel zijn dat de snelheden die afgesproken zijn in de PBKA-tijd (Parijs–Brussel–Keulen–Amsterdam). De afspraak is dat de standaardsnelheid in het Europese hogesnelheidsnet 300 km/u is.

Mevrouw Vos: Dat is de hogesnelheidslijn, dus daar moest en kon 300 km/u gereden worden. Daarbij ga je uit van materieel dat 300 km/u kan rijden.

De heer Van Krieken: Ja. In de tender is duidelijk aangegeven dat de tijden gebaseerd zijn op het gebruik van dat materieel.

Mevrouw Vos: Wij hebben begrepen dat de vervoerder voor het binnenlandse vervoer, bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Rotterdam, treinen kon inzetten met een maximumsnelheid van 220 km/u. Dat klopt toch?

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Maar voor de verbindingen tussen Parijs en Brussel, dus de PKBA-steden, werd uitgegaan van 300 km/u voor dat soort treinen?

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Als ik het goed begrijp, waren de rijtijden in de concessieovereenkomst daarop gebaseerd: een maximum van 220 km/u voor het binnenland en een maximum van 300 km/u voor als je de grens overging.

De heer Van Krieken: Ja. De tijden in de bijlagen bij de concessies zijn dezelfde als in de tenderdocumentatie. Daar heeft de concessionair op geboden. Die moet hij dus ook aanhouden.

Mevrouw Vos: Staan er in de concessieovereenkomst voorgeschreven maximumsnelheden?

De heer Van Krieken: Nee, in de concessieovereenkomst staat hoe de dienstregeling eruit moet zien, want daar gaat het om. Er staat wat aangeboden moet worden: elk halfuur een snelle trein naar Brussel. Voor de andere lijnen gelden andere aantallen. In de bijlage staat op welke basis de tijden die daarbij horen berekend zijn.

Mevrouw Vos: Er stond dus niet in dat men met 300 km/u naar Brussel moet rijden?

De heer Van Krieken: Er staat in: u hebt een reistijd van 93 minuten beloofd – het is dus geen rijtijd, maar een reistijd – en daar houden we u aan. Die reistijd van 93 minuten is gebaseerd op de inzet van materieel dat 300 km/u kan rijden.

Mevrouw Vos: Waarom werd voor de binnenlandse rijtijden 300 km/u gehanteerd als maximumsnelheid?

De heer Van Krieken: Dat is bij het hele ontwerp van onze hogesnelheidslijn uitgangspunt geweest. Voor binnenlands verkeer moet je proberen minder dure treinen in te zetten. In het algemeen wordt voor medegebruik van hogesnelheidslijnen in het buitenland 200, 220, 230 km/u aangehouden. Dit betekent wel dat de boogstralen ruim genoeg moeten zijn om ervoor te zorgen dat zowel de 300 km/u-trein als de 220 km/u-trein comfortabel daar doorheen kan.

Mevrouw Vos: Wat gebeurt er met de reiziger als de trein te langzaam of te snel door die bogen gaat?

De heer Van Krieken: Die bogen liggen een klein beetje in de bocht. Die zijn zo gemaakt dat die optimaal zijn voor de 300 km/u-trein. Als je daar te ver onder gaat zitten door zo'n bocht, dan wordt het minder comfortabel voor de reizigers, en dat wil je niet. In Nederland doet zich dat denk ik maar op één plek voor. Op het Belgische stuk, dus van Breda naar het zuiden, geldt 200 km/u. Daar is bijna alles rechttoe, rechtaan. Dan is het helemaal geen probleem.

Mevrouw Vos: Dus als je met een lagere snelheid door die bogen heen gaat, is dat oncomfortabel voor jou als reiziger. Je moet dan minimaal 220 km/u rijden.

De heer Van Krieken: Dat was de eis.

Mevrouw Vos: Waarom is er niet gewoon een maximumsnelheid voorgeschreven in de tender?

De heer Van Krieken: Je tendert vervoer, geen snelheid van treinen. Je tendert wat je wilt bereiken. Je wilt een bepaalde dienstregeling, een bepaalde reistijd, capaciteit, comfort en kwaliteit bereiken. De tijdsberekening en de betrouwbaarheid van de dienstregeling maken daarvan deel uit.

Mevrouw Vos: Dat hoef je niet voor te schrijven als je maar gewoon een eis neerlegt. Is dat ongeveer de redenering?

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: In hoeverre was rond de eeuwwisseling – daarover spreken we – de rijtijd op basis van 220 km/u gebruikelijk?

De heer Van Krieken: In Nederland hadden we dat materieel helemaal niet, maar in België heeft men altijd al materieel gehad dat 200 km/u kan rijden. In Duitsland kwam het op vrij grote schaal voor.

Mevrouw Vos: 200 of 220 km/u?

De heer Van Krieken: 200 km/u in het algemeen.

Mevrouw Vos: 200 km/u was rond die tijd gebruikelijk.

De heer Van Krieken: Volop beschikbaar.

Mevrouw Vos: Hoeveel treinenbouwers boden materieel aan dat 220 km/u kon?

De heer Van Krieken: De overheid heeft zelf een proeftender gedaan om na te gaan wat er beschikbaar was en hoelang het zou duren om het te bouwen. We hebben daarbij van drie firma's diverse aanbiedingen gehad. In totaal waren er vijf of zes mogelijkheden voor dat type trein.

Mevrouw Vos: Er waren in die tijd vijf of zes treinenbouwers in Europa die zeiden 220-materieel te kunnen leveren?

De heer Van Krieken: Nee, we hebben van twee of drie treinenbouwers een aanbieding gekregen. Eentje heeft één aanbieding gedaan en de andere hebben twee of zelfs drie verschillende opties laten zien.

Mevrouw Vos: Hoe is dat nu? Hoeveel treinenbouwers bieden die snelheden nu aan?

De heer Van Krieken: U kunt bijvoorbeeld kijken naar Oostenrijk. Dat is vanaf 2002 of 2003 begonnen met hoog niveau intercitytreinen die 230 km/u rijden. Diezelfde treinen worden inmiddels ook tussen Tsjechië en Oostenrijk gebruikt.

Mevrouw Vos: Dus dat is redelijk standaard.

De heer Van Krieken: Ja, het is een aardig voorbeeld.

Mevrouw Vos: U was ook betrokken bij het beoordelen van de biedingen. In 2001 beoordeelde u met uw team de biedingen die waren binnengekomen onder andere op de technische gegevens daarvan, dus ook het realiseren van de rijtijden. NS en KLM gaven in hun bieding aan dat ze niet alleen het binnenlandse vervoer met 220 km/u-materieel zouden gaan rijden, maar ook het vervoer naar Brussel. NS en KLM stelden dat ze daarmee de gevraagde rijtijd van 93 minuten tussen Amsterdam en Brussel – daarom was gevraagd – konden halen. Hoe beoordeelde u destijds die bewering?

De heer Van Krieken: We hebben daarnaar gekeken. Er waren twee assessmentteams, die los van elkaar naar die aanbiedingen keken. Als je vragen had, moest je die via het bovenliggende team stellen aan een deskundige die daar het antwoord op had. Beide teams hebben vragen gesteld of we dat soort materieel konden vinden en of het realistisch was.

Mevrouw Vos: Wat was het verschil tussen die twee teams?

De heer Van Krieken: Beide teams hebben onafhankelijk van elkaar naar die aanbiedingen gekeken. Beide teams hebben vragen gesteld aan deskundigen: kennen wij materieel dat dat kan? Deskundigen hebben teruggeschreven dat zij dat niet kenden. Zij vroegen of de bieder met een grafiekje of een polygoon kon laten zien hoe dat werkt.

Mevrouw Vos: Wat is een polygoon?

De heer Van Krieken: Dat is het snelheidswegdiagram. Daarin zie je hoe de trein naar de maximumsnelheid gaat en weer terug. Daaruit kun je afleiden hoe de rijtijd berekend is. Er is dus gevraagd om zo'n diagram. Dat is geleverd. De deskundige heeft daarnaar gekeken. Hij heeft vastgesteld dat daar niet een echte dienstregelingtijd in zat.

Mevrouw Vos: U bedoelt dat ze die 93 minuten niet konden halen met het 220-materieel?

De heer Van Krieken: Technisch wel. Als er verder geen andere treinen zijn, er geen tegenwind is en dergelijke, kan het misschien net. Er zaten wat fouten in de aannames. Er zat zeker geen speling in om een fatsoenlijke dienstregeling te kunnen rijden.

Mevrouw Vos: Wat is het gebruikelijke aantal minuten dat je erbij moet optellen voor speling?

De heer Van Krieken: In Nederland was het destijds 7% van de kale tijd en in België gelden twee andere regels voor hoe je dat moet doen.

Mevrouw Vos: In hoeveel minuten kon volgens die berekening de rijtijd gehaald worden van Amsterdam naar Brussel?

De heer Van Krieken: 100 of 101 minuten.

Mevrouw Vos: Hoe hebben NS en KLM dat proberen aan te tonen?

De heer Van Krieken: Met dat diagram.

Mevrouw Vos: Was dat op basis van een bestaande trein? Ik probeer een beetje te begrijpen hoe ze dat kunnen bewijzen.

De heer Van Krieken: Ze lieten een diagram zien van een van de leveranciers waar wij ook de gegevens van hadden. De deskundige die voor ons de vragen beantwoordde, heeft die gegevens gebruikt.

Mevrouw Vos: U schreef daarover een aantal memo's. Uw opdracht als zzp'er was om memo's te schrijven. Weet u nog wat u daarover schreef?

De heer Van Krieken: Van die eerste periode kunt u dat terugvinden in het verslag van de assessmentteams. Het gaat niet alleen om de tijden. Het gaat erom dat er gevraagd was om twee hogesnelheidstreinen naar Brussel. In de tekst van de aanbieding staat dus ook netjes dat ze allebei hetzelfde comfort en niveau hebben. Dan kom je bij het materieel, en dan ontdek je ineens dat ze niet hetzelfde zijn en niet hetzelfde comfort hebben. Er waren allerlei vraagtekens bij het hele verhaal hoe het precies moest werken en gaan. Dat werd allemaal netjes gerapporteerd. Op dat moment is het daar even bij gebleven.

Mevrouw Vos: Met uw rapportage is niks gedaan?

De heer Van Krieken: Jawel.

Mevrouw Vos: Wat dan?

De heer Van Krieken: Dat gaat om de totale rapportage: hoe is de tenderuitslag en hoe gaan we verder?

Mevrouw Vos: Weet u hoe men reageerde op uw opmerkingen dat je met die trein niet 93 minuten kon halen?

De heer Van Krieken: Dat is geconstateerd. Er waren wel meer vragen waarop geen compleet antwoord beschikbaar was.

Mevrouw Vos: Er is alleen geconstateerd dat dit niet kon.

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Het bod ging dus nadrukkelijk uit van materieel dat 300 km/u kon rijden, gezien de rijtijd naar Brussel? U had berekend dat dit klopte omdat dit met 220-materieel niet kan.

De heer Van Krieken: De tender ging ervan uit dat er twee gelijkwaardige treinen naar Brussel rijden. Het bod ging uit van iets anders, waarbij Amsterdam–Brussel geen deel uitmaakt van het Europese hogesnelheidsnet, maar van het Groot-Nederlands Benelux-net. Daarop had men ander materieel geprojecteerd, maar tussen de tekst en de cijfertjes was dat niet altijd goed zichtbaar. Het probleem van de correcte rijtijdberekening is gecorrigeerd in 2002. Toen is de echte berekening boven tafel gekomen.

Mevrouw Vos: Wat werd het toen?

De heer Van Krieken: 101 minuten.

Mevrouw Vos: 101. Ondanks dat in de uitvraag «93 minuten» stond?

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Verschilden het ministerie en de NS nog van mening over de te behalen tijden?

De heer Van Krieken: Nee, het ministerie wist precies wat het wilde. Dat staat ook in de concessieovereenkomst en in de tenderdocumentatie. NS wilde die trein naar Brussel niet geïntegreerd hebben in het Frans-Belgisch-Duits-Nederlandse systeem, niet in de Thalys-groep.

Mevrouw Vos: Waarom niet?

De heer Van Krieken: Daar had ze een heleboel redenen voor.

Mevrouw Vos: Welke waren dat?

De heer Van Krieken: Omdat ze de Fransen geen invloed wilde gunnen op dat mooie product Amsterdam–Brussel omdat ze vond dat het daarmee meer rendabel zou zijn en het waarschijnlijk een betere samenwerkingsovereenkomst met de Belgen zou opleveren. De Belgische experts hebben ergens tijdens de tenderbeoordeling even mogen kijken naar de aanbiedingen en zeiden meteen: «Wat is dit, die 220 naar Brussel? Dat past niet in onze verwachtingen.» Zij hadden nog wat opmerkingen in die trant. Als je kiest voor dit model, anders dan wat de Fransen en de Belgen verwachtten, betekent dit dat na het aanwijzen van de tender de onderhandelingsfase volgt, waarin er dus ook met de Belgen gepraat moet worden over dit idee.

Mevrouw Vos: Als ik het samenvat, voldeed het bod niet aan de vraag, aangezien de rijtijd 101 minuten was in plaats van 93 minuten. De Nederlanders wilden geen bieding doen in het TGV-concept omdat ze om allerlei redenen niet wilden samenwerken met de Fransen. U zegt ook dat de Belgen verbaasd waren toen zij dat aanbod zagen omdat het TGV-concept eruit was en omdat er een compleet nieuw concept werd aangeboden. Dat is wat u zegt.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Van Gerven: Mijnheer Van Krieken, ik heb uw betoog even goed op mij laten inwerken. Het valt mij op dat er een hogesnelheidslijn wordt aangelegd met de uitdrukkelijke bedoeling om 300 km/u te rijden. Had het dan niet in de rede gelegen dat in de tender en de biedingen was opgenomen dat er een trein overheen moet rijden die 300 km/u kan rijden?

De heer Van Krieken: Het gaat natuurlijk om een totaal vervoerssysteem dat je aanlegt. In het spoorsysteem hangt alles met alles samen, dus je moet een heel complex van keuzes maken die bij elkaar passen. In de PKB-nota's (planologische kernbeslissing) is altijd ervan uitgegaan dat we die lijn aanleggen in het Europese hogesnelheidsnet – daar komt die 300 km/u vandaan – en dat voor het binnenlands verkeer 200, 220 km/u mooi genoeg is. Die een of twee minuten die je daarop wint op Schiphol–Rotterdam – het zijn maar heel kleine stukjes – zijn de extra hoge kosten van het materieel niet waard. Dat is altijd de achterliggende gedachte geweest.

De heer Van Gerven: Het punt is dat in de tender «93 minuten» staat. Die tijd is alleen haalbaar met materieel dat 300 km/u kan rijden, zoals u zelf hebt gezegd. Dan is het toch logisch om in de tender op te nemen dat NS of andere bieders voor vervoer moeten zorgen met een trein die 300 km/u kan?

De heer Van Krieken: Ja. De Staat wilde een internationale tender doen. Er waren op dat moment maar twee leveranciers van 300 km/u-treinen: de Duitse industrie en de Franse industrie. Je kunt de specificaties niet zo dichtschrijven dat alleen de Thalys erin past.

De heer Van Gerven: Het gaat mij niet om de Thalys. Laten we even focussen. U hebt zelf aangegeven dat als je in 93 minuten van Amsterdam naar Brussel wilt, dat alleen maar kan met materieel dat 300 km/u kan. Als je langzamer gaat, dus 220 km/u, overschrijd je dat met ten minste een minuut of acht. Daarmee zit je boven de 100 minuten. Dat heeft NS gedaan. Kun je dan toch niet de conclusie trekken dat als je wilt dat het 93 minuten is, er een trein gevraagd had moeten worden die 300 km/u kan? Dat is niet gebeurd. Dan moeten we toch concluderen dat wat is neergelegd aan een bieding, die niet voldoet aan 93 minuten, niet-ontvankelijk is? In vaktermen heet dat non-compliant.

De heer Van Krieken: Ja. Als je naar zo'n totale aanbieding kijkt, zijn er een heleboel aspecten waar het verhaal dat je hebben wilt net niet of net wel klopt.

De heer Van Gerven: Ik wil het toch even scherp krijgen. U zegt zelf dat 300 km/u nodig is voor 93 minuten.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Van Gerven: Dat klopt. Als je dan een trein aanbiedt die 220 km/u kan, haal je dat niet in 93 minuten. Dat klopt ook.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Van Gerven: Dan moeten we toch concluderen dat wat NS geboden heeft, conform de voorwaarden van de tender als non-compliant, als niet-ontvankelijk had moeten worden beschouwd?

De heer Van Krieken: Op dat aspect wel, maar de redenering was de volgende. We hebben daarnaar gevraagd en hebben het zogenaamde bewijs gekregen. Op dat moment kun je niet ...

De heer Van Gerven: U zegt «zogenaamd». Dat wil zeggen dat het dus eigenlijk niet helemaal deugde.

De heer Van Krieken: Nee. De opvatting is geweest dat het risico bieder was. Er zaten veel meer risico's in het bod, dus er werd gezegd: we kunnen erover gaan steggelen, maar in principe zou het in de tweede ronde, de onderhandelingsronde, weer aan de orde hebben moeten komen. Het initiële bod is toegeschreven op een soort standaardtender waarin je een standaardmodel moet invullen om ervoor te zorgen dat alle bieders dezelfde informatie gebruiken en dezelfde kansen hebben. Daarna was voorzien dat dit in de tweede ronde verder werd verfijnd en uitgebreid. Daarin kun je dat soort problemen aan de orde stellen.

De heer Van Gerven: Ik leg u een citaat voor uit de stukken van uzelf, uit die tijd: «hun bod – NS – was niet-compliant ...» Dat voldeed dus niet.

De heer Van Krieken: Op dat punt.

De heer Van Gerven: Ik vervolg: « ... net als in 1999. Maar door de leugen over 93 kon het nu net. Nu ja, we konden niet zeggen dat ze niet-compliant waren, want anders hadden we geen bieder meer overgehouden.» Kunnen we uit dat citaat, dat u zelf toentertijd hebt opgeschreven, niet concluderen dat men het maar door de vingers moest zien omdat er anders niemand een volwaardig bod had gedaan, of in ieder geval NS niet? Dat zijn toch uw woorden.

De heer Van Krieken: Ja, dat zijn mijn woorden, een jaar later. Op dat moment, aan het eind van de tenderbeoordeling, was de opvatting dat er op allerlei punten allerlei non-compliances waren, maar dat er aan de basisvoorwaarden, de harde voorwaarden, waaronder het minimumbod etc., voldoende voldaan was om door te gaan naar de onderhandelingsfase.

De heer Van Gerven: Maar goed, u zegt: op dit punt was het niet-ontvankelijk. Ze hebben dat maar geaccepteerd om toch door te kunnen gaan van rijkswege.

De heer Van Krieken: Mijn verwachting was dat we daar in de onderhandelingsfase op terug zouden komen.

De heer Van Gerven: Ja, maar u zegt ook: men is zo doorgegaan omdat het financieel aan de maat was. De ondergrens van 100 miljoen werd immers gehaald met de bieding. Dat was de reden om toch met NS verder te spreken.

De heer Van Krieken: Alle punten die in de aanbiedingen moesten staan, de verplichte onderdelen, zijn in de onderhandelingsronde aan de orde geweest, bijvoorbeeld als er vragen over waren, zoals de vraag of iets net wel of net niet klopte. Het resultaat hiervan vindt u terug in de concessieovereenkomst. Vandaar dat in de concessieovereenkomst nog steeds de tijden staan die gehaald moeten worden.

De heer Van Gerven: Nogmaals, u toont in uw eigen berekeningen glashard aan dat het niet haalbaar is in 93 minuten. Dan had toch het bod van NS niet-ontvankelijk moeten worden verklaard? Daarover is gesproken. U hebt om nadere informatie gevraagd: «Hoe zit het precies? NS, kom nu eens met nadere bewijzen?» U zag precies hoe het zat. NS had gewoon de kale rijtijd gerekend en de tussenstops er als het ware uit gehaald. Zij had een loopje genomen met de werkelijkheid omdat je in de praktijk 93 minuten niet kunt halen met 220 km/u. Dat wetende had men toch moeten zeggen dat het bod niet-ontvankelijk is? Dat was toch een harde voorwaarde in de concessieovereenkomst of in het bod?

De heer Van Krieken: Even terug. De tender was erop gericht om voor een volledig vervoerssysteem – dienstregeling, kwaliteit, comfort – een aanbieding te krijgen, op een vooraf gedefinieerd dienstregelingspatroon. De bedoeling was dat in de tweede ronde, de onderhandelingsronde, een en ander verder verfijnd zou worden, dat fouten eruit gehaald zouden worden etc. Aan het eind van de beoordeling hadden we een hele lijst met dingen waarover we nog eens wilden praten om te achterhalen of die wel klopten. Dat is ook voor het grootste deel gebeurd. Bij de reis naar Brussel moest afgewacht worden hoe het overleg met de Belgen van de grond zou komen. Er is gezegd: als NS denkt dat te kunnen doen, is dat haar risico; wij zien het wel en blijven bij onze eisen.

De heer Van Gerven: Uiteindelijk heeft de Staat gezegd dat het het risico van NS was. De Staat hield NS aan 93 minuten. Mocht niet hardop gezegd worden dat niet aan de rijtijden werd voldaan omdat anders zou blijken dat de tender mislukt zou zijn omdat het bod van NS niet valide zou zijn?

De heer Van Krieken: Ik denk het niet. In de rapportage aan de tenderboard en aan de projectdirecteur is gemeld dat het probleem er lag van de 220-treinen naar Brussel en dat maar moest worden afgewacht hoe dat zou aflopen. Als ik het mij goed herinner was de reactie van de tenderboard dat de projectorganisatie werd verzocht om alle risico's zo veel mogelijk op het bord van de bieder te leggen en die niet over te nemen als Staat.

De heer Van Gerven: Dit prikkelt mij toch. Het is evident dat aan één voorwaarde niet wordt voldaan: de reistijden. Men ging echter door. Zat daar de gedachte achter dat deze tender niet mocht mislukken?

De heer Van Krieken: Op dit punt niet, denk ik. Op dit punt waren er meer zorgen over hoe het met de Belgen moest en of we onze vervoersdoelen wel zouden halen op deze manier. Als de bieder denkt dat hij het kan halen, kun je op dat moment niet zeggen: u mag dat niet denken. De redenering was: laten we maar eens kijken hoever ze komen; wij blijven bij onze eisen en de rest is risico bieder. Dat het aan het eind niet zo werkt, is een ander verhaal, maar dat was op dat moment de redenering.

De heer Van Gerven: Kijkend naar de tender, hebben naar uw gevoel alle partijen een eerlijke kans gehad om de concessie in de wacht te slepen?

De heer Van Krieken: In principe wel. De tender was zo vormgegeven dat iedereen dezelfde informatie kon hebben. Natuurlijk had de NS voordelen omdat ze van haar eigen vervoer op het bestaande net veel meer wist dan de andere bieders, maar die informatie was zo goed en zo kwaad als het kon beschikbaar gesteld aan alle bieders.

Mevrouw Vos: Ik heb nog een vraag over de reistijden. U zei dat die blijkbaar niet het springende punt waren. Maar is in de onderhandelingen met NS nog teruggekomen op de reistijden?

De heer Van Krieken: Nee. In de onderhandelingen niet.

Mevrouw Vos: In de onderhandelingen helemaal niet, terwijl dat best een eis was.

De heer Van Krieken: Nee, er is besloten om met één bieder door te gaan in de onderhandelingen. Er zijn al heel snel een invitation to negotiate voor gemaakt en een memorandum of understanding. De planning was heel strak: alle onderhandelingen en alle discussies moesten 12 oktober afgerond zijn. Een aantal risico's leidden tot verlaging van het biedbedrag, maar een aantal risico's die wij als tendergroepen genoemd hadden, zijn daar niet bij genomen. Deze ook niet.

Mevrouw Vos: Als ik het goed begrijp, zijn die risico's op het bordje van NS gelegd.

De heer Van Krieken: Ja. Dat was ook de bedoeling.

Mevrouw Vos: Dat moest NS zelf oplossen.

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Daar was zij zich ook bewust van.

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Iedereen was zich er bewust van dat die risico's geparkeerd werden bij de bieder?

De heer Van Krieken: Ja.

De voorzitter: Ik merk dat u het heel zorgvuldig aan ons wilt vertellen. Wij vatten af en toe samen omdat we het belangrijk vinden dat we u goed begrijpen. Daarom vat ik het nog één keer goed samen omdat ik het helder wil hebben voor het verdere gesprek. Er zijn een aantal dingen waarbij ik merk dat u er niet over gaat. U zegt bijvoorbeeld dat u niet direct erover gaat of een bod compliant is. Mag ik toch het volgende concluderen? U zegt dat er een verzoek is gedaan om een bod te doen. U zegt dat er voor 300 km/u en voor 220 km/u een aanbieding is gedaan. U constateert met elkaar dat met die 220 km/u de reistijd niet zal worden gehaald. U concludeert dat vrij scherp; de heer Van Gerven heeft uw memo even in herinnering geroepen. U concludeert dus eigenlijk ook dat het serieus niet klopt, in stevige bewoordingen. U schreef het toen op als: een leugen van 93 minuten. Vervolgens zegt u dat het de bedoeling was om in de tweede ronde nog even goed met elkaar te kijken naar de 93 minuten, maar dat dit niet meer gebeurd is.

De heer Van Krieken: Inderdaad, dat is niet meer gebeurd.

De voorzitter: En toen ging men verder met het bod. U gaf aan, en daar komen we nog op terug, dat er nog wel andere losse eindjes waren die echt een zorgpunt waren. Ik denk dat we met elkaar hebben kunnen adresseren dat in ieder geval de conclusie was dat de 93 minuten met 220 km/u niet gehaald wordt. Iedereen wist dat. Dat was een probleem voor de vervoerder.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Van Gerven: Ik wil nu met u stilstaan bij de bieding zelf: het financiële gedeelte, de hoogte van het bod. U wordt op dat moment ingehuurd door Verkeer en Waterstaat om dat mede te beoordelen. De verwachting was dat de concessie per jaar een bedrag in de orde van grootte van 100 miljoen zou moeten opbrengen. NS en KLM deden een bod van 178 miljoen, wat veel hoger was dan verwacht. Werden naar aanleiding daarvan de champagneflessen ontkurkt?

De heer Van Krieken: Op dat moment konden wij ons dat niet voorstellen. Wij zaten als assessmentteams in afgesloten werkruimtes en wisten niet wat elders gebeurde.

De heer Van Gerven: Assessmentteams? Beoordelingsteams.

De heer Van Krieken: Ja, beoordelingsteams. Het bod voor de basisvariant was 151 of 152 miljoen. Voor variant zes, die uiteindelijk is toegevoegd aan het totaal, met extra treinen naar Breda, werd het naar 178 miljoen gebracht. Als je het bod analyseert, kijk je eerst naar een aantal andere zaken. Je kijkt dan naar de verwachtingen van het aantal reizigers.

De heer Van Gerven: Voordat u naar de techniek gaat en uitlegt hoe het bod is samengesteld, vraag ik u wat uw eerste reactie was. Wat hebt u gehoord van anderen toen dat bod bekend werd?

De heer Van Krieken: Ik kan mij niet herinneren wat ik van anderen gehoord heb.

De heer Van Gerven: Wat was uw eigen gevoel?

De heer Van Krieken: Ik heb het bedrag pas gezien nadat ik eerst de rest van het bod gelezen had. Ik dacht: zij hebben zich een aantal risico's op de hals gehaald.

De heer Van Gerven: U dacht: tjongetjonge!

De heer Van Krieken: Ik vond het zorgelijk.

De heer Van Gerven: «Zorgelijk, hoe gaan ze dat halen» was uw gevoel. Daarmee geeft u aan dat het volgens u geen reëel bod was. U zei dat het zorgelijk was. Wat was volgens u naar eigen onderzoek en waarneming wel reëel geweest?

De heer Van Krieken: Met mijn sommetjes in die tijd van hoever het zou kunnen zakken als je risico's eruit haalde of de kosten meer correct berekende, kwam ik ergens tussen de 100 en 110 miljoen uit.

De heer Van Gerven: Kunt u aangeven welke risico's u zag in het bod van NS?

De heer Van Krieken: Ja, dat kan ik doen. Met name voor binnenlands vervoer was er een zeer hoge inschatting van het aantal te verwachten reizigers. Dat was mede gebaseerd op het overheidsbeleid, zoals rekening rijden en de Schipholtarget. Dat waren zaken waar een commerciële partij niet zo gauw op zou bieden omdat je het nooit weet met de overheid wat er gebeurt met dat soort plannen. Er zaten dus gewoon heel veel reizigers in.

De heer Van Gerven: Kunnen we dat ook kwantificeren? Het bod van NS was in de orde van grootte van 28, 29 miljoen.

De heer Van Krieken: Eerst kwam er een opsomming van hoeveel potentiële reizigers er waren. Daarna hebben ze via het yield-systeem, het prijssysteem, er weer een heleboel uit gegooid die niet genoeg wilden betalen. Dan blijven de aantallen over die u net noemde. Dat is het resultaat van marktinschatting plus prijsmechanisme.

De heer Van Gerven: Men kwam toen uit op een bedrag in de orde van grootte van 28 miljoen. In de stukken zie ik dat met het getal van 27,7 miljoen is gerekend door NS.

De heer Van Krieken: Die getallen ken ik niet uit mijn hoofd.

De heer Van Gerven: Ik vermeld het om het toch even neer te zetten. U zegt wel dat dit eigenlijk te optimistisch was. Kunt u aangeven hoeveel procent het te hoog was?

De heer Van Krieken: In het laatste hoofdstuk van het bod, de risico-inschatting, gaf de bieder aan dat er 5% kans was dat de opbrengsten 30% lager zouden worden.

De heer Van Gerven: 5% kans dat de opbrengst 30% lager zou worden?

De heer Van Krieken: Ja. Ik dacht toen eerst dat ze een nul waren vergeten. Mijn inschatting was dat er 50% kans was dat het 30% lager zou worden.

De heer Van Gerven: U vond het dus een erg optimistische inschatting. Wat waren naast het punt van de reizigers nog meer risico's in het bod?

De heer Van Krieken: Er zaten heel krappe materieelaantallen in. Krap in die zin dat ze een zitplaatsgarantie moesten geven. Als je het aantal reizigers projecteerde op het aantal zitplaatsen, moesten er toch echt bijna elke morgen reizigers staan. Dat klopte niet met de tekst van de aanbieding. Er zat ook te weinig reservematerieel in om een betrouwbare dienstuitvoering te krijgen. Dat was gedaan om de kosten laag te houden.

De heer Van Gerven: Men wilde de kosten van het materieel drukken.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Van Gerven: Ging het om veel treinen? Aan welk aantal moeten we dan denken?

De heer Van Krieken: Daar had ik al een vraag over verwacht.

De heer Van Gerven: Daar twijfelen wij niet aan.

De heer Van Krieken: In de aanbieding zaten zestien stuks. Dat was inclusief de treinen die naar Brussel moesten rijden. Mijn inschatting was dat dit er minstens negentien moesten zijn. Die zijn er later gekomen. In 2002 of 2003 kwam die analyse op tafel.

De heer Van Gerven: U noemt nu overschatting van het aantal reizigers en onderschatting van de hoeveelheid benodigd materieel om de reizigers te vervoeren. Zag u nog meer risico's?

De heer Van Krieken: In de vijftien jaar van de concessieperiode groeit het aantal reizigers. In de tekst van de aanbieding staat: we zullen investeren in meer materieel om de groei op te vangen. In de cijfertjes kom je die extra treinen echter niet tegen. Dat is weer een manier om de kosten te drukken.

De heer Van Gerven: Het stond dus wel in de tekst, maar niet in de financiële paragraaf.

De heer Van Krieken: Zo kon het saldo dat aan de Staat zou worden overgedragen, gemaximaliseerd worden.

De heer Van Gerven: Viel u nog meer op aan de financiële kant van het bod? Waren er ook nog risico's met betrekking tot het buitenland, onder meer met de Belgen?

De heer Van Krieken: Nee, op dit moment kon je dat niet zien, want dat werd zeer schematisch afgehandeld in de tender. Daar waren voorgeschreven percentages voor, dus daar kon je verder niks aan zien.

De heer Van Gerven: U had dus wel zorgen over dat bod. Vervolgens worden de onderhandelingen gestart met NS. Een belangrijk element in de tweede fase is de discussie over de beperking van de prijzen van de kaartjes, in vaktermen «tariefrestrictie» genoemd. Lag het besloten in de tender dat dit element in de tweede fase aan de orde zou komen?

De heer Van Krieken: Nee. Er is een treindienst aan het begin van de onderhandelingen, dus bij het opstellen van het MoU, de overeenkomst hoe de onderhandelingen zouden gaan lopen. Daar zijn niet de algemene risico's als onderhandelingspunt in gezet, maar NS heeft erop aangedrongen dat er gesproken zou kunnen worden over de beperking van de tarieven. Dat is haar instrument geweest om een deel van de risico's weer uit het bod te halen.

De heer Van Gerven: U zegt: zij bracht die discussie in om daarmee het bod omlaag te krijgen omdat zij kennelijk zelf ook risico's zag.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Van Gerven: Er is overeengekomen dat als de tariefrestrictie zou worden ingevoerd, het bod met 47 miljoen zou worden verlaagd. Wat vindt u van die berekening van NS?

De heer Van Krieken: Die berekening was nogal technisch uitgevoerd. We hebben daarom een aantal vragen gesteld toen we voor de eerste keer informatie kregen. We hebben twee gesprekken gevoerd om uitleg te krijgen over hoe dat dan zou moeten werken. Het had weinig met vervoersbeleid te maken, hoewel het wel onder die vlag zou vallen: een betere, meer maatschappelijke rol van de hogesnelheidslijn dan alleen een geldmachine. De manier waarop de sommetjes in elkaar werden gezet en de beloften die werden gedaan over het aantal automobilisten dat dan meer of minder naar de trein zou komen, hebben ons niet erg overtuigd. Het kwam er gewoon op neer dat meer mensen uit bestaande treinen naar de hogesnelheidslijn gehaald zouden worden. Dat was niet voldoende voor de overheid als investeerder in de nieuwe capaciteit.

De heer Van Gerven: Uw conclusie was dat de rekensom van NS niet klopte.

De heer Van Krieken: De Excelsheet klopt wel.

De heer Van Gerven: Papier is geduldig.

De heer Van Krieken: Papier is geduldig, ja, maar de argumenten hebben ons niet overtuigd. We hebben bekeken of het goedkoper kon met een locomotief minder en zo. We hebben gezegd: die 47 miljoen is correct. Als je het doet, is het goed om dat te accepteren als overheid. Wij zouden het op dit moment echter niet doen, omdat het beleidsmatig gezien geen aantrekkelijk voorstel is.»

De heer Van Gerven: Puur feitelijk naar de cijfers kijkend, zegt u dat jullie de berekening van 47 miljoen begrepen en konden volgen, maar dachten dat het toch anders zat. De gemiddelde prijs van het kaartje was 60% hoger bij de concessie, met soms zelfs uitschieters naar 100% in het bod van NS. Als je tariefbeperking zou toepassen, zou dat dalen naar gemiddeld tussen de 20% en 30%. Dat zou 47 miljoen kosten voor NS, was haar berekening. U zegt dat jullie daar anders over dachten. Hoeveel zou het volgens u zijn?

De heer Van Krieken: Die 47 miljoen ontstaat als volgt. Er komen veel meer reizigers in de treinen, maar omdat de prijzen veel lager liggen, dalen de inkomsten. Daarnaast heb je veel meer materieel nodig, grotere treinen, om al die reizigers een plaats te geven. 19 miljoen betreft de daling van inkomsten en 28 miljoen betreft extra kosten voor locomotieven en rijtuigen.

De heer Van Gerven: 19 miljoen en 28 miljoen is samen 47 miljoen. Laten we even dat materieel nemen, die 28 miljoen extra kosten. Wij kunnen constateren dat het aantal reizigers dat NS geprognosticeerd had, in werkelijkheid beduidend lager was. Als we de actuele cijfers bekijken, maar ook de cijfers uit 2010, zien we dat het aantal werkelijke reizigers zelfs beneden de 50% ligt. Minder dan 50% is uiteindelijk gerealiseerd.

De heer Van Krieken: Op de hogesnelheidslijn bedoelt u?

De heer Van Gerven: Ja, even vergelijkend met de voorstellen die NS heeft gedaan. In werkelijkheid zat het aantal ver onder die bijna 28 miljoen.

De heer Van Krieken: Omdat er ook geen treinen zijn.

De heer Van Gerven: Precies. Kun je dan de conclusie trekken dat die 28 miljoen zich in de praktijk niet heeft voorgedaan, zoals we kunnen constateren, maar zich ook niet zou hebben voorgedaan gezien de veel te optimistische cijfers?

De heer Van Krieken: Als er echt vier treinen per uur Amsterdam–Rotterdam zouden hebben gereden, waarvan twee door naar Breda, dan had u nog weleens verrast kunnen worden door de aantallen reizigers. Met één trein per uur komt er natuurlijk niemand.

De heer Van Gerven: Nee, maar als je veel te optimistisch prognosticeert, terwijl het in werkelijkheid bijvoorbeeld 30% lager is, en je dat als NS zelf weet, hoef je toch geen extra treinen te bestellen? De treinen die je hebt, zitten niet vol. Als je de tarieven verlaagt, worden de treinen wel voller, maar hoef je niet meer treinen te bestellen.

De heer Van Krieken: In dit geval heeft de overheid een dienstregeling besteld: vier treinen per uur. Het is het commerciële risico of die vol zijn of niet, maar je moet wel die treinen leveren. Tot nu toe zijn die vier treinen per uur er niet, dus u kunt niet beoordelen of die reizigers erop af zouden komen of niet.

De heer Van Gerven: Het gaat even over de vraag of de materieelkosten, die 28 miljoen om treinen te laten rijden, een reëel verhaal is. De aantallen reizigers waren veel te hoog ingeschat. In de praktijk waren die treinen dus niet nodig. NS wist dat ook. Mijn conclusie is dat het bedrag van 47 miljoen veel te hoog is in relatie tot de werkelijkheid.

De heer Van Krieken: Op dat moment hebben we NS gevraagd wat haar verwachting was wat er zou gebeuren als de tarieven verlaagd zouden worden. Waar komen die reizigers vandaan? Zij komen voor het grootste deel uit bestaande treinen, die dan kleiner gereden kunnen worden. Op de hogesnelheidslijn worden die natuurlijk groter als mensen een andere route kiezen. Op dat moment zaten in het bod een locomotief en vijf rijtuigen. Daar moesten twee rijtuigen en een locomotief bij om de rijtijden weer te kunnen halen. Daar komt die 28 miljoen. Dat konden we controleren. Dat was op dat moment een correcte schatting.

De heer Van Gerven: U hebt de berekening van NS gecontroleerd, maar hebt u nog een eigen berekening gemaakt?

De heer Van Krieken: Nee, nee. Dit speelde zich allemaal af in een paar weken tijd. Dat hebben we op dat moment niet gedaan. De discussie is natuurlijk doorgelopen tot eind 2002, dus er zijn later wel opnieuw sommen gemaakt, maar op dat moment niet.

De heer Van Gerven: Ik vat het even samen: de minderopbrengsten zouden 19 miljoen zijn en de materieelkosten 28 miljoen, samen 47 miljoen.

Hebt u van de week de heer Spaargaren gehoord?

De heer Van Krieken: Nee.

De heer Van Gerven: In dat gesprek werd ook gesproken over het bod. De heer Spaargaren heeft uitgelegd hoe dat bod tot stand is gekomen en dat het tot het uiterste gestretcht was. Laat ik het zo zeggen: het zou kunnen, maar het was alsof het een zomer was waarin 90 dagen lang de zon schijnt, het 25 graden is en het niet regent. Dat kan, maar het is heel moeilijk om dat te realiseren. U hebt zelf al gezegd dat het zorgelijk was. We hebben zitten rekenen. Het bod is 148 miljoen geworden. Als je daar 47 miljoen van aftrekt, kom je op 101 miljoen. Dat is 1 miljoen boven het basisbedrag dat gevraagd werd. Wat roept dat bij u op?

De heer Van Krieken: NS wilde per se geen concurrentie op het eigen net, dus er moest gewonnen worden. Daar is het opgeblazen verhaal vandaan gekomen. Op het moment dat je ontdekt dat je te hoog hebt ingezet, kun je proberen om dat te repareren. De insteek van het tariefrestrictieverhaal was om een correctie aan te brengen op het bod. Dat had ook op andere manieren gekund, maar NS heeft deze manier gekozen. Zo is het gelopen.

De heer Van Gerven: Dat was in ieder geval de inzet. We kunnen dus concluderen dat NS daarmee het risicoprofiel van haar bod omlaag probeerde te brengen. Kunnen we dat zo concluderen?

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Elias: Ik heb nog twee puntjes. U zei dat u de hoogte van het bod zorgelijk vond. Was u de enige binnen Verkeer en Waterstaat die zo reageerde op de hoogte van dat bod?

De heer Van Krieken: Dat weet ik niet. Ik kan het mij niet goed herinneren. We hadden op dat moment geen contact met andere groepen. Dat was de procedure. Ik weet niet hoe er gereageerd is.

De heer Elias: Maar u werkte voor Verkeer en Waterstaat. Het bod kwam binnen en u dacht: nou nou! Dan neem ik toch aan dat u ook de telefoon pakte of met een collega praatte.

De heer Van Krieken: Nee, nee. Wij werkten strikt volgens de afgesproken procedure.

De heer Elias: Hebt u uw zorgen wel geuit?

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Elias: Tegen wie?

De heer Van Krieken: We hebben tijdens de onderhandelingsfase ook gerekend aan wat er zou gebeuren als die 30% zich voordeed. We hebben geconstateerd dat, vanaf dat moment gerekend, het faillissement ergens in 2011 toch wel heel waarschijnlijk zou worden.

De heer Elias: Dus u maakte toen al berekeningen: als dat bod zo hoog zou zijn, en dat het werd ook later, dan gaan ze dan en dan failliet.

De heer Van Krieken: Als die tegenvallers in het vervoer zich voordoen, dan gaat het mis.

De heer Elias: Aan wie meldde u dit soort dingen?

De heer Van Krieken: Het is gemeld aan de projectleiding, aan de teamleiders op dat moment en later aan het DGP (Directoraat-Generaal Personenvervoer).

De heer Elias: Dus die feiten en zorgen waren bij de projectleiding, dus ook bij Verkeer en Waterstaat, wel degelijk en goed bekend.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Elias: Hoe was de reactie daarop? Men had u niet voor niks ingehuurd.

De heer Van Krieken: Ik weet niet precies – ik ben er natuurlijk niet bij geweest – hoe de eindbeslissingen genomen zijn. In het algemeen zal het denk ik zo geweest zijn dat men heeft gezegd: «Oké, ze willen per se, ze hebben heel veel geboden en ze willen eigenlijk niet echt praten over de achtergrond. Ze houden de kaarten tegen de borst. Dan is het eigen risico.» Als je zo'n soort bieding krijgt, moet je alle risico's aan hun kant leggen en vooral ervoor zorgen dat de Staat geen risico's loopt. Dat was de opvatting.

De heer Elias: Tegelijk vond u dat er in de volgende fase juist zou moeten worden onderhandeld.

De heer Van Krieken: Ja, dus als de hoogte van het bod bijvoorbeeld gebaseerd is op overheidsbeleid zoals rekeningrijden, kun je erop wachten dat dit enige tijd later terugkomt, waarbij men zegt: ja, maar u hebt het rekeningrijden niet ingevoerd en daarom is er een probleem.

De heer Elias: Ik heb nog één heel kort vraagje. Over het bod van NS zei u net in een bijzin in antwoord op vragen van collega Van Gerven: als je de kosten meer correct berekende. Betekent dit dat u vindt dat NS die incorrect had berekend?

De heer Van Krieken: Het is het risico van de bieder om alles kantje boord te doen.

De heer Elias: Dat was niet mijn vraag.

De heer Van Krieken: Als je een heel hoge zitplaatskans belooft in de tekst terwijl dat in de sommetjes niet zichtbaar is, is dat in principe niet correct. Elke bieder had wel dat soort verschillen tussen sommetjes en teksten.

De heer Elias: Het verschil tussen wat er diep weggestoken in de sommen zat en wat er in de tekst stond, vond u incorrect.

De heer Van Krieken: Ja. Je kunt het ook biedtactiek noemen, maar het is in ieder geval opgeschreven, gesignaleerd en gerapporteerd. Daarom is er in de onderhandelingsfase opnieuw gepraat over de formulering van de zitplaatskans, zodat we ze konden houden aan hun beloften. Daarmee leg je het risico weer bij de concessiehouder.

Mevrouw Vos: Ik wil het nog met u hebben over een aantal andere dingen die ook in de concessie stonden, namelijk de technische eisen aan het materieel. In de uitvraag voor de treinen voor de HSL-Zuid is opgenomen dat ze bij oplevering zouden moeten voldoen aan de Europese richtlijnen voor interoperabiliteit, in het Engels afgekort tot TSI (technical specifications for interoperability). In 2001 was er alleen nog geen definitieve invulling van de Europese regels. Het was dus ook nog niet duidelijk om wat voor specificaties het toen zou gaan. In de concessie was al wel alvast verplicht dat het materieel daaraan zou voldoen. Waarom is er toen voor gekozen om die technische specificaties voor de treinen voor te schrijven terwijl de details nog niet bekend waren?

De heer Van Krieken: Er waren wel conceptvoorschriften voor het Europese hogesnelheidsnet. We waren een Europees project, dus je moet wel de Europese regels toepassen, omdat ook de hele procedure voor acceptatie van materieel en testen van materieel volgens die nieuwe regels zou gaan. Dat kan dus niet als je niet bij het ontwerp al rekening houdt met die regels.

Mevrouw Vos: Het was op dat moment logisch dat het op die manier erin stond?

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Er stond bijvoorbeeld in dat het moest voldoen aan de eisen die er dan zouden zijn voor het beveiligingssysteem ERTMS?

De heer Van Krieken: Nee, ERTMS is een apart geval. Je hebt TSI's voor een heleboel verschillende technische bereiken, zoals de botssterkte-eisen en de loopveiligheidseisen. Voor ERTMS was er nog niet zo veel. Dat was nog in het begin van de ontwikkeling. In de tenderdocumenten stond daarover dat er vermoedelijk die en die versie zou komen. Er stond niet bij wanneer. In het najaar van 2001 moest HSA een implementatieplan maken. Dat implementatieplan is vooral belangrijk voor de planning wanneer het materieel besteld wordt, wanneer het ontwerp klaar moet zijn en wanneer het ontwerp van de beveiliging en de baan klaar is. De Staat moet immers aan het eind het totale systeem opleveren en infrastructuur tegen materieel testen. De Staat wilde weten: wat gaan jullie doen, hoe gaat het werken? In de planning kun je al die elementen terugzien. Dan komt er ook een moment waarop je de internationale eisen moet bevriezen en waarop je moet zeggen welke die zijn, want anders kan de leverancier niet aan de slag. Dat is de versie van 2002 geworden.

Mevrouw Vos: Wie bevriest die dan? De Europese regelgever?

De heer Van Krieken: Nee, in dit geval de Staat.

Mevrouw Vos: De Nederlandse Staat.

De heer Van Krieken: De Staat stelt de eisen aan veiligheid en techniek en moet die ergens in een AMvB (Algemene Maatregel van Bestuur) of een andere oekaze zetten. Voor de hogesnelheidslijn geldt deze versie. Toen de Europese Unie de richtlijnen ging vervangen, heeft zij een speciaal wetje gemaakt om met terugwerkende kracht voor lijnen die al in aanbouw waren, de bevroren versies overeind te houden.

Mevrouw Vos: Naar ons idee – wij zijn natuurlijk geen techneuten – waren het wel veel eisen voor de nieuwe treinen. Heeft de Staat NS overvraagd in dezen?

De heer Van Krieken: Er waren niet zo veel eisen. Een trein is een zeer complex product. De trein en de infrastructuur samen zijn nog complexer. Al die eisen zijn helemaal afgestemd op wat er kan misgaan.

Mevrouw Vos: Even voor ons begrip: kun je bestaand materieel kopen als er eisen worden gesteld die later kunnen veranderen?

De heer Van Krieken: Op dat moment waren voor conventionele treinen de eisen nog ontwikkeling. Voor de hogesnelheidslijn waren we wat verder. Op dit moment zie je in advertenties van de materieelbouwers dat zij zeggen: ik heb dit en dit materieel en dat is helemaal compliant met de TSI's. Dat is een verkoopconditie.

Mevrouw Vos: Dat is nu zo, maar toen nog niet.

De heer Van Krieken: Ja, want anders koopt niemand het van je. Ze worden niet alleen binnen Europa, maar ook buiten Europa graag toegepast, omdat je dan meer zekerheid hebt dat je een samenhangend systeem van eisen hebt.

Mevrouw Vos: Ze zijn bedoeld om in Europa met elkaars treinen te kunnen rijden.

De heer Van Krieken: Ja, maar het is ook heel praktisch in allerlei andere landen.

Mevrouw Vos: U zegt: het was logisch in die tijd dat die TSI's werden gesteld; de Staat heeft niet overvraagd. We kunnen wel vaststellen dat NS op dat moment wel een nieuw proces moest ingaan. Tot die tijd was het niet gebruikelijk om met de TSI's te werken. Of hadden die alleen betrekking op hogesnelheidstreinen?

De heer Van Krieken: Deze waren alleen voor hogesnelheidstreinen. Daar zitten ook een heleboel elementen in die ook in de oude technische eisen voorkwamen.

Mevrouw Vos: Voldeed de TGV, die toen al reed, ook al aan de TSI's?

De heer Van Krieken: Nee, de TGV was al zeker sinds 1993 in bedrijf. Die voldeed niet helemaal aan die eisen.

Mevrouw Vos: Het was dus de bedoeling dat de TGV en de ICE uit Duitsland later ook zouden gaan voldoen aan de TSI's.

De heer Van Krieken: Ja, de ICE was al een heel eind verder, want die was wat jonger. De Thalys moest beoordeeld worden op de vraag of die mee kon doen.

Mevrouw Vos: Ongeacht of het om een V220 ging of om een hogesnelheidstrein, kon je zo'n trein niet van de plank kopen op dat moment. Er was op dat moment geen bestaande trein die aan die eisen voldeed.

De heer Van Krieken: Nooit 100%. Een groot deel wel, maar op een aantal facetten waarschijnlijk niet.

Mevrouw Vos: De bestelling van de treinen heeft later behoorlijk veel vertraging opgelopen. Ik heb het dan over het daadwerkelijk bestellen en nog niet eens over het moment van levering. We zijn benieuwd wat uw inschatting indertijd was toen u bezig was met de tender. Wanneer hadden de treinen uiterlijk besteld moeten zijn om op tijd klaar te zijn voor de oplevering van de hsl voor de infrastructuur?

De heer Van Krieken: In het najaar van 2001 hebben we het implementatieplan gemaakt met tien mijlpalen erin. De eerste mijlpaal was het starten van de bestelprocedure, ergens in de tweede helft van 2002. Daarna kon je zien wanneer het ERTMS-deel aan de beurt zou zijn om ontworpen te worden en wanneer de tests op de nieuwe infrastructuur zouden komen, zodat je samen met het infraprovidergedeelte kon beoordelen wanneer alles klaar zou zijn.

Mevrouw Vos: Bedoelt u met «starten met de bestelprocedure» dat het contract met de eventuele treinenbouwer getekend zou moeten zijn in 2002?

De heer Van Krieken: Ja, het plaatsen van de order, als je op tijd klaar wilde zijn zodat je in 2005 kon gaan testen.

Mevrouw Vos: Dat was bij iedereen bekend: als we de treinen op tijd, volgens de concessie, willen laten rijden, moeten we in 2002 de treinen besteld hebben.

De heer Van Krieken: Ja. Dat is al gebeurd in 1999/2000. Een van mijn bijdragen ging over de vraag hoelang al die dingen duren. Ik heb een planning gemaakt waarin staat: als je dit wilt doen, dan moet eerst dit, dit en dit.

Mevrouw Vos: Hoelang duurt het dan voordat je zo'n trein gekocht hebt en hem bestelt? Hoelang duurt het gemiddeld voordat zo'n trein dan klaar is?

De heer Van Krieken: Dat hangt erg van het type trein af. Als je een bestaand type neemt, moet die toch in drie jaar up-and-running kunnen zijn.

Mevrouw Vos: We hebben net vastgesteld dat er vanwege allerlei zeer moverende redenen nieuwe eisen werden gesteld. Dan was drie jaar waarschijnlijk te kort geweest.

De heer Van Krieken: Voor een bestaande trein niet.

Mevrouw Vos: Voor een bestaande trein niet.

De heer Van Krieken: Nee, want aan het basisontwerp verandert niet zo veel.

Mevrouw Vos: Dus een basisontwerp plus de TSI's had ook in drie jaar gekund?

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Hoelang zou je bezig zijn als je een nieuwe trein zou bestellen?

De heer Van Krieken: Dan moet je eerst iets ontwikkelen. Moderne treinen worden net als auto's op een soort platformsysteem gebaseerd. Neem het Oostenrijkse voorbeeld dat ik al eerder noemde. Zij zijn in 2002 of 2003 begonnen met het bestellen van die locomotief en de rijtuigen voor 230 km/u. In 2005 reden de eerste voor testdoeleinden.

De voorzitter: Twee onderwerpen wil ik met u verder bekijken, juist omdat u daarin zo deskundig bent. Er waren dus een aantal eisen. Volgens u zijn dat reële eisen, TSI's voor een hogesnelheidslijn. Strikt genomen klopt het toch dat die TSI's pas zouden gelden voor treinen die harder zouden gaan dan 250 km/u?

De heer Van Krieken: Ja, maar vanwege de samenhang met het infrastructuurontwerp hebben we gezegd dat het veiliger is wanneer alle treinen voldoen aan de TSI. Voor treinen die langzamer gaan dan 250 km/u zijn er een aantal verzachtingen en uitzonderingen in de TSI. Bijvoorbeeld de aslast mag hoger zijn wanneer je langzamer rijdt. Dat kunt u allemaal in de TSI's terugvinden.

De voorzitter: Klopt het dat de Thalys op dit moment nog niet voldoet aan alle eisen en dat er allerlei uitzonderingen voor bedacht zijn?

De heer Van Krieken: Dat kan ik mij niet in detail herinneren. We zijn gewoon het toelatingstraject voor de Thalys gestart. Op het gebied van TSI's kan ik mij geen enkel probleem herinneren. Wel zijn er veel discussies geweest met de brandweer over de vraag wat te doen bij evacuatie in tunnels.

De voorzitter: Brandveiligheid is toch onderdeel van de TSI's?

De heer Van Krieken: De tunnel-TSI was indertijd nog in ontwikkeling, naar aanleiding van een aantal grote branden. Dat is een overgangsgebied.

De voorzitter: U zegt dat er op zich veel eisen waren. Is het niet bijzonder dat een treinenbouwer aan de slag moet gaan met een trein waarvan de eisen eigenlijk nog niet bekend zijn? We hebben in eerdere verhoren iemand horen zeggen dat het toch wel bijzonder is om bijvoorbeeld tegen de software-industrie te zeggen dat zij iets moet maken voor Windows 13, terwijl we nog met Windows 8 bezig zijn. Herkent u dat?

De heer Van Krieken: Ik denk in dit geval niet. Als het gaat om de draaistellen, de wielen, het rijtuigframe, de verwarming, de ventilatie, de drukdichte deuren zit er weinig nieuws in. Dat moet gewoon kunnen. Waarschijnlijk wilt u naar ERTMS toe.

De voorzitter: Ik wil het gewoon goed snappen.

De heer Van Krieken: Je weet heel goed hoe groot ongeveer de kast moet zijn die je moet vrijhouden voor de elektronica en waarin je kabels moet maken om verbindingen met de besturingsapparatuur te maken. Je weet alleen nog niet precies hoe de programmering van die elektronica eruit gaat zien. Daarover is begin 2002 discussie geweest: weten we al wat de infraprovider gaat maken en kunnen we dat overdragen aan NS, zodat zij weet welke kant dat opgaat? In principe heb je dat niet nodig op het moment dat je de eerste delen aan elkaar last. Het duurt nog een jaar voordat je daaraan toe bent.

Mevrouw Vos: Ik heb nog twee vragen over het materieel. U zei net dat de treinen in 2002 besteld hadden moeten worden. Maar is dat reëel als je het hele bestek nog moet opstellen? Het contract werd op 5 december 2001 getekend. Is het reëel om binnen een halfjaar de hele industrie geraadpleegd te hebben en de tenderprocedure doorlopen te hebben? Kun je op zo'n korte termijn wel een hele aanbestedingsprocedure voor het materieel doorlopen?

De heer Van Krieken: Dat weet ik even niet.

Mevrouw Vos: Dan nog een vraag over iets waar u waarschijnlijk wel veel verstand van hebt. De vraag houdt mij nog steeds bezig of een 220-trein een hogesnelheidstrein is.

De heer Van Krieken: Er zijn verschillende definities in omloop. Een echte hogesnelheidstrein gaat harder dan 250 km/u, maar harder dan 200 km/u is een hoge snelheid, hoor.

Mevrouw Vos: U zegt dat de V250, die de Fyra is geworden, een echte hogesnelheidstrein is.

De heer Van Krieken: Dat is zeker een hogesnelheidstrein.

Mevrouw Vos: Of een 220-trein een hogesnelheidstrein is, is afhankelijk van allerlei definities. Je kunt niet zeker zeggen dat die een hogesnelheidstrein is.

De heer Van Krieken: Dat hangt ervan af vanuit welk gezichtspunt je het bekijkt. Qua technologie en qua veiligheidseisen is dat gewoon een hogesnelheidstrein.

Mevrouw Vos: Vanuit welk gezichtspunt is het geen hogesnelheidstrein?

De heer Van Krieken: Je hebt stroomlijneisen en de geluidsproductie van de pantograaf. Dat soort zaken zijn wat gematigder. Ook de drukeisen kunnen wat gematigder zijn voor een trein.

Mevrouw Vos: En hij rijdt ook minder snel dan een trein die 300 km/u kan.

De heer Van Krieken: Ja.

Mevrouw Vos: Toen u bezig was met het bod en nadacht over de materieelbestelling, ging u ervan uit dat men met 300 km-treinen zou komen en dat men dat type zou gaan aanpassen aan de eisen.

De heer Van Krieken: Dat is een probleem. Als een andere bieder gewonnen had met een Duitse trein, de ICE, was de vraag geweest hoe we Frankrijk binnen hadden gekregen. Dat speelde op dat moment en heeft een hele tijd geduurd. Nu er iemand uit de Thalys-groep gewonnen had, die samen moest werken met de Belgen, die een heel groot stuk van de Thalys-cake beheren, lag het voor de hand om te verwachten dat het in het Thalys-systeem geïntegreerd zou worden.

Mevrouw Vos: Dat is niet gebeurd.

De heer Van Krieken: NS wilde per se de Brusselse dienst niet daarin geïntegreerd hebben. Toen is alleen de Thalys overgebleven. Van de Franse kant leidde dat tot de reactie «als jullie dat per se erbuiten willen houden, doen wij ook niet mee aan het Thalys-deel». Dat was een beetje een emotionele discussie.

De heer Elias: U hebt niet alleen heel veel verstand van de techniek, maar ook van de ambtelijke en politieke omgang met de spoorwereld. Dat bleek ook al toen u net een beetje glimlachte toen u het had over hoe je eventueel een Duitse trein Frankrijk binnen zou krijgen. Een van de kwesties die rondom de aanbesteding van de concessie speelde, was de samenwerking met de Belgische spoorwegen. Daarin hebt u zich verdiept, of daarvan hebt u in ieder geval veel meegekregen. Wat waren de bezwaren van de Belgen?

De heer Van Krieken: Waartegen bedoelt u?

De heer Elias: Tegen de manier waarop geregeld zou worden dat de concessie zou gaan lopen.

De heer Van Krieken: De Belgische spoorwegen hebben in 1999 en 2000 een heleboel overleggen gevoerd met het Nederlandse ministerie. Die gingen enerzijds over de infrastructuur en het traktaat dat daarbij hoort en anderzijds over het vervoersmodel en de wijze waarop de internationale samenwerking vormgegeven moest worden. Er is een contract ontstaan vooraf tussen de Belgische spoorwegen en de Nederlandse Staat over hoe dat zou gaan lopen. Dat was ook onderdeel van de tenderdocumentatie. De Belgen zijn niet altijd gelukkig geweest met de discussie en de voorzichtzichten, maar hebben uiteindelijk gezegd loyaal te zijn en mee te doen, omdat het ook in hun belang was. Het grootste deel van de kosten en de inkomsten van de treinen die door België heen gingen, was voor de Belgen. Daar wilden zij wel bij zijn.

Toen de tender afgelopen was en de onderhandelingen begonnen, zijn ze enigszins geschrokken, want toen moest er ineens in heel korte tijd iets anders gebeuren dan zij hadden verwacht. De oorspronkelijke procedure werd verlaten. Dat is niet de Belgische stijl, dus daardoor werden zij enigszins zenuwachtig. Verder ging er in de haast wat mis. Zij krijgen documentatie niet op het afgesproken tijdstip. Zij moesten dan gaan praten met NS als aanbieder, al dan niet onder begeleiding van het projectteam, dat meeging. Daarin kwamen ook weer allerlei problemen aan de orde. Tegen de tijd dat de concessieovereenkomst bevroren werd, begin oktober, waren de Belgen nog niet uitgediscussieerd, denk ik. Zij hebben dus ook een flink aantal bezwaren tegen de concessieovereenkomst ingediend die op dat moment niet allemaal verwerkt waren. De losse punten die overgebleven zijn, kom je dan nog jaren later tegen.

De heer Elias: Daar kom ik straks nog even op. Vond u die bezwaren door de bank genomen reëel?

De heer Van Krieken: Van de Belgen?

De heer Elias: Ja.

De heer Van Krieken: Ik denk het wel.

De heer Elias: Gingen de Nederlanders, NS en Verkeer en Waterstaat wel verstandig om met die bezwaren?

De heer Van Krieken: Ik denk het niet.

De heer Elias: Kunt u dat toelichten?

De heer Van Krieken: Men was zo druk bezig om te zeggen «we hebben een bod, we houden dat vast, alle risico's nemen we, het moet af en het moet getekend worden» dat er onvoldoende tijd is geweest om het goed met de Belgen door te nemen. De Belgen hebben vooral bezwaar gemaakt tegen het toevoegen aan de concessie van de Breda–Brussel-treinen en de Haagse treinen. Zij zeiden: «Die zaten niet in de afspraken. Die gaan ons een hoop geld kosten. Kunnen we nog even praten daarover?» Dat was de standaardzin. Het gevolg daarvan was dat HSA ze moest rijden. De Belgen zeiden: en dan moeten wij ze betalen? Zo ongeveer liep dat af.

De heer Elias: Dat was hun grote bezwaar.

De heer Van Krieken: Dat is een van grote bezwaren.

De heer Elias: Tegen de dienstregeling van Breda–Den Haag.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Elias: U vond dat een reëel bezwaar. Niettemin werd er getekend. U was nog steeds adviseur van Verkeer en Waterstaat. Uit de verhoren tot nu toe is duidelijk geworden dat vlak voor de ondertekening ook gewaarschuwd was, ook vanuit NS, niet vanuit de NS-projectorganisatie ...

De heer Van Krieken: Zowel NS als de Belgen hebben begin december een brief geschreven waarin stond dat een aantal dingen niet af waren.

De heer Elias: Niettemin werd er getekend.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Elias: Achteraf beschouwt u dat dus als een fout.

De heer Van Krieken: Achteraf gezien denk ik: ja, dat had al eerder ...

De heer Elias: Toen, vooraf, vond u het ook fout dat er getekend ging worden.

De heer Van Krieken: Op dat moment had ik niet alle informatie die ik nu heb.

De heer Elias: Maar u wist wel van de bezwaren van de Belgen.

De heer Van Krieken: Daar wist ik van.

De heer Elias: Die waren voor u hard genoeg om eventueel te adviseren om niet te tekenen.

De heer Van Krieken: Nee, dat heb ik op dat moment niet gedaan. Ik denk ook niet dat ik in die periode permanent aanwezig was. Ik heb pas begin december gehoord van die brieven.

De heer Elias: Kunt u nog heel kort precies uitleggen waarom de verbindingen naar Den Haag en Breda voor de Belgen verlieslatend waren terwijl die voor de Nederlanders winstgevend zouden zijn?

De heer Van Krieken: In de bieding werd er een bepaald format gehanteerd waarin stond hoeveel procent van de totale kosten in welk land viel. Hetzelfde gold voor de opbrengsten. NS heeft die twee verbindingen toegevoegd aan haar bod, ongeveer neutraal. Dat leverde geen extra bijdragen voor de Staat op, maar ook geen verlaging van de bijdrage. Op dat moment is niet gecheckt of het realistisch was om voor dat stukje, vooral dat van Breda, waar maar een heel klein stukje Nederland in zit en heel veel België, die regel zo toe te passen. Immers, in België is dat buurlandverkeer, waar dat onder viel, gesubsidieerd vervoer. In Nederland is dat nooit gesubsidieerd, alleen in België.

De heer Elias: Voor de precisie: door wie is dat niet gecheckt?

De heer Van Krieken: Door niemand niet, zou ik zeggen.

De heer Elias: Dat had gecheckt moeten worden door de projectorganisatie HSL, door Verkeer en Waterstaat.

De heer Van Krieken: Ja, maar daar is in de juridische sfeer overheen gelezen, denk ik.

De heer Elias: Maar van dat overheen lezen hebben we nog – wat is het? – tien jaar last gehad.

De heer Van Krieken: Acht, geloof ik.

De heer Elias: We hebben er acht jaar last van gehad. Hoe zijn uiteindelijk de bezwaren afgehandeld door het ministerie?

De heer Van Krieken: Dat durf ik op dit moment even niet te zeggen. Het heeft heel lang geduurd voordat partijen businessplannen zijn gaan maken samen. NS heeft heel lang geweigerd om een geüpdatet businessplan te leveren aan de Staat en heeft daarmee ook heel lang gewacht bij de Belgen. Met zo'n plan kon je over dingen praten. Naar ik meen zijn er in 2005 of 2006 voor het eerst sommetjes gemaakt – ik weet waar ik ze heb, maar ik kan ze niet herhalen nu – hoeveel het zou kosten aan NS-kant en hoeveel aan Belgische kant, wat de verliezen zouden zijn en wat de effecten zouden zijn. Wat er precies mee gebeurd is ...

De heer Elias: Maar de sommen zijn in ieder geval al vijf jaar later dan de ondertekening.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Elias: Dat had voor die tijd moeten gebeuren.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Elias: Hebben de Belgen zich naar uw mening in dit dossier heel consistent en rechtlijnig opgesteld, waardoor NS en Verkeer en Waterstaat verkeerd begrepen zijn?

De heer Van Krieken: Misverstanden zijn er in ieder geval geweest, maar die zijn er meestal tussen Belgische en Nederlandse spelers. Ik denk dat de Belgen altijd wel gezegd hebben wat hen voor ogen stond. Toen ze hoorden dat er geen twee Thalys-treinen, maar een halve en een echte Thalys naar Brussel zouden komen, hebben ze even geslikt. Sommige mensen zeiden: «Hoe gaan we dat dan doen? Het is niet meer hetzelfde merk en niet meer dezelfde trein.» Zij hebben zich later laten overtuigen en zijn toen wel aan de slag gegaan. Men was toen wel zoveel armer. In 2005, tien jaar later dan in Nederland, zijn de Belgische spoorwegen opgesplitst. Toen lagen de verhoudingen anders en werden beslissingen over geld ook op een andere manier genomen. Als je zegt dat het nu anders wordt gedaan dan het in 1999 of 2000 was afgesproken, komt dat ook door veranderingen in onder meer de politiek.

De heer Van Gerven: Het triggerde mij dat u zei dat de lijn Breda–Brussel verlieslatend was voor de Belgen en dat dit komt omdat de treinen in België gesubsidieerd worden. Betekent dit dat elke trein die rijdt ...

De heer Van Krieken: Nee, u draait het om. De Belgen willen die trein rijden, dus de kosten van de kilometers en de minuten over het Belgische net zijn voor de Belgische spoorwegen. Ze kunnen dan ook de opbrengsten krijgen. Je schat misschien in dat extra mensen die trein gaan gebruiken tussen Breda tot Antwerpen, maar ten zuiden van Antwerpen moet die trein ingepast worden tussen allerlei andere treinen. Dat levert niet echt wat extra's op voor hen. Zij hadden oorspronkelijk voorzien om met eigen materieel, 200 km/u-materieel, van Antwerpen naar Breda heen en weer te rijden. Dat was op dezelfde manier zoals zij op Brussel–Luik doen.

De heer Van Gerven: Maar door het feit dat het naar Brussel moest, werd het voor NMBS, de Belgen, te duur.

De heer Van Krieken: Ik denk dat naar Antwerpen toe ook dezelfde redenering gegolden zou hebben, maar dat durf ik niet hardop te zeggen.

De heer Van Gerven: In ieder geval heeft het heel lang geduurd voordat het opgelost was. De rekensommen werden in 2005 gemaakt, jaren later. Uiteindelijk kunnen wij constateren dat pas in 2012, nog veel later, echt een definitieve overeenkomst met de Belgen is gesloten.

Er waren allerlei risico's gesignaleerd bij de aanbesteding: de financiën, de haalbaarheid van de rijtijden, de samenwerking met de Belgen. Over al die zaken hebben we het al gehad. Een aantal risico's is op het bordje van NS gelegd, als ik het zo mag samenvatten. Hoe verklaart u dat dit over de schutting is gegooid?

De heer Van Krieken: Mijn herinnering is dat de politieke kant van het tendergedoe voor infrastructuur gebaseerd was op een risicotransfer naar de private sector. De interpretatie daarvan is geweest dat alles wat je belooft, jouw eigen risico is. Iedere keer als er een briefje kwam waarin stond «we hebben hier een klacht en een reden om het bedrag te verlagen», reageerde de Staat met «dat is jouw risico; wij geven niet thuis». Dat hebben ze zeker tot eind 2004 volgehouden.

De heer Van Gerven: Dat gold ook voor de rijtijden en de problemen met ...

De heer Van Krieken: Dat gold voor alle problemen. Uiteindelijk wordt in zo'n constellatie elke tegenslag vertaald in een financiële claim: wij willen een verlaging van het bedrag, want dit en dat. Die claims hebben we allemaal trouw doorgerekend, maar het argument bleef hetzelfde, net zolang tot het niet meer ging. In 2004, 2005 was het duidelijk dat die 30% zich zeker voordeed.

De heer Van Gerven: Het is een soort «contract is contract»-houding, zo mag ik het toch wel samenvatten.

De heer Van Krieken: Ja. Het was een juridische contractopvatting.

De heer Van Gerven: Had de Staat zich anders kunnen opstellen?

De heer Van Krieken: Ten dele moest dat wel, want de Staat moest uiteindelijk de totale oplevering regelen en synchroniseren en het testprogramma draaien. In een concessie heb je normaal gesproken een soort partnerovereenkomst waarbij je zegt: dit is mijn deel en dit is mijn risico en dat is jouw deel en jouw risico. Als het bod bijvoorbeeld gebaseerd was op overheidsbeleid, dan had er ergens een conditie moeten zijn waarin stond wat er zou gebeuren als de overheid haar beleid zou veranderen. Die conditie is ergens verborgen in de concessieovereenkomst: is er wel zo'n conditie; wat zijn de gronden voor wijziging van het contract? Maar het was beter geweest om dat van meet af aan erin te hebben, zodat duidelijk is waar het departement voor staat en waar de vervoerder voor staat.

De heer Van Gerven: Kunt u dat concreet maken? U zegt dat de risico's werden geparkeerd bij NS. Zij moest het maar zien te realiseren. U zegt dat we toch meer samenwerking moeten hebben en dat er gesproken moet worden als de overheid bepaalde beleidswijzigingen doorvoert. Kunt u concreet zeggen aan welke beleidswijzigingen u denkt? Wat had er bijvoorbeeld in moeten staan?

De heer Van Krieken: Als je in een vervoersmarkt voor vijftien jaar een contract sluit, terwijl je nog niks weet over goedkope vliegers en je nog niet weet of het rekening rijden doorgaat, is dat voor de aanbieder een zeer risicovolle zaak. Als hij dat toch meeneemt, kun je zeggen: dat is jouw keuze en jouw risico. Dat is zo gelopen. Als de vervoerder geen succes heeft, heeft de overheid ook geen succes met een project als dit. Als je zeker wilt zijn dat je succesvol bent als overheid, moet je toch bekijken hoe je elkaar kunt helpen om dat succes te bereiken. Dat staat er dus niet in.

De heer Van Gerven: Als ik het samenvat, zegt u dat men niet de «contract is contract»-houding had moeten hanteren, maar dat men meer het samenwerkingsmodel had moeten volgen.

De heer Van Krieken: Dat is vanuit de projectorganisatie geprobeerd. Het implementatieplan was erop gericht om dat te doen. Maar de Minister heeft de eerste jaren een zeer ambtelijke claimkoers gevaren en geen opening van zaken gegeven. Pas na drie, vier jaar is dat wat normaler geworden.

De heer Van Gerven: Als ik uw werk bestudeer, constateer ik dat u een vrij voorspellende gave hebt. Dat is prettig, want u hebt net al gezegd dat bij een bepaald scenario waarin de prognoses tegenvallen HSA, de dochter van NS, failliet zou kunnen gaan in 2011. Dat hebt u redelijk goed voorspeld. Maar u hebt meer gedaan. U hebt ook allerlei gedragsscenario's gemaakt ...

De voorzitter: Voordat we dat onderdeel aanpakken, waarover u terecht komt te spreken, heeft de heer Elias nog een korte vraag over het vorige onderwerp.

De heer Elias: Ik kom nog even terug op de «contract is contract»-houding. Ik probeer heel goed te luisteren naar wat u zegt. U zei ook hier weer, bijna in een bijzinnetje, dat NS de kaarten erg tegen de borst hield. Wellicht voor de nuancering vraag ik u of het niet enigszins aan NS zelf lag dat de «contract is contract»-houding werd gehanteerd. Immers, op Verkeer en Waterstaat hoorde men ook niet zo veel over waar NS precies mee bezig was, hoe de sommen zaten enzovoorts.

De heer Van Krieken: In de tijd dat de tender liep, stond NS onder druk van de overheid met De derde eeuw spoor, het herstelplan en de ToeRGoed-studie (Toekomst van het vervoer van Reizigers en Goederen per spoor). Alle mogelijke zaken liepen tegelijk. Dan moest je ook nog even de concurrentie buiten de deur zien te houden via de HSL-Zuid. In al die dossiers probeert de overheid allerlei input te krijgen en output te leveren, maar het spoorsysteem blijft een gesloten systeem. Je kunt niet al die dingen tegelijk willen, want als je op één punt iets eruit haalt, moet je op een heleboel andere plaatsen iets corrigeren. Dat was een ingewikkelde kluwen. NS zei: «Je kunt me wat met al die verhalen. Straks neem je me nog de stadsgewestelijke netten en de lijnen in Noord-Holland nog af, dus ik ga je niet alles vertellen.» Ik kan mij de houding van NS in al die discussies heel goed voorstellen.

De heer Elias: Maar die houding maakte ook dat er over en weer ...

De heer Van Krieken: Wantrouwen was ontstaan, dat bepaald niet klein was tussen beide partijen op al die dossiers.

De heer Van Gerven: Ik noemde net even dat u gedragsscenario's hebt gemaakt en hebt gedeeld met het ministerie. Daarin stond hoe zaken zich zouden kunnen ontwikkelen met betrekking tot de hogesnelheidslijn en het vervoer daarop. Kunt u schetsen wat gedragsscenario's zijn?

De heer Van Krieken: Van begin af aan heb ik scenario's gemaakt om aan de mensen met wat minder spoorkennis uit te leggen hoe dingen kunnen verlopen en werken. In 1999 bijvoorbeeld heb ik een lijst gemaakt van wat er allemaal kan misgaan als je met nieuwe treinen op nieuwe infrastructuur rijdt. Wat voor kinderziektes, wat voor aanloopproblemen kun je verwachten in welke sector en hoe kun je daar iets aan doen? Zo heb ik ook voor het infraproviderdeel risicoscenario's gemaakt, waarin stond hoe het fout kon aflopen met de dialoog met de brandweer, waardoor de lijn aan het eind niet open zou kunnen. Voor de vervoerstender in dit geval hebben we in het najaar van 2001 gezegd: tja, hoe moeten we met HSA omgaan vanuit het vervoersteam uit de projectorganisatie, inclusief de mensen van DGP die daarbij betrokken waren? Waarom gedraagt HSA zich zoals zij zich gedraagt? Hoe kan dat verder lopen? Daar moet je aannames over doen. Daar zijn we mee begonnen. Uiteindelijk hebben we drie verschillende aannames als «potentieel waar» meegenomen. Die hebben we elk halfjaar geëvalueerd. We bekeken hoe het zat en waarmee we bezig waren. Dat ging over het gedrag van HSA, van het departement, van onszelf en van de infraproviderkant van het project. Zo kon je zeggen: als we die kant opgaan, dan moeten we daar aan risicolijstjes gaan werken.

De heer Van Gerven: HSA en het departement waren de twee belangrijkste partijen in het gedragsscenario.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Van Gerven: De derde partij was wat nu ProRail heet. Hebt u aangegeven wat het uitgangspunt was op basis waarvan u tot de gedragsscenario's kwam?

De heer Van Krieken: Er is samenspel vereist tussen de projectorganisatie en HSA om uiteindelijk de zaak aan het draaien te krijgen. Je moet een integraal vervoerssysteem opleveren: infrastructuur, treinen, organisatie, veiligheid. De Staat is verantwoordelijk voor de coördinatie aan het eind. Dit betekent dat je het samenspel met die partijen moet organiseren. Maar als die partijen niet willen of als zij zich op een bepaalde manier gedragen, is het lastig om te bepalen hoe je dat samenspel het beste kunt vormgeven. Om te zorgen dat wij konden bepalen wat onze tactiek, strategie moest zijn, hebben we die scenario's gemaakt.

De heer Van Gerven: Met «wij» bedoelt u het ministerie.

De heer Van Krieken: Het ministerie en de projectorganisatie.

De heer Van Gerven: En de projectorganisatie, die onderdeel was van het ministerie. U hebt drie scenario's gemaakt.

De heer Van Krieken: We hebben er verschillende gemaakt, maar we hebben er drie als «misschien realistisch» gemaakt.

De heer Van Gerven: Drie realistische scenario's. Kunt u die scenario's eens schetsen? Wat leverden die op aan informatie en materiaal?

De heer Van Krieken: De titels zijn een beetje zwart-wit, om te zorgen dat de hele club die in het hoofd kan houden. Het eerste scenario was «waarom gedraagt NS zich zoals zij zich gedraagt?» NS had te hoog geboden en zij wilde dat terugverdienen, linksom of rechtsom. Als dat haar strategie was, betekende dit dat ze voortdurend wijzigingsvoorstellen en claims zou indienen. Alles wat de markt schaadt en geld kost, zou worden geclaimd bij de Staat. Je moet er dan op bedacht zijn hoe dat zou werken.

Het tweede scenario was «NS wil de rekening vereffenen en het departement is te druk met zichzelf». NS wilde min of meer bewijzen dat het hele tendergedoe flauwekul was: een stukje van haar hoofdrailnet tenderen en dat vervolgens weer terugkrijgen. Dit betekent dat NS zou blijven bewijzen dat het niet werkte en dat het anders moest. Daar hoorden dan nog wat details bij.

Het laatste scenario klinkt niet zo geweldig: «NS is een knullig bedrijf en dat betert niet». Dat gaat uit van de situatie dat er op dat moment een herstelplan van de Minister in de Tweede Kamer lag waarin uitgelegd werd wat er allemaal mis was gegaan bij NS: te weinig materieel, stakingen, veel vertragingen, eindeloze discussies over het prestatiecontract enzovoorts. Als je daarnaar keek, leek het wel alsof er geen interne coördinatie was. Op alle fronten was men aan het vechten, maar je kon er geen lijn in ontdekken. Blijkbaar liet men het sloffen. Dit betekende dat men zich steeds niet aan de planning zou houden en dat er steeds een vlucht naar voren zou worden gekozen. Wij bekeken hoe wij het beste konden reageren als men zich zo ging gedragen, zodat we toch tot goede samenwerking zouden kunnen komen en we uiteindelijk een goede trein aan het rijden zouden krijgen.

De heer Van Gerven: U hebt die scenario's uitgewerkt in 2001.

De heer Van Krieken: In november 2001 hebben we die voor de eerste keer gemaakt als een voorbereiding op wat komen zou.

De heer Van Gerven: En daarin keek u een aantal jaren vooruit? Hoeveel precies?

De heer Van Krieken: Elk scenario was een soort voorspelling van hoe het af kon lopen. Het moest ook een beetje vrolijk verhaal zijn. De eerste keer waren de scenario's erg theoretisch, maar geleidelijk aan werden ze steeds realistischer.

De heer Van Gerven: U hebt dat steeds bijgehouden. U hebt die drie scenario's geschetst. Wat is daarvan werkelijkheid geworden?

De heer Van Krieken: Ik denk het te hoge bod en het terug willen verdienen. Daarbij krijg je voortdurend vertraging door procedurediscussies, door onduidelijkheid in de concessie etc. In dat geval worden dat soort dingen aangegrepen om steeds meer uit te stellen en uit te stellen om te bekijken of men langs die weg toch niet het geld kan terugkrijgen. Dat scenario heeft zich toch het meest voorgedaan.

De heer Van Gerven: De gebrekkige informatie, het claimen, het vooruitschuiven van de zaak, dat soort gedragingen zat ook in het scenario. Men probeerde het te hoge bod als het ware terug te onderhandelen in de loop der tijd. Dat scenario heeft zich het meest verwezenlijkt.

De heer Van Krieken: Ja. Dat gebeurde natuurlijk ook al op het hoofdrailnet. Iedere keer als de Staat niet duidelijk genoeg is, stopt men gelijk met de activiteiten en bestelt men geen materieel meer. Op het hoofdrailnet of hier legt men activiteiten stil. Men zegt geen materieel te kunnen bestellen omdat de Staat niet duidelijk is. Dat soort discussies krijg je dan.

De heer Van Gerven: U zegt ook heel concreet, even beperkt tot HSA en het vervoer op de hogesnelheidslijn, dat NS het bestellen van de treinen bewust heeft uitgesteld om het ministerie onder druk te zetten.

De heer Van Krieken: Ik ben niet bij NS geweest in die tijd, dus ik weet niet alles precies.

De heer Van Gerven: Maar het zat in uw scenario.

De heer Van Krieken: In mijn scenario's werkte het zo.

De heer Van Gerven: U hebt dat ook zo zien gebeuren.

De heer Van Krieken: Ja. Je moet altijd uitkijken dat je niet te veel gelooft in je eigen voorspellingen, maar we hebben elk halfjaar gediscussieerd over waar we waren, over hoe we erin zaten, over wat onze positie was, over wat de positie van het ministerie was.

De heer Van Gerven: Wat is het voordeel voor NS van het uitstellen van het bestellen van de treinen? Zij moet treinen laten rijden. Hoe later zij bestelt, hoe ingewikkelder het wordt om die op tijd te laten rijden.

De heer Van Krieken: Ja, maar via de 220-treinen naar Brussel had zij het bestellen van het binnenlands materieel gekoppeld aan de Belgische beslissing. Dat kost tijd. Zij vond dat de onduidelijkheid over de technische zaken, met name ERTMS – dat begon in 2002 op te komen – opgeheven moest worden omdat zij anders niet echt kon bestellen of omdat zij anders niet wist hoe duur het zou worden. Of dat waar was, laat ik even in het midden. Het had ook anders gekund, maar op dat moment was dat het argument. NS is pas begonnen met bestellen toen zij zeker wist dat de Belgen zouden meedoen, dat de technische zaken voldoende uitgewerkt waren om een compleet dossier aan de leveranciers te geven.

De heer Van Gerven: U kon zich wel voorstellen dat dit zo lang geduurd heeft.

De heer Van Krieken: Ik weet niet of ik geprobeerd om mij dat voor te stellen. Ik vond dat niet nodig. Het had ook anders gekund.

De heer Van Gerven: Men had wel de treinen meteen kunnen bestellen.

De heer Van Krieken: Als je die combinatie met de Belgen maakt ... Als de Belgen langer wilden praten of een garantie van de Nederlandse Staat wilden ... De Belgen vroegen of de Staat hen kon garanderen, als zij een aandeel namen in de treinen, dat zij na vijftien jaar weer van die treinen af konden als de concessie afgelopen was omdat zij er verder geen emplooi voor hadden. Zij keken naar hun risico's en vroegen wie die droeg. Dat kost tijd. «Zolang de Belgen het niet eens zijn, gaan we niet bestellen» heeft de meeste vertraging opgeleverd.

De heer Van Gerven: U zag dat in ieder geval duidelijk aankomen. U hebt bij die gedragsanalyse ook gekeken naar het departement zelf. Hoe zat dat in uw scenario's?

De heer Van Krieken: Dat verliep een beetje over de tijd. Op een gegeven moment zeg je: «Waar zijn ze mee bezig? HSA is bezig met die en die claim. Dat was te verwachten. HSA probeert dat en dat te bereiken. Het ministerie zit er alleen juridisch-ambtelijk in. Wij proberen als projectteam in een soort bemiddelingsrol wat anders te bereiken.» Dan schets je dat verhaal: gaat dat werken of moeten we onze strategie aanpassen, ja of nee? Zo ongeveer werkt dat. In het begin zat de contractbeheerder van het ministerie altijd bij onze besprekingen, zodat we het eens waren over aanpak en strategie. Later werd dat wat minder.

De heer Van Gerven: U zei dat de projectorganisatie om het proces goed te laten verlopen, een soort bemiddelende rol zou moeten spelen tussen enerzijds het ministerie en anderzijds ...

De heer Van Krieken: Het ministerie zit in de positie van «het is uw risico; contract is contract». Dat helpt natuurlijk niet altijd om het probleem op te lossen. Het was dan aan ons om te bekijken of we toch niet iets aan de klachten of problemen van HSA konden doen. Als HSA zei eerst geld te willen zien en daarna pas verder te willen praten, hield het op en als het wel werkte, konden we een eindje verder komen.

De heer Van Gerven: Daaruit spreekt toch wel enige ambivalentie, als ik kijk naar de kant van het ministerie. Er zat een groep van het ministerie die «contract is contract» zei. Dat was de meer financiële kant. Aan de andere kant was er de groep die vond dat er uiteindelijk een trein moest rijden. Die stond daar toch anders in en had daarbij wat meer toenadering tussen beide partijen wenselijk gevonden.

De heer Van Krieken: Het implementatieplan van HSA was het werkplan voor de projectorganisatie en HSA samen. Als daar een mijlpaal in staat als «in 2002 moet er materieel besteld worden», maar er niet wordt besteld, kun je aan het ministerie melden dat men niet heeft besteld en dat er een probleem ontstaat voor de indienststellingsdatum. Het is dan aan het ministerie om er iets aan te doen of om te zeggen: gezien de situatie is dat risico HSA. Zo loopt dat.

De heer Van Gerven: Ik vat het scenario als volgt samen: NS hield vanuit een bepaald wantrouwen de kaarten tegen de borst, heeft de bestelling van de treinen zo lang mogelijk uitgesteld en heeft voortdurend geprobeerd om terug te onderhandelen om haar bod minder risicovol te maken. Klopt dat?

De heer Van Krieken: Er zijn diverse claims geweest waarbij in de brief stond: wij kunnen geen materieel bestellen als we niet eerst dit doen. Het antwoord dat daarop kwam, was: zolang u dat niet hebt gedaan, kunnen wij niet reageren op uw brief.

De heer Van Gerven: U hebt een heel lange staat van dienst bij de spoorwegen. Dat hebben we kunnen zien. Niet alleen in Nederland maar ook over de hele wereld hebt u uw diensten kunnen aanbieden. Wat vindt u van het huidige vervoer over de hogesnelheidslijn?

De heer Van Krieken: Daar vind ik niet zo veel van. Ik ga met plezier in de Thalys naar Brussel. Dat werkt goed.

De heer Van Gerven: Maar die reed al.

De heer Van Krieken: Ja, maar hij rijdt nu sneller. Dat is heel goed.

De heer Van Gerven: De infrastructuur ligt er, maar dat heeft niet zo veel te maken met wat NS heeft gedaan.

De heer Van Krieken: Nee, ik heb begrepen dat er binnenkort meer treinen gaan rijden. Dat wordt naar mijn mening ook tijd. Ik heb verder geen duidelijke ...

De heer Van Gerven: U bent zelf betrokken geweest bij het bod. We kunnen constateren dat het aantal dat had moeten rijden en dat beloofd was, niet gerealiseerd is. Daar moet u toch een gevoel bij hebben.

De heer Van Krieken: Ja, daar word je droevig van. Ik ben een spoorliefhebber. Voor mij is het spoor een geweldig systeem. Ik weet waar de knoppen zitten. Het is dus heel triest dat als we met z'n allen zo'n mooie lijn aanleggen en veel geld erin stoppen, het aanbod niet gaat lopen zoals was voorzien. Dat maakt de mens droevig, triest.

De heer Van Gerven: U zegt toch dat het beter was geweest als er meer treinen hadden gereden, omdat we niet voor niets die structuur hebben aangelegd. Had het anders kunnen lopen, als u nu terugkijkt?

De heer Van Krieken: Ja, ongetwijfeld.

De heer Van Gerven: Hoe?

De heer Van Krieken: Er had iets gedaan moeten worden aan een gezamenlijke doelstelling. Als je iets wil bereiken op het spoor, kun je niet zeggen: ik wil alleen maar dat zien. Je moet altijd naar het hele verhaal kijken. Het is een complex, samenhangend systeem. Je kunt niet ongestraft iets willen, want op een andere plaats krijg je dan rare effecten. Na de biedfase, waarin het onder meer over geld gaat, moet je echt samen aan de slag. Die situatie is niet bereikt. Dat had wel moeten gebeuren. Ook hadden we gewoon wat prettiger aan tafel moeten gaan zitten met de Belgen. Zeggen dat het het risico van HSA was om te onderhandelen met de Belgen, is geen goede aanpak om een projectsysteem succesvol te implementeren. Als daar wel wat aan gedaan was eind 2001, dan had het beter kunnen aflopen. Misschien was het niet 2005, 2006 of 2007 geworden, maar ik denk dat we een heel eind waren gekomen.

De heer Elias: Eerder tijdens het verhoor zei u: we hadden sommetjes gemaakt waaruit kwam dat je het faillissement van High Speed Alliance in 2011 wel kon voorspellen. Even voor de precisie en voor mijn inzicht: zat dat dus ook in de gedragsscenario's? Daarin kwamen die sommetjes voor.

De heer Van Krieken: Nee. De sommetjes zijn gemaakt tijdens de onderhandelingen.

De heer Elias: Door?

De heer Van Krieken: Door een aantal experts die in die onderhandelingsondersteuningsteams werkten.

De heer Elias: In die scenario's stond ook wat er mis zou kunnen gaan, zoals u net met de heer Van Gerven besprak.

De heer Van Krieken: Ja.

De heer Elias: Tot op welk niveau op het departement precies waren die scenario's bekend? Zeker bij de projectdirectie HSL, maar ook hoger?

De heer Van Krieken: Ik weet dat zo niet. Die sommetjes van september 2001 zijn, neem ik aan, gerapporteerd aan de projectdirecteur, want die deed de onderhandelingen uiteindelijk. Ik ben in september begonnen om het businessplan van HSA dynamisch te maken. Dat heb ik tot in 2007 gebruikt om steeds de claims na te rekenen en om, als zij weer iets aandroegen, te bepalen hoe iets zou aflopen. Daar komen steeds dezelfde scenario's in voor. Dat is gewoon vijftien jaar aan spreadsheets – dat zijn er een heleboel – waarin alle veranderingen van aantallen treinen, van aantallen personeelsleden en van kosten in opgenomen zijn.

De heer Elias: Kwamen die scenario's ook op het bureau van de directeur Spoor terecht?

De heer Van Krieken: Een aantal wel, een aantal niet. De claimafhandelingsscenario's kwamen op het departement terecht, waar besloten moest worden hoe geantwoord moest worden op de claims.

De heer Elias: Hebt u er weet van of de scenario's, of in ieder geval de inhoud daarvan, en dan met name de risico's die daarin beschreven waren, ook op hoger niveau terechtkomen? Op politiek niveau misschien?

De heer Van Krieken: Dat weet ik niet. Ik ken alleen de varianten uit het McKinsey-verhaal uit 2004. McKinsey maakte hetzelfde soort scenarioanalyse en kwam op dezelfde conclusies uit als ik destijds.

De voorzitter: Mijnheer Van Krieken, we komen aan het eind van ons gesprek. U hebt de commissie veel kunnen vertellen, maar misschien zijn er nog zaken waarnaar wij u niet hebben gevraagd die u toch aan ons wilt meegeven.

De heer Van Krieken: Nee, dank u wel.

De voorzitter: Dan heb ik toch nog één algemene slotvraag. Zijn bij u onregelmatigheden bekend of hebt u aanleiding om te veronderstellen dat zich onregelmatigheden in de procedure hebben voorgedaan in de periode waar u bij betrokken was?

De heer Van Krieken: Bedoelt u de tenderprocedure?

De voorzitter: Ik bedoel het iets breder. Het gaat mij om uw betrokkenheid bij het proces zoals wij dat vandaag aan de orde hebben gesteld. Dat betreft een periode. Hebt u in die periode weet gehad van onregelmatigheden, dingen die echt niet goed zijn gegaan?

De heer Van Krieken: Dit is een verwarrende vraag. Op welk niveau bedoelt u dat?

De voorzitter: Op het niveau van fraude.

De heer Van Krieken: O, fraude.

De voorzitter: Dus in licht juridische zin onregelmatigheden. Dat is mijn slotvraag.

De heer Van Krieken: In die zin heb ik geen kennis van onregelmatigheden.

De voorzitter: Dank u wel. Ik sluit hierbij ons verhoor.

Sluiting: 11.23 uur

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de parlementaire enquêtecommissie Fyra op 20 mei 2015 in de Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Korf (projectdirecteur HSL-Zuid bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat), die wordt bijgestaan door de heer Strzelczyk.

Aanvang: 12.30 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias en de heer Van Gerven, alsmede de heer Nava, griffier, en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

De voorzitter: Ik heet alle aanwezigen van harte welkom. Voorafgaand aan dit verhoor deel ik mede dat mevrouw Vos niet aanwezig zal zijn vanwege ernstige familieomstandigheden. Ik vraag de griffier om de heer Korf binnen te leiden.

In handen van de voorzitter legt de heer Korf de eed af.

De voorzitter: Welkom, mijnheer Korf. U was van 1995 tot 2001, dus zes jaar lang, projectdirecteur van de HSL-Zuid, voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daar hield u zich bezig met de aanleg van de hogesnelheidslijn, de HSL-Zuid van Amsterdam naar Antwerpen, en de aanbesteding van de vervoersconcessie van de HSL-Zuid. In dit verhoor zal de commissie u vragen stellen over de voorbereiding, de inrichting en de uitvoering van de aanbestedingsprocedure voor het vervoer. Dit gesprek zal met name worden gevoerd door de heer Van Gerven en de heer Elias. Het woord is aan de heer Van Gerven.

De heer Van Gerven: Mijnheer Korf, als ambtenaar was u verantwoordelijk voor het aanlegbesluit van de hogesnelheidslijn, de planologische kernbeslissing. Daarbij is besloten dat de aanleg van de infrastructuur voor een deel zou worden betaald uit private opbrengsten, een private bijdrage van 1,8 miljard gulden. Kunt u toelichten hoe dat bedrag tot stand is gekomen?

De heer Korf: Dat bedrag is een uitkomst van berekeningen die zijn gemaakt door bureaus. McKinsey heeft daaraan gerekend, en later OC&C. In wezen is het bedrag een resultaat van een proces dat door de Stuurgroep Privatisering Infrastructuur, de SPRI, al jaren daarvoor was ingezet om te bekijken of hogesnelheidstreinen of treinen – ook op de Betuwelijn – deels privaat konden worden gefinancierd. Dit was dus een rekensom van een aantal bureaus, PwC en McKinsey, die ons deze berekening hebben gegeven op basis van deskundigheid. Later heeft OC&C dit nog eens nagerekend. Verderop in de periode heeft L.E.K. uit Engeland nog een keer een berekening gedaan.

De heer Van Gerven: Er zijn allerlei partijen die berekeningen hebben gemaakt. Kwamen die allemaal uit op die 1,8 miljard gulden?

De heer Korf: Nee, zij kwamen wat hoger uit. Uiteindelijk hebben we dat conservatieve bedrag van 1,8 miljard genomen als uitgangspunt voor de Hogesnelheidslijn-Zuid.

De heer Van Gerven: Die bedragen zijn later dus niet bijgesteld?

De heer Korf: Nee, die zijn niet later bijgesteld.

De heer Van Gerven: Was dat ook op basis van vervoersprognoses?

De heer Korf: Ja, natuurlijk. Dit soort berekeningen wordt gedaan op basis van economisch inzicht in de ontwikkeling van Europa, het vliegverkeer, vervoersprognoses en natuurlijk tarifering en treinpaden.

De heer Van Gerven: Waren vervoersprognoses daarbij een dominante parameter?

De heer Korf: Ja, vast wel. Ik heb de berekeningen niet zelf gemaakt, maar dat zal wel.

De heer Van Gerven: Weet u met welke aantallen reizigers zij rekenden?

De heer Korf: Nee, dat weet ik niet.

De heer Van Gerven: Dat kunt u niet zeggen, maar het was in elk geval wel een consistent getal.

De heer Korf: Ja, het was aan de benedenkant van ook later uitgevoerde berekeningen, die steeds iets hoger uitkwamen dan dit getal. Het was op zich dus een conservatief, veilig getal.

De heer Van Gerven: Wat betekende die taakstelling voor de private financiering van de aanleg, voor het uitgeven van die concessie?

De heer Korf: Dat betekende dat dat bedrag later is vertaald in een minimumbedrag dat we in de concessieaanbesteding hebben geëist van biedende vervoerders. In wezen is die 1,8 miljard gulden – volgens mij was dat het prijspeil in 1995, 1993, 1994 – ...

De heer Van Gerven: In 1993.

De heer Korf: In 1993, ja. Dat is op het prijspeil van 1999 vertaald in een bedrag waarvan in wezen aan vervoerders werd gevraagd om dat per jaar te betalen als de concessie zou worden gewonnen.

De heer Van Gerven: In de concessie is dat bedrag als uitgangspunt genomen, als ondergrens.

De heer Korf: Ja, we hebben er bewust voor gekozen om in de aanbesteding een bedrag te noemen en om niet geen bedrag te noemen. In dat laatste geval zou iedereen kunnen bieden wat hij wilde. Nee, we hebben tegen de vervoerwereld gezegd: op basis van berekeningen die wij hebben gedaan, is deze lijn ongeveer 100 miljoen waard als overwinst, af te dragen aan de overheid. Dat bedrag hebben we genoemd.

De heer Van Gerven: Dat hebt u eigenlijk van meet af aan gecommuniceerd?

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Ik geef het woord aan de heer Elias.

De heer Elias: Er kwam op een gegeven moment een kerndocument voor de aanbestedingsprocedure, de invitation to tender van 11 december 2000, die intern steeds «ITT» werd genoemd; wij noemen het gewoon «de uitnodiging». Daarmee werden allerlei vervoerders uitgenodigd om deel te nemen aan de aanbesteding van het vervoer over de HSL-Zuid. Daar stond dus die 100 miljoen in. U zei dat dat bedrag voortkwam uit berekeningen. Daar ging natuurlijk het prijspeil van latere jaren overheen. Dat kwam dan uit op die 100 miljoen. Op welk moment is bepaald dat het minimaal die 100 miljoen zou worden?

De heer Korf: Wat een goede vraag!

De heer Elias: Daar zitten we voor.

De heer Korf: Ik weet niet precies wanneer dat is gebeurd. Ik weet wel dat dit bedrag is bepaald bij de aanvang, in de voorbereiding van de tender, nog voor de invitation to tender, dus in wezen bij de kwalificatiedocumentatie.

De heer Elias: Waarom stond er überhaupt een bedrag in? Je kunt ook een aanbesteding uitschrijven met alleen de eisen. Waarom stond er een bedrag in?

De heer Korf: Dat weet ik niet meer exact, maar ik kan mij heel goed voorstellen dat we toen vanuit een juridische tendertechnische benadering hebben gedacht dat we een bedrag zouden noemen, waardoor aan bieders een richting werd gegeven waarop zij zich konden prepareren. Het was natuurlijk een tenderproces dat niet vaak voorkwam, ook niet in Europa. Een richtinggevend bedrag dat wij er ongeveer voor wilden hebben, was voor ons dus een goede insteek in de markt.

De heer Elias: We hebben in eerdere verhoren vastgesteld dat het departement van Verkeer en Waterstaat uiteindelijk vaststelde dat dat bedrag erin zou staan.

De heer Korf: Ja, samen met Financiën.

De heer Elias: Dat wilde ik nog even precies weten: dit is dus in overeenstemming met Financiën gebeurd?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Want dat is de formele procedure.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: De beoordeling van de biedingen zou in de eerste ronde van de aanbestedingsprocedure voornamelijk geschieden op basis van de financiële hoogte van die biedingen. We hebben in eerdere verhoren gehoord dat 142 van de 152 punten die je kon verdienen – zo werkt zo'n aanbesteding; je kon op bepaalde punten goed of juist minder goed scoren – betrekking hadden op financiële aspecten. Dat hebben we toch goed begrepen?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Daarmee waren die financiële aspecten dus buitengewoon dominant.

De heer Korf: Nee. Even als voorbeeld: als je een huis helemaal, tot de douchekraan aan toe, ontwerpt en als je dat ontwerp daarna aan de aannemers geeft en een prijs vraagt, is de prijs dominant, maar dan is de kwaliteit gedefinieerd. Wij hadden de kwaliteit gedefinieerd in de achterliggende stukken. In wezen was dat wat ons betreft de minimumkwaliteit die wij wilden hebben en die stond in de stukken. Dan kun je het verhaal natuurlijk verder proberen af te ronden op basis van de prijs.

De heer Elias: Ook in die redenering is het moeilijk te begrijpen of het reizigersbelang in voldoende mate tot uitdrukking kwam met de tien punten die daarvoor overbleven.

De heer Korf: Er waren geen tien punten betrokken bij het reizigersbelang. De documentatie van de invitation to tender bevatte het reizigersbelang door de zitplaatsgarantie en de dienstregelingconcepten die erin stonden. In wezen was het belang van de reizigers dus voldoende gedefinieerd in het aanbestedingsdocument. Als er nog meer belang zou kunnen zijn door een nog hogere punctualiteit of zitplaatsgarantie, was dat een nog hoger belang, maar dat was niet het basisbelang. De reiziger was gediend met het basisdocument.

De heer Elias: De heer Spaargaren heeft hier eergisteren gemeld dat hij vond dat het reizigersbelang er vrij karig uit kwam in die verdeling van de 152 punten.

De heer Korf: Het is natuurlijk aan hem om dat te vinden.

De heer Elias: U ziet dat dus anders?

De heer Korf: Ja, ik vind dat we in het concept dat in de aanbesteding werd gevraagd, een uitstekend basisbelang hebben gedefinieerd qua dienstregeling, treinpaden en allerlei comforteisen, die er ook in stonden. Het klopt dat er daarbovenop nog meer mogelijkheden waren om de reiziger te dienen, maar het belang was natuurlijk gediend bij het basisdocument.

De heer Elias: Tenminste, dat is wat u hier betoogt.

De heer Korf: Dat is wat wij hebben gepoogd te doen, ja.

De heer Elias: Hoe verklaart u dat verschil in opvatting tussen u en de heer Spaargaren? U zou toch allebei aan hetzelfde touw trekken?

De heer Korf: Dan zou ik speculeren en dat moet ik niet doen, maar ik denk dat de heer Spaargaren vanuit zijn positie heeft geredeneerd en vanuit zijn aanbieding, die wat hoog was. Dan zoek je daar verklaringen voor, maar ik ga speculeren als ik daarin treed.

De heer Elias: Kort en goed: u vindt dus dat het belang van de reiziger ook in die fase goed in de gaten is gehouden door Verkeer en Waterstaat?

De heer Korf: Ja, daar ging het tenslotte om.

De heer Elias: Waarom was een financiële minimumeis überhaupt noodzakelijk, gelet op de voornamelijk financiële beoordeling van die biedingen?

De heer Korf: Die was niet noodzakelijk. Er is voor deze route gekozen. Als je een nieuwe aanbesteding start en als nieuwe train operating companies daarop ingaan, kunt u zich voorstellen dat zij een gevoel willen hebben bij wat wij bedoelen met «de overopbrengst op zo'n lijn». Met zo'n getal hebben zij een basis, een anker. Dat vonden wij een verstandige manier. Het ging dus niet van boven naar beneden, in de zin van: iedereen biedt maar en dan bekijken wij wel wat ongeveer het referentieniveau kan zijn. Wij gaven gewoon een referentieniveau. Dat wordt in de bouwmarkt ook wel gedaan.

De heer Elias: Ik kijk even of mijn collega Van Gerven tot hier vragen heeft.

De heer Van Gerven: Ja. Mijnheer Korf, u zei dat het niet alleen de financiële kant betrof en dat er ook goed naar de reiziger is gekeken. In de concrete voorwaarden over de snelheden en de tarieven wordt dat echter eigenlijk niet concreet gemaakt.

De heer Korf: Nee, omdat dat natuurlijk ook niet in het belang van de reiziger zou kunnen zijn. Je zegt ook tegen KLM niet dat zij haar tarieven moet vaststellen omdat de reizigers anders te veel betalen. Het gaat erom dat je de reizigers comfortmogelijkheden biedt in zo'n trein. Feitelijk is het nog anders: een spoorwegondernemer die een lijn in operatie wil nemen, wil daar juist vanwege zijn functie het reizigersbelang dienen. Daarbij gaat het om tarifering, zitplaatsgarantie en punctualiteit en om niet stilstaan tussen Rotterdam en Antwerpen. Er zit dus gewoon een ondernemersbelang in om dat goed te doen. Dat ondernemersbelang moet je als overheid natuurlijk niet beknotten. Je moet de ondernemer de ruimte bieden om de reiziger te dienen.

De heer Van Gerven: Uw uitgangspunt was dus dat de kwaliteit voor de reiziger op het punt van snelheid, punctualiteit en de prijs van het kaartje zich via het ondernemersbelang moest vertalen.

De heer Korf: Ja. Natuurlijk is er een ondergrens: zoveel treinpaden per uur per richting naar Brussel en Parijs, minimaal zitplaatsgarantie en een mate van punctualiteit. Natuurlijk zitten er ook grenzen en kwaliteitseisen in het document, maar verder moet een bedrijf natuurlijk zelf kunnen zeggen hoe het de reizigers het best dient.

De heer Van Gerven: Waren de voorwaarden die u stelde – laten we even de reistijden, de zitplaatsgarantie en dergelijke nemen – harde voorwaarden voor de tender?

De heer Korf: Dat waren de voorwaarden voor de tender, ja.

De heer Van Gerven: Daar moest aan voldaan worden?

De heer Korf: Jazeker.

De heer Van Gerven: Goed. Ik geef het woord weer aan de heer Elias.

De heer Elias: Mijnheer Korf, we gaan even iets terug in de tijd. Voordat die invitatie uitkwam en de biedingen daarop moesten worden gemaakt, waren er onderhandelingen geweest tussen de Staat – de overheid – en de Oranjecombinatie.

De heer Korf: Geen onderhandelingen.

De heer Elias: Hoe zou u het dan noemen?

De heer Korf: Het was een consultatieronde, die breder plaatsvond, ook met de Oranjecombinatie.

De heer Elias: Met welke anderen werkte de HSL-projectdirectie dan ook samen om een plan te maken?

De heer Korf: Niet.

De heer Elias: Die consultatie vond op dat moment op dat niveau dus niet met anderen plaats.

De heer Korf: Jawel, die vond ook met anderen plaats. Er was een nulfase ingelast, volgens mij van december 2000 tot maart 2001. In die fase zijn de geregistreerde partijen benaderd met de vraag of er voldoende marktspanning zou kunnen zijn. Er zou een «rolling stock»-probleem kunnen zijn als we zouden gaan tenderen. Er is een algemene nieuwe «indruk» opgemaakt: waren er tendertechnische mogelijkheden om door te gaan met tenderen? In dezelfde periode is met de Oranjecombinatie speciaal overleg gevoerd. Dat wilt u weten en dat is zo, maar niet om een bod van de combinatie te vragen.

De heer Elias: Daar kunnen we nog een lange discussie over voeren.

De heer Korf: Dat lijkt mij ook.

De heer Elias: Dat doen we op dit moment niet. Misschien heb ik daar nog wel een paar vragen over, maar het gaat mij erom dat er op enig moment sprake was van overleg – voor het gemak gebruik ik even uw woorden – tussen het departement van Verkeer en Waterstaat en de Oranjecombinatie, zijnde voor 90% NS en daarnaast KLM en Schiphol. Het ging ook daarbij dus in hoge mate om NS. In nauw onderling overleg – want daarbij is werkelijk echt heel erg samengewerkt – kwam daar een bedrag van 100 miljoen uit. Dat klopt toch, hè?

De heer Korf: Nee, daar kwam geen bedrag uit van 100 miljoen.

De heer Elias: Wat zegt u?

De heer Korf: Daar kwam geen bedrag uit van 100 miljoen. Er kwam een brief uit van de Oranjecombinatie aan het departement, waarin zij aangaf dat zij bereid was om onder de noemer van de in de PKB gedefinieerde financiële en andere eisen eventueel een bod uit te brengen als daarom gevraagd zou worden.

De heer Elias: Zeker, en alle betrokkenen ...

De heer Korf: Die 100 miljoen is nooit zo gecommuniceerd naar het kabinet.

De heer Elias: Zeker, die is nooit zo gecommuniceerd, maar alle betrokkenen wisten dat die toverformule van het volgen van de PKB en de bereidheid om een bod te leveren ... Dat bod zit hier ergens in de stukken. Althans, het ondernemingsplan zit ergens in deze stukken. Ik kan daarmee zwaaien; zo groot is het. Het is een serieus verhaal.

De heer Korf: Ik ken het niet.

De heer Elias: De handtekeningen staan erop. Ik zal het u straks laten zien.

De heer Korf: Het is leuk om dat nog eens te zien, als historie.

De heer Elias: Dit is het.

De heer Korf: U staat ook onder ede, neem ik aan.

De heer Elias: Jazeker. Hier staan ook de handtekeningen op. Op iedere pagina staan de parafen van KLM, Schiphol en NS. Iedereen wist dat, als dat een formeel bod zou worden, dat 100 miljoen zou opleveren.

De heer Korf: Ja, dat klopt.

De heer Elias: Dat klopt. Heel goed. Daarvan werd ook gezegd: als het met die Oranjecombinatie niet lukt, heeft die ook nooit bestaan en is dit allemaal weer van tafel. Dat is correct, hè?

De heer Korf: Ja, dat is correct.

De heer Elias: Die 100 miljoen zweeft dus ergens als kennis boven de markt. Dat is geen formeel bod, zoals u steeds zegt. Anders zouden er immers aanbestedingsrechtelijke problemen ontstaan.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Daarom moest het ook zo heten, zodat het niet echt een bod was, maar de facto ...

De heer Korf: Er lag ook niets.

De heer Elias: Formeel lag er niets.

De heer Korf: Ook echt niet. Wij hadden verder geen documentatie, alleen die brief.

De heer Elias: Oké, maar er is ook zoiets als een telefoon.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Men was op de hoogte, zoals u zojuist hebt bevestigd.

De heer Korf: Maar juridisch gezien lag er geen document.

De heer Elias: Oké, maar het was duidelijk dat het om 100 miljoen ging.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Die 100 miljoen – je zou haast zeggen: diezelfde 100 miljoen – komt ineens terug in de formele aanbesteding, in die stukken.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Is dat niet een beetje toevallig?

De heer Korf: Nee, dat is niet toevallig.

De heer Elias: Want?

De heer Korf: Het is hetzelfde bedrag.

De heer Elias: Hetzelfde bedrag, nog steeds afgeleid uit die ...

De heer Korf: Dezelfde scope behoorde bij hetzelfde bedrag. Dat is toch niet vreemd? Het zou gek zijn als het anders zou zijn.

De heer Elias: Wist NS voordat dat qualification document werd uitgestuurd, dat een minimale concessievergoeding geëist zou worden in die aanbestedingsdocumentatie?

De heer Korf: Ja, ik meen van wel.

De heer Elias: Hoe verkreeg u die kennis?

De heer Korf: Dan moet ik even goed kijken, want u gaat kriskras door de historie heen. We hebben daarvoor natuurlijk de IC Max-bieding gehad. Ook daarbij is toen een bedrag genoemd. Dat hebben wij becommentarieerd; we zeiden dat dat te weinig was in relatie tot die 1,8 miljard. Zij hebben wel kunnen rekenen; zij hebben die 1,8 miljard kunnen vertalen naar een bedrag, maar ik weet niet meer precies of we dat bedrag hebben genoemd bij IC Max, in termen dat dat te laag of te hoog was of dat het dit bedrag moest zijn. Ik weet wel dat dat bedrag aan de orde is geweest in de Oranjecombinatie-discussie, maar ik weet niet hoever daarvoor dat bedrag al is genoemd. Dat zou ik moeten nakijken.

De heer Elias: U wist in ieder geval dat dat bedrag in het qualification document terecht zou komen?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Ik heb op dit punt eigenlijk geen vragen meer.

De heer Van Gerven: Mijnheer Korf, ik wil nog even stilstaan bij het ondernemingsplan van de Oranjecombinatie. Ik neem aan dat daarover is overlegd met projectmedewerkers van uw organisatie en dat het op die manier is voorbereid.

De heer Korf: Ik denk niet dat ze een ondernemingsplan hebben gezien. Ze hebben niets gezien. Ze hebben overleg gehad over wat er zou kunnen komen als ... Het is heel zorgvuldig gebeurd. Het is een consultatie geweest.

De heer Van Gerven: Is er samengewerkt tussen een aantal van uw ambtenaren met NS, KLM en Schiphol om tot een soort ondernemingsplan te komen?

De heer Korf: Ik zou het anders zeggen, zoals ik het toen heb beleefd: als ik het mij goed herinner, zijn er gesprekken gevoerd met de combinatie om de vraag te beantwoorden wat er zou komen als er ooit een bod zou worden gevraagd. Ik weet niet of onze mensen het ondernemingsplan van deze combinatie hebben gezien; ik denk het niet.

De heer Van Gerven: Hoe kunt u dan dat plan of dat voorstel naar Minister Netelenbos hebben gestuurd, voorzien van commentaar? Dat heeft later ook nog een rol gespeeld in de ministerraad.

De heer Korf: Ik heb een brief gestuurd met een brief erbij van de drie partners. In die heel korte brief gaven zij aan dat zij bereid waren om, als er een beroep op de Oranjecombinatie zou worden gedaan, tot een bod te komen dat vergelijkbaar was met de bedoelingen van de PKB. De ministerraad heeft het dus gedaan met die mededeling van Minister Netelenbos: als u met deze drie in zee gaat, krijgt u een sufficient, voldoende bod.

De heer Van Gerven: Goed, maar u houdt staande dat u zelf dat ondernemingsplan nooit hebt gezien.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: U hebt alleen die brief gezien.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Die hebt u doorgeleid naar de Minister of naar uw secretaris-generaal, de heer Pans.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: U zei dat u het Intercity Max-bod in financiële zin als onvoldoende hebt gekwalificeerd.

De heer Korf: Ja, ook.

De heer Van Gerven: Ik neem dus aan dat de parameter van die 100 miljoen als basis daarbij een duidelijke rol heeft gespeeld.

De heer Korf: Die 1,8 miljard.

De heer Van Gerven: Ja, die 1,8 miljard in totaal.

De heer Korf: U ziet in de stukken over de afwijzing de vertaling naar het referentiegetal in de richting van 1,8 miljard, niet 100 miljoen. Er werd gezegd dat het hsl-deel maar 1,2 miljard zou opbrengen en niet 1,8 miljard. Dat staat in de stukken in de termen van de afwijzing. Er staat dus geen referentie in van een vertaalslag naar 100 miljoen. Althans, die heb ik niet in mijn hoofd zitten.

De heer Van Gerven: Maar u hebt zelf die vertaalslag gemaakt.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Als het 100 miljoen per jaar is, levert dat uiteindelijk die 1,8 miljard op.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Die rekensom kon NS natuurlijk ook maken.

De heer Korf: Ja, dat neem ik aan.

De heer Van Gerven: Goed. Dan gaan we naar het eindbod dat NS in 2001 heeft gedaan in het kader van de openbare tender, waar ook twee andere partijen – CGEA en Deutsche Bahn/Arriva – op hebben geboden. NS heeft ook een bod gedaan. Op welke wijze beoordeelde u die biedingen?

De heer Korf: Dat was heel zwaar protocollair vastgelegd bij de notaris, met twee assessmentteams en met toetsing door ...

De heer Van Gerven: Twee assessmentteams? Dat zijn beoordelingsteams?

De heer Korf: Ja, beoordelingsteams die onafhankelijk van elkaar oordeelden over dit soort biedingen en dan een rapport uitbrachten aan een derde team, enzovoorts. Het is een heel zwaar protocol, plus een adviesraadsbeoordeling. Daar zit dus gewoon een heel protocol aan vast.

De heer Van Gerven: U had een hele organisatie opgetuigd om dit goed te beoordelen?

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Kunt u aangeven wat precies de functie van die twee beoordelingsteams of assessmentteams was? Wat moesten zij doen?

De heer Korf: In wezen, kort gezegd, toetsten zij de ingediende biedingen aan de uitvraag. In de biedingen werd ingegaan op de specificaties van de uitvraag. Zij toetsten in eerste instantie of het bod compliant was, dus of het voldeed aan de minimumvereisten die in het document voorgeschreven waren. Daarnaast scoorden ze de biedingen op de verschillen.

De heer Van Gerven: Toetsten zij ook op het realiteitsgehalte?

De heer Korf: Ze toetsten vrij rigide op de documentatie die er lag. Er moest getoetst worden of er werd voldaan aan de eisen die in het document stonden. Een toets is of men biedt op 93 minuten naar Brussel. Ik neem aan dat u doelt op discrepantie tussen het rollend materieel en de reistijd.

De heer Van Gerven: Nee, heel concreet moest er aan tien voorwaarden worden voldaan. Er werd gekeken of er werd voldaan aan die tien voorwaarden en of dat netjes was opgeschreven, maar je bekijkt natuurlijk ook hoe men dat doet en of dat reëel is.

De heer Korf: Is de onderbouwing correct? Dat is wat er staat, ja.

De heer Van Gerven: Dat deden die twee assessmentteams dus. Wat was de rol van de tenderboard? Was dat die adviesraad?

De heer Korf: Nee, er was een aparte tenderboard, die keek naar de tenderjuridische kwesties bij zo'n bieding: zitten we aanbestedingsrechtelijk goed met wat we doen? Die tenderboard toetste dus aan aanbestedingsrechtelijke zaken. De adviesraad gaf nog een keer een overall beeld van het proces dat wij volgden en gaf aan of wij tot een correcte beoordeling waren gekomen.

De heer Van Gerven: Die deed dus als het ware een juridische toets op het geheel en velde een eindoordeel over de resultaten van de assessmentteams.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: En dat werd dan aan u geadviseerd?

De heer Korf: Eigenlijk aan de Minister.

De heer Van Gerven: Maar u was verantwoordelijk voor de assessmentteams en de tenderboard.

De heer Korf: Jazeker.

De heer Van Gerven: Voordat het naar de Minister ging, keek u er ongetwijfeld ook al naar.

De heer Korf: Altijd.

De heer Van Gerven: Goed. Overtrof de financiële hoogte van het bod van NS uw verwachtingen?

De heer Korf: Meer dan.

De heer Van Gerven: Meer dan, zegt u.

De heer Korf: Ja, dat bod hadden we niet verwacht.

De heer Van Gerven: Het was ...

De heer Korf: Erg hoog.

De heer Van Gerven: Erg hoog. Nog meer kwalificaties?

De heer Korf: Nee, het was erg hoog.

De heer Van Gerven: Ook in de trant van: wat hebben ze nu gedaan?

De heer Korf: Natuurlijk vroeg je je dat voortdurend af, want zij wisten van die 100 miljoen. Zij wisten ook waar het maximum dat je zou kunnen bieden, ongeveer lag, maar zij kwamen met een veel hoger bedrag. Ja, natuurlijk vraag je je dat dan af.

De heer Van Gerven: Het was voor u totaal onverwacht dat het zo hoog was.

De heer Korf: Ja, dat is waar. Absoluut.

De heer Van Gerven: Wat had u dan verwacht?

De heer Korf: Dat weet ik niet. De andere bieders zaten net onder de 100 miljoen. Je kon verwachten dat iemand op 120 miljoen of 110 miljoen zou zitten. Wat kon je verwachten? Dat men redelijk in de buurt zou zitten van de referentie, omdat dat een realiteitsgehalte had dat ertoe deed. We hadden niet verwacht dat zij dat bedrag zouden bieden.

De heer Van Gerven: U had een bepaalde range in gedachten. Wat was uw verwachting ten aanzien van de boven- en de ondergrens? De ondergrens stond vast: 100 miljoen.

De heer Korf: Nee, de Staat had gewoon als minimum 100 miljoen gevraagd. Wij wisten echt niet wat daarboven zou worden geboden. Dat kon meer zijn of minder. Dat wisten we natuurlijk niet, maar het verschil tussen 100 miljoen en 178 miljoen is heel groot. Dat komt natuurlijk niet zo vaak voor.

De heer Van Gerven: U had in ieder geval totaal niet verwacht dat ze zo enorm hoog zouden bieden. De twee andere partijen – Deutsche Bahn/Arriva en CGEA/Connexxion – hebben ook geboden. Deutsche Bahn bood ongeveer 100 miljoen. CGEA/Connexxion zat op ongeveer 60 miljoen. Wat vond u van die twee biedingen, in vergelijking met het bod van NS?

De heer Korf: Een factor twee ongeveer. Wat vond ik daarvan? Ik vond daar niet zo veel van. Ik constateerde dat. Je zat in een proces waarin je drie biedingen kreeg. De eerste vraag was of er een geslaagde aanbesteding was en of er een of twee biedingen waren binnengekomen die voldeden aan het gevraagde. In eerste instantie leek het erop dat één bod daaraan voldeed. In tweede instantie werd natuurlijk naar de tweede bieder gegaan. Toen werd gezien dat er nogal wat elementen in het bod zaten die deze bieder erg negatief had ingeschat en dat je hem misschien nog wel tot 100 miljoen zou kunnen krijgen als je de mogelijkheid zou hebben om met hem te onderhandelen. Het derde bod was gewoon onvoldoende. In die zin was het beeld na een eerste analyse dat ten minste één bod voldeed en dat we dat van het andere bod nog niet wisten.

De heer Van Gerven: Vond u de verschillen niet erg groot?

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Dat kunnen we constateren.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: De heer Elias heeft een vraag over dit punt.

De heer Elias: Ja, heel kort. Mijnheer Korf, het frappeert mij zo dat u volledig verrast werd door de hoogte van dat bod. Het is toch waar dat de heer Huisinga, de directeur van NS, u een aantal keren had gezegd: «Wat je wilt, kun je krijgen. Al vraag je me om 200 miljoen te bieden, dan bied ik dat.»

De heer Korf: Ja. Maar ja, schertsend doe je in zo'n situatie toch wel meer gekke dingen? Dit is mij al eerder voor de voeten geworpen, maar de heer Huisinga is een heel vrolijke man. Hij haalde voortdurend het feit naar voren dat NS toch een staatsbedrijf was en dat wij moeilijk deden: «Jongens, jullie kunnen krijgen wat je wilt.» Hij zei dat in dat verband, maar wij waren natuurlijk echt verbaasd dat dat soort schertsende opmerkingen zo werd vertaald in het bod.

De heer Elias: Ik werp u niets voor de voeten; ik stel u alleen maar vragen. Zou het zo kunnen zijn dat de heer Huisinga daarbij helemaal niet schertste, dat het hem volstrekte ernst was en dat hij het, misschien «grappenderwijs» overkomend, echt meende, ook vanuit de gedachte die we later nog wel van NS zouden horen: het is toch vestzak-broekzak?

De heer Korf: Dat moet u de heer Huisinga vragen.

De heer Elias: Ja, maar ik vraag het nu aan u.

De heer Korf: Ja, maar ik heb daar geen mening over.

De heer Elias: Maar hij zei tegen u: «Je kunt vragen wat je wilt; desnoods geef ik 200 miljoen.»

De heer Korf: Dat heeft hij weleens tegen mij gezegd, ja.

De heer Elias: Dat wilde ik tussendoor even vragen.

De heer Van Gerven: Mijnheer Korf, de biedingen lagen dus ver uiteen. Wat had u als maximum van de biedingen verwacht?

De heer Korf: Ik had geen verwachting. Wij hadden geen verwachting.

De heer Van Gerven: U had toch een bepaalde bandbreedte?

De heer Korf: Nee, we hebben het minimum gedefinieerd. Wat daarboven was ... Als je onze financiële mensen vroeg wat een redelijke bieding zou zijn, kwam je op bedragen zoals 125 miljoen; ook 128 miljoen is weleens genoemd. Wij hebben echter nooit een bandbreedte gedefinieerd waarbinnen het bod aanvaardbaar zou zijn. Dat hebben we niet gedaan. Het was dus ook niet opportuun om dat te vinden.

De heer Van Gerven: Ik bedoel niet: wat is aanvaardbaar? Ik bedoel: wat was de verwachting? Je hebt natuurlijk altijd een bepaalde verwachting.

De heer Korf: Waarom wilt u dat weten? Ik had helemaal geen verwachting.

De heer Van Gerven: Nou, die had u wel. Als je tendert of als je de markt laat bieden, heb je natuurlijk wel een bepaald idee en verwacht je wat er ongeveer vanuit de markt geboden gaat worden. Daar ben ik naar op zoek. Ik ben dus niet op zoek naar het maximum, want daarvan hebt u gezegd dat de sky de limit was. U noemde zojuist al een bedrag van 125 miljoen. Zou je daarmee al hoog hebben gezeten?

De heer Korf: Nee, dat zeg ik niet. Ik zeg alleen dat ik nooit op zoek ben geweest naar een bovengrens. Ik moet ook eerlijk zeggen dat ik niet begrijp waarom u dit wilt weten.

De heer Van Gerven: Maar u kunt wel antwoord geven.

De heer Korf: Ik zeg alleen dat ik daar geen verwachtingen bij heb gehad. Ik heb niet zoiets gezegd als: beste Minister, u kunt verwachten dat ze ergens tussen die twee bedragen bieden. Dat heb ik nooit tegen de Minister gezegd.

De heer Van Gerven: Ook in het kader van de Oranjecombinatie was gesproken over wat het bedrag ongeveer moest worden. Daar is ook behoorlijk wat koffie over gezet. Toen is er gezegd: dit zouden we kunnen bieden.

De heer Korf: Als ik even naar het overallbeeld mag en naar de houding die wij hadden: die 100 miljoen was voor ons voldoende. Dat was ook duidelijk met betrekking tot de Oranjecombinatie. We hebben de Minister ook geadviseerd om daarmee in zee te gaan. Dan hadden we die 100 miljoen gehad. Dat zat in onze berekeningen in termen van begrotingen en zo. Er was bij ons geen behoefte om heel veel meer te krijgen. Dat wordt wel gesteld in de kranten, maar dat is gewoon niet waar. Wij wilden gewoon een redelijk bedrag hebben voor een onderneming die vanuit een heel goed vervoersconcept heel veel geld zou verdienen. Het ging natuurlijk om een vervoersconcept waar reizigers op af zouden komen omdat zij daarmee zouden willen reizen en omdat zij daar geld voor over zouden hebben. Dat bepaalt uiteindelijk natuurlijk het geld dat je krijgt.

De heer Van Gerven: Oké. Was het feit dat alleen NS boven dat minimale bedrag bood, voor u aanleiding om de realiteit van uw eigen berekeningen te heroverwegen? Uw eigen inschatting was immers dat het ongeveer 100 miljoen zou moeten kunnen opbrengen.

De heer Korf: Nee.

De heer Van Gerven: Dat niet.

De heer Korf: Nee, want aan de andere kant zaten er partijen onder die 100 miljoen. Maar het mócht ook niet. Tenderjuridisch zeg je gewoon: dit is het bedrag. Je weet hoe dat bedrag tot stand is gekomen, namelijk aan de hand van de referentie. Je kunt je referentie niet zomaar veranderen.

De heer Van Gerven: U zegt dus dat die 100 miljoen, die u als ondergrens had bepaald, best een reëel bedrag was. Ik kom nu terug op het NS-bod van 178 miljoen. Hebt u het realiteitsgehalte van dat bod onderzocht?

De heer Korf: We hebben het bod beoordeeld op basis van de criteria uit de documentatie. Dat is gebeurd en dat moest je ook doen; punt. Meer mag je niet doen. Het realiteitsgehalte is vertaald in de criteria die in wezen in de tenderdocumentatie staan: is de onderbouwing van het bod zodanig dat je kunt zeggen dat het een correct bod is? Dat is wat je toetst. Als NS zegt dat zij dat geld uit de markt haalt met die en die reizigersaantallen, is dat haar inschatting van haar businesscase.

De heer Van Gerven: Ja, maar je kunt bekijken of de rekensom klopt, bijvoorbeeld de rekensom «reizigersaantal maal prijs is die opbrengst». Is er ook bekeken of het aantal door NS opgevoerde reizigers reëel was?

De heer Korf: Nee, want dat heb je niet uitgevraagd. Je hebt een bod uitgevraagd op een reistijd, een dienstregelingsconcept en een comforteis. Daar zit een hele business achter. Die vervoersonderneming moet daar een business bij bepalen. Als de vervoersonderneming in die businesscase alle inkomsten in hotelkamers stopt, moet zij dat vooral doen. Het ging ons er als overheid om dat je een goed vervoersproduct zou krijgen tegen de juiste prijs. Als een bedrijf iets aanbiedt waarvan het zegt dat het een haalbaar bod is – NS heeft altijd beweerd dat het een haalbare businesscase zou opleveren en heeft daar nooit van afgeweken – is dat voor ons een gegeven.

De heer Van Gerven: U zegt dat u wel hebt bekeken of bijvoorbeeld die rekensom klopte, maar dat u in die beoordeling niet hebt meegenomen of de gedane aannamen, bijvoorbeeld over het aantal te vervoeren passagiers, reëel was.

De heer Korf: Ik blijf bij wat ik net zei: we hebben de beoordeling gedaan aan de hand van de documentatie die wij de bieders hadden gestuurd en waarop zij beoordeeld zouden worden. De hoofdeisen stonden in het document en je beoordeelde of zij aan die eisen voldeden.

De heer Van Gerven: Ja, maar ik constateer dat NS ook op basis van heel hoge reizigersaantallen heeft geboden.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: U hebt gezegd dat dat zou kunnen en dat dat aan NS is. Dat hebt u verder niet meer getoetst op realiteit.

De heer Korf: Wij waren blij als ze dat soort reizigersaantallen zouden kunnen halen. Fantastisch, dat zou voor de Staat prima zijn.

De heer Van Gerven: Zo stond u erin. Kunt u nog iets zeggen over de financiële bandbreedte? Er was natuurlijk toch wel ergens een bovengrens.

De heer Korf: Tja, die zal er vast geweest zijn, maar die deed er niet toe, omdat we die niet hadden gesteld in de aanbestedingsdocumentatie.

De heer Van Gerven: Stel nou eens dat het bod van NS niet 178 miljoen was geweest, maar 250 miljoen; wat had u dan gedaan?

De heer Korf: Dat weet ik niet. Dat is niet geboden. Dat weet ik niet.

De heer Van Gerven: Had het, uw redenering volgend, zo kunnen zijn dat NS niet was uitgegaan van 28 miljoen reizigers maar van 40 miljoen reizigers?

De heer Korf: U hebt eergisteren gehoord hoe NS tot dat bod is gekomen. Die analyse die NS ons heeft gegeven, is de analyse die zij geeft; punt. Als NS zegt dat zij het bod naar boven heeft bijgesteld vanwege het feit dat zij er zeer optimistische marktelementen in heeft gestopt, is dat haar keuze. Dat is geen grond voor afwijzing van dat bod, totaal niet. Wij zouden nog steeds blij zijn als zij dat zo zou hebben gedaan.

De heer Van Gerven: Nogmaals: er leefden binnen het ministerie toch bepaalde verwachtingen over de opbrengst.

De heer Korf: 100 miljoen.

De heer Van Gerven: Uw ministerie of uw projectorganisatie heeft gezegd dat er 1,8 miljard gerealiseerd moest worden.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Er waren ook meer financieel georiënteerde mensen die zeiden dat er misschien wel 3 miljard uit de markt gehaald zou kunnen worden.

De heer Korf: Ja, dat zou best gekund hebben.

De heer Van Gerven: Klopt dat?

De heer Korf: Dat klopt, ja. L.E.K. heeft dat ook gezegd. Dat had een begroting van 2,4 miljard aangegeven, meen ik uit de stukken. Er zijn dus door bedrijven en instanties berekeningen gedaan die veel hoger uitkwamen dan die 1,8 miljard. Het zou dus best hebben gekund dat NS het waar zou maken, maar we hebben er geen bovengrens aan gesteld.

De heer Van Gerven: Ik vat even samen wat we zojuist allemaal gewisseld hebben. U zegt dat het eigenlijk een zeer hoog bod was. U had niet verwacht dat het zo hoog zou zijn. U hebt het bod hard op de voorwaarden getoetst. Als NS zeer optimistische en mogelijk zelfs irrealistische aannames heeft gedaan, zegt u: dat is dan voor haar rekening. Zo hebt u dat beoordeeld.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Goed, dan ga ik verder. Uit het aanbestedingsrecht volgt dat abnormale biedingen, om het zo maar eens te zeggen, onder bepaalde omstandigheden kunnen of zelfs moeten worden afgewezen. Hebt u overwogen om dat bod van NS af te wijzen omdat het zo hoog was?

De heer Korf: Nee.

De heer Van Gerven: Op geen enkel moment?

De heer Korf: Nee.

De heer Van Gerven: U hebt toch wel signalen gekregen?

De heer Korf: Wij vonden het heel hoog, maar NS heeft het aan ons nooit gekwalificeerd als een te hoog bod.

De heer Van Gerven: Ik zal mij heel eufemistisch uitdrukken: er zijn toch bezorgde geluiden geuit over de haalbaarheid van het bod?

De heer Korf: In de gesprekken en onderhandelingen daarna ging het om twee stappen. De eerste stap was: is het bod ontvankelijk? De tweede stap was dat je daarna over het bod ging onderhandelen. Dat hebben we in één slag gedaan, dus niet in twee slagen. We zijn gelijk de laatste fase van de onderhandelingen met NS ingegaan. In die fase hebben we natuurlijk met NS gesproken over het bod. In die fase hebben we het bod ook bijgesteld. Toen is het bod bijgesteld op basis van twee elementen. Daar kwam dan ook een ander bedrag uit. Als u vraagt of wij blij waren met dat lagere bedrag: ja, daar waren wij wel blij mee, want daardoor werd het in onze optiek haalbaarder. Met andere woorden: er was nog een fase waarin je over dat bod kon onderhandelen met NS. Ook in die fase heeft NS nooit beweerd dat het bod niet haalbaar was.

De heer Van Gerven: Hebt u nooit overwogen om te stoppen of om het bod niet ontvankelijk te verklaren omdat het in financiële zin irreëel, te hoog, was?

De heer Korf: Nee, dat heb ik nooit overwogen.

De heer Van Gerven: Was er, gelet op de politieke constellatie in die tijd, eigenlijk een mogelijkheid om het bod af te wijzen?

De heer Korf: Dat is niet aan mij. Ik was een ambtenaar; de Minister moest politiek bedrijven.

De heer Van Gerven: Een ambtenaar bedrijft zelf geen politiek, maar volgt de politiek wel. Hij is natuurlijk dienend. Laat ik het dan zo formuleren: was het in de politieke verhoudingen – er was natuurlijk een zeer tumultueuze voorgeschiedenis geweest – denkbaar dat die tender zou worden afgeblazen?

De heer Korf: Misschien andersom: ik heb vanuit de politiek nooit de vraag gekregen om te bekijken of de tender kon worden afgeblazen. Die vraag heb ik nooit gekregen. Ik heb de vraag gekregen of de tender correct was verlopen, of er correct was geboden en of wij door moesten gaan met de tender of niet. Die vragen heb ik beantwoord, want dat zijn correcte vragen aan iemand die een aanbesteding regelt. Je doet een aanbesteding niet om die te laten mislukken. Je doet een aanbesteding om die te laten slagen.

De heer Van Gerven: Zeker, je doet een aanbesteding natuurlijk om die te laten slagen, maar mijn vraag was of de politieke verhoudingen zo waren dat het bod, ook al zou het in financiële zin eigenlijk niet goed haalbaar zijn geweest, vanwege de politieke omstandigheden wel door moest gaan.

De heer Korf: Nee, die druk heb ik nooit gevoeld.

De heer Van Gerven: Hebt u die druk persoonlijk nooit gevoeld?

De heer Korf: Nee, die heb ik nooit gevoeld.

De heer Van Gerven: In het hele verhaal zat ook een terugvaloptie, de optie van een eigen vervoersmaatschappij. Hoe reëel was die optie?

De heer Korf: Die was reëel. Ook in andere landen is dit soort terugvalopties reëel voor dit soort tenders.

De heer Van Gerven: De vraag rijst natuurlijk hoe concreet u daarmee bezig bent geweest als alternatief voor het geval dat de tender zou mislukken.

De heer Korf: Ik moet eerlijk zeggen dat we een hooggekwalificeerd eigen team hadden dat zich voortdurend beraadde op de dingen die zouden kunnen gaan gebeuren. We hebben dus wel degelijk nagegaan hoe zo'n maatschappij tot stand zou moeten komen en hoe die dan ingericht zou moeten worden.

De heer Van Gerven: Als u die had moeten inrichten, aan welke tijdspanne moeten we dan denken voor de realisatie daarvan?

De heer Korf: Dat zou ik niet weten.

De heer Van Gerven: Is dat iets van jaren of van maanden?

De heer Korf: Nee, dat hoeft niet.

De heer Van Gerven: In een aantal maanden zou je zoiets wel van de grond moeten krijgen?

De heer Korf: Dat weet ik niet. Dat zou ik nog eens met onze mensen moeten overleggen, maar die zijn allemaal ergens anders gaan werken.

De heer Van Gerven: Ik ga toch nog even door over het geld en de concessievergoeding. Was dat een inkomstenpost op de begroting van Verkeer en Waterstaat?

De heer Korf: Ja, ik weet dat die daarop heeft gestaan, maar ik weet niet hoe dat later begrotingstechnisch is verwerkt. De heer Zalm heeft natuurlijk de nodige invloed gehad op de bepaling van de doelstellingen met deze bedragen. Aanvankelijk heeft dit in de begroting van V en W gestaan als inkomsten van 100 miljoen per jaar, maar ik weet niet hoe dat later zat. Ik weet niet zeker of dat zo gehandhaafd is. Dat weet ik niet.

De heer Van Gerven: Maar u in uw tijd was dit voor 100 miljoen opgenomen in de begroting van Verkeer en Waterstaat.

De heer Korf: Voor zover ik weet wel, ja.

De heer Van Gerven: Zag u dan geen risico's met betrekking tot de haalbaarheid van het bod van NS, ook in relatie tot de begroting van Verkeer en Waterstaat?

De heer Korf: NS bood meer dan 100 miljoen. Ik zag dus geen risico's.

De heer Van Gerven: Ja, maar als het zou mislukken, zou je niets hebben.

De heer Korf: Dan zou je de staatsontwikkelingsmaatschappij hebben, als de tender zou mislukken.

De heer Van Gerven: Ja, maar dan heb je geen 100 miljoen op de begroting.

De heer Korf: Inderdaad, dat zou dan een probleem geweest zijn.

De heer Van Gerven: Hebt u die overwegingen niet gemaakt?

De heer Korf: Toen niet.

De heer Van Gerven: In dat kader zou een wat conservatiever bod van NS toch beter, veiliger, zijn geweest.

De heer Korf: Ja, minder risicovol. Dat is waar.

De heer Van Gerven: Dat soort overwegingen ...

De heer Korf: Die overwegingen kun je niet toelaten in een tenderprocedure waarin alle partijen heel strikt bekijken of je de correcte regels volgt. Je kunt die overwegingen allemaal maken buiten die formele procedure, maar als je een procedurele fout maakt, zeker in zo'n complexe tender, sta je voor de rechter. Het is de vraag of dat politiek gezien handig zou zijn geweest.

De heer Van Gerven: Daar komen we nog op, maar het enorm hoge bod betekende een potentieel risico dat het helemaal mis zou gaan. Dan zou je natuurlijk ook een gat in de begroting hebben gehad. Dat had natuurlijk een reden kunnen zijn om NS bij de verdere onderhandelingen toch wat meer comfort te bieden door dat bod wat naar beneden te krijgen.

De heer Korf: Hoe zouden we dat hebben moeten doen?

De heer Van Gerven: In de tweede fase van de onderhandelingen. Dat hebt u ook gedaan.

De heer Korf: Nee, we hebben de businesscase niet verbeterd in de tweede fase. Tegenover de afspraken die we in die tweede fase hebben gemaakt, stonden risico's, die NS moest beprijzen. Het is natuurlijk een heel vreemde situatie: je doet een bod in een aanbestedingsprocedure; dat bod gaat over een scope, waar dat bod bij hoort; als je dan gaat onderhandelen over verandering van die scope, horen daar aan de kant van NS kosten bij en aan onze kant minder inkomsten, maar de businesscase blijft dezelfde. De haalbaarheid van die hele businesscase was dus niet aan de orde door die discussie in de onderhandelingen.

De heer Van Gerven: Op welke wijze hebt u dan met NS gecommuniceerd om de concessievergoeding te verlagen?

De heer Korf: NS had het idee dat zij in de onderhandelingen op een aantal punten een aantal extra eisen kon verwachten die zij zou kunnen beprijzen, waardoor de concessievergoeding naar beneden zou gaan. Volgens mij heeft Maarten Spaargaren dat ook verteld. Dat was het idee van NS. Dat hebben we op een aantal onderdelen die in discussie zijn geweest, niet gedaan en op een aantal onderdelen wel. We hebben wel gesproken over het risico van de toegang tot België en Frankrijk en over het garantievermogen, maar we hebben niet verder gediscussieerd over tarifering. Althans, daar hebben we wel over gediscussieerd, maar dat hebben we niet gehonoreerd. Op een aantal onderdelen zijn wij daar dus in meegegaan en op een aantal onderdelen niet. De vraag is wat de businesscase bepaalt. Als het risico met betrekking tot de Belgen zou worden overgenomen en als NS dat risico zou beprijzen op 14 miljoen of zo, moet NS dat risico in de boeken stoppen. Dat komt bij NS dus aan de pluskant, aan de kostenkant, in de boeken te staan. Dat betekent dat haar businesscase daarmee niet anders wordt. De vraag of zij de businesscase in de praktijk zou realiseren, werd daar niet anders mee.

De heer Van Gerven: Wat wel anders werd, was dat het risico verschoof van de risicoverlener, de overheid, naar NS. Het bedrag dat NS elk jaar moest betalen, werd daardoor natuurlijk wel structureel lager.

De heer Korf: Ja, dat wel, maar dat risico moest zij ook beprijzen.

De heer Van Gerven: Er stond een risico voor NS tegenover.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: We komen daar later nader op terug. Nog even over de vervoersprognoses van NS bij de beoordeling van dat bod: hebt u die vervoersprognoses gezien?

De heer Korf: Ik heb niets gezien. Mijn mensen hebben dingen ...

De heer Van Gerven: Ja, uw mensen. Het wordt natuurlijk meteen doorvertaald naar uw mensen.

De heer Korf: Ik weet trouwens niet of zij die hebben gezien. Ik heb de rapportage gekregen van hun assessments over de biedingen. Daarin hebben zij gerapporteerd over de eisen en over de – al dan niet – compliancy van het bod. En zij hebben een score gegeven. U moet dus aan mijn mensen of aan de tegenhangers van Maarten Spaargaren vragen wat zij precies hebben gezien.

De heer Van Gerven: U weet dus niet ...

De heer Korf: Ik weet niet precies wat zij gezien hebben.

De heer Van Gerven: U weet niet of zij gekeken hebben naar de vervoersprognoses.

De heer Korf: Nee, ik heb hun rapportage gekregen. Op mijn niveau krijg ik die rapportages.

De heer Van Gerven: Alleen op basis van die rapportages neemt u ...

De heer Korf: Ja, ik kon niet altijd alles bekijken.

De heer Van Gerven: Ik kan me voorstellen dat het ook voor u interessant zou kunnen zijn geweest als u wist dat NS uitging van een bepaald aantal reizigers, Deutsche Bahn van een ander aantal reizigers en Connexxion van weer een ander aantal reizigers. Maar goed, u hebt dat dus niet zo concreet beoordeeld.

De heer Korf: Nee, zo concreet heb ik dat niet beoordeeld.

De heer Van Gerven: Als we kijken naar de inhoudelijke kant, dus even niet naar de financiële kant ...

De voorzitter: De heer Elias heeft nog een vraag over de financiële kant.

De heer Elias: Mijnheer Korf, u zei dat uw mensen daarnaar keken, maar de heer Van Krieken heeft hier vanmorgen verteld dat er diverse complicaties waren en dat sommige daarvan leidden tot non-compliancies, waardoor het bod dus eigenlijk niet ontvankelijk was. Dat was dus bij u bekend.

De heer Korf: Ik zeg dat ik geen vervoersprognoses heb gezien. Dat was zojuist de vraag. Ik heb de rapportage over de complicancyaspecten van het bod natuurlijk gekregen, want daar moest ik zelf ook over oordelen. De vraag of de discrepantie tussen treinen van 220 km/u en de 93 minuten tot uitsluiting zou moeten leiden, heb ik dus keurig gerapporteerd gekregen, met alles wat daarbij hoorde; zeker.

De heer Elias: Maar u kreeg tijdens het biedingsproces ook gerapporteerd dat er sommetjes waren waaruit bijvoorbeeld bleek dat HSA failliet zou gaan bij de hoogte van een bepaald bod.

De heer Korf: Nee, die heb ik niet gekregen.

De heer Elias: Die sommetjes zijn wel gemaakt.

De heer Korf: Dat zou kunnen.

De heer Elias: Ten behoeve van de projectdirectie, waar u leiding aan gaf.

De heer Korf: Dat zou Kees (van Krieken) misschien vinden, maar ik heb ze niet gezien.

De heer Elias: Is dat niet raar? U was wel verantwoordelijk voor de werking van dat team.

De heer Korf: Zeker.

De heer Elias: Als in dat team informatie aanwezig en bekend is, zoals hier onder ede is verklaard, en als sommen zijn gemaakt waaruit tot op het jaar nauwkeurig vooraf was uitgerekend wanneer die High Speed Alliance failliet zou gaan, zou u dat dan niet weten? Weet u dat heel zeker?

De heer Korf: Wanneer is dat gedaan? Ik neem aan dat dat na mijn periode is geweest. Ik ben tot 2001 verantwoordelijk geweest. Kees heeft ook verteld over de zaken ...

De heer Elias: Tot de ondertekening toch?

De heer Korf: Tot de ondertekening, maar Kees heeft ook verteld over de periode daarna. Ik neem aan dat hij het daarover had.

De heer Elias: Nee, zijn memo is van na 2001, terugkijkend op die periode. Hij heeft hier vanmorgen verteld dat in de sommen die al gemaakt waren, ervan uitgaande dat er te hoog geboden zou worden, was uitgerekend dat HSA al in 2011 failliet zou gaan als het probleem dat er 30% minder zou worden verdiend, zich daadwerkelijk zou voordoen. Daarover heeft hij vanmorgen gezegd dat de kans dat dit zich zou voordoen, niet 5% was maar 50% en dat hij dacht dat men een nul was vergeten. Die gegevens waren toen in uw organisatie bekend.

De heer Korf: U moet het mij niet euvel duiden, maar heeft hij die informatie gegeven na 2001 of heeft hij zijn sommetjes daarvóór gemaakt? Ik ken ze niet.

De heer Elias: We zullen het nalezen, maar bij mijn weten heeft hij vanmorgen verklaard dat die sommen in die periode zijn gemaakt door de NS-projectdirectie voor het geval het bod van NS onrealistisch hoog zou uitvallen.

De heer Korf: De NS-projectdirectie?

De heer Elias: De HSL-projectdirectie.

De heer Korf: Die sommen zouden dus in de periode voor de ondertekening gemaakt zijn?

De heer Elias: Ja, dat is wat hij hier vanmorgen heeft verklaard.

De heer Korf: Ik ken ze niet.

De heer Elias: Ervan uitgaande dat datgene klopt wat hij hier vanmorgen heeft verklaard, blijft de vraag of het niet merkwaardig is dat u daar niet van wist. Hij was adviseur, een ingehuurde zzp'er, maar je zou denken dat dan toch iemand in die organisatie zou zeggen: rode lampen; Korf, kijk eens mee, want dit gaat fout als de NS te hoog gaat bieden. En dat combineer ik ook met het signaal van de heer Huisinga in de zin van «ik bied wat je wilt». Zou u op basis daarvan misschien wakker hebben moeten worden?

De heer Korf: Wakker moeten liggen misschien zelfs, maar ik heb deze signalen niet gekregen. Ik kan nu dus ook moeilijk oordelen over wat ik gedaan zou hebben als ik die signalen zou hebben gekregen. Ik wil best nog wel een keer contact opnemen met de medewerkers die dit hebben gedaan.

De heer Elias: Hebt u die sommetjes in ieder geval niet gekregen?

De heer Korf: Nee, die heb ik niet gekregen.

De heer Elias: In een van de rapportages van die toetsingsteams of assessmentteams staat letterlijk dat het bod «risky» is, dat de kosten «underestimated» zijn en dat dus sprake is van «a difficult business case with major risks». Het gaat om dat laatste: grote risico's. Is dat iets waarvan u hebt gezegd: dat weten we en toch accepteren we het?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: En daar voelt u zich wél verantwoordelijk voor?

De heer Korf: Ja, zeker wel.

De heer Van Gerven: De documentatie waarover we het de afgelopen minuut hebben gehad, was tijdens de onderhandelingen aan de orde, dus zeg maar in de tweede helft van 2001. Ik wil met u naar de 93 minuten, de maximale reistijd tussen Amsterdam en Brussel. Daaraan moesten de biedingen voldoen. Hoe is beoordeeld of het bod van NS daaraan voldeed?

De heer Korf: Dat maakte deel uit van de onderbouwing van het bod. De onderbouwing is in discussie gebracht met NS, ook nadat zij ons het bod had aangeboden. Toen is contact gezocht met NS: «Hier zit een discrepantie in; zouden jullie daar niet iets aan doen? Moeten jullie de treinstellen niet veranderen of moeten jullie daar niet iets anders aan doen?» Toen heeft NS uiteindelijk besloten om in het overleg met ons in de volgende ronde toe te zeggen dat zij natuurlijk de 93 minuten zou hanteren. Dat hebt u ook gezien, want later zijn 250 km/u-treinstellen gekocht en geen 220 km/u-treinstellen. Op dat moment was er bij ons dus een discussie: was dit een punt van non-compliancy of niet? Deskundigen zeiden daarvan: nee, de hoofdeis is 93 minuten en daaraan gaat NS voldoen, zoals zij ook heeft toegezegd. Dat zij daar met het onderbouwende materieel, dat overigens ook door anderen was aangeboden, niet aan zou kunnen voldoen, moest in de tweede fase natuurlijk wel rechtgezet worden, maar dat was geen reden om NS niet toe te laten tot de volgende fase. Dat is onderbouwd door analyses van de landsadvocaat, de tenderboard enzovoorts.

De heer Van Gerven: NS deed een bieding, waarin een trein van 220 km/u ...

De heer Korf: Nee, NS deed een bieding om 93 minuten te halen.

De heer Van Gerven: Met een trein van 220 km/u.

De heer Korf: Met mogelijkerwijs de inzet van treinen van 220 km/u.

De heer Van Gerven: In het bod stond: we gaan rijden met een trein van 220 km/u, de V220. Daarvan wist u dat het dan niet in 93 minuten kon.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Want daar heb je een trein van 300 km/u voor nodig.

De heer Korf: Nee, 250 km/u, pakweg.

De heer Van Gerven: Hebt u berekeningen gemaakt waaruit bleek dat het met 250 km/u zou kunnen?

De heer Korf: Nou, we wisten dat het met 220 km/u niet haalbaar was. Of het met 250 km/u of met 300 km/u moest, weet ik niet. Ik neem aan dat het met 250 km/u wel haalbaar was.

De heer Van Gerven: De berekeningen voor die 93 minuten waren gemaakt op 300 km/u, neem ik aan.

De heer Korf: Nee, er waren treinpaden berekend. Er is een zorgvuldig proces voor het inleggen van treinpaden met snelheden die voor stations verwerkbaar zijn en die over lijnen te rijden zijn. Er zit dus een heel complex van dienstregelingsfactoren achter voordat je op die 93 minuten komt. Daaraan zouden deze treinen moeten voldoen. Wij hadden die 93-minuteneis en die was natuurlijk prima.

De heer Van Gerven: Die 93-minuteneis was gebaseerd op berekeningen op basis van een trein die 300 km/u kon rijden.

De heer Korf: Dat denk ik niet.

De heer Van Gerven: Dat bestrijdt u?

De heer Korf: Dat weet ik niet. Maar ik denk dat niet.

De heer Van Gerven: Op basis waarvan is die 93 minuten dan tot stand gekomen?

De heer Korf: Op basis van een hoge snelheid in relatie tot een treinpadindeling tussen twee steden, die ook op stations verwerkt moest kunnen worden. Misschien hebt u gelijk, maar omdat die 93 minuten ook met 250 km/u te halen is, is dat volgens mij niet het geval.

De heer Van Gerven: Het moest ook accorderen met een andere trein, de Thalys, die 300 km/u kon rijden. Het was ook gebaseerd op dergelijke reistijden. Anders is het inplannen heel moeilijk. U zegt dat het zou kunnen dat die 300 km/u onderdeel uitmaakte van die berekeningen om te komen tot 93 minuten, maar u weet dat niet.

De heer Korf: Nee, die 93 minuten was de eis. De onderbouwing werd gevormd door de treinen. De eis was bovenliggend. Alles was dus ondergeschikt aan de eis. Later moest NS dus aangeven – dat heeft zij ook gedaan – hoe zij die eis zou halen en met welke treinsoort.

De heer Van Gerven: En hoe NS dat zou doen ...

De heer Korf: Dat was een tweede punt.

De heer Van Gerven: Dat was niet uw pakkie-an.

De heer Korf: Nee, want NS moest die 93 minuten halen.

De heer Van Gerven: En hoe zij dat deed ... Zij zei immers: met 220 km/u.

De heer Korf: Waarom zou dat ons probleem moeten zijn?

De heer Van Gerven: Als je het heel duidelijk omschrijft, heb je natuurlijk minder problemen dan wanneer je het vrijlaat. Als u had gezegd dat men over de hogesnelheidslijn treinen van 300 km/u moest laten rijden, was dat een duidelijke, harde eis geweest.

De heer Korf: Wij hebben de reiziger centraal gesteld in onze eisen: zitplaatsgarantie en reistijden. Je geeft een vervoerder, die deskundig is op zijn vakgebied, de vrijheid om dat in te vullen zoals hij dat wil. We wilden weg zijn van het voortdurende overheidssturen op de inhoud van de businesscase. NS kan haar broek toch heel goed zelf ophouden? Die weet toch beter dan wij hoe je treintjes rijdt? Daar moeten we als overheid toch zo weinig mogelijk in interveniëren? Dat was toen het idee. Er zat een reistijd in. Hoe NS dat in technische zin doet, is haar pakkie-an.

De heer Van Gerven: Maar NS had een trucje toegepast in de berekeningen.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Bij de reistijden had NS de stops niet meegerekend. Er was dus alleen met de kale rijtijd gerekend. Dat hebben we vanmorgen ook van de heer Van Krieken kunnen vernemen. Lag het dan niet in de rede dat u als concessieverlener toch had gezegd dat NS wel een trein van 300 km/u moest nemen om die 93 minuten te halen?

De heer Korf: Nee.

De heer Van Gerven: Was het niet beter geweest als u dat zo in het eisenpakket had opgeschreven?

De heer Korf: Dat had gekund, maar dat conflicteert met wat ik u zojuist zei.

De heer Van Gerven: Ja, u zei: wij wilden daarvan wegblijven, wij omschreven het globaal en het was, in dit geval, aan NS om ervoor te zorgen dat dit werkelijkheid zou worden.

De heer Korf: Ja. Je gaat ook niet tegen KLM zeggen dat ze Boeings moet kopen. Ik meen dit serieus: wij probeerden NS te zien als een bedrijf in ontwikkeling naar een meer bedrijfsmatige aansturing en een klantgerichte benadering van zijn publiek. NS moest dus een businesscase definiëren die zij zou kunnen realiseren. Zij zou op eigen kracht dat hele spel moeten inrichten, met zo weinig mogelijk overheidsinterventie. Dat doen we tegenwoordig vaker bij concessies van openbaar vervoer. Je legt zo weinig mogelijk halteringen op en je zegt: je moet zo veel mogelijk passagiers halen en stop waar je kunt. Dat levert blijkbaar, ook elders in het land kijkend, een beter product op en dat hadden we ook van NS verwacht.

De heer Van Gerven: De vraag is dan toch in hoeverre kwalitatieve aspecten van waarde zijn voor degene die de concessie verleent en of die aspecten goed geborgd worden.

De heer Korf: Zeker, dat is waar.

De heer Van Gerven: Waren die aspecten op deze wijze goed geborgd?

De heer Korf: U hebt het over de overgang van de aanbiedingsfase naar de onderhandelingsfase. In de onderhandelingsfase hebben we met NS de afspraak gemaakt dat zij zich zou houden aan de 93 minuten en dat zij zou komen met het correcte materieel. In die zin hebben we het volgens mij netjes gedaan. Er was geen non-compliancy in de zin dat NS niet toegelaten mocht worden tot de volgende fase. NS is dus toegelaten tot de volgende fase. In die fase hebben met NS harde afspraken gemaakt over hoe zij het reizigersbelang zou dienen, met zo weinig mogelijk voorschriften en zo veel mogelijk ruimte.

De heer Van Gerven: Ik ga toch nog even terug naar de financiële kant. In het bod van NS zat een hoge prijs voor het kaartje, gemiddeld 60% hoger.

De heer Korf: Ja, oké.

De heer Van Gerven: Dat weet u toch wel?

De heer Korf: Dat heb ik eergisteren gehoord.

De heer Van Gerven: Voor de kwaliteit is ook het prijskaartje natuurlijk van belang.

De heer Korf: Zeker.

De heer Van Gerven: Hoe hebt u dat gewogen?

De heer Korf: Niet, want er was in onze optiek tariefvrijheid. Het beeld was dat NS belang had bij veel betalende reizigers in die dure trein. Dat is het lastige van vervoersprognoses en ook van businesscaseanalyses: je kunt een heel lege trein krijgen met een klein aantal betalende reizigers die er heel veel geld voor overhebben – dat werd wel «de bontjastrein» genoemd – en je kunt een volle trein krijgen met heel lage tarieven en heel veel reizigers. Er is natuurlijk ergens een evenwicht tussen die twee. Je kunt de tarieven dus niet zomaar maximaal verhogen en dan denken dat je de inkomsten wel haalt, want dan drijf je de mensen de trein uit. Er is dus een soort evenwicht. Wij gingen ervan uit – daar gaan wij nog steeds van uit – dat NS dat evenwicht zoekt in haar business. Als zij dat niet doet, is dat haar probleem.

De heer Van Gerven: Ja, maar u moest het beoordelen.

De heer Korf: Ik heb de beoordeling gedaan op basis van de tenderdocumentatie.

De heer Van Gerven: Op basis van de tenderdocumentatie kunnen we zien dat NS met de treinkaartjes heel hoog zat: 60% hoger, soms zelfs 100%. Dat was toch niet in het belang van de reiziger?

De heer Korf: Dat ben ik met u eens.

De heer Van Gerven: Had u op dat punt dan geen actie moeten ondernemen?

De heer Korf: Nee. Nogmaals, wij hadden gedacht dat NS veel meer in yields zou denken, in de zin van: de laatste plaats kost € 1 en de duurste plaats kost € 50; dus veel meer in termen die NS van KLM zou leren, zodat NS de treinen vol zou krijgen, misschien met publiek dat veel zou betalen en met publiek dat heel weinig zou betalen. We hadden verwacht dat er een businesscase zou liggen die daarop gebaseerd zou zijn. Als NS een business aanbiedt en een hoog bod doet waarvan zij zegt dat zij dat gaat halen – dat heeft NS echt altijd gezegd – en als wij niet precies weten hoe NS met dat soort elementen van de business omgaat, is het toch niet aan ons om te zeggen dat zij dat niet zou halen?

De heer Van Gerven: Moeten we, kijkend naar het bod dat is gedaan, niet toch concluderen dat vooral financiële aspecten, dus het geld, de boventoon hebben gevoerd in plaats van het uitgangspunt om zo veel mogelijk reizigers voor een redelijke prijs over dat hogesnelheidsspoor te laten rijden?

De heer Korf: Dat moet u tegen Maarten Spaargaren zeggen en niet tegen mij. Wij vonden 100 miljoen genoeg. Ik mag een bod van meer dan 100 miljoen niet zomaar afwijzen.

De heer Van Gerven: Luister: u tendert.

De heer Korf: Ja, ik vraag een prijs.

De heer Van Gerven: U vraagt een prijs.

De heer Korf: Zeker.

De heer Van Gerven: Bij een tender is het de bedoeling dat er zo hoog mogelijk wordt geboden om zo veel mogelijk uit de markt te halen.

De heer Korf: Dat zegt u; ik zeg dat niet. Bij een tender wil je een redelijke prijs hebben voor een maatschappelijk product.

De heer Van Gerven: Je tendert om datgene wat in de markt mogelijk is, te realiseren.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: We hebben gezien wat de markt heeft gebracht, namelijk een heel hoog bod.

De heer Korf: Dat heeft NS gebracht, niet de markt.

De heer Van Gerven: NS maakte onderdeel uit van die tender.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Er werd heel hoog geboden, met een heel hoge prijs voor de reiziger. Dan is de vraag toch of het financiële aspect te veel de boventoon heeft gevoerd boven het belang van de reiziger, voor wie het natuurlijk niet van belang is om zo veel mogelijk te betalen voor het kaartje maar wel om zo makkelijk mogelijk van A naar B te kunnen tegen een redelijke prijs.

De heer Korf: Ik meen heel serieus dat ik het heel logisch zou vinden als u dat tegen mijn NS-collega zou zeggen en niet tegen mij. Wij hebben 100 miljoen als voldoende gezien. NS heeft idioot geboden en heeft ook tijdens de onderhandelingen volgehouden dat zij de businesscase zou halen. Zij heeft nooit gezegd dat zij de businesscase niet zou halen. Zij heeft gezegd dat zij de treinen vol zou krijgen. Dat heeft zij niet gedaan. Dat moet u niet de overheid verwijten, die NS zo veel mogelijk vrijheid heeft gelaten om dit te doen. Naar mijn gevoel moet u dit NS verwijten. NS is altijd «het slachtoffertje» van dit soort processen. Ik vind van niet. Ik vind dat NS daar echt eens op moet worden aangesproken.

De heer Van Gerven: U vond het, als ik het zo plastisch mag samenvatten, dus idioot van NS dat zij dat heeft geboden.

De heer Korf: Ja, het is een staatsonderneming. U moet tegen NS zeggen: wat hebt u hier nou in vredesnaam gedaan en wat is dat voor gekkigheid? We hebben later vaak genoeg gezegd dat men van de wijzigingsprocedure in het contract gebruik kon maken om met ons aan tafel te gaan zitten en dat men, als men het niet zou halen, alsnog met andere afspraken kon komen. Dat is een strakke procedure, maar die stond in het contract. NS had de mogelijkheid om daarvan gebruik te maken, maar dat heeft zij nooit gedaan. Naar mijn gevoel is NS dus heel erg aanspreekbaar op wat u mij vraagt.

De heer Van Gerven: Nog even op dat laatste punt. NS had de mogelijkheid om van die wijzigingen gebruik te maken. Kunt u dat concreet maken? Waar denkt u dan aan?

De heer Korf: We hebben dat ook mondeling aangegeven: als het niet zou lukken, dus als de businesscase niet zou slagen en als NS tegen de muur van de economie of wat dan ook op zou lopen, was er een wijzigingsprocedure en had NS terug kunnen komen bij de Minister om te vragen om heronderhandelingen. Dan zouden de heronderhandelingen zijn ingegaan. Het was een heel strakke en lastige procedure, maar die stond wel in het contract.

De heer Van Gerven: U zegt dus: als het bod financieel niet haalbaar was, had NS die wijzigingsprocedure maar moeten inroepen.

De heer Korf: Hoe kunt u nu tegen mij zeggen dat ik het bod van de door iedereen zo geprezen en hooggekwalificeerde NS niet ontvankelijk had moeten verklaren omdat zij de businesscase naar mijn verwachting niet waar zou kunnen maken? Dan zouden de zaken echt omgedraaid zijn: de ambtenaren die even zeggen wat NS allemaal wel of niet kan. Dat is toch niet waar? Ik meen dit echt. U moet dit tegen NS zeggen.

De heer Van Gerven: U zegt dat NS beter had moeten opereren en beter had moeten handelen.

De heer Korf: Absoluut, natuurlijk. Dat was kwalijk, ja.

De heer Van Gerven: Goed, ik kijk naar de voorzitter of naar de heer Elias.

De voorzitter: De heer Elias.

De heer Elias: Mijnheer Korf, we nemen uw suggesties voor wat we NS moeten voorleggen, graag mee. Intussen blijven we u gewoon nog een paar vragen stellen. Er zijn enkele dingen die ik gewoon niet snap en die ik daarom nog even bij u wil navragen. Hoorde ik u zeggen dat er een advies van de landsadvocaat was gevraagd over de paar punten waarop het bod non-compliant, dus niet ontvankelijk, zou zijn of zou kunnen zijn en dat diens advies was: ga maar door; dat komt in de volgende ronde wel?

De heer Korf: De landsadvocaat heeft in die periode twee adviezen gegeven: een advies over het overslaan van een fase, het gelijk doorgaan naar de laatste fase, en een advies over de discussie of discrepantie tussen het 220 km/u-materieel en de reistijd. Over dat laatste heeft de landsadvocaat geadviseerd dat het om allerlei redenen disproportioneel zou zijn om op basis van het feit dat we er toen met NS niet uitkwamen maar het in de volgende fase moesten behandelen, deze bieding niet compliant te verklaren.

De heer Elias: Even voor mijn begrip: u verklaart nu hier dat, ook al was het bod op onderdelen niet ontvankelijk – achteraf gezien waren dat niet onbelangrijke onderdelen, bijvoorbeeld de claim dat het in 93 minuten zou kunnen, terwijl u zelf, ook op basis van interne berekeningen, wist dat het niet in 93 minuten kon – dit ook volgens de landsadvocaat geen reden was om het bod te stoppen.

De heer Korf: Ja. Ik kan het document uit mijn tas halen.

De heer Elias: Daar zijn wij op zich wel in geïnteresseerd. Tegelijkertijd rijst dan de vraag waarom ...

De voorzitter: Wacht even; ik stel voor dat we tien minuten schorsen. Mijnheer Korf, u haalt dat document uit uw tas en u overhandigt dat. Dank u wel.

Het verhoor wordt van 13:42 uur tot 13:55 uur geschorst.

De voorzitter: Mijnheer Korf, u verwees zojuist naar stukken die u in uw tas had. Ik vond het wel zo beleefd om u even de ruimte te geven om die voor ons tevoorschijn te toveren. Dus de vraag aan u is: hebt u die stukken?

De heer Korf: Mijn tas stond in de auto, maar het is nu gemaild naar de griffier, die het nu kan uitprinten. Als het goed is, hebt u het dus snel.

De voorzitter: Prima, dank u wel. We zorgen ervoor dat we het straks krijgen.

De heer Elias: Dan laat ik het punt van de landsadvocaat op dit moment voor wat het is, totdat we dat document hebben kunnen lezen. Ik kom nog even terug op het feit dat NS zei dat zij met die trein in 93 minuten naar Brussel kon rijden. U wist zelf dat er, zacht gezegd, schoonheidsfouten in de berekeningen zaten en dat er op 101 minuten moest worden gerekend, zoals de heer Van Krieken, die voor u werkte, hier ook heeft verklaard. Uw stelling is: als de NS dat in haar bod zegt, moet zij zich daar maar aan houden en moet zij maar regelen hoe zij het voor elkaar krijgt. Dat is toch nog steeds een correcte samenvatting?

De heer Korf: Ja, dat is helemaal goed.

De heer Elias: U zei daarbij dat u uitging van een trein die 250 km/u zou rijden.

De heer Korf: Nee, ik heb net gezegd dat ik niet weet waarop de berekeningen gebaseerd zijn maar dat ik er nu, gelet op wat er nu plaatsvindt, even van uitga dat die 250 km/u-trein voldeed aan die eis. Dat is van na mijn tijd, maar ik ga ervan uit dat dat het geval is.

De heer Elias: In uw tijd is dat bod opgesteld. Op pagina 41 wordt uitgegaan van 300 km/u, als men die 93 minuten wil halen. Het ligt feitelijk dus net iets anders dan u zojuist verklaarde.

De heer Korf: Dat zou kunnen.

De heer Elias: Tot slot op dit punt: ik vind het toch moeilijk om te snappen dat u wist dat iets wat in het bod stond, niet kon – namelijk in 93 minuten daarnaartoe rijden – maar dat u dat toch accepteerde, met het idee: NS heeft het gezegd en moet dat dus maar waarmaken. Als NS bij wijze van spreken had gezegd dat zij er met de paardentram naartoe zou gaan en dat zij dat in 93 minuten zou redden, had u dat dan ook gepikt?

De heer Korf: Dat zouden dan Arabische volbloeds moeten zijn, maar even serieus: ik ging er toen van uit dat die 93 minuten haalbaar was.

De heer Elias: Maar u had van de heer Van Krieken voor uw neus liggen dat dit niet klopte en dat het uitkwam op 101 minuten.

De heer Korf: Ik had niets van de heer Van Krieken voor mijn neus liggen.

De heer Elias: Van uw mensen in de HSL-projectdirectie.

De heer Korf: Toen mij gerapporteerd werd vanuit mijn vervoersclub, ging ik ervan uit dat 93 minuten de eis was, dat dit in de tweede ronde met NS tot haalbaarheid zou kunnen leiden en dat dit voldoende was om de volgende fase in te gaan. Ik had geen signalen dat 93 minuten niet zou kunnen. Die signalen heb ik niet gehad.

De heer Elias: Waarom huurde u dan de heer Van Krieken in, die u dit meldde?

De heer Korf: De heer Van Krieken heeft mij nooit iets gemeld, want die zat op een ander niveau; althans, in een ander organisatieonderdeel.

De heer Elias: Oké, maar dan was u ervoor verantwoordelijk dat die informatie niet op de goede bureaus terechtkomt.

De heer Korf: Ja, u kunt mij ...

De heer Elias: Ik stel u gewoon een vraag.

De heer Korf: Ik kan alleen maar zeggen dat ik het niet wist.

De heer Elias: Ergens onderin of halverwege uw organisatie zit een assessmentteam, dat die gegevens kreeg. Die gegevens kwamen niet bij u.

De heer Korf: Dat team heeft gezegd dat er een discrepantie was tussen 93 minuten en het 220 km/u-materieel. Dat team is bij mij geweest. Natuurlijk heeft dat team dat gerapporteerd. Dat is ook naar de tenderboard gegaan en naar de landsadvocaat. Daar is een advies over uitgebracht, over de vraag of dit een zaak was die aanleiding zou geven tot niet toelaten tot de volgende ronde. Nee, zeiden de adviseurs; het zou een niet-proportionele ingreep zijn als NS hiervoor zou worden uitgesloten van het vervolg van de tender. Dat is wat ik heb gekregen.

De heer Elias: Sorry, het duizelt mij. Wist u nou wel of niet dat die 93 minuten eigenlijk niet haalbaar was?

De heer Korf: Nee, ik ging ervan uit dat dat haalbaar was.

De heer Elias: U ging ervan uit dat dat haalbaar was.

De heer Korf: Zeker.

De heer Elias: Ook al was in uw departement de informatie voorhanden dat dat niet haalbaar was, dat er fouten in zaten, dat het mooi was voorgesteld – in interne stukken is zelfs het woord «leugen» op papier gezet – en dat het 101 minuten moest zijn.

De heer Korf: Nee, dat heeft mij niet bereikt. Ik kan alleen zeggen wat ik weet en wat ik toen heb besloten.

De heer Elias: Goed. We komen bij een onderwerp dat wordt aangeduid als «level playing field in de aanbestedingsprocedure». Ik vertaal dat voor het gemak met «een gelijk speelveld». We spraken over het bod van NS/KLM. Er waren nog twee andere biedingen, een van CGEA/Connexxion en een van Deutsche Bahn/Arriva. Ik heb begrepen dat die biedingen ook codenamen hadden.

De heer Korf: Ja, «Mississippi» en «Amazone».

De heer Elias: «Mississippi» voor NS/KLM, «Amazone» voor Connexxion en «Nijl» voor Deutsche Bahn/Arriva. Dat gaat bij aanbestedingen toch altijd zo?

De heer Korf: Ja, daarbij gaat het er een beetje om, de bieders erachter niet te veel te zien en objectief te oordelen.

De heer Elias: Waar kwamen die riviernamen vandaan?

De heer Korf: De ene uit Afrika.

De heer Elias: Ja, maar wie bedenkt zoiets?

De heer Korf: Ik weet niet wie dat bedacht heeft. Ons vervoerteam heeft dat bedacht.

De heer Elias: Heeft de commissie het goed begrepen dat beide andere biedingen niet voldeden aan de door de overheid gestelde voorwaarden en daarom niet ontvankelijk waren?

De heer Korf: Nee, de tweede bieding was, zoals dat werd genoemd, potentially compliant, maar niet compliant in directe zin. Zoals het er lag, was het niet compliant.

De heer Elias: Niet ontvankelijk.

De heer Korf: Ja, niet ontvankelijk.

De heer Elias: Welke was dat?

De heer Korf: Dat was het tweede bod, van CGEA.

De heer Elias: CGEA/Connexxion?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Waarom was dat bod niet ontvankelijk?

De heer Korf: Voor ontvankelijkheid werd vereist dat aan de voorwaarden werd voldaan, zonder andere voorwaarden te stellen dan in de tenderdocumentatie. Er mochten ook geen verkeerde aannames worden gedaan en er moest worden geboden op het niveau van 100 miljoen. Daar voldeed deze aanbieder niet aan.

De heer Elias: Want hoeveel was er geboden?

De heer Korf: Ongeveer 60 miljoen.

De heer Elias: 61 miljoen. En hoe zat het met Deutsche Bahn/Arriva, met «Nijl»?

De heer Korf: Niet voldoende geboden en niet compliant geboden.

De heer Elias: Wij hebben begrepen dat er wel voldoende was geboden, namelijk 100 miljoen.

De heer Korf: Ja, alleen alle voorwaarden en alles wat daarbij was ...

De heer Elias: Het bod was niet in orde?

De heer Korf: Nee, het bod was niet in orde.

De heer Elias: Waarom werd het bod van Deutsche Bahn/Arriva uiteindelijk afgewezen en waarom werd CGEA/Connexxion in de wachtkamer geplaatst, terwijl dat bod toch 40 miljoen lager was?

De heer Korf: In de gesprekken met de bieders is gebleken dat zij bij verduidelijking van een aantal aspecten van de bieding bereid waren om het bod te verhogen tot 100 miljoen en dus compliant te worden. Zij wilden niet tegelijkertijd in de laatste ronde als zij aan al die voorwaarden zouden hebben voldaan, maar zij wilden wel in de wachtkamer zitten en afwachten of het eerste bod mogelijkerwijs afgewezen zou worden.

De heer Elias: Hoe wist u dat? Ik begrijp dat hun die vraag is voorgelegd?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Door?

De heer Korf: Mijn vervoersteam.

De heer Elias: Door u? Door uw team?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Door Verkeer en Waterstaat?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Zij wisten dus ook dat zij die wachtkamer weer uit zouden komen als zij 40 miljoen extra op tafel zouden leggen?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Waarom zouden zij eventueel bereid zijn om meer te bieden? Zij hadden erover nagedacht en waren op 61 miljoen uitgekomen.

De heer Korf: Het bod was erg conservatief. Dat wisten zij ook; dat hebben zij ook gezegd. Ik heb die gesprekken overigens niet zelf gevoerd, maar dat is mij gemeld. Zij waren wel degelijk bereid om te bekijken of zij tot die 100 miljoen zouden kunnen komen als we er met de hoogste bieder niet uit zouden komen.

De heer Elias: Speelt bij die eventuele grotere inschikkelijkheid hunnerzijds om tot een hoger bod te komen, ook een rol dat u hen nog zou voorzien van nadere informatie, bijvoorbeeld over het zogeheten Bereikbaarheidsoffensief Randstad en een Railned-studie?

De heer Korf: Dat zou ik niet weten. Dat heeft mij niet bereikt.

De heer Elias: Ik licht het even toe. Het komt erop neer dat uit die studies zou blijken dat normale treinen – ik vertaal het maar – over het klassieke spoor zouden wegvallen, zodat er meer over de hsl zou lopen, zodat er minder concurrentie zou zijn voor degene die de aanbesteding zou winnen, in dit geval dus eventueel CGEA/Connexxion, en zodat er meer verdiencapaciteit mogelijk was op de lijn. Daardoor zou er dus ook meer animo zou zijn om het bedrag voor die concessie te verhogen.

De heer Korf: Dat zou goed kunnen. Ik weet het niet.

De heer Elias: Denkt u eens goed na, want dit moet naar het oordeel van de commissie een rol hebben gespeeld.

De heer Korf: Nee, op mijn niveau speelde een rol dat wij ontzettend graag nog een tweede bieder bij ons wilden houden om de marktspanning op niveau te houden. Er is gezocht hoe dat zou kunnen, gegeven hun aanvankelijk niet-voldoende bod. Daarin is gehandeld zoals er gehandeld is. Mij is gemeld dat zij bereid waren om dat te doen en dat zij met meer inzicht en meer informatie bereid waren om hun bod te verhogen. Dit zou mogelijk informatie kunnen zijn die daarbij een rol heeft gespeeld.

De heer Elias: Is het juist dat CGEA/Connexxion, dus «Amazone», en ook Deutsche Bahn/Arriva, dus «Nijl» – de concurrenten van NS/KLM ofwel «Mississippi» – die informatie over het Bereikbaarheidsoffensief Randstad en de Railned-studie niet hadden en dat NS die informatie wel had?

De heer Korf: Nee. Er was een dataroom waar zij alles konden vinden en waar alle rapporten lagen. Er is nooit verschil gemaakt in termen van informatie naar de verschillende partijen; dat mag ook niet.

De heer Elias: Ons is gebleken dat die informatie niet in de dataroom zat ...

De heer Korf: Oh.

De heer Elias: ... en dat NS op dit punt dus gewoon een voorsprong had bij het doen van een bod. Wat is uw commentaar daarop?

De heer Korf: Daar heb ik geen commentaar op. Ik ging ervan uit dat de dataroom wel degelijk de correcte informatie bevatte voor alle partijen. Als dat niet zo is, moet u mij verklaren waaruit u dat afleidt, want ik ga daar niet van uit.

De heer Elias: Ik hoef u niets te verklaren. De commissie stelt dingen vast. Zij heeft feiten vastgesteld en stelt daarover vragen aan hoofdrolspelers en anderen uit die periode. Dat is wat ik hier doe. Wij hebben vastgesteld dat die informatie niet in de dataroom aanwezig was. Is het daarmee niet een gegeven dat de andere twee partijen op achterstand stonden in die eerste biedingsfase?

De heer Korf: Ik kan dat niet beoordelen, oprecht niet.

De heer Elias: Ik stel u die vraag aan de hand van dit feit.

De heer Korf: En ik geef u een antwoord: ik kan dat niet beoordelen, want ik heb deze informatie niet en ik heb ook geen informatie waaruit blijkt dat de dataroom niet volledig zou zijn voor alle partijen. Die informatie hebt u en die heb ik niet.

De heer Elias: Maar ik meld u dit als feit.

De heer Korf: U zult gelijk hebben. Ik zal niet zeggen dat u ongelijk hebt, maar ik heb die informatie zelf niet.

De heer Elias: Ik zal voor alle zekerheid nog even heel goed bekijken of ik van de staf impulsen krijg waaruit blijkt dat ik mij vergis, maar ik denk niet dat ik mij vergis. Dit is correcte informatie.

De heer Korf: Ik ben ook nieuwsgierig of dat waar is.

De heer Elias: U kunt ervan uitgaan dat dit juist is.

De heer Korf: Daar ga ik dan maar van uit.

De heer Elias: Ik probeer het voor de laatste keer: daardoor was NS dus in het voordeel in dat biedingsproces, omdat NS wist hoe het hoofdrailnet geëxploiteerd zou gaan worden en dat het dus extra interessant was om die hsl te gaan doen.

De heer Korf: Die conclusie snap ik niet zo goed, want zoals u weet, stond in het kwalificatiedocument dat iedereen die zich wilde kwalificeren, kennis moest hebben van de Nederlandse vervoermarkt. Dat was een eis. Dat betekent dat van degenen die boden, wel degelijk verondersteld mocht worden dat zij de Nederlandse vervoermarkt en de ontwikkelingen op die markt, ook op het railnet, kenden.

De heer Elias: Maar dat is misschien weer iets anders dan kennisnemen van de stukken, het Bereikbaarheidsoffensief Randstad en de uitvoerige Railned-studie.

De heer Korf: Ja, maar als u zegt dat die studies niet in de dataroom lagen, geloof ik u wel, maar ik heb dat zelf tot op dit moment nooit als een feit gekend.

De heer Elias: Als dat zo is, blijkt dus dat NS op voorsprong stond ten opzichte van die twee andere bieders.

De heer Korf: Die conclusie wil ik niet zo trekken, want NS berijdt het Nederlandse net met allerlei treinen en staat daardoor altijd op voorsprong. We hebben natuurlijk ontzettend veel moeite moeten doen om NS haar voorsprongpositie te ontnemen in het kader van het level playing field. Daarbij ging het om de toegang tot stations en de kennis van de Nederlandse railmarkt. Ik weet dus niet of dat de discriminerende factor is geweest van verschillende biedingen. Ik denk het eigenlijk niet, maar dat is slechts een gedachte.

De heer Elias: Begin 2001 stond in de Volkskrant een artikel waarin Deutsche Bahn stelde dat de aanbestedingsprocedure toegeschreven leek te zijn op NS/KLM. Hoe beoordeelde u die toch vrij ferme uitspraak van Deutsche Bahn?

De heer Korf: Dat ze dat niet hadden mogen doen. Ze zijn tijdens de procedure geschorst.

De heer Elias: Was dat de reden waarom zij eruit werden gegooid?

De heer Korf: Ja, ze hebben onterecht de publiciteit gezocht. Dat was verboden in de tenderreglementen en ze beïnvloedden daarmee ook de biedingen.

De heer Elias: Zeker, dat was een mogelijkheid om iemand eruit te zetten. Het was toch geen verplichting?

De heer Korf: Schorsen; niet eruit zetten, maar schorsen.

De heer Elias: Ja, schorsen.

De heer Korf: Ze zijn later weer toegelaten.

De heer Elias: Weet u of er formeel of informeel vanuit Verkeer en Waterstaat of het kabinet contact is geweest met SNCF, de Franse spoorwegen, of zelfs met de Franse staat over de deelname aan de aanbestedingsprocedure? Weet u daar iets van?

De heer Korf: Jawel, de Minister heeft met haar Franse collega gesproken. Ik ben daarbij geweest. We hebben met SNCF gesproken over haar participatie. Dit hele spel ging met name over reciprociteit.

De heer Elias: Ja, over het gegeven dat wij in Nederland, zeker de Tweede Kamer, zeiden: als de Fransen hier over ons spoor mogen rijden, moeten wij dat in Frankrijk kunnen doen. De Fransen hadden daar geen trek in.

De heer Korf: Die hadden daar geen trek in. Dat hebben ze in dat gesprek ook laten weten. Niettemin hebben ze besloten om niet mee te doen. Daar is op zich geen druk op gezet, maar zij vonden een positie waarin zij met de winnaar zaken konden doen, een prettigere positie dan meedoen en weten dat de tender daarmee waarschijnlijk niet door zou kunnen gaan.

De heer Elias: Weet u nog wanneer dat gesprek plaatsvond en wie daar precies bij aanwezig waren?

De heer Korf: De datum zal ergens op papier staan, maar er zijn zo veel data door mijn hoofd gegaan dat ik dat niet meer weet.

De heer Elias: Bij benadering?

De heer Korf: Ik kan dat nakijken, maar ik weet dat niet uit mijn hoofd.

De heer Elias: We blijven niet schorsen!

De heer Korf: Ik kan het ook later geven.

De heer Elias: Weet u wie daarbij aanwezig waren? U was daar met mevrouw Netelenbos.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Wie was daar van Franse zijde?

De heer Korf: De Minister. Gayssot, of hoe heet die ook alweer?

De heer Elias: En ambtenaren? Kende u de ambtenaren die daarbij waren?

De heer Korf: Nee. Het vervoerteam onder leiding van Bas (van Os) en met voor ons Jeroen Kok heeft wel degelijk met hen zelf gesproken, een aantal keren daarvoor, en kreeg uiteindelijk een fax waarin stond dat zij hadden besloten om niet mee te doen en dat zij graag mee wilden doen met de winnaar.

De heer Elias: Er was een gesprek. Wat was de conclusie van dat gesprek? Herinnert u zich dat nog?

De heer Korf: Ik kan me twee gesprekken herinneren. In een gesprek zei de Franse Minister dat hij het prima vond dat wij het allemaal deden als we maar Franse treinen zouden bestellen. Zo'n gesprek was dat. Het andere gesprekselement dat hij met Netelenbos besprak, was: wij zijn niet zo gek als jullie en geven het binnenlands vervoer niet aan buitenlanders. Dat was ongeveer het andere gesprek. Verder is daarbij niet heel veel meer nuance over tafel gegaan.

De heer Elias: Daar werd dus zeker niet geconcludeerd: wij doen niet mee in Nederland?

De heer Korf: Nee, dat werd daar niet aan de orde gesteld.

De heer Elias: Is dat op geen enkel moment aan de orde geweest?

De heer Korf: Jawel. Niet in die gesprekken, wel met ambtenaren. Wel met mijn vervoerteam. Het vervoerteam heeft ook gesprekken gehad met SNCF, die daarin wel heeft verklaard dat zij niet zou meedoen.

De heer Elias: Ja, maar dan zijn we al wat verder in de tijd.

De heer Korf: Vast, ja.

De heer Elias: Ik begrijp nu wat u bedoelt. Nadat dat gesprek had plaatsgevonden, kwam op een gegeven moment – uit mijn hoofd zeg ik: op 27 juli – een fax binnen. Daarmee trokken de Franse spoorwegen zich ineens terug, in die zin dat zij bevestigden dat zij niet zouden meedoen.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Dat was op 27 juli 2000.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Werd u daardoor verrast? Zij hadden immers altijd gezegd dat zij de mogelijkheid openhielden om mee te doen.

De heer Korf: Ik was vooral blij.

De heer Elias: Wat is er gebeurd? Op grond waarvan hebben zij ineens gezegd dat zij niet meer meededen?

De heer Korf: Er zijn geen beloningen voor gegeven of zo. Er is met SNCF gesproken over haar positie en rol. Zij heeft besloten dat het, ook voor zichzelf, beter was om dit proces niet te verstoren en om zaken te doen met de winnaar. Dat was het eigenlijk, heel simpel.

De heer Elias: Waarom zouden zij dat besloten hebben?

De heer Korf: Dat moet u aan hen vragen. Dat weet ik niet.

De heer Elias: In die fax staat dat iemand vanuit SNCF bevestigt dat SNCF direct noch indirect zou gaan bieden op de HSL-Zuid. Als je iets bevestigt, heeft iemand anders daar eerst om gevraagd.

De heer Korf: Dan heb je een gesprek gehad, ja.

De heer Elias: Het was dus een vraag van uw projectteam: jongens, doe nou niet mee?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Is daar niets voor teruggekomen?

De heer Korf: Nee.

De heer Elias: Daar weet u niets van?

De heer Korf: Daar weet ik echt niets van.

De heer Elias: U weet ook niets van een blauwe brief, dus een brief tussen ministers? Dat was een brief van Minister Brinkhorst aan Minister Netelenbos, met afschrift aan Minister-President Kok, of andersom, waarin stond: ga nou eens op een hoog Frans niveau praten om ervoor te zorgen dat SNCF zich terugtrekt.

De heer Korf: Dat zou kunnen, maar ik kende geen blauwe brieven.

De heer Elias: Hebt u daar ook niet van gehoord, ook niet bij geruchte?

De heer Korf: Nee, wij zijn wel in Frankrijk, in Parijs, bij de Franse Minister geweest om daarover te praten, maar ik zei al dat de essentie van die gesprekken in mijn geheugen meer was gericht op de reciprociteitsdiscussie en minder op de deelname. Ik ben daar wel bij geweest, maar ik moet eerlijk zeggen dat het allemaal zo lang geleden is. Ik heb er geen beeld bij dat er toen bewust is gesproken over het niet meedoen. Ik weet wel dat wij daarna op ambtelijk niveau een gesprek met hen hebben gevoerd en dat zij niet meededen. Dat is het enige wat u weet.

De heer Elias: En daar was u heel blij mee.

De heer Korf: Daar was ik blij mee.

De heer Elias: In een fax van uw projectorganisatie staat letterlijk dat de bestaande Thalysvervoerder langs de lijn – dat is «spoorperzisch» voor SNCF – akkoord diende te gaan met de eisen ten aanzien van een eerlijk speelveld op straffe van uitsluiting van de tender. Kunt u uitleggen wat daarmee werd bedoeld?

De heer Korf: Dat je niet mocht meedoen als je je niet conformeerde aan de spelregels.

De heer Elias: Is dat dan misschien het spel dat met SNCF is gespeeld?

De heer Korf: Nee, dat speel je altijd met alle partijen. In iedere fase zeg je tegen partijen: dit zijn de spelregels; als je mee wilt doen, moet je die ondertekenen. Dat is in elke fase ook elke keer gebeurd.

De heer Elias: En dat zou dan wellicht de reden kunnen zijn waarom SNCF zich heeft teruggetrokken?

De heer Korf: Ik zou het niet weten.

De heer Elias: Ik ben ook nog steeds verdraaid benieuwd wie dat gesprek heeft gevoerd.

De heer Korf: Bas van Os.

De heer Elias: Die krijgen wij hier nog. Oh, dat weten we nog niet helemaal zeker. Daarmee ben ik op dit punt door mijn vragen heen.

De voorzitter: Mijnheer Korf, ik denk dat het goed is om even terug te komen op het stuk van de landsadvocaat. Zoals wij al eerder bekend hebben gemaakt, hebben wij ongeveer 1.800 ordners, dus veel stukken. U zei ons dat in dat stuk van de landsadvocaat zou worden ingegaan op die 93 minuten en dat daaraan voorbij zou zijn gegaan. Ik kan u vertellen dat deze brief daar niet over gaat. Wij kennen deze brief, maar die gaat over een heel ander onderwerp. Ik stel voor dat de heer Van Gerven het verhoor vervolgt.

De heer Van Gerven: Ik wil nog even ingaan op het biedingsproces, het advies van de landsadvocaat en de afwegingen om wel of niet door te gaan met de tender. Die afweging is gemaakt. Had de tender, gelet op de uitkomst daarvan, ook afgebroken kunnen worden?

De heer Korf: Niet rechtmatig.

De heer Van Gerven: Wij lezen in de stukken dat de tender zou kunnen worden afgebroken als er maar één volwaardig bod zou zijn.

De heer Korf: Dat zou kunnen, maar er is ook een ander stuk, waarin staat dat, als er één volwaardig bod zou zijn, dat bod door zou mogen naar de volgende ronde. Er zijn twee stukken: eentje in het kwalificatiedocument en het andere in het ITT-document. Beide documenten zijn geldig. Bij niet-strijdigheid moet je een van die twee documenten toepassen.

De heer Van Gerven: Ik begrijp dat het een keuze was.

De heer Korf: Ja, het was een keuze.

De heer Van Gerven: Maar het had wel gekund.

De heer Korf: Ik weet niet of die brief daar misschien over gaat, maar dan had je voor de rechter moeten verklaren waarom je die keuze had gemaakt, want dat kan niet zomaar. Je kunt een tender niet zomaar afbreken door iets waarmee het tendertechnisch en juridisch mogelijk is om met de tender door te gaan. Dat mag niet zomaar. De vraag is natuurlijk ook of je dit soort dingen wilt. Sommige dingen zijn keuzes. De vraag is dan: kies ik bewust voor de route om te proberen om de tender nietig te verklaren? Dat zou een keuze kunnen zijn.

De heer Van Gerven: Er was een route beschreven: als er niet voldoende marktspanning is omdat er slechts één bod is, kun je de tender afbreken. Klopt dat?

De heer Korf: Ja, dan kún je de tender afbreken.

De heer Van Gerven: U hebt de keuze gemaakt om toch door te gaan met die tender.

De heer Korf: Dat klopt, ja.

De heer Van Gerven: U hebt zelfs een tweede bieder in de wachtkamer gezet, maar u had, als u dat had gewild, ook kunnen besluiten om de tender af te breken, al dan niet via een andere route.

De heer Korf: Gegeven het feit dat wij op grond van de stukken hebben kunnen analyseren dat we door mochten, vraag ik mij af of ik voor de rechter gelijk had gekregen als ik dat had gedaan. Als er op basis van de stukken de mogelijkheid is om door te gaan met de tender, denk ik dat je niet zomaar mag afbreken. Dat is het beeld. Er was dus geen vrije keuze. Als je volgens de tenderjuridische procesgang door mag gaan, mag je niet zomaar stoppen.

De heer Van Gerven: Als er onvoldoende goede biedingen zouden zijn, had u de tender kunnen stoppen. Dat stond in de voorwaarden.

De heer Korf: Jazeker.

De heer Van Gerven: Ik constateer dat er maar één volwaardig bod was. Als u had gewild, had u de route van het stoppen met de tender dus kunnen bewandelen.

De heer Korf: Ik vraag mij dat af. Ik vraag mij echt af of dat juridisch gezien had gekund.

De heer Van Gerven: U zei net dat het wel kon, want het stond in de voorwaarden. Ik snap wel ...

De heer Korf: Ik probeer het nog eens te zeggen. Onder zo'n tenderprocedure ligt een heel aantal documenten. In het ene document staat dat we met minstens twee biedingen de volgende ronde in moesten kunnen gaan, omdat we dan correct bezig zouden zijn. In het andere document, dat daar parallel aan ligt, staat dat je ook mocht doorgaan als er één goede bieding zou zijn. Die twee documenten conflicteren niet. Dat is een keuze die je hebt. Je hebt een keuze tussen twee dingen. Je kunt niet zomaar zeggen dat je dat andere artikel, het artikel dat je mag doorgaan met die tweede fase, niet meer van kracht verklaart en dat je de tender daarom stopt. Dan ben je juridisch heel zwak bezig. Omdat die tweede mogelijkheid erin zat, ook in de procedure, moest je daar in mijn optiek dus wel gebruik van maken.

De heer Van Gerven: Ja, dat kwam u het handigst uit.

De heer Korf: Nee, dat vind ik geen goede opmerking. Nee, dan voel ik mij in mijn integriteit aangetast. Ik heb niets «handigs» gedaan. Ik heb gewoon puur gedaan wat ik moest doen.

De heer Van Gerven: Bij de voorwaarden voor de tender is aangegeven dat, als er onvoldoende gekwalificeerde bieders zouden zijn – dat moesten er ten minste drie zijn – ...

De heer Korf: Er waren er drie.

De heer Van Gerven: Er waren er drie. Er is ook gezegd dat er ten minste twee volwaardige biedingen moesten liggen. Die waren er niet.

De heer Korf: Er waren er twee, waarvan er één volwaardig zou kunnen worden.

De heer Van Gerven: Er was één volwaardig bod. Het tweede bod was niet volwaardig.

De heer Korf: Dat was potentially volwaardig.

De heer Van Gerven: Ja, maar dus niet volwaardig.

De heer Korf: Dat is ...

De heer Van Gerven: De vraag is dus toch of u de keuze had kunnen maken dat er, gelet op de biedingen, onvoldoende marktspanning was en dat de tender daarom werd gestopt.

De heer Korf: Ik zeg dat we die keuze op dat moment niet hadden kunnen maken, puur in aanbestedingsrechtelijke zin.

De heer Van Gerven: Dan constateren we dat u in de voorwaarden iets anders hebt gezegd.

De heer Korf: Nee, die constatering klopt niet, want in de tenderdocumenten staat enerzijds dat er twee volwaardige biedingen moesten zijn en in het andere document, het qualification document, staat dat we ook als er één volwaardige bieding zou zijn, de volgende ronde in zouden mogen gaan. We hebben dus van dat ene artikel gebruik moeten maken omdat dat artikel gewoon gold.

De heer Van Gerven: Goed, wij stoppen de discussie op dit punt en gaan verder met de tariefrestrictie, het beperken van de prijzen van de kaartjes. Die tariefrestrictie speelde een rol in de verdere onderhandelingen met NS. In het contract is uiteindelijk een bepaling, een kan-bepaling, opgenomen die inhield dat het bod van 148 miljoen terug zou kunnen naar 101 miljoen als de tarieven omlaag zouden worden gebracht. Die tariefrestrictiebepaling zou doorgevoerd moeten worden voor 1 september 2002. De maximumtarieven voor de hogesnelheidslijn zouden worden beperkt tot tarieven die 25% hoger zouden liggen dan de tarieven op het hoofdrailnet. Allereerst: wat vond u van het idee van die tariefrestrictie?

De heer Korf: Dat sprak mij niet aan.

De heer Van Gerven: Waarom niet?

De heer Korf: Ten eerste omdat de vrijheid van de ondernemer en zijn eigen intenties om goede diensten te leveren, in mijn optiek niet zouden moeten beperkt door een overheidsinterventie. Ten tweede omdat de ondernemer dat ook zelf had kunnen doen. Hij had er ook voor kunnen kiezen om de reizigers de eerste vijf maanden gratis met de trein te laten reizen – dan zou de trein helemaal vol zitten – en om daarna met tarieven te gaan werken. Hij had voor zichzelf dus een heel speelveld. Dat moest door de overheid vooral niet per definitie worden gedomineerd door daar weer een beperking op te zetten. In termen van de bedoelingen van een ondernemer die ook een keer marktconform moest gaan werken, leek dat geen verstandige keuze. Dat was ook in mijn optiek zo. Maar goed, ik bepaalde dat niet. De Minister bepaalde uiteindelijk wat zij daarmee deed.

De heer Van Gerven: U vond het eigenlijk gek dat NS een tariefrestrictie wilde, want als je die tender won, kon je dat zelf bepalen. Dat hoefde de overheid dus niet af te perken. Maar het leverde voor NS natuurlijk wel 47 miljoen op.

De heer Korf: Nee, dat is een misvatting. Ik verwijt dit de NS toch wel: als NS zegt dat als haar een beperking van het tarief wordt opgelegd, veel meer mensen de trein in zouden gaan en dat zij dan meer treinen zou moeten kopen en meer personeel zou moeten aannemen, zit dat aan de kostenkant van haar businesscase. Haar businesscase wordt daar dus niet anders door. Als het goed is, blijft de businesscase daarmee precies dezelfde. De verdiencapaciteit blijft dezelfde, want het is niet zo dat NS minder hoefde te betalen. NS had ook hogere kosten. Datgene wat er bij de betaling aan ons af ging, zou erbij komen in de vorm van de aankoop van extra treinen. Dat was ook de argumentatie van NS. Die 47 miljoen was natuurlijk een schatting vanuit de optiek van NS; dat hebben wij niet echt goed nagerekend. Als NS daar gebruik van had willen maken, hadden we natuurlijk wel degelijk die analyse gemaakt: wat kost dit echt aan extra treinen? Dan waren die kosten van de afdracht afgegaan, maar daarmee blijft de businesscase precies dezelfde. Ik snap dus niet wat NS daarmee bedoelde.

De heer Van Gerven: In het contract stond dat als de tariefrestrictie zou worden ingeroepen, de korting 47 miljoen zou zijn. Als je dat in het contract zet, moet je je daar toch aan houden?

De heer Korf: Ja, en in het contract stond ook dat we dat artikel konden inroepen. Wij hebben direct een brief gestuurd waarin stond dat we dat niet zouden doen.

De heer Van Gerven: U hebt een brief gestuurd om ...

De heer Korf: We hebben dat direct tegen NS gezegd. Later is dat NS ook duidelijk gemaakt. Van die brief moet ik even af wezen, maar er is direct tegen NS gezegd dat, wat ons betreft, de Minister geen gebruik zou maken van dat artikel. Daarmee wist NS waar zij aan toe was.

De heer Van Gerven: Wist Minister Netelenbos hiervan?

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Wat wist zij van die bepaling?

De heer Korf: Dat die erin stond; dat ik die bepaling erin had gezet. Het was een initiatief van mijn kant om eruit te komen. Dat waren de laatste onderhandelingen met de heer Niggebrugge van NS.

De heer Van Gerven: Hebt u dat op eigen houtje gedaan?

De heer Korf: Nou, «op eigen houtje» ... Je moet onderhandelen met een speler. Wat je aan onderhandelingsinput levert, toets je natuurlijk bij je team en alle adviseurs die daarachter zitten. Ik deed dus niets op eigen houtje, maar er was vanuit NS een sterke druk om dat artikel in de overeenkomst te krijgen. Dat was eigenlijk het laatste artikel dat NS erin wilde hebben om nog akkoord te kunnen gaan met de overeenkomst. Toen hebben we daar onderling intensief over gesproken: wat doen we nou? Toen is het een kan-artikel geworden, met een restrictie tot 1 september 2002. Die datum is bepaald op basis van de verwachting dat voor die datum de treinen moesten worden besteld. Er is dus gewoon gezegd: oké, beste NS, beste Marcel, het komt erin als een kan-artikel, maar weet dat wij dat artikel ontraden bij onze Minister.

De heer Van Gerven: Beste Marcel?

De heer Korf: Niggebrugge.

De heer Van Gerven: De financiële man van NS.

De heer Korf: Wij mochten toen tutoyeren.

De heer Van Gerven: De Minister is er achteraf van op de hoogte gesteld dat die bepaling erin stond en moest zich daar toen een oordeel over vormen.

De heer Korf: Ik weet niet of dat achteraf is gebeurd. We hadden telefonisch veel contact. Ik moet eerlijk zeggen dat ik denk dat ik dat wel met haar heb besproken voordat ik dat uiteindelijk definitief heb gemaakt in het contract.

De heer Van Gerven: Ja, dat zijn nachtelijke gesprekken geweest.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Met de Minister.

De heer Korf: Oh ja.

De heer Van Gerven: Wij hebben begrepen dat die laatste onderhandelingen zich ook in de nachtelijke uren hebben afgespeeld.

De heer Korf: Zo gaat dat, hè?

De heer Van Gerven: U hebt op dat moment contact gehad met de Minister, in de zin van: zij willen dit er per se in hebben, mevrouw Netelenbos. Dat hebt u zo voorgesteld en dat heeft zij geaccordeerd voordat u er een klap op hebt gegeven?

De heer Korf: Het is heel lang geleden. Ik deed dat soort dingen nooit zonder consultatie van de Minister. Ik had dus een vrij directe relatie met haar. Ik ga er dus even van uit dat dat ook op dat punt is gebeurd. Het is daarna bij haar ook nooit een verrassing geweest. Dus ...

De heer Van Gerven: U vindt het aannemelijk dat u haar die avond of die nacht, toen de deal werd gemaakt om dit in het contract op te nemen, heeft gesproken?

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Minister Zalm van Financiën was geen voorstander van de tariefrestrictiebepaling. Heeft het onderhandelingsteam gehandeld tegen de wil van Minister Zalm in?

De heer Korf: Dat weet ik niet. Dat zou best kunnen. Dat weet ik niet meer. Ik weet niet of wij ook hem 's nachts hebben gebeld. Dat zou best kunnen, want we hadden veel contact met beide ministers. Ik heb dit zo gebracht: dit schaadt ons niet; deze bepaling komt erin en die wordt toch niet gebruikt, want zij expireert per 2002.

De heer Van Gerven: U fietste de bepaling er meteen uit.

De heer Korf: Ja, zo voel ik het ook nog steeds.

De heer Van Gerven: Zo voelt u het. Hebt u die avond persoonlijk met Zalm gesproken?

De heer Korf: Niet dat ik weet.

De heer Van Gerven: Daarna?

De heer Korf: Niet dat ik weet. Dat weet ik niet meer.

De heer Van Gerven: Daarvoor?

De heer Korf: Dat weet ik niet meer.

De heer Van Gerven: Acht u dat waarschijnlijk?

De heer Korf: Nee, want bij Zalm zaten de ambtenaren er vaak tussen.

De heer Van Gerven: Goed. Mogen we concluderen dat Minister Netelenbos u wel mandaat heeft gegeven voor die kan-bepaling over de tariefrestrictie, maar dat Zalm dat op dat moment niet heeft gehoord en dat dit later op zijn bord kwam?

De heer Korf: Voor alle duidelijkheid: zij hebben natuurlijk moeten ondertekenen. Het is dus niet zo dat Zalm geen mandaat heeft gegeven. Zalm is akkoord gegaan met de tekst, want anders werd die overeenkomst helemaal niet ondertekend. In die zin heeft Zalm dit dus gehoord, of dat nou op dat moment is gebeurd of later, en is hij daar uiteindelijk mee akkoord gegaan.

De heer Van Gerven: Goed, hij heeft achteraf ...

De heer Korf: Of dat achteraf was ... Ik weet niet precies wanneer het was, maar hij is akkoord gegaan met deze tekst.

De heer Van Gerven: Met het conceptcontract, voordat dat ondertekend werd.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Het is toch wel vreemd dat ministers akkoord gingen met iets wat ze niet wilden. Dat gold immers voor beiden.

De heer Korf: Ja, dat is vreemd. Achteraf had ik ... Het was een wat ongelukkige situatie. Op dat moment dacht ik: het kan geen kwaad, want we roepen dat artikel niet in, maar als NS dit graag wil, moet zij dat vooral willen en dan hebben we ten minste een deal. De rest was allemaal keurig overeengekomen. Als beiden weten dat dat artikel niet zal worden ingeroepen, kun je toch ondertekenen? Dat was toen mijn beeld.

De heer Van Gerven: Dat is dan toch gewoon een spelletje?

De heer Korf: Ja, het is een spelletje, een onderhandelingsspelletje.

De heer Van Gerven: Ja. Doordat die kan-bepaling erin stond, werd die toch wel een onderwerp van discussie in de politiek.

De heer Korf: Ja, blijkbaar. Dat is gebeurd. Ik moet eerlijk zeggen dat ik niet weet of we een contract zouden hebben gehad als die bepaling er niet in zou hebben gestaan, want ik heb eergisteren in het verhoor van Spaargaren geleerd hoe NS dit bedoelde. Dat heb ik nooit zo geweten, maar NS heeft dus bewust de bovenkant gezocht van alle tariefverhogingen en heeft die opgeteld in haar bod, met het idee dat die er later weer af zouden kunnen in het gesprek met ons. Eerlijk gezegd bleek mij eergisteren voor het eerst dat het zo was bedoeld. Ik heb toen puur aan Netelenbos geadviseerd om dit artikel niet in te roepen, omdat het nu eenmaal niet paste in de beeldvorming van een private onderneming die een eigen business zou moeten gaan runnen als daar gelijk een overheidsinterventie overheen zou komen.

De heer Van Gerven: Dat contract is ondertekend, maar de brief waarin stond dat die tariefrestrictie niet zou worden doorgevoerd, is niet verstuurd.

De heer Korf: Dat weet ik niet. Daar zat ik zelf ook even over te twijfelen, maar het is een kan-bepaling en NS wist dus dat dit artikel niet zou worden ingeroepen. Het artikel is ook niet ingeroepen. Contractueel hoefde de Minister dus geen brief te sturen, want zij had zelf in de hand of zij dat artikel zou inroepen of niet.

De heer Van Gerven: Als ik die bepaling niet wil, zou ik een brief sturen waarin ...

De heer Korf: Ik zou moeten nakijken of dat is gebeurd. Dat weet ik niet.

De heer Van Gerven: Minister Netelenbos heeft geen brief gestuurd.

De heer Korf: Als u dat zegt, zal dat zo zijn. Dan zullen wij het wel tegen NS hebben gezegd.

De heer Van Gerven: U hebt tegen NS gezegd ...

De heer Korf: Dat het artikel niet zou worden ingeroepen.

De heer Korf: Dat het artikel niet zou worden ingeroepen. U hebt geen brief gestuurd.

De heer Korf: Dat moet ik nakijken. Dat weet ik niet meer.

De heer Van Gerven: Was het, terugkijkend, beter geweest als die tariefrestrictie met de bijbehorende korting wel was ingevoerd?

De heer Korf: Nee, dat denk ik eerlijk gezegd niet.

De heer Van Gerven: Dan hadden we toen op 101 miljoen gezeten.

De heer Korf: Nee, als dat artikel was ingeroepen en als we voornemens waren om deze tariefrestrictie in te roepen, hadden we de berekeningen over 47 miljoen overgedaan voordat we een deal zouden hebben gesloten. Dan waren we waarschijnlijk op een lager bedrag uitgekomen. Dat bedrag was dan ongeveer de waarde van de extra treinen die NS daarna zou moeten kopen. Dan had NS dus geen andere businesscase gehad.

De heer Van Gerven: Dan was die 47 miljoen in uw optiek 28 miljoen geworden.

De heer Korf: Misschien. Ik weet het niet, maar zoiets.

De heer Van Gerven: Dat bedrag is genoemd: de materieelkosten waren 28 miljoen. Dan zou het dus 28 miljoen zijn geworden.

De heer Korf: Waarschijnlijk wel.

De heer Van Gerven: In uw berekeningen.

De heer Korf: Ja, dan zouden we daar de onderhandelingen over gevoerd hebben.

De heer Van Gerven: Het verschil tussen 47 miljoen en 28 miljoen is opvallend; dat constateren wij even. Maar in het contract staat toch: als de tarieven teruggaan naar 25% hoger dan de normale tarieven, gaat het bedrag omlaag met 47 miljoen.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Daar had u wel voor getekend.

De heer Korf: Ja, dat klopt.

De heer Van Gerven: Op basis van berekeningen.

De heer Korf: Op basis van hun uitgangspunten, getoetst door ons, maar met nadrukkelijk het beeld dat ...

De heer Van Gerven: U hebt daar ja tegen gezegd.

De heer Korf: Jazeker, met het uitdrukkelijke advies om het artikel niet te gebruiken. In die zin dus: ja.

De heer Van Gerven: U zei ja tegen een artikel waarvan u wist dat u dat niet zou gaan doen.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: En u wist ook dat de cijfers daarvan niet klopten.

De heer Korf: Nou, die cijfers waren eenzijdig bepaald. We hebben de uitgangspunten van NS wel meegenomen in het toetsen van dat bedrag en met haar uitgangspunten hebben we dat bedrag akkoord verklaard, vanuit een werkgroep. Er is een lichte scan uitgevoerd op de berekening van NS.

De heer Van Gerven: U wist dat de cijfers niet klopten, zoals u daartegen aankeek. U zei immers dat het eerder in de orde van 28 miljoen dan in de orde van 47 miljoen lag.

De heer Korf: U hebt gelijk als u zegt dat in dat contract een bedrag staat dat een ander bedrag zou zijn geworden als wij van tevoren zouden hebben besloten om de tariefrestrictie wel degelijk in te roepen. Daar hebt u gelijk in. Even heel simpel: als de politiek dit artikel had ingeroepen voor 1 september, hadden wij te veel teruggegeven aan NS en had NS daarvan geprofiteerd.

De heer Van Gerven: Als dat voor 1 september 2002 zou gebeuren.

De heer Korf: Ja, daar hebt u gelijk in.

De heer Van Gerven: Stel dat de concessie op basis van die tariefrestrictiebepaling was verlaagd naar 101 miljoen – dat is niet gebeurd – wat zou dat dan hebben betekend voor de concessie en het realiseren van goed vervoer?

De heer Korf: Dat vind ik een lastige, want ik zie geen relatie tegen de Fyra-fiascoproblematiek en dit bod. Ik vind dat daar totaal geen relatie tussen zit. Ik weet dus ook niet wat er gebeurd zou zijn als het Oranjeconsortium het had gekregen. Misschien had ook dat management zo gehandeld en had het ook geen treinen of late treinen gekocht. Ik weet niet wat de relatie daartussen is.

De heer Van Gerven: Welke relatie is er volgens u?

De heer Korf: Tussen de Fyra-problematiek en dit bod? Nul.

De heer Van Gerven: Kunt u dat toelichten?

De heer Korf: Je moet wel erg veel verbindingen bedenken die er zouden kunnen zijn tussen wat er heeft plaatsgevonden en de uiteindelijke bestelling van de Fyra om daartussen een plausibele relatie te ontdekken. Ik moet eerlijk zeggen: in diezelfde periode zijn de UMTS-veilingen geweest en we hebben de toenmalige KPN ook niet horen zeggen dat zij niet kon leveren. Ik bedoel: het is de keuze van een onderneming om te leveren of niet. Er zaten twee grote bedrijven achter, namelijk KLM en NS, en die hadden heel goed kunnen leveren. Dat hadden zij kunnen doen. Ik zou dus niet weten waarom dat bepaald zou zijn door het feit dat zij in onze ogen te veel afdroegen, terwijl dit in hun ogen een plausibele businesscase opriep.

De heer Van Gerven: U zat op de andere stoel, maar als u de baas was geweest van NS ...

De heer Korf: Dan had ik dat bod nooit uitgebracht.

De heer Van Gerven: U zegt dat u dan dat bod niet zou hebben uitgebracht, maar u zegt ook dat dit verder toch niet uitmaakte. Even toespitsend op het bestellen van een goede trein: wat had u dan gedaan? U zegt dat zij er een potje van hebben gemaakt.

De heer Korf: Ja, dat zeg ik gewoon. Ik had er geen potje van gemaakt.

De heer Van Gerven: U zegt ook dat u er geen potje van zou hebben gemaakt.

De heer Korf: Ja. Wat wilt u horen?

De heer Van Gerven: Wat had u dan gedaan? Hoe had u het aangepakt?

De heer Korf: Ik zou gewoon een reëel bod hebben uitgebracht. Spaargaren is naar zijn baas gegaan met 125 miljoen of iets in die richting. Dat was een prima bod.

De heer Van Gerven: Nee, ik wil even terug naar de relatie tussen de hoogte van het bod en het uiteindelijk niet rijden van de Fyra.

De heer Korf: Die relatie zie ik niet.

De heer Van Gerven: Die ziet u niet, maar nogmaals: wat had u gedaan?

De heer Korf: O, ik snap uw vraag. Onze handen jeukten toen wij zagen dat er direct na de ondertekening van het bod geen actief gevolg werd gegeven aan het ondernemingsplan en het opzetten van de business, want het was te gek dat dat daarna niet plaatsvond. Als je een bod hebt gedaan, zeg dan gewoon: ik heb dat bod gedaan en ik betaal dat, maar ik ga ook als de donder kwaliteit leveren; ik ga dus treinen bestellen en ik ga heel goed vervoer realiseren, want ik ga al die reizigers tegen hoge prijzen de trein in krijgen. Had dat dan gedaan. Dat is ondernemerschap. Je hebt een bieding gedaan, je bent een grote vent in de wereld van treinen en je gaat dat gewoon klaarmaken en waarmaken. Dat is niet gebeurd.

De heer Van Gerven: U zegt feitelijk: Als NS een goede ondernemer was geweest, had zij gewoon zo snel mogelijk goede treinen besteld en was zij daarmee gaan rijden, even los van de hoogte van de tender.

De heer Korf: Precies.

De heer Van Gerven: Ik geef het woord aan de heer Elias.

De heer Elias: Mijnheer Korf, ik heb nog een paar vragen om het goed te kunnen begrijpen, ten eerste over de tariefrestrictie, als u dat goedvindt. De NS wilde die graag in «de pot» hebben; dat vond zij belangrijk. Anders was er geen deal, zei u.

De heer Korf: Ja, dan hadden we langer moeten onderhandelen. Dan hadden we die avond geen deal bereikt.

De heer Elias: U belde de Minister uit haar bed of u belde haar in ieder geval laat op en zei «laten we dat toch maar doen», vanuit de wetenschap dat daar geen gebruik van zou worden gemaakt. Vervolgens werd bedacht om NS een brief te sturen om te vertellen dat daar geen gebruik van zou worden gemaakt. Dat werd geen brief, zoals de heer Pans hier ook heeft verklaard. Dat werd een mededeling aan NS. Er is toch een klein verschil tussen iets wat je mondeling meedeelt en een brief. Daarna bleef NS duwen op die tariefrestrictie.

De heer Korf: Ja, en op dat bedrag.

De heer Elias: Veertien jaar later, twee dagen geleden, hoorde u voor het eerst dat de onderhandelingsstrategie van NS was om eerst dat hoge bod te doen en om dat daarna via die tariefrestrictie weer omlaag te krijgen. Vat ik het daarmee goed samen?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Ik hoorde u ook zeggen: NS deed het fout en wij deden het goed. Als u dit nu hoort, hebt u op dit punt toch misschien een steek laten vallen.

De heer Korf: Ik begrijp u niet.

De heer Elias: NS is er in ieder geval in geslaagd om haar onderhandelingsstrategie uit te rollen in de periode daarna. Dat is u niet gelukt, want dat er geen gebruik zou worden gemaakt van die tariefrestrictie, ook al was die in de uiteindelijke overeenkomst terechtgekomen, is niet gelukt.

De heer Korf: Er is tot 1 september geen gebruikgemaakt van de tariefrestrictie.

De heer Elias: Ja, maar op enig moment is dat weer zwaar in de onderhandelingen gekomen.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Dat wilde u niet.

De heer Korf: Nee, en ik zou het nog steeds niet doen.

De heer Elias: Dat kon alleen maar gebeuren omdat u uiteindelijk toch instemde met het feit dat dat artikel, dat volgens u een dode letter was, in dat bod kwam.

De heer Korf: Nee, dat denk ik niet. Ik praat over een periode na mijn periode, maar als dat hele mislukken van die business aan de orde is bij een Minister, komt alles weer aan de orde. Ik denk eerlijk gezegd dat je die tarievendiscussie ook had gehad als dat artikel er niet in had gestaan. Dat is dus niet een-op-een met elkaar te verbinden. Ik vind het een ongelukkig artikel. Als u mij zegt dat ik dat dom heb gedaan, zeg ik: ja, dat heb ik dom gedaan.

De heer Elias: Dat zei ik niet. Ik vroeg het, en dan ook nog in een andere bewoording.

De heer Korf: Ik ben niet blij met dat artikel; dat wil ik zo zeggen, want ik – maar wie ben ik? – heb de effecten daarvan tot 1 september onderschat. Ik had gehoopt – dat was een idealistisch beeld – dat NS nou eens zou stoppen met elke keer achter in die Kamer te lopen, haar business zou oppakken, een grote jongen zou zijn en het gewoon zou gaan doen. Maar dat is NS gewoon niet gaan doen. Daar heb ik mij daarna ook nog aan geërgerd.

De heer Elias: Dat is helder. Na die concessieverlening ging men aan de slag. Het bedrijf dat de treinen moest gaan rijden, moest van start. Dat werd de High Speed Alliance, HSA. Daar is natuurlijk ook over onderhandeld. Een van de punten is de garantstelling van NS en KLM voor die nieuw op te richten High Speed Alliance. Welke bedoeling had Verkeer en Waterstaat met een dergelijke garantstelling?

De heer Korf: Ten eerste is er natuurlijk de keuze om een special purpose company op te richten, om een aparte onderneming te maken. Dat is handig om zeker te weten dat je met de juiste informatie en met de juiste onderneming de volgende aanbesteding in kunt. Daardoor heb je als het ware geen vervuiling vanuit het grote moederconcern op het rijden op deze lijn. Je wilde een onderneming om in de vervolgfase te kunnen refereren aan wat de onderneming zou doen in termen van de businesscase.

De heer Elias: Zodat je het echt zuiver over de hsl zou hebben en daar de gegevens van zou hebben.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Dus niet allerlei andere dingen van een moederconcern.

De heer Korf: Inderdaad, want als je opnieuw moet aanbesteden, moet je die informatie heel zuiver aan de markt kunnen geven en moet die informatie ook correct zijn. Het gebeurt wel vaker dat een aparte onderneming wordt opgericht voor dit soort situaties. Het tweede punt was het garantievermogen. Dat was 100 miljoen en dat is opgeschroefd naar 200 miljoen. Dat is natuurlijk niet heel veel, zoals u volgens mij de vorige keer al zei. Het in een bepaalde startperiode kunnen hanteren van een onderneming met een eigen garantie, waardoor zij niet gelijk door de vloer zou zakken, was een belangrijk element bij het ervoor zorgen dat dit op gang kwam. Daar zaten uiteindelijk grote jongens achter, KLM en NS, die ook hadden kunnen zeggen dat zij extra vermogen voor die onderneming zouden fourneren, zodat die zou slagen. Dat hadden zij ook later nog kunnen doen. Maar goed, bij de start zeiden we: dat is niet aan de orde; we beginnen met een bepaald gedrag als garantie; beste NS, we verdubbelen dat en in ruil daarvoor brengen we die concessie voor jou naar beneden.

De heer Elias: Had u de bedoeling dat de Staat in geval van het niet uitvoeren van die concessie de garantstelling zou krijgen om het vervoer daarmee tijdelijk zelf te kunnen exploiteren of te laten exploiteren?

De heer Korf: Nou nee, maar dat weet ik niet. Dat zou u aan de deskundigen moeten vragen. In mijn beeld was de garantstelling een bedrag waarmee je, als de businesscase niet sluitend zou zijn, een tijdlang in die onderneming kon blijven rijden zonder gelijk failliet te gaan. Dat is het beeld; dat is de interpretatie die ik aan de garantstelling geef.

De heer Elias: Oké. In de invitation to tender, die bekende ITT, was een performance bond, een nakomingsgarantie, gevraagd van 100 miljoen. Uiteindelijk werd dat een garantievermogen van 200 miljoen. Wat is, afgezien van het verschil van 100 miljoen tussen 100 miljoen en 200 miljoen, het verschil tussen die nakomingsgarantie en dat garantievermogen?

De heer Korf: Dat kan ik u niet zo vertellen. Ik heb gisteren toevallig wel wat stukken gelezen die daarover gaan, maar die zijn niet in mijn hoofd blijven hangen. Er is een discussie geweest over variabilisering van de concessievergoeding, gekoppeld aan een performance bond of een garantstelling, maar die kan ik niet reproduceren.

De heer Elias: Het ging om enorme bedragen. Waarom was er de verwachting dat die 200 miljoen aan garantievermogen, waarmee de concessievergoeding voor iets meer dan een jaar kon worden betaald, een voldoende buffer was om het vervoer over de HSL-Zuid te waarborgen?

De heer Korf: Waarborgen natuurlijk niet; dat is gebleken. Maar bij de opstartfase zou dat waarschijnlijk wel hebben gekund. In vier jaar moest de businesscase op het niveau komen dat er een volwaardig bedrag zou worden uitgekeerd; daarvóór zaten er kortingen op. In dat hele spel vonden wij dit een voldoende bedrag.

De heer Elias: Ik probeer een vergelijking te maken met iets van alledag; misschien is dat helemaal verkeerd, omdat ik de spoorwereld niet ken. Als ik een auto wil kopen van 20 mille, als ik die in vijftien jaar wil afbetalen, als ik daar ook voor teken en als ik dan alvast € 200 geef, denk ik niet dat er heel veel autoverkopers zijn die mij de sleutels mee zouden geven.

De heer Korf: Ik moet de vergelijking even tot me door laten dringen.

De heer Elias: Als u het terugrekent, komt het ongeveer op hetzelfde neer. Er moest ruim 2 miljard worden terugverdiend in vijftien jaar; het ging om 100 miljoen per jaar. Er werd voor 200 miljoen een soort comfort geboden. Was dat niet veel en veel en veel te weinig?

De heer Korf: Het is maar hoe je het bekijkt. Er stonden twee grote ondernemingen achter die zich samen garantstelden voor het feit dat die hogesnelheidstrein zou gaan rijden. De moeders stonden er ook achter. De vraag was dus wat er in de onderneming moest worden gepompt en wat er bij de moeders moest worden gereserveerd. Als NS echt wilde scoren met dit verhaal, had zij in het eigen vermogen natuurlijk voldoende gereserveerd daarvoor.

De heer Elias: Ik kijk even of mijn collega Van Gerven op dit financiële punt nog vragen heeft. Dat is niet het geval. Dan ga ik verder met iets wat ook nog een paar keer terug zou komen. De Staat had in de voorbereiding van de aanbesteding, vooruitlopend op de concessieovereenkomst, een aantal afspraken gemaakt met de NMBS, de Belgische spoorwegen. Die afspraken zijn vastgelegd in een conceptcontract, met de nadruk op «concept». Op een aantal punten had de Staat geen afspraken gemaakt met de Belgische spoorwegen. Ook in de laatste fase zijn door de NMBS en NS/KLM geen sluitende afspraken gemaakt. Die zijn er nooit gekomen. Er was geen overeenstemming over de verdeling van de opbrengsten van het binnenlands vervoer met de internationale treinen. Er was ook geen overeenstemming over de verbindingen tussen Den Haag en Brussel en tussen Breda en Brussel. De NMBS maakte die bezwaren kenbaar bij de Staat. Ook voor NS waren die open einden natuurlijk een van de redenen om eigenlijk niet te willen ondertekenen. Er was binnen NS ook verzet. We weten dat er uiteindelijk wel is ondertekend, maar ik wil nu weten welke risico's Verkeer en Waterstaat ten aanzien van die wensen van de Staat en NS/KLM zag als gevolg van het feit dat we er eigenlijk nog niet uit waren met de Belgen.

De heer Korf: Allereerst is het belangrijk om te weten dat de conceptovereenkomst onderdeel was van de invitation to tender. In die conceptovereenkomst is de basecase gedefinieerd met de Belgen. NS, KLM en HSA konden dus weten wat er al met de Belgen was afgesproken. Gelet op het feit dat NS/KLM vervolgens een totaalbieding deed waarvan – dat zeg ik even uit mijn hoofd – ook variant vier en variant zes deel uitmaakten, die betrekking hadden op de voorzieningen voor de lijnen Breda en Den Haag, terwijl het risico voor de relatie met de NMBS en SNCF door de Staat werd afgekocht bij de onderhandelingen over het bod, was dit naar mijn gevoel een correcte benadering van het bij NS leggen van het vraagstuk om er met de Belgen uit te komen over Breda en Den Haag. Los van de latere discussie over de opbrengsten van het binnenlandse vervoer, wist NS van dit element toen zij het bod deed. Dat had NS ook kunnen regelen met de Belgen. Vlak voor de ondertekening is mij gemeld dat ook SNCF moeilijk zou gaan doen. Achteraf is dat meegevallen, maar met het afspreken van een risicoverdeling op dit punt tussen HSA en de overheid, waarbij wij ook een stukje risico namen en ook zouden meedoen aan het regelen van het verhaal met de Belgen en de Fransen, meende ik toen dat dit goed genoeg belegd was.

De heer Elias: Terwijl later zou blijken – maar dat is een argument uit de geschiedenis – dat dit zeker niet voldoende geregeld was.

De heer Korf: Ja. De vraag is waar dat aan lag en waar de oorzaken liggen van dat probleem.

De heer Elias: Was u bekend met het feit dat binnen NS vrij stevig werd gewaarschuwd: jongens, onderteken nou nog niet, want die losse einden met de Belgen zijn nog niet geregeld?

De heer Korf: Ik heb daarover een brief gekregen. Dat was mij dus bekend. Die brief was van vlak voor 5 december.

De heer Elias: Ja, dat was de eerste brief van NS, van 3 december.

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Daar kwam op 5 december een nog hardere brief overheen

De heer Korf: Ja. Wat mij bevreemdt, is dat NS wist van de basecase en van de conceptovereenkomst met de Belgen, want de NS kende die stukken. In de concessieovereenkomst stond ook dat NS dit verder moest uitonderhandelen met de Belgen en tot overeenstemming moest komen. NS wist ook dat zij het risico had overgenomen; daar was ook geld voor ingeleverd. Dan is er op dat moment niet ineens een nieuw speelveld. Het punt in die brieven van 3 december was dat het hele onderhandelingstraject weer over moest worden gedaan omdat NS het door haar overgenomen risico ten aanzien van de Belgen blijkbaar niet aankon of zo. Dat kon op dat moment in onze optiek geen rol meer spelen.

De heer Elias: Zit dit ook niet een beetje in datgene wat eigenlijk als een rode draad door dit verhoor heen loopt, namelijk de opvatting van u en derhalve ook van het departement dat NS een grote jongen moest zijn en haar eigen problemen moest oplossen? Dat heb ik u een aantal keren horen zeggen. Speelde dat ook op dit punt?

De heer Korf: Nou, dit was nog ietsje rigider. Je had gedeald over een risico dat je overnam; dan moet je twee weken later niet gaan huilen.

De heer Elias: U vond dat NS ten onrechte piepte?

De heer Korf: Ja. Je had gewoon een heel duidelijke deal gemaakt. NS nam de aanlanding met België, Brussel en Parijs van ons over en wij gaven aan hoe wij daarbij behulpzaam zouden zijn en dat wij zouden proberen om alle deuren voor NS te openen. En toen kwam één minuut voor twaalf terug: misschien lukt het ons wel niet. Dat was geen reden om niet te ondertekenen.

De heer Elias: Vanuit de optiek van NS was ondertekenen natuurlijk een groot risico. Dat beschreef NS ook.

De heer Korf: Dan had ze het niet moeten doen.

De heer Elias: Misschien schreef NS dat om later weer bij Verkeer en Waterstaat aan te kunnen kloppen en te zeggen: we hebben er toch voor gewaarschuwd dat er grote risico's waren?

De heer Korf: Ja. NS heeft als een grote jongen een contract ondertekend. Dat contract hadden wij als V en W naar mijn gevoel moeten handhaven en afdwingen.

De heer Elias: U vindt dus impliciet – daarom vraag ik het u expliciet – dat Verkeer en Waterstaat later te gemakkelijk is gaan schuiven.

De heer Korf: Als u mij nu vraagt wat ik vind, vind ik het een bloody shame dat er geen hogesnelheidstreinen rijden over deze lijn.

De heer Elias: Dat zullen meer mensen vinden, maar we zijn nu op zoek naar het antwoord op de vraag hoe dat gekomen is.

De heer Korf: Dat moet u volgens mij zoeken in de periode waarin is afgeweken van het contract en waarin hierover andere afspraken zijn gemaakt.

De heer Elias: U vindt dat Verkeer en Waterstaat vast had moeten houden aan dit contract: contract is contract; NS, houd je broek op, regel het zelf en zeur niet?

De heer Korf: Ja.

De heer Elias: Dat is uw standpunt.

De heer Korf: Dat is mijn burgerlijke mening, ja.

De heer Elias: Goed.

De heer Van Gerven: Mijnheer Korf, in de tweede fase kwamen er verontrustende berichten van de NMBS. De heer Elias heeft dat zojuist met u doorgenomen. De NMBS had problemen met de opbrengstverdeling. Breda–Brussel was niet afgesproken in de deal, in het contract met de Nederlandse Staat. Daarom is de vraag toch of de Nederlandse Staat, die werd vertegenwoordigd door u, met uw projectorganisatie, had moeten onderhandelen met de Belgische Staat om de hobbels die er lagen, uit de weg te ruimen.

De heer Korf: Dit, deze laatste fase, vond buiten mijn periode plaats. Daar was ik niet meer verantwoordelijk voor. Tot de ondertekening van het contract was ik «in charge» en daarna was ik weg. Ik weet wel dat er een arbitrageprocedure in het systeem is gebakken en dat daarvan gebruik is gemaakt, maar ik kan u niet zeggen wat ik zou hebben gedaan als ik toen nog de leiding had gehad over de HSL-Zuid.

De heer Van Gerven: U had de leiding.

De heer Korf: Nee, toen niet.

De heer Van Gerven: Zeker, u had in 2001 de leiding. Daar spreek ik u op aan.

De heer Korf: Ja, tot de ondertekening van het contract.

De heer Van Gerven: U had de leiding. U had de voorwaarden. U zag dat de afspraken met de Belgen niet waren geregeld. Het risico was, om het zo maar te zeggen, neergelegd bij NS.

De heer Korf: Het was dus geregeld.

De heer Van Gerven: Je zou het negatief kunnen zeggen: u hebt het afgekocht en u hebt het risico bij NS neergelegd. Had de Nederlandse overheid vooraf niet alles moeten regelen met de Belgen in die tender, ook – om het daar even bij te houden – met betrekking tot Breda–Brussel? Die eis is er later in gekomen, want toen is variant zes gecontracteerd. Had het toen niet in de rede gelegen dat de overheid dat probleem had opgelost voordat het contract werd ondertekend?

De heer Korf: Dat probleem van de interpretatieverschillen over de verdeling van het binnenlands vervoer speelde later. Over het punt van de aanlanding in Breda en de aansluiting van Breda en Den Haag hebben wij een contract met NS gesloten waarin dat stond en werd aangeboden: NS wist dat zij daarvoor een deal met de Belgen moest maken en wij hebben beloofd om daarbij te helpen. Naar mijn gevoel is dat gebeurd. Als interpretatieverschillen later hebben geleid tot discussie met de Belgen over de verdeling van het binnenlands vervoer – dat is gebeurd – waren er procedures om daarover met elkaar te dealen.

De heer Van Gerven: U zegt: toen hebben wij dat op die manier opgelost.

De heer Korf: Ja.

De heer Van Gerven: Dat probleem met de Belgen is pas eind 2012, een week voordat de Fyra ging rijden, opgelost door bemiddeling van – jawel – de overheid.

De heer Korf: Zeker, dat was toen ook zo bedoeld.

De heer Van Gerven: Was het, terugkijkend, dan toch niet verstandiger geweest als u dit destijds, in 2001, had geregeld als vertegenwoordiger van Verkeer en Waterstaat?

De heer Korf: In eerste instantie was de discussie tussen NS/KLM en de NMBS aan de orde in het kader van de contractuele afspraken. NS en KLM konden onze hulp inroepen in termen van het faciliteren van dit soort processen. Dat is geregeld in de overeenkomst. Naar mijn gevoel was dat een voldoende regeling.

De heer Van Gerven: Mag ik afrondend concluderen dat u vindt dat u met betrekking tot het wel of niet maken van afspraken met de Belgen juist hebt gehandeld?

De heer Korf: Ik vond dat we toen een correcte afspraak hadden gemaakt met de Belgen en ook met HSA.

De heer Van Gerven: En dat vindt u nu nog steeds?

De heer Korf: Terugkijkend vind ik dat nog steeds, ja.

De heer Van Gerven: Oké. Ik geef het woord aan de voorzitter.

De voorzitter: Ik zat nog even na te denken. U zei dat u achter HSA twee grote moederbedrijven zag staan. Toch is er gekozen voor een constructie met een garantiekapitaal, beperkte aansprakelijkheid en een special purpose vehicle. Waarom is die keuze gemaakt? Daarmee beperkte u toch de ruimte om dit tot een succes te kunnen maken?

De heer Korf: In ons beeld was de constructie met dat special purpose vehicle nodig omdat er volgens ons zou blijven worden getenderd voor het vervoer over hogesnelheidslijnen, mogelijkerwijs ook in Europa, en omdat het dan nodig zou zijn om de hele businesscaseontwikkeling in een speciaal vehikel te kunnen volgen en om daaruit de data af te leiden voor de volgende tender. Als je het als het ware gelijk op zou laten gaan in NS/KLM – waarschijnlijk in NS, want KLM zou dan niet meedoen – zou de business vermengd zijn met het totale hoofdrailnet. Dan zou het heel lastig zijn geweest om te kunnen controleren of NS het deed volgens het contract en om de vervolgsituatie van een eventuele tender opnieuw te definiëren. In eerste instantie wil je gewoon dat een onderneming ... Ik weet niet of het een projectorganisatie had kunnen zijn, maar je wilt dat er een afgegrensd gebied is waar je als contractpartij kunt zien of men zich aan het contract houdt. Dat was dan dat special purpose vehicle. In tweede instantie wil je zo'n vehikel ook hebben om opnieuw te kunnen tenderen.

De voorzitter: Moet ik het zo begrijpen dat er een soort belangenafweging is gemaakt? Het voordeel is dat je het dan kunt isoleren en dat je het voor de toekomst ook op zo'n manier kunt laten voortbestaan.

De heer Korf: Ja.

De voorzitter: Maar er is ook een nadeel. U zegt wel dat er grote moederbedrijven achter stonden, maar ...

De heer Korf: Eerlijk gezegd vind ik ook nu nog dat, toen het niet goed liep met HSA, zowel KLM als NS had kunnen zeggen: wij laten HSA niet failliet gaan; wij stoppen er meer geld in. Dat kunnen moeders altijd doen. Ik vraag mij af waarom zij dat niet gedaan hebben.

De voorzitter: Oké, dank u wel.

We komen tot een afronding. Ik verwees al even naar het document van de landsadvocaat, dat niet de lading heeft die u zojuist aangaf, maar mogelijk beschikt u nog over een ander stuk van de landsadvocaat.

De heer Korf: Ik zal even kijken in mijn stukken.

De voorzitter: Daarbij gaat het specifiek om die 93 minuten: «Het is niet conform de eis, maar passeer dat toch».

Standaard hebben we twee slotvragen. Wij hebben u veel gevraagd, maar is er iets wat wij niet aan de orde hebben gesteld en wat u met de commissie wilt delen?

De heer Korf: Ik wil nog wel zeggen hoe ik het spel ook wel een beetje zie en ik wil ook een statement maken. Vijftien jaar geleden is door een grote groep zeer deskundige mensen heel integer gewerkt aan zo'n ontwikkeling. In die periode zat de wereld, met de privatiseringshype, Europese ontwikkelingen op het gebied van treinen, NS die in disorde was en zich opnieuw moest organiseren na De derde eeuw spoor en na de commissie-Wijffels, volstrekt anders in elkaar dan nu. Ik zou het logischer vinden als er meer naar een verklaring zou worden gezocht voor dit verhaal dan naar een oorzaak of een schuldige. Ik voel mij daarin toch wel in een positie als een soort verdachte gezet, met een hele groep mensen die zeer integer en hard hebben gewerkt aan dit verhaal. Ook door sommige suggestieve vragen voel ik mij daar niet prettig bij.

Het tweede wat ik wil zeggen, is: ik ben ingenieur en ik had het misschien logischer gevonden als de commissie in dit geval van voren naar achteren had geredeneerd. Het zou naar mijn gevoel en in mijn denken niet onlogisch zijn geweest om eerst in de buurt van het echec van de Fyra te bekijken of daar oorzaken zijn en dan pas door te schakelen naar het hele verre verleden van vijftien jaar geleden om te bekijken of daar een soort verklaring voor gevonden kan worden. Ik vind het echt heel vreemd dat er, zoals ik ook in de pers zie, een relatie wordt gezocht tussen een bod van NS en het latere gedrag met de Fyra. Dat wil ik gewoon zeggen.

De voorzitter: Oké, dat is helder. Prima, dank u wel. De andere vraag die wij u willen stellen, is of bij u onregelmatigheden bekend zijn op dit dossier, in de periode waarin u daar verantwoordelijk voor was.

De heer Korf: Nee.

De voorzitter: Oké, dan dank ik u vriendelijk en sluit ik dit verhoor.

Sluiting: 15.03 uur

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de parlementaire enquêtecommissie Fyra op 20 mei 2015 in de Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Timmer (president-commissaris NS), die wordt bijgestaan door de heer Geurts.

Aanvang: 15.30 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias en de heer Van Gerven, alsmede de heer Nava, griffier, en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer Timmer de belofte af.

De voorzitter: Welkom, mijnheer Timmer. Mijnheer Timmer, u bent zes jaar lang, vanaf 1996, president-commissaris geweest bij de NS. Dat was de periode van de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen en ook de periode van de aanbesteding van de vervoersconcessie over de HSL-Zuid. In dit verhoor van vandaag hebben we een aantal vragen voor u. Die betreffen de relatie tussen de spoorwegen en de Staat, de pogingen van de NS om de vervoersconcessie voor de HSL-Zuid te verkrijgen, het winnende bod en als laatste de concessieovereenkomst. Wij hebben onze verhoren zo ingericht dat dit verhoor in het bijzonder zal worden geleid door de heer Van Gerven en de heer Elias. Ik geef als eerste het woord aan de heer Van Gerven.

De heer Van Gerven: Mijnheer Timmer, u bent van 1997 tot 2002 president-commissaris geweest van NS. Wat voor bedrijf trof u aan?

De heer Timmer: Een bedrijf dat in een overgangsfase verkeerde op weg naar wat «verzelfstandiging» is genoemd. Toen ik aantrad, heb ik mezelf de vraag gesteld: waar gaat het nu om bij NS? Ik kwam tot twee zaken. Ten eerste moest NS streven naar de grootst mogelijke klanttevredenheid tegen acceptabele prijzen. Ten tweede moest NS een zodanige bedrijfsvoering hebben dat het in financiële zin op eigen benen kon staan. Daar kwam het in het kort op neer.

De heer Van Gerven: Daar wilde u met het bedrijf naartoe?

De heer Timmer: Ja, daarin voelde ik mij thuis. Ik voelde mij ook thuis in een raad van commissarissen waarin een aantal voormalige chefs van grote bedrijven zaten en ook anderen, zoals mevrouw Leyten van de Raad van State en Frits Castricum, die een verleden had als Europarlementariër, Tweede Kamerlid én Eerste Kamerlid. Zij brachten een heel andere kijk op dingen dan die van ons. Ook de heer Van de Graaf zat erin. Hij was secretaris-generaal van Algemene Zaken geweest. Ik vergeet er waarschijnlijk nog een, maar het was in ieder geval een gezelschap waarin ik mij thuis voelde. De reden waarom ook andere voorzitters van grote bedrijven na hun pensionering mee wilden doen, was omdat we allen het gevoel hadden dat we vanuit onze ervaring een bijdrage wilden leveren aan het welslagen van de missie om een NS nieuwe stijl te bouwen.

De heer Van Gerven: U geeft aan dat in de raad van commissarissen een aantal mensen uit het bedrijfsleven zaten, die veel ervaring hadden met het leiden van grote ondernemingen. Hebt u nadat u benoemd was dat team van de raad van commissarissen zelf uitgezocht of verder uitgebreid? Kunt u daar wat over vertellen?

De heer Timmer: Er waren er al een paar toen ik kwam, maar ik herinner me dat ik de heer Jacobs van ING, de heer Kalff van ABN AMRO en de heer Bouw van KLM ervan heb kunnen overtuigen om mee te doen. Ik was heel blij met deze gecombineerde ervaring, vooral ook omdat die mensen iets gemeen hadden, namelijk dat ze wilden meehelpen om het bedrijf verder te brengen.

De heer Van Gerven: Ik begrijp dat het mensen waren die de handen een beetje vrij hadden.

De heer Timmer: Ja, er was altijd een grote opkomst bij de vergaderingen. Er waren heel weinig afzeggingen. Wij deelden het gevoel van: dit is eigenlijk een ontzettend leuk commissariaat; hier gebeuren dingen die we herkennen. Er waren ook dingen die we niet herkenden, maar we wilden ook graag leren. Laat ik het anders zeggen: ik had altijd het gevoel dat de raad van commissarissen zeer gemotiveerd was.

De heer Van Gerven: Eind jaren negentig was NS een bedrijf in overgang, zoals u al zei. Er speelde een groot aantal zaken tussen de NS en de Staat. We komen zeker nog te spreken over de ontwikkelingen rond de hogesnelheidslijn. Er speelde ook een discussie over prestatiecontracten en over een afsplitsing. Later is dat ProRail geworden. Wat vond u daarvan?

De heer Timmer: Dat waren interessante managementvraagstukken. Wij waren als commissarissen bijvoorbeeld niet verschrikkelijk enthousiast over de afsplitsing van ProRail. Wij dachten dat daarmee een extra probleem werd geschapen, namelijk dat de ene club dan tegen de andere club zou zeggen: het is jouw schuld. Daar hadden wij geen behoefte aan. Wij hadden juist behoefte aan veel meer samenwerking. Op die gronden waren wij tegenstanders van de afsplitsing.

De heer Van Gerven: Dat was één element, maar er waren er nog meer.

De heer Timmer: Ja, denk aan het begin van de hogesnelheidslijn en het besluit tot aanbesteding. Daar zijn wij nooit gelukkig mee geweest, maar wij kenden onze plaats. Het was een kabinetsbesluit. Wij vonden eigenlijk dat het besluit op te lichtzinnige gronden was genomen. Dit was in de tijd waarin privatisering en liberalisering en al die modeonderwerpen geweldig opgang deden. We keken in dit land met grote bewondering naar mevrouw Thatcher en de wijze waarop zij dat allemaal had gedaan. Wij waren in een soort van roes en dachten: als wij nou maar die zaken privatiseren dan gaat alles beter, want als zaken helemaal als een bedrijf worden gerund dan zijn wij uit de problemen. Dat dacht Thatcher ook een beetje, maar die heeft daarvoor wel de macht van de vakbonden moeten doorbreken. De keuze die zij heeft gemaakt voor het Engelse spoorwegnet, was eigenlijk uit nood geboren. Het was namelijk een onbestuurbare moloch geworden.

Maar je kunt de situatie in Engeland niet vergelijken met die in Nederland. Wij vonden dat je in zo'n klein land, met zo'n hoge frequentie van treinvervoer, niet de complicatie moest introduceren van weer een andere vervoerder. Daarmee bouw je namelijk conflictstof in, bijvoorbeeld bij vertragingen.

Ikzelf had nog een principiëlere reden daarvoor. Ik vind dat vervoer heel belangrijk is voor een land, voor de economie van een land, zeker in een land als Nederland, en dat het daarom per definitie niet helemaal aan de markt moet worden overgelaten. Dat moet je ook niet doen met waterleidingbedrijven of elektriciteitsbedrijven. Ik was er dus totaal geen voorstander van. Toch gebeurde het. Wij hebben onze stem natuurlijk wel een beetje laten horen, maar wij hebben het niet kunnen tegenhouden. Ik zie het doordrukken van de privatisering achteraf nog altijd als de hoofdreden, als de moeder van al het kwaad. Wij komen straks nog wel op de varianten op weg daarheen. Als wij het niet gedaan hadden, was ons een ongelofelijke hoop ellende bespaard gebleven.

De heer Van Gerven: Dat is wel een bijzonder standpunt van een oud-ondernemer.

De heer Timmer: Ja. Ik heb dat niet nu verzonnen; ik heb er altijd zo naar gekeken. Ik geloofde niet zo in die verheerlijking van liberalisering en privatisering. Je moet het genuanceerd toepassen en je moet kijken waar het kan en waar niet. Er werden vaak vergelijkingen gemaakt, bijvoorbeeld met KPN. Maar zo'n vergelijking gaat mank. In de telecommunicatiewereld vond een technologische revolutie plaats van een ongekende omvang. Dat is de aanzet geworden tot een heel andere organisatie van datgene wat vroeger PTT heette. Dat was technologisch gedreven. Ik heb als bezwaar tegen de introductie van concurrentie op het spoor altijd gezegd: «Hoe moet ik mij dat voorstellen, als ik van Groningen naar Den Haag wil? Kom ik dan in Groningen op het station en zie ik dan aan de ene kant het blauw-geel van NS en aan de andere kant het roze van mijn goede vriend Branson?» Ik vond dat een volstrekt onpraktisch en irrealistisch idee. Ik was er wel voor dat NS door prestatie en een goede leiding de situatie zou benaderen alsof zij een private onderneming was. Daarvoor was toch wel een vrij ingrijpende mentaliteitsverandering nodig binnen dat bedrijf.

De heer Van Gerven: U hebt het over uw optiek. Werd die in den brede door NS gedeeld?

De heer Timmer: Die werd zeker door de raad van commissarissen gedeeld. In al onze sessies met de raad van bestuur en NS-functionarissen hebben we deze boodschap uitgedragen.

De heer Van Gerven: U zegt dat Nederland een te klein land is om zoiets als privatisering toe te laten. Mag ik dat zo samenvatten?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Laten we constateren dat u dat vindt. Er lag een nota van de politiek, De derde eeuw spoor. Die kent u. Wat vond u ervan?

De heer Timmer: Ik heb daar niet zo veel aanknopingspunten in gevonden, moet ik eerlijk zeggen, als richtlijn voor onze praktische bedrijfsvoering.

De heer Van Gerven: Kunt u dat wat duidelijker uitleggen? Ik proef hieruit dat u vond: dit is niet ons ding, we zijn het er niet mee eens. Of: het is niet praktisch en we hebben er niet veel aan. Kunt u dat wat preciezer uitleggen?

De heer Timmer: Nee. Dat kan ik niet, mijnheer Van Gerven. Ik moet u eerlijk zeggen dat ik me niet zo verschrikkelijk heb verdiept in die nota. Ik vond dat wij ons moesten beperken tot de praktische, dagelijkse gang van zaken bij de spoorwegen.

De heer Van Gerven: Ik zal u een beetje helpen. Er was bijvoorbeeld afgesproken dat het binnenlandse gedeelte van de hogesnelheidslijn aan NS zou worden gegund. Het stuk na Brussel zou getenderd, aanbesteed, worden. Er stond bijvoorbeeld ook in dat er meer prestatieafspraken moesten komen. Bepaalde lijnen aan de randen van Nederland zouden aanbesteed worden. Dat gold vooral voor stoptreintrajecten. Wat vond u daarvan?

De heer Timmer: Dat is ook gebeurd. Ik denk dat het wat die regionale lijnen betreft verstandige beslissingen waren. Hiermee werden complicaties in het runnen van het hoofdlijnennet vermeden. Dat vond ik een verstandig besluit.

De heer Van Gerven: Is dat niet in strijd met uw eerdere betoog dat het spoorbedrijf net zoiets is als een waterbedrijf en dat het niet geprivatiseerd moet worden of dat de markt er niet op los moet worden gelaten?

De heer Timmer: Kijk. Niets is natuurlijk zo absoluut. Je moet de flexibiliteit hebben om ook praktische afwijkingen toe te staan. Als u het bijvoorbeeld hebt over het aanbesteden van het lokale stuk van de hogesnelheidslijn, weet u ook dat dit later aanleiding heeft gegeven tot allerlei discussies, problemen en weet ik wat allemaal.

De heer Van Gerven: Met «lokaal» bedoelt u het binnenlandse deel?

De heer Timmer: Ja, het binnenlandse stuk. Wij bij NS waren absoluut van mening dat dat geen praktisch voorstel was. Het paste niet in ons beeld van hoe je in Nederland het treinvervoer het beste kon regelen. Als ik zeg «wij», dan baseer ik mij op de meningen van de mensen bij NS die daar dagelijks mee omgingen. Dat lag ook ten grondslag aan het eerste incident – zo noem ik het dan – dat plaatsvond na het besluit om aan te besteden. Toen wij het verzoek kregen om een bod te doen op het nationale stuk van de hsl, hebben wij ons de toorn van het ministerie op de hals gehaald door in hun ogen af te wijken van wat gevraagd werd.

De heer Van Gerven: Ik onderbreek u even, want wij komen later terug op dat bod. Mag ik even samenvatten wat u tot nu toe gezegd hebt? U zegt dat u niet voor een aanbesteding van de hogesnelheidslijn was. De raad van commissarissen van NS wilde er gewoon intern een goedlopend bedrijf van maken, met een goede bedrijfsvoering. U kon zich nog wel voorstellen dat er bij de kleinere lijnen aan de randen nog wel iets van aanbesteding kon plaatsvinden. Vat ik het zo goed samen?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Dan nog één punt. U had het over dat bedrijfsmatige. Dan moest het u toch aanspreken dat er een bepaalde gebruiksvergoeding gevraagd zou worden?

De heer Timmer: Zeker. Zonder gebruiksvergoeding spreek je niet echt van een goede bedrijfsvoering.

De heer Van Gerven: Oké. Dat is wel een element van het aanbesteden.

De heer Timmer: Ik ben nog een heel belangrijk punt vergeten. Vergeeft u mij, mijnheer Van Gerven. Een van onze redenen om tegen de aanbesteding te zijn, had ook te maken met het effect dat dit zou hebben op de NS'ers. Het is een trots bedrijf, met een esprit de corps. Het was niet zo ideaal als ik het zou willen, maar misschien kom ik daar later nog op terug. Men wilde een grote verandering doorvoeren. Er werd veel meer van het bedrijf verwacht. Ik hoef u niet te vertellen dat het bedrijf vaak in opspraak was door te late treinen. Zowel vanuit de Tweede Kamer als vanuit de vereniging van reizigers werd terechte en vaak ook onterechte kritiek geleverd. Als je de mensen dan een andere kant op wilt sturen, als je een ander doel hebt, waarbij de service aan de klant bovenaan staat, dan heb je gemotiveerde mensen nodig. Zo'n besluit om aan te besteden werkt niet motiverend. Dat is door sommigen in de organisatie ervaren als een slag in het gezicht. Ik heb daar begrip voor. Ik vond het ontzettend jammer dat dit soort overwegingen bij de besluitvorming kennelijk geen rol heeft gespeeld.

De heer Van Gerven: Dit brengt mij bij de verhoudingen. Daar doelt u eigenlijk op met uw laatste uitspraak. Er is eigenlijk te weinig rekening gehouden met wat een aanbesteding betekent voor een NS'er. Hoe wilt u de verhoudingen typeren tussen NS en de politieke actoren, het kabinet en het parlement?

De heer Timmer: Tja, de Tweede Kamer ... Daar kan ik alleen maar genuanceerd ... Soms heeft de ongenuanceerde kritiek van de Tweede Kamer mij wel geërgerd, maar ik heb ook wel goede gesprekken meegemaakt met Tweede Kamerleden. Die wilden zich wel verplaatsen in de enorme taak van het NS-management om te voldoen aan de hoge eisen die we gesteld hadden.

De heer Van Gerven: Hebt u persoonlijk veel contact gehad met Tweede Kamerleden?

De heer Timmer: Nee, ik werd alleen maar bij incidenten opgeroepen, zoals bij het beroemde rondje om de kerk. Toen heb ik wel met Tweede Kamerleden gesproken. Het was echter geen regel. Ik vond ook niet dat dit bij mijn taak hoorde.

De heer Van Gerven: U had geen directe contacten met de Tweede Kamer.

De heer Timmer: Nee, ik was van mening dat ik geen rechtstreekse lobbyactiviteiten moest uitvoeren.

De heer Van Gerven: U had zelf niet veel contact met de Tweede Kamer, maar wat was uw mening overall?

De heer Timmer: Dan moet ik het toch toespitsen op het beroemde incident met het rondje rond de kerk. Dat plan kwam niet zomaar uit de lucht vallen. Daar was door honderden NS'ers aan gewerkt. Het was ook gecommuniceerd naar Tweede Kamerleden en naar ministeries. Van de kant van NS had men het gevoel dat er begrip bestond voor wat dat plan inhield. Toen puntje bij paaltje kwam, de vakbonden dwars gingen liggen en er stakingen kwamen enzovoorts, was de teleurstelling natuurlijk enorm toen er niets terechtkwam van de door NS'ers vermeende steun vanuit de overheid, vanuit de Kamer. Dat had ook te maken met een totaal verkeerde inschatting van het tijdsgewricht. Er kwamen verkiezingen aan en niemand wilde eigenlijk gedonder in de tent. De NS'ers voelden zich toch wel in de steek gelaten.

De heer Van Gerven: U wilde een betere bedrijfsvoering, via het rondje om de kerk, en vervolgens liet de Tweede Kamer u vallen.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: En hoe was de relatie met de ministeries?

De heer Timmer: Mijn contacten beperkten zich tot Verkeer en Waterstaat.

De heer Van Gerven: U sprak met Minister ...?

De heer Timmer: Ik sprak niet frequent, maar van tijd tot tijd, met de Minister.

De heer Van Gerven: Dat was Minister Netelenbos?

De heer Timmer: Dat was nog heel eventjes Minister Jorritsma, en daarna mevrouw Netelenbos.

De heer Van Gerven: Hoe zou u uw contacten met de ministers typeren? Kunt u daar een kleuring aan geven?

De heer Timmer: Het was een afstandelijke relatie. Het was een zakelijke relatie. Ik had het liever anders gezien. Ik had liever een relatie gehad waarin je in vertrouwen dingen kunt delen, waarin je kunt zeggen: hoe kunnen wé samen iets oplossen? Ik zag ook in de contacten van NS'ers met ambtenaren bij Verkeer en Waterstaat een veel te grote rivaliteit.

De heer Van Gerven: Hoe kwam dat dan?

De heer Timmer: Dat werd, denk ik, aangewakkerd door de verzelfstandiging. Hierdoor kreeg je aan de kant van NS het gevoel: nu zijn we baas in eigen huis; we gaan de dienst uitmaken en we laten ons niets meer vertellen. Dat is menselijk. Aan de kant van Verkeer en Waterstaat waren er natuurlijk mensen die die NS'ers maar arrogante lieden vonden die geen begrip hadden voor de controlerende taak van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ik had dat graag anders gezien, want ik vond dat te destructief om de grote missie goed te voltooien. Er zijn allerlei incidenten geweest, maar daar ga ik nu niet op in. Wij, de commissarissen, zagen het als onze taak om al te opgewonden NS-directieleden een klein beetje tot matiging aan te sporen. Dat was echter een menselijk probleem. Ik heb het zeer betreurd dat die verhoudingen waren zoals ze waren.

De heer Van Gerven: En dat weerspiegelde zich ook in de contacten met de ministers?

De heer Timmer: Zoals ik al vertelde, heb ik met de Minister zakelijke gesprekken gehad. Ik miste iets in het contact. Dat had te maken met een belangrijke weeffout – als ik dat zo mag noemen – in de besturing van NS. Meer speciaal miste ik de rol van de aandeelhouder. Het is duidelijk dat er tussen NS en Verkeer en Waterstaat botsingen kunnen zijn over operationele zaken. Dat gebeurt in alle organisaties. Ik miste een aandeelhouder die partijen tot de orde riep en zei: jongens, dat ruziemaken is allemaal mooi en goed, maar ik moet wel aan de centen denken; wat kost dit allemaal? Dit soort gedrag hield in mijn ogen een grote vorm van verspilling in. Er waren onnodige discussies enzovoorts.

Ik heb uit het verhoor van de heer Pans begrepen dat de rol van de overheid er toen een was van afstandelijkheid. Eigenlijk werd het aan de raad van commissarissen overgelaten om die rol van ... Dat kan natuurlijk niet. Wij stonden als commissarissen en directie van NS toch, als ik het heel duidelijk zeg, in sommige gevallen tegenover Verkeer en Waterstaat.

De heer Van Gerven: Om het heel concreet te maken, hoe had dit kunnen worden opgelost in de rol van aandeelhouder?

De heer Timmer: Het is later opgelost, op 1 januari 2005, toen het aandeelhouderschap is overgegaan naar Financiën. Hiermee kregen we een afstandelijkere benadering. Dan heb je het niet meer over de verschillen en de ruzies, maar over de financiële prestaties van het bedrijf. Dan heb je het over toekomstplannen en vragen als «hoe kunnen we genoeg contant geld genereren om bijvoorbeeld onze plannen voor het materieel te verwezenlijken?» Die rol heb ik gemist.

De heer Van Gerven: Destijds hadden we Minister Jorritsma en Minister Netelenbos, maar ook Minister Zalm en de Minister-President. U had met al die mensen contact.

De heer Timmer: Ik moet u zeggen dat ik het niet correct vond om buiten mijn contacten met Minister Netelenbos om ... Zij vertegenwoordigde per slot van rekening ook de aandeelhouder. Ik heb het nooit nodig gevonden – ik heb het ook niet correct gevonden – om meningsverschillen met de Minister te ventileren bij de Minister van Financiën of de Minister-Presiden. Zo zit ik niet in elkaar.

De heer Van Gerven: Mag ik concluderen dat de verhoudingen met de ministers te afstandelijk waren?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: En dat het u een lief ding waard was geweest als zij zich meer samen met de raad van commissarissen hadden opgesteld om bijvoorbeeld van NS een echt goedlopende onderneming te maken?

De heer Timmer: Ja. Dat hoefde ook helemaal niet zo veel tijd te kosten. Als we pak «m beet drie keer per jaar, los van de dagelijkse problematiek van het ruzie maken en weet ik wat allemaal, bij elkaar waren gaan zitten en wat grotere vragen aan de orde hadden gesteld, was ik al blij geweest. Er zijn wel een paar keer zogenaamde aandeelhoudersvergaderingen geweest, maar die werden dan gevoerd door op zichzelf zeer bekwame ambtenaren. Dat ging dan ook weer over details, terwijl ik zocht naar iets wat daarboven uitsteeg. Ik wil niet uw volgorde verstoren, maar ik dacht dan bijvoorbeeld aan het volgende. Toen we eenmaal het politieke besluit hadden genomen om aan te besteden, zijn er een paar momenten geweest waarop zo'n gesprek verstandig zou zijn geweest.

De heer Van Gerven: Ik geef het woord aan de heer Elias.

De heer Elias: Ik ga een aantal van die onderwerpen met u doorlopen. Ik heb nog één vraag over het vorige, algemenere punt. U hebt het krachtenveld heel beeldend geschetst en ook hoe u daartegen aankeek. Hoe stond u tegenover de gedachte die bij een aantal mensen binnen de NS bestond om naar de beurs te gaan? Hiermee zouden ze een beetje af zijn van dat hele gedoe met de overheid.

De heer Timmer: Dat was een volstrekt idioot idee.

De heer Elias: Dat is een heel helder antwoord.

De heer Timmer: Daar was het bedrijf in de eerste plaats helemaal niet klaar voor. We hadden lang niet genoeg veranderd. Daarnaast waren er nog een paar redenen, mijnheer Elias. Als een bedrijf naar de beurs gaat, moet het financiële prestaties leveren en dividenden uitkeren. Als u wilt weten hoe dat gaat, moet u naar de Engelse spoorwegen kijken. Wie legt dan het loodje, denkt u? De reiziger. Als je in Engeland met de trein reist, ben je voortdurend je geld aan het tellen om te zien of je nog genoeg geld hebt voor de terugreis. Dat moet je niet willen. Er was in dit land een verstandig beleid om de prijs van de kaartjes niet uit de hand te laten lopen. Daar heeft de Tweede Kamer zich ook een aantal keren mee bemoeid. Ondanks het feit dat NS een verzelfstandigd bedrijf was, heb ik het nooit als storend ervaren als volksvertegenwoordigers ook aandacht vroegen voor de prijzen. Dat was een goed voorbeeld van de wijze waarop we in Nederland dingen met elkaar oplossen.

Er was echter nog iets anders. U hebt allen meegemaakt wat er gebeurde met het rondje om de kerk. Een belangrijk deel van het NS-personeel verzette zich hiertegen. Daar heb je in dit land het recht toe. Hoe denkt u dat je een roadshow kunt houden om NS te privatiseren terwijl dat soort problemen bestaat? Geen enkele investeerder zal dit doen. Het was dus een droom, een fantasie die volledig van werkelijkheidszin ontbloot was.

De heer Elias: En zeker in die actuele situatie?

De heer Timmer: Natuurlijk. Maar ik ga verder: nooit doen.

De heer Elias: Dat is helder. Dan gaan we nu wat dieper in op de vervoersconcessie, hoewel u er eigenlijk al een heleboel over verteld hebt. Het is duidelijk wat u zegt: waterleidingbedrijven niet doen, het is de moeder van alle kwaad en noem het maar op. Ging het echter niet ook om de dreiging die ervan uit zou kunnen gaan als eventueel een buitenlandse partij die concessie zou krijgen op de hogesnelheidslijn? Zou er daarmee niet langzamerhand kunnen worden ingevreten in het kernnet van NS? Ik mag het zo eigenlijk niet noemen.

De heer Timmer: Natuurlijk. Als een buitenlandse firma de hogesnelheidslijn zou zijn gaan exploiteren, had dat ook gevolgen gehad voor een deel van ons interne, nationale net, ook financieel.

De heer Elias: Het is een beetje alsof iemand in de Marsfabriek de chocolade komt maken.

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: Daar wilde u niks mee te maken hebben. Was dat gevoel bij de hele raad van commissarissen, met al die captains of industry, ook zo sterk?

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: Op een gegeven moment kwam die aanbesteding ook werkelijk in beeld. Als de NS die aanbesteding voor de hogesnelheidslijn zou winnen, zou haar monopoliepositie natuurlijk alleen maar groter worden. Je kunt je ook voorstellen dat u en al die andere captains of industry het niet gezond zouden vinden als de NS te veel een monopolist zou worden en dat concurrentie geen kwaad zou kunnen.

De heer Timmer: Er zijn situaties, zoals bij NS, waarin de enorme kapitaalsinvesteringen die nodig zijn voor het aanleggen en runnen van zo'n lijn en voor het materieel, een reden zijn om te zeggen dat concurrentie niet nodig is. In mijn optiek betekent concurrentie in de situatie van NS kapitaalvernietiging. Het zou grote operationele gevolgen hebben voor de dienstregeling, want wie gaat voor en wie moet er wachten? Hiermee compliceer je de zaak enorm. Door de toezichthoudende rol van Verkeer en Waterstaat heeft NS niet alles voor het zeggen. Door de rol van de Tweede Kamer op het gebied van tariefstructuren kan NS en wil NS ook niet zomaar alles doorberekenen. We hebben een vorm van verlicht monopolie, zo u wilt. Dat hoeft ook geen probleem te zijn. Ik ben daar ook helemaal geen tegenstander van. Zo'n monopoliepositie moet echter niet tot misbruik leiden door de directie, noch door de mensen zelf op het gebied van dienstverlening, met het gevoel van «ons kunnen ze niks maken». Dat is nu die subtiele cultuurverandering waarover ik het had.

De heer Elias: Daar zou je dan intern voldoende prikkels voor moeten ontwikkelen, om ervoor te zorgen dat het niet misgaat.

De heer Timmer: Natuurlijk. Je hebt niet de prikkel nodig van een concurrent om een voortreffelijk spoorbedrijf te worden.

De heer Elias: Hoe verhoudt uw opvatting dat er maar één vervoerder op het Nederlandse spoor moet zijn zich tot de buitenlandse plannen die de NS in uw periode begint te ontwikkelen? Daarnaast ontwikkelde NS ook branchevreemde activiteiten. Denk aan Telfort en World Online.

De heer Timmer: Ja. U noemt Telfort en World Online. Dat was een branchevreemd uitstapje.

De heer Elias: Laten we het beperken tot het spoor.

De heer Timmer: Maar ik wil het toch zeggen, want als je destijds heel puriteinse ideeën had gehad dan had je het verboden. Het heeft echter op een gegeven moment 2,2 miljard euro winst opgeleverd, waarvan 280 miljoen is uitgekeerd in de vorm van een apart dividend. Het resterende bedrag is in een fonds gegaan voor vernieuwing van de infrastructuur.

De heer Elias: Dat is voor u voldoende reden om rekkelijk te zijn?

De heer Timmer: Ik wil maar zeggen dat ik er toch niet helemaal ongelukkig mee ben als dit soort ondernemerschap in een managementteam zit. Later, na mijn tijd, is er ook nog eens 1 miljard euro als speciaal dividend uitgekeerd aan de Minister van Financiën.

De heer Elias: Stel dat NS nog meer aan buitenlands vervoer was gaan doen, vindt u het in die context dan te rechtvaardigen dat NS als een soort semi-monopolist met interne correctiemechanismen op het binnenlandse spoor zou opereren?

De heer Timmer: Ik wil u best verklappen dat ik over die buitenlandplannen weleens heb geroepen: «Moet dat nou? Hebben we hier niet genoeg problemen? Laten we die eerst oplossen.»

De heer Elias: En wat was het antwoord?

De heer Timmer: Nou, men gaf mij toch wel te verstaan dat ik een beetje een oude man aan het worden was en dat ik niet meer meedacht.

De heer Elias: Dat is toch al weer een tijdje terug.

De heer Timmer: Dat is al een tijdje terug. Toen was ik in hun ogen al een oude man. Wij zijn als raad van commissarissen ook niet zover gegaan om het te verbieden. Wij hebben wel gezegd: pas op dat het geen geldverspilling wordt, want dan treden we heel hard op. Ik moet bekennen dat ik de jongens die het buitenlandavontuur zijn aangegaan, nu eigenlijk in het openbaar een pluim moet geven. Ik moet erkennen dat ze het goed gedaan hebben.

De heer Elias: De heer Van Gerven heeft een aantal vragen over een interessante episode.

De heer Van Gerven: Mijnheer Timmer, u wilde er zojuist al aan beginnen, namelijk het beroemde, zo niet, in de ogen van sommigen, beruchte Intercity Max-bod dat NS in augustus 1999 presenteert. Dat ging over het vervoer over de hogesnelheidslijn, maar dan gecombineerd met het hoofdrailnet. Het ging ook over het vervoer naar Brussel, dus naar het buitenland. De overheid had echter gevraagd om te bieden op het binnenlandse stuk van de hogesnelheidslijn. De prangende vraag is natuurlijk: waarom heeft NS zich niet gehouden aan hetgeen de Staat vroeg?

De heer Timmer: Ik moet in de eerste plaats zeggen dat in mijn herinnering de heer Van Eeghen, die destijds een belangrijke rol speelde bij NS, hierover overleg heeft gehad met de heer Korf. We hebben natuurlijk die vraag gesteld. Mijn indruk was dat de heer Korf het uitbreiden van het plan niet ontmoedigd heeft. Het is dus niet zo dat NS burgerlijke ongehoorzaamheid kan worden verweten. Er was wel degelijk overleg. Of er overleg is geweest tussen de heer Korf en de Minister, weet ik niet. Het is echter vooral heel verkeerd gevallen bij de Minister. Het was misschien ook niet zo handig gepresenteerd van onze kant. We waren er zo ontzettend enthousiast over dat Den Besten zich heeft laten ontvallen dat het een «offer you can't refuse» was. Dat moet je natuurlijk niet doen als je iets wilt bereiken. Het was een slip of the tongue.

De heer Van Gerven: Welke functie vervulde de heer Van Eeghen bij het ministerie?

De heer Timmer: Hij is later een van de directeuren-generaal geworden. Hij is teruggehaald van NS naar het ministerie om het kennisniveau van de ambtelijke staf op het ministerie te verhogen.

De heer Van Gerven: U zegt dat er op hoog niveau contact was tussen het ministerie en NS waaruit men kon afleiden wat u van plan was en dat u geen rood signaal hebt gekregen van het ministerie.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Waarom wilde u zo graag dat bod uitbrengen?

De heer Timmer: Omdat wij als raad van commissarissen uitvoerig geluisterd hadden naar de presentaties, enzovoorts, enzovoorts, en tot de conclusie waren gekomen dat dit bod het beste zou zijn voor de reiziger. Ik meen me te herinneren dat de heer Spaargaren in zijn introductie dat ook heeft gezegd. Wij waren daarvan overtuigd, als commissarissen. Wij hebben er goed naar geluisterd en veel vragen gesteld. Dat het dan eigenlijk gesneuveld is op, wat ik noem, een procedurefout ...

De heer Van Gerven: U zegt dat het een procedurefout was?

De heer Timmer: Ja. Dat zit mij tot de dag van vandaag nog dwars. Dat had niet zo gehoeven. Dat was een moment geweest, als u het me toestaat, waarop we vooraf even en petit comité hadden moeten zeggen: als het dan zo'n goed plan is, hoe kunnen we dan op een elegante en juridisch verantwoorde manier nog van die aanbesteding af. Dat is niet gebeurd. Er zijn toen veel te formalistische standpunten ingenomen en er is een kans verloren gegaan.

De heer Van Gerven: U vindt dat dat chefsache was, dat dat op ministersniveau geregeld had moeten worden?

De heer Timmer: Ja. Precies.

De heer Van Gerven: Er zijn ook wel mensen die zeggen: luister eens, u als NS zegt wel dat het een «offer you can't refuse» is, maar «it's a dream you can't realise and it's not what we've asked». Het is niet wat wij gevraagd hebben.

De heer Timmer: Wij dachten toch echt dat we niet leefden in een land van Befehl ist Befehl. Wij dachten toch echt dat wij in een land leefden waarin we door verstandig met elkaar om te gaan tot de beste oplossingen kwamen. Ik constateer – ik was daar zelf bij – dat het werd afgehandeld in de sfeer van Befehl ist Befehl en dat hebben jullie niet opgevolgd. Dat heb ik als weinig elegant ervaren, maar mijn persoonlijke gevoelens doen er niet toe. Ik vind dat dat de eerste fatale fout is geweest in het proces, dat we niet de tijd hebben genomen om rustig en bedaard te overleggen. Er is daarna zo veel overleg geweest over veel minder belangrijke zaken. Dat is voor mij het eerste gemiste punt. Ik heb daar altijd een buitengewoon onplezierig gevoel aan overgehouden.

Ik heb me ook wel afgevraagd of ik in mijn functie dit debacle had kunnen voorkomen. Ik heb u al gezegd dat ik in de veronderstelling was dat Van Eeghen en Korf dit hadden afgestemd. Aangezien Korf rechtstreeks aan de Minister rapporteerde, mocht ik er ook van uitgaan dat het bij de Minister in elk geval een gewillig oor zou hebben gevonden. Of ze het er uiteindelijk mee eens was, hadden we kunnen zien. Door het zo snel en zo abrupt opzij te schuiven, omdat er niet om ons voorstel gevraagd was, zie ik als één van de grote, kardinale gemiste kansen in dit proces.

De heer Van Gerven: U zegt: we hadden dit samen moeten oplossen.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: U had ook heel praktisch kunnen zijn. Wie baas is, bakt koek. We hebben natuurlijk een politiek – we hebben een kabinet, ministers en een parlement – die een bepaald iets vraagt. Weet je wat we doen? We volgen een tweesporenbeleid, om even in de termen te blijven: we leveren wat gevraagd wordt en we zetten daar onze extra's naast. Waarom hebt u dat niet gedaan?

De heer Timmer: Ik heb dit argument eerder gehoord. Daar hebben wij niet aan gedacht. Ik zal u eerlijk zeggen dat wij de vraag waarop wij moesten antwoorden erg onpraktisch vonden. Daar konden we niets mee. Dan hadden we niets hoeven inleveren.

De heer Van Gerven: U vond wat u gevraagd werd eigenlijk te gek voor woorden?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Hoe durven ze dat aan ons te vragen?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: U zei ook: we moeten er eigenlijk wel samen uitkomen.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Als u terugkijkt op dat punt, op dat moment, denkt u dan: ik had toch een andere rol moeten spelen, een andere rol moeten nemen?

De heer Timmer: Ik heb ingeschat dat mijn relatie met de Minister niet goed genoeg was om dit buiten de procedure om op tafel te leggen. Ik zag daar geen heil in. Dat is dan misschien mijn fout geweest, maar het is een bewust besluit geweest.

De heer Van Gerven: Om dat nog eens met de Minister te bespreken?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Met Minister Netelenbos in dit geval?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Dat haalt niets uit?

De heer Timmer: Dat was mijn inschatting.

De heer Van Gerven: Dat was uw inschatting. Nu hebt u, naar verluidt, voorafgaand aan het indienen van het bod wel met Minister Kok gesproken, met de Minister-Presiden.

De heer Timmer: Dat heb ik niet.

De heer Van Gerven: Kunt u zich dat niet herinneren?

De heer Timmer: Nee.

De heer Van Gerven: Uit de stukken blijkt dat dat wel zo is.

De heer Timmer: U ziet de stukken. Als het zo zou zijn dan hapert mijn geheugen en dat vind ik dan jammer.

De heer Van Gerven: U kunt zich dat helemaal niet herinneren?

De heer Timmer: Nee, nee, nee.

De heer Van Gerven: Overigens was dat met medeweten van Minister Netelenbos.

De heer Timmer: Het is voor mij totaal ... Ik kan daar niet op antwoorden.

De heer Van Gerven: Het is u niet bekend, en dan kunt ook niet vertellen wat u met de Minister-Presiden hebt besproken en wat daar verteld is.

De heer Timmer: Nee.

De heer Van Gerven: We kunnen concluderen dat NS ervan uitging dat haar bod zo goed was dat er, hoewel het niet beantwoordde aan wat werd gevraagd, verdere onderhandelingen uit zouden voortvloeien en dat het zou worden gerealiseerd.

De heer Timmer: Het zou serieus in overweging worden genomen, dachten wij.

De heer Van Gerven: Dan is er wel licht in de tunnel voor het plan, om het zo maar te zeggen.

De heer Timmer: Ja, dat dachten wij.

De heer Van Gerven: U dacht: er zal misschien wel wat aan geslepen worden, maar uiteindelijk zal het wel in die vorm tot stand worden gebracht. De Staat wijst dat af om een aantal redenen. Snapte u dat?

De heer Timmer: Nee. Wat zich hier openbaarde, was de kloof die er bestaat tussen mensen wier vak het is om in die spoorwegen te werken en mensen die aan de zijkant in een functie van een consultant of noem maar wat naar een zaak kijken. Daar is een groot verschil tussen. Wij geloofden in de kwaliteit van de mensen bij NS die dit plan hadden samengesteld. We hadden daar iets meer vertrouwen in dan in het oordeel van mensen die van buitenaf, niet gehinderd door kennis van het spoorvak, meningen ten beste gaven.

De heer Van Gerven: Mag ik het zo zeggen: ons bod van NS, het Intercity Max-bod, was gebaseerd op de praktijk en uitgewerkt door mensen met verstand van zaken, terwijl de overheid zich vooral verliet op consultants en mensen die geen verstand hadden van het spoor?

De heer Timmer: Ja. Het punt dat u hier maakt, heeft zich in de jaren daarna gewoon voortgezet. Kijk, als je consultant bent dan is het eenvoudig om een uitspraak te doen. Je dient je nota in, je incasseert het geld en je loopt weg. Je doet een paar aansprekende uitspraken en verder ben je niet verantwoordelijk. Dat is een groot verschil met de mensen die het ook echt moeten doen en die het echt waar moeten maken. Wij vonden dat er te veel bemoeienis kwam met het proces van mensen die te weinig verstand hadden van dat vak. Wij waren de mening toegedaan dat het altijd helpt als je ergens verstand van hebt.

De heer Van Gerven: Dat helpt altijd. Zeker. Het bod wordt afgewezen, maar u krijgt een nieuw aanbod. Weliswaar binnen een week, op korte termijn. U krijgt drie alternatieven voorgelegd. Kunt u zich dat moment herinneren?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Eén alternatief was het tekenen van een conceptcontract dat klaarlag, zeg maar op voorwaarden van de overheid. Een tweede voorstel was dat een tender werd gestart, een openbare aanbesteding, waarin de NS zelf niet mee zou doen, maar wel tot 50% mocht participeren, via aandelen, zeg maar, in de onderneming die het zou winnen. Het derde alternatief was openbaar aanbesteden. U hebt daarin geen keuze gemaakt.

De heer Timmer: We hadden ons op het derde punt, van aanbesteden, op het standpunt gesteld dat het niet aan ons was om die keuze te maken. Die andere twee punten vonden wij niet praktisch. Wij vonden dat geen praktische voorstellen. Wij konden daar niets mee. Dat hebben wij in een brief – als het me goed herinner getekend door mijzelf en ik meen Den Besten, maar dat weet ik niet meer zeker – aan de Minister gemeld.

De heer Van Gerven: U bent dus niet ingegaan op die tweede kans die u geboden is.

De heer Timmer: Nee.

De heer Van Gerven: Daarmee werd de openbare aanbesteding dus een feit.

De heer Timmer: Ik maak toch bezwaar tegen het causale wat u hierin legt, want zo zie ik het niet. Als ik het heel duidelijk zeg: het was niet echt een alternatief. Op die twee voorstellen die gedaan werden, moesten wij wel nee zeggen. Als daar dan de gevolgtrekking van is dat we dan dus gaan aanbesteden, dan is dat voor rekening van de degenen die dat beslissen.

De heer Van Gerven: Ja, dat kan. U had ook kunnen redeneren dat er veel ruis op de kabel zat en dat de tegenstellingen zeer scherp waren. Had u uw gewicht niet toch op een of andere manier in de schaal moeten leggen en de andere partij, zoals u dat dan ziet, tot rede moeten brengen en toch in overleg moeten gaan? U wist toch wat er zou gebeuren als u dat eerste en tweede voorstel zou afwijzen? U vond dat beide niet deugden. U zei: daar kunnen we niets mee en die zijn heel slecht voor NS. Dan leidt dat tot openbare aanbesteding, wat eigenlijk ook geen goed plan is. Had u dan niet die tweede kans moeten grijpen, op een of andere manier?

De heer Timmer: Ik wil niet in herhaling vervallen.

De heer Van Gerven: Doet u dat vooral niet.

De heer Timmer: Ik zeg dan toch weer dat de relaties tussen NS en de overheid op dat moment zodanig waren dat dat rustige overleg waar u nu weer naar verwijst geen schijn van kans had.

De heer Van Gerven: Dat was uw inschatting?

De heer Timmer: Ja. Het was niet alleen mijn persoonlijke inschatting. Het was de inschatting van de raad van commissarissen en van de directie.

De heer Van Gerven: Dat blijkt ook. Er komen allerlei artikelen in De Telegraaf, ik geloof een favoriet blad van u. Of minder favoriet, dat weet ik niet. Daarin wordt in elk geval de gang van zaken rond Intercity Max en hoe de NS daarover denkt, stevig uit de doeken gedaan. Kunt u zich die artikelen herinneren? Of die periode? Herinnert u zich hoe dat toen gegaan is?

De heer Timmer: Er zijn toen allerlei dingen in de publiciteit gekomen, die ook weer niet helpen aan het oplossen van het probleem.

De heer Van Gerven: Maar waarvan NS wel de bron was?

De heer Timmer: Dat laat ik voor uw rekening. Ik heb in mijn leven zo vaak met lekken te maken gehad, mijnheer Van Gerven. Ik zal u zeggen: het is me nooit gelukt om uit te vinden wie het lek was, want degenen die lekken, zijn buitengewoon slim. Ik ga niet akkoord met uw conclusie dat het van de NS is gekomen, tenzij u dat kunt bewijzen.

De heer Van Gerven: Wij lezen dat NS zich buitengewoon geschoffeerd voelde. Dat klopt, toch?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Even los van waar het vandaan komt, van wat de bron is: dat gevoelen bij NS, dat zij zich geschoffeerd voelt, moet toch gesondeerd zijn door iemand? Dat moet toch door iemand opgevangen zijn?

De heer Timmer: Er waren zo veel verhalen rond NS, zo veel journalisten die artikelen publiceerden over NS. NS was nu eenmaal een aantrekkelijk object om over te schrijven. Als mensen zich geschoffeerd voelen ... Ik kan u in elk geval verzekeren dat ik me, ofschoon ik de behandeling die we hadden gekregen niet elegant vond, niet heb laten verleiden om dit in het openbaar te ventileren.

De heer Van Gerven: Er is dus in elk geval van uw kant niet bewust gelekt?

De heer Timmer: Nee.

De heer Van Gerven: U zegt dat het beter was geweest om samen te werken. Uit onze informatie blijkt dat er binnen NS in dit verband ook is gesproken over het dagvaarden van de Staat. Is het niet wat vreemd dat een 100% staatsdeelneming de Staat wil dagvaarden?

De heer Timmer: Ik kan alleen maar zeggen, mijnheer Van Gerven, dat als iemand dat heeft opgebracht, dat een uiterste vorm van frustratie was. Dat moeten we toch niet serieus nemen, zoiets? Mensen kunnen zoiets roepen als ze zwaar gefrustreerd zijn. Ik wil met nadruk stellen dat dat niet de goedkeuring had van de raad van commissarissen of van de directie.

De heer Van Gerven: Dat signaal heeft u niet bereikt?

De heer Timmer: Nee.

De heer Van Gerven: En als u dat bereikt had, had u gezegd: dat gaan we niet doen?

De heer Timmer: Nee, ik zou de laatste zijn om dat te doen. Ik heb juist altijd gezegd dat wat mij stoort in de hele relatie tussen Verkeer en Waterstaat en NS, en eigenlijk in het algemeen, is dat NS – het spijt me dat ik een Duits woord moet gebruiken – door velen als een Fremdkörper wordt gezien. Het wordt niet gezien als een bedrijf waarvan de financiële en andere resultaten ons allemaal raken. Het wordt gezien als een marktpartij. Zo heb ik het ook weer ervaren in een paar recente verhoren die ik heb meegeluisterd; ik was aan de buis gekluisterd, zoals u zich wel kunt voorstellen. We hebben niet het besef dat NS van ons allemaal is. Dat drijven we dan tot in het absurde door, tot en met het niet-afbreken van de aanbestedingsprocedure – u hebt dat zelf ook opgebracht – toen duidelijk was dat de openbare aanbesteding mislukt was. Ik heb dat niemand nog duidelijk horen zeggen en daarom zal ik het doen: die was mislukt. We hadden 31 bedrijven aangeschreven en we kwamen te zitten met drie aanbiedingen, waarvan er een sowieso niet – ik mag het Engelse woord niet gebruiken – geldig was en de andere ... Daar wil ik ook heel duidelijk over zijn: het wachtkamerverhaal is een fabeltje.

De heer Van Gerven: Ik onderbreek u even. We komen later nog terug op het al dan niet slagen van de aanbieding op een later tijdstip, in 2001. Ik wil nu graag het woord geven aan de heer Elias.

De heer Elias: Het is wel een interessante voorzet voor wat straks nog komt. Ik heb nog een paar feitelijke vragen voor ik naar het volgende onderwerp ga. U zei op een gegeven ogenblik over de heer Den Besten, de president-directeur – misschien heette het toen al CEO, dat weet ik allemaal niet – van de NS: een «offer you can't refuse» was niet zo handig van hem. Was dat een eenmalige onhandigheid of probeerde hij dat wel vaker te doen? Vond u hem eigenlijk een beetje te wild?

De heer Timmer: Kijk, elk mens heeft zijn eigenaardigheden. Sommige mensen die denken dat ze iets fantastisch gepresteerd hebben, uiten dat op die manier. We hebben als raad van commissarissen natuurlijk ook wel eens vaderlijke toespraakjes gehouden tot Den Besten. Hier waren we niet genoeg bij, dus hij kon dat doen. Dat doet niets af aan mijn waardering voor het werk dat Den Besten als eerste in dat transformatieproces heeft gedaan.

De heer Elias: Dat begrijp ik.

De heer Timmer: Ik vind dat hij dat voortreffelijk deed.

De heer Elias: Maar niettemin. Was hij juist in de moeizame verhoudingen met Verkeer en Waterstaat die u heel openhartig schetst – waarbij u in het begin nog een beetje de hand in eigen boezem stak, maar natuurlijk ook vond dat het bij Verkeer en Waterstaat niet altijd even handig liep – soms een beetje te ruw en wild in de richting van V en W?

De heer Timmer: Nou, ja, in de ogen van sommige mensen bij V en W misschien. Daar riep hij wel wat weerstanden op. Dat had ook achtergronden. Hij was zelf ambtenaar geweest en had zelf in die kringen gezeten. Dan spelen allerlei dingen een rol waar ik nu niet op in wil gaan. Dat zijn gewoon menselijke probleempjes.

De heer Elias: Niettemin had u er misschien als voorzitter van de raad van commissarissen wel mee te maken. Vandaar die vaderlijke gesprekken.

De heer Timmer: Ja, ja. We hebben ook wel gezegd dat het niet handig was, maar dan is het gezegd.

De heer Elias: Nog een vraag. U zei: ik heb aan de buis gekluisterd gezeten. Dus u hebt afgelopen maandag ook het verhoor van de heer Pans gezien, de secretaris-generaal van Verkeer en Waterstaat, die heel zakelijk meldde dat het IC Max-bod, waar de collega Van Gerven het met u over had, eigenlijk een prachtbod was, maar dat het geen antwoord was op de vraag die zij stelden. U hebt ook geschetst dat dat onverstandig was, dat het een prachtig bod was, enzovoort, enzovoort. Er moeten toch binnen NS ook mensen zijn geweest die, desnoods een beetje schril, riepen: ja maar, ze kunnen daar wel rare dingen van ons vragen, maar het is wel wat ze vragen en als we met iets anders komen dan komen we niet met het goede aanzetten. Die geluiden moeten toch ook zo schril geweest zijn dat ze bij u, op het niveau van commissarissen, terechtkwamen? Hoe zat dat?

De heer Timmer: Ik moet mij nu herhalen. Ik ging ervan uit dat er tussen Van Eeghen en Korf gesproken was. Ten tweede, dat is wat abstracter gedacht, heb ik niet willen inzien dat we in een land leefden waar het Befehl ist Befehl is, terwijl je als verstandige mensen toch wel iets anders kunt bedenken. Dat is althans de cultuur in de firma waarin ik 44 jaar ben opgegroeid. Daar mocht je afwijkende meningen ventileren. Sterker nog, mensen met afwijkende meningen werden hogelijk gewaardeerd. Ik heb mij erop verkeken dat het zo gevoelig lag; dat als je niet precies doet wat iemand vraagt, daar deze reactie op komt.

De heer Elias: Dan nog één puntje over die Telegraaf. Volgens mij werd u er op geen enkele manier van beschuldigd dat u of de NS of wie dan ook het gelekt had. De commissie stelt alleen vast dat er twee exemplaren van die laatste kans waren en dat het toch bij De Telegraaf is gekomen. Dat is toch een intrigerend punt.

De heer Timmer: Van wat?

De heer Elias: Van dat verhaal over wat «de laatste kans» is gaan heten. Die drie mogelijkheden. Er waren twee exemplaren van en het stond toch in de krant.

De heer Timmer: Ik kan daar niets over zeggen. Ik kan alleen zeggen dat het niet van mij komt.

De heer Elias: Duidelijk. Dat hebben wij genoteerd.

In december 1999 start het kabinet met de procedure voor de openbare aanbesteding. Dan ineens, begin 2000, komt toch een mogelijke exploitatie door een combinatie van de NS, KLM en Schiphol in beeld, de zogenoemde Oranjecombinatie. Het verhaal is hier al eerder verteld. Waar kwam, naar uw herinnering van toen, dat initiatief vandaan? Hoe hoorde u ervan?

De heer Timmer: Dat was een initiatief dat met veel geheimzinnigheid was omkleed. Het was zelfs zo dat wij als commissarissen maar heel beperkt geïnformeerd werden. We moesten vooral niet te veel vragen, want het was uiterst geheimzinnig. Ik begreep de juridische achtergrond daarvan wel. Als je in een procedure zit, moet je natuurlijk oppassen dat je niet wordt beschuldigd van unfaire praktijken.

Het initiatief kwam van Verkeer en Waterstaat. Daar is een voorstel uit gerold. Toen wij als commissarissen daar toch een beetje meer in betrokken werden en het begrepen, vonden wij het eigenlijk wel een slim idee. We vonden het een slim idee om op een elegante manier een verschrikkelijke procedure af te kunnen sluiten. Dus wij hebben dat gesteund. Wij hebben gezegd: ja, dat is goed; het is ook iets waar niet zo veel mensen gezichtsverlies mee lijden en bovendien ligt oranje altijd goed; het was destijds een tijd van voetballen. Wij zeiden dus dat het voorstel het verdiende om doorgezet te worden.

De heer Elias: Zag u het als een soort geslaagde «Tom Poes, verzin een list»-actie?

De heer Timmer: Nou, ik zag het als een ingenieuze oplossing om uit een probleem te komen waarmee we ons met zijn allen in de modder hadden vastgelopen. Kijk, ik heb weleens dit of dat gezegd. In mijn Centurion-tijd – u weet waarschijnlijk wat dat betekent – hebben we één ding afgesproken: we hebben geweldige problemen; we gaan uitzoeken hoe het komt en we gaan misschien aanbevelingen doen voor de toekomst. Eén ding: we gaan niet met vingertjes wijzen. Het is verboden om hier namen te noemen en mensen aan de schandpaal te nagelen, want we hebben met zijn allen een probleem». Zo vind ik, met uw welnemen, dat we met zijn allen in Nederland van dit project een rommeltje gemaakt hebben. Volstrekt onnodig. En dat zit mij hevig dwars, want ik vind dat onze reputatie van een polderland waar we zo fantastisch met elkaar oplossingen bedenken, hiermee te grabbel is gegooid. En, ik herhaal: volstrékt onnodig.

De heer Elias: En de Oranjecombinatie, om toch even terug te komen bij een van de schakels in het proces, had dat kunnen oplossen?

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: Lag er een bod op tafel?

De heer Timmer: Dat mocht nog geen bod genoemd worden.

De heer Elias: Hè? Oké, hoe noemt u het?

De heer Timmer: Een voornemen.

De heer Elias: Een voornemen tot een bod.

De heer Timmer: Tot een bod.

De heer Elias: Een voornemen dat iedereen kende.

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: Dus het was eigenlijk een telefonisch, virtueel bestaand, rondzingend bod?

De heer Timmer: Ja. Ik geef veel krediet aan de mensen die dat bod op heel korte termijn in elkaar hebben gezet. Daar kwam ook een cijfer uit. Dat cijfer was voor iedereen acceptabel.

De heer Elias: Dat kende u ook?

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: De befaamde ...

De heer Timmer: 100 miljoen.

De heer Elias: Is dat gedeeld met Verkeer en Waterstaat? Ja hè? Dat hebben we al een paar keer gehoord, maar ik vraag het toch nog maar even.

De heer Timmer: Ja. Kijk, Verkeer en Waterstaat was de initiator van het Oranjebod. Ik geef ze daar veel krediet voor.

De heer Elias: Kende de Tweede Kamer de hoogte van dat bod, naar uw mening?

De heer Timmer: Dat weet ik niet. Ik weet niet of dit aan de orde is geweest in de vaste Kamercommissie.

De heer Elias: We hebben het eigenlijk al even gehad over de juridische zaken die speelden. U was zich daar gewoon heel scherp van bewust.

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: Jongens, op kousenvoeten! Niet te veel over praten.

De heer Timmer: Ja. Natuurlijk.

De heer Elias: En specifiek aanbestedingsrechtelijk, omdat de aanbesteding feitelijk al liep, of mededingingsrechtelijk, vanuit Europees perspectief, of allebei?

De heer Timmer: Tja ... Kijk, de juridische aspecten in dit hele dossier zijn eigenlijk altijd sterk overdreven. «Wij moesten aanbesteden van Brussel». Dat is helemaal niet waar. Bovendien zijn we natuurlijk een klein landje, zo aan de Noordzee. De wereld lag er toch echt niet wakker van als die aanbesteding om goede redenen zou zijn afgebroken. En daar waren best goede redenen voor te vinden. Je moet je niet schuldig gaan maken aan juridische haarkloverij.

De heer Elias: Ik wil bewust vermijden, hier met u in discussie te gaan over juridische kwesties, maar laat ik u in ieder geval vragen of u ermee bekend bent dat er ook opvattingen waren dat er wel degelijk problemen waren uit mededingingsrechtelijk oogpunt, op Europees gebied, en dat er weer anderen waren die ergens een geitenpaadje zagen om daar dan weer van los te komen. Laat ik het zo zeggen: het was niet de communis opinio dat er helemaal geen probleem was met Brussel.

De heer Timmer: Nee, maar ik ben maar heel weinig situaties tegengekomen in mijn leven, mijnheer Elias, waarin iedereen het met alles eens was.

De heer Elias: U tilde niet zwaar aan de juridische bezwaren?

De heer Timmer: Er zijn momenten waarop je beslissingen moet nemen en knopen moet doorhakken. Je moet wel goed luisteren naar wat de experts te zeggen hebben, maar de ondernemers, of de bazen, moeten op een gegeven moment een afweging maken en zeggen: dit is het besluit.

De heer Elias: En zelfs in dat geval was er ...

De heer Timmer: Ik ben heel vaak gewaarschuwd door mijn juridische afdeling dat ik iets niet mocht zeggen of mocht doen, dus ik ken dat verschijnsel perfect.

De heer Elias: Maar u wist dat er in ieder geval uit juridisch oogpunt ten minste gewaarschuwd werd voor een situatie die de facto plaatsvond. Mensen intern bij NS die zich met het HSL-project bezighielden, zaten écht samen met ambtenaren van Verkeer en Waterstaat een plan in elkaar te schroeven, terwijl de aanbesteding de facto al begonnen was.

De heer Timmer: Ja, dat weet ik. Ik was van mening dat als we daar verstandig en voorzichtig mee omsprongen, het een oplosbaar probleem was.

De heer Elias: Nog een korte vraag. U zei net dat het heel ingenieus en slim gedaan was. Zag u het ook vooral als een oplossing voor een politiek probleem waar uiteindelijk iedereen mee zou kunnen leven?

De heer Timmer: Jazeker, want ik begreep best dat er in een kabinet waarin verschillende denkrichtingen vertegenwoordigd waren – zo mag ik het toch wel formuleren – op het gebied van liberalisering, weleens spannende gesprekken zijn geweest over dit onderwerp. Het was nou eenmaal vastgelegd in een regeerakkoord, begrijp ik. Dan komt het in de openbaarheid en gaan mensen zich ingraven. Dan wordt het een bijna onbeheersbaar proces. Hoe kom je daar dan nog uit, zonder dat het kabinet valt? Ik ben geen politicus, maar ik lees wel kranten en zo, dus in begrijp wel een beetje hoe het werkt. Natuurlijk was het een oplossing geweest. Als we toen gezegd hadden «dat Oranjebod, dat is het», hadden we een bladzijde om kunnen slaan en verder kunnen gaan.

De heer Elias: Maar we blijven nog even op die bladzijde. Hoe en wanneer werd het u duidelijk dat die plannen geen doorgang zouden vinden?

De heer Timmer: O, dat weet ik niet meer. Ik weet dat Minister Netelenbos dit te vuur en te zwaard heeft verdedigd. Ik kwam erachter, ik weet niet meer via welk kanaal, toen ik hoorde dat de eerste Minister de knoop had doorgehakt, zoals hij dat kennelijk heeft genoemd, en dat het Oranjebod was afgewezen.

De heer Elias: Dat hoorde u tóén.

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: En uw reactie was?

De heer Timmer: Jammer. Gemiste kans. Had niet gemoeten.

De heer Elias: U zag het als de, niet zozeer begrijpelijke, ... als de resultante van het feit dat er in het kabinet verschillend over werd gedacht, dat daar een krachtmeting had plaatsgevonden en dat de Minister-Presiden op een gegeven moment een keuze had gemaakt.

De heer Timmer: Ik heb dit als een puur politiek besluit ervaren. Er was ook geen zakelijke verklaring voor of interpretatie aan te geven. Het was een politiek besluit. En ja, je moet soms dingen respecteren.

De heer Elias: U begreep het enerzijds wel en anderzijds niet, is wat ik eigenlijk hoor.

De heer Timmer: Nou, ik ben natuurlijk ook vaak in een positie geweest waarin ik knopen moest doorhakken. Dan is een deel van je club, van je management, het met je eens is en een ander deel niet. Ik weet niet wat er in de ministerraadvergaderingen gebeurd is. Ik moet er eerlijkheidshalve wel bij zeggen dat in die tijd de perikelen met het rondje rond de kerk natuurlijk een enorme invloed hadden op de opinievorming in het land. NS kon niet op veel sympathie rekenen, om het op zijn zachtst te zeggen.

De heer Elias: De heer Van Gerven heeft nog een paar vragen.

De heer Van Gerven: Ja, mijnheer Timmer, ik wil toch nog even ingaan op die juridische aspecten. U zegt: luister, er zijn altijd juridische tegenwerpingen, maar als baas maak je uiteindelijk de afweging. Maar de aanbesteding was natuurlijk wel begonnen. En als je een aanbesteding begint, kun die niet zomaar afkappen. Daar hebben de juridische adviseurs natuurlijk wel een punt. Kunt u zich nog herinneren op welke punten er bezwaren waren van de juridisch kant om het pad op te gaan van het Oranjecombinatiebod?

De heer Timmer: Weet u, het is natuurlijk niet actueel geworden door het besluit van de Minister-Presiden, want er was geen Oranjeconsortium meer. Dit behoorde tot ...

De heer Van Gerven: Nee, maar die baseerde zich onder andere op de juridische afwegingen. Het gaat om uw mening, ook binnen NS. Hoe keek u aan tegen het feit dat er toch een aanbesteding afgebroken zou moeten worden? Dan zouden andere partijen natuurlijk bezwaar kunnen maken of in het geweer kunnen komen.

De heer Timmer: Ik herhaal dat wij met voorzichtig en verstandig beleid dit probleem hadden kunnen oplossen. Ik vond het probleem niet van dien aard dat daardoor de Oranjecombinatie moest worden afgeblazen.

De heer Van Gerven: Als dat Oranjecombinatiebod wel door was gegaan, had dat dan als het ware binnen een week getekend kunnen worden?

De heer Timmer: Ja, ik denk dat als ervaren captains of industry daar hun paraaf op hebben gezet en niet hebben zitten slapen, wij het snel hadden kunnen afronden.

De heer Van Gerven: We hadden het snel kunnen afronden?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Goed. Ik kijk even naar de voorzitter.

De heer Elias: Ik was net nog één ding vergeten. Wat toch curieus is, is dat uit interne stukken van de NS – daarom stel ik u die vraag – blijkt dat men binnen de NS tot in detail op de hoogte is van wat er in de ministerraad besproken wordt. Bijvoorbeeld de ministerraad van 14 april en 28 april. Zalm zegt dit, Netelenbos zegt dat. Het zit allemaal in de interne NS-stukken. Hoe wist de NS dit allemaal?

De heer Timmer: Ik heb die stukken nooit gezien. Ik weet niet waar dat vandaan komt. Ik vind dat het niet hoort, maar ik kan er verder niets van zeggen.

De heer Elias: Als u het op prijs stelt; ik weet niet of dat mag; we hebben ze hier.

De voorzitter: Ik kijk even naar de tijd. Ik denk dat het verstandig is om tien minuten te schorsen. Dan zien we elkaar om 17.00 uur weer in deze zaal.

Het verhoor wordt geschorst van 16.52 tot 17.03 uur.

De voorzitter: Mijnheer Timmer, wij vervolgen het verhoor. We zijn aangekomen bij het bod van de NS.

De heer Van Gerven: Mijnheer Timmer. Het komt uiteindelijk toch tot een aanbesteding. Mijn allereerste vraag is of u verbaasd was dat er maar drie geïnteresseerde consortia waren en dat bijvoorbeeld SNCF, de Franse spoorwegmaatschappij, niet meedeed.

De heer Timmer: Op dat laatste punt het volgende. Kijk, ik ben niet bij de Fransen op bezoek geweest, maar ik heb natuurlijk wel veel met Frankrijk te maken gehad. Mijn verklaring voor het niet-meedoen is dat ze tot de conclusie kwamen: «Waarom zouden we? Die Hollanders hebben al 7 miljard uitgegeven aan een hogesnelheidslijn; wij rijden al met de Thalys: why bother?» Bovendien zijn ze misschien ook afgeschrikt door bepaalde bepalingen in het tenderdocument die ze niet zo leuk vonden. Ik ving vanmorgen op dat iemand gezegd had: wij zijn niet zo gek om het binnenlandse net aan te besteden aan anderen. Dat is ook niet voor niets.

De heer Van Gerven: Dat was de mening van de Fransen.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Maar dan kunnen ze nog wel bieden in een ander land. En SNCF had zich natuurlijk wel geregistreerd als geïnteresseerde partij.

De heer Timmer: Ja, maar ze zijn tot de conclusie gekomen dat het helemaal niet nodig was, want die Thalys rijdt nu ook. De Fransen zijn heel praktisch: waarom zou je je eraan prikken als het niet nodig is? Er was namelijk ook nog een bepaling van 50% met NS en weet ik wat allemaal. Het waren allemaal constructies die vroegen om problemen en die Fransen hebben dat doorzien.

Even tussendoor. Ik heb de afgelopen dagen een paar keer het woord «Londen» gehoord ...

De heer Van Gerven: Mijnheer Timmer, ik wil echt even terug naar dat bod. Naast NS waren er nog maar twee andere partijen. Wat vond u daarvan?

De heer Timmer: 100 kilometer-plus-een-beetje aan hogesnelheidslijn van Amsterdam tot een stukje voorbij Breda is volstrekt oninteressant. Als u in Spanje, Frankrijk en Duitsland spreekt over de high-speed rail, weet u wat dat betekent. En dan ook nog geconfronteerd worden met de zeer specifieke eisen in het bod ... Wij hebben vanaf het begin de buitenlandse belangstelling zwaar overschat, mijnheer Van Gerven.

De heer Van Gerven: Ook als NS?

De heer Timmer: Wij werden daar niet bij betrokken. Wij waren natuurlijk wel een beetje op onze hoede, maar gaande het proces werd duidelijk dat de belangstelling vanuit het buitenland zeer gering was.

De heer Van Gerven: Maar dat was nadat u het aanbod had gedaan.

De heer Timmer: Nou ja, ik denk dat het ten tijde van het Oranjebod al duidelijk moet zijn geweest dat er geen buitenlandse belangstelling was die het vermelden waard was.

De heer Van Gerven: Goed. Ik kom daar dadelijk nog terug.

Nu even over de besluitvorming rond het NS/KLM-bod, over hoe het bod tot stand is gekomen. Wat was de rol van de raad van commissarissen en van u in het bijzonder?

De heer Timmer: U hebt het nu over het Oranjebod?

De heer Van Gerven: Nee, over het finale bod.

De heer Timmer: Dat is voorbereid door experts van NS. Ik dacht dat ik in het verhoor van de heer Spaargaren een klein foutje ontdekte. Dat deed hij niet bewust, maar toch. Zij kwamen uit op 125 miljoen. Dan was er nog een ingewikkelde variant zes; die werd er nog aangeplakt. Dat was 25 miljoen. Dus zij kwamen uit op 150 miljoen. Wij hebben daar als raad van commissarissen naar gekeken en gezegd: het gaat niet alleen om de exploitatie van die lijn; we moeten ook de positieve effecten op ons andere net in Nederland inschatten evenals de negatieve effecten als we de concessie niet winnen en dus de lijn niet krijgen. Daarom hebben we toen als raad van commissarissen gezegd dat we de kans wilden vergroten dat we het zouden winnen. Noem het maar een ondernemerspremie of wat dan ook. Wij hebben toen het kolossale bedrag van 28 miljoen aan het bod toegevoegd.

De heer Van Gerven: De raad van commissarissen heeft gezegd: voeg dat eraan toe ...

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: ... en maak er 178 miljoen van.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Die 28 miljoen had dus een strategische waarde, zoals u het omschrijft.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: U was er persoonlijk voor verantwoordelijk dat het in het bod werd opgenomen?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: De eerste biedingsronde heeft een sterk financieel karakter. Hebt u gezegd: why bother, hup, 178 miljoen, want wij moeten het binnenhalen?

De heer Timmer: Dat tenderdocument, dat door een heleboel slimme Engelsen was bedacht, daar waren wij niet kapot van, vanwege de overwaardering van het financiële stuk. Maar we hadden er wel mee te maken, want we moesten ons aan de regels houden.

De heer Van Gerven: Maar toch begrijp ik het niet. U hebt een analyse van de markt gemaakt en dan zegt u: eigenlijk is er niet veel concurrentie te verwachten van buitenlandse partijen, want het gaat om een minuscuul stukje, van ruim 100 kilometer. Waarom doet u dan toch zo'n extreem hoog bod?

De heer Timmer: Kijk, je kunt vermoedens hebben dat er heel weinig buitenlandse belangstelling is. Die vermoedens kun je hebben, maar wij waren niet op de hoogte van wat er binnen het projectteam gebeurde. Dat werd afgeschermd en dat moet ook. We hadden het gevoel, maar we wisten het niet zeker. En gezien het enorme belang van die lijn, wilden we niet het risico lopen om op 25 miljoen of 30 miljoen de zaak te verliezen. Het waren vooral de ondernemers in de raad van commissarissen die het daar grondig over eens waren. «Dat doen we niet», zeiden ze. We waren gewend om uit te gaan van modellen. U hebt dat prachtig uitgelegd gekregen van de heer Spaargaren. Het blijven aannames. Wij moeten als ondernemers die aannames wegen en zeggen: nou, dat is een goed stukje werk.

De heer Van Gerven: Oké. En u zegt: dan hebben wij een soort knock-outbod, dan zitten we zeker in de tweede ronde. Daarbij kunnen we ook constateren dat die laatste 28 miljoen eigenlijk een strategische waarde hadden en eigenlijk niet te realiseren vielen uit het businessmodel zelf. Dat bedrag zou dan eigenlijk op de klep moeten komen van NS als geheel.

De heer Timmer: Ja. Ik wil daar nog aan toevoegen dat je sowieso een beperkte waarde moet toekennen aan een businessmodel. We hadden bij NS natuurlijk ook heel veel knappe koppen, econometristen enzovoort. Maar zoals ook duidelijk werd uit het verhaal van de heer Spaargaren, zijn de modellen allemaal gebaseerd op aannames. En die kunnen in de loop van de jaren natuurlijk aanzienlijk veranderen. Dat reken ik tot het ondernemersrisico.

De heer Van Gerven: Ja. U zegt dat het eigenlijk geen reëel bod was qua businesscase, maar dat het strategisch gezien van belang was dat u het ging winnen.

De heer Timmer: Voor 150 miljoen vond ik het een reëel bod. De 28 miljoen was eigenlijk ...

De heer Van Gerven: Ja. Verwachtten NS en KLM in de tweede ronde, toen ze als enigen een volledig volwaardig bod hadden uitgebracht terwijl de eerste in de wacht stond en de derde was afgevallen, dat ze het bedrag naar beneden zouden kunnen onderhandelen?

De heer Timmer: Bij dit soort grote projecten en tenders vinden vrijwel altijd nadat een bod is uitgebracht discussies plaats om bepaalde zaken te preciseren. In dit geval waren er zelfs een paar punten in het tenderdocument aangegeven die voor discussie vatbaar waren. Dat is het beroemde voorbeeld van het risico van de buurlanden. Het enige dat we trouwens afgekocht hadden, ging alleen over Frankrijk, als ik mij goed herinner. NMBS was daar niet bij. Daar kwam 19 miljoen uit, maar ja, dat zien we zo vaak. Als er geen nul staat, als er geen twintig staat, dan twijfel ik altijd een beetje aan de accuratesse, want dan hebben we dat opzettelijk gedaan. Het was 19 miljoen, klaar. Ik vond dat veel te weinig, want ik schatte het feit dat er geen duidelijkheid was en geen overeenkomst met de Fransen en de Belgen in als een enorm risico, zo groot dat ik het onverantwoord vond om zo'n ingewikkelde en kostbare tenderprocedure op te starten zonder dat er op overheidsniveau overeenstemming was met België en Frankrijk. Ik vond dat je zo'n tenderdocument niet uit moest laten gaan.

De heer Van Gerven: Maar dat is wel gebeurd.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Daar hebt u op geboden. 178 miljoen.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: U hebt zelf het voorstel gedaan om de risico's van België en Frankrijk af te kopen met 18 miljoen. Dat was een voorstel van NS zelf, toch?

De heer Timmer: Ja, dat weet ik, maar kijk, mijnheer Van Gerven, in dat stadium had het geen zin meer om te zeggen: «het moet niet 19 zijn», of «het moet whatever zijn». Op een gegeven moment hebben we gezegd: nou, laat maar.

Ik wil hier wel aan toevoegen dat de problemen met Frankrijk en België in mijn ogen zo groot waren dat geen enkele commerciële firma bereid zou zijn geweest om dit contract af te handelen.

De heer Van Gerven: Ja. Maar u hebt het contract wel getekend.

De heer Timmer: Wij hebben het gedaan en dat was maar goed ook, omdat anders de conclusie zou zijn geweest dat de tender was mislukt.

De heer Van Gerven: Ja.

De heer Timmer: Ook die firma die zogenaamd in de wachtkamer zat ...

De heer Van Gerven: Maar het gaat natuurlijk om wat onder uw verantwoordelijkheid viel. Was er toch niet een heel groot risico dat dat bod te hoog zou zijn?

De heer Timmer: Nee. Kijk. Ik zag het bod als de afsluiting van een uiterst ongelukkige periode. Ik heb misschien de misrekening gemaakt dat als het stof zou zijn opgetrokken, we alsnog tot redelijke afspraken konden komen.

De heer Van Gerven: Dan was dat bedrag van 178 miljoen van tafel gegaan.

De heer Timmer: Dat was in ieder geval aangepast; daar ben ik zeker van. Immers, wat voor situatie was er toen ontstaan? Het staatsbedrijf NS had de deal gewonnen. Toch? En alle financiële plussen en minussen die daarbij horen, zijn voor rekening van de schatkist. Dus het had geen zin meer om over dat hoge bod ... Ik wil best kwijt dat het mij enorm irriteert dat dat hoge bod het hoofdprobleem van dit dossier is geworden. Dat is onzin.

De heer Van Gerven: Maar u wordt gevraagd om een reëel bod in te dienen.

De heer Timmer: Het was reëel.

De heer Van Gerven: Het was kennelijk niet reëel. Toch? U hebt immers zelf al aangegeven dat de businesscase in uw ogen reëel was, maar bedrijfsmatig, als opbrengst van wat je uit de lijn zou kunnen halen, niet reëel.

De heer Timmer: Mijnheer Van Gerven, met dat bod hebben wij ons de ellende bespaard van het openlijk mislukken van de tender. Dat wil ik benadrukken. Dat bod was bedoeld om een punt te zetten achter een volstrekt idiote exercitie.

De heer Van Gerven: Oké. U zegt dat het een volstrekt idiote exercitie was. Maar u hebt het wel gedaan. U hebt het pleit gewonnen. U mag gaan rijden op die hogesnelheidslijn. U mag het vervoer organiseren. Daar wordt een aparte entiteit, een dochter, voor opgericht, de HSA. Als dat nou niet was gebeurd, als die HSA niet had bestaan, was dat bod dan ook zo hoog geweest?

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Dat had niets uitgemaakt.

De heer Timmer: Dat had geen verschil gemaakt.

De heer Van Gerven: U zegt dat het een kwestie van broekzak-vestzak was.

De heer Timmer: Ja. Het had geen verschil gemaakt. De constructie die gekozen werd, beschouw ik als volstrekt ondergeschikt.

De heer Van Gerven: U zegt: dat moesten we doen, maar het maakte mij niet uit. Maar later, al heel snel, is daar ontzettend veel discussie over geweest, toen bleek dat het financiële ondernemersplan van HSA niet deugdelijk was en dat een faillissement er vroeg of laat gewoon aan zou komen. Had in uw optiek NS dan niet gewoon moeten zeggen: luister eens, fair deal, wij vangen de klap wel op; als moederbedrijf springen wij bij en houden wij de zaak gewoon overeind?

De heer Timmer: U vraagt mij naar iets wat na mijn aftreden ...

De heer Van Gerven: Nee, ik vraag ...

De heer Timmer: ...is gebeurd.

De heer Van Gerven: Ja, na uw aftreden, maar als ik u zo hoor, zegt u: luister eens, wij hadden ook 178 geboden als de HSA niet had bestaan, dus als de dochteronderneming er niet was geweest. Dan had u gewoon keurig elk jaar die 178 miljoen betaald als NS.

De heer Timmer: En dan had er in het jaarverslag van de Nederlandse Spoorwegen een aftrekpost van de winst gestaan: afdracht vergoeding concessie.

De heer Van Gerven: Dat klopt. Maar dat had u dan ook gerealiseerd. Of dat hadden ze moeten realiseren.

De heer Timmer: Dat was onvermijdelijk, want er was een contract. We hebben het nog niet gehad over die beroemde 47 miljoen; dat onderwerp hebt u nog niet aangesneden. Er was een contract. Ik ben verbaasd dat het zo lang is blijven doorsudderen. U had het over het faillissement van HSA. Als je zo veel kosten maakt als wij gedaan hebben, in de infrastructuur en in de voorbereidingen bij NS, en er staan geen inkomsten tegenover – die treinen reden immers nog niet en er kwam dus niets binnen – dan is het logisch dat je verlies lijdt.

De heer Van Gerven: Dat snap ik wel, maar NS had dat toch zelf kunnen compenseren? Er waren uitgebreide reserves. NS had gewoon de aanvangsverliezen die er waren vanuit het eigen vermogen van het moederbedrijf kunnen opvangen.

De heer Timmer: Dat had NS best gekund. Dan was de 9 miljard die in 2009 uitbetaald was, 9 miljard min dat bedrag geweest.

De heer Van Gerven: Nee, excuus, het was geen 9 miljard. Het was substantieel lager. Er is wel een dividend van 1,4 miljard uitgedeeld. Maar het ging mij om het punt dat u stelt: het maakt ons niet uit, als het maar een winnend bod was. Dat hebt u zojuist gezegd. Zou je dan niet moeten concluderen: oké, dan moet je als NS de financiële consequenties ook maar opruimen?

De heer Timmer: Dan moeten wij als Nederlandse Staat het probleem opruimen. En als dat dan op het boekje van NS wordt geschreven, mij goed. Maar ik vind het een academische discussie.

De heer Van Gerven: Nee, de discussie is niet academisch, in de zin dat u gezegd hebt: wij doen mee met de tender, als NS. Daar was u verantwoordelijk voor. U was verantwoordelijk voor een bod van 178 miljoen, waarvan u zelf wist dat er een strategische waarde in zat die je niet kon terugverdienen met die hogesnelheidslijn zelf. Dan had het toch in de rede gelegen dat NS dat vanuit het moederbedrijf zou aanvullen, waar u ook verantwoordelijk voor bent?

De heer Timmer: Ik ben op 31 december 2001 afgetreden. Oké?

De heer Van Gerven: Ja.

De heer Timmer: Waar u het nu over hebt, is in mijn ambtstermijn als commissaris nooit aan de orde geweest. Ik weet niet wat er daarna gebeurd is en wie welke kosten heeft geaccepteerd.

De heer Van Gerven: Ik volg de redenering die u opzette: luister eens, wij hebben 178 miljoen geboden; het ging mij niet om de hoogte van het bod, als we het maar zouden winnen, want het is voor NS cruciaal en dan lossen we het linksom of rechtsom wel op in de balans van de company.

De heer Timmer: Ik verzeker u, mijnheer Van Gerven, dat ik, zou ik commissaris gebleven zijn, het in de spirit, zoals u het noemt, zou hebben opgelost. Voor mij is het een non-issue.

De heer Van Gerven: Goed. Dan is duidelijk hoe u dat zou hebben opgelost.

De heer Elias wil op dit punt nog vragen stellen.

De heer Elias: Ik wil nog een paar kleine punten aan u vragen voordat we doorgaan met het volgende onderwerp.

Ik heb uw uitleg gevolgd. U zegt: er lagen berekeningen en daar hebben we gewoon een bedrag bovenop gezet om zeker te zijn en verder geen gezeur te hebben. Dat heb ik toch goed begrepen? Dus iedereen die nu zegt, of destijds zei, dat het een gestretcht bod was op basis van de feiten, en dat we nog eens die berekening erbij haalden, en weer een andere berekening en nog eens extra keken hier en daar, doet die mening in ieder geval onrecht aan. Dat is hoe u net verteld hebt hoe u ernaar keek. Klopt dat?

De heer Timmer: Nee. Dat begrijp ik niet. Ik begrijp uw vraag niet.

De heer Elias: U zegt: we hadden berekeningen die sloten op 150 miljoen. Anderen zeggen 125, waarin al een strategische waarde van 20 miljoen zat, maar dat laat ik even voor wat het is. Dat bedrag hebben wij toen met het ongelofelijke bedrag, zei u net met een beetje cynisme, van 28 miljoen verhoogd naar 178, zo van: ja, daar moet je eigenlijk niet over zeuren, dat was gewoon een keuze om te zorgen dat we een hoog bod hadden en dus hoe dan ook de concurrent zouden verslaan. Toch?

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: Daar zaten dus geen rekensommen of grote nieuwe verhalen achter.

De heer Timmer: Jawel.

De heer Elias: Namelijk?

De heer Timmer: De 150 miljoen van de 178 was zeer gedetailleerd uitgewerkt in modellen. Daarbij heb ik de kanttekening geplaatst dat modellen, modellen zijn, gebaseerd op aannames. Daar moet je vooral niet een zo absolute waarde aan toekennen. Dat heb ik gezegd.

De heer Elias: Dus is mijn vraag aan u: u zei eigenlijk «trek die modellen nog een stukje verder open en dan sluiten ze op 178».

De heer Timmer: Nee. Wij hebben het werk dat door de experts is gedaan gerespecteerd.

De heer Elias: Dat is 150 ...

De heer Timmer: Zeer goede experts. Die kwamen tot 125 plus 25. Dat hebben ze echt mooi gedaan. Goed werk. We hebben natuurlijk gekeken naar de variabelen die zij gebruikt hebben, enzovoort, enzovoort. Maar u kunt zich wel voorstellen dat aan onze kant van de tafel een aantal ex-CEO's zaten die vele malen, honderden, duizenden malen, in hun leven dit soort situaties langs hadden zien komen. Onze belangrijkste afweging was eigenlijk: wat voor indruk maken de jongens die dat gedaan hebben op ons, hoe serieus en hoe goed? Wij vonden het hartstikke goed wat zij deden. Daar baseerden wij ons bod op, maar het ondernemersrisico was natuurlijk voor ons. Je kunt dan naar niemand meer teruggaan en zeggen: je hebt een verkeerd cijfertje ingevuld.

De heer Elias: En hoe was dat dan toevallig precies op 28 miljoen geprikt?

De heer Timmer: Dat weet ik niet meer. Dat weet ik niet meer.

De heer Elias: Het was dus deels ook een slag in de lucht om het erbovenop te leggen en te zeggen: nou hebben we het.

De heer Timmer: Het was een slag in de lucht en tot op grote hoogte is het bod zelf een slag in de lucht, in de zin dat de veronderstellingen waarop de berekeningen waren gebaseerd, voortdurend aan verandering onderhevig waren.

De heer Elias: Gebleken is dat de strategie van de uitvoerders, van de mannen op de werkvloer bij de NS was om, als dat bod eenmaal geaccepteerd zou zijn, het zo snel mogelijk weer naar beneden te onderhandelen of te praten. Wist u daarvan?

De heer Timmer: Heel gewoon: bij elke grote tender die ik ben tegengekomen blijven zaken open. En het is nooit zo dat een bedrag heilig is; daar wordt nog verstandig naar gekeken. De tenderdocumenten lieten zelfs een opening om daar nog iets aan te doen. Het was dus helemaal niet zo bijzonder.

De heer Elias: Die opening was die zogeheten tariefrestrictie waar we het al een paar keer over gehad hebben in deze zaal?

De heer Timmer: Ja.

De heer Elias: Waarvan het ministerie zei: wij laten weten dat we dat niet gaan doen.

De heer Timmer: Fantastisch dan. Voor een goed begrip roep ik dan even in herinnering dat het bod van NS gebaseerd was op, of uitging van, de financiële parameters die in de tenderdocumenten waren voorgeschreven. Daardoor kwamen ze op 125 miljoen uit. Een van die aannames betrof de tarieven. Om aan 125 miljoen te komen, moesten de tarieven heel hoog zijn. NS had natuurlijk de ervaring – ik verwees hier in een eerder deel al naar – dat je met heel hoge tarieven niet wegkomt. Je komt er niet mee weg bij het publiek, want dat zegt: ja, fijn dan. Je komt er niet mee weg bij de Tweede Kamer, want die zegt: ja, wat is dat nou? Ik wil erop wijzen dat het bedrag tot stand kwam door de spelregels te volgen van het tenderdocument. Dan is het logisch dat je daarna zegt: dan krijg je die afweging tussen reizigersaantallen en prijzen enzovoort. Daar zullen we nog maar niet verder op ingaan.

De heer Elias: Maar u wist destijds dus: «het bod moet hoog zijn om het hoe dan ook binnen te halen; de discussie over de tarieven willen we in het contract hebben, ook al wil het departement van Verkeer en Waterstaat dat absoluut niet, wij willen dat, want wij NS gaan daar later nog over onderhandelen, wetend dat de Tweede Kamer ook niet blij zou zijn.»

De heer Timmer: Ik heb met belangstelling geluisterd naar de uiteenzetting van de heer Korf. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in die laatste fase van de contractbesprekingen een uitermate rigide houding aangenomen. Inflexibel, rigide en onredelijk. Voor ons zou het het eenvoudigst zijn geweest om de hele zaak te laten klappen en van de onderhandelingstafel weg te lopen. Dat hebben we niet gedaan. Ik herhaal: we rekenden erop dat uiteindelijk, nadat alle strubbelingen voorbij waren, het gezonde verstand zou zegevieren. Dat hebben we niet goed ingeschat, want het heeft twaalf jaar geduurd voordat wij erachter kwamen wat dan wel een redelijke vergoeding was. Twaalf jaar.

De heer Elias: Maar voor nu is mijn vraag – en dan houd ik er ook over op – als volgt. U wist dus: wij gaan over die tariefrestrictie nog een flink robbertje knokken – daarom moest die er ook in – en wij weten dat de Tweede Kamer wat dat betreft aan de kant van de NS staat.

De heer Timmer: En dat hadden het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat weigerde, en het projectbureau van de heer Korf ook moeten weten. Zij hadden moeten weten dat zij wel konden zeggen «wij roepen het niet af» om die paar armzalige tientallen miljoenen te verdienen, maar dat het daarna tot een enorme toestand zou zijn gekomen met, inderdaad, de Tweede Kamer. Dat vind ik kortzichtig.

De heer Elias: En dat is een van de redenen dat u aan het begin van dit verhoor zei: soms hadden wij ook heel veel aan de Tweede Kamer.

De heer Timmer: Ja. Ik zeg dat hier omdat ik het hoogst onverantwoord vond. Ik heb vanmorgen dat dappere statement van de heer Korf met verbazing aangehoord. Want hij wist dat bij dat bod hoge tarieven hoorden. Hij moest weten dat de Tweede Kamer daartegen was. Hij moest weten dat het ook commercieel onverstandig was, want je kreeg de treinen er niet mee vol. Wat voor demonstratie van stoerheid en dapperheid is het dan om te zeggen: we roepen het niet af?

De heer Elias: Maar goed. Mijn vragen dienden ertoe ....

De heer Timmer: Flauwekul was dat.

De heer Elias: ... om van u te horen hoe u daar destijds tegenover stond.

De heer Van Gerven: U hebt 178 miljoen geboden. Maar de hoogte van dat bod deed er eigenlijk toch niet toe? De rekening zou immers bij de aandeelhouder komen te liggen, in de zin van minder dividend, of de concessievergoeding zou worden verlaagd, en dan zou de concessieverlener minder krijgen. Dat was ook de overheid. Kun je dan niet de conclusie trekken dat als het bod onwerkbaar zou blijken, het uiteindelijk de Staat zou zijn die voor de problemen moet opdraaien?

De heer Timmer: Ik kan daar maar één ding van zeggen. Het projectbureau en het ministerie hebben de tenderprocedure tot aan het bittere einde doorgevoerd. Ik vond dat totaal onverantwoord, want zij wisten dat er geen andere biedingen waren. Op dat moment hadden ze de tender dan maar moeten afblazen.

De heer Van Gerven: Maar kunnen we dan ... De portee van mijn vraag was: als NS een commercieel bedrijf was geweest, had ze dan ook 178 miljoen kunnen bieden?

De heer Timmer: Ik ben gewend om rechtstreeks te antwoorden.

De heer Van Gerven: Graag.

De heer Timmer: Maar niet nu, want ik wil nu toch even een omweggetje maken. De conclusie had moeten zijn, mijnheer Van Gerven, dat NS als NS 150 miljoen had moeten bieden en dat de eisen in het tenderdocument volstrekt irreëel waren. Later zijn er ook bedragen genoemd van 60 miljoen tot 70 miljoen. Dat weet u ook.

De heer Van Gerven: Maar u had, kijkend naar wat er is ... Als u 101 miljoen had geboden, had u het gehad.

De heer Timmer: Als wij geweten hadden wat de anderen geboden hadden, hadden wij dat kunnen doen.

De heer Van Gerven: Zeker.

De heer Timmer: Maar ik roep ook in herinnering dat wij een geweldige schrobbering hebben gekregen van de commissie van wijzen over ons volstrekt ondermaatse beste bod. Dat weet u ook. Er is gezegd: ja, die jongens hebben geen ambitie. Door de handelwijze van het projectbureau heeft het zelf meegewerkt aan het opjagen van de prijs.

De heer Van Gerven: Maar dat was niet mijn vraag. U hebt nu uw omweg bewandeld, maar mijn vraag was heel concreet: als NS een gewoon commercieel bedrijf was geweest, had u dan 178 miljoen kunnen bieden?

De heer Timmer: Niemand had dat kunnen bieden ...

De heer Van Gerven: Niemand?

De heer Timmer: ... omdat de eisen volstrekt onredelijk waren.

De heer Van Gerven: Ja. Maar u hebt dat kunnen bieden omdat u 100% staatsdeelneming was en de rekening daar linksom of rechtsom toch terecht zou komen.

De heer Timmer: We hebben het geboden om een einde te maken aan een heilloze exercitie.

De heer Van Gerven: Oké. Ik kom toch nog even terug op de tariefrestrictie, de beperking die in het tweede deel van de onderhandelingen aan bod zou komen. Hebt u als raad van commissarissen zelf nog bemoeienis gehad met het uitonderhandelen?

De heer Timmer: Niet dat ik mij herinner. Kijk, voor mij ...

De heer Van Gerven: Ook met betrekking tot het garantievermogen, die 200 miljoen.

De heer Timmer: Nee. Die 47 miljoen is weer zo'n ... Het had ook iets anders kunnen zijn. Het had ermee te maken dat als je het niet verlaagt en het 148 miljoen blijft, je de financiële gevolgen tóch voor je kiezen krijgt, doordat de tarieven te hoog zijn en dus de bezetting van de treinen te laag is. Zo simpel is het.

De heer Van Gerven: Ja, maar dat was dan voor rekening van NS geweest.

De heer Timmer: Nee, dat was niet voor rekening van de NS geweest.

De heer Van Gerven: Want?

De heer Timmer: Uiteindelijk is NS een staatsbedrijf en was de rekening dus voor ons allemaal. De conclusie moet zijn dat het hele avontuur van een hogesnelheidslijn nooit rendabel te maken was.

De heer Van Gerven: Nee, maar de conclusie is dat u hebt meegedaan aan dat «spel», zoals u dat vindt. Er is 178 miljoen geboden en wij kunnen constateren dat dat alleen kon omdat het een staatsbedrijf betrof. Een commercieel bedrijf had het nooit kunnen doen.

De heer Timmer: Ik heb u gezegd: niemand had het kunnen doen. En daarmee was aangetoond dat die exercitie via een openbare aanbesteding waarmee 1,8 miljard naar de Staat moest, volstrekt onredelijk was en dat op die manier nooit geld verdiend kon worden, het doet er niet toe door wie.

De heer Van Gerven: Ik denk dat dat op zich niet juist is, want met de Oranjecombinatie lag er een bod van 100 miljoen en dat zou uiteindelijk 1,8 miljard gulden hebben opgeleverd.

Maar ik wil even door. De fase van de onderhandelingen. Wat was de boodschap die de raad van commissarissen of de directie meegaf aan de NS-delegatie, Lantain en Niggebrugge? Wat moesten zij doen? Was dat uitkomen op 101 miljoen?

De heer Timmer: Nee, natuurlijk niet. Zo werkt het niet. De mensen die u zojuist noemde, zijn professionals. Zo werkt het niet.

De heer Van Gerven: Jawel. Met permissie: NS doet het voorstel om het garantiekapitaal verdubbelen. Daardoor werd het bod met 12 miljoen verlaagd. Er werd afgesproken dat NS voor de risico's die er waren dan wel de uitonderhandelingen met België en Frankrijk 18 miljoen zou regelen. Samen 30 miljoen. Dan was het nog 148 miljoen. Als de tariefrestrictie zou worden doorgevoerd, wat NS graag wilde, werd het 101 miljoen. Mag ik concluderen dat dat de route is die NS had willen bewandelen?

De heer Timmer: Dat is zo niet uitgestippeld. Er zit geen complottheorie achter.

De heer Van Gerven: Nee, maar dat is geen complottheorie.

De heer Timmer: Het is gewoon zo gekomen. Wij hebben als raad van commissarissen ons daar niet mee bemoeid. De heer Niggebrugge en de heer Lantain zijn capabel genoeg om die gesprekken te voeren. Ik wijs op de onderliggende reden voor die onderhandelingen. De onderliggende reden was de tarieven omlaag te brengen. In het bod dat we gedaan hadden, werden namelijk heel hoge tarieven gehanteerd. Dat heeft financiële consequenties voor de Staat.

De heer Van Gerven: Die ze overigens zelf in het bod heeft ingebracht, als rekenmodel.

De heer Timmer: Maar dat doet er toch niet toe?

De heer Van Gerven: Nou, dat heeft zich gematerialiseerd in dat bod van 178 miljoen. U kunt ...

De heer Timmer: Wat hadden wij dan moeten doen?

De heer Van Gerven: Ik wil niet oordelen; wij oordelen later. Maar ik constateer toch dat in het bod dat in uw ogen onmaatschappelijk hoge prijskaartje zit van plus 60%.

De heer Timmer: Ja.

De heer Van Gerven: Nou goed, wij constateren dat u dat wel hebt verwerkt in het bod dat is neergelegd.

Ik wil graag het woord aan de heer Elias geven.

De heer Elias: We gaan naar het einde van dit verhoor.

Begin december 2001 wordt er dus getekend. Waarom bent u samen met de voltallige raad van commissarissen opgestapt op 1 januari 2002? Had dit dossier daarmee te maken?

De heer Timmer: Dat had niets te maken met dit dossier.

De heer Elias: Waarmee dan wel?

De heer Timmer: Dat had te maken met de in onze ogen volstrekt onredelijke eis van de Minister van Verkeer en Waterstaat om de heer Huisinga te ontslaan. Wij hadden als voltallige college van de raad van commissarissen geen enkele reden om zo'n stap te nemen. Het was voor mij – ik was voorzitter van de raad van commissarissen – een principieel punt. Ik ga niet op bevel iemand ontslaan als ik dat niet met mijn geweten in overeenstemming kan brengen.

De heer Elias: Wie vroeg u wanneer en onder welke omstandigheden om de heer Huisinga te ontslaan?

De heer Timmer: Dat is gebeurd in telefoongesprekken door de heer Pans, als ik onderweg was, ergens in een auto en zo. Elegant zou zijn geweest, als er bij de Minister zulke grote verlangens waren om de heer Huizinga te ontslaan – ik heb dat gezien als het maken van een statement – dat dit in een gesprek tussen de president-commissaris en de Minister had plaatsgevonden. Het werd echter gedelegeerd aan de secretaris-generaal. Ik heb in zijn verhoor pas begrepen dat de ontslagreden was het afwijken met 0,1% van een punctualiteitsgetal. Dat had ik nooit eerder gehoord. Ik heb het nu pas gehoord.

De heer Elias: Wat werd er dan als reden gegeven?

De heer Timmer: Dat hebt u van de heer Pans gehoord.

De heer Elias: Maar ik vraag nu aan u wat u destijds als veronderstelde reden werd gegeven.

De heer Timmer: Het is niet aan mij uitgelegd.

De heer Elias: Het werd u verzocht.

De heer Timmer: Het is ook niet op 31 december in het Holiday Inn in Utrecht aan mij uitgelegd.

De heer Elias: Daar kwam u bijeen met?

De heer Timmer: De Minister.

De heer Elias: Met de Minister samen?

De heer Timmer: De Minister en ik. Ik heb gezegd dat ik het bevel niet wenste uit te voeren, omdat ik het niet in overeenstemming kon brengen met mijn geweten.

De heer Elias: En toen hebt u ook gezegd dat u dan zelf weg zou gaan.

De heer Timmer: Ik stap op. De Minister heeft mij toen gevraagd wat de andere commissarissen zouden doen. Ik heb gezegd dat ik dat niet wist en dat ik die commissarissen ook niet zou beïnvloeden. Ik zei: «Ik ga nu naar een ander hotel in Utrecht, want daar zitten ze op mij te wachten.» Het was toch wel bijzonder dat je op oudejaarsdag bij elkaar kwam.

De heer Elias: Zij zaten aan de andere kant?

De heer Timmer: Zij zaten aan de andere kant van het spoor. En ik heb daar, bij de commissarissen, gezegd: «Ik stap op. Het is voor het eerst in mijn leven dat ik in zó'n gewetenssituatie terechtkom en ik ga niet verder.» Ik vond het heel jammer. Ik vond ook dat wij eigenlijk niet weg hadden moeten gaan, gezien de moeilijke situatie waarin het bedrijf zat. Maar het was voor mij principieel. Ik heb het aan mijn collega's verteld. Zij hebben zelf, en bloc, besloten om mij te volgen.

De heer Elias: Diezelfde dag nog.

De heer Timmer: Ja. 31 december 2001.

De heer Elias: We kijken terug. U hebt verteld dat u probeerde om vanuit een bepaalde opvatting en met mensen van naam en faam uit het bedrijfsleven van Nederland de NS om te vormen. In hoeverre is dat deel van uw missie geslaagd?

De heer Timmer: Er was goede vooruitgang geboekt. Ik heb regelmatig teams van jonge mensen bij NS meegemaakt die aan die vernieuwingsplannen werkten. Ik had een heel klein beetje verstand van reorganiseren, dacht ik, en ik vond dat heel goed. Er is een enorme kink in de kabel gekomen door de ontwikkelingen rond het rondje rond de kerk en door het vertrek van Huisinga. Ik weet niet wat er daarna gebeurd is, maar ik vond dat de NS goed bezig was. En ik vond het buitengewoon jammer dat er op deze manier discontinuïteit ontstond.

De heer Elias: Dat is duidelijk.

U bent heel kritisch geweest in dit verhoor over een aantal partijen. Vandaar toch ook nog de vraag aan u of u, als u terugkijkt, toch ook niet vindt, ondanks alles wat u hebt uitgelegd, dat de NS op bepaalde momenten haar hand heeft overspeeld, bijvoorbeeld bij dat IC Max-bod, hoe mooi dat ook mocht zijn vanuit uw visie, dat hoge bod uit 2001.

De heer Timmer: Ik spreek niet van «je hand overspelen» als een in goed vertrouwen door deskundigen uitgewerkt, voortreffelijk bod op die manier om zeep wordt geholpen. Had de procedure anders gekund? Jawel. Nee, als ik op mijn periode terugkijk, mijnheer Elias, dan betreur ik het ten zeerste dat wij als NS-commissarissen toen het kabinet de aanbesteding doordrukte niet gezegd hebben: dan doet de NS niet mee. Dat was een goed besluit geweest. Dan waren een heleboel dingen anders gelopen. Dat is een zeer ernstige fout, die ik mijzelf zeer aanreken.

De heer Elias: Dank u wel.

De heer Van Gerven: Wat vindt u van de positie van NS, de manier waarop die gepositioneerd is, even los van alle discussies? Zou die buiten de Staat gepositioneerd moeten worden, of is het goed zoals het nu is georganiseerd, met het aandeelhouderschap bij Financiën en de uitvoering bij Infrastructuur en Milieu, zoals Verkeer en Waterstaat nu heet?

De heer Timmer: Ik denk dat dat een goed besluit is geweest. Ik ken de praktijk natuurlijk niet; ik weet niet of mijn ideaalbeeld van de relatie met de aandeelhouder in de praktijk is uitgekomen. Maar als model hoeft er wat mij betreft niets aan te veranderen.

De heer Van Gerven: Dus wat dat betreft ...

De heer Timmer: Daar is niets verkeerd mee.

De heer Van Gerven: Goed.

Ik geef het woord aan de voorzitter.

De voorzitter: Ik wil even teruggaan naar wat zojuist nog bleef liggen. U zegt: wij hadden als NS misschien helemaal niet mee moeten doen met die aanbesteding. U zegt: we hebben het spel maar gewoon meegespeeld. Maar dan blijft toch de vraag waarom u dat spel niet mee hebt gespeeld toen u een tweede kans kreeg. Er zijn toch na die eerste pogingen om tot een bod te komen nog een aantal argumenten gegeven, gewoon inhoudelijke argumenten, waarom het bod niet kon worden geaccepteerd?

De heer Timmer: U hebt het nu over IC Max?

De voorzitter: Ja.

De heer Timmer: Dat waren geen alternatieven, mevrouw Van Toorenburg. Zo zagen wij het niet.

De voorzitter: Zo zag u het niet? Maar het is wel zo gepresenteerd.

De heer Timmer: Anderen hebben het zo gepresenteerd en wij hebben dat niet geaccepteerd. Het was een schijnaanbieding aan ons. Ik weet niet waarom, maar misschien hebben sommige mensen gedacht dat het je duidelijk kon maken dat de schuld toch echt bij NS lag: dan hadden ze maar niet zo stom moeten zijn. Maar we waren wel stom, maar niet zó stom dat we onmogelijke alternatieven konden uitvoeren.

De voorzitter: U geeft vandaag op een aantal punten aan ons aan dat als u terugkijkt, u misschien een aantal dingen anders zou hebben gedaan. Een concreet voorbeeld is die aanbesteding. Een ander concreet voorbeeld noemde u ook: we hadden misschien op dat moment om tafel moeten gaan zitten om te bekijken hoe we het samen zouden kunnen oplossen. Maar dan blijft in mijn hoofd een beetje de vraag rondzingen wat dan dé reden was om niet in te gaan op zo'n laatste kans.

De heer Timmer: Ik heb u dat uitgelegd: het was geen laatste kans. Wij vonden dat het geen laatste kans was.

De voorzitter: Dat is niet het moment geweest waarop u dacht: misschien hadden we toen ook om tafel kunnen gaan zitten?

De heer Timmer: Ik breng u in herinnering dat dit plaatsvond in een dramatische periode in het bestaan van NS en ook in het bestaan van mij persoonlijk en van mijn collega-commissarissen, omdat we op een dermate onheuse manier waren behandeld dat u niet van ons kunt verwachten dat wij binnen een week daarna op zo'n fantastisch voorstel zouden ingaan.

De voorzitter: Dus de koppen gingen echt heel hard tegen elkaar op dat moment.

De heer Timmer: Ik heb dat geen voorstel gevonden; ik heb dat een methode gevonden om te kunnen vaststellen dat het de eigen stommiteit van NS is dat ze geen tweede kans heeft gekregen. Daar heb ik eigenlijk geen woorden voor en ik wil er ook eigenlijk liever niet op ingaan, want ik vond het een ábsoluut dieptepunt. Die verhoudingen waren zó verziekt, dat wat ik graag gewild had – ik heb dat eerder uitgelegd en u snijdt het nu aan – volstrékt onmogelijk was.

De voorzitter: Maar waarom dacht u dan, juist als de verhoudingen zo verziekt waren, dat een bod van 178 miljoen nog wel naar beneden gewerkt zou kunnen worden?

De heer Timmer: Dat bod van 178 miljoen is al lager geworden. We zitten nu voortdurend te praten over het hoogste bod, maar het was al lager geworden; we zaten al op 148 miljoen. En als de correctie voor de tarieven was doorgevoerd, was het 101 miljoen geworden. Ik wil u wel zeggen dat de hele discussie over dat te hoge bod mij in hoge mate ergert, omdat het de aandacht afleidt van wat er werkelijk in dit dossier gebeurd is. Het wordt zwaar overtrokken.

De voorzitter: Maar het werd wel gedaan en vervolgens was het de bedoeling dat het werd nagekomen.

De heer Timmer: Dat hoge bod, mevrouw, had ons verweten kunnen worden als wij daardoor twee of drie buitenlandse concurrenten met een paar miljoen euro hadden afgetroefd. Dat zou buitengewoon unfair zijn geweest. Maar er waren geen buitenlandse concurrenten. We waren op dat moment allemaal onderdeel van de bv Nederland. Dan moeten we niet meer praten over dat hoge bod.

De voorzitter: Maar daar is het nog tien jaar over gegaan. En niet alleen vanuit de Staat, ook vanuit NS. Waarom zijn die er dan nog over begonnen?

De heer Timmer: Ik heb geschilderd wat de verhoudingen waren en hoe die lagen. Nog tien jaar na mijn vertrek is er doorgemodderd over deze zaak, omdat niemand iets gezegd heeft. Niemand heeft de regie genomen om aan deze zaak een einde te maken.

De voorzitter: Maar de NS heeft de concessie ook niet teruggegeven en gezegd: jongens, dit is te dol; we hadden het nooit moeten doen; we hebben ons gek laten maken met mekaar; alsjeblieft, neem je pakkie lekker terug. Dat is toch ook niet gebeurd?

De heer Timmer: Nee. Maar ik zal u heel hard en duidelijk zeggen wat ik van mening ben.

De voorzitter: Graag.

De heer Timmer: Het is onzalig om daar verder op door te gaan. Het is veel belangrijker om ons nu af te vragen wat we ervan kunnen leren, hoe we verdergaan en hoe we nog iets goed kunnen maken van de 7 miljard – in uw ogen 11 miljard, maar ik ga maar voorzichtig aan 7 miljard zitten werken. Dát is de discussie, niet die over 178 miljoen. Dat slaat nergens op. Daar neem ik met kracht afstand van.

De voorzitter: Helder. Helder. Dan hebben we elkaar in ieder geval op de hoofdvraag weer ontmoet, namelijk dat we verder op zoek gaan naar waarom het beoogde vervoer nog altijd niet tot stand is gekomen.

Mijn slotvraag aan u is of u in de periode dat u werkzaam was bij de Nederlandse Spoorwegen er kennis van hebt gehad dat er echt onregelmatigheden plaatsvonden. Hebt u daar een idee van gehad, los van het feit dat u vandaag hebt laten zien dat u over bepaalde zaken heel boos was? Zijn er dingen waarvan u zegt dat die mogelijk frauduleus waren en strafrechtelijk aan te pakken?

De heer Timmer: Nee. Dat weet ik niet.

De voorzitter: Oké. Helder. Ik dank u voor dit verhoor.

Sluiting: 17.55 uur

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de parlementaire enquêtecommissie Fyra op 21 mei 2015 in de Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Hofstra (Tweede Kamerlid VVD)

Aanvang: 9.30 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias, en de heer Van Gerven, alsmede de heer Israel, griffier, en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer Hofstra de belofte af.

De voorzitter: Welkom, mijnheer Hofstra. U was twaalf jaar lid van de Tweede Kamer voor de VVD, van 1994 tot en met 2006. Acht jaar daarvan was u woordvoerder Verkeer en Waterstaat. In die rol hebt u deelgenomen aan heel veel debatten, ook over de hsl. Wij gaan u bevragen over die periode in de Kamer en over de rol die de Kamer speelde wat betreft het vervoer over de hsl. Het verhoor wordt met name door mevrouw Bergkamp, de heer Van Gerven en mijzelf gevoerd, maar de heer Elias zal mogelijk nog aanvullende vragen stellen.

In 1999 kwam de discussie op gang over de aanleg van de HSL-Zuid en over wat men daarmee zou gaan doen. Wilt u voor ons de tijdgeest schetsen, zodat wij een goed beeld krijgen van hoe men er in die tijd in stond?

De heer Hofstra: Er was, ook politiek, heel veel steun voor dit project. Ik denk dat 70% tot 80% daar helemaal voor was. Men wilde het openbaar vervoer upgraden. De spoorwegen zijn een oude techniek. Ze bestaan al bijna 200 jaar. Met een snelle trein kan het tegenwoordig natuurlijk veel beter. Dat wilden we doen. We wilden ook bevorderen dat er op kortere afstanden in Europa minder zou worden gevlogen en dan meer met de trein zou worden gereisd. Het zou ook heel goed zijn als automobilisten in specifieke gevallen niet de auto maar de trein zouden kiezen. Daar was heel veel draagvlak voor. We waren al druk bezig met het bouwen van de hsl. Achteraf – dat is altijd makkelijk praten – hadden we misschien nog veel eerder over het vervoer moeten nadenken. Misschien is het hele proces wel te laat op gang gekomen. In 1999 was het dan zover dat het kabinet zei: nou, goed, we gaan erover nadenken hoe we dit moeten doen. Nogmaals: er was grote steun in de Kamer voor dit project, en dus ook voor een goede bediening en voor het helpen van de reiziger.

De voorzitter: Kunt u ook iets zeggen over de marktwerking op het gebied van de spoorwegen en het spoor? Hoe werd daar in die tijd in de Kamer over gedacht?

De heer Hofstra: We hadden al het rapport-Wijffels gehad. Dat was al in het midden van de jaren negentig. Volgens mij heette dat rapport Over de wissel. Dat ging over het spoor. Volgens dat rapport moest het eigenlijk allemaal anders. NS was een staatsbedrijf – ik heb trouwens gisteren de heer Timmer daar allerlei dingen over horen zeggen, maar dat terzijde – maar dat moest anders. We hadden ook de Wet personenvervoer 2000. We hebben, zoals u allemaal hebt kunnen meemaken, daardoor in het streekvervoer een geweldige vernieuwing kunnen bereiken, al kan het altijd nog beter dan nu, zo zeg ik er maar bij. Bij de vervoerders in de grote steden en bij NS – simpel gezegd: bij de vakbondsgestuurde bedrijven – is het allemaal veel lastiger. NS zat in een soort transitie, vanuit de gedachte: we moeten dit bedrijf toch veranderen. Veel mensen zeggen dat NS is geprivatiseerd. Dat is flauwekul. NS is niet geprivatiseerd. Alle aandelen zitten nog steeds bij de overheid. We hebben geprobeerd om dat bedrijf te verzelfstandigen. Daar was in de Kamer ook wel steun voor, maar vaak met kleinere minderheden. De marktwerking, ook binnen het openbaar vervoer, zat heel duidelijk in de regeerakkoorden van Kok I en Kok II, dus in de periode 1994 tot 2002.

De voorzitter: Onderdeel van die marktwerking was de gedachte om het vervoer over de HSL-Zuid aan te besteden. Kunt u uitleggen hoe op dat punt de verhoudingen in de Kamer lagen?

De heer Hofstra: Nogmaals: daar was wel een meerderheid voor. Anders hadden die kabinetten ook niet kunnen functioneren. Marktwerking is echter geen doel op zich. Het is alleen maar een middel om het openbaar vervoer te verbeteren. Zo hebben we het altijd gezien. Dat is ook gelukt. Alleen bij NS is dat proces niet goed afgemaakt, evenmin trouwens als bij de vervoerders in de grote steden.

De voorzitter: Maar er was dus een tijdgeest, zeker bij de regering, om een aantal marktprikkels in te zetten. Toen is de gedachte ontstaan: we gaan het vervoer over de HSL-Zuid aanbesteden. Tegelijkertijd kreeg NS de kans om het binnenlands vervoer te doen via een gunning aan NS. De gedachte was: we geven het aan NS. Vond u dat gezien die tijdgeest een logische keuze?

De heer Hofstra: Ja. Daar hebben we ons als fractie ook niet tegen verzet. NS is een bekend bedrijf. NS is een groot bedrijf. Ik mag hopen dat zij weet hoe het met het spoor moet. Het was onze huiscarrier, om het zo maar te zeggen. Het zou dus onlogisch zijn geweest om het direct op de markt te gooien. Ik vond de opbouw van het kabinet een logische keuze: eerst spreken met NS, wat één, twee of drie keer is gebeurd, en dan openbaar aanbesteden. De Kamer heeft zich daar in die jaren overigens ook mee verenigd. De een sputterde wat meer tegen dan de ander, maar er is nooit een motie geweest of aangenomen waarin stond dat het niet mocht. De Kamer volgde de regering daar dus in. Het was een logische, stapsgewijze aanpak en de Kamer kon dat proces goed volgen.

De voorzitter: Maar de Kamer wilde een stap verder gaan. Zij wilde niet alleen dat NS het recht zou krijgen om het binnenlands vervoer te doen, maar wilde ook de hsl aan NS geven.

De heer Hofstra: Dat is uiteindelijk ook gebeurd. We hebben al die onderhandse pogingen gehad. We hebben nu duidelijk kunnen zien, ook door uw werk en door wat in de afgelopen dagen is gezegd, dat het allemaal fake was. De bieding was fake en de aanbesteding was fake, want er was helemaal geen marktspanning. Er waren maar drie aanbieders en nadat er één was afgevallen, waren er nog maar twee: NS en een tweede in de wachtkamer. Uiteindelijk is precies gebeurd wat die mensen wilden, maar ik had de hoop dat er marktspanning was en dat er veel meer belangstelling was. Ik vind het nog steeds curieus dat DB een bod inleverde en dat dit direct werd afgewezen omdat het niet voldeed. We hebben het over DB: een van de grootste bedrijven, zo niet het grootste, in Europa. En ook SNCF. En waar was de Thalys-combinatie? Die heeft ook niet meegedaan met de biedingen.

De voorzitter: Daar komen we zo nog op, want u hebt zich nog daarover gebogen. Eerst gaan we nog even een stukje terug. Er is dus het volgende beeld. Men wilde meer marktprikkels. NS kreeg in beginsel het eerste recht om te bekijken wat ze op het binnenlands vervoer kon bieden. De gedachte was dat het buitenlands vervoer zou worden aanbesteed. De Kamer wilde dat niet. Maakte de Kamer het de Minister serieus lastig?

De heer Hofstra: Nee.

De voorzitter: Waarom niet?

De heer Hofstra: Dat moet u aan die andere Kamerleden vragen. Ik had ook niet zoveel behoefte om het haar lastig te maken, omdat ik het er eigenlijk wel mee eens was: niet NS bruskeren door te zeggen dat ze helemaal niks mocht, dus haar laten beginnen. Ik had echter wel de hoop dat we door marktspanning – die bleek er achteraf dus niet te zijn – nog andere geïnteresseerde partijen zouden krijgen. Ik heb, met al mijn sympathie voor NS, nooit onder stoelen of banken gestoken dat het ook niet erg zou zijn als een ander het had gedaan. Als het maar een goed voorstel, een goed bod en een goed product was.