26 200 X
Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Defensie (X) voor het jaar 1999

nr. 34
VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 6 mei 1999

De vaste commissies voor Verkeer en Waterstaat¹ en voor Defensie² hebben op 20 april 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat en staatssecretaris Van Hoof van Defensie over:

– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 6 april 1999 inzake Eindhoven Airport (26 200-X, nr. 32);

– de brief van de commissie overleg en voorlichting milieuhygiëne Eindhoven d.d. 20 april 1999.

Van het overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissies

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) was van mening dat de minister en de staatssecretaris in hun brief geen duidelijkheid hebben gegeven over de uitvoering van de motie op stuk 26 200-X, nr. 30. Zij hebben daarin wel aangegeven dat de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over Schiphol de uitspraak heeft gedaan dat moet worden uitgegaan van heldere en handhaafbare milieugrenzen. Daarmee zou het niet meer gaan om het vaststellen van aantallen, maar van feitelijke geluidsgrenzen. Echter, de uitspraak van de afdeling bestuursrechtspraak betrof ook de emissies en de stank. De Raad van State heeft de vergunning voor Schiphol vernietigd, omdat deze alleen betrekking had op de geluidszone.

Er moeten zo snel mogelijk, op basis van nieuwe meetgegevens en een nieuwe systematiek, milieugrenzen en geluidsgrenzen worden vastgesteld voor Schiphol en Eindhoven Airport. In de huidige situatie is er nog sprake van een zeer ruime indicatieve zone, die jaren geleden door het ministerie van Defensie is vastgesteld. Er moet worden vastgehouden aan de vigerende beschikking voor zware bewegingen, omdat deze het enige houvast bieden voor zowel vliegveld als bewoners. Om die reden is in de motie het totale aantal vliegtuigbewegingen, waaronder het aantal zware ¹vliegtuigbewegingen, opgenomen. In de beschikking staat dat het aantal van 264 zware bewegingen niet is gebaseerd op de baan, maar op de geluidsoverlast.

De nota Relus betreft niet alleen een beschrijving van de situatie op de verschillende luchtvaartterreinen. Met de vaststelling van de nota Relus is tevens een aantal van 264 zware vliegtuigbewegingen bepaald, op basis van de in 1993 geldende beschikking.

Er wordt duidelijk aangegeven vanaf welk moment burgers bezwaar kunnen aantekenen. Er wordt dus terecht van uitgegaan dat burgers wel eens bezwaar zouden kunnen maken. En vanzelfsprekend kan ook het parlement bezwaar maken. Het is onterecht om dan het argument te gebruiken dat er juridische claims zullen komen als het parlement anders beslist.

Mevrouw Van 't Riet (D66) wilde nu niet ingaan op de brief van de commissie overleg en voorlichting milieuhygiëne (COVM) Eindhoven, omdat het nog niet gaat om de definitieve aanwijzing maar om de huidige situatie waarin wordt gewerkt met een indicatieve geluidszone.

De fractie van D66 verkiest de systematiek van geluidszonering boven de systematiek van vliegtuigbewegingen. Het aantalscriterium is echter nog niet losgelaten. In de motie is de wens verwoord om, zo lang het definitieve aanwijzingsbesluit er nog niet ligt, te blijven uitgaan van het aantalscriterium, zoals omschreven in de nota Relus. De regering heeft aangegeven dat de nota Relus geen limitatieve beperking kent. De nota is echter aangenomen door de Tweede Kamer en heeft als zodanig een status. Belangrijker is dat de beschikking van 1998 door het arrondissement Den Bosch ongedaan is gemaakt. De minister en de staatssecretaris willen voor 1999 opnieuw uitgaan van een andere beschikking dan de vigerende. Zij willen het aantal zware vliegtuigbewegingen bevriezen op het niveau van 1999, wat naar verwachting door de rechter wederom ongedaan zal worden gemaakt. Zo lang de systematiek van geluidszonering nog niet wordt gehanteerd, kan de fractie van D66 niet akkoord gaan met een verdrievoudiging van de aantallen. Eindhoven Airport heeft overigens aangegeven, zoveel mogelijk hoofdstuk 2-vliegtuigen te weren en uit te gaan van de beperkte aantallen. Tot slot bedacht mevrouw Van 't Riet dat de «gemeten» geluidsbelasting in de motie eigenlijk kan worden geschrapt, omdat voorlopig nog niet kan worden uitgegaan van metingen. Er wordt nu nog uitgegaan van kosteneenheden, van berekende geluidsbelasting.

De heer Oplaat (VVD) merkte op dat de fractie van de VVD voorstander is van een beperkte groei van de burgerluchtvaart op Eindhoven Airport. De staatssecretaris heeft in zijn brief van 6 januari jl. aangegeven dat een dergelijke ontwikkeling past binnen de regionale functie die in het rijksbeleid aan Eindhoven Airport is gegeven. Een en ander moet uiteraard binnen de milieunormen plaatsvinden. Het aantalscriterium moet derhalve zo snel mogelijk worden losgelaten. Er moet uitsluitend worden getoetst op geluidsbelasting. De brief van de minister en de staatssecretaris d.d. 6 april jl. is verrassend, omdat daarin aan de ene kant wordt aangegeven dat in principe geluidszones maatgevend zijn voor het bepalen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting en aan de andere kant wordt gesteld dat het aantal zware vliegtuigbewegingen moet worden bevroren op het niveau van 1999. Daarmee hinkt het kabinet op twee gedachten. Is dit bovendien niet in strijd met de wet? De VVD is er voorstander van om vast te houden aan de afspraak dat geluidszones maatgevend zijn.

In de brief wordt gesproken van «zware» vliegtuigbewegingen. Daarbij gaat het om de lengte en het gewicht van het toestel. Maar wat heeft dat te maken met milieucriteria? Welke relatie legt de minister tussen lengte, wieldruk, geluidsbelasting en emissie?

In het regeerakkoord staat onomwonden: wanneer groei van het aantal vliegtuigbewegingen binnen de geldende normen voor milieu en veiligheid zijn op te vangen, zal het kabinet voorstellen om de getalscriteria te doen vervallen. Deze principiële keuze is gemaakt voor Schiphol en zou ook voor de regionale luchthavens moeten gelden. De eerder genoemde motie is daarmee in strijd. Het getuigt bovendien niet van vertrouwen in het zelfregulerende vermogen van het bedrijfsleven. Eindhoven Airport heeft nadrukkelijk al een aantal concrete maatregelen genomen: 60% boete op de havengelden voor lawaaiige vliegtuigen in 1999 met een jaarlijkse verhoging van 20% én beperkingen van vliegtuigbewegingen in de weekeinden. De VVD gaat ervan uit dat Eindhoven Airport zelfstandig binnen de gestelde geluidsgrenzen kan opereren. De taak van de overheid moet worden beperkt tot het formuleren van milieutechnische randvoorwaarden waarbinnen de bedrijfsactiviteiten van Eindhoven Airport zich dienen af te spelen. Dit is overigens onlangs vastgesteld in het bestuursakkoord voor gedeputeerde staten, dat mede is ondertekend door de PvdA-fractie van de provinciale staten van Noord-Brabant.

De heer Timmermans (PvdA) constateerde veel onduidelijkheid in dit dossier: er is sprake van een oude situatie en een overgang naar een nieuwe situatie, van militair verkeer tegenover burgerverkeer en van een structuurschema militaire terreinen (SMT) en een beschikking inzake het aantal zware vliegtuigbewegingen. Hij was er voorstander van om in de overgang van de oude naar de nieuwe situatie geen ruimte te laten voor een zodanige interpretatie van de bestaande afspraken dat het karakter van de luchthaven wordt veranderd. Dat geldt met name voor het aantal toegestane charters vanaf Eindhoven Airport. Eindhoven Airport moet een zakenvliegveld blijven. Het is niet de bedoeling dat door de spreiding van vakantievluchten over de regionale luchthavens Schiphol wordt ontlast.

Er zijn nieuwe ontwikkelingen. De brief van de COVM is nu wel bespreekbaar, omdat daarin wordt aangegeven dat het broze proces om te komen tot een regionaal akkoord zich in een eindfase bevindt. De COVM verzoekt het kabinet en de Tweede Kamer om, vanwege het gegeven dat op korte termijn over het civiele medegebruik van Eindhoven Airport een langdurig voorbereid advies wordt uitgebracht nog geen definitieve conclusies te trekken. Het is onwenselijk als de Tweede Kamer een uitspraak doet over de systematiek over een aantal jaren, waarmee dan het proces wordt doorkruist dat in de COVM plaatsvindt. De motie betreft bovendien een periode van een aantal jaren, terwijl de COVM ervan uitgaat dat al voor 2000 een besluit kan worden genomen. De academische discussie over aantallen vliegtuigbewegingen in de toekomst wilde de heer Timmermans niet aangaan.

De beschikking van 1998 is door de rechter vernietigd. Betekent dit dat moet worden uitgegaan van de beschikking van 1993? En kan opheldering worden gegeven over het argument dat een beperking van het aantal zware vliegtuigbewegingen tot gevolg zal hebben dat vervolgens andere vliegtuigen zullen worden ingezet die niet vallen onder de definitie van zware vliegtuigen?

De in de brief van de bewindslieden genoemde systematiek heeft de instemming van de PvdA-fractie. Zij meent echter dat er een grote discrepantie is tussen de aantallen.

De heer Reitsma (CDA) complimenteerde de bewindslieden met de brief en het compromis dat daarin is neergelegd. Er is rekening gehouden met de toekomst van de sector en er is gekozen voor zo weinig mogelijk lawaai voor de omwonenden. Daarmee worden de grenzen aan het geluid beter gegarandeerd dan met de oude systematiek van alleen de aantallen. Natuurlijk zullen er altijd burgers naar de rechter stappen, omdat er altijd burgers zijn die helemaal geen vliegverkeer willen. Maar er zijn veel burgers die het geluidsniveau wel aanvaardbaar vinden, gelet op de functie van Eindhoven Airport in de regio.

Met de aanvaarding van de nota Relus heeft de Tweede Kamer ingestemd met de systematiek van de aantallen. Er was toen nog geen duidelijkheid over de manier waarop het geluid moest worden berekend: via aantallen vliegtuigbewegingen, geluidszones of geluidscapaciteit. Er zal uiteindelijk worden gekozen voor berekening via geluidscapaciteit, voor Schiphol en ook voor Eindhoven Airport. Dit compromisvoorstel past daar uitstekend in. Over twee jaar zal er een nieuwe situatie zijn en kunnen alle moderne getallen worden toegepast. De procedures worden met dit compromis niet doorkruist. Op het moment dat de geluidszones en het geluidsbudget zijn vastgesteld, moet niemand meer over aantallen willen spreken. Omdat er nu nog formeel sprake is van verouderde regelgeving, is er een schemergebied ontstaan. De regering wil op de nieuwe regelgeving anticiperen met indicatieve geluidszones waarvan, ongeacht het aantal, niet mag worden afgeweken. Zij wil daarnaast een gesprek voeren met de sector om in de komende twee jaren het niveau van 1999 niet te overstijgen, waarmee garantie van de geluidsgrenzen wordt geboden. Als voor een dergelijk compromis draagvlak in de sector ontstaat, kan de fractie van het CDA daar alleen maar voor zijn.

Het antwoord van de regering

De minister constateerde dat het kabinet zich met zijn oordeel over deze moeilijke kwestie in het midden van het politieke centrum bevindt.

Het maximumaantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven Eindhoven bedraagt nog lang geen 18 050. In 1998 zijn 14 555 vliegtuigbewegingen gemaakt. Er is dus nog ruimte, los van de vraag welke waarde moet worden toegekend aan het aantal vliegtuigbewegingen en los van de motie terzake. Het kabinet houdt overigens vast aan de uitleg die het eerder heeft gegeven aan de nota Relus.

Eindhoven Airport spant zich ervoor in om de meest geluidsarme vliegtuigen te krijgen. Er geldt een maximumaantal middelgrote vliegtuigbewegingen van 264. Dit aantal was in 1998 al opgelopen tot 506. In dat kader zijn de volgende vragen van belang: om welke vliegtuigen gaat het dan, hoeveel geluid produceren die en ontstaat er hinder voor de regio? Omdat er nog ruimte is voor vliegtuigbewegingen, is het mogelijk dat men niet meer selectief is. Zowel kleine als grote vliegtuigen kunnen veel lawaai maken. Grote vliegtuigen maken niet per definitie meer lawaai. Op het moment dat er grotere, geluidsarme vliegtuigen worden toelaten, zal de geluidsbelasting voor de omgeving geringer zijn.

De huidige situatie is een tussenfase, op weg naar een aanwijzing en een zonering. Er zullen in de toekomst definitieve afspraken worden gemaakt. Omdat moet worden voorkomen dat de Staat in een juridisch gevecht terechtkomt, lijkt het beter om nu al een afspraak te maken over geluidsarme vliegtuigen. Het is van belang dat de geluidsbelasting voor de regio binnen verantwoorde perken blijft. Het moet overigens duidelijk zijn dat de situatie van 1993 niet kan worden teruggehaald. Dan worden belangen geschaad en de geluidsbelasting wordt er niet mee verminderd.

Het lijkt inconsequent om het aantal zware vliegtuigbewegingen te bevriezen op het niveau van 1999. Immers, het geluid moet de invalshoek zijn en niet de zwaarte van de vliegtuigbewegingen. Maar gelet op de discussies met alle betrokkenen in de regio en daarbuiten in het kader van de aanwijzing ligt een bevriezing voor de hand, echter binnen de indicatieve geluidszone. Als die grens wordt overschreden, zal een sanctie worden opgelegd. Ook gelet op de inzet van Eindhoven Airport om zoveel mogelijk geluidsarme vliegtuigen toe te laten, ligt een politieke honorering van het aantal vliegtuigbewegingen voor de hand.

De minister hoopte dat op het punt van de luchtvaart in Nederland tot een normalisatie van de verhoudingen kan worden gekomen en dat de ideologie van de verschillende partijen in het proces uit de debatten wordt gehaald. Er moeten op rationele basis afspraken worden gemaakt met de sector luchtvaart. Omdat er vergunningen moeten worden gegeven, moeten afspraken worden gemaakt over geluidsbelasting en milieu. Binnen de kaders van die afspraken kan men zijn gang gaan. Als men daar onverstandig mee omgaat, is het uit met de groei. Doet men het verstandig, dan kan men groeien.

Er is een gerechtelijke uitspraak gedaan vanwege een formele omissie; de minister had de beschikking niet mede ondertekend. Het voorstel, zoals verwoord in de brief, is onderzocht door de landsadvocaat omdat het kabinet natuurlijk niet opnieuw door de rechter wil worden teruggefloten. De landsadvocaat heeft aangegeven dat het voorstel voor 1999 juridisch houdbaar lijkt.

De COVM Eindhoven is ingesteld ex artikel 28 van de Luchtvaartwet en zal een advies opstellen over maatregelen ter beperking van de geluidhinder van het luchtvaartterrein Eindhoven. In haar brief geeft de COVM de richting aan die uiteindelijk, hopelijk in 2000, definitief wordt ingeslagen. Er zal niet meer worden uitgegaan van aantallen maar van geluidszonering. Omdat de zone verantwoord moet worden vastgesteld, zullen alle betrokken partijen, waaronder de gemeente Veldhoven, een rol spelen in de, overigens gebruikelijke, procedure.

Tot slot verzocht de minister de indieners van de motie nadrukkelijk akkoord te gaan met het compromis, dit ter voorkoming van juridische procedures en ter beperking van de geluidhinder.

De staatssecretaris deelde mee, zich in een benarde positie te bevinden. Eindhoven is een militair luchtvaartterrein waarop civiel medegebruik van toepassing is. Wetgeving gaat boven een nota. Eindhoven valt onder de vigeur van het SMT. En omdat het SMT wetgeving is, is het SMT het uitgangspunt. In het SMT is een berekening opgenomen op basis waarvan de 35 Ke (kosteneenheid) tot stand is gekomen, zoals opgenomen in het desbetreffende koninklijke besluit. De 35 Ke is onder meer berekend op basis van een aantal vliegtuigbewegingen, waaronder de 18 050. Binnen de 18 050 vliegtuigbewegingen is nadien een aantal van 264 gehanteerd voor zware vliegtuigbewegingen. Natuurlijk werd het bij de vaststelling van de beschikking in 1993 al wenselijk geacht dat de vliegtuigen evenveel en liefst minder geluid produceerden. Maar het aantal van 264 is niet vastgesteld op grond van het geluid en de zonering, maar op grond van de zwaarte en de sterkte van de baan. Het gaat er nu om of binnen de 35 Ke wordt gebleven. Dat is het geval. Als de 35 Ke wel wordt overschreden, zal er gesanctioneerd worden. In deze tussenfase worden binnen de 35 Ke de aantallen aangegeven. Een discussie over de aantallen en berekende of gemeten geluidsbelasting lijkt vooralsnog overbodig, omdat deze geen oplossing oplevert.

Gerechtelijke procedures en rechterlijke uitspraken hebben ertoe geleid dat voor een aantal militaire vliegvelden een nieuwe zonering zal plaatsvinden. Hiervoor zal een uitgebreid proces worden gevoerd dat langer zal duren dan was gepland, mede omdat daarbij wordt uitgegaan van berekeningen en vaststellingen uit de milieu-effectrapportage. De staatssecretaris was bereid om niet te wachten met de zonering voor Eindhoven totdat de nieuwe zonering voor alle militaire vliegvelden is opgenomen in het SMT en dus geldig is. Hij zegde graag toe zo snel mogelijk een nieuwe zonering voor Eindhoven te laten plaatsvinden. Hopelijk wordt met deze toezegging de unanieme steun van de commissie voor het compromis verkregen. Immers, het is gebleken dat alle leden hetzelfde willen.

Nadere gedachtewisseling

Mevrouw Van 't Riet (D66) waardeerde de inzet van de bewindslieden om in 2000 tot een goede aanwijzing te komen. Zij vroeg zich nog af of de bevriezing alleen voor 1999 geldt en het dan een aantal van 936 zware vliegtuigbewegingen betreft. Dat aantal ligt aanmerkelijk hoger dan het aantal van 1998. Zij stelde, alle punten mee te zullen nemen bij de vaststelling van wat er in de toekomst met de motie dient te gebeuren.

De heer Oplaat (VVD) kon na de toezegging van de staatssecretaris akkoord gaan met het compromis.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) wees erop dat burgers en gemeenten naar de rechter zijn gegaan omdat er reële geluidsoverlast is bij Eindhoven Airport. Er is in principe nog steeds een convenant van kracht met omwonenden en gemeenten om het aantal vluchten te beperken tot 18 050, waarvan 264 zware vluchten. In de loop van de jaren is het laatste aantal echter overschreden. Omdat er rechtszekerheid moet zijn voor omwonenden en gemeenten, moet worden vastgehouden aan de aantallen die de Tweede Kamer heeft vastgesteld en die in de beschikking van 1993 zijn opgenomen. Er zijn geen nieuwe argumenten naar voren gekomen. Het is alleen duidelijk geworden dat er overeenstemming bestaat over het gegeven dat er nieuwe normen moeten komen.

De heer Timmermans (PvdA) complimenteerde de bewindslieden voor hun constructieve houding. Een compromisvoorstel verdient altijd lof. De toezegging van de staatssecretaris is een belangrijk nieuw gegeven.

Belangrijk is ook de brief van de COVM, omdat daarin een indicatie wordt gegeven dat al in 2000 tot nieuwe afspraken kan worden gekomen, waardoor de overgangssituatie beperkt blijft.

De heer Reitsma (CDA) stelde vast dat het compromis goed verdedigbaar en juridisch houdbaar is. Hij was blij met de toezegging van de staatssecretaris.

De minister antwoordde dat de bevriezing geldt voor 1999. Eindhoven Airport heeft voor 1999 1800 aanvragen voor grote vliegtuigen gedaan, maar het aantal is gesteld op maximaal 936. In verband met het ritme van de toewijzing zal aan het einde van april 1999 het uiteindelijke aantal voor 1999 bekend zijn. Omdat dán de bevriezing plaatsvindt, is het ook mogelijk dat het aantal van 936 niet wordt gehaald. Er wordt door alle betrokkenen gestreefd naar een zo snel mogelijke overgang naar de definitieve situatie.

Er bestaat rechtszekerheid op het punt van de geluidhinder. Het geluid blijft binnen de perken van de indicatieve zone, die bekend was op het moment dat de akkoorden in de regio zijn gesloten, akkoorden waarbij het Rijk overigens niet direct betrokken was. Ook omdat er nog ruimte is in het aantal vliegtuigbewegingen, kan niet worden gesproken van een verlies aan rechtszekerheid. Het compromis biedt in ieder geval meer zekerheid in de tussenfase.

De staatssecretaris was het ermee eens dat het proces, zoals omschreven in de brief van de COVM, niet bruusk moet worden verstoord. Het ziet ernaar uit dat de COVM reeds over een paar weken zal

adviseren. Dit advies is van belang voor de uiteindelijke zonering, waartoe de staatssecretaris zo snel mogelijk hoopte te komen.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Blaauw

De voorzitter van de vaste commissie voor Defensie,

Valk

De waarnemend griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Floor

---

1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA) en Herrebrugh (PvdA).

Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M. B. Vos (GroenLinks), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA) en Dijksma (PvdA).

2 Samenstelling: Leden: Van den Berg (SGP), Zijlstra (PvdA), Apostolou (PvdA), Hillen (CDA), Valk (PvdA), voorzitter, Hessing (VVD), ondervoorzitter, Van Ardenne-van der Hoeven (CDA), Hoekema (D66), Stellingwerf (RPF), Essers (VVD), Verhagen (CDA), M. B. Vos (GroenLinks), Van 't Riet (D66), Van den Doel (VVD), De Haan (CDA), Koenders (PvdA), Van der Knaap (CDA), Harrewijn (GroenLinks), Niederer (VVD), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Oplaat (VVD), Albayrak (PvdA), Balemans (VVD) en Herrebrugh (PvdA).

Plv. leden: Dittrich (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA), Arib (PvdA), Leers (CDA), Van Oven (PvdA), Weisglas (VVD), Eurlings (CDA), Ter Veer (D66), Van Middelkoop (GPV), Passtoors (VVD), Van der Hoeven (CDA), Vendrik (GroenLinks), Lambrechts (D66), Blaauw (VVD), Eisses-Timmerman (CDA), Van Dok-van Weele (PvdA), Ross-van Dorp (CDA), Karimi (GroenLinks), E. Meijer (VVD), Dijksma (PvdA), Marijnissen (SP), Voorhoeve (VVD), Van Gijzel (PvdA), Wilders (VVD) en Duivesteijn (PvdA).