Kamerstuk
| Datum publicatie | Organisatie | Vergaderjaar | Dossier- en ondernummer |
|---|---|---|---|
| Tweede Kamer der Staten-Generaal | 1998-1999 | 26200-A nr. 2 |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
26 200 A
Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Infrastructuurfonds voor het jaar 1999
nr. 2
MEMORIE VAN TOELICHTING
| INHOUDSOPGAVE | Blz. | |
| ALGEMEEN DEEL | 2 | |
| 1. | Voorwoord | 2 |
| 2. | Algemeen | 2 |
| 2.1 | Doelstelling | 2 |
| 2.2 | Voortgang productbegroting en kengetallen | 2 |
| 2.3 | Reikwijdte | 4 |
| 2.4 | Voeding | 5 |
| 3. | Actuele ontwikkelingen | 5 |
| 3.1 | Inleiding | 5 |
| 3.2 | De belangrijkste budgetveranderingen | 6 |
| 3.3 | Budgettair kader | 9 |
| 3.4 | Implementatie beleidslijn | 11 |
| 3.4.1 | Droge infrastructuur | 11 |
| 3.4.2 | Natte Infrastructuur | 14 |
| 3.4.3 | Mega projecten | 17 |
| 4. | Bedrijfsvoering | 19 |
| 4.1 | De beheersing van infrastructuurprogramma's | 20 |
| 4.2 | De uitvoeringsorganisaties van Verkeer en Waterstaat | 21 |
| 4.2.1 | Rijkswaterstaat | 21 |
| 4.2.2 | Overige uitvoeringsorganisaties | 27 |
| Artikelsgewijze toelichting | 32 | |
| Inleiding | 32 | |
| Toelichting bij wetsartikel 1 (uitgaven en verplichtingen) | 33 | |
| Toelichting bij wetsartikel 2 (ontvangsten) | 120 | |
| Bijlagen | ||
1. VOORWOORD VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT BIJ DE BEGROTING VAN HET INFRASTRUCTUURFONDS VOOR 1999
De extra financiële middelen uit het regeerakkoord bieden de mogelijkheid tot noodzakelijke investeringen in de infrastructuur. Maar dit neemt niet weg dat er komende periode intensief gezocht moet worden naar alternatieven voor de aanleg van infrastructuur. In samenhang met de financiële afwegingen, dient immers gezocht te worden naar een evenwicht in welvaart en leefbaarheid, in leef/werkruimte en open ruimte. De hoofdvraag is dan ook op welke wijze en op welke plek een gulden het beste kan worden geïnvesteerd.
Heroriëntatie op de omvang van de nationale hoofdstructuur is dan ook dringend nodig. De gedachte is beter onderscheid te maken tussen wat van nationaal belang is en wat beter op regionale schaal en gebiedsgericht invulling kan krijgen.
Effectieve investeringen vragen om een grote betrokkenheid van mede-overheden, partners en marktpartijen. Zo ook dient creatief te worden gedacht over de verdere benutting van publiek-private samenwerkingsconstructies (PPS). Dit opent de weg voor meer private inzet bij de aanleg en het gebruik van infrastructuur. PPS kan ook helpen om de waardestijging van ruimte terug te laten vloeien naar de infrastructuur.
De extra financiële middelen zijn niet volledig in deze begroting van het Infrastructuurfonds verwerkt. Wel ingepast is de f 1,9 miljard die het vorige kabinet uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES) beschikbaar heeft gesteld. De middelen worden ingezet voor de ontsluiting van de Vinex-locaties en de Rijksweg 16 als verbinding naar Schiphol. Het extra budget maakt een versnelde uitvoering van deze projecten mogelijk.
In oktober 1998 zal ik de Kamer nader informeren over de uiteindelijke verdeling van de extra gelden uit het regeerakkoord.
In de wet op het Infrastructuurfonds staan twee doelstellingen van het Infrastructuurfonds voorop:
* het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten
* het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.
Door een apart fonds voor infrastructuur kunnen deze twee doelstellingen beter nagestreefd worden. De continuïteit wordt ook bevorderd doordat het fonds jaarlijkse saldi mag overhevelen. Hierdoor leiden vertragingen en versnellingen niet meteen tot budgettaire knelpunten.
2.2.Voortgang productbegroting en kengetallen
De voorliggende begroting van het Infrastructuurfonds is voor de tweede maal opgesteld als een productbegroting. Vorig jaar heeft de omslag van input- naar outputbegroting plaatsgevonden. In de Memorie van Toelichting van de vorige begroting is daar veel aandacht aan besteed. De structuur van een productbegroting en de aanleiding zijn daarbij aan de orde gekomen. Tevens is aandacht besteed aan de nieuwe indeling van de begroting van het Infrastructuurfonds en de inhoudelijke mutaties als gevolg van de productbegroting.
In deze paragraaf zullen de eerste ervaringen met de productbegroting de revue passeren. Daarnaast wordt specifiek ingegaan op het gebruik van kengetallen.
Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.
De invoering van de productbegroting en veranderde begrotingsindeling vorig jaar heeft grote gevolgen gehad op de organisatie van betreffende diensten. Het op een juiste wijze toerekenen van uitgaven naar projecten is een voorwaarde om op een heldere en consistente wijze te kunnen sturen op output. Dit is met name van toepassing bij RWS waar dan ook gewerkt wordt aan een adequate bedrijfsadministratie die een goede toerekening bevordert. In hoofdstuk 4 van het algemene deel van de memorie van toelichting wordt hier uitvoering op ingegaan.
Het ontwikkelingsproces van toerekeningsinstrumenten moet er toe leiden dat het aandeel van de indirecte uitvoeringsuitgaven wordt verminderd. Indirecte uitvoeringsuitgaven zijn uitgaven die nu niet toegerekend kunnen worden aan producten en zijn opgenomen op HXII. Een verbeterde bedrijfsadministratie met een heldere toerekeningsmethode leiden tot een omzetting van indirecte uitvoeringsuitgaven in directe uitvoeringsuitgaven. Hierdoor wordt het inzicht in de kosten van de verschillende projecten vergroot en is een betere afweging mogelijk.
Het sturen op output heeft een omslag teweeg gebracht in het denken omtrent mutaties ten opzichte van de vastgestelde begroting. Doordat mutaties in beschikbare middelen meteen gevolgen hebben voor de output ontstaat een meer evenwichtige en consistente afweging binnen het begrotingsproces. Het versnellen van een project met de daarmee gepaard gaande uitgavenstijgingen in een jaar moeten nu leiden tot een heldere keuze van vertragingen elders om dit budgettair te compenseren. Prioriteitstelling is hiermee een belangrijke factor geworden binnen het proces van beleidsvoering. Zolang er geen vrije ruimte is of additionele middelen beschikbaar worden gesteld zal bij het in uitvoering nemen van elk nieuw project tevens aangegeven moeten worden welk ander project hiervoor getemporiseerd wordt, dan wel teruggeplaatst wordt in de planstudiefase. Ook bij taakstellingen wordt aangegeven ten laste van welke projecten in de realisatiefase deze worden gelegd.
Het voorgaande heeft betrekking op projecten in de realisatiefase. Deze benadering vormt ook het uitgangspunt bij de IBO-inpassing. Daarbij gaat het om een deel van het planstudie-programma, het zogenaamde besluitvormingsprogramma. Ook daar geldt dat indien een project in de planstudiefase duurder wordt dan aanvankelijk gedacht, er elders compensatie gevonden moet worden. In dit geval compensatie elders binnen het vastgestelde besluitvormingsprogramma.
Naar aanleiding van de discussies over de kwaliteit van de inpassing van infrastructuur is een interdepartementaal beleidsonderzoek uitgevoerd.
Het hoofdpunt van het advies is om de consequenties van duurdere inpassing en andere kostenstijgingen beter zichtbaar te maken. Hiertoe wordt in het MIT, als onderdeel van de planstudietabel een beslislijst opgesteld van projecten waarover het kabinet in de komende regeerperiode een besluit wil nemen. Per project wordt daaraan de kostenraming of bandbreedte toegevoegd waarvoor het kabinet het besluit denk te kunnen nemen. Kostenstijgingen zullen binnen de beslislijst moeten worden gecompenseerd. Resultaat hiervan is vooral een betere beheersing van de kosten voor infrastructuur.
Voor de inhoudelijke keuze van de inpassingsmaatregelen biedt het IBO-rapport wel een hulpmiddel, maar nog geen volledig afweegkader.
Het kabinet moet nog een oordeel vormen over de uitkomsten van het IBO-rapport.
In het proces van een verdergaand gebruik van kengetallen in de begroting is in dit jaar weer een verbeteringsslag gemaakt. De doelmatigheidskengetallen zijn verbeterd ten opzichte van vorig jaar. Dit is mede mogelijk doordat in het Infrafonds door de outputsturing een steeds helderder beeld ontstaat van input in relatie tot de output. Dit is essentieel om doelmatigheidskengetallen op te stellen. De kengetallen zijn in vergelijking met vorig jaar beter voorzien van een toelichting. Hierdoor ontstaat meer inzicht in de efficiency van uitgevoerde maatregelen.
Het opnemen van doeltreffendheidskengetallen is dit jaar voor het eerst in de begrotingsvoorschriften opgenomen. Deze kengetallen trachten een beeld te geven van de effecten van gevoerd beleid. Binnen het Infrastructuurfonds is reeds vorig jaar een aanzet gegeven tot het presenteren van deze kengetallen. Dit jaar is het aantal uitgebreid waarbij veelvuldig gebruik is gemaakt van de Beleidseffectrapportage 1997 (BER). In de BER wordt voor het gehele terrein van verkeer en vervoer effecten gemeten van beleid en worden deze afgezet tegen de vastgestelde doelen uit SVV2. Door de gegevens ook in de begroting op te nemen wordt de lijn van input via output naar outcome compleet gemaakt. Hiertoe wordt in deze begroting een stap gezet maar op dit terrein ligt de ambitie hoger dan nu gerealiseerd wordt. In de komende jaren zal gestreefd worden naar een verdere verbetering.
De financiële vernieuwing bij Rijkswaterstaat is gepaard gegaan met een wijziging van de reikwijdte van het Infrafonds. Een verandering van de reikwijdte van het fonds vereist een wijziging van de Wet Infrastructuurfonds. Het voorstel hiertoe is op 23 oktober 1997 door de Tweede Kamer (Kamerstukken 1997–1998, 25 329) en op 18 november 1997 door de Eerste Kamer aangenomen. De veranderingen die hiermee gepaard gaan zijn:
* alle activiteiten op het gebied van waterbeheren zijn overgeboekt van de begroting van Verkeer en Waterstaat naar het Infrastructuurfonds;
* het beleidsterrein waterkeren is eveneens overgeboekt naar het Infrastructuurfonds;
* de uitgaven voor basisinformatie zijn toegevoegd aan het Infrastructuurfonds.
* tenslotte zijn directe uitvoeringsuitgaven toegerekend aan artikelonderdelen.
Onderstaande figuur geeft een verdeling van het budget over de verschillende beleidsterreinen.
Reikwijdte Infrastructuurfonds in 1999
Hieruit valt op te maken dat de megaprojecten 24% van het totale budget voor hun rekening nemen. Vorig jaar was dat nog 19%. Deze groei gaat gedeeltelijk ten koste van de reguliere programma's.
Het Infrastructuurfonds wordt voor het grootste deel gevoed door middel van een bijdrage via de begroting van Verkeer en Waterstaat en daarmee de algemene middelen.
Voorts bestaat de voeding uit een bijdrage vanuit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). In dit kader worden bijdragen ontvangen voor de investeringsimpuls, de Betuweroute, de HSL-Zuid, bodemsanering en de maatregelen in het kader van Samenwerken aan bereikbaarheid (SWAB).
Tenslotte wordt voor een aantal projecten kosten doorberekend. Een relatief klein gedeelte van de voeding bestaat daardoor uit bijdragen van derden. Voorbeelden van derden zijn andere departementen, lagere overheden, buitenlandse overheidsinstanties en de Europese Unie.
Voeding Infrastructuurfonds in 1999
Het nieuwe regeerakkoord zal een forse impact hebben op het Infrastructuurfonds. In de voorliggende begroting zijn de budgettaire gevolgen van het regeerakkoord echter nog niet volledig terug te vinden.
Dit komt doordat de intensiveringen op het beleidsterrein van Verkeer en Waterstaat grotendeels nog elders op de Rijksbegroting zijn geparkeerd. Over de uiteindelijke verdeling zal de Kamer per brief in oktober 1998 gerapporteerd worden. Het gaat hier met name om de middelen ten behoeve van het pakket bereikbaarheid van f 2,7 miljard tot en met 2002 (en f 0,8 miljard in 2003) die nu nog opgenomen zijn op het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Daarnaast staan op een aanvullende post nog gelden gereserveerd ten behoeve van «sanering waterbodems» waarvoor tot en met 2002 f 115 mln extra beschikbaar is (f 27 mln in 2003). Voordat de middelen vanuit het FES beschikbaar worden gesteld zal V&W een projectmatige onderbouwing geven die in de ICES afgestemd zal worden. Vervolgens zullen deze gelden via een Nota van Wijziging, nog voor de begrotingsbehandeling in de Tweede Kamer, naar de begroting van het Infrafonds overgeboekt worden. In verband hiermee zal het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003 later, ten tijde van de Nota van Wijziging, verschijnen. Pas dan is het mogelijk een totale afweging te maken waarin op basis van prioritering voor het totale programma de intensiveringen en ombuigingen tot een juiste evenwicht worden gebracht.
Wel toegevoegd zijn de middelen ten behoeve van de investeringskosten voor het project Rekeningrijden (f 265 mln) en de exploitatiekosten (f 390 mln). Eveneens zijn de extra gelden uit het regeerakkoord voor het inpassingsbudget ad f 250 mln in 2003 aan het Infrafonds beschikbaar gesteld.
De ombuigingen die neerslaan op het Infrafonds zijn wél volledig in de begroting 1999 verwerkt.
Voorafgaand aan het regeerakkoord is er f 1,9 miljard uit het FES extra beschikbaar gesteld. Deze middelen worden ingezet ten behoeve van ontsluiting Vinex-lokaties en de RW16 als verbinding naar Schiphol. Door het extra budget kunnen deze projecten versneld worden uitgevoerd.
De overige aanpassingen in deze begroting bestaan onder andere uit inpassingen van uitgavenstijgingen van projecten of herprioritering van uitgaven. Deze worden binnen het Infrastructuurfonds opgevangen en zorgen, in afwachting van de intensiveringen uit het regeerakkoord, voor een toename van de reeds bestaande spanning op de aanlegartikelen.
Hieronder wordt in paragraaf 3.2. ingegaan op de belangrijkste budgetveranderingen en de afwegingen die daarbij een rol hebben gespeeld. Paragraaf 3.3. behandelt het budgettair kader. Paragraaf 3.4. (implementatie van de beleidslijn) is tenslotte een inhoudelijke toelichting en beschrijft de maatregelen van het Infrastructuurfonds waarmee het beleid wordt uitgevoerd.
3.2.De belangrijkste budgetveranderingen
In deze begroting worden diverse budgettaire mutaties voorgesteld. Voor de duidelijkheid zijn de budgetveranderingen in een aantal categorieën verdeeld:
* Ombuigingen uit het regeerakkoord
* Budgetveranderingen die binnen het Infrastructuurfonds zijn opgevangen;
* Verhogingen van het totaal van het Infrastructuurfonds.
Ombuigingen uit het regeerakkoord
Op het artikel aanleg Rijkswegen is in de periode 2000–2002 jaarlijks f 50 mln ingepast. Dit ter gedeeltelijke dekking van de intensiveringen ten behoeve van infrastructuur uit het regeerakkoord.
Een deel van de doelmatigheidstaakstellingen uit het regeerakkoord slaan ook neer op het Infrastructuurfonds. Deze ombuiging is verdeeld over verschillende artikel en beslaat over de periode 1999–2003 in totaal f 117 mln.
De taakstelling uit hoofde van tendering en aanbesteding is vooralsnog voor de helft ten laste gelegd van het Infrastructuurfonds. Het betreft een bedrag van f 15 mln in 2000 oplopend naar structureel f 45 mln vanaf 2002, dat neerslaat op het aanlegartikel Rijkswegen.
Budgetveranderingen die binnen het Infrastructuurfonds zijn opgevangen
De taakstelling uit de begrotingsvoorbereiding 1998, van f 20 mln per jaar oplopend tot f 60 mln in 2000, op het onderhoudsbudget (NS-Railinfrabeheer) is ingepast op de aanlegbudget. De reden hiervoor is dat door ombuigingen op onderhoud kapitaalvernietiging optreedt en de veiligheidsnormen niet meer gegarandeerd kunnen worden.
De jaarlijkse beschikking ten behoeve van railwegen-onderhoud aan het Railinfrabeheer (RIB) is verhoogd. Door de groei van het railwegennet is het noodzakelijk meer middelen voor onderhoud te reserveren. Daarnaast worden maatregelen getroffen die de veiligheid van het personeel bij de werkzaamheden moeten vergroten. Dit leidt tot hogere uitgaven van in totaal f 316 mln over deze begrotingsperiode.
In het kader van SWAB en als uitvloeisel van de nota «meer benutting, minder files» worden de inspanningen op het gebied van benuttingsmaatregelen opgevoerd. Dit leidt tot een toename van het benuttingsbudget. De hiervoor benodigde middelen zijn vrijgemaakt binnen het artikel voor de aanleg van wegen.
Ter dekking van de meeruitgaven railwegen-onderhoud is het Tweede Tactisch Pakket (TTP) neerwaarts bijgesteld. Het gaat om een bedrag van f 316 mln over deze begrotingsperiode.
Het TTP is door verschillende oorzaken nog verder verlaagd. In de eerste plaats is vanuit het TTP f 22 mln beschikbaar gesteld voor onderzoek ten behoeve van de HST-Oost. In de tweede plaats dienen middelen die in 1997 vanuit de projecten Betuweroute (f 114 mln) en HSL-Zuid (f 50 mln) ingezet zijn voor andere doelen terugbetaald te worden. Deze tenlastelegging op het TTP heeft betrekking op 2003.
Als gevolg van een aanpassing van de planning van een aantal projecten en de afwijzing van een bijdrage vanuit de EU, worden de EU-ontvangsten op artikel Rijkswegen (01.01) neerwaarts bijgesteld en ook de daarmee samenhangende uitgaven.
Om de toegezegde bijdrage van de EU op het artikel Waterkeren (02.01) veilig te stellen is een voortvarende aanpak van IRMA-projecten noodzakelijk. De uitgaven in het kader van IRMA worden geheel verantwoord op het artikel Waterkeren (02.01). De middelen op het artkel Deltaplan Grote Rivieren die tevens voor dit doel besteed waren worden overgeboekt. De verwachting is dat in totaal f 164 mln aan EU-bijdragen zal binnenkomen.
In 1997 is het budget van het Infrastructuurfonds met f 99 mln overschreden. Ter compensatie van dit negatieve saldo is f 49 mln ingepast op het artikel Rijkswegen (01.01) ten laste van de RW14, de Noordelijke Randweg Haagse Regio (NORAH). De overige f 50 mln is gecompenseerd door temporisering van het project Twentekanaal op het artikel Vaarwegen (02.02).
Het budget ten behoeve van bodemsanering is in 1999 met f 20 mln verlaagd. Van deze gelden is f 10 mln, via een kasschuif met de Betuweroute, gebruikt ter financiering van de onderzoeksuitgaven voor de Noord-Oostelijke Verbinding Betuweroute in 1998. De resterende f 10 mln is ingezet voor de Railservice Centra.
Bij de Railservice Centra (RSC) komen in 1999 eerder vertraagde projecten in uitvoering. Het betreft hier onder meer de projecten RSC Maasvlakte en RSC Waalhaven. Bij Waalhaven wordt hierdoor de reeds bestaande capaciteitsproblematiek bestreden. Voor de overslag van containers voor verdere transport over de Betuweroute wordt het RSC Maasvlakte aangelegd. Ook de aanleg van enkele regionale terminals wordt in 1999 bewerkstelligd. In totaal gaat het om f 67 mln.
De kosten voor de RSC gaan deels ten koste van het aanlegprogramma Hoofdwegen. Hierdoor wordt op het programma f 40 mln ingepast over de periode 1999–2003.
De private opzet van de N.V. Westerscheldetunnel heeft ertoe geleid dat de N.V. als een onderneming wordt aangemerkt. Dit betekent dat de N.V. recht heeft op vooraftrek van BTW over de bouwkosten die de N.V. tijdens de exploitatiefase moet afdragen. Derhalve is het budget voor de bouwfase verlaagd. Verder is het kasritme aangepast doordat het aandeel van de provincie Zeeland in de bouwkosten niet in zijn geheel in 2000 wordt ontvangen maar gedurende de gehele bouwfase.
Verhogingen van het totaal van het Infrastructuurfonds
Het kabinet heeft besloten om f 1,9 miljard extra FES-gelden ter beschikking te stellen van het Infrastructuurfonds. Hiermee kunnen een aantal belangrijke knelpunten en prioriteiten versneld worden aangepakt c.q. opgepakt. Het gaat hierbij onder meer om ontsluiting van Vinex-lokaties waaraan hoge prioriteit wordt gegeven en RW16 in relatie tot de HSL-zuid. De betreffende projecten zijn:
* RW 16 Moerdijk-Breda Galder f 750 mln
* Noord-Zuidlijn f 816 mln
* Sneltram IJburg f 275 mln
* Vinex ontsluiting Twente-Hengelo f 25 mln
Uit het regeerakkoord worden middelen toegevoegd aan het Infrafonds ten behoeve van de volgende onderdelen:
* Voor de investerings- en exploitatiekosten van het project Rekeningrijden is voor de periode 1999–2002 f 535 mln beschikbaar gesteld. Vanaf 2003 is structureel een bedrag van f 120 mln toegevoegd ter dekking van de exploitatiekosten.
* Het inpassingsbudget wordt in 2003 met f 250 mln opgehoogd. Tot nadere besluitvorming is dit bedrag vooralsnog op artikel 01.01 Rijkswegen geplaatst.
* Zoals in de inleiding reeds vermeld zullen vanuit het FES nog middelen ter beschikking gesteld worden als gevolg van het regeerakkoord. Deze zijn nog niet verwerkt.
De volgende grafiek geeft het budgettair kader weer voor de periode 1998–2003:
In de grafiek is naast het budgettair kader uit de begroting 1999 een beeld gegeven van het kader inclusief de reserveringen uit het regeerakkoord waarvan reeds bekend is dat ze neerslaan op het Infrastructuurfonds.
Onderstaande toelichting betreft de begroting 1999, exclusief voorgenoemde reserveringen.
In 1999 vertonen de uitgaven van het Infrastructuurfonds nog een sterk opgaande lijn. Dit is voornamelijk het gevolg van:
* Stijgende uitgaven voor de aanleg van de Betuweroute en de HSL-Zuid.
* Extra investeringen in het kader van de nota's Samen werken aan bereikbaarheid en Transport in balans.
* Meer uitgaven voor veiligheidsmaatregelen in het kader van de vierde Nota Waterhuishouding.
Vanaf 2000 dalen de uitgaven van het Infrastructuurfonds tot en met 2002. Dit komt doordat de maatregelen in het kader van Samen werken aan bereikbaarheid en Transport in balans in die periode aflopen.
De stijging van de uitgaven op het Infrafonds in 2003 wordt veroorzaakt doordat de uitgaven ten behoeve van rijkswegen, railwegen en de megaprojecten toenemen. Bij de rijkswegen wordt dit veroorzaakt doordat de intensivering uit het regeerakkoord ten behoeve van inpassingsmaatregelen op dit artikel zijn geparkeerd. In het regeringsstandpunt bij het IBO «Financieel kader ruimtelijke inpassing infrastructuur» zal nader ingegaan worden op de besluitvorming over de inzet van het inpassingsbudget.
Door de afloop van de investeringsimpuls vertonen de investeringen in regionale en lokale infrastructuur een dalend verloop.
De uitgaven van BR en HSL worden deels gedekt uit reguliere Infrafondsmiddelen. Door de grote omvang van deze projecten heeft dit een grote weerslag op het beschikbare budget. Effect daarvan is, dat deze twee projecten, met de kostenstijgingen van de laatste jaren, de ruimte voor andere investeringen op het Infrastructuurfonds beperken. Onderstaande grafiek geeft het percentage weer van het reguliere budget dat besteed wordt aan de Betuweroute en HSL-Zuid.
Reguliere middelen BR/HSL in procenten van het totale reguliere budget (artikel 05.01)
Het aandeel van het reguliere budget dat naar deze twee projecten gaat bereikt zijn hoogtepunt in 2002 met bijna 10%. De meerkosten van de Betuweroute en de HSL, die vorig jaar ingepast zijn op het reguliere railprogramma, zijn hier deels debet aan met als gevolg verdringing van overige projecten. Als een zelfde exercitie wordt gedaan op de FES-ontvangsten van het Infrafonds nemen de BR en HSL, gedurende de periode 1998–2003, 62% van de totale FES-bijdrage voor hun rekening. Hier ligt de top in 2003 met een percentage van 88%.
Het budgettair kader bevat ook een overzicht van de belangrijkste mutaties uit de begrotingsvoorbereiding 1999. Deze mutaties geven inzicht in de belangrijkste wijzigingen ten opzichte van de begroting 1998. Onderstaande tabel toont de mutaties groter dan f 10 miljoen:
Overzicht mutaties > 10 miljoen na Ontwerpbegroting 1998
| art. | Mutatie | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1e suppletoire wet 1998 | |||||
| 01.03 | Kasschuif FES-bijdrage Beneluxmetro | – 62 000 | |||
| 04.02 | Kasschuif FES-bijdrage HSL | 10 000 | |||
| 04.02 | Kasschuif FES-bijdrage Bodemsanering | 19 500 | 18 000 | 18 000 | 22 100 |
| Nieuwe mutaties | |||||
| 01.01 | Dekking intensiveringen regeerakkoord | – 50 000 | – 50 000 | – 50 000 | |
| Taakstelling tendering/aanbesteding | –15 000 | –30 000 | –45 000 | ||
| Extra bijdrage FES tbv RW16 | 40 000 | 100 000 | 125 000 | 125 000 | |
| Aanpassing aan EU-ontvangsten | – 18 300 | – 36 592 | – 7 220 | – 49 120 | |
| Compensatie negatief saldo 1997 tlv NORAH | – 25 000 | – 23 531 | |||
| 01.03 | Extra bijdrage FES tbv IJburg | 20 000 | 35 000 | 45 000 | 60 000 |
| Extra bijdrage FES tbv NZ-lijn | 140 000 | 140 000 | 75 000 | 35 000 | |
| Extra bijdrage FES tbv Vinex Twente | 10 000 | 10 000 | 5 000 | ||
| Kasschuif van artikel 03.03 | 22 000 | ||||
| Kasschuif Beneluxmetro | – 70 000 | ||||
| 02.01 | Aanpassing aan EU-ontvangsten | 39 000 | 29 000 | 19 000 | – 25 000 |
| 02.02 | Compensatie neg. saldo 1997 tlv Twentekanaal | – 25 000 | – 25 000 | ||
| 03.01 | Aanpassing BTW en kasritme WST | –28 179 | –20 778 | –86 456 | 23 672 |
| 03.02 | Kasschuif NOV | 10 000 | |||
| 03.03 | Kasschuif IF | – 11 000 | – 18 500 | 6 500 | 11 500 |
| Kasschuif HXII | – 28 000 | ||||
| Kasschuif naar artikel 01.03 | – 22000 | ||||
| 03.04 | Overboeking EU-ontvangsten naar artikel 02.01 | – 20 000 | 15 000 | – 15 000 | |
| 03.05 | Rekeningrijden | 50 000 | 160 000 | 160 000 | 165 000 |
| 04.02 | Extensivering Bodemsanering | – 20 000 | |||
| 04.03 | Rail Service Centra | 32 000 | 30 000 | 5 000 |
In hoofdstuk 3 van het algemeen deel van de Memorie van Toelichting van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) is de beleidslijn voor de komende periode toegelicht. Een deel van de beleidslijn wordt uitgevoerd met middelen uit het Infrastructuurfonds. In deze paragraaf «implementatie van de beleidslijn» worden de maatregelen nader toegelicht. Onderscheid is gemaakt tussen droge infrastructuur, natte infrastructuur en mega projecten.
De beleidslijn op het gebied van droge infrastructuur is:
* het stimuleren van gebiedsgewijze ontwikkeling
* middels het V&W-beleidsinstrumentarium
* versterking van de nationale concurrentiepositie
* bescherming en veiligheid in het verkeer en vervoerbeleid
Het bovenstaande geformuleerde beleid wordt voor het personenvervoer geoperationaliseerd in de nota's «Startprogramma Duurzaam Veilig» en «Samen werken aan bereikbaarheid».
Samen werken aan bereikbaarheid (SWAB)
Voor het economische verkeer op de achterlandverbindingen buiten de Randstad geldt het streefbeeld dat in 2005 de structurele knelpunten nagenoeg zijn opgelost. In april 1998 is in vervolg op de SWAB-verkenningen, opdracht gegeven voor planstudies op de achterlandverbindingen (A1, A2, A4/A16).
De doelstellingen ten aanzien van de realisatie van de achterlandverbindingen lijken nog steeds haalbaar. De nieuwe aanpak behelst het corridorsgewijs verkennen en verrichten van planstudies. Tot op heden gebeurde dat per individueel knelpunt. Wordt een knelpunt opgelost dan is het effect veelal dat even verderop een nieuw knelpunt ontstaat. Nu wordt de problematiek meer structureel aangepast. Daarnaast zorgt de nieuwe aanpak inderdaad voor trechtering van de problematiek («slimmer en beter»): het maakt in een vroeg stadium meer expliciet wat wel en niet wordt onderzocht. Dit voorkomt discussies in latere fases en levert tijdwinst op. Verwacht wordt dat de tracéwet-herziening, die naar alle waarschijnlijkheid per januari 1999 van kracht zal zijn, verdere versnelling zal opleveren. De herziening maakt het mogelijk de termijn die nu staat voor de voorbereiding van de uitvoering (drie jaar) te versnellen.
Voor de uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig is eind 1997 een convenant gesloten met het Interprovinciaal Overleg (lPO), de Unie van Waterschappen (UvW) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). De overheden zullen, elk vanuit de eigen verantwoordelijkheid, een extra inspanning leveren om de taakstelling voor de verkeersveiligheid te realiseren.
De afspraken in het Startprogramma maken het mogelijk om «bromfiets op de rijbaan»,«voorrang voor fietsers van rechts», «voorrang op verkeersaders» en «uniformering rotondes» op veilige wijze in te voeren. Het areaal 30 km-gebieden wordt sterk uitgebreid, er wordt een begin gemaakt met de omvorming van wegen buiten de bebouwde kom tot 60 km-gebieden en de voorrangsregeling bij rotondes wordt geüniformeerd. Daarnaast zijn afspraken gemaakt op het gebied van o.a. categorisering van ieders wegennet, voorbereiding van max. 30 km/uur in (potentiële) verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom, intensivering van de verkeershandhaving, monitoring en kennisuitwisseling, voorlichting, educatie en communicatie.
De vier demonstratieprojecten Duurzaam Veilig bieden waardevolle informatie over de veiligheid van verkeerstechnische oplossingen en over de wijze waarop, rekening houdend met velerlei belangen, goede oplossingen gevonden worden. Dat levert bouwstenen op voor het opstellen van een gezamenlijk plan van aanpak voor het, op langere termijn, integraal doorvoeren van Duurzaam Veilig op het gehele wegennet.
De kwaliteit van de railinfrastructuur is mede bepalend voor de rentabiliteit en de concurrentiemogelijkheden van het spoorproduct. Een aantal verbeteringsprogramma's is hiertoe reeds opgestart. Zo zal de verdubbelde en geëlektrificeerde Havenspoorlijn in 2001 gereed zijn en de Betuweroute in 2005. Omtrent de Noord-oostelijke verbinding van de Betuweroute wordt eind 1998 besloten of verder wordt gegaan met een tracébesluit. Tevens zijn nieuwe verbindingen tussen Axel en Zelzate en tussen Bergen op Zoom en het Antwerpse havengebied in studie genomen. Met het Aslasten Programma wordt de kwaliteit van de infrastructuur in Nederland op het niveau van de belangrijkste Europese spoorassen gebracht. Voorts is een «Tijdelijke Bijdrageregeling Spoorwegaansluitingen» ontwikkeld die voor verladers de keuze voor railvervoer positief zal beïnvloeden. Daarnaast vindt een hernieuwde analyse plaats van de veranderende infrastructuurbehoefte voor rail-cargo.
Het weg-infrastructuurbeleid voor het goederenvervoer is gericht op het realiseren van een goede bereikbaarheid van de mainports en de belangrijkste economische centra. De inspanningen op de achterlandverbindingen (ALV's) zijn gericht op een ongestoorde afwikkeling (congestiekans < 2%) rond 2005.
Samenhangend met de modal-shift doelstellingen uit de nota «Transport in Balans» streeft Verkeer en Waterstaat niet naar een grootschalige/omvangrijke facilitering. Verdere uitbreiding van de weginfrastructuur dient betrekking te hebben op het vervoer dat duidelijk geen alternatief heeft op de andere modaliteiten als spoor, binnenvaart en short sea.
De verkenningen geven steeds duidelijker aan dat de grootste problemen rond de bereikbaarheid zich zullen concentreren op de korte afstand rond de grote steden en de overgangen van het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet.
Deze problematiek zal langs de volgende lijnen worden opgepakt:
* via realisatie van maatwerkoplossingen vanuit het doelgroepenbeleid (zoals vrachtwagenstroken, aparte toe- en afritten, toeritdoseerinstallaties);
* de ontwikkeling van het beleid voor het korte afstandsvervoer (waaronder stedelijke distributie) en
* implementatie van de resultaten uit de projecten «Functie Hoofdwegennet» en «Dynamisch Verkeersmanagement».
* rekeningrijden
In samenwerking met het bedrijfsleven en regionale overheden wordt gewerkt aan een nadere invulling van het nog incomplete netwerk van (regionale) terminals. Hierbij wordt nadrukkelijk gestreefd naar bundeling van lading (zo mogelijk tot trimodale terminals) en het voorkomen van versnippering van stromen als gevolg van te veel concurrerende initiatieven.
Met betrekking tot de uitbreiding van de Rail Service Centra Waalhaven en Maasvlakte is het streven van de betrokken partijen erop gericht om deze ongeveer in 2000 gereed te hebben.
De ruimtelijke reserveringen voor het concept MTC-Valburg zijn in voorbereiding. Aan de orde komt de mogelijkheid van een Rail Service Centrum in combinatie met het al voorziene Container Uitwisselpunt op de Betuweroute. Voorts speelt hierbij de binnenvaart-component een belangrijke rol. De mogelijkheden voor een Container Uitwisselpunt Binnenvaart (CUP-biva) worden onderzocht.
Ook in andere regio's lopen initiatieven om te komen tot een barge-terminal, zoals in Alphen aan den Rijn en Venlo. In het komende jaar zullen deze concepten verder worden uitgewerkt en beoordeeld.
Zoals in het regeerakkoord is afgesproken zal ten behoeve van de variabilisatie van de autokosten het systeem van rekening rijden in de Randstad worden geïntroduceerd. Met deze maatregel wordt beoogd het verkeer tijdens de ochtendspits te reguleren. Verwacht wordt dat hierdoor de verkeersintensiteit tijdens de spits met zo'n 15% zal afnemen, hetgeen een reductie van de congestie met 30-40% tot gevolg zal hebben. Op het infrastructuurfonds is hiertoe een nieuw begrotingsartikel opgesteld.
Het regeringsvoornemen Vierde Nota Waterhuishouding vormt het kader voor de (verdere) implementatie van het integraal waterbeleid. Daarbij staan de watersysteem- en stoomgebiedbenadering en het zoveel als mogelijk op een natuurlijke wijze omgaan met watersystemen (vergroten van de veerkracht) centraal.
Ten behoeve van de vertaling van het beleidskader naar concrete maatregelen zijn op grond van artikel 5 van de Wet op de waterhuishouding in het Beheersplan voor de Rijkswateren (BPRW) over de periode 1997–2000 gebruiksfuncties toegekend aan de onderscheiden (onderdelen van) watersystemen, de doelstellingen («streefbeelden») aangewezen en de geplande uitvoeringsmaatregelen benoemd. De uitvoeringsmaatregelen komen veelal ten goede aan meerdere gebruiksfuncties. De bediening van sluizen en bruggen, bijvoorbeeld, is zowel van belang voor de afvoer van water, ijs en sediment als voor een efficiënte afwikkeling van het transport over water. De programmering van de maatregelen vindt plaats op basis van een integrale afweging tussen de aan het betreffende watersysteem(deel) toegekende gebruiksfuncties. Daarbij worden de volgende overwegingen gehanteerd:
* Bescherming tegen hoogwater en de afvoer van water, ijs en sediment is uit oogpunt van veiligheid prioritair boven andere functies;
* Een goede kwaliteit van water en bodem is voor de meeste gebruiksfuncties (zoals versterking van ecologie en drinkwatervoorziening) van wezenlijk belang;
* Ter versterking van de scheepvaartfunctie wordt bij de vaarwegen prioriteit toegekend aan maatregelen op de hoofdtransportassen. Dit gaat boven hoofdvaarwegen respectievelijk overige vaarwegen;
* De overige gebruiksfuncties, zoals recreatief medegebruik (water en oeverrecreatie) en lokale functies (zwemwater), Iiften veelal mee. Zij kunnen vaak op relatief eenvoudige wijze tegen marginale kostentoename worden ingepast.
Naast op bovenstaande functionele overwegingen is de prioritering tussen maatregelen gebaseerd op het algemene (basis)uitgangspunt dat onderhoud van bestaande infrastructuur prioritair is boven verbetering of aanleg van nieuwe;
In de periode 1993/1994 is de uitvoeringspraktijk van het beheer en onderhoud van de natte infrastructuur geëvalueerd. Het eindrapport «Beheer op Peil» is aan de Kamer toegezonden (brief HW/AW 182 393, 16 september 1994). De nota bevatte een overzicht van de achterstand in de onderhoudstoestand van de rijkswateren, alsmede een raming van de (extra) kosten verbonden aan het bereiken van de streefbeelden (conform NW3 en SVV2) in het jaar 2010. Bij de behandeling van de begroting 1998 is aan de Kamer toegezegd dat de effecten van de nota Beheer op Peil zullen worden geëvalueerd. Deze evaluatie zal in het najaar van 1998 worden afgerond en aan de Tweede Kamer ter beschikking worden gesteld. Eventuele begrotingstechnische consequenties zullen worden meegenomen bij de opstelling van de begroting 2000 Voor de komende jaren kan het navolgende programma worden geschetst:
Nederland heeft te maken met een daling van de bodem, een versnelling van de zeespiegelstijging van 20 tot (mogelijk) 60 centimeter per eeuw, meer stormen en meer neerslag. Dit resulteert in hogere piekafvoeren van de grote rivieren en een noodzaak tot extra bescherming van de kust.
Voor bepaling van de in uitvoering te nemen werken is de mate van levensgevaar bij (onverwachte) calamiteiten van belang. Deze beleidslijn is van toepassing op de zeedijken, de grote rivieren en de kustlijn.
Uit onderzoek is gebleken dat de met gezette stenen beklede zeedijken op veel plaatsen niet bestand zullen zijn tegen de extreme omstandigheden waar ze volgens de Wet op de Waterkering aan moeten voldoen. Daarom worden deze dijken aangepast, de onveiligste dijkvakken het eerst en daarna de minder onveilige vakken. De oplossing van deze problematiek behoort in principe tot de verantwoordelijkheid van de beherende lagere overheden. Daar de financiële draagkracht van de dijkbeheerders over het algemeen echter te gering is, zal het Rijk substantieel bijdragen in de kosten van de noodzakelijke aanpassingswerken. Over de exacte invulling (modaliteiten) van de financiële bijdrage wordt thans nog overleg gevoerd. Als voorwaarde geldt daarbij een centrale rol voor Verkeer en Waterstaat bij de uitvoering van de maatregelen.
Vanuit het in de vierde Nota waterhuishouding geformuleerde principe «Ruimte voor de Rivier» wordt samen met betrokken lagere overheden gewerkt aan de opstelling van plannen ter verruiming van de grote rivieren. Gelijktijdig met deze planvorming worden onder de vlag van het IRMA-programma (INTERREG Rijn Maas Activiteiten) reeds de eerste «no regret» projecten versneld uitgevoerd. De enkele jaren geleden in het licht van natuurontwikkeling ingezette aanpak van de uiterwaarden (Natuur aan het Werk) is geïntegreerd binnen de op hoogwaterbescherming gerichte rivierverruiming. Door de rivierverruiming zullen de maatgevende hoogwaterstanden niet verder stijgen en kan een tweede ronde dijkversterkingen worden voorkomen. Internationaal bezien passen de rivierverruimende maatregelen binnen de in 1998 voor de Rijn en Maas in het kader van de bescherming tegen hoogwater vastgestelde internationale actieprogramma's.
Het actieprogramma voor de Rijn maakt onderdeel uit van het in 1998 vernieuwde Rijnverdrag.
De huidige zorg voor de kustlijn is gebaseerd op de beleidslijn «dynamisch handhaven». Ieder jaar wordt de actuele kustlijn getoetst aan de in 1990 vastgestelde basiskustlijn. Daarbij is de meerjarige trend in de kustlijnverplaatsing bepalend; effecten van incidentele stormen worden buiten beschouwing gelaten. Structurele achteruitgang wordt met behulp van zandsuppleties bestreden. In de nota Kustbalans 1995 (Kamerstukken 1995–1996, 21 136, nr. 22) is geconstateerd dat ook in dieper water zandverlies optreedt, waardoor het fundament van de kust langzaam wordt ondergraven. Om deze voortgaande aantasting van onze zandige kust te kunnen compenseren, zal de uitvoering van «dynamisch handhaven» vanaf 2001 geïntensiveerd worden. De ontwikkelingen zullen naar verwachting in 2000 in de volgende Kustnota gerapporteerd worden.
Waterkwaliteit en ecologische ontwikkeling
Met het oog op de waterkwaliteitsdoelstellingen en de ecologische streefbeelden voor de watersystemen zoals in het BPRW omschreven, zullen de inspanningen gericht op de vermindering van de vuilbelasting van het oppervlaktewater moeten worden voortgezet. De bestrijding van diffuse lozingen zal daarbij intern in de eigen organisatie en extern in samenwerking met regionale overheden en betrokken partijen verder worden versterkt: op basis van het in 1996 opgestelde Actieprogramma diffuse bronnen worden tezamen met regionale overheden projecten gestart en uitgevoerd. Mede in relatie tot de voortgang van het doelgroepenbeleid industrie zal bezien worden hoe de aanpak van de vergunningverlening en de handhaving kan worden gemoderniseerd. In dit kader worden tevens met de lozers van afvalwater op rijkswater afspraken gemaakt over te realiseren doelstellingen.
Waterbodem: berging baggerspecie en sanering
Met de rivieren meegevoerd sediment is met uitzondering van de Maas meestal van zodanige kwaliteit dat bodemsanering éénmalig is. Aan de tweede voorwaarde om sanering mogelijk te maken, beschikbaarheid van voldoende en betaalbare bergings- en/of verwerkingscapaciteit, is alleen nog maar voldaan in Zuid-Holland en binnenkort in Flevoland. In 1998 komt het in het Ketelmeer gelegen depot IJsseloog beschikbaar voor berging van ernstig vervuilde baggerspecie. Ten behoeve van de aanleg van een bergingsdepot in het Hollandsch Diep zijn in samenspraak met de omgeving alternatieven onderzocht en uitgewerkt. Voor de geselecteerde alternatieve oplossingen is de nieuwe MER naar verwachting eind 1999 gereed, waarna nieuwe vergunningsprocedures gestart kunnen worden. Samen met betrokken provincies zijn de MER-procedures voor de locatiekeuze en inrichting voor kleinere depots in gang gezet. De voorbereiding voor verwerkings- en stortfaciliteiten in Limburg (Molengreend) en Zeeland (Koegorspolder) is vergevorderd. De met het regeerakkoord beschikbaar gekomen financiële middelen zullen aan deze faciliteiten besteed worden. Of beide in de komende kabinetsperiode gerealiseerd zullen kunnen worden, is nog afhankelijk van de voortgang van de vergunningprocedures en de definitieve kosten van deze voorzieningen.
Watersystemen worden hersteld en (her)ingericht zodat ze voldoen aan de toegekende functies en streefbeelden. Daarbij wordt prioriteit gegeven aan locaties die onderdeel uitmaken van de ecologische hoofdstructuur. Om het maatschappelijke draagvlak voor natuurontwikkeling te vergroten zal voor de projecten zo veel mogelijk een open planproces gehanteerd worden. Voor de natuurontwikkeling in gebieden met verontreinigde waterbodems wordt gewerkt aan een beheersvisie, die mede gebaseerd zal zijn op de richtlijn «Actief Bodembeheer». De herinrichting van de uiterwaarden in het kader van «Natuur aan het Werk» kent een samenhang met de doelstelling veiligheid (hoogwaterbescherming). Voor de uitvoering van het programma is het noodzakelijk gronden te verwerven om zo een aaneengesloten gebied te laten ontstaan, waarbinnen de geïntegreerde doelstellingen voor herstel en inrichting en veiligheid kunnen worden gerealiseerd.
Versterking van de vaarwegfunctie
De implementatie van het beleid met betrekking tot het onderhoud en de aanleg van vaarwegen is conform het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II) gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van de zeehavens en ander economische knooppunten en het bevorderen van het vervoer over water.
De uitvoering van maatregelen op de achterlandverbindingen van de zeehavens, de zogenaamde hoofdtransportassen, hebben daarbij eerste prioriteit. Tweede prioriteit ligt bij de doorgaande binnenlandse hoofdverbindingen met regionale zijtakken (overige hoofdvaarwegen). Maatregelen ten behoeve van het onderliggend vaarwegennet (overige vaarwegen) hebben de laagste prioriteit. In deze laatste categorie gaat het voornamelijk om de instandhouding en eventuele modernisering van de vaarweg of de bediening.
Om de gewenste modal shift van het vervoer over de weg naar het water te kunnen realiseren, is versterking van de concurrentiepositie van de binnenvaart een voorwaarde. Derhalve zijn de vaarweginvesteringen gericht op het scheppen van de voorwaarden voor een vlot, veilig en zo voordelig mogelijk vervoer over water. Daartoe dient het profiel van vaarwegen en kunstwerken, waar nodig en binnen zekere grenzen, te worden aangepast aan het gestadig stijgende gebruik van grotere schepen. Een groot aantal projecten met dat oogmerk is momenteel in planstudiefase. Binnen de planperiode zal het niet mogelijk zijn om alle projecten die zich in de planstudiefase bevinden in realisatie te nemen.
Naast het beheer en onderhoud van bestaande vaarwegen kent het programma voorbereidende studies met betrekking tot de aanleg van een derde grote zeesluis bij IJmuiden, verbetering van de vaarweg naar Antwerpen en de verbetering van de vaarweg Amsterdam–Lemmer– Delfzijl via Markermeer, IJsselmeer en de Fries-Groningse kanalen. De verdieping van de Westerschelde is vanaf 30 juni 1997 in uitvoering en zal eerst medio 2001 kunnen worden afgerond.
In het kader van de modal shift doelstelling en de beoogde verlaging van de overslagkosten wordt extra aandacht besteed aan de stimulering van natte overslagpunten. Voor de uitvoering hiervan is in de vorige begroting het budget van de «tijdelijke beleidsregeling bijdrage vaarwegaansluitingen» verruimd.
Decentralisatie beheer en onderhoud
De taakstelling voor de decentralisatie van het beheer en onderhoud van waterstaatswerken gerealiseerd (Brokx-nat) ligt op koers. Tot aan het einde van 1998 wordt getracht om met beoogde nieuwe beheerders overeenstemming te bereiken over de nadere voorwaarden voor overdracht. Indien er op dat moment geen vooruitzicht op feitelijke en formele afronding van overdracht bestaat, zal het overleg worden afgebroken. In 1999 zal een eindrapportage voor de Kamer worden opgesteld, waarbij voorstellen zullen worden geformuleerd voor het toekomstig beheer van objecten waarover geen overeenstemming kan worden bereikt.
Naast de informatie in de begroting wordt de Tweede Kamer over deze projecten ook apart geïnformeerd. Conform de voorschriften in de procedureregeling Controle Grote Projecten worden voortgangsrapportages naar de Kamer gezonden.
De vermoedelijke opleverdatum van de Westerscheldetunnel is opgeschoven naar medio maart 2003. De tot nu toe gehanteerde planning ging uit van een oplevering per medio november 2002. De oorzaken van deze vertraging zijn het aanpassen van het ontwerp van de tunnel aan de aanvullend gestelde veiligheidseisen, het later starten van de werkzaamheden aan de inrit Zuid en een extra vakantieperiode (kerst en nieuw jaar 2002/2003). In overleg met het bouwconsortium wordt gezocht naar mogelijkheden om de vertraging in te lopen. Veel zal daarbij afhangen van de boorsnelheid. In 1998 worden de boormachines gebouwd en geassembleerd. Eind 1999 start het feitelijke boren.
In mei 1998 is een externe audit naar de risico's van het project afgerond. De conclusie op hoofdlijnen is dat het project als zodanig risicovol is, maar dat hiermee bij de opzet van het project voldoende rekening is gehouden. Wel wordt aanbevolen om de projectverantwoordelijkheid sterker dan nu in één hand te leggen, de NV Westerscheldetunnel. De NV zou deze verantwoordelijkheid sterker kunnen doen gelden door meer vrijheid te krijgen bij het vaststellen van de eigen voorwaarden, het inhuren van externe ondersteuning, het aanstellen van een medewerker die zich uitsluitend met risicobeheer gaat bezighouden. Tenslotte wordt voorgesteld om de relatie tussen de NV en Rijkswaterstaat te verzakelijken.
De planologische inpassing van het project Betuweroute is bijna afgerond. In het havengebied van Rotterdam is de daadwerkelijke bouw begonnen. Voor andere, meer oostelijke, tracédelen is de aanbestedingsprocedure begonnen. De bouw begint hier vanaf medio 1999. De ingebruikstelling van de lijn is gepland in het jaar 2005.
De voorbereiding voor de private exploitatie van de Betuweroute wordt getroffen in het project Private Exploitatie Betuweroute (PEB). Het doel van PEB is tweeledig:
a. het scheppen van voorwaarden voor succesvolle exploitatie van de Betuweroute;
b. door verkoop van het recht op private exploitatie een private bijdrage genereren voor de aanleg en realisatie van de Betuweroute.
Voor de realisatie van deze doelstellingen is in het voorjaar 1998 het projectprogramma en exploitatiemodel voor de Betuweroute gereed gekomen. Het projectprogramma geeft aan hoe de private exploitatie zal worden gerealiseerd en het geeft inzicht in (meerdere varianten van) het exploitatiemodel, de wijze van aanbesteden, randvoorwaarden vanuit het overheidsbeleid, eventueel noodzakelijke nieuwe beleidsontwikkelingen en de bijbehorende planning.
De Trajectnota/MER over de wijze van afwikkeling van het goederenvervoer per spoor tussen de Betuweroute en de grensovergang Oldenzaal/Bentheim (het project is bekend onder de naam Noord-oostelijke Verbinding Betuweroute) wordt in het najaar 1998 gepubliceerd voor inspraak en besluitvorming.
Nadat op 29 april 1997 de Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid werd goedgekeurd door het Parlement, is op 15 april 1998 het Tracébesluit genomen door de ministers van V&W en VROM. Daardoor kan een begin worden gemaakt met het wijzigen van de bestemmingsplannen door de gemeenten wiens grondgebied door het tracé van de hogesnelheidslijn wordt doorkruist.
Gezien de sterke samenhang van de aanleg van de hogesnelheidslijn en de verbetering van de rijkswegen A4 en A16 wordt er naar gestreefd om deze projecten tegelijkertijd te realiseren. Hierbij zal nauw samengewerkt worden met de directies Noord-Brabant en Zuid-Holland van Rijkswaterstaat.
De minnelijke verwerving van de benodigde gronden is inmiddels in volle gang. Door het nemen van het Tracébesluit kan een start gemaakt worden met de administratieve onteigeningsprocedures. Daarnaast zal een aanvang gemaakt worden met de aanbestedingsprocedures van de eerste uitvoeringscontracten, zodat in 1999 met de bouwwerkzaamheden kan worden begonnen. Medio 2005 zal de HSL-Zuid worden opgeleverd.
Naar aanleiding van de extreem hoge waterstanden op de Rijn en de Maas in januari/februari 1995 heeft het Kabinet besloten tot een drastische versnelling van reeds bestaande plannen voor de rivierdijkversterkingen. De versnelling van de plannen betekent in concreto dat het gehele programma in 2000 gereed dient te zijn. De aanbevelingen van de commissie Boertien I voor het versterken van de rivierdijken zijn hierbij uitgangspunt. Daarnaast heeft het Kabinet besloten tot versnelling van de plannen ter beperking van de wateroverlast langs de onbedijkte Maas in Limburg conform de aanbevelingen van de commissie Boertien II. Om de kans op overstroming van het Maasdal terug te dringen zal de Maas worden verbreed en verdiept. Bovenstaand kabinetsbeleid is vastgelegd in het Deltaplan Grote Rivieren (Kamerstukken 1994–1995, 18 106, nrs. 54 en 57).
De uitwerking van de plannen voor de Maaswerken heeft geruime tijd gevergd, maar is thans nagenoeg afgerond. Er is zicht gekomen op de netto kosten van de plannen, bestaande uit het verschil in de kosten voor de uitvoering van de werken enerzijds en de opbrengsten van de vrijkomende grondstoffen anderzijds. Voor de uitvoering van de Maaswerken heeft het Kabinet f 560 miljoen ter beschikking gesteld, verspreid over de periode 2000 tot 2015. Uit de uitwerking van de plannen is gebleken dat voor dit bedrag een startvariant met beperkte rivierverdieping en een aanzet voor natuurontwikkeling mogelijk is. De uitvoering van de plannen zal zodanig worden vormgegeven dat op zoveel mogelijk plaatsen zo veel mogelijk bescherming op zo'n kort mogelijke termijn wordt gerealiseerd. Het op deze wijze invullen van de plannen maakt het mogelijk om, indien daartoe alsnog wordt besloten, aanvullende natuurontwikkeling te realiseren.
Met de invoering van de outputbegroting is de aandacht voor beheersing van de output en de toerekening van uitgaven aan de output toegenomen. Om deze processen bestuurbaar te houden is een adequate bedrijfsvoering essentieel. Dit hoofdstuk behandelt de bedrijfsvoering van Verkeer en Waterstaat met betrekking tot infrastructuur. In paragraaf 4.1. komt de beheersing van infrastructuur-programma's en verbeteringsacties aan de orde. Paragraaf 4.2. handelt over de bedrijfsvoering van de uitvoeringsorganisaties.
4.1.De beheersing van infrastructuurprogramma's
Ten behoeve van een betere beheersing van infrastructuurprogramma's worden bij de aanleg van infrastructuur drie fasen onderscheiden: de verkenningen -, de planstudie -, en de realisatiefase.
Deze fasen vormen de «levenscyclus» van de aanleg van een infrastructuurproject. Per fase vindt expliciete besluitvorming plaats wat de beheersing ten goede komt. Om op een goede besluitvorming te komen is er wel de noodzaak tot een goede informatievoorziening. Door deze informatiestroom steeds te verbeteren via duidelijke verantwoordelijkheden en kanalen, wordt een heldere afweging mogelijk.
Om de beheersing van het uitvoeringsprogramma te bevorderen worden meer middelen gereserveerd dan werkelijk beschikbaar (10% boven het beschikbare budget). Dit instrument van overplanning is nodig door vele onzekerheden bij de uitvoering van projecten. Vooraf is moeilijk te zeggen van welke projecten de planning niet volledig zal worden gehaald. De overplanning vormt zo een marge op het programma waarmee vertragingen in de planning van individuele projecten opgevangen worden door een versnelling van andere projecten.
In het kader van de nota Samen Werken aan Bereikbaarheid is mede ingezet op versnelling van de procedures. Ook in het regeeraccoord is uitgesproken dat een stroomlijning gewenst is. Bij de voorbereiding van de besluitvorming wordt daarom goed procesmanagement toegepast om winst te behalen in tijd en kwaliteit. Daarbij gaat het in hoofdzaak om zorgvuldige structurering van het gehele besluitvormingsproces waarbij vanaf het begin interactief wordt samengewerkt tussen de betrokken departementen en met andere overheden en belanghebbende organisaties. Ook kan gedacht worden aan de beperking van het aantal alternatieven dat moet worden uitgewerkt, waarvoor eveneens goede samenwerking tussen de betrokkenen noodzakelijk is.
Nadat het Tracébesluit is genomen kan ook door de wijze van bouwen de feitelijke bouwtijd worden versneld. Dat gebeurt door toepassing van nieuwe technieken, organisatorische aanpassingen in het bouwproces en door in de aanbesteding prikkels in te bouwen, gericht op het sneller gereed doen komen van projecten.
In relatie tot de MIT-systematiek betekenen de ontwikkelingen rondom het nieuwe SVV, dat moet worden voorkomen dat al in de verkenningenfase een verkeers en vervoersprobleem zich verengt tot uitbreiding met infrastructuur. Pas na een discussie over alternatieve beleidsopties wordt gekeken of eventueel nieuwe infrastructuur strict nodig is en of V&W het probleem met anderen kan delen. Ook hier geldt uiteraard de interactieve aanpak.
Het departement wil overigens ook voorkomen dat het stuwmeer aan projecten in de planstudiefase van het MIT te vol wordt, om geen valse verwachtingen te wekken. Dat kan bijvoorbeeld tot gevolg hebben dat in de toekomst de keuze voor realisatie van projecten zich selectiever richt op bijvoorbeeld ontbrekende schakels in de hoofdstructuur en kansrijke publiek-private samenwerkingsconstructies. Ook andere overheden zullen meer verantwoordelijkheid moeten dragen voor het oplossen van de knelpunten (ook financieel). Voor die projecten waarbij V&W op Rijksniveau de primaire aangewezen verantwoordelijke opdrachtgever is, is het denkbaar dat op termijn gekozen wordt voor een pakket dat een gelimiteerd aantal projecten bevat, waarvoor V&W bestuurlijk committment aangaat.
4.2.De uitvoeringsorganisaties van Verkeer en Waterstaat
Vorig jaar is de eerste productbegroting gepresenteerd. De productbegroting kent een indeling die is gebaseerd op de producten en diensten die Rijkswaterstaat levert op het terrein van de droge en de natte infrastructuur en de werksoorten die daarbij worden onderscheiden: beheer en onderhoud, aanleg, bediening, subsidies, basisinformatie, anticiperend onderzoek en beleidsvoorbereiding en -evaluatie. De werksoorten beheer en onderhoud, aanleg, bediening, subsidies en basisinformatie zijn terug te vinden in de begroting van het Infrastructuurfonds, de werksoorten anticiperend onderzoek en beleidsvoorbereiding en -evaluatie zijn opgenomen in de begroting van Verkeer en Waterstaat. Aan de producten en diensten worden de uitgaven van Rijkswaterstaat toegerekend: zo wordt input gekoppeld aan output.
Deze bedrijfsvoeringsparagraaf bestaat uit twee delen. In het eerste deel wordt beschreven wat de stand van zaken is met betrekking tot de implementatie van de outputgerichte besturingsen bedrijfsvoeringsfilosofie binnen Rijkswaterstaat en wat op dat terrein de aandachtspunten voor 1999 zijn. In het tweede deel worden kengetallen gepresenteerd die op hoofdlijnen inzicht geven in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat.
4.2.1.1. Naar een outputgerichte besturing en bedrijfsvoering
Rijkswaterstaat staat, als uitvoeringsorganisatie van Verkeer en Waterstaat, voor het leveren van de afgesproken producten op de afgesproken tijd tegen de afgesproken prijs en kwaliteit. Kortom: het sturen op producten en diensten gekoppeld aan de middelen die daarvoor worden ingezet. Gedachte is dat deze productgerichte besturingsfilosofie en een daarop afgestemde bedrijfsvoering zullen leiden tot transparantie, bestuurbaarheid, openheid, klantgerichtheid, deskundigheid en kostenbewustzijn. Kortom: tot een meer doelmatige en effectieve bedrijfsvoering.
Om invulling te kunnen geven aan deze productgerichte besturings- en bedrijfsvoeringsfilosofie, zijn de volgende voorwaarden geformuleerd:
a. het kennen van de producten;
b. weten wat de producten kosten;
c. verantwoordelijkheden voor de producten helder toedelen;
d. werkprocessen beheersbaar, doelmatig en open inrichten;
e. gemotiveerd en gekwalificeerd personeel;
f. goede informatie om bij te kunnen sturen.
Op dit moment is de concrete uitwerking van de voorwaarden nog vooral gericht op de transparantie: het verbeteren van het inzicht in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat. Met andere woorden: het verkrijgen van zicht op wat nu precies de producten zijn, wie de producten levert en voor wie de producten worden gemaakt. Daarbij geldt dat ten opzichte van het voorgaande jaar de nodige vooruitgang is geboekt. Zo zijn inmiddels de producten goed in beeld en zijn de uitgaven zo goed als mogelijk toegerekend aan de producten. In 1999 gaat de aandacht met name uit naar de (door)ontwikkeling van de volgende aspecten.
1. Het verder verbeteren van de toerekening van de (directe uitvoerings-) uitgaven aan de producten met behulp van een bedrijfsadministratie.
2. Het doorberekenen van de uitgaven van de opdrachtnemer binnen Rijkswaterstaat aan de opdrachtgever binnen Rijkswaterstaat met het oog op een duidelijke verantwoordelijkheidsverdeling.
3. Strategisch personeelsmanagement.
4. Het vaststellen van de informatie waaraan behoefte is op de verschillende niveaus; ten eerste om een goed inzicht te krijgen in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat, vervolgens om ook daadwerkelijk op output te kunnen sturen.
ad 1) Toerekening van uitgaven met behulp van een bedrijfsadministratie
Ten behoeve van de toerekening van uitgaven aan producten wordt binnen Rijkswaterstaat onderscheid gemaakt tussen productuitgaven, directe uitvoeringsuitgaven en indirecte uitvoeringsuitgaven. Productuitgaven zijn directe uitgaven aan derden die nodig zijn om de producten te realiseren, zoals gronden hulpstoffen, grondaankopen, uitbestede werken en subsidies. Directe uitvoeringsuitgaven zijn uitgaven van Rijkswaterstaat, die nodig zijn om de programma's te kunnen voorbereiden, realiseren en controleren. Indirecte uitvoeringsuitgaven zijn uitgaven die niet aan een product of deelprogramma zijn toe te rekenen. Deze worden voor totaal Rijkswaterstaat zichtbaar en verantwoord op een apart artikel op de begroting van Verkeer en Waterstaat.
Toerekening van productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven geschiedt met behulp van een bedrijfsadministratie. Onder een bedrijfsadministratie wordt binnen Rijkswaterstaat een administratie verstaan, waarmee uitgaven worden toegerekend aan producten en worden doorberekend aan een opdrachtgever of ten laste van de begroting worden gebracht. Let wel: binnen deze door Rijkswaterstaat gehanteerde definitie van de bedrijfsadministratie gaat het om het toerekenen en doorberekenen van uitgaven binnen het verplichtingen-kasstelsel en niet om kosten binnen een baten-lastenstelsel. De bedrijfsadministratie moet aan de volgende eisen voldoen.
* De administratie moet de informatie opleveren die de nieuwe werkwijze vraagt: worden de uitgaven op uniforme wijze toegerekend aan de producten, is sprake van uniforme informatie ten behoeve van inzicht in de bedrijfsvoering, ten behoeve van sturing en ten behoeve van opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties.
* De administratie moet zo zijn ingericht dat de rechtmatigheid van de begrotingsbelasting gewaarborgd is, oftewel het voorkomen of beperken van risico's voor het financiële beheer.
* De doelmatigheid van de administratie (en ook van de controles daarvan) moet in het oog worden gehouden.
* De administratie moet flexibel zijn: er bestaat enige vrijheid voor diensten binnen Rijkswaterstaat de administraties zelf in te richten, maar er moet sprake zijn van optelbaarheid, uniformiteit en vergelijkbaarheid.
In 1999 zal op basis van ervaringen uit een pilot bij de Meetkundige Dienst (hierop wordt verderop in deze bedrijfsvoeringsparagraaf nog ingegaan) de vraag worden beantwoord in hoeverre een administratie op basis van het baten-lastenstelsel in het binnen Rijkswaterstaat voorgestane sturingsmodel meerwaarde kan hebben.
ad 2) Doorberekening van uitgaven van opdrachtnemers aan opdrachtgevers
Voor elk product dat Rijkswaterstaat produceert moet duidelijk zijn wie de opdrachtgever is. Daarbij geldt dat opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties binnen Rijkswaterstaat op verschillende niveaus worden onderscheiden.
Ten eerste de relatie tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat (bestuurskern) als opdrachtgever en Rijkswaterstaat als opdrachtnemer. Daarbij gaat het om afspraken op programma/artikelniveau, waarbij aan Rijkswaterstaat ten behoeve van de uitvoering budgetten worden toegewezen.
Ten tweede de relatie tussen het hoofdkantoor van Rijkswaterstaat en de regionale en specialistische diensten van Rijkswaterstaat als opdrachtnemer. Bij deze relatie gaat het om afspraken op deelprogramma/artikelonderdeelniveau, waarbij aan de diensten ten behoeve van de uitvoering budgetten worden toegewezen.
Ten derde de relatie tussen de ene (regionale) dienst binnen Rijkswaterstaat als opdrachtgever en de andere (specialistische) dienst binnen Rijkswaterstaat als opdrachtnemer. Binnen Rijkswaterstaat zijn de regionale directies verantwoordelijk voor de uitvoering van de deelprogramma's onder aanleg, beheer en onderhoud en bediening. Uitgangspunt is dat de specialistische diensten, die bijdragen leveren op deze terreinen, dat gaan doen als opdrachtnemer van een regionale directie. Dat betekent dat vastgesteld moet worden welke producten en diensten de specialistische diensten leveren voor welk deelprogramma en welke directie, en welk budget daarbij hoort. Deze budgetten worden overgeheveld naar de opdrachtgevers. Op deze wijze komt de integrale verantwoordelijkheid voor de genoemde deelprogramma's bij de regionale directies: de regionale directies zijn aanspreekpunt voor het totale product en de totale kosten. Op de langere termijn worden van het introduceren van opdrachtgever-opdrachtnemerrelaties doelmatigheidsprikkels verwacht: de opdrachtgever beheert het geld dat de opdrachtnemer door het leveren van goede producten tegen een redelijke prijs moet verdienen.
ad 3) Strategisch personeelsmanagement
Personeel is een belangrijke productiefactor van Rijkswaterstaat. Doel voor nu en in de toekomst is het beschikken over de benodigde kwantiteit en kwaliteit aan personeel, dat bovendien goed gemotiveerd is.
Van oudsher worden aanleg en onderhoud van de infrastructuur uitbesteed aan het bedrijfsleven. Rijkswaterstaat neemt daarbij de positie in van deskundig opdrachtgever. Waar Rijkswaterstaat zelf taken uitvoert, speelt de keuze tussen inhuur externen en ambtelijk personeel, en bij ambtelijk personeel: tussen vaste en tijdelijke dienstverbanden. De gewenste arbeidsmix wordt enerzijds bepaald door bedrijfseconomische overwegingen en anderzijds door bedrijfsmatige overwegingen als deskundig opdrachtgeverschap, goed werkgeverschap en de integriteit van het openbaar bestuur.
De «kerncompetentie» van Rijkswaterstaat is civiele techniek. De kennis van Rijkswaterstaat vervult een bredere functie dan alleen het uitvoeren en ondersteunen van de eigen taken. Ze is ook van belang voor andere overheden, voor het onderwijs en voor het bedrijfsleven. Vanwege verhoogde uitstroom als gevolg van vergrijzing, alsmede vanwege groeiende investeringen in de infrastructuur, zullen de komende jaren meer civiel technisch opgeleiden nodig zijn. Uit arbeidsmarktonderzoeken blijkt dat de arbeidsmarkt vooral op het niveau van het Wetenschappelijk onderwijs en het Hoger beroepsonderwijs «krapper» wordt. Rijkswaterstaat spant zich in om zijn imago als aantrekkelijk werkgever te versterken. Met andere werkgevers in de GWW-sector (grond, weg- en waterbouw) participeert Rijkswaterstaat in de «Go Infra» campagne om jongeren te interesseren voor een civiel technische studie en loopbaan. Met het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en met onderwijsorganisaties zijn contacten gelegd, gericht op het versterken van de aantrekkingskracht van technische opleidingen, o.a. door innovatie van de onderwijscurricula.
Het binnenhalen van civiel technici is één punt van aandacht, het binnenhouden is een ander aandachtspunt. In dit verband is een intensief opleidings- en begeleidingsprogramma ontwikkeld.
Goede informatievoorziening is nodig om als organisatie goed te kunnen functioneren. Om te kunnen overstappen van sturing op middelen naar sturing op producten is in toenemende mate informatie over output en de relatie daarvan met input noodzakelijk. Concreet gaat het dan om informatie over prijs, kwantiteit, tijdigheid en kwaliteit van producten en programma's en over informatie over de kwaliteit van de organisatie.
De eerste stap is het verzamelen van de informatie die nodig is om een goed inzicht te krijgen in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat. Van belang daarbij is het vaststellen en op elkaar afstemmen van de informatiebehoeften op de verschillende niveaus: van de kennis- en uitvoeringsdirecties binnen Rijkswaterstaat, via het hoofdkantoor en het ministerie tot het niveau van de Staten-Generaal.
Een tweede stap is het vaststellen van de stuurvariabelen («kritische succesfactoren»): die informatie, waarop daadwerkelijk gestuurd wordt. Dat kan Rijkswaterstaat-breed, maar ook dienstspecifiek. Afspraken hieromtrent worden vastgelegd in de contracten die worden gesloten tussen de Directeur-Generaal Rijkswaterstaat en de Hoofd-Ingenieur-Directeur van de regionale en specialistische directies.
De pilot Baten-lastenstelsel bij de Meetkundige Dienst (MD)
Op 1 januari 1997 is bij de Meetkundige Dienst een pilot van start gegaan. Deze pilot houdt in dat de Meetkundige Dienst reeds vanaf die datum een bedrijfsadministratie, gebaseerd op het baten-lastenstelsel invoert en gebruikt. Voorts rekent de Meetkundige Dienst al kosten door aan drie directies binnen Rijkswaterstaat. De pilot is gestart vanuit de gedachte dat deze werkwijze een mogelijk eindresultaat van de implementatie van de nieuwe besturings- en bedrijfsvoeringsfilosofie binnen Rijkswaterstaat zou kunnen zijn. Doel van de pilot is vast te stellen of en in hoeverre deze werkwijze ook inderdaad meerwaarde genereert voor de besturing en bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat.
De pilot heeft van de MD de nodige extra inspanning gevraagd. Mede daardoor zijn nog niet alle onderdelen van de pilot bij de MD geheel van de grond gekomen. Met name met het baten-lastenaspect is nog weinig ervaring opgedaan. Voorts is een aantal knelpunten in het financiële beheer bij de MD geconstateerd, die met name samenhangen met de inrichting van de administratieve organisatie rondom de nieuwe manier van werken en de vervulling van de opdrachtgevers- en opdrachtnemersrol. Met de MD zijn afspraken gemaakt om de problemen voor het einde van 1998 op te lossen.
Wat betreft de Rijkswaterstaat-brede leerpunten uit de pilot zijn de eerste indrukken dat het doorvoeren van grote (cultuur)veranderingen in organisaties complex is en veel energie vraagt. Belangrijk is, dat bij het ontwikkelen van nieuwe bedrijfsvoeringsinstrumenten continu in het oog wordt gehouden, waar het nu ook alweer allemaal om draait: we willen weten wat we doen als Rijkswaterstaat, wat dat kost en voor wie we dat doen. Daarbij moet niet de fout worden gemaakt bedrijfsvoeringsinstrumenten onnodig ingewikkeld te maken en dient de rechtmatigheid gewaarborgd te blijven. Dit alles leidt tot de conclusie dat het op orde hebben van de bedrijfsadministratie een noodzakelijke voorwaarde is, om een volgende stap, doorberekening en budgetoverheveling in het opdrachtgever-opdrachtnemermodel, verantwoord te kunnen nemen. Een eventuele invoering van het baten-lastenstelsel (kosten in plaats van uitgaven berekenen en doorberekenen) is pas daarna aan de orde.
Onderbouwing van de werksoorten
In onderstaande tabel is een aantal kengetallen opgenomen dat inzicht op hoofdlijnen biedt in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat. In de tabel worden per werksoort (en voor de beleidsterreinen «droog» en «nat» afzonderlijk) de input en de output op hoofdlijnen weergegeven. Dit jaar wordt deze informatie voor 1998 en 1999 gepresenteerd. In de toekomst, als langer met de nieuwe begrotingsindeling is gewerkt, zal de ontwikkeling over nog meer jaren gepresenteerd kunnen worden. De mega-projecten zijn niet begrepen in de werksoorten, deze worden afzonderlijk gepresenteerd. Verder worden de indirecte uitvoeringsuitgaven in de tabel separaat gepresenteerd alsmede de overige uitgaven van Rijkswaterstaat (artikel 04.04 op de begroting van het Infrastructuurfonds). Na de tabel volgt een korte toelichting. Hierbij geldt nadrukkelijk dat het in deze bedrijfsvoeringsparagraaf gaat om inzicht op hoofdlijnen. Voor meer informatie wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting.
| Werksoorten (bedragen in mln) | Totale uitgaven | Waarvan PU1 1998 | Output | Totale uitgaven | Waarvan PU1 1999 | Output | Omschrijving van de output | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Aanleg | Droog | 1 715 | 79,7% | 46,4 | 1 528 | 80,1% | 34,5 | open te stellen rijksweg in km |
| Nat | 399 | 74,4% | – | 446 | 79,1% | – | ||
| Beheer en onderhoud | Droog | 1 114 | 81,8 % | 6 390 | 1 099 | 70,0% | 6 436 | areaal rijbaan in km |
| Nat | 984 | 60,3% | 4,5 2 601 | 1 033 | 56,2% | 6,72 601 | m3 zandsuppleties langs de kust en areaal vaargeul in km | |
| Bediening | Droog | 16 | 42 | 16 | 48 | aantal bedieningsobjecten | ||
| Nat | 89 | 206 | 88 | 190 | aantal bedieningsobjecten | |||
| Subsidies2 | Droog | 797 | 99,4 % | 881 | 99,5 % | |||
| Nat | 0 | 0 | ||||||
| Basisinformatie | Droog | 56 | 51 | |||||
| Nat | 71 | 78 | ||||||
| Anticiperend onderzoek | Droog | 26 | 17 | |||||
| Nat | 13 | 13 | ||||||
| Beleidsvoorbereiding en | Droog | 43 | 23 | |||||
| evaluatie | Nat | 62 | 61 | |||||
| Mega-projecten | 606 | 99,2 % | 567 | 90,4 % | ||||
| Indirecte uitvoeringsuitgaven3 | 324 | 330 | ||||||
| Overige uitgaven RWS | 0 | 0 | ||||||
| Totaal | 6 316 | 6 231 |
1 PU = productuitgaven; in deze kolom wordt het aandeel van de productuitgaven als percentage van de totale uitgaven gepresenteerd, het overige deel van de uitgaven bestaat uit directe uitvoeringsuitgaven. De werksoorten, waarbij geen percentage is ingevuld, bestaan volledig uit directe uitvoeringsuitgaven.
2 Hieronder zijn ook begrepen de geraamde bedragen ten behoeve van aanleg en beheer en onderhoud van regionale en lokale infrastructuur.
3 Inmiddels is besloten de definitie voor de indirecte uitvoeringsuitgaven aan te scherpen, waardoor vanaf 1999 een gedeelte van deze uitgaven verantwoord worden bij de directe uitvoeringsuitgaven van de programma-artikelen. Bij de Voorjaarsnota 1999 zal hiervoor een voorstel tot aanpassing van de begroting worden gedaan.
Voor de werksoorten, waarvan de output niet in de tabel is opgenomen, wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting. Nogmaals zij gewezen op het feit dat de tabel slechts inzicht op hoofdlijnen geeft in de output van Rijkswaterstaat en de daarmee gemoeide uitgaven. Zo is bij aanleg droog het aantal in het betreffende jaar open te stellen kilometers rijksweg weergegeven. Het spreekt voor zich dat het aantal open te stellen kilometers rijksweg binnen alle uitgaven die zijn begrepen onder «aanleg droog» niet de enige uitgavenbeïnvloedende variabele is. Andere belangrijke variabelen zijn ondermeer ook het aantal rijbanen en rijstroken en de te treffen benuttingsmaatregelen. Voorts zijn ook de uitgaven voor verkenningen en planstudies ten behoeve van mogelijk in de toekomst aan te leggen droge infrastructuur in de uitgaven onder «aanleg droog» begrepen.
De verhouding tussen de productuitgaven en de directe uitvoeringsuitgaven is met name bij beheer en onderhoud droog en nat in 1999 ten opzichte van 1998 gewijzigd. In zijn algemeenheid geldt dat in 1998 (het eerste jaar waarin met de begrippen productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven wordt gewerkt) het aandeel van de directe uitvoeringsuitgaven te laag is weergegeven, dat heeft ondermeer te maken met de nog niet helder afgebakende definities. In de begroting 2000 zal het inzicht in de verhouding tussen de productuitgaven en de directe uitvoeringsuitgaven verder worden verhelderd.
Naast de gegevens in bovenstaande tabel zijn voor inzicht in de bedrijfsvoering van Rijkswaterstaat ook kengetallen, die een beeld geven van de kwaliteit van de organisatie van belang. Dergelijke kengetallen worden performance-indicatoren genoemd. Onder de kwaliteit van de organisatie wordt verstaan de effectiviteit en de efficiency waarmee taken binnen de organisatie worden uitgevoerd. Invalshoek bij de onderbouwing van de werksoorten was: wat doen we als Rijkswaterstaat, de invalshoek hier is: hoe doen we dat?
Voorbeelden van kengetallen, die een beeld van de kwaliteit van de organisatie kunnen geven, zijn:
* de relatie tussen product-, directe en indirecte uitvoeringsuitgaven;
* de verhouding inzet eigen personeel en uitbesteding (arbeidsmix);
* tijdigheid (worden projecten volgens planning afgerond);
* personeelsaangelegenheden (ziekteverzuim, functioneringsgesprekken);
* productiviteit;
* rechtmatigheid.
In onderstaande tabel is, ook weer voor de jaren 1998 en 1999, een aantal van deze performance-indicatoren opgenomen.
Kwaliteit van de organisatie (bedragen in mln)
| 1998 | 1999 | |||
|---|---|---|---|---|
| totale directe uitvoeringsuitgaven | 4 563 | 72,2% | 4 390 | 70,5% |
| totale productuitgaven | 1 429 | 22,6% | 1 511 | 24,2% |
| totale indirecte uitvoeringsuitgaven | 324 | 5,1% | 330 | 5,3% |
| arbeidsmix regionale diensten (op basis van FTE's) | ||||
| – verhouding zelf doen versus uitbesteden | 77–23 | |||
| – verhouding eigen personeel versus inhuur | 82–18 | |||
| – verhouding vast personeel versus tijdelijk personeel | 93– 7 | |||
| arbeidsmix specialistische diensten (op basis van FTE's) | ||||
| – verhouding zelf doen versus uitbesteden | 64–36 | |||
| – verhouding eigen personeel versus inhuur | 77–23 | |||
| – verhouding vast personeel versus tijdelijk personeel | 93– 7 |
In de komende periode zal de visie op de arbeidsmix, zo mogelijk voor de verschillende werksoorten afzonderlijk, verder ontwikkeld worden. Het presenteren van de arbeidsmix en het ontwikkelen van een visie op de gewensten arbeidsmix wordt binnen Rijkswaterstaat gezien als een belangrijke pijler in het streven naar een transparante en doelmatige bedrijfsvoering binnen Rijkswaterstaat.
4.2.2. Overige uitvoeringsorganisaties
Voor Railwegen: NS Railinfrabeheer
Voor de aanleg en het beheer en onderhoud van railinfrastructuur werkt NS Railinfrabeheer als taakorganisatie voor de Rijksoverheid. De begroting 1999 geeft echter geen inzicht in de bedrijfsvoering van taakorganisaties, hetgeen hieronder wordt toegelicht.
Het begrip taakorganisatie wordt gehanteerd wanneer een organisatie een functie/taak vervult voor één andere organisatie en daarmee strategisch afhankelijk is van die andere organisatie. Strategische afhankelijkheid betekent in dit verband dat NS Railinfrabeheer wordt beoordeeld en betaald door Verkeer en Waterstaat. Daarmee is Verkeer en Waterstaat bepalend voor de continuïteit van deze taakorganisatie.
Het begrip taakorganisatie impliceert echter ook een zekere mate van zelfstandigheid. De commissie Sint onderscheidt in haar rapport «Verantwoord verzelfstandigen» (Kamerstukken 1994–1995, 21 042, nr. 15) drie hoofdvormen van zelfstandigheid: interne verzelfstandiging, externe verzelfstandiging en privatisering. NS Railinfrabeheer is als gevolg van het kabinetsstandpunt Wijffels (Kamerstukken 1992–1993, 18 986) aan te duiden als een vorm van externe zelfstandigheid. Deze vorm van zelfstandigheid maakt de begroting ongeschikt als instrument om te rapporteren over de bedrijfsvoering van taakorganisaties. Dit heeft onder andere tot gevolg dat in deze Memorie geen kengetallen over de bedrijfsvoering van NS Railinfrabeheer zijn opgenomen. Daarnaast is bij de programma's die door NS Railinfrabeheer worden uitgevoerd het onderscheid tussen productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven niet zichtbaar.
Voor Mega projecten: de projectdirecties Betuweroute, HSL-Zuid en Westerscheldetunnel
Voor de huidige werkzaamheden voor de Betuweroute, de HSL-Zuid en de Westerscheldetunnel zijn binnen Verkeer en Waterstaat aparte organisatorische eenheden geformeerd. Deze zogenoemde projectdirecties fungeren dus ook als uitvoeringsorganisatie die specifieke producten van grote omvang tot stand brengen. In de artikelsgewijze toelichting worden deze producten toegelicht.
Voor regionale en lokale infrastructuur: provincies, gemeenten en Kaderwetgebieden
Nadat is afgezien van het concept van vervoerregio's, volgt Verkeer en Waterstaat voor regionale en lokale infrastructuur het beleid inzake de reorganisatie van het binnenlands bestuur. Dit heeft geresulteerd in een akkoord tussen Verkeer en Waterstaat, Binnenlandse Zaken, IPO en VNG waarin een taakverdeling tussen rijk, provincies en gemeenten voor het verkeer en vervoer buiten de Kaderwetgebieden. Dit akkoord is door partijen uitgewerkt in het convenant VERDI van 29 maart 1996.
De taakverdeling op het gebied van verkeer en vervoer binnen de Kaderwetgebieden is verankerd in de Kaderwet bestuur in verandering.
Verkeer en Waterstaat stuurt de regionale en lokale infrastructuur op twee manieren aan:
* Financiële sturing van kleine projecten (minder dan f 25 miljoen).
Vanaf 1 januari 1996 is de sturing van Verkeer en Waterstaat op kleine projecten gewijzigd. Provincies, gemeenten en besturen van Kaderwetgebieden ontvangen de Gebundelde Doeluitkering (GDU) voor kleine projecten. Daarmee zijn ze zelf verantwoordelijk geworden voor prioritering, voorbereiding en uitvoering van de projecten. Verkeer en Waterstaat beheert het budget en de uitkering wordt door de Minister vastgesteld.
Over de financiële verantwoording is in het Besluit Infrastructuurfonds een bepaling opgenomen. Gedeputeerde Staten brengt voor november van het jaar, volgend op het jaar waarin de doeluitkering is betaald, een financieel verslag uit aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Dit verslag bevat de besteding van de GDU voor dat jaar en een accountantsverklaring.
Het streven is erop gericht om vanaf 2000 de GDU over te hevelen naar het gemeente- en provinciefonds. Bij Verkeer en Waterstaat vervalt dan het toezicht op de besteding van de middelen. Voor Kaderwetgebieden blijft de GDU gehandhaafd zolang de Kaderwet van kracht is.
* Financiële sturing van grote projecten (groter dan f 25 miljoen)
Voor investeringen groter dan f 25 miljoen blijft de regeling conform de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds van kracht. Deze projecten moeten door provincie, gemeente of Kaderwetgebied bij het Rijk worden aangevraagd en volgen dan de normale «levenscyclus» (zie paragraaf 4.1). Verkeer en Waterstaat blijft voor deze projecten verantwoordelijk. Grote projecten in het kader van het provinciale of regionale verkeers- en vervoerbeleid worden door getoetst, gesubsidieerd en geprogrammeerd op basis van strategische planvorming en overleg daarover met betrokken gemeenten.
| A | ||
| ALV | = | Achterlandverbindingen |
| B | ||
| BER | = | Beleidseffectrapportage |
| BLS | = | Besluit lokatieverbonden subsidies |
| BPN | = | Beheerplan nat |
| BPRW | = | Beheersplan voor de rijkswateren |
| BR | = | Betuweroute |
| BRT | = | Bijzondere regionale toeslag |
| BRTN | = | Beleidsvisie recreatietoervaart Nederland |
| BRU | = | Bestuur regio Utrecht |
| C | ||
| CIW | = | Commissie integraal waterbeheer |
| COV | = | Centraal overleg vaarwegen |
| CUP-biva | = | Container uitwisselpunt binnenvaart |
| D | ||
| DGG | = | Directoraat-Generaal Goederenvervoer |
| DGP | = | Directoraat-Generaal Personenvervoer |
| DGR | = | Deltaplan grote rivieren |
| DRIP | = | Dynamische route informatie panelen |
| E | ||
| EFRO | = | Europees fonds voor regionale ontwikkeling |
| EU | = | Europese unie |
| F | ||
| FES | = | Fonds economische structuurversterking |
| FTE | = | Full-time equivalent |
| G | ||
| GDU | = | Gebundelde doeluitkering |
| GWW | = | Grond, weg- en waterbouw |
| H | ||
| HSL | = | Hogesnelheidslijn |
| HST | = | Hogesnelheidstrein |
| HWN | = | Hoofdwegennet |
| I | ||
| IBO | = | Interdepartementaal beleidsonderzoek |
| ICES | = | Interdepartementale commissie voor economische structuurversterking |
| IF | = | Infrastructuurfonds |
| IPO | = | Interprovinciaal overleg |
| IRMA | = | INTERREG Rijn en Maasactiviteiten |
| ISP | = | Integraal structuurplan noorden des lands |
| L | ||
| LCCD | = | Landelijke coördinatiecommissie dijkversterkingen |
| LCW | = | Landelijke coördinatie waterverdeling |
| LNV | = | Landbouw natuurbeheer en visserij |
| M | ||
| MD | = | Meetkundige dienst |
| MER | = | Milieu effectrapportage |
| MIT | = | Meerjarenprogramma infrastructuur en transport |
| MPV | = | Meerjarenprogramma verkeersveiligheid |
| MvT | = | Memorie van toelichting |
| MTC | = | Multimodaal transportcentrum |
| N | ||
| NMP | = | Nationaal milieu beleidsplan |
| NS | = | Nederlandse spoorwegen |
| NURG | = | Nadere uitwerking rivierengebied |
| NV | = | Naamloze vennootschap |
| NvW | = | Nota van wijziging |
| NW4 | = | Vierde nota waterhuishouding |
| NWB | = | Nationaal wegenbestand |
| O | ||
| OT | = | Ontwerp-tracébesluit |
| OV | = | Openbaar vervoer |
| OWN | = | Overige wegennet |
| P | ||
| PAGE | = | Plan van aanpak goederen emplacemeneten |
| PEB | = | Private exploitatie Betuweroute |
| PEMBA | = | Wet Premiedifferentiatie en marktwerking bij arbeidsongeschiktheidsverzekeringen |
| PKB | = | Planologische kernbeslissing |
| POK | = | Provinciale overlegorganen voor de kust |
| PPS | = | Publiek private samenwerking |
| PR | = | Procedures rond |
| R | ||
| RIB | = | NS Railinfrabeheer |
| RIJP | = | Rijksdienst voor de IJselmeerpolders |
| ROA | = | Regionaal overleg Amsterdam |
| RSC | = | Railservice center |
| RVVP | = | Regionale verkeer- en vervoerplannen |
| RW | = | Rijkswegen |
| RWS | = | Rijkswaterstaat |
| S | ||
| SN | = | Startnotitie |
| SNN | = | Samenwerkingsverband Noord-Nederland |
| SRR | = | Stadsregio Rotterdam |
| STORA | = | Stichting toegepast onderzoek water |
| SUN | = | Sneltram Utrecht-Nieuwegein |
| SVV | = | Structuurschema verkeer en vervoer |
| SWAB | = | Samen werken aan bereikbaarheid |
| SWOV | = | Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid |
| T | ||
| TB | = | Tracébesluit |
| TEN | = | Transeuropese netwerken |
| TIB | = | Transport in balans |
| TN | = | Tracénota |
| TNLI | = | Toekomstige Nederlandse luchtvaart infrastructuur |
| TTP | = | Tweede tactisch pakket |
| U | ||
| UKR | = | Uitkeringsregeling bestrijding verontreiniging rijkswateren |
| UO | = | Uitvoeringsopdracht |
| UP | = | Uitvoeringsperiode gereed |
| UvW | = | Unie van waterschappen |
| V | ||
| VERDI | = | Verkeer en Vervoer: regionaal, decentraal en integraal |
| VINEX | = | Vierde nota ruimtelijke ordening extra |
| VNG | = | Vereniging van Nederlandse gemeenten |
| VROM | = | Volkhuisvesting ruimtelijke ordening en milieubeheer |
| W | ||
| WST | = | Westerscheldetunnel |
| WTC | = | World trade center |
| WVO | = | Wet verontreiniging oppervlaktewateren |
| Z | ||
| ZOAB | = | Zeer open asfaltbeton |
Voor de belangrijkste budgettaire wijzigingen wordt verwezen naar de paragraaf budgettair kader in het algemene deel van deze memorie.
De in deze begroting opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het prijspeil voor 1998; de (gedeeltelijk ontvangen) prijsbijstelling 1998 is voor de jaren vanaf 1999 reeds verdeeld naar de prijsgevoelige artikelonderdelen. Ook de loonbijstelling 1998 is reeds in zijn geheel verdeeld naar de loongevoelige artikelonderdelen.
Bij de mutaties op de opbouw van de verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting is de volgende indeling gehanteerd.
• Amendementen/Nota van Wijziging: dit betreft de doorwerking van een amendement of Nota van Wijziging op de begroting 1998;
• 1e Suppletoire wet: deze reeks bevat mutaties naar aanleiding van de Voorjaarsnota 1998 en de doorwerking van deze mutaties;
• Nieuwe mutaties: dit zijn mutaties die niet in een eerdere begrotingswet of budgettaire nota zijn verwerkt.
| Verdeling loon- en prijsbijstelling tranche 1998 voor het jaar 1999 (x f 1000) | |||||
| Artikel | Omschrijving | PEMBA | Overige loonbijstelling | prijsbijstelling | totaal |
| 01.01 | Rijkswegen | 2 609 | 4 276 | 1 190 | 8 075 |
| 01.02 | Railwegen | 1 626 | 14 467 | 16 093 | |
| 01.03 | Regionale/lokale infrastructuur | 21 | 39 | 260 | 320 |
| 02.01 | Waterkeren | 213 | 399 | 123 | 735 |
| 02.02 | Waterbeheren en vaarwegen | 1 863 | 3 435 | 497 | 5 795 |
| 03.01 | Westerschelde tunnel | 76 | 41 | 117 | |
| 03.03 | Hogesnelheidslijn | 28 | 53 | 81 | |
| 03.04 | Deltaplan grote rivieren | 47 | 88 | 135 | |
Toelichting bij wetsartikel 1 (uitgaven en verplichtingen)
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Uitgavencategorieën Rijkswegen
Aandeel Rijkswegen in Infrafonds 1999
De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds.
Voor wat betreft aanleg rijkswegen gaat het om uitgaven die enerzijds zijn gemoeid met het opstellen van verkenningen en planstudies van rijkswegenprojecten en anderzijds uitgaven ten behoeve van de realisatie van rijkswegenprojecten, inclusief de Dynamisch Verkeersmanagementmaatregelen. De uitgaven voor verbeteringswerken en beheer en onderhoud van rijkswegen worden eveneens op dit artikel verantwoord, alsmede de uitgaven voor de bediening van objecten op rijkswegen.
Tenslotte bevat dit artikel basisinformatie voor verkeersveiligheid en basisinformatie voor rijkswegen, die zijn samengevoegd op een artikelonderdeel vanwege de nauwe samenhang.
b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Rijkswegen?
Verkeer en Waterstaat zorgt voor de hoofdinfrastructuur in Nederland. De zorg voor de rijkswegen gebeurt uit het oogpunt van optimale mobiliteit, binnen de randvoorwaarden van veiligheid en leefbaarheid. Deze begrippen zijn geoperationaliseerd in een aantal indicatoren, die jaarlijks worden gemeten en waarvoor ook doelstellingen zijn geformuleerd. De indicatoren zijn:
• Voertuigverliesuren:
Dit betreft een indicator op het gebied van bereikbaarheid. De indicator is ontwikkeld om een bereikbaarheidseffect beter te kunnen meten. Het aantal voertuigverliesuren is terug gerekend naar 1990 en bedroeg in dat jaar 14,2 miljoen uur. Het jaar 1990 is ook het basisjaar voor de index.
Index voertuigverliesuren1990+100
• Congestiekans op de rijkswegen
De congestiekans mag volgens het SVV-2 in 2010 op de achterlandverbindingen (ALV) maximaal 2% bedragen en op de rest van de rijkswegen maximaal 5%. De grafiek geeft het percentage van de rijkswegen weer, dat deze doelstellingen in de afgelopen jaren niet heeft gehaald. In 2010 moet het percentage dus gedaald zijn naar 0.
Percentage rijkswegen dat congestiekans overschrijdt
• Oppervlakte met >50dBA geluidsniveau als gevolg van het wegverkeer
De oppervlakte waarvan de geluidsbelasting als gevolg van het wegverkeer op rijkswegen groter was dan 50 dBa was in 1986 ongeveer 2660 km2. De doelstelling voor deze indicator is een index van maximaal 110 in 2000 en maximaal 100 in 2010. De grafiek toont de ontwikkeling tot en met 1995.
Index oppervlakte > 50 dBA 1986=100
• Doden en verkeersgewonden op de rijkswegen
De doelstelling op het gebied van verkeersveiligheid is om in de periode 1986–2010 landelijk het aantal verkeersdoden met 50% te verminderen en het aantal verkeersgewonden met 40%.
Aantal ziekenhuisgewonden in wegwerkeer
De verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid op het Nederlandse wegennet is verdeeld over verschillende wegbeheerders. Op rijkswegen, voornamelijk autosnelwegen, is het aantal doden en gewonden, relatief laag. Toch blijft verkeersveiligheid ten aanzien van deze wegen een punt van aandacht. Voor een toelichting op de verkeersveiligheid van de regionale en lokale infrastructuur wordt verwezen naar artikel 01.03.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
01.01.01 Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudies
Verkenningen (zie bijlage 1, punt 1)
T.o.v. het MIT 1998–2002 worden er aan het verkenningenprogramma drie verkenningen toegevoegd: een verkenning, i.c. probleemanalyse naar de situatie op RW31 Haak Leeuwarden en RW28 Zwolle-Meppel, inclusief kortsluiting RW28/RW32. Hierover zijn in het voorjaar van 1998 afspraken gemaakt tussen het Kabinet en het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN). Voorts wordt de afronding van de N35 in de gemeente Zwolle verkend.
De verkenningen RW15 Papendrecht-Gorinchem Oost, RW28 Utrecht-Hoevelaken, RW12 Den Haag-Gouda, RW59 Waalwijk-Drunen en RW20/12 Rotterdam-Gouda-Utrecht zijn vertraagd. Met uitzondering van het laatste project waarvan de verkenning in 1999 gereed is, worden de verkenningen in 1998 opgeleverd.
Planstudieprogramma vóór tracébesluit (zie bijlage 1, punt 2a)
Op basis van een toezegging van de minister is de planstudie Ramspol-Ens opgenomen.
Van het project RW4 Burgerveen-Leiden en N31 Leeuwarden-Drachten zijn de tracébesluiten inmiddels genomen. In verband hiermee zijn deze projecten thans opgenomen in het planstudieprogramma ná tracébesluit.
Een aantal projecten is of zal worden vertraagd t.o.v. het MIT 1998–2002.
• RW4 Delft-Schiedam vanwege de politieke impasse;
• RW1 CRAAG als gevolg van de complexiteit van de studie;
• de achterlandverbinding RW12-oost Utrecht-Veenendaal-Ede/Wageningen-Duitse grens in verband met de relatie met de HST-oost studie;
• RW50 Ewijk-Valburg/Grijsoord (Waalbrug Ewijk) vanwege afstemming met de provinciale studie naar de doortrekking van RW73.
Daarnaast worden enkele projecten zonder SWAB-prioriteit met vertraging bestudeerd, mede om reden dat er eerst na de begrotingsperiode budget voor de eventuele realisatie ter beschikking zal zijn.
Op alle projecten is een prijsbijstelling toegepast op grond van indexering. Voor RW2 Everdingen – Deil/Zaltbommel-Empel, RW 7 Rondweg Sneek en RW33 Spijk – Eemshaven is geen kostenrange aangegeven omdat hierover reeds een standpunt is ingenomen. Alleen het bedrag voor het gekozen alternatief is vermeld.
01.01.02 Aanleg Rijkswegen: realisatie
Op dit artikelonderdeel worden alle uitgaven verantwoord noodzakelijk voor de voorbereiding van de uitvoering van planstudieprojecten waarvan het tracébesluit is genomen alsmede voor het uitvoeren van het realisatieprogramma van nieuwbouw- en benuttingsprojecten. Enerzijds betreft het de budgetten benodigd voor de daadwerkelijke realisatie – de zogenaamde productuitgaven –, anderzijds betreft het de personele, materiële en automatiseringsuitgaven inclusief de uitbestedingsuitgaven: de zogenaamde directe uitvoeringsuitgaven.
Realisatieprogramma Rijkswegen (zie bijlage 1, punt 3)
Het realisatieprogramma bevat zowel nieuwbouwprojecten als benuttingsprojecten.
Nieuwbouwprojecten zijn vooral gericht op de capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet en dragen ook bij aan de verkeersveiligheid.
Het benuttingsprogramma heeft tot doel het gebruik van de bestaande wegcapaciteit te verhogen. Het benuttingsprogramma levert een belangrijke bijdrage aan een betere doorstroming van het verkeer, een hogere betrouwbaarheid van het wegennet en een grotere verkeersveiligheid.
Benuttingsmaatregelen (zie bijlage 1, punt 3)
Het geïntensiveerde benuttingsprogramma dat in 1995 is gestart, ligt goed op koers en snelheid. Zowel rond de stadsgewesten als langs de corridors zijn tal van verkeersbeheersingsmaatregelen de afgelopen jaren gerealiseerd. In 1998 zijn belangrijke delen van het verkeersbeheersingsprogramma voltooid, te weten:
• verkeerssignalering op een groot deel van de autosnelwegen in de randstad en op de zwaar belaste delen van de corridors;
• monitoringsnetwerk op een groot deel van het autosnelwegennetwerk;
• dynamische route informatiepanelen rond stadsgewesten en langs corridors;
• landelijke verkeersinformatiecentrale;
• radiosysteem voor verkeerssysteem;
• IncidentManagement en strategisch geplande onderhoudswerkzaamheden; toeritdoseringen langs een aantal zwaar belaste snelwegen.
Diverse experimenten worden uitgevoerd en begeleid om kennis en ervaring op te doen met betrekking tot het beter benutten van de bestaande wegcapaciteit.
In het realisatieprogramma hoofdwegennet is de programmering van de benuttingsmaatregelen weergegeven in de vorm van «Dynamisch Verkeersmanagement» per corridor, stadsgewest of overig hoofdwegennet.
In de nota SWAB is een verdere intensivering van het benuttingsprogramma aangekondigd.
Voor deze intensivering worden extra middelen vrijgemaakt.
Op het gebied van het benuttingsprogramma zal nog in 1998 een nieuwe beleidsnota verschijnen waarin op grond van een evaluatie wordt ingegaan op een mogelijke programma-aanpassing alsmede op de daarmee samenhangende kosten.
Wegenaanleg (zie bijlage 1, punt 3)
In het realisatie-programma zijn geen nieuwe projecten opgenomen. Het realisatieprogramma is opgesteld met als uitgangspunt dat 10% overplanning op het programma wordt gehanteerd. Het budget in 1999, maar ook in 2000, 2001 en 2002, is niet toereikend om alle projecten in het mogelijke tempo uit te voeren.
In het programma ligt de prioriteit bij projecten die passen in het kader van de beleidsnota Samen Werken Aan Bereikbaarheid. Dat betreft de bereikbaarheid van de mainports via de achterlandverbindingen en de aanpak van de stadsgewesten. Binnen die prioriteit valt ook de wenselijkheid van gezamenlijke uitvoering van verbredingen van de achterlandverbindingen RW4 en RW16 en de uitvoering van de nieuwbouw van de HSL-zuid op de trajecten waar deze projecten worden gebundeld. Voorts wordt bij de prioriteitstelling zoveel mogelijk rekening gehouden met politiek-bestuurlijke toezeggingen.
Het voorgaande komt er op neer dat projecten zijn getemporiseerd die niet op de achterlandverbindingen liggen. Daarnaast worden ook enkele grote projecten zoals de 2e Beneluxtunnel, de Calandtunnel en de Dintelhavenbrug in een trager tempo uitgevoerd dan mogelijk. Vervolgens worden ook de benuttingsmaatregelen in een langzamer tempo uitgevoerd dan mogelijk is.
Door het temporiseren van lopende projecten wordt ook de start van de uitvoering van projecten die in voorbereiding zijn (planstudie na tracébesluit) uitgesteld. Hierdoor zijn de voorbereidingskosten lager geraamd. De start van het project RW16 Breda-Galder is voorzien in 2000; hiervoor heeft het kabinet budget ter beschikking gesteld in het kader van het f 1,9 miljard FES-besluit.
Voor het project op RW2 gedeelte Oudenrijn – Everdingen is de latere opleverdatum een gevolg van de bouw van een 2e Lekbrug in plaats van renovatie van de bestaande brug.
Bij enkele projecten hebben zich kostenstijgingen voorgedaan:
RW2 aansluiting Meibergdreef: f 25 mln als gevolg van aanvullend werk ten behoeve van een betere verkeersdoorstroming (extra grondwerk, verkeerssignalering, verharding, e.a.).
RW2 gedeelte knooppunt Oudenrijn – knooppunt Everdingen: f 28 mln. Gebleken is dat bouw van een 2e nieuwe brug op termijn goedkoper is dan het onderhoud aan de bestaande brug en de verkeershinder die voortvloeit uit dit onderhoud.
RW4–2e Beneluxtunnel: f 94 mln als gevolg van een hogere aanbesteding van de tunnel.
RW15 Europaweg: f 73 mln als gevolg van de gekozen uitvoeringsvariant van de Calandtunnel en de aanpassing van de aansluiting op RW57.
Uitvoeringskosten Planstudieprogramma na tracébesluit (zie bijlage 1, punt 2b)
In het planstudieprogramma van projecten waarvoor een tracébesluit is genomen, kortweg het voorbereidings-programma genoemd, zijn drie nieuwe projecten opgenomen, t.w. RW4 Burgerveen-Leiden, afronding van de voorbereiding van RW16 Moerdijk-Breda-Galder en RW31 Leeuwarden-Drachten. Binnen dit programma heeft verder de aanpak van de achterlandverbinding RW2 prioriteit. Gelet op het beschikbare budget kan de start van het gedeelte tussen Holendrecht – Oudenrijn plaatsvinden in 2003 hoewel uit het oogpunt van de planning reeds eerder, namelijk in 1999, gestart zou kunnen worden. De start van de overige projecten uit het voorbereidingsprogramma kan om budgettaire reden niet in de MIT-periode plaatsvinden.
01.01.03Beheer en onderhoud Rijkswegen: voorbereiding
Het voorbereidingsprogramma ten behoeve van beheer en onderhoud van rijkswegen bevat directe uitvoeringsuitgaven om een zo goed mogelijk onderhoudsprogramma op te stellen; het gaat hier onder andere om het opstellen van normen en richtlijnen, het voorbereiden van kaders waardoor de realisatie op een verantwoorde en efficiënte wijze kan plaatsvinden en het uitvoeren van audits. Ook worden de hiervoor benodigde personele, materiële en automatiseringsuitgaven op dit artikel verantwoord.
In het kader van Wegbeheer 2000 valt hier tevens het opstellen van het landelijk beheerplan, de regionale en de lokale beheersplannen onder. Met het opstellen van beheerplannen wordt beoogd om op systematische wijze de knelpunten in het hoofdwegennet in kaart te brengen en oplossingen op programma-niveau inzichtelijk te maken. Als referentiecriterium gelden de doelstellingen met betrekking tot veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid op het hoofdwegennet, zoals in het SVV-II zijn genoemd. Om de onderhoudsfilosofie beter op de bovengenoemde beleidsdoelstellingen te kunnen afstemmen, wordt door de Specialistische Diensten geregeld onderzoek uitgevoerd naar de wijze waarop deze in de huidige structuur van rijkswegen geïmplementeerd kan worden.
In 1998 wordt onderzoek uitgevoerd naar de onderhoudsbehoefte onder andere met betrekking tot dynamisch verkeersmanagement-systemen, integraal onderhoud (beperking verkeershinder), veilig werken (Arbo) en het grootonderhoud-systeem (veilig en efficiënt werken, beperking nachtwerk. Ter onderbouwing van de onderhoudsbehoefte wordt nog in 1998 een 2e nota «Grip op de weg» opgesteld.
01.01.04Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatie
Om te komen tot een betere onderbouwing van het onderhoudsbudget is bij de realisatie onderscheid gemaakt tussen «vast» en «variabel» onderhoud.
Variabel onderhoud zijn de voorzienbare werkzaamheden aan verhardingen en kunstwerken, over het algemeen groot onderhoud.
Vast onderhoud zijn de werkzaamheden met een jaarlijks terugkerend karakter en onvoorzienbare kleine (veelal schadeherstellende) werkzaamheden aan verhardingen, verlichting, geleiderails en dergelijke.
In de onderstaande tabel is de programmering van het vast en het variabele onderhoud naar corridor, stadsgewest en overig hoofdwegennet aangegeven. Ten opzichte van de tabel van vorig jaar zijn de categorieën interlokale wegen en overige samengevoegd.
| Onderhoud x f 1 mln | 1998 | 1999 | 2000 |
|---|---|---|---|
| Corridor Randstad/Belgie | 32 | 41 | 11 |
| Corridor Randstad-M/Z-Duitsland | 98 | 63 | 60 |
| Corridor Randstad/N-Duitsland | 68 | 21 | 24 |
| Totaal overige | 380 | 203 | 239 |
| Totaal Stadsring Amsterdam | 2 | 9 | 15 |
| Totaal Stadsring Den Haag | 0 | 8 | 8 |
| Totaal Stadsring Rotterdam | 0 | 32 | 27 |
| Totaal Stadsring Utrecht | 39 | 7 | 12 |
| Totaal variabel onderhoud | 619 | 384 | 396 |
| Totaal vast onderhoud | 292 | 386 | 391 |
| Totaal Productuitgaven | 911 | 769 | 786 |
| Totaal Directe uitvoeringsuitgaven | 131 | 263 | 269 |
| Totaal | 1 042 | 1 032 | 1 055 |
Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord die nodig zijn om de verschillende bruggen, tunnels en verkeerscentrales als onderdeel van het rijkswegennet te bedienen. Daaronder vallen ook de voorbereidende uitgaven, die nodig zijn om het bedieningsprogramma te kunnen uitvoeren: het opstellen van bedieningsplannen als onderdeel van de landelijke, regionale en lokale beheersplannen.
01.01.06Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheid
Dit artikelonderdeel bevat de totale uitgaven die nodig zijn om de basisgegevens te verzamelen, te bewerken en te presenteren. Het betreft het vastleggen en beschrijven van de basisgegevens van het verkeer en vervoer te water, van het wegverkeer en het vervoer over de weg alsmede van het railverkeer en het gebruikerstoegankelijk beschikbaar stellen van deze informatie. De te verkrijgen informatie is nodig zowel voor de voorbereiding als de uitvoering van het beleid voor rijks(land- en vaar-)wegen en verkeersveiligheid en betreft vooral het tijdig onderkennen van trends en trendbreuken in voor het beleid relevante factoren, ter onderbouwing van beslissingen. Het gaat om registratie van verkeersongevallen, verplaatsingsgedrag, informatiesystemen voor wegontwerp, constructie en beheer en onderhoud van weginfrastructuur, alsmede voor verkeersgeleiding en beheersing. Bij het beschrijven van het verkeer speelt de systematiek van het Nationaal WegenBestand (NWB) een belangrijke rol. Naast genoemd wegenbestand worden ook kenmerken van rijkswegen verzameld en beschikbaar gesteld. Een belangrijk product betreft de verkeersongevalleninformatie. Het streven is er op gericht informatie gebruiks- en resultaatgericht beschikbaar te stellen.
d. Welke producten worden gerealiseerd?
01.01.01Aanleg Rijkswegen: verkenningen en planstudies.
In onderstaande tabel wordt het realisatieprogramma weergegeven van de verkenningen- en planstudiefase.
| Prognose 1997 | Realisatie 1997 | Prognose 1998 | Bijgestelde prognose 1998 | Prognose 1999 | |
|---|---|---|---|---|---|
| – aantal verkenningen | 8 | 0 | 5 | 12 | 6 |
| – aantal trajectnota's | 9 | 4 | 11 | 11 | 7 |
| – aantal tracébesluiten | 3 | 0 | 10 | 6 | 5 |
| – aantal uitvoeringsopdr. | 3 | 0 | 0 | 1 | |
| uitgaven x f 1mln | 78 | 96 | 74 | ||
01.01.02Aanleg Rijkswegen: realisatie
In de hierna volgende tabellen zijn de output van het nieuwbouwprogramma en de output van het benuttingsprogramma opgenomen.
| Output aanleg rijkswegen Openstellingen van afgeronde nieuwbouwprojecten in 1997, 1998 en 1999 | ||||||||
| wegnr | wegvak | jaar | maand | aantal km | aantal rijstroken | aantal rijbanen | toelichting | Product-uitgaven x f 1 mln |
| 32 | Havelterberg – Bergweg | 1997 | mei | 6,7 | 4 | 2 | 55 | |
| 10 | Aansluiting IJboulevard | 1997 | dec. | reconstructie | 123 | |||
| 54 | Rijswijk (Harnaschknooppunt) Wateringen | 1998 | juli | 1,7 | 4 | 2 | 37 | |
| 8 | Knooppunt Zaandam | 1998 | juli | 2 | 2 | 46 | ||
| 15 | Vaanplein – Ridderster | 1998 | sept. | 3,5 | 6 | 2 | 320 | |
| 4 | Leiden – Pr. Clausplein | 1998 | 11,5 | 6 | 2 | verbreding | 263 | |
| 11 | Burg. Smeetsweg-Alphen-Aquaduct | 1998 | nov. | 8,5 | 2/4 | 2 | 315 | |
| 2 | Deil-Zaltbommel | 1998 | dec. | 8 | 6 | 2 | verbreding | 242 |
| 12 | Lunetten-Bunnik | 1998 | dec. | 5 | 6 | 2 | verbreding | 68 |
| 58 | Omlegging Etten-Leur | 1999 | jan. | 2 | 2 | 182 | ||
| 4 | Badh'.dorp – Hoofddorp (Rec. Aansl. Schiphol) | 1999 | juni | 4 | 2 | 1 | verbreding | 251 |
| 29 | 2e Heinenoordtunnel | 1999 | juli | 1 | langzaam verkeertunnel | 257 | ||
| 32 | Wolvega – Heerenveen incl. knpnt | 1999 | juli | 12 | 2 | 2 | verbreding | 166 |
| 58 | Knooppunt De Baars | 1999 | sept. | reconstructie | 27 | |||
| 27 | Waterlandseweg-aansluiting rijksweg 6 | 1999 | nov. | 10 | 4 | 2 | 198 | |
| 9 | Heiloo – Alkmaar | 1999 | dec. | 46 | ||||
| 44 | Aanpassing traject Wassenaar | 1999 | 30 | |||||
| Benuttingsmaatregelen | ||||
| eenheid | 1997 | 1998 | 1999 | |
| – Verkeerssignalering | km | 192 | 300 | 67 |
| – Toeritdoseerinstallaties (TDI's) | aantal | 5 | 20 | 25 |
| – Dynamische route informatie panelen (DRIP's) | aantal | 24 | 30 | 30 |
| – Monitoring | km | 225 | 325 | 300 |
| – VerkeersManagement-centrales | aantal | 0 | 2 | 0 |
| Uitgaven | f mln | 381 | 430 | 291 |
Ten opzichte van de Rijksbegroting 1998 is Incident Management niet meer in de outputtabel van de benuttingsmaatregelen opgenomen. De gebruikte indicator voor de output gaf een onvoldoende beeld van de realisatie. In 1998 zullen de regelingen voor de berging van vrachtauto's en personenauto's in het grootste deel van het land zijn ingevoerd.
Voor 1999 en latere jaren zal binnen het benuttingsprogramma prioriteit worden gegeven aan de realisatie van monitoring. De voorkeur voor monitoring komt voort uit toezeggingen over de spoedige realisatie van een monitoring netwerk en het feit dat voor het netwerkgebruik monitoring van een groot deel van het land belangrijker is dan de controle van enkele wegvakken door middel van verkeerssignalering.
Daarnaast zijn voor 1999 pilots gepland, die kunnen leiden tot de opname van nieuwe maatregelen in de periode 1999 – 2003. Het gaat in beginsel om pilots op de volgende gebieden:
• dynamisch inhaalverbod voor vrachtverkeer;
• medegebruik van busbaan door vrachtverkeer en carpoolers;
• aparte aansluitingen voor vrachtverkeer en openbaar vervoer;
• reisinformatie.
01.01.04Beheer en onderhoud Rijkswegen: realisatie
De areaalgegevens voor vast onderhoud zijn opgenomen in de onderstaande tabel. Aangezien vast onderhoud jaarlijks plaatsvindt aan het gehele areaal, vormt de tabel eveneens een prestatie-indicator voor het jaar 1999.
| Realisatie beheer en onderhoud | 1997 | 1998 | 1999 |
|---|---|---|---|
| – Rijbaanlengte (in km) | 5 530 | 5 575 | 5 610 |
| – Zwart onderhoud ( in km2) | 76 | 77 | 77 |
| – Groen onderhoud (in km2) | 166 | 167 | 168 |
| Uitgaven x f 1 mln | 997 | 1 042 | 1 032 |
De output van bediening rijkswegen is gedefinieerd als het aantal objecten (de verschillende bruggen, tunnels en verkeerscentrales) dat wordt bemand. Ter informatie is ook het aantal fte's aangegeven (het aantal op functies gebaseerd op een 36-urige werkweek)
| Output bediening Rijkswegen | 1997 | 1998 | 1999 |
|---|---|---|---|
| – Aantal objecten | 42 | 48 | 48 |
| – Aantal fte's | 121 | 154 | 154 |
| Uitgaven x f 1 mln | 11 | 16 | 16 |
01.01.06Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheid
Het programma betreft de uitgaven die nodig zijn om de basisinformatie over rijkswegen en verkeersveiligheid in te winnen en te bewerken. Het gaat om registratie van verkeersongevallen, verplaatsingsgedrag, informatiesystemen voor wegontwerp, constructie en beheer en onderhoud van weginfrastructuur, alsmede voor verkeersgeleiding en beheersing. De ongevallengegevens worden aangeleverd door de politie, beheerd en bewerkt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en geïnterpreteerd door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
De belangrijkste binnen het programma gedefinieerde thema's zijn:
Netwerken (wegbestanden) en wegkenmerken
De wegbestanden betreffen digitale representaties van het Nederlandse wegen-, spoorwegen- en vaarwegennet.
Naast bovengenoemde wegbestanden worden ook de diverse kenmerken, zoals wegbreedten, doorrijhoogten, etc., van de Rijkswegen verzameld, beheerd en gedistribueerd.
Verkeersgegevens en vervoersgegevens.
Het betreft hier verkeersgegevens met betrekking tot congestie, snelheid en benutting van Rijkswegen en gegevens over goederen- en personenvervoer, waarbij wordt opgemerkt dat goederenvervoer zowel de droge als de natte gegevens bevat
Het betreft de systematische inwinning en verwerking van verkeersongevallengegevens door Adviesdienst Verkeer en Vervoer, toegesneden op de diverse gebruikersbehoeften.
Basisgegevens geometrische infrastructuur.
Betreft het beschikbaar stellen van gegevens over de geometrische infrastructuur. Te noemen is het Actuele Hoogtebestand Nederland.
Automatisering (Millenniumproblematiek).
Inzicht krijgen in de millenniumproblematiek van basisinformatie verkeer en vervoer.
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van wegen en verkeersveiligheid zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 01.01 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 2 145 356 | 2 164 502 | 2 084 290 | 2 633 468 | 2 715 479 | |||
| 1e suppl.wet 1998 | 1 174 119 | – 4 477 | – 215 452 | – 129 074 | – 241 459 | |||
| Nieuwe mutaties | 651 986 | 252 373 | – 149 372 | 127 596 | – 310 908 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 6 672 658 | 2 830 666 | 3 971 461 | 2 412 398 | 1 719 466 | 2 631 990 | 2 163 112 | 2 420 012 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 01.01 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 2 847 669 | 2 663 418 | 2 537 500 | 2 689 128 | 2 622 106 | |||
| 1e suppl.wet 1998 | 71 319 | 18 393 | 14 548 | 10 926 | 9 541 | |||
| Nieuwe mutaties | – 17 044 | 12 473 | – 30 057 | 9 596 | – 25 787 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 2 898 458 | 2 901 944 | 2 694 284 | 2 521 991 | 2 709 650 | 2 605 860 | 2 966 860 | |
| Overplanning | 162 000 | 146 000 | 134 000 | |||||
| Stand incl. overplanning | 2 898 458 | 3 063 944 | 2 840 284 | 2 655 991 | 2 709 650 | 2 605 860 | 2 966 860 | |
| Specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven/verplichtingen | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Loon- en prijsbijstelling 1998 | 8 075 | 8 311 | 8 533 | 7 786 | |
| 2. Overboeking naar HXII | – 1 019 | – 1 019 | – 1 019 | – 1 019 | |
| 3. Aanpassing ontvangsten | – 18 300 | – 36 592 | – 7 220 | – 49 120 | |
| 4. Rijksweg 16 | 40 000 | 100 000 | 125 000 | 125 000 | |
| 5. Aanpassing wegen Westerscheldetunnel | – 7 200 | ||||
| 6. Railservice Centra | – 7 700 | – 8 000 | – 8 000 | – 8 000 | |
| 7. Bijstelling Miljoenennota | – 25 000 | – 23 531 | |||
| 8. Taakstelling regeerakkoord | – 1 383 | – 67 757 | – 84 167 | – 100 434 | |
| 9. Extrapolatie | 361 000 | ||||
| Totaal | 12 473 | – 30 057 | 9 596 | – 25 787 | 361 000 |
ad 1. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting.
ad 2. Deze mutatie betreft een overboeking naar HXII artikel Droge Infrastructuur (artikel 02.10) als gevolg van een correctie op de conversie.
ad 3. Als gevolg van een aanpassing van de planning van een aantal projecten en de afwijzing van een bijdrage door de EU, worden er minder ontvangsten verwacht. Zie verder de toelichting bij ontvangstenartikel 01.01.
ad 4. Deze mutatie betreft een exogene toevoeging vanuit het FES ten behoeve van de verbreding en de reconstructie van RW 16.
ad 5. Deze mutatie betreft een overboeking naar artikel 03.01 Westerscheldetunnel. Zie toelichting artikel 03.01 Westerscheldetunnel.
ad 6. Deze middelen worden ingezet ter ontlasting van de generale problematiek binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat als gevolg van het in realisatie brengen van de Railservice Centra (artikel 04.03)
ad 7. Deze mutatie betreft een neerwaartse bijstelling ter compensatie van de overuitputting op het artikel 01.01 Rijkswegen in 1997.
ad 8. Betreft de taakstellingen uit het regeerakkoord.
ad 9. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de volgende mutaties: • f 10 mln FES-bijdrage ten gunste van A16. • f 51 mln extrapolatiegroei IF ten gunste van dit artikel. • f 50 mln afloop inpassing uit regeerakkoord • f 250 mln intensivering inpassingsbudget uit regeerakkoord
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de functionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 01.01.01 Aanleg Rijkswegen: | ||||||||||||
| verkenning en planstudie | ||||||||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 91 546 | 127 856 | 65 215 | 77 910 | 96 158 | 74 299 | 11 | 12.12 | ||||
| 01.01.02 Aanleg Rijkswegen: | ||||||||||||
| realisatie | ||||||||||||
| Productuitgaven | 1 872 990 | 1 998 903 | 953 151 | 1 733 557 | 1 368 204 | 1 224 375 | 51 | 12.12 | ||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 251 000 | 229 119 | 251 000 | 229 119 | 11 | 12.12 | ||||||
| 01.01.03 Beheer en onderhoud Rijkswegen: voorbereiding | ||||||||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 46 417 | 86 038 | 66 157 | 50 583 | 72 143 | 66 912 | 11 | 12.12 | ||||
| 01.01.04 Beheer en onderhoud | ||||||||||||
| Rijkswegen: realisatie | ||||||||||||
| Productuitgaven | 785 234 | 1 303 800 | 771 955 | 996 507 | 911 539 | 769 308 | 51 | 12.12 | ||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 130 769 | 263 000 | 130 769 | 263 000 | 11 | 12.12 | ||||||
| 01.01.05 Bediening Rijkswegen | ||||||||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 11 207 | 16 770 | 16 158 | 11 304 | 16 022 | 16 158 | 11 | 12.12 | ||||
| 01.01.06 Basisinformatie Rijkswegen en verkeersveiligheid | ||||||||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 23 272 | 56 325 | 47 643 | 28 597 | 56 109 | 51 113 | 11 | 12.12 | ||||
| Totaal | 2 830 666 | 3 971 461 | 2 412 398 | 2 898 458 | 2 901 944 | 2 694 284 | ||||||
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Aandeel Railwegen in Infrafonds 1999
Ten laste van dit artikel worden Rijksbijdragen toegekend die betrekking hebben op aanleg, beheer en onderhoud van railwegen. Onder aanleg wordt ook verstaan de bouw van stations en halten, alsmede de rente en aflossing voorfinanciering Nederlandse Spoorwegen.
De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds (Kamerstukken II 1996/1997, 25 329, nr 4) die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking is getreden.
b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Railwegen?
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is het lange termijnbeleid met betrekking tot de spoorweginfrastructuur uiteengezet. Het eerste uitvoeringsprogramma, Prorail genaamd, is nagenoeg afgerond. De uitvoering van het tweede uitvoeringsprogramma, het Tweede Tactisch Pakket (TTP), is in gang gezet.
Het jaar 1999 en de volgende jaren kunnen voor wat betreft het Rail/Personen-programma worden gekenschetst als echte bouwjaren.
Deze grote bouwinspanning op het gebied van de spoorweginfrastructuur heeft als achtergrond het streven het treinproduct te verbeteren om de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van de auto te versterken. Dit betekent dat niet kan worden volstaan met het aanbieden van meer capaciteit. Voor het trekken van nieuwe klanten en het vasthouden van de bestaande klanten is kwaliteit nodig. De reiziger vraagt om een gedifferentieerd aanbod van treinproducten zoals hogesnelheidstreinen, intercity-, snel-, stoptreinen, regionale light railvoorzieningen. Met het Tweede Tactisch Pakket worden randvoorwaarden geschapen voor een dergelijk gedifferentieerd aanbod.
Speerpunten van het toekomstige spoorweginfrastructuurbeleid vormen:
• realisering van hoge snelheidslijnen,
• introductie van nieuwe regionale vervoersystemen,
• uitbouw van het bestaande net,
• start van een meerjarenbeleid nieuwe stations,
• verbetering van de spoorwegveiligheid en energievoorziening.
Index reizigerskilometers NS 1986=100
De toename van het treinvervoer, exclusief studenten OV-kaart (SOV), die in 1996 is ingezet, wordt in 1997 gecontinueerd. Uitbreiding van de infrastructuur en verdere kwaiteitsverbetering maken het mogelijk het streefbeeld in 2000 te realiseren.
Het beleid ten aanzien van de goederenrailinfrastructuur is gebaseerd op de in het SVV II neergelegde strategie die in Transport in Balans is herbevestigd. De belangstelling voor spoorvervoer bij verladers groeit. Door toenemende concurrentie van nieuwe toetreders en buitenlandse spoorwegmaatschappijen zal het imago van het spoorvervoer de komende jaren verder verbeteren. Dit zal leiden tot de zo gewenste substantiële groei van het spoorvervoer. De groei van het goederenvervoer per spoor met ca. 40% in de periode 1994–1998 toont aan dat het spoorvervoer door structurele veranderingen in staat is de kansen die er zijn op te pakken. Om deze groei te kunnen faciliteren zal er hiervoor voldoende capaciteit op het Nederlandse spoorwegnet dienen te zijn. Kwalitatief zal dit net geschikt moeten zijn voor goederentreinen met asdrukken van 22,5 ton en een maximum snelheid van 100 km per uur.
De afgelopen jaren is veel energie gestoken in de voorbereidingen voor de bouw van de Betuweroute en de uitbreiding en modernisering van de Havenspoorlijn. Op het traject Rotterdam–Dordrecht zijn in het kader van de vier/zessporigheid een aantal deelprojecten gerealiseerd die specifiek op het goederenvervoer betrekking hebben. Verder is een aanvang gemaakt met de uitvoering van het zogenaamde Aslastenprogramma.
Naar verwachting zullen eind 1998 de verbindingen van IJmond, Rijnmond en Sloe met de grensovergangen Zevenaar, Venlo, Eijsden en Roosendaal met uitzondering van een paar plaatsen waar nog tijdelijk een snelheidsbeperking zal gelden, geschikt zijn voor aslasten van 22,5 ton en een maximum snelheid van 100 km/u. In de jaren 1999–2001 zullen deze snelheidsbeperkingen successievelijk kunnen worden opgeheven.
Op basis van recente prognoses van de goederenvervoerstromen per spoor voor de jaren 2010 en 2020 wordt door Railned uitgerekend tot hoeveel goederentreinen per traject dit leidt. Vervolgens wordt nagegaan tot welke capacitaire consequenties dit leidt. De uitkomsten hiervan zullen de basis vormen voor het beleid voor de komende jaren ten aanzien van de behoefte aan goederenrailinfrastructuur.
Goederenvervoer per spoor 1986=100
In 1997 is ondanks de omvangrijke reorganisatie bij NS Cargo en het opheffen van een aantal verliesgevende binnenlandse treindiensten een volumegroei van 10% gerealiseerd. Het geformuleerde doel in 2000 is reëel. Het bereiken van het doel in 2010 is mogelijk.
Hoe ziet het actuele programma eruit?
Het artikel bestaat uit drie artikelonderdelen, namelijk:
• aanleg rail: verkenningen-/planstudieprogramma
• aanleg rail: realisatieprogramma
• beheer en onderhoud rail: het realisatieprogramma
Voorafgaand aan de toelichting op artikelonderdelen wordt eerst een overzicht gegeven van de inpassingen die plaats hebben gevonden op het aanlegprogramma.
Het aanlegprogramma Rail/Personen is op een aantal onderdelen aanzienlijk aangepast in vergelijking met het MIT 1998–2002. Deze aanpassingen hebben onderstaande gevolgen.
• De projecten Rotterdam Alexander–Nieuwerkerk a/d IJssel 4-sporig en Hemboog worden de eerst komende jaren niet gestart, en zijn terug geplaatst naar het planstudieprogramma.
• De bouwperiode van de projecten Utrechtboog, Woerden–Harmelen 4-sporig fase 2, Amsterdam CS spoor 10–15, de projecten op de corridor Amsterdam–Utrecht en het project verbetering energievoorziening 1500V 2e tranche wordt in de tijd uitgesmeerd met 2 jaar.
• Het project Liempde–Eindhoven 4-sporig wordt in 1998 geconfronteerd met een probleem: in 1998 is voor dit project, dat volop in uitvoering is, slechts f 75 mln beschikbaar terwijl in 1998 f 155 mln aan uitgaven worden verwacht. Gezien de in 1998 beschikbare middelen zou dit project grotendeels moeten worden stilgelegd. Dit zou leiden tot forse claims van aannemers (verplichtingen zijn al aangegaan) en 2 jaar langer overlast voor Best en omgeving. In de loop van 1998 wordt in nauw overleg tussen NS Railinfrabeheer en Verkeer en Waterstaat gezocht naar een oplossing.
• Pas vanaf 2003 zijn er financiële middelen beschikbaar voor de projecten die nu in het planstudie- en verkenningenprogramma staan.
• Het project RandstadRail is overgegaan naar het programma regionale en lokale infrastructuur. De pilot RandstadRail is vervallen en hiervoor in de plaats is de Nootdorpboog gekomen.
Deze gevolgen vloeien voort uit de volgende omstandigheden:
• temporisering in verband met het voorkomen van teveel buitendienststellingen op één corridor; de beperking van het aantal buitendienststellingen is erop gericht de overlast voor reizigers op bepaalde corridors op een acceptabel niveau te houden,
• kostenstijgingen bij enige projecten ( f 202 mln),
• kostendalingen bij enige projecten (f 139 mln),
• inpassing van kostenbijstelling als gevolg van indexering (f 61 mln),
• inpassing van nieuwe projecten: IGO+, aanpassingen bij Houten Castellum (f 100 mln),
• inpassing uitbreiding bestaande programma's veiligheidsknelpunten en kleinere projecten, met name in de Noordvleugel van de Randstad (f 239 mln),
• inpassing van hogere instandhoudingskosten (f 389 mln) en de terugbetaling van bod België en de voorbereidingskosten HST-Oost (f 186 mln) in het aanlegprogramma Rail/Personen.
01.02.01Aanleg Railwegen: verkenning en planstudie
Onder dit artikelonderdeel zijn gelden gereserveerd voor onderzoeksuitgaven voor specifieke projecten en diverse MER-studies. Het financieel beslag van dit artikel is echter gering.
Veel aandacht gaat uit naar de mogelijkheden van light rail. In een brief aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II 1997/1998, 25 603, nr 4) is aangegeven welke zes light railprojecten het meest kansrijk worden geacht. Het betreft RandstadRail in de zuidvleugel van de Randstad, Randstadspoor Utrecht, de Rijn Gouwe Lijn in de regio Leiden, IGO+ in de Achterhoek, light rail Zuid-Limburg en regionale rail in het Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Deze projecten onderscheiden zich van elkaar in hun problematiek en oplossingsrichting. Aangezien het bij Randstadrail gaat om stadsgewestelijk Openbaar Vervoer op zowel de Hofpleinlijn als de Zoetermeerlijn is besloten het project op te nemen in het planstudieprogramma regionale en lokale infrastructuur (artikel 01.03). Alleen het «spoorse»-onderdeel Nootdorpboog (noodzakelijk om de lijn-werkplaats Leidschendam bereikbaar te houden voor het zware spoormaterieel) blijft staan in de realisatietabel aanleg spoor.
Meerjarenbeleid nieuwe stations
Gestart is met de ontwikkeling van een meerjarenbeleid nieuwe stations. De opening van nieuwe stations is een goed middel om de bereikbaarheid te vergroten en het openbaar vervoer dichter bij de reiziger te brengen. Voorwaarde daarbij is wel dat de wijken rondom het nieuwe station zodanig zijn ingericht en de ontsluiting van het station zodanig plaats heeft dat voldoende vervoerwaarde en draagvlak voor het station wordt gecreëerd.
Een maatstaf is ontwikkeld als handreiking bij de beoordeling van potentiële nieuwe, kleine stations. Aan de hand van deze maatstaf is een 40-tal potentiële stations beoordeeld. De goed of redelijk scorende stations worden opgenomen in een meerjarenprogramma stations. Gestreefd wordt te komen tot het maken van (meerjarige) afspraken met lagere overheden en vervoerders over de aanleg en bediening van de stations. De afspraken bieden over en weer zekerheid voor de betrokkenen over de aanleg en bediening van het station en over het toekomstige debiet van het station. Uitgangspunt hierbij vormt de kabinetsvisie op de ontwikkeling en ordening van de markt voor het openbaar personenvervoer per spoor vanaf 2000.
Een belangrijke prioriteit bij het spoorwegveiligheidsbeleid vormt het systematisch aanpakken van veiligheidsknelpunten in het spoorwegnet. Aanzetten zijn hiervoor de afgelopen jaren al gegeven. Naast het bestaande programma voor de ombouw van automatische knipperlichtinstallaties tot automatische halve overwegbomen wordt gewerkt aan de opheffing van veiligheidsknelpunten die duurdere voorzieningen vergen zoals ongelijkvloerse kruisingen. Het streven is de komende jaren hier verder invulling aan te geven.
Daarnaast wordt gestudeerd op de toepassing van een nieuw beheersings- en beveiligingssysteem dat een oplossing biedt voor de nadelen van het bestaande systeem (Automatische TreinBeïnvloeding) en bovendien mogelijkheden biedt voor betere benutting van de infra en voor het gebruik van nieuwe lichte materieeltypen.
Beleid met betrekking tot de tractie-energievoorziening
Er is sprake van een groei in de verkeersintensiteit of treindichtheid op het landelijk spoorwegnet (meer treinen) en een groeiende vermogensbehoefte per trein (sneller, feller en zwaarder). Om hiermee rekening te houden zal ofwel het bestaande 1500V-gelijkstroomsysteem moeten worden versterkt ofwel moeten worden overgegaan naar 25 000V (25kV) wisselstroom. Bij het 25kV-systeem zijn verschillende opties mogelijk (snelle en langzame ombouw van 1500V naar 25kV).
Nadat de verschillende relaties tussen het nieuwe beheersings- en beveiligingssysteem en de toekomstige energievoorziening-mogelijkheden in kaart zijn gebracht zal besluitvorming terzake plaatsvinden. Door deze aanpak wordt successievelijk gewerkt aan een toekomstgericht en toekomstvast spoorwegnet dat aan hoge kwaliteitseisen voldoet.
Niet denkbeeldig is dat op middellange termijn (over circa 5 jaar) verbetering van de energievoorziening nodig is. NS Railinfrabeheer is bezig met berekeningen ten aanzien van de dimensionering van de energievoorziening. Medio 1998 is deze studie gereed. Vervolgens kunnen op basis van een planstudie de technische oplossing, investeringskosten, planning en de relatie met het nieuwe beheersings- en beveiligingssysteem en de toekomstige energievoorzieningsmogelijkheden nader worden onderzocht.
De trajectnota/MER over de wijze van afwikkeling van het goederenvervoer per spoor tussen de Betuweroute en de grensovergang Oldenzaal/Bentheim (het project is bekend onder de naam Noord-oostelijke Verbinding Betuweroute) wordt in het najaar van 1998 gepubliceerd voor inspraak en besluitvorming. Een besluit (door de ministers van V&W en VROM) wordt in het voorjaar van 1999 genomen.
De projecten die thans in de planstudietabel staan zullen successievelijk vanaf 2001 in uitvoering kunnen komen.
Tot 2003 is er echter nog geen financiële ruimte voor uitvoering. In de jaren vanaf 2003 is er op grond van de thans beschikbare middelen alleen enige ruimte voor uitvoering van de projecten aslasten cluster 3 en Sloelijn. Voor de realisatie van de planstudieprojecten Axel–Zelzate, Bergen op Zoom – Antwerpen en de Noord-oostelijke verbinding zal nog financiële dekking gevonden moeten worden.
Ten aanzien van de verkenning voor de Zuidtak is sprake van interactie met de verkenning Nijmegen-Roermond zoals opgenomen in het verkenningenprogramma.
Mutatieoverzicht Verkenningenprogramma (zie bijlage 1, punt 1)
Nieuw in het verkenningenprogramma zijn:
• Opstelterrein Binckhorst
• Opstelterreinen (algemeen)
• Lightrail Zuid-Limburg
• Arnhem CS
• Noordvleugel Randstad (congestiepakket)
• Den Haag CS
Op dit moment is er een structureel tekort aan opstelcapaciteit bij Den Haag CS. Het tekort kan volgens Railned tot 120 bakken in 2005 en 150 bakken op langere termijn oplopen. Nu wordt dit tekort opgevangen door treinen langs de perrons op te stellen. Reizigers moeten nu eerst langs deze opgestelde treinen lopen voordat ze in de vertrekkende treinen kunnen instappen. Verkend wordt de behoefte mede in relatie tot de processen rond het rangeren en reinigen van de treinen.
De vanuit het SVV-beleid voorziene vervoergroei en daarmee samenhangend de intensivering van het treinverkeer en de beschikbare opstelcapaciteit maken een studie noodzakelijk voor een onderbouwing van nut, noodzaak en urgentie van de toekomstige opstelbehoefte, zowel ten aanzien van de benodigde capaciteit als ten aanzien van de locaties.
In samenwerking tussen de provincie Limburg en V&W is er een onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van een light rail verbinding tussen Maastricht, Heerlen en Kerkrade. Het is mogelijk de teruggang van het regionale openbaar vervoer om te zetten in een groei door goed openbaar vervoer aan te bieden; het gedachte investeringsniveau lag echter dermate hoog dat de plannen niet te realiseren zijn. De hoge investeringskosten werden met name veroorzaakt door veiligheidsvoorzieningen. In een verkenningstudie zal onderzocht worden of het mogelijk is de gedachte verbetering van het regionale openbaar vervoer te bereiken met een acceptabel investeringsniveau bij een tenminste gelijkblijvend veiligheidsniveau. Inmiddels hebben reeds een aantal vervoerbedrijven interesse getoond voor deze verbinding die in de contractsector is opgenomen.
De plannen voor uitbreiding of nieuwbouw van het station Arnhem vloeien direct voort uit de in studie of reeds in uitvoering zijnde infrastructuurprojecten rond het station. Bovendien kan het huidige stationsgebouw niet in voldoende mate de huidige reizigerstromen accommoderen. Voor de eventuele nieuwbouw van het station is een verkenningstudie gestart om nut en noodzaak van een nieuw station te onderbouwen en een programma van eisen voor het nieuwe station op te stellen.
In het TTP is de wenselijkheid uitgesproken voor een verdere uitbreiding t.b.v. het personenvervoer van de spoorweginfrastructuur in en rond Arnhem. In uitvoering is het project Arnhem Westzijde; in studie zijn de projecten uitbreiding emplacement Arnhem en de vrije kruisingen Arnhem West en Arnhem Velperpoort. Naar verwachting zal de minister in 1998 een beslissing nemen over de voorkeursalternatieven (project- of tracébesluit) voor de drie projecten in de planstudiefase.
De gemeente Arnhem heeft een project in uitvoering ter verbetering van de bereikbaarheid van het station en van de doorstroming van OV, fiets- en autoverkeer aan de zuidzijde van het station (rijksbijdrage f 45 mln) en een tweede project in voorbereiding voor de verbetering van de stationsomgeving aan de noordzijde van het station. Voor dit laatste project is een intakebesluit (opname in de verkenningentabel) in voorbereiding.
Het uitgangspunt voor het programma van eisen voor station Arnhem is dat het station optimaal functioneert als knooppunt voor het OV. Afstemming met het gemeentelijke project voor het stationsplein en de uitbreiding van het spoorwegemplacement staat daarbij voorop. Daarnaast zal het programma van eisen worden aangevuld met voorzieningen die nodig zijn om eventueel HST-reizigers te accommoderen. Op het programma van eisen kunnen desgewenst aanvullingen plaatsvinden in de vorm van commerciële functies, zoals winkel- en kantoorruimte. Deze zullen wellicht in de vorm van een PPS-constructie gerealiseerd worden.
Noordvleugel Randstad (congestiepakket)
Het is gewenst een nadere verkenning te verrichten naar een aantal kleinere – middelgrote projecten in de Noordvleugel van de Randstad Het betreft projecten die passen in de verschillende toekomstige vervoerconcepten zoals Regionet en Sternet, bij een eerste verkenning door Railned als wenselijk zijn aangemerkt en op relatief korte termijn te realiseren zijn.
Rond Den Haag CS worden capaciteitsproblemen voorzien bij de afwikkeling van de vele treindiensten vanuit de verschillende richtingen en de grote stromen reizigers, bezoekers, passanten en werkers op en rond Den Haag CS. Bovendien zijn allerlei stedebouwkundige ontwikkelingen rond dit stationscomplex gaande. In het licht van deze beide elementen is een verkenning gewenst.
Bij onderstaande projecten, welke reeds waren opgenomen in het verkenningenprogramma MIT 1998–2002, is sprake van een wijziging in de tijdsplanning of wordt een verduidelijking van de studie gegeven:
Corridor Haarlemmermeer–Schiphol–Zuidtak–Almere
In het MIT 1998–2002 was sprake van een verkenning Almere CS–Almere Buiten Oost. Rond de Zuidas zijn vele ontwikkelingen met ruimtelijke en verkeers- en vervoerkundige effecten gaande. Het is gewenst de eerder genoemde verkenning niet te beperken tot Almere CS–Almere Buiten Oost maar uit te bereiden tot de gehele corridor Haarlemmermeer–Schiphol Zuidtak–Almere. In het kader van deze verkenning kan tevens worden getoetst in hoeverre de uitgangspunten van het planstudieproject Amsterdam Zuid/WTC 4-sporig voldoende toekomstvast zijn. Bij de verkenning wordt ook gebruik gemaakt van de uitkomsten van de studies naar de toekomstige dienstregelingsmodellen op de hogesnelheidsbaanvakken.
Rijswijk – Schiedam, incl spoorcorridor Delft, Schiedam–Rotterdam en Rotterdam CS
Voor het traject Rijswijk–Rotterdam staan drie verkenningen gepland: Rijswijk–Schiedam, inclusief spoorcorridor Delft, Schiedam–Rotterdam en Rotterdam CS. Gelet op dit forse werkpakket is de prioriteit gelegd op de verkenningen Rijswijk–Schiedam, inclusief spoorcorridor Delft en Rotterdam CS. De uitkomsten van deze verkenningen kunnen een belangrijke bijdrage leveren voor het project Schiedam–Rotterdam dat vervolgens aan de orde kan komen. Als gevolg van de prioriteitstelling is het tijdstip van gereedkomen van de verkenning Schiedam–Rotterdam verschoven van 1998 naar 2000. Bij de verkenning met betrekking tot Rotterdam CS wordt ook gebruik gemaakt van de uitkomsten van de studies naar de toekomstige dienstregelingsmodellen op de hogesnelheidsbaanvakken.
Verhoging snelheid bestaande net
Als eerste onderdeel van de verkenning met betrekking tot dit onderwerp geldt de verkenning Randstad–Noord-Nederland. Deze verkenning is toegezegd in het kader van de Kamerbehandeling van de begroting 1998 (de zogenaamde keuzenotitie).
In Oost-Nederland staan drie verkenningen in de regio Arnhem Nijmegen gepland: de verkenning met betrekking tot Arnhem CS, de regionale rail Arnhem–Nijmegen en Nijmegen–Roermond. Gelet op dit forse werkpakket is eerste prioriteit gelegd bij Arnhem CS omdat realisering van dit project een belangrijke voorwaarde vormt voor met name het project regionale rail Arnhem–Nijmegen. Vervolgens is de verkenning over de regionale rail gepland en daarna zal de verkenning Nijmegen–Roermond aan bod komen. De ontwikkelingen in de reizigersaantallen als gevolg van de nieuwe opzet van de reizigersdienst op het project Nijmegen–Roermond die pas in de loop van 1997 van start is gegaan kan worden betrokken bij de verkenning Nijmegen–Roermond. Als gevolg van deze beide aspecten is het tijdstip van gereedkomen van de verkenning Nijmegen–Roermond verschoven van 1999 naar 2000.
In de verkenning Randstadspoor worden ook de corridors Woerden– Utrecht en Utrecht–Geldermalsen betrokken, mede ter voorbereiding van de besluitvorming over de planstudieprojecten Woerden–Utrecht en Utrecht–Geldermalsen.
De verkenning IJmond-Betuweroute is doorgeschoven naar 1999. In het kader van de planstudie van de Noord-oostelijke verbinding is globaal onderzocht wat de consequenties van de diverse varianten van een Noord-oostelijke verbinding met Noord-Nederland zijn. Een meer uitgebreide verkenning van de problematiek van de verbinding van de Betuweroute met Noord-Nederland zal eind 1998 van start gaan.
De verkenning Rotterdam-Roosendaal-Antwerpen/Sloe neemt meer tijd in beslag dan destijds werd voorzien.
In 1999 zullen verkenningsstudies van start gaan naar de verbinding van Rotterdam via de Betuweroute naar Venlo (de zogenaamde Zuidtak van de Betuweroute), de verbinding Rotterdam–Venlo via de Brabantroute en de zogenaamde IJzeren Rijn.
Ten aanzien van de verkenning voor de Zuidtak is sprake van interactie met de verkenning Nijmegen-Roermond zoals opgenomen in het verkenningenprogramma spoorwegnet Personenvervoer.
Mutatieoverzicht Planstudietabel (zie bijlage 1, punt 6 en 10)
Als gevolg van de financiële inpassingsproblematiek zijn de projecten Rotterdam–Nieuwerkerk a/d IJssel 4-sporig en Hemboog vanuit de realisatietabel terug gezet naar de planstudietabel. Zie voor een toelichting de inleidende paragraaf «aanpassing aanlegprogramma» van de algemene toelichting artikel 01.02.
Nieuw in de planstudietabel is het project Breda–Breda aansluiting.
Aangezien bij alle planstudieprojecten met uitzondering van het project Breda–Breda aansluiting tussen het moment van afronding van de planstudie en het tijdstip van beschikken (het tijdstip waarop de planuitwerking is afgerond en de financiële middelen voor het betrokken project gereed zijn) een periode van meer jaren ligt, zal ruim een jaar voor het tijdstip van beschikken een onderzoek nodig zijn om te bezien of de oorspronkelijke uitgangspunten wijziging behoeven en of de actuele ruimtelijke, geluids- en technische eisen tot aanpassing van de projecten aanleiding geven.
Het project RandstadRail is uit het planstudieprogramma spoor verdwenen (zie hiervoor de toelichting onder paragraaf light rail).
Het project Breda–Breda Aansluiting is van de verkenningsfase naar het planstudieprogramma overgegaan. Het project omvat aanleg en aanpassing van spoorweginfrastructuur bij Breda en omgeving. Het project is bedoeld om een goede aansluiting tussen de shuttleverbinding van de HSL-Zuid naar Breda en verder, treinen van Antwerpen naar Breda en verder en de treindienst op de trajecten Dordrecht–Lage Zwaluwe–Breda en Roosendaal–Breda te realiseren. Bij de planstudie wordt ook gebruik gemaakt van de uitkomsten van de studies naar de toekomstige dienstregelingsmodellen op de hogesnelheidsbaanvakken. Er vindt nog overleg plaats over de elementen van dit project en de kostentoedeling. Gestreefd wordt naar gelijktijdige aanleg van deze infrastructuur met de HSL-Zuid. In verband hiermee wordt een voorfinancieringsconstructie uitgewerkt.
De opzet van de planstudietabel is in die zin gewijzigd dat duidelijker is tot uitdrukking gebracht dat de projecten die in dit programma zijn opgenomen in een verschillende fase van voorbereiding en uitwerking kunnen verkeren. Deze verduidelijking is gerealiseerd door het gebruik van een marge om de projectkosten aan te geven. Als de projecten recent in de planstudietabel zijn opgenomen, is sprake van een grote bandbreedte, tussen de goedkoopste variant (meestal maaiveldvariant) en de duurste variant (meestal tunnelvariant). Tot voor kort stond in het MIT alleen de maaiveldvariant. Nu wordt in de planstudietabel rekening gehouden met de fase waarin het project verkeert en de al dan niet nog aan bod zijnde varianten. De ervaring is dat in de regel voor duurdere varianten dan de maaiveldvariant wordt gekozen. De inpassingskosten verschillen per project. De gedachtenwisseling met de Staten-Generaal over de inpassing is nog gaande. Ook spelen in deze fase verdergaande beleidsopties zoals betere functionaliteiten voor de projecten: meer capaciteit, wel of geen vrije kruisingen en nieuwe eisen ten aanzien van veiligheid en milieu. Alle planstudieprojecten zitten in de eerste fase van de planstudie; er is dan nog een onzekerheidsmarge van de totale kosten van 40%. Als uiteindelijk gekozen wordt voor een bepaalde variant en functionaliteit bedraagt de kostenonzekerheid nog ongeveer 20% omdat de betrokken variant nog nader moet worden uitgewerkt. Aan het einde van het planstudietraject is de kostenonzekerheidsmarge verkleind naar 10%.
Alleen bij het project Amsterdam Zuid/WTC is nog geen kostenindicatie en projectplanning opgenomen. De reden hiervoor is de volgende. De layout van Amsterdam Zuid/WTC is afhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek lijnvoering HST-Oost en HSL-Zuid dat medio 1998 beschikbaar komt.
01.02.02Aanleg Railwegen: realisatie
Dit artikelonderdeel bevat naast de uitgaven voor aanlegprojecten en verbeteringen tevens de rente en aflossing voorfinanciering Nederlandse Spoorwegen. Door een leenfaciliteit aan de Nederlandse Spoorwegen is in de periode van 1991 tot en met 1993 een versnelde realisatie van spoorweginfrastructuur ten behoeve van personenvervoer mogelijk gemaakt. Aanvankelijk bedroeg de leenfaciliteit f 600 mln, maar uiteindelijk heeft de NS f 540 mln voorgefinancierd. De rente- en aflossingsverplichting komt vanaf 1994 ten laste van de begroting van het infrastructuurfonds en bedraagt jaarlijks f 59 mln gedurende een periode van 15 jaar.
Vanaf 1998 zal een aantal spoorprojecten in dienst gesteld worden. Zij maken een einde aan capaciteitsknelpunten en bieden een mogelijkheid voor uitbreiding van de treindienst. Dit betreft de volgende projecten:
– Gouda Westzijde 5e spoor
– Amersfoort–Amersfoort Aansluiting 4-sporig
– Den Bosch, nieuw perron en 3e spoor Den Bosch–Vught
– Boxtel–Liempde 4 sporig
– Arnhem West, uitbreiding perroncapaciteit en aanpassing emplacement
– Amsterdam CS spoor 15 uitbreiding Oostzijde
– Groningen–Leeuwarden partieel 2-sporig
– uitbreiding energievoorziening (gedeeltelijk)
Vanaf 1998 zal ook gestart worden met de uitvoering van de projecten:
– Amsterdam Bijlmer–Utrecht 4-sporig
– Aanpassingen Houten Castellum
– Amsterdam Westtunnel
– Amsterdam CS spoor 10/15
– Flevolijn Gooiboog
– Groningen–Sauwerd
– Woerden–Harmelen 4-sporig fase 2
De financiële inpassing, zoals beschreven in de paragraaf «aanpassing aanlegprogramma» van de algemene toelichting artikel 01.02, heeft er toe geleid dat de SWAB-projecten Rotterdam Alexander–Nieuwerkerk a/d IJssel 4-sporig en Hemboog zijn teruggezet naar de planstudietabel.
Van de SWAB-projecten genoemd in het MIT 1998–2002 wordt alleen het project Woerden Harmelen 4-sporig fase 2 ter hand genomen.
C) Programma's kleine uitbreidingsinvesteringen in planstudie- en realisatieprogramma
Financiering van deze programma's zal vooralsnog niet à fonds perdu plaatsvinden maar conform de huidige wijze van financiering. NS RIB leent voor deze werkzaamheden waarbij de kapitaallasten worden vergoed. Verwezen wordt ook naar de toelichting bij artikel 01.02.04.
In het kader van de nota Transport in balans (TIB) zijn extra middelen beschikbaar gesteld voor het aslastenprogramma, het programma van kleine projecten en de verlenging bijdrageregeling spooraansluitingen. Voor de toelichting bijdrageregeling spooraansluitingen en aslastenprogramma wordt verwezen naar het mutatieoverzicht realisatietabel. De middelen voor het programma kleine projecten zijn inmiddels geheel aangewend voor noodzakelijke inpassingen.
E) Mutatieoverzicht Realisatietabel
– Rail-Personen (zie bijlage 1, punt 7)
Voor een toelichting op het schrappen van de projecten:
Rotterdam Alexander–Nieuwerkerk a/d IJssel en Hemboog alsmede voor een toelichting op de vertraging van een aantal projecten wordt verwezen naar paragraaf «aanpassing aanleg programma» van de algemene toelichting artikel 01.02
Riekerpolder–Schiphol–Hoofddorp 4/6/4
Het project zal een jaar eerder in dienst komen.
Woerden–Harmelen 4-sporig fase 2
De kostenstijging bij dit project wordt veroorzaakt door het aanvankelijk toepassen van een te laag percentage voor algemene kosten , verschuiven van werkzaamheden van fase 1 naar fase 2, stringentere veiligheids- en inpassingseisen, meer spoor-, tractie-energie- en beveiligingswerk dan eerder was voorzien.
De Utrechtboog is een verbindingsboog tussen de lijn Amsterdam CS–Utrecht CS en de Zuidelijke Tak bij Amsterdam. Dit project en het project Amsterdam–Bijlmer–Loenen lopen in elkaar over. Aangezien de Utrechtboog ongeveer 2 jaar eerder gereed is dan Amsterdam Bijlmer–Loenen, is het nodig de Utrechtboog los te koppelen van Amsterdam Bijlmer–Loenen. Dit vergt overheveling van bepaalde delen van Amsterdam Bijlmer–Loenen naar de Utrechtboog. De projectkosten van de Utrechtboog zijn in verband hiermee met f 61 mln verhoogd terwijl de kosten van Amsterdam Bijlmer–Loenen met hetzelfde bedrag zijn verlaagd.
Naast de bij de Utrechtboog genoemde budgetoverheveling is rekening gehouden met een verhoging van het budget vanwege aanpassing van de perrons van het station Bijlmer i.v.m. de veiligheid.
In het bedrag zijn aanpassingen van de kosten meegenomen die, conform het tracébesluit, voortvloeien uit het realiseren van de ecologische infrastructuur. De uitwerking van de ingrijpende wijzigingen in Breukelen, die betrekking hebben op het kruisende verkeer mede in relatie tot de reconstructie van de A2, het station zelf en de toegang tot het station heeft eveneens tot een verhoging van de kosten geleid. Verder zijn vanwege de ondeelbaarheid van de meerkosten voor invoering van een nieuw beveiligingssysteem op het gehele traject Amsterdam – Utrecht, deze meerkosten geheel toegerekend aan het project Loenen–Maarssen. Dit beveiligingssysteem, noodzakelijk voor snelheden boven 140 km/u, wordt ontwikkeld in afstemming met de projecten HST-oost en HSL-zuid.
Bij de nadere uitwerking van dit project bleek een aanzienlijke verlaging van de kostenraming mogelijk, onder andere door een creatieve oplossing van de invoeging van de spoorverdubbeling op het emplacement Utrecht. Door, in plaats van het handhaven van de tweede spooraansluiting van enkele bedrijventerreinen, te kiezen voor een extra tunnel voor het vrachtverkeer kon zowel een verdere kostenreductie als een vermindering van de hinder voor de omgeving worden bereikt.
De indienststelling van Boxtel–Liempde zal in 1998 plaatsvinden behalve de fly-over bij Boxtel die met mogelijk een jaar vertraging in dienst zal komen in verband met herstelwerkzaamheden.
Het streven is zolang het planstudieproject Utrecht Lunetten–Geldermalsen part. 4-sporig nog niet is gerealiseerd via een tijdelijke voorziening opening en bediening van een station Houten Castellum, voorheen Houten Zuid genoemd, mogelijk te maken. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de VINEX-afspraak over de tijdige opening van een station Houten Zuid. De voorziening wordt dusdanig gemaakt dat deze toekomstvast is om kapitaalvernietiging bij uitbouw naar latere 4-sporigheid te voorkomen. De voorziening is als project «aanpassingen Houten Castellum» in het realisatieprogramma opgenomen. Tegelijkertijd zijn de kosten van het planstudieproject Utrecht Lunetten–Geldermalsen evenredig verlaagd.
Het project, dat met name de uitbouw van het oostelijk deel van spoor 15 behelst, is met een jaar vertraging in dienst gekomen door beperking van de beschikbaarheid van benodigde buitendienststellingen.
Amsterdam CS Spoor 10/15 (voorheen: Amsterdam CS Spoor 16)
Het project zal met twee jaar vertraging in dienst komen wegens de benodigde langere voorbereidingstijd en de noodzaak het aantal buitendienststellingen bij Amsterdam in de tijd enigermate te spreiden. De naamgeving van het project «Amsterdam CS Spoor 16» is gewijzigd in Amsterdam CS Spoor 10/15 omdat dit project de verlenging en aanpassing van de sporen 10 tot en met 15 aan de westelijke zijde van Amsterdam CS betreft. De inhoud van het project is niet gewijzigd.
De kosten van Amsterdam CS Westtunnel zijn gestegen omdat de tunnel met 1/3 zal worden verbreed en roltrappen zullen worden aangebracht. Deze wijzigingen ten opzichte van het oorspronkelijke project vloeien voort uit de omstandigheid dat door de realisering van het project Amsterdam CS spoor 10/15 een zeer zware reizigersstroom via deze tunnel zal moeten worden afgewikkeld.
Het project zal met een jaar vertraging in dienst komen. De vertraging is een gevolg van de benodigde langere voorbereidingstijd.
Gaasperdammerweg Aansluiting–Weesp 4sporig
Onderdeel van het project is een verzwaring van de bovenleidingsvoeding door bijplaatsing van een onderstation met toebehoren. Het onderstation zal worden gebouwd als onderdeel van de bouwstroom onder stations in het kader van de verbetering energievoorziening 1500V 2e tranche. Met het oog hierop worden de projectkosten van Gaasperdammerweg Aansluiting–Weesp 4sporig met f 6,8 mln verlaagd en het project verbetering energievoorziening 1500V 2e tranche met hetzelfde bedrag verhoogd.
Flevolijn Gooiboog (voorheen Flevolijn Oostboog)
De basis voor de globale raming voor de Gooiboog in het MIT 1998–2002 was het tracebesluit uit 1980 en de met het TTP toegevoegde tweede vrije kruising (noodzakelijk vanwege de aanleg van de Hanzelijn). Na uitspraak van de Kroon over de aanwijzing van Provinciale Staten aan de gemeente Weesp (november 1996) kon het ontwerp verder worden uitgewerkt, met inbegrip van de voorwaarden die gesteld werden aan de inpassing van dit project in de nabijheid van de Keverdijksepolder en het Naardermeer. Bij de indiening van het MIT 1998–2002 was de kostenraming van deze uitwerking nog niet beschikbaar. Thans blijken de kosten met inbegrip van de inpassing f 134 mln te bedragen.
Dit project zal een jaar eerder in dienst komen
De naamgeving van het project «Flevolijn Oostboog» is gewijzigd in «Flevolijn Gooiboog». Door de benaming wordt aangegeven dat het project rechtstreekse treinen van Flevoland richting het Gooi mogelijk maakt. De inhoud van het project is niet gewijzigd.
Het project Groningen–Sauwerd 2-sporig zal met twee jaar vertraging in dienst komen . De vertraging is een gevolg van de benodigde langere voorbereidingstijd en de te doorlopen procedures met betrekking tot de ruimtelijke ordening. De kostenstijging ten opzichte van het MIT 1998 wordt verklaard door extra aanpassingen als gevolg van aanscherping van het veiligheidsbeleid, aanscherping van de regels met betrekking tot het werken aan de spoorlijn en hogere transportkosten dan was voorzien. Tevens zijn de kosten van de verbrede en verhoogde brug over het Van Starckenborchkanaal (f 46 mln) bij dit project meegenomen. (In het MIT 1998–2002 waren deze kosten opgenomen in het realisatie-programma Rijksvaarwegen).
Verbetering energievoorziening 1500V 2e tranche
Als gevolg van de buitendienststellingsproblematiek is er sprake van enige vertraging bij dit project. Tevens wordt verwezen naar het project Gaasperdammerweg Aansluiting–Weesp 4-sporig.
De pilot RandstadRail is niet langer opgenomen in het realisatieprogramma. Gebleken is namelijk dat een pilot die moet voldoen aan alle vooraf bepaalde kwaliteitseisen pas in 2001 zou kunnen starten (i.p.v. 2000) en naar verwachting ca. f 190 mln zal kosten, waarvan een groot gedeelte niet toekomstvast is. Een pilot die wèl in 2000 zal kunnen starten en wordt gerealiseerd voor het daarvoor beschikbare bedrag van f 68,6 mln voldoet slechts in zeer beperkte mate aan de oorspronkelijk gestelde kwaliteitseisen. Bovendien hebben de verantwoordelijke regionale overheden een aantrekkelijk perspectief geschetst voor versnelling van de planstudie, met als gevolg dat al in 2003 de eerste RandstadRail-treinen kunnen gaan rijden.
Eén van de infrastructuurprojecten die al tijdens de eerste fase van RandstadRail dient te worden gerealiseerd is de Nootdorpboog. Deze spoorvoorziening is noodzakelijk om de grote, dagelijkse stroom van te onderhouden treinstellen en locomotieven van NS Materieel vrij van de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn te kunnen transporteren van en naar het onderhoudsbedrijf in Leidschendam. Deze voorziening is overigens ook nodig als de plannen m.b.t. RandstadRail geen doorgang zouden vinden (hogere frequenties op de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn leiden hoe dan ook tot problemen rond de bereikbaarheid van de onderhoudswerkplaats). Het in gebruik nemen van de eerste fase van RandstadRail in 2003 betekent dat ook de Nootdorpboog dan gerealiseerd dient te zijn. Om die reden is besloten de Nootdorpboog op te nemen in het realisatieprogramma in plaats van de pilot RandstadRail.
Aangezien met de aanleg van de Nootdorpboog ca. f 115 mln is gemoeid, en het huidige realisatieprogramma voorziet in dekking van ruim f 68 mln, zal voor het ontbrekende bedrag nog financiële dekking moeten worden gevonden.
De raillijnen Doetichem–Winterswijk en Winterswijk–Zutphen behoren tot de contractsector. Dit is door de provincie Gelderland en de vervoerbedrijven NS-reizigers en Oostnet aangegrepen om een verbetering van het regionale openbaar vervoer te realiseren door een vergaande samenwerking en integratie van trein- en busvervoer. Het openbaar vervoer in de Achterhoek zal door een nieuw vervoerbedrijf met nieuw light railmaterieel en een nieuwe dienstregeling verzorgd worden. In het kader van een grotere marktwerking in het openbaar vervoer wordt deze ontwikkeling door V&W ondersteund en zal naar verwachting een concessie worden verleend aan het nieuwe bedrijf.
Om de nieuwe dienstregeling mogelijk te maken is het noodzakelijk dat de spoorweginfrastructuur wordt uitgebreid, geschikt gemaakt voor light rail materieel en veiliger wordt. Realisatie van het project is voorzien in 2001, wanneer het nieuwe materieel beschikbaar komt. Oorspronkelijk zou de financiering van het project uit drie verschillende budgetten gefinancierd worden: de post «kleine projecten» (dubbel spoor en een nieuw station), de post «AKI-plan en veiligheidsknelpunten» (AHOB's) en het instandhoudingsbudget (Automatische Trein Beïnvloeding Nieuwe Generatie of een vergelijkbaar veiligheidssysteem).
Uiteindelijk is sprake van financiering als afzonderlijk middelgroot aanlegproject en voor wat betreft de beveiliging financiering via de kapitaallasten.
– Rail-Goederen (bijlage 1, punt 11)
Voor het aslastenprogramma is het oorspronkelijke programma voor cluster 2 aan de actuele ontwikkelingen van de goederenvervoerstromen aangepast. Een aantal knelpunten op de verbinding Amsterdam–Rotterdam is in dit verband van cluster 3 naar cluster 2 naar voren gehaald. Cluster 2 omvat nu de verbindingen met de grensovergang Oldenzaal/Bentheim en een aantal knelpunten op de verbinding Amsterdam-Rotterdam. De uitvoering van cluster 2 is gepland in de jaren 1999 t/m 2003. De oorspronkelijke uitvoeringskosten zijn destijds begroot op f 63 mln Door de aanpassing van cluster 2 komen de uitvoeringskosten van cluster 2 nu op f 100 mln
In PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen) zijn de maatregelen die de veiligheid van emplacementen voor de omgeving tot het gewenste niveau verbeteren geïnventariseerd.
In het PAGE uitvoeringsprogramma worden deze maatregelen nader geconcretiseerd en gerealiseerd. Omdat de voorbereiding van het uitvoeringsprogramma meer tijd in beslag neemt dan oorspronkelijk werd voorzien is de geplande uitvoering van het programma enigszins opgeschoven.
Bijdrageregeling Spooraansluitingen
De regeling beoogt voor verladers de bestaande drempel bij de keuze voor railvervoer weg te nemen door een financiële stimulans te geven voor de aanleg van nieuwe, de uitbreiding van bestaande dan wel de reactivering van in onbruik geraakte spooraansluitingen op of naar bedrijfsterreinen en in of naar havengebieden.
F) Actualisering kosten van de projecten
Het streven is jaarlijks via een beschikking te komen tot een actualisering van de totale kosten voor de verschillende projecten. In verband hiermee zijn de beschikkingen van de volgende projecten ten opzichte van de bedragen zoals genoemd in het MIT 1998–2002 met de volgende bedragen gewijzigd:
• Willemspoortunnel (– f 0,9 mln)
• Nieuwe Halten (+ f 0,5 mln)
• Schiphol 4/6/4-sporig (– f 20,0 mln)
• Utrecht Noord 2e fase (– f 4,0 mln)
• Leiden–Den Haag Mariahoeve (– f 2,5 mln)
• Den Haag–Rijswijk (– f 6,0 mln)
• Heerhugowaard–Schagen (+ f 1,8 mln)
• Rotterdam Zuid–Dordrecht (+ f 7,0 mln)
• Woerden–Harmelen 1e fase (– f 5,0 mln)
• Utrecht 7e perron (– f 2,3 mln)
• Amsterdam CS spoor 15 (– 4,8 mln)
• Gouda Westzijde (– f 2,8 mln)
• Gouda Oost–Woerden fase 1; kunstwerk Opweg (– f 0,9 mln)
• Energievoorziening (– f 2,0 mln)
De aanpassingen zijn voor het merendeel een gevolg van meevallende aanbestedingen (goed gebruik van de marktmogelijkheden), daarnaast bleek dat bij detailuitwerking van sommige programma's de ramingen neerwaarts konden worden bijgesteld.
De kostenstijging bij het project Heerhugowaard–Schagen is het gevolg van de beslissing om tot plaatsing van geluidsschermen over te gaan. De kostenstijging op het project Rotterdam Zuid Dordrecht is het gevolg van meerwerk voor het spoorwerk op het baanvak tussen Zwijndrecht en Barendrecht en meer na-onderhoud dan voorzien, beide als gevolg van zettingsproblematiek. De kostenstijging bij de post Nieuwe halten wordt voornamelijk veroorzaakt door een benodigde bredere overbrugging aan de noordzijde van het station Haarlem Spaarnwoude als gevolg van eisen van het betrokken waterschap.
01.02.04Beheer en onderhoud Rail: realisatie
Uit dit artikelonderdeel wordt de bijdrage voor kapitaallasten en onderhoud ten behoeve van de instandhouding van de infrastructuur van het landelijk railnet bekostigd. De bijdrage heeft betrekking op de kosten van groot en klein onderhoud aan en vervanging en vernieuwing van bestaande railinfrastructuur. Een deel van de kapitaallasten betreft de kosten van financiering van kleine uitbreidingsinvesteringen.
Op grond van richtlijn nr.91/440/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 29 juli 1991 wordt de taakorganisatie NS Railinfrabeheer (RIB) belast met beheer en onderhoud van de landelijke railinfrastructuur. Uit dit begrotingsartikel wordt de bijdrage voor kapitaallasten en onderhoudskosten aan RIB verstrekt. Het beheer en onderhoud van de sneltram Utrecht Nieuwegein–IJsselstein valt met ingang van 1998 niet meer onder de verantwoordelijkheid van de Rijksoverheid.
De bijdrage aan NS Railinfrabeheer wordt jaarlijks vastgesteld met een beschikking. Dit geschiedt overeenkomstig het bepaalde bij of krachtens de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds.
De nieuwe verhouding tussen de Staat en NS Railinfrabeheer is onderdeel van het op 29 juni 1995 met de Nederlandse Spoorwegen gesloten contract «Over de Wissel tussen Markt en Overheid». Dit contract is door de Tweede Kamer goedgekeurd.
Conform het bovengenoemde contract werkt de Rijksoverheid in samenwerking met NS Railinfrabeheer aan een output georiënteerde bekostigingssystematiek.
De meerjarenreeks is onlangs door de minister vastgesteld. De Tweede Kamer is hierover middels een brief met nummer DGP/IB/SR/V 724 848 dd. 12 december 1997 separaat geïnformeerd. Het programma voor de uitbreidingsinvesteringen is bijgewerkt tot 1999. Voor dit programma wordt door RIB onder staatsgarantie op de kapitaalmarkt geld geleend. Het bijgewerkte programma leidt tot een verhoging van f 10 mln voor rente- en kapitaallasten
d. Welke producten worden gerealiseerd?
01.02.01Aanleg Railwegen: verkenningen en planstudies
| prognose 1997 | realisatie 1997 | prognose 1998 | bijgestelde prognose 1998 | prognose 1999 | |
| aantal verkenningen | 13 | 11 | 14 | 13 | 10 |
| aantal startnotities | 3 | 1 | 1 | 3 | 1 |
| aantal trajectnota's | 0 | 0 | 3 | 1 | 4 |
| aantal tracebesluiten | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| aantal afgeronde procedures | 8 | 36 | 19 | 45 | 45 |
| aantal uitvoerings-opdrachten | 18 | 7 | 22 | 15 | 12 |
01.02.02Aanleg Railwegen: realisatie
Ten aanzien van het realisatiebudget is met betrekking tot de output een onderscheid gemaakt tussen uitbreiding van het bestaande spoornet (in kilometers), het aantal overwegen, het aantal stations en laad- en losplaatsen. Voor de eerste twee is ook het onderscheid tussen het goederen- en het personennet aangegeven.
| 1997 | 1998 | 1999 | |
| Uitbreiding netlengte in km | |||
| – waarvan personenvervoer | 0 | 2 | 0 |
| – waarvan goederenvervoer | 0 | 0 | 0 |
| Aantal overwegen in gebruik genomen | |||
| – waarvan beveiligd | 43 | – 10 | – 10 |
| – waarvan onbeveiligd | – 17 | – 30 | – 50 |
| Aantal stations voor reizigersvervoer in gebruik genomen | 1 | 1 | 0 |
| Aantal laad- en losplaatsen in gebruik genomen | 0 | 0 | 0 |
In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven van het nieuwbouwprogramma.
| Output nieuwbouwprojecten | bedragen x f 1 mln | ||
|---|---|---|---|
| project | jaar | toelichting | f mln |
| Gouda Oost-Woerden | 1997 | 1e fase (kunstwerk Opweg) | 10 |
| Gaasperdammerweg | 1997 | aansluiting Weesp, 4-sporig | 125 |
| Lombardijen | 1997 | vrije kruising | 54 |
| Gouda West | 1998 | 5e spoor | 34 |
| Amersfoort-Amersfoort | 1998 | aansluiting 4 sporig | 275 |
| Den Bosch-Vught | 1998 | nieuw perron en 3e spoor | 104 |
| Arnhem Westzijde | 1998 | uitbreiding perroncapaciteit en aanpassing emplacement | 104 |
| Amsterdam CS | 1998 | spoor 15 uitbreiding Oostzijde | 51 |
| Groningen-Leeuwarden | 1998 | partieel 2-sporig | 150 |
| Verbetering energievoorziening | 1998/1999 | 1e en 2e tranche | 219 |
| Boxtel-Liempe | 1999 | 4-sporig en vrije kruising | 269 |
01.02.04Beheer en onderhoud Railwegen: realisatie
Ten aanzien van de output van dit artikel is onderscheid gemaakt tussen het beheer en onderhoud van de huidige netlengte, het aantal overwegen, de stations voor reizigersvervoer en de laaden losplaatsen.
| Aantal producten in exploitatie | 1997 | 1998 | 1999 |
| Netlengte (x km) | 2 795 | 2 797 | 2 797 |
| – waarvan personenvervoer | 2 584 | 2 586 | 2 586 |
| – waarvan goederenvervoer | 211 | 211 | 211 |
| Aantal overwegen | 3 009 | 2 969 | 2 909 |
| – waarvan beveiligd | 2 015 | 2005 | 1995 |
| – waarvan onbeveiligd | 994 | 964 | 914 |
| Aantal stations voor reizegersvervoer | 376 | 377 | 377 |
| Aantal laad- en losplaatsen | 49 | 49 | 49 |
| Uitgaven x f 1 mln | 1 399 | 1 334 | 1 317 |
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van railwegen zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 01.02 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 3 648 507 | 1 201 764 | 1 225 763 | 1 250 943 | 1 246 743 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | 15 172 | 6 622 | 6 804 | 6 804 | 6 804 | |||
| Nieuwe mutaties | – 388 273 | 661 149 | 199 918 | 93 948 | 110 648 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 4 006 619 | 2 323 070 | 3 275 406 | 1 869 535 | 1 432 485 | 1 351 695 | 1 364 195 | 1 661 988 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 01.02 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 1 898 900 | 1 946 515 | 1 929 193 | 1 972 226 | 2 053 677 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | 15 370 | 6 812 | 6 622 | 6 804 | 6 804 | |||
| Nieuwe mutaties | 25 873 | 16 093 | 16 971 | 18 377 | 18 794 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 1 940 143 | 1 969 420 | 1 952 786 | 1 997 407 | 2 079 275 | 2 264 699 | ||
| Overplanning | 55 700 | 54 200 | ||||||
| Stand incl. overplanning | 2 185 448 | 1 940 143 | 2 025 120 | 2 006 986 | 1 997 407 | 2 079 275 | 2 264 699 | |
Het saldo van de mutaties bij de verplichtingen wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door een vertraging van projecten, overlopende verplichtingen uit 1997 naar 1998, het uitstellen van een aantal projecten, een actualisering van de verplichtingen bedragen van een aantal projecten en het opnemen van nieuwe projecten ten opzichte van de begroting 1998.
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Loon- en prijsbijstelling 1998 | 16 093 | 16 971 | 18 377 | 18 794 | |
| 2. Extrapolatie | 185 424 | ||||
| Totaal | 16 093 | 16 971 | 18 377 | 18 794 | 185 424 |
ad 1. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting.
ad 2. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard: • – f 114 mln inpassing België bij NJN 1997 (artikel 03.02). • – f 50 mln inpassing België bij MN 1998 (artikel 03.03). • – f 22 mln inpassing voorbereiding HST-Oost (artikel 03.03). • f 36 mln afloop inpassing double stack (artikel 03.02). • f 259 mln afloop inpassing ten gunste van HSL (artikel 03.03). • f 25 mln 2% groei van het onderhoudsbudget. • f 51 mln deel van de groei van het infrastuctuurfonds.
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de functionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 01.02.02 Aanleg rail: verkenning en planstudie | 10 913 | 10 548 | 3 550 | 11 523 | 15 868 | 3 550 | 62D | 12.2 | ||||
| 01.02.02 Aanleg rail: realisatie | 714 857 | 1 932 183 | 564 200 | 774 625 | 590 402 | 649 068 | 62D | 12.2 | ||||
| 01.02.04 Beheer en onderhoud rail: realisatie | 1 597 300 | 1 332 675 | 1 301 785 | 1 399 300 | 1 333 873 | 1 316 802 | 62D | 12.2 | ||||
| Totaal | 2 323 070 | 3 275 406 | 1 869 535 | 2 185 448 | 1 940 143 | 1 969 420 | ||||||
01.03Regionale en lokale infrastructuur
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Aandeel reg/lok in Infrafonds 1999
De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds. Het besluit is per 1 januari 1998 volledig aangepast aan de Algemene Wet Bestuursrecht.
Ten laste van het artikel regionale en lokale infrastructuur kunnen aan samenwerkingsgebieden ingevolge de Kaderwet bestuur in verandering, provincies, gemeenten, waterschappen, andere publiekrechtelijke rechtspersonen of privaatrechtelijke rechtspersonen (niet zijnde vervoersbedrijven) subsidies worden verstrekt t.b.v. investeringsprojecten waarvan de geraamde subsidiabele kosten tenminste f 25 mln bedragen. Het zogenoemde spelregelkader voor MIT-projecten biedt daartoe het procedurele kader. Meer in het bijzonder gaat het bij voornoemde investeringsprojecten om de aanleg, wijziging en inrichting van infrastructuur voor het openbaar vervoer en het doorgaande wegverkeer.
Een belangrijke uitzondering vormt de wegontsluiting in Vinex-bouwlocaties. Voor deze bouwlocaties is het Besluit Locatiegebonden Subsidies (BLS) van het Ministerie van VROM van toepassing. Het onderliggend wegennet (OWN), zonder doorgaande functie, maakt deel uit van het BLS en wordt derhalve niet gesubsidieerd uit het artikel regionale/lokale infrastructuur. Het voornemen bestaat om met ingang van het jaar 2000 nieuwe OWN-projecten alleen dan subsidiabel te verklaren indien de betreffende wegen een overwegend regionale, dus doorgaande functie vervullen. Dit zal binnenkort nader worden uitgewerkt in regelgeving.
Een deel van het artikel regionale/lokale infrastructuur betreft gedecentraliseerd geld: voor projecten waarvan de subsidiabele kosten lager zijn dan f 25 mln geldt de gebundelde doeluitkering aan provincies en kaderwetgebieden (artikelonderdeel 01.03.05). Voor projecten in het kader van Duurzaam Veilig is evenwel een aparte bijdrageregeling in het leven geroepen (artikelonderdeel 01.03.03).
b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan regionale/lokale infrastructuur?
De doelstellingen bij het samenstellen van het programma zijn:
1. In het kader van de Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra (VINEX) hebben de betrokken overheden in convenanten afspraken gemaakt over de realisering en financiering van tal van stadsgewestelijke openbaar-vervoer projecten ter ontsluiting van te ontwikkelen woningbouwlocaties. Deze afspraken worden beschouwd als een goedkeuring op tactisch niveau, hetgeen betekent dat de betreffende projecten prioriteit krijgen bij het toekennen van subsidies, als tenminste bij nadere uitwerking blijkt dat zij kunnen worden gerealiseerd voor de begrote kosten en met de te voorziene effecten. Daarnaast zijn in het kader van de PKB Actualisering Vinex infrastructuurprojecten benoemd die direct gerelateerd zijn aan de verstedelijkingsopgave infrastructuur.
2. Een andere beleidsprioriteit bij het toekennen van subsidie is het verminderen van de congestieproblematiek op de weg. Met name de bereikbaarheid van de mainports en de achterlandverbindingen is daarbij van groot belang. Onder deze categorie valt onder meer de realisatie van structurerende, verbindende stadsgewestelijke OV-verbindingen, de aanleg en verbetering van provinciale wegen, de bouw van transferia en maatregelen die de doorstroming van het openbaar vervoer bevorderen. In de in 1996 verschenen nota Samenwerken aan bereikbaarheid zijn tal van maatregelen voorgesteld om de verslechterde bereikbaarheid in met name het westen van het land op korte termijn te verbeteren.
3. Een derde motief voor het toekennen van subsidies aan infrastructuurprojecten is de verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op netwerkniveau. Het kan daarbij gaan om projecten die leiden tot snelheidsverhoging van de voertuigen, lagere exploitatiekosten en/of een hogere vervoerwaarde (meer reizigers).
Tenslotte is het verbeteren van de verkeersveiligheid een belangrijke doelstelling.
Aantal ziekehuisgewonden in het wegverkeer
De landelijke doelstelling is een daling te bewerkstelligen van het aantal verkeerdoden van 50% in 2010 ten opzichte van 1986. Het aantal ziekenhuisgewonden moet in die periode zijn gedaald met 40%. De regionale en lokale wegen zijn relatief gezien onveiliger dan het hoofdwegennet. Mede om die reden kunnen ook de aanleg en verbetering van rondwegen en tangenten in aanmerking komen voor subsidie, tenzij het de wegontsluiting betreft van bouwlocaties waarop het Besluit Locatiegebonden Subsidies van toepassing is.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
01.03.01Aanleg regionale /lokale infrastructuur: verkenningen en planstudies
Dit artikelonderdeel bevat de directe uitvoeringsuitgaven van de voorbereiding van infrastructuurprojecten, alsmede onderzoekskosten (bijvoorbeeld milieu-effectrapportages). De twee van toepassing zijnde MIT-tabellen geven het overzicht van de projecten die in de verkenningenfase en planstudiefase bevinden. Het project blijft in de planstudietabel staan tot er voldoende geld beschikbaar is voor het project. In alle gevallen is de hoofdingenieur-directeur van de betreffende Rijkswaterstaatdirectie voor de regionale partners het aanspreekpunt voor het doorlopen van de MIT-procedure.
Mutaties Verkenningenprogramma (zie bijlage 1, punt 1)
Daarnaast zijn in het kader van de PKB Actualisering Vinex infrastructuurprojecten benoemd die direct gerelateerd zijn aan de verstedelijkingsopgave infrastructuur. Ten aanzien van deze projecten is bestuurlijk overeengekomen dat opname in de PKB Actualisering Vinex inhoudelijk vergelijkbaar is met het intake-besluit dat in het kader van de MIT-spelregels genomen wordt. De als zodanig aangemerkte infrastructuurprojecten zijn derhalve nu opgenomen in het verkenningenprogramma van het MIT 1999–2003.
Nieuw in de verkenningentabel zijn opgenomen:
• Arnhem Stationsomgeving (fase 2). Het gaat hierbij om het vervolg op het thans in uitvoering zijnde realisatieproject Arnhem Centraal fase 1. Fase 2 betreft in hoofdzaak de reconstructie van de stationsomgeving ten noorden van het station en de verbreding van de Zijpsepoort, de spooronderdoorgang die de verbinding vormt tussen de zuidelijke en de noordelijke stationsomgeving.
• Transferia Midden-Nederland (Utrecht). Voor het wegennet in en rond de stadsgewesten Utrecht en Amsersfoort wordt het «ringenconcept» uitgewerkt. Dit houdt in dat er een aantal ringen om de steden is te trekken. Op iedere ring kunnen transferpunten worden geplaatst. Het netwerk van transferpunten biedt de reiziger alternatieve keuzemogelijkheden voor het reizen naar de stadscentra.
• Almelo-Zuid. In Almelo-Zuid doet zich een aantal problemen voor dat gerelateerd is aan de verkeerskundige situatie ter plaatse. Enerzijds zijn er problemen die verband houden met de verkeersafwikkeling, anderzijds zijn er leefbaarheidsproblemen (geluidhinder en verkeersveiligheid) die door het verkeer worden veroorzaakt. Bovendien zijn in Almelo-Zuid nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen geprojecteerd, in de bereikbaarheid waarvan moet worden voorzien.
• Schiphol Beech Avenue. Dit betreft het laatste ontsluitende deel van de zogenaamde rondweg of binnenring van de luchthaven Schiphol. De binnenring van Schiphol is van belang voor het intern functioneren van de luchthaven en het verbeteren van de directe bereikbaarheid vanuit meerdere richtingen. De directe druk op het regionale net en het hoofdwegennet vermindert erdoor.
• Wegenstructuur Haarlemmermeer. Door meerdere oorzaken is de druk op het onderliggend wegennet in de Haarlemmermeer sterk toegenomen. Door autonome groei, de extra groei ten gunste van woningbouw en een sterke groei van de werkgelegenheid zal de druk op het wegennet nog sterker toenemen. Doel van de verkenning is inzicht te bieden in de samenhang tussen de diverse OWN-problemen alsmede in de samenhang tussen het OWN en het HWN als systeem van communicerende vaten.
• Purmerend Weidevenne. Weidevenne is een VINEX-lokatie die voor een belangrijk deel voorziet in de woningbouwbehoefte van de regio Amsterdam. Openbaar vervoer speelt in Purmerend reeds een prominente rol. Van belang is dat de wijk Weidevenne optimaal wordt aangesloten op de reeds bestaande OV-infrastructuur.
• Hilversum, Buitencircuit. Voor dit project zijn diverse wegaanpassingen noodzakelijk ten einde een betere doorstroming aan de zuidzijde van het traject en de betere bereikbaarheid van het Mediapark te waarborgen, waarbij tevens diverse infrastructuurmaatregelen noodzakelijk zijn om de verkeersveiligheid te bevorderen.
• TramPlus (streefbeeld 2010). Het bestaande tramsysteem in Rotterdam voldoet op verschillende punten niet aan de eisen van de hedendaagse reiziger en heeft onvoldoende wervingskracht. Ook past het niet in de systeemopbouw zoals die nu voor de regio wordt nagestreefd. Om deze redenen is het integraal nieuwe concept TramPlus uitgewerkt, bedoeld voor het mobiliteitsbeleid van de regio als geheel.
• Rotterdam stadsrandtransferpunten. Het oorspronkelijke project Transferium Kralingse Zoom heeft het afgelopen jaar een fundamenteel andere scope gekregen, als gevolg waarvan het «nieuwe» project nu onder deze benaming is opgenomen.
• Agglonet (netwerkstudie). Agglonet is de «roepnaam» van een speciaal soort OV in het stedelijk gebied van Haaglanden. Agglonet is bedoeld om het OV aantrekkelijker te maken voor reizigers die tussen de drie en tien kilometer willen reizen. Agglonet, het systeem van hoogwaardig tram- en busvervoer, is bedoeld als een bijdrage aan het mobiliteitsbeleid van de regio als geheel (vergelijkbaar met TramPlus in Rotterdam).
• Den Bosch-Veghel (N266). De provinciale weg tussen Den Bosch en Veghel heeft een belangrijke functie voor het regionale verkeer. Er is sprake van een slechte verkeersafwikkeling a.g.v. hoge intensiteiten op deze weg. Dit leidt tot m.n. een slechte bereikbaarheid van industrieterreinen van Veghel en tot sluipverkeer in het gebied tussen Den Bosch, Schijndel en Veghel. Een en ander heeft ook gevolgen voor de verkeersonveiligheid op deze weg.
• Bereikbaarheidsproblematiek oostzijde stadsregio Eindhoven. RWS Noord-Brabant verricht een studie naar eventuele aanpassingen van de hoofdwegenstructuur bij Eindhoven.
Verbreding van de huidige tangenten biedt geen oplossing voor de huidge en toekomstige verkeersproblematiek in het oostelijk deel van de stadsregio Eindhoven/Helmond. Verkeersproblemen worden in de toekomst groter door het ontbreken van een adequaat functionerende wegenstructuur en ten gunste van ruimtelijke ontwikkelingen
Mutaties planstudieprogramma (zie bijlage 1, punt 15)
Nieuw opgenomen in de planstudietabel zijn de volgende projecten:
• Aalsmeer – Uithoorn N201; in de planstudie worden de in het MIT 1998 genoemde projecten omlegging Uithoorn S21/N201 (planstudie) en Aalsmeer N201 (verkenning) in breder verband uitgewerkt;
• de aansluiting N201-A4/A5 in de gemeente Haarlemmermeer is in verband met nieuwe inzichten teruggeplaatst vanuit het realisatieprogramma; de ontsluiting van de Vinex-locatie Carnisselande (voorheen Barendrecht/Smitshoek);
• de ontsluiting van de Vinex-locatie Nesselande;
• N209 Bleiswijk-Zoetermeer Oosterheem
• de openbaar-vervoerterminal Utrecht CS – UCP
• RandstadRail fase 1;
• Groningen Westerhaven;
• Vinex-project Heerhugowaard-Alkmaar deel b
• (voornamelijk OV-aanpassing op N242);
• Zevenhuizen, omlegging N219;
• verbreding N207 Alphen/Bodegraven;
• Rijkswegboulevard Sittard/Geleen.
Ten aanzien van de verbreding N207 Alphen aan den Rijn/Bodegraven kan worden opgemerkt dat in het verleden voor de aanleg van Rijksweg 11-Oost een tracé/MER-studie is uitgevoerd. Daarin is op basis van technische gronden ook het hier bedoelde gedeelte van de N207 meegenomen. Er is toen geconcludeerd dat er een directe relatie is tussen verbreding van de N207 en de uitvoering van Rijksweg 11-Oost. Als deze Rijksweg wordt aangelegd is verbreding van de N207 direct noodzakelijk; als de Rijksweg voorlopig niet wordt aangelegd en Rijksweg 11-West wel (is momenteel in aanleg) dan zal verbreding van de N207 in ieder geval in 2004 noodzakelijk zijn. De provincie Zuid-Holland ging er tot voor kort van uit dat op basis van deze gezamenlijke tracé/MER-studie de verbreding van de N207 financieel deel uitmaakte van het Hoofdwegenproject «Rijksweg 11-Oost» (planstudie). Een dergelijke financiële koppeling is echter niet aanwezig. Gelet op het parallel lopen van de planning van Rijksweg 11-Oost en de mate van uitwerking van het project verbreding N207 is opname van dit laatste project in het planstudieprogramma regionaal/lokaal gewenst. De verkenningenfase is immers, in het kader van de verkenning naar de problematiek van Rijkweg 11-Oost, al doorlopen.
Ten aanzien van RandstadRail fase 1 kan nog worden opgemerkt dat dit project is overgeheveld vanuit het planstudieprogramma Railwegen personenvervoer (artikelonderdeel 01.02.01) naar het planstudieprogramma Regionale/lokale infrastructuur. Het gaat bij RandstadRail immers primair om stadsgewestelijk openbaar vervoer op zowel de Hofpleinlijn als de Zoetermeerlijn. Om die reden is er voor gekozen RandstadRail op te nemen in het onderhavige planstudieprogramma. De RandstadRailprojecten hebben alle met elkaar gemeen dat ze het openbaarvervoergebruik in positieve zin beïnvloeden en dat de kostendekkingsgraad hoger komt te liggen dan met de tot dusver gebruikelijke exploitatiewijze. Als handreiking voor de light railstudies is een beleidskader opgesteld: «Light rail op een rij». Daarin zijn categorieën van problematieken en oplossingsrichtingen met elkaar in relatie gebracht. Dit leidde tot een onderscheid in vier typen van light rail. Voorts is met behulp van enkel ruwe kengetallen aangegeven in welke gevallen light rail een realistische optie kan zijn. Tenslotte zijn de ontwerpen decentralisatie, bekostiging en veiligheid uitgewerkt.
Uit de tot dusver gehouden studies blijkt dat de invloed van light rail op de congestie rond de steden beperkt is. Die invloed zal uiteraard groter zijn naarmate het flankerend beleid beter van de grond komt.
Voorts zijn ten opzichte van MIT 1998 enkele planstudieprojecten in het nieuwe overzicht aangepast:
• het project Noord-Zuidlijn is voor wat betreft het deel CS-stadsdeel Noord blijven staan in de planstudietabel, aangezien dit deel van het project niet ingepast kon worden in het realisatieprogramma;
• het project TramPlus fase 2 is gesplitst, waarbij ook de kostenraming is aangepast (van f 130 mln tot f 140 à f 160 mln);
• het project Parklane fase 2 is gesplitst, waarbij ook de kostenraming is aangepast (van f 23,5 mln tot totaal f 23,5 à f 50 mln, afhankelijk van de te kiezen oplossing);
• ook de Structuurontsluiting Lopikerwaard kent nu een marge in de ramingen, afhankelijk van de te kiezen oplossingsrichting;
• de Oostelijke Rondweg Sneek is gelet op een kabinetstoezegging in planning vervroegd t.o.v. de overige projecten in het planstudieprogramma (het project stond ook in het MIT 1998–2002) al ingepland voor de periode 2002–2006).
Tenslotte is voor een aantal projecten de procedure zover afgerond dat in principe deze zouden kunnen doorstromen naar de realisatietabel. Door gebrek aan voldoende middelen staan deze projecten echter in de «wachtstand».
01.03.02Aanleg regionale /lokale infrastructuur: realisatie
Met het uitvoeringsbesluit (beslismoment 5) start de uitvoering of wordt, in geval van subsidies, een beschikking afgegeven. In de realisatietabel staan projecten die reeds in uitvoering zijn of waarvan de uitvoering in de loop van het begrotingsjaar gestart wordt.
Opname in de realisatietabel (zie bijlage 1, punt 16) volgt niet automatisch wanneer de planstudiefase met succes is afgerond. Opname is alleen mogelijk wanneer het betreffende project financiëel kan worden ingepast in de realisatietabel. Dit hangt af van de omvang van het programma, de prioriteitstelling en de beschikbare middelen. Sinds de onderuitputting met succes is bestreden – sinds begin 1996 – staat het realisatieprogramma onder grote druk. Dit is een gevolg van het groeiend aantal projecten, het duurder worden van Vinex projecten ten opzichte van de in de convenant overeengekomen bedragen en het aflopen van de investeringsimpuls. Met name manifesteerde de druk zich bij de projecten in het regionale en lokale OV (voorheen stads- en streekvervoer). In 1996 werden de begrotingsmiddelen voor dat toen nog separate begrotingsartikel voor het eerst sinds jaren volledig werd uitgeput. In 1997 werd zelfs een uitputtingspercentage bereikt van 137%. Dat was mogelijk omdat mogelijkheden ontstonden en benut werden om circa f 100 mln meer uit te geven dan de begroting aangaf
Het kabinet (MR 27-3-98) heeft in 1998 een deel van de problematiek in het programma opgelost. Van het ontstane tekort aan middelen ten behoeve van de Vinex-projecten is f 1,1 miljard beschikbaar gekomen voor projecten die in 1998 tot de eerste uitgaven leidden: tram IJburg, een deel van de Noord-Zuidlijn (CS-WTC) en Hengelo doorstroomas. Genoemde projecten zijn nu opgenomen in de realisatietabel. Tevens is er voor gekozen de 10% overplanning en de nog beschikbare vrije ruimte in het programma tot 2004 volledig te benutten voor prioritaire projecten. Het betreft Vinex-projecten (Leidsche Rijn, Ypenburg/Nootdorp, verlenging Steenvoordelijn naar Wateringse Veld, busbanen Almere en ontsluiting Eindhoven Meerhoven door de Westcorridor). Slechts de toezeggingen voor bijdragen aan het project Emmen-Ter Apel en de N22 Noord betreffen geen Vinex-projecten. Hiermee zijn de financiële middelen die met het realisatieprogramma zijn gemoeid tot 2004 volledig over de in het programma opgenomen projecten verdeeld. Daarmee wordt in ieder geval duidelijkheid geschapen voor de desbetreffende regionale en lokale overheden; duidelijkheid die van belang is met het oog op de verdere voorbereiding van deze projecten.
Anderzijds wekt het nu reeds prioriteren ook geen valse hoop naar andere gemeenten. Het is nu volstrekt helder dat de andere projecten vrijwel allemaal tot minimaal 2004 moeten wachten op subsidiëring, tenminste zolang er geen extra geld beschikbaar komt (dit is gevisualiseerd in de planstudietabel).
De belangrijke conclusie moet dan ook zijn dat met de toevoeging uit het FES-fonds weliswaar de ernstigste nood in het programma is gelenigd, maar dat niettemin het programma in de komende begrotingsperiode onverminderd onder druk blijft staan.
Vooral de inpassing van de Beneluxmetro, de doorwerking van het amendement Hofstra en het geleidelijk aflopen van de investeringsimpuls maken de spoeling relatief dun. De problematiek blijft nijpend nu diverse grote Vinex-projecten na een vertraagde voorbereiding in de uitvoering gaan samenvallen met de gemeentelijke planningen van andere projecten. Omdat tevens diverse Vinex-projecten sinds het afsluiten van de convenanten fors duurder zijn geworden, dreigt de komende jaren een piek in de kasbehoefte te ontstaan.
Uit het voorgaande blijkt dat Vinex en Schiphol momenteel speerpunten zijn in het subsidiebeleid ten aanzien van regionale en lokale projecten. Het is immers van groot belang een zo adequaat mogelijke invulling te geven aan de in Vinex-kader gesloten convenanten en aan de uitvoering van de PKB Schiphol.
Demonstratieprojecten (zie bijlage 1, punt 17)
De uitgaven op dit artikelonderdeel hebben betrekking op de bijdragen die door het Rijk worden verleend aan andere overheden bij de uitvoering van demonstratieprojecten in het kader van Duurzaam Veilig. Deze projecten zijn noodzakelijk voor de kennisverwerving op nationaal niveau ten aanzien van het concept Duurzaam Veilig.
Bepalend voor de hoogte van de bijdrage zijn de aard en opzet van het project, en de bijdrage die in redelijkheid van de betrokken andere overheden kan worden verlangd.
Er lopen momenteel de volgende demonstratieprojecten: WestZeeuwsch-Vlaanderen, Kop van Overijssel, Grubbenvorst en Oosterbeek.
In 1997 hebben IPO, VNG, Unie van Waterschappen en Rijk een convenant gesloten over het startprogramma Duurzaam Veilig. Dit bestaat uit een pakket van sobere maatregelen, waarmee direct een start gemaakt kan worden met de implementatie van Duurzaam Veilig en dat in 4 jaar gerealiseerd wordt. Het omvat onder andere de instelling van grote 30 km-gebieden binnen de bebouwde kom, voorrang op verkeersaders, voorrang voor fietsers van rechts, bromfiets op de rijbaan binnen de bebouwde kom, 60 km-zones in een aantal gebieden buiten de bebouwde kom en uniformering van de voorrang op rotondes. Het programma omvat tevens activiteiten op het gebied van kennis, voorlichting, monitoring en evaluatie.
De kosten van invoering van deze maatregelen bedragen in de periode 1998–2001 ongeveer f 400 mln. De helft hiervan komt voor rekening van het Rijk. In de begroting is een bedrag van f 200 mln opgenomen.
| bedragen x f 1 mln | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 |
| Demonstratieprojecten | 25 | 21 | 22 | |
| – West Zeeuws Vlaanderen | 23 | 18 | 20 | |
| – overige projecten | 2 | 3 | 2 | |
| Startprogramma | 8 | 50 | 90 | 52 |
| Totaal (productuitgaven) | 33 | 71 | 112 | 52 |
Onderstaand is de ontwikkeling weergegeven van het aantal doden en ziekenhuisgewonden in het wegverkeer. In de grafieken zijn tevens de doelstellingen voor de jaren 2000 en 2010 opgenomen.
01.03.05Gebundelde doeluitkering
Op dit artikelonderdeel wordt de gebundelde doeluitkering (GDU) aan provincies en kaderwetgebieden verantwoord. De regeling van de doeluitkering, met onder meer de systematiek van de verdeling, is geregeld in artikel 29 e.v. van het Besluit van 8 december 1995, houdende wijziging van het Besluit Infrastructuurfonds per 1 januari 1998.
Naar aanleiding van het aannemen van de motie Remkes, waarin wordt gevraagd vooralsnog niet over te gaan tot overheveling van de GDU naar het Provinciefonds en het Gemeentefonds, zal in ieder geval nog in 1998 en 1999 GDU worden uitgekeerd aan de provincies. Voor de Kaderwetgebieden blijft de GDU gehandhaafd zolang de respectievelijke samenwerkingsverbanden bestaan. In het kader van SWAB is aan het GDU-artikelonderdeel f 400 mln toegevoegd in de periode 1998 tot en met 2000 volgens kasritme f 134 mln, f 133 mln en f 133 mln.
d. Welke producten worden gerealiseerd?
01.03.01Aanleg regionale/lokale infrastructuur: verkenningen en planstudies
In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de producten in de verkenningen- en planstudiefase.
| Prognose 1997 | realisatie 1997 | prognose 1998 | bijgestelde prognose 1998 | prognose 1999 | |
| startnoties/studieplannen | 8 | 8 | 0 | 5 | 14 |
| trajectnota's/projectnota | 3 | 7 | 5 | 5 | 2 |
| ontwerp tracebesluiten | 3 | 4 | 9 | 14 | 7 |
| tracebesluiten/projectbesluiten | 3 | 2 | 14 | 13 | 13 |
| afgeronde procedures | 0 | 0 | 7 | 14 | 14 |
| beschikkingen/uitvoeringsopdr. | 0 | 13 | 0 | 17 | 11 |
| uitgaven in f 1 mln | 7 | 7 | |||
01.03.02Aanleg regionale/lokale infrastructuur: realisatie
De projecten uit het programma regionale en lokale infrastructuur zijn alle subsidieprojecten. Dat betekent dat de verantwoordelijkheid ervoor bij andere overheden ligt. Het rijk verleent subsidie indien een project goed scoort in relatie tot de rijksdoeleinden, als er een wettelijke grondslag bestaat voor subsidiëring en als een project financieel kan worden ingepast in de begroting. Daaraan voorafgaande doorloopt een probleem c.q. project de verkenningen- en planstudiefase. Voor de doorstroming van een project wordt verwezen naar het MIT spelregelkader.
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van regionale/lokale infrastructuur zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 01.03 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 495 858 | 389 515 | 533 765 | 507 189 | 454 788 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | 464 488 | – 514 | – 20 541 | – 541 | – 541 | |||
| Nieuwe mutaties | 101 284 | 1 748 143 | – 51 419 | – 235 124 | – 231 815 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 1 562 847 | 2 189 864 | 1 061 630 | 2 137 144 | 461 805 | 271 524 | 222 432 | 7 432 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 01.03 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 1 000 711 | 1 123 138 | 1 243 281 | 887 624 | 698 488 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | 29 688 | – 514 | – 541 | – 62 541 | – 541 | |||
| Nieuwe mutaties | 48 044 | 170 307 | 185 201 | 77 069 | 95 155 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 669 049 | 1 078 443 | 1 292 931 | 1 427 941 | 902 152 | 793 102 | 727 102 | |
| Overplanning | 61 800 | 83 428 | 95 882 | |||||
| Stand incl. overplanning | 1 140 243 | 1 376 359 | 1 523 823 | |||||
Waar de wijzigingen in de verplichtingen afwijken van de uitgaven, heeft dit betrekking op niet verplichte projecten in 1997, het versneld in uitvoering nemen van projecten in het kader van SWAB, en de aanpassing van het programma door de financiële problematiek.
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Extra Fes-bijdrage | 170 000 | 185 000 | 125 000 | 95 000 | |
| 2. Terugboeking Duurzaam Veilig | 22 000 | ||||
| 3. Loon- en prijsbijstelling 1998 | 320 | 227 | 109 | 207 | |
| 4. FES-schuif Beneluxmetro | – 70 000 | ||||
| 5. Taakstelling regeerakkoord | – 13 | – 26 | – 40 | – 52 | |
| 6. Extrapolatie | – 66 000 | ||||
| Totaal | 170 307 | 185 201 | 77 069 | 95 155 | – 66 000 |
ad 1. Deze mutatie houdt verband met de toewijzing van FES middelen aan de begroting van VenW voor de aanleg van de regionale en lokale infrastructuurprojecten Noord Zuid-lijn deel CS-WTC (Vinex), Tram Ijburg (Vinex) en Vinex Twente (doorstroomas Hengelo).
ad 2. In 1998 werd de onderuitputting van f 22 mln op het artikel Duurzaam Veilig gebruikt voor de oplossing van de problematiek in verband met het Spoorwegpensioenfonds. In 2001 wordt dit bedrag weer aan het programma toegevoegd.
ad 3. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting.
ad 4. In het kader van de versnelling van de aanleg van de Beneluxmetro werd FES geld verschoven van 2001 naar 1998 (f 70 mln). Deze mutatie houdt hiermee verband.
ad 5. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord
ad 6. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de volgende mutaties: • f 46 mln FES-bijdrage ten gunste van IJburg en NZ-lijn • – f 112 mln afloop investeringsimpuls
De verplichtingenmutatie houden verband met de toegekende FES gelden van f 1,1 miljard t.b.v. Vinex projecten en het volledig benutten van de planstudieruimte tot en met 2003 voor prioritaire projecten.
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de functionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 01.03.01 Aanleg reg./lok. infra: | ||||||||||||
| verkenning en planstudie | ||||||||||||
| Productuitgaven | 4 812 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | 62C | 12.12 | ||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 1 805 | 1 783 | 1 805 | 1 783 | 11 | 12.12 | ||||||
| 01.03.02 Aanleg reg./lok. infra: realisatie | ||||||||||||
| Productuitgaven | 769 279 | 1 836 239 | 688 791 | 833 088 | 62C | 12.12 | ||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 1 647 | 1 512 | 1 647 | 1 512 | 11 | 12.12 | ||||||
| 01.03.03 Duurzaam veilig: | ||||||||||||
| Productuitgaven | 30 000 | 50 000 | 33 000 | 71 000 | 62C | 12.12 | ||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 636 | 634 | 636 | 634 | 11 | 12.12 | ||||||
| 01.03.05 Gebundelde doeluitkering | ||||||||||||
| Productuitgaven | 252 887 | 241 414 | 347 000 | 379 352 | 62C | 12.12 | ||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 564 | 562 | 564 | 562 | 11 | 12.12 | ||||||
| Totaal | 1 061 630 | 2 137 144 | 1 078 443 | 1 292 931 | ||||||||
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Uitgavencategorieën Waterkeren
Aandeel Waterkeren in Infrafonds 1999
Op dit artikel worden de volgende uitgaven verantwoord:
• werken in het kader van Ruimte voor de Rivier/INTERREG Rijn Maas Activiteiten (IRMA)
• uitgaven voor het herstel van dijkbekledingen van primaire waterkeringen; ook wanneer deze in beheer zijn bij waterschappen
• het beheer en onderhoud van de waterkeringen in beheer van het Rijk en de stormvloedkeringen in de Oosterschelde en de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering)
• het handhaven van de kustlijn
• de overdrachten buiten het kader van Brokx-nat
• uitgaven voor de uitvoering van de Waterstaatswet 1900 (oppertoezicht waterkeringen, (Staatsblad 1900, 176), de Wet op de waterkering (Staatsblad 1996, 8) en de Ontgrondingenwet (Staatsblad 1965, 509))
• werken die worden uitgevoerd in het kader van afspraken bij de totstandkoming van de provincie Flevoland.
b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de waterkeren?
Waterkeren betreft de zorg voor droge voeten in Nederland. Deze zorg bestaat uit twee onderdelen:
• Nederland mag niet overstromen (dijken, rivieren) en
• Nederland mag niet in zee verdwijnen (handhaven kustlijn)
Zestig procent van het Nederlandse landoppervlak wordt bedreigd door overstroming door de zee, de grote rivieren en het IJsselmeer. Doelstelling van het beleid is ons land hiertegen te beveiligen. De mate van beveiliging tegen overstroming is in de Wet op de waterkering opgenomen als een overschrijdingskans van de hoogste hoogwaterstand die de primaire waterkering moet kunnen keren. Hierbij wordt rekening gehouden wordt met andere factoren die het waterkerend vermogen van de dijk bepalen (bijvoorbeeld golven). De overschrijdingskans is niet overal gelijk, maar varieert van 1/1250 tot 1/10 000 per jaar. De redenen hiervoor zijn verschillen in (lage) ligging, de bevolkingsdichtheid, het geïnvesteerde vermogen, de waarschuwingstijden en overstroming door zout of zoet water. Het Deltaplan Grote Rivieren, dat apart op IF artikel 03.04 wordt verantwoord, beoogt dat in 2000 alle primaire waterkeringen voor het eerst aan de in deze wet gestelde normen voldoen.
In de figuur staan in percentages de verschillende overschrijdingskansen tijdens een mensenleven: de overschrijdingskans per jaar maal een gemiddelde levensduur van 75 jaar. Zo heeft een bewoner van Zeeland tijdens zijn leven (bij de gemiddelde levensduur) een kans van 2% geconfronteerd te worden met overschrijding van die waterstand. Of dan echt een dijkdoorbraak op zal treden, is nog onbekend. Omdat bij het ontwerp van de dijk, juist vanwege onzekerheden, een aantal veiligheden wordt ingebouwd, leeft het idee dat de dijk in die situatie nog juist stand zal houden. Komende jaren wordt via onderzoek geprobeerd hier beter inzicht in te krijgen.
Verwacht wordt dat de kans op hoge rivierafvoeren toeneemt. Dat betekent dat na de huidige versterkingsronde opnieuw de dijken langs de grote rivieren zouden moeten worden versterkt, met alle maatschappelijke gevolgen van dien. Daarom is het beleid, naast het afronden van het Deltaplan, gericht op het verruimen van de uiterwaarden («Ruimte voor de Rivier»). Dit beleid is na de recente hoogwaters tot stand gekomen en inmiddels in de vierde Nota Waterhuishouding verwoord, welke door de Tweede Kamer nog moet worden vastgesteld. Ruimte voor de Rivier is gericht op het opheffen van hydraulische knelpunten door bijvoorbeeld het verwijderen van hoogwatervrije terreinen, op het stimuleren van alternatieve dijktracés die (tevens) beogen om (meer) ruimte aan de rivier te geven en op het afgraven van uiterwaarden. Zowel in de voorbereiding als de uitvoering gaat Ruimte voor de Rivier in veel gevallen samen met natuurontwikkeling in de uiterwaarden.
In samenwerking met de betrokken overheden en in nauw overleg met belangengroepen wordt hard gewerkt om het begrip Ruimte voor de Rivier met concrete plannen te onderbouwen. Vooruitlopend op de resultaten van dit overleg zullen zich voordoende kansen worden benut en projecten worden voorbereid en ten uitvoer gebracht die altijd passen in de te ontwikkelen plannen. Daarbij wordt ingespeeld op het Europese beleid inzake het voorkomen/beperken van hoogwateroverlast. Dit beleid maakt het, door middel van het IRMA programma, mogelijk projecten versneld uit te voeren. Voorwaarde voor het verkrijgen van een Europese bijdrage is onder meer dat de projecten eind 2001 gereed zijn.
Iedere vijf jaar is een toetsing van de primaire waterkeringen vereist. Vooruitlopend op de eerste toetsing in 2001 is geconstateerd dat met blokken beklede zee- en IJsselmeerdijken de toetsing niet kunnen doorstaan. Daarom is besloten tot een herstel-programma waarmee in 2015 alle blokbekledingen op orde moeten zijn. Gezien de urgentie van de problematiek en de beperkte draagkracht van de dijkbeheerders zal het Rijk substantieel bijdragen in dit herstelprogramma.
Het handhaven van de kustlijn is gebaseerd op de beleidslijn dynamisch handhaven. Hiertoe wordt het verloop van de kustlijn gemeten. Eventuele achteruitgang kan door middel van een suppletie hersteld worden (zie figuur).
Doelstelling is dat de kustlijn van 1990, de basiskustlijn, niet verder landwaarts verplaatst. Dit beleid verloopt succesvol. Naast bescherming tegen overstroming en behoud van de kustlijn is ontwikkeling van andere functies en waarden in de kustzone een belangrijk aandachtspunt.
Aangezien zandsuppleties op het strand worden aangebracht, wordt de onderwateroever niet aangevuld. Daardoor is sprake van zandverlies op dieper water (beneden 6 à 8 meter) waardoor op termijn het fundament van onze kust wordt aangetast. Deze aantasting wordt nog versterkt als de zeespiegel versneld stijgt door het broeikaseffect. De periode 1998–2000 wordt benut voor het uitvoeren van onderzoek naar de meest efficiënte uitvoeringswijze voor het compenseren van zandverlies op dieper water.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
02.01.01Aanleg Waterkeren: verkenning en planstudie
Op dit artikelonderdeel worden de voorbereidingen van het programma «Ruimte voor de Rivier/IRMA» verantwoord, zoals planvorming, besteksvoorbereiding en vergunningen. In het bijzonder betreft dit de projecten die in het kader van het IRMA programma versneld worden uitgevoerd en die altijd passen binnen de voor «Ruimte voor de Rivier» te ontwikkelen plannen. Onder Ruimte voor de Rivier vallen ook de projecten die betrekking hebben op de bedijkte Maas. Deze worden op het programma aanleg waterkeren verantwoord (projecten die betrekking hebben op de onbedijkte Maas, Grensmaas en Zandmaas, vallen onder Deltaplan Grote Rivieren).
Voor het IRMA programma geldt een Europese bijdrage onder de voorwaarde dat projecten die voor deze bijdrage in aanmerking komen eind 2001 zijn afgerond. Gezien de krapte in de uitvoeringstermijn van de projecten zal bezien worden in hoeverre een verlenging van de EU bijdrage regeling van 2001 naar 2003 mogelijk is.
Het merendeel van de bovenstaande projecten valt tevens onder de natuurontwikkeling die in het kader van NURG1 is voorzien.
02.01.02Aanleg Waterkeren: realisatie
Met de uitvoering van de projecten in het kader van Ruimte voor de Rivier is in 1998 begonnen. Het programma is afgestemd op de beschikbare financiën zoals in de vierde Nota Waterhuishouding is aangegeven. Voor een verdere toelichting zie artikelonderdeel 02.01.01.
02.01.03Beheer en onderhoud Waterkeren: voorbereiding
Op dit onderdeel worden de activiteiten verantwoord die dienen ter voorbereiding van de bij de toelichting op onderdeel 02.01.04 beschreven maatregelen.
02.01.04Beheer en onderhoud Waterkeren: realisatie
Herstel dijkbekledingen (blokken)1
In de Wet op de waterkering zijn veiligheidsnormen gesteld waaraan de primaire waterkeringen moeten voldoen. Vooruitlopend op de toetsing van de waterkeringen die in het kader van deze wet in de komende jaren moet worden uitgevoerd, is door de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen op basis van voortschrijdend inzicht en een globale inventarisatie geconstateerd dat de blokken waarmee veel zee- en IJsselmeerdijken2 zijn bekleed, te licht zijn. Het zwaartepunt van deze problematiek ligt in Zeeland.
Met het herstel van de bekledingen – hetgeen in beginsel tot de verantwoordelijkheid van de beherende lagere overheden behoort – is in 1997 gestart. Het voornemen is om in Zeeland jaarlijks ongeveer 20 km te versterken. Momenteel loopt een grondige inventarisatie van de problematiek die in 2000 gereed is. Op basis van de globale inventarisatie zal het herstel van de steenbekledingen tot ca. 2015 duren. Gezien de urgentie en complexiteit van de problematiek, de beperkte draagkracht van de dijkbeheerders en het feit dat het een landelijk probleem betreft speelt het Rijk bij dit dijkherstel een centrale rol. Het leeuwendeel van de kosten voor het herstel van de dijkbekledingen worden door het Rijk gedragen, omdat in veel gevallen deze kosten de financiële draagkracht van de regio overstijgen. De Tweede Kamer wordt jaarlijks geïnformeerd over de voortgang van het herstel van de dijkbekledingen.
Stormvloedkering in de Oosterschelde
Het groot onderhoud van de schuiven van de stormvloedkering in de Oosterschelde, het betreft de resterende 21 schuiven, vindt plaats in de periode 1998–2001. Tevens is er het nodige vast onderhoud aan de diverse werktuigkundige en elektronische onderdelen.
Stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering)
De Maeslantkering is sinds het stormseizoen 1997–1998 operationeel. In de periode 1998 t/m 2002 wordt de bouw afgerond. De hiermee gepaard gaande kosten (ad f 35 mln) behoren tot de bouwkosten (ad f 960 mln) en worden vanaf 1998 op dit artikel verantwoord. Hier komen aanvullende kosten voor beheer en onderhoud bovenop.
In de tweede kustnota «Kustbalans 1995» (Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 21 136, nr. 22) wordt geconstateerd dat het dynamisch handhaven van de kustlijn, een beleidskeuze uit 1990, succesvol verloopt en kan worden gecontinueerd. Hiertoe wordt jaarlijks een werkschema opgesteld. Per jaar wordt gemiddeld 6 miljoen kubieke meter zand langs onze kust aangebracht om circa 250 km zandige kust te handhaven. Hiermee is circa f 60 mln per jaar gemoeid. Jaarlijks wordt door de minister van V&W advies over het werkschema gevraagd aan de POK's (Provinciale Overlegorganen Kust). De verdeling voor het uitvoeringsjaar wordt vervolgens door de minister van V&W vastgesteld. Voor de jaren na het uitvoeringsjaar wordt volstaan met een doorkijk voor de jaren 2 t/m 5. Jaarlijks vindt een actualisering plaats.
Beheer en onderhoud rijkswaterkeringen
De lengte van de rijkswaterkering bedraagt circa 291 km. Het betreft voornamelijk waterkeringen waar het achterland onvoldoende financiële draagkracht heeft, dan wel ontbreekt. Buiten de eerder genoemde stormvloedkeringen behoren onder meer de Afsluitdijk en de dammen in Zeeland tot de rijkswaterkeringen. Het beheer en onderhoud betreft hoofdzakelijk het vast onderhoud.
In het afwerkprogramma Heemraadschap Fleverwaard is nog voorzien in een tweetal dijkverbeteringsprojecten, te weten Oostvaardersdijk Noord en Oostvaardersdijk Houtribhoogte II. Voor beide projecten wordt een MER-procedure doorlopen.
Op dit artikel worden verder nog activiteiten verantwoord die voortkomen uit de afwikkeling van financiële verplichtingen uit de overdracht van de vuilstortplaatsen Almere en Lelystad en uit de procedure met de woningbouwvereniging «de Opdracht».
Op dit artikelonderdeel worden de activiteiten verantwoord die nodig zijn om het Randvoorwaardenboek te actualiseren voor de vijfjaarlijkse toetsing van de waterkeringen, zoals actualiseren van rekenmodellen, modernisering van programmatuur, verkleinen onzekerheden in de berekende maatgevende hoogwaterstanden. Tevens worden de activiteiten verantwoord die nodig zijn om de Kustlijnkaarten te produceren ten behoeve van de opstelling van het jaarlijkse kustsuppletieprogramma. Advies en onderzoek ten behoeve van de uitvoering van de kustsuppleties zijn eveneens op dit artikelonderdeel terug te vinden. Ook wordt op dit artikelonderdeel de taakstelling verantwoord in het kader van het structuurschema Oppervlakte Delfstoffen voor het zuinig omgaan met primaire grondstoffen en het bevorderen van het gebruik van secundaire grondstoffen.
d. Welke producten worden gerealiseerd?
02.01.04Beheer en onderhoud waterkeren: realisatie
In de onderstaande tabel is de output met betrekking tot het beheer en onderhoud van de waterkeren weergegeven.
| Beheer en Onderhoud waterkeren | 1999 |
| Stormvloedkering Oosterschelde | Groot onderhoud schuiven |
| Stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg | Afronden bouw en beheer en onderhoud |
| Zandsuppleties langs de kust | 7 450 000 m3 |
| IJsselmeerpolders | Afronding dijkversterking |
| Overige rijkswaterkeringen | Onderhoud |
Zandsuppeties periode 1991 t/m 1997
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van waterkeren zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 02.01 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 222 046 | 251 067 | 291 695 | 343 331 | 373 613 | |||
| 1e suppl. Wet 1998 | – 3 499 | – 10 295 | – 23 163 | – 15 364 | – 15 914 | |||
| Nieuwe mutaties | 49 275 | 45 807 | 41 028 | 30 632 | – 13 679 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 262 491 | 241 948 | 267 822 | 286 579 | 309 560 | 358 599 | 344 020 | 325 116 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 02.01 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 228 854 | 257 799 | 306 093 | 347 581 | 373 681 | |||
| 1e suppl. Wet 1998 | 39 903 | 6 855 | 2 837 | 3 086 | 3 086 | |||
| Nieuwe mutaties | 24 173 | 52 608 | 41 028 | 30 632 | – 13 629 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 277 553 | 292 930 | 317 262 | 349 958 | 381 299 | 363 138 | 363 138 | |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven/verplichtingen | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Correctie conversie | 13 200 | 12 000 | 12 000 | 12 000 | |
| 2. Actualisatie IRMA programma | 39 000 | 29 000 | 19 000 | – 25 000 | |
| 3. Taakstelling regeerakkoord | – 327 | – 656 | – 987 | – 1 299 | |
| 4. Loon- en prijscompensatie 1998 | 735 | 684 | 619 | 670 | |
| Totaal | 52 608 | 41 028 | 30 632 | – 13 629 | |
ad 1. Betreft een correctie op de conversie.
ad 2. Om de bijdrage van de EU zeker te stellen is een voortvarende aanpak van de IRMA-projecten noodzakelijk. De verwachting is dat in totaal f 169 mln aan bijdragen van de EU zal binnenkomen (zie ook toelichting bij de actualisatie van de ontvangstenreeks op ontvangstenartikel 02.01).
ad 3. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.
ad 4. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting.
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de functionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 02.01.01 Aanleg waterkeren: verkenning en planstudie Directe uitvoeringsuitgaven | 14 909 | 15 043 | 15 491 | 15 043 | 11 | 12.72 | ||||||
| 02.01.02 Aanleg waterkeren: realisatie Productuitgaven | 13 726 | 52 989 | 13 725 | 55 769 | 51 | 12.72 | ||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 1 594 | 7 424 | 1 594 | 7 424 | 11 | 12.72 | ||||||
| 02.01.03 Beheer en onderhoud waterkeren: voorbereiding Directe uitvoeringsuitgaven | 22 606 | 20 171 | 22 546 | 20 350 | 12 | 12.72 | ||||||
| 02.01.04 Beheer en onderhoud waterkeren: realisatie Productuitgaven | 193 486 | 127 905 | 218 072 | 155 629 | 14 | 12.72 | ||||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 21 501 | 63 047 | 21 501 | 63 047 | 11 | 12.72 | ||||||
| Totaal | 267 822 | 286 579 | 292 930 | 317 262 | ||||||||
02.02Waterbeheren en Vaarwegen
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Uitgavencategorieën Waterbeheren en Vaarwegen
Aandeel Waterbeheren en Vaarwegen in Infrastructuurfonds 1999
Op dit artikel worden de uitgaven geraamd die betrekking hebben op de aanleg en het beheer en onderhoud van de hoofdwatersystemen.
Het betreft uitgaven die gemoeid zijn met het uitvoeren van verkenningen en het opstellen van nota's in de planstudiefase. Tevens worden de uitgaven geraamd voor de realisatie van de aanleg van hoofdvaarwegen en havens, de aanleg ten behoeve van waterbeheer, het beheer en onderhoud (waaronder verbeteringswerken) en de bediening van objecten binnen de hoofdwatersystemen. Tenslotte wordt ook binnen dit artikel aangegeven welke uitgaven worden voorzien op het terrein van de inwinning, bewerking en verwerking van basisinformatie.
b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan waterbeheren en vaarwegen?
De door het rijk beheerde natte infrastructuur is van nationaal belang. Voor een groot deel valt deze natte infrastructuur samen met de ecologische hoofdstructuur. De natte hoofd(infra)structuur vormt als het ware de ruggengraat van het nationaal waterbeheer. Om die samenhang in stand te houden en waar nodig te versterken voert het rijk (de rijkswaterstaat) haar beheerstaken uit ten aanzien van de kust(lijn), de hoofdtransportassen, de hoofdvaarwegen en de andere relevante onderdelen van het waterhuishoudkundig hoofdsysteem op een integrale wijze, waarbij alle aan het betreffende systeemdeel toegekende functies in beschouwing worden genomen. Dit gebeurt in goed samenspel met de beheerders van de aan de natte hoofdstructuur aansluitende gebieden (provincies, waterschappen en gemeenten).
De bestaande waterstaatswerken worden in stand gehouden en bediend en nieuwe werken worden uitgevoerd om de bestaande toestand te verbeteren en om aan toekomstige ontwikkelingen het hoofd te kunnen bieden. In algemene zin wordt, onderverdeeld naar de hoofdtaakonderdelen, de aandacht gericht op de navolgende aspecten:
Aan- en afvoer water, ijs en sediment
Er vindt een zodanige waterverdeling en peilbeheer plaats dat de veiligheid van de waterkeringen niet wordt bedreigd, ijs en sediment optimaal kunnen worden afgevoerd en scheepvaart in de meeste gevallen mogelijk is. Een en ander vindt op basis van de integrale beleidsuitvoering plaats in nauwe samenhang met de ontwikkeling van natuur.
De huidige aan- en afvoerverdeling over IJssel, Nederrijn en Waal wordt gestuurd door het splitsingspunt Pannerdense kop en via de IJsselkopstuw bij Driel. Stuwen (Hagestein, Amerongen) en spuisluizen (Haringvliet, Kornwederzand, Wieringen, IJmuiden en Bath) regelen de afvoer benedenstrooms in de Delta en (via het Amsterdam-Rijnkanaal en het Noordzeekanaal) van het IJsselmeer, Markermeer en de Randmeren; deze verdeling wordt in stand gehouden.
In het geval van watertekort worden door de Landelijke Coördinatie Waterverdeling (LCW) afspraken gemaakt voor de verdeling van water, welke regionaal worden doorvertaald. De wateraccoorden zullen onder bijzondere extreme omstandigheden (geringe aanvoer vanuit de omringende landen bij Lobith en Eijsden) zoveel als mogelijk worden nageleefd.
Conform de beleidslijn «Ruimte voor de rivier» zal de bergings- en afvoercapaciteit van de grote rivieren worden gewaarborgd en vergroot. Hierdoor worden mens en dier beter tegen overstroming beschermd en wordt de kans op materiele schade beperkt (zie Waterkeren).
Vaarwegbeheer/Transport over water
Tegen het licht van de doelstellingen uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (en recent uit Transport in Balans) wordt een adequaat vaarwegennet voor de beroepsvaart gewaarborgd met een vlotte en veilige verkeersafwikkeling, zowel op de binnenwateren als op de toegangsroutes naar de Nederlandse havens. De toename van het vervoer over water, onder andere door verschuiving van wegvervoer naar vervoer over water, wordt onder andere bevorderd door de verruiming van de bestaande vaarwegen en kunstwerken en enige nieuwbouw (omleiding Zuid Willemsvaart den Bosch).
Het net is, in afnemende volgorde van transportvolume, onderverdeeld in hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en enkele aansluitende verbindingen (overige vaarwegen). De hoofdtransportassen vormen de achterlandverbindingen, die van strategisch belang zijn voor de zeehavens IJmuiden/Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen/Gent/Antwerpen. De hoofdvaarwegen vormen het overige landelijke net van minstens CEMT-klasse IV. De overige vaarwegen, kleiner dan CEMT-klasse IV, ontsluiten de regio.
In het kader van de besteding van de extra fondsen (TIB-gelden) is in overleg met het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) een selectie gemaakt uit projecten, die thans een belemmering vormen voor (het bevorderen van) het vervoer over water naar regionale overslagpunten/bestem- mingen. De haalbaarheid van deze projecten is overigens sterk afhankelijk van de medewerking (ruimtelijke ordening) van de provinciale en gemeentelijke overheden.
Met betrekking tot de recreatietoervaart zal de doelstelling van de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland (BRTN 1990) worden nagestreefd. In beginsel zal, daar waar knelpunten bestaan, de beroepsvaart worden gescheiden van de recreatievaart.
Zorg voor ecologie en waterkwaliteit
Door natuurvriendelijke inrichting van oevers langs kanalen, meren en rivieren wordt de vestiging van flora en fauna en migratie langs de oever mogelijk. De verbetering van de ecologische hoofdstructuur wordt nagestreefd door natuurontwikkelingsprojecten. De bestrijding van de verdroging heeft de volle aandacht. Ten behoeve van de intrek van vis zal de aanleg van zogenaamde «vistrappen» (opheffen van blokkades in de vorm van sluizen en stuwen) worden voltooid.
Het dynamische milieu in de uiterwaarden wordt zoveel mogelijk benut. De ontwikkeling van natuurlijke (ooi)bossen en beplanting in de uiterwaarden wordt voornamelijk door het natuurlijke systeem gereguleerd. Er wordt rekening gehouden met verschillen tussen grote rivieren (verschil in dynamiek, opbouw van de uiterwaarden en in overgang naar andere landschappen). Natuurontwikkeling zal in een aantal gevallen worden gecombineerd met winning van klei en grind. Voorts wordt, zowel in voorbereiding als uitvoering, afstemming nagestreefd met werken ten behoeve van de functie Veiligheid.
Landschapselementen zoals dijken, kreken, wegen en waterlopen met cultuurhistorische waarde worden behouden en zo mogelijk versterkt. De omvangrijke open ruimtes, gevormd door de grote wateren, blijven behouden.
Bij de dynamische handhaving van de kustlijn krijgen natuurlijke processen zoals verstuiving en sluftervorming, daar waar mogelijk, de kans zich te herstellen of te ontwikkelen.
Kwaliteit van water en waterbodem
De water(bodem)kwaliteit moet voldoen aan de normen volgens de Evaluatienota Water en de EG-richtlijnen. Om die reden worden emissies, die de water(bodem)kwaliteit negatief beïnvloeden, conform de wet- en regelgeving (Wet verontreiniging oppervlaktewateren, Wet verontreiniging zeewater, Wet bodembescherming etc.) gereguleerd. Nadere uitvoering zal worden gegeven aan het – samen met het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer – opgestelde actieprogramma diffuse bronnen (februari 1997).
De haalbaarheid van de streef- of grenswaarden voor de water(bodem-)kwaliteit van de binnenlandse oppervlaktewateren is overigens niet louter en alleen afhankelijk van de inspanningen van de nationale kwaliteitsbeheerders, maar wordt eveneens in belangrijke mate beinvloed door de (reductie van) lozingen van verontreinigd afvalwater in de ons omringende landen.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
02.02.01Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: verkenning en planstudie
Onder dit artikelonderdeel worden de uitgaven, die verband houden met verkenningen en planstudies verantwoord voor de aanleg Vaarwegen en Waterbeheren.
Verkenningen vaarwegen (zie bijlage 1, punt 1)
Voor de functie Transport worden in 1998 de volgende verkenningen afgerond:
• Zaan
• Hartelkanaal
• Botlekbrug
• Burgemeester Deelenkanaal Oss
Voor de functie Transport worden in 1999 de volgende verkenningen afgerond:
• Vaarwegen Oost-Nederland (IJssel–Twenthekanalen–Meppel/Ramspol)
• Vaarroute A'dam – Harlingen
Ten opzichte van het MIT 1998–2002 is het project Lekkanaal/3e Kolk Beatrixsluis van de verkenningsfase overgegaan naar de planstudie. Het onderdeel verbreding Lekkanaal kanaalzijde/uitbreiding ligplaatsen is opgenomen in de realisatietabel.
Over de verkenning 3e kolk Kreekraksluis vindt bestuurlijk overleg met Vlaanderen plaats.
In de planperiode is een aantal planstudies in uitvoering genomen, zowel op het gebied van waterbeheer als vaarwegen.
In de planperiode worden planstudies uitgevoerd naar een aantal regionale depots voor baggerspecie: Haringvliet/Hollands Diep, IJmeer, Molengreend (Limburg), Koegorspolder (Zeeland), zoute specie Noord Holland, en depot(s) in de provincie Gelderland langs Waal en/of Rijn.
Vaarwegen (zie bijlage 1, punt 4)
Ten opzichte van het MIT 1998–2002 zijn de volgende mutaties te melden:
• Twenthekanalen: Het gaat bij Twenthekanalen om een tweetal projecten, namelijk een deel dat zich in de realisatietabel is opgenomen en een deel dat in de planstudie is opgenomen. Het totale project is ten opzichte van het MIT 1998 met ca. f 100 mln gestegen tot f 245 mln. Het project omvat naast verruiming tevens het aanbrengen van natuurvriendelijke oevers. De kostenstijging heeft voornamelijk betrekking op het benodigde baggerwerk (ca. f 60 mln). De oorspronkelijke raming voor het baggeren was zeer globaal. Er waren nog te weinig gegevens bekend over de bodemkwaliteit en hoeveelheden. De raming van het gehele project voldoet nu aan de PRI-criteria.
• Het project Lekkanaal/3e Kolk Beatrixsluis is van de verkenningsfase overgegaan naar de planstudie. Het onderdeel verbreding Lekkanaal kanaalzijde/uitbreiding ligplaatsen is opgenomen in de realisatietabel.
• De kostenstijging (orde f 40 mln) van de vaarroute Ketelmeer wordt veroorzaakt door uitbreiding van het verdiepingswerk tot IJsselmonding/Ramspol en de aansluiting op de vaarweg Amsterdam Lemmer.
• Kostenstijging spoorbrug Zuidhorn (f 8 mln) ten opzichte van het vorige MIT wordt veroorzaakt door nieuwe ramingen van NS Railinfrabeheer.
02.02.02Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: realisatie
Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord, die samenhangen met de realisatie van projecten, gekoppeld aan de functie Transport en de functie Waterkwaliteit en Ecologie.
In dit realisatieprogramma zijn projecten om budgettaire redenen vertraagd. Het budget in 1999, maar ook in 2000, 2001 en 2002, is niet toereikend om alle projecten in het gewenste tempo uit te voeren.
Wat betreft de functie Waterkwaliteit en Ecologie ligt het accent van de projecten op het verwerven en inrichten van gronden langs Rijn, Maas en Benedenrivieren ter uitvoering van de projecten die in het kader van Natuur aan het werk/Cluster III geaccordeerd zijn (voorzover deze projecten samenhangen c.q bijdragen aan werkzaamheden in het kader van de functie Veiligheid worden deze projecten geprogrammeerd op het artikel Waterkeren).
Onder deze functie Waterkwaliteit en Ecologie valt ook de aanpassing van Volkerak en Zoommeer aan nieuw peilbeheer en de afwerking van het depot IJsseloog, dat vanaf eind 1998 gereed is om verontreinigde specie te ontvangen.
Vaarwegen (zie bijlage 1, punt 5)
In het kader van de functie Transport zijn in de planperiode diverse vaarweg aanleg- en verbeteringswerken in uitvoering.
Het project Krabbersgatsluis is f 28 mln duurder geworden i.v.m. meer baggerwerk en niet verkoopbaar vrijkomend zand in de aan te leggen voorhaven. Door enerzijds de inpassing van de kostenverhoging en anderzijds een vertraging bij het opstellen van de MER, wordt het project 2 jaar later opgeleverd.
Bij het project Noordzeesluizen is sprake van twee effecten op de totale projectkosten; enerzijds is sprake van overheveling van het budget voor het aspect veiligheid (ca. f 110 mln; voorheen op artikel 03.04 Deltaplan Grote Rivieren), anderzijds is het project ca. f 50 mln duurder geworden en wordt er 3 jaar later opgeleverd. De belangrijkste oorzaak is tegenvallende betonkwaliteit van kolkwanden en deurkassen.
Wat betreft de verdieping Westerschelde is in de projectkosten uitgegaan van f 70 mln voor natuurherstel. Vooralsnog lijkt dit voldoende voor de realisatie van de werken die door de commissie Westerschelde zijn geadviseerd (f 66 mln).
02.02.03Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen: voorbereiding
Op dit artikelonderdeel werden de kosten voor de voorbereiding van het onderhoud van de rijksvaarwegen, de sanering van waterbodems, alsmede de opstelling van de landelijke en regionale beheersplannen verantwoord.
In de onderstaande tabel zijn de uitgaven verdeeld over de verschillende hoofdwatersystemen aangegeven:
| Hoofdwatersystemen | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A'dam Rijn- en Noordzeekanaal | 1 574 | 1 376 | 1 408 | 1 321 | 1 311 | 1 265 |
| Benedenrivieren | 460 | 487 | 452 | 452 | 439 | 439 |
| Maas | 5 638 | 6 011 | 6 079 | 6 084 | 6 093 | 6 097 |
| Noordzee | 600 | 850 | 800 | 750 | 750 | 750 |
| Rijn & Rijntakken | 1 816 | 1 411 | 1 371 | 1 331 | 1 331 | 1 331 |
| Zeeuwse Wateren | 814 | 802 | 802 | 532 | 532 | 532 |
| Overige | 28 045 | 10 619 | 10 581 | 10 691 | 10 762 | 10 804 |
| Totaal | 38 947 | 21 556 | 21 493 | 21 161 | 21 218 | 21 218 |
In mei van dit jaar (1998) is het 2e beheersplan voor de rijkswateren (BPRW) – mede namens de minister van VROM – vastgesteld en aan de Tweede Kamer aangeboden. Het BPRW schetst de kaders waarbinnen het regionaal operationeel beheer zal plaatsvinden. Nadere uitwerking daarvan vindt plaats via het BeheerPlan Nat (BPN). Het doel van het BPN is het vertalen van het beleid naar concrete uitvoeringsmaatregelen die nodig zijn om dit beleid per regio te realiseren.
De kern wordt hierbij gevormd door een functionele benadering per watersysteem. Het beheerde gebied wordt daarvoor ingedeeld in grote samenhangende onderdelen (bijvoorbeeld: het hele Bovenrijn gebied). Per gebied worden functies (bijvoorbeeld waterkeren, transport, recreatie) benoemd die in dat gebied vervuld moeten worden. De functies kennen een onderlinge prioriteitsvolgorde; bijvoorbeeld droge voeten gaat voor recreatie. Elke regionale directie van Rijkswaterstaat heeft dus een BPN voor het eigen beheersgebied. De optelsom van alle maatregelen uit deze plannen vormt het (landelijk) BeheerPlan Nat voor de Rijkswaterstaat.
02.02.04Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen: realisatie
Dit artikel bevat uitgaven voor onder meer:
• beheer en onderhoud rijksvaarwegen
• overdracht waterstaatwerken (Brokx-nat)
• bijdrage ten behoeve van vaarwegen niet in beheer bij het Rijk
• onderhoud watersystemen
• herstel watersystemen
• sanering waterbodems
• Wet verontreiniging oppervlaktewater
De te treffen maatregelen binnen het beheer- en onderhoudsprogramma worden bepaald aan de hand van interventieniveaus. Het interventieniveau van een object wordt bereikt als het kwaliteitsniveau van het object dermate achteruit is gegaan, dat het risico van functieverlies onaanvaardbaar groot wordt. Deze veiligheidsmarge wordt per object door de beheerder bepaald en vastgelegd in diens Beheerplan Nat. Factoren die van invloed zijn op de bepaling van het (individuele) interventieniveau zijn onder andere de maatschappelijke en bedrijfs-economische gevolgschade, de snelheid waarmee kwaliteitsvermindering optreedt en de mobilisatietijd voor variabel onderhoud.
De op basis van het interventieniveau geprogrammeerde maatregelen zijn te onderscheiden in onderhouds- en herstelwerkzaamheden.
Vast onderhoud betreft het normale dagelijkse onderhoud, dat nodig is om de functie van het object gaande te houden. Hiermee wordt het bereiken van het interventieniveau, en daarmee het interventiejaar, uitgesteld.
Variabel onderhoud betreft de grotere onderhoudswerken en omvat zowel conserveren, renoveren als vervangen. Een herstelmaatregel wordt uiteraard uitgevoerd voordat het interventieniveau van het object is overschreden.
Ten behoeve van de transportfunctie worden in de planperiode onder andere de volgende projecten uitgevoerd:
• Renovatie van oeverconstructies in het hoofdwatersysteem Rijn en Rijntakken.
• Renovatie, conservatie en vervanging van een aantal kunstwerken, zoals de renovatie Wilhelminabrug Deventer, renovatie en conserveren van de stuwbrug Grave, de stuw Lith en de sluis St. Andries.
• Het op diepte brengen van de geulen in de Noordzee voor de bereikbaarheid van Rotterdam.
Overdracht Waterstaatswerken (Brokx-nat)
In het kader van de decentralisatie (Brokx-nat) vinden overdrachten van beheer en onderhoud (inclusief personeel) van waterstaatswerken aan lagere overheden plaats. Met betrekking tot de nog te realiseren overdrachten bestaat nog onzekerheid omtrent het moment waarop de overnemende partij accoord zal gaan met de overdrachtsvoorwaarden. Om die reden zal elke overdracht in de begroting bij suppletoire wet worden opgenomen.
Bijdragen aan hoofdvaarwegen niet in beheer bij het Rijk
Voor de vaste rijksbijdrage in het onderhoud van de Fries-Groningse kanalen is een convenant gesloten met de provincies Friesland en Groningen. Dit convenant loopt tot het jaar 2000 en zal in 1999 worden heroverwogen.
Het betreft hier projecten als de renovatie van de spuisluis en het gemaal IJmuiden en groot onderhoud van de sluizen Houtrib, Krabbersgat en Nijkerk. Het natte profiel van de Boven-Rijn, Waal en Twenthekanalen zal worden afgestemd op de maatgevende afvoer.
Herstel en (her)inrichting watersystemen (sanering waterbodems)
Het betreft hier met name uitgaven voor projecten in het kader van de natuurvriendelijke herinrichting van oevers, uiterwaarden en buitendijkse gebieden, het herstel van watersystemen en kwelderwerken. Er worden bijvoorbeeld maatregelen getroffen die een bijdrage leveren aan het ecologisch streefbeeld van het Amsterdam-Rijnkanaal en het Lekkanaal. Verder zal langs de Beneden Maas 3 km natuurvriendelijke oever in uitvoering worden genomen.
In de loop van 1998 is het depot IJsseloog zover gereed dat kan worden begonnen met de storting van verontreinigde baggerspecie onder andere vrijkomend bij de sanering van het Ketelmeer.
Wet verontreiniging oppervlaktewateren
De bijdragen in het kader van de Uitkeringsregeling bestrijding verontreiniging Rijkswateren (UKR) hebben betrekking op de bouw en/of aanpassing van afvalwaterzuiveringsinstallaties en de aanleg van transportsystemen voor de aanvoer van afvalwater naar inrichtingen. Alleen voor projecten, die voor 1 januari 1997 in uitvoering zijn genomen, wordt nog een tegemoetkoming betaald. Ongeveer 75% van de kosten komt voor rekening van bedrijven.
In het kader van de WVO worden voorts bijdragen verstrekt voor onderzoek op het terrein van de milieutechnologie, dat gezamenlijk wordt gefinancierd door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (voortouw), Verkeer en Waterstaat en Landbouw, Natuurbeheer en Visserij. Tevens wordt een bijdrage verstrekt aan de Stichting Toegepast Onderzoek Water (STOWA).
Het bijdrageprogramma waterhuishouding heeft als doelstelling het stimuleren van lagere publiekrechtelijke lichamen, met name waterschappen en provincies, bij de uitoefening van nieuwe taken op het terrein van integraal waterbeheer. In sommige gevallen worden bijdragen verstrekt ter stimulering van samenwerking met het bedrijfsleven, zoals het geval is bij de Landwaterimpuls.
02.02.05Bediening waterkeren, -beheren en vaarwegen
Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord die nodig zijn voor het bedienen van de verschillende beweegbare kunstwerken (bruggen, sluizen en stuwen), die onderdeel vormen van het waterhuishoudkundig hoofdsysteem, alsmede de varende verkeersdienst en de begeleiding van de scheepvaart.
02.02.06Basisinformatie waterkeren, beheren en vaarwegen
Het programma behelst het inwinnen en bewerken van meerjarige reeksen van basisgegevens waarmee de toestand van de rijkswateren en de kust integraal wordt vastgelegd. De te verkrijgen informatie betreft vooral het tijdig onderkennen van trends en trendbreuken in voor het beleid relevante factoren, ter onderbouwing van beslissingen.
Met behulp van al of niet geautomatiseerde meetnetten wordt chemische, fysische en biologische informatie ingewonnen. Deze informatie vormt de basis voor het opstellen van de programma's voor aanleg, beheer en onderhoud. Tevens bevat het programma de investeringen voor de aanleg en het verbeteren van informatiesystemen met betrekking tot de waterhuishouding.
De belangrijkste thema's binnen het programma zijn als volgt gedefinieerd:
Netwerken verkeer en vervoer te water en vaarwegkenmerken
Het digitale vaarwegennetwerk zal in 1998 worden opgewaardeerd naar een schaal van 1:10 000 en onderdeel uitmaken van het NWB-bestand.
De vaarwegkenmerken betreffen een uitgebreide gegevensverzameling met betrekking tot de Nederlandse vaarwegen, waarbij ook is opgenomen de openingstijden van (spoor)bruggen en sluizen.
Betreft gegevens met betrekking tot de Nederlandse en Europese binnenvaartschepen, alsmede de intensiteiten op de Nederlandse vaarwegen. E.e.a. voor zowel de beroeps- als de recreatievaart.
Betreft gegevens over de ongevallen en andere incidenten op de Nederlandse binnenwateren.
Basisgegevens geometrische infrastructuur
Betreft het beschikbaar stellen van gegevens over de geometrische infrastructuur. Te noemen zijn: het net van 55 000 peilmerken, 250 ondergrondse hoogtemerken, het NAP-net, zwaartekracht en geoïde, het Actuele Hoogtebestand Nederland en het Waterstaatkundig Informatiesysteem (WIS).
Basisgegevens kwaliteit en kwantiteit
Betreft het inwinnen en beschikbaar stellen van gegevens over de waterkwaliteit uit het chemisch en biologisch meetnet. Verder het inwinnen en beschikbaar stellen van gegevens over de waterkwantiteit uit het Monitoringsysteem Waterhoogten, het geohydrologisch meetnet en het debiet- en temperatuur meetnet en waarbij de beschikbaarstelling betrekking heeft op o.a. getijvoorspellingen en getijanalyses.
Betreft het inwinnen en beschikbaar stellen van morfologische gegevens, zoals kust- en vaklodingen.
Het verwerken en analyseren van gegevens en verstrekken van informatie middels regelmatig uit te brengen standaardrapportages en berichtgevingen w.o. de dagelijkse berichten aan de scheepvaart, de jaarboeken monitoring, grondwaterkaarten, ecotopenkaarten, internet (Waterland) en overige (niet standaard) rapportages en berichtgevingen zoals de watersysteemrapportages Rijn, Maas, IJsselmeer en Markermeer, Zoete Delta.
Automatisering (Millenniumproblematiek)
Inzicht krijgen in de millenniumproblematiek van basisinformatie waterkeren en -beheren.
d. Welke producten worden gerealiseerd?
02.02.02Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen: realisatie
In de planperiode wordt voorts de uitvoering afgerond van onder meer:
| Outputgegevens vaarwegprojecten | Afgerond | Object | Functionele verandering | |
|---|---|---|---|---|
| Vernieuwen Oostersluis | 1997 | sluiskolk | oude sluis vervangen door grotere | |
| Brug Lemmer | 1998 | brug | vevangen bestaande brug oversluiskolk | |
| Maasroute/voorhavens | 1999 | voorhavens/sluizen | renovatie, nieuwe steigers en baggerwerk | |
In de planperiode worden, vooralsnog tot en met 2000, bijdragen geleverd aan de ontwikkeling van overslagfaciliteiten langs vaarwegen.
02.02.04Beheer en onderhoud Waterbeheren en Vaarwegen: realisatie
In onderstaande tabel is voor het onderdeel vaarwegen en waterbeheren het aantal objecten weergegeven dat in beheer en onderhoud is.
| objecten | kunstwerken | oevers: oevers | oevers: kribben | bodems: vaargeulen | bodems: overige |
|---|---|---|---|---|---|
| functies | stuks | km | stuks | km | ha |
| afvoer | 153 | 1 314 | nvt | nvt | 9 457 |
| waterkeren | 90 | 1 099 | 34 | nvt | 4 400 |
| transport | 352 | 1 487 | 3 659 | 2 447 | 61 972 |
| ecologie en waterkwaliteit | 106 | 2 366 | 0 | 896 | 5 811 429 |
| recreatie en overig | 223 | 2 080 | 0 | 1 300 | 269 416 |
| Totaal in beheer | 924 | 8 346 | 3 693 | 4 643 | 6 156 674 |
Sommige objecten dienen meerdere functies. Dat betekent dat de rij «totaal in beheer» niet gelijk is aan de som van de rijen van bovengenoemde functies.
De opgave bij object «bodems: overig» voor de functie ecologie en waterkwaliteit is inclusief de Noordzee en vertoont om die redenen een hoge opgave.
02.02.05Bediening vaarwegen, waterbeheren en waterkeren
In de onderstaande tabel is voor het onderdeel bediening vaarwegen, waterbeheren en waterkeren het aantal te bedienen objecten en het hiervoor benodigde aantal formatieplaatsen weergegeven.
| Output bediening vaarwegen | 1998 | 1999 |
|---|---|---|
| – objecten | 206 | 190 |
| – fte | 866 | 927 |
| – uitgaven x f 1 mln | 74 | 86 |
De verschillen in aantal objecten wordt veroorzaakt door overdrachten in het kader van Brokx nat. Het aantal fte is hoger doordat vorig jaar abusievelijk de bediening van de Westerschelde niet was meegenomen. Daarnaast speelt ook de herbezetting een rol.
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de vaarwegen en waterbeheren zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 02.02 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 1 168 887 | 1 092 217 | 1 046 188 | 1 013 343 | 1 019 628 | |||
| 1e suppl. Wet 1998 | 204 684 | – 11 631 | – 470 | – 30 425 | – 425 | |||
| Nieuwe mutaties | 102 450 | – 113 216 | – 39 016 | – 38 651 | – 15 461 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 3 198 235 | 905 051 | 1 476 021 | 967 370 | 1 006 702 | 944 267 | 1 003 742 | 1 004 942 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 02.02 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 1 317 499 | 1 336 834 | 1 373 318 | 1 207 875 | 1 181 175 | |||
| 1e suppl. Wet 1998 | – 80 007 | – 9 164 | – 470 | – 425 | – 425 | |||
| Nieuwe mutaties | 14 708 | – 9 380 | – 37 816 | – 37 451 | – 14 261 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 1 381 777 | 1 252 200 | 1 318 290 | 1 335 032 | 1 169 999 | 1 166 489 | 1 166 489 | |
| Overplanning | 35 000 | 33 000 | 32 000 | |||||
| Stand incl. overplanning | 1 287 200 | 1 351 290 | 1 367 032 | |||||
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven/verplichtingen | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Correctie conversie | – 13 200 | – 12 000 | – 12 000 | – 12 000 | |
| 2. Bijstelling miljoenennota | – 25 000 | – 25 000 | |||
| 3. Lagere ontvangsten | – 2 222 | ||||
| 4. Overboeking 03.04 | 300 | ||||
| 5. Loon- en prijscompensatie | 5 795 | 5 962 | 6 403 | 6 770 | |
| 6. Taakstelling regeerakkoord | – 2 275 | – 4 556 | – 6 854 | – 9 031 | |
| Totaal | – 9 380 | – 37 816 | – 37 451 | – 14 261 | |
ad 1. Betreft een correctie op de conversie.
ad 2. Deze mutatie betreft een bijstelling van de miljoenennota als gevolg van een overuitputting op het artikel 02.02 Waterbeheren in 1997.
ad 3. Deze mutatie behelst een bijstelling van de uitgaven als gevolg van minder ontvangsten voor het project Landwaterimpuls 1997 (zie toelichting ontvangstenartikel 02.02 Waterbeheren).
ad 4. Betreft een overboeking vanuit het artikel Deltaplan Grote Rivieren. De mutatie is een saldo van enerzijds f 23 mln terugbetaling aan het artikel Deltaplan Grote Rivieren. Anderzijds worden de gelden vanuit het Deltaplan Grote Rivieren bestemd voor de Noordzeesluizen ad f 23,3 mln nu verantwoord onder artikel 02.02.
ad 5. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting.
ad 6. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de functionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 02.02.01 Aanleg waterbeheren en vaarwegen: verkenning en planstudie Directe uitvoeringsuitgaven | 19 034 | 46 911 | 31 590 | 24 704 | 36 294 | 32 904 | 12 | 12.32 | ||||
| 02.02.02 Aanleg waterbeheren en vaarwegen: realisatie Productuitgaven | 221 979 | 331 025 | 58 892 | 302 375 | 284 830 | 297 487 | 51 | 12.32 | ||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 48 586 | 37 346 | 48 586 | 37 796 | 11 | 12.32 | ||||||
| 02.02.03 Beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen: voorbereiding Directe uitvoeringsuitgaven | 18 273 | 39 768 | 32 781 | 22 567 | 38 947 | 21 556 | 12 | 12.32 | ||||
| 02.02.04 Beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen: realisatie Productuitgaven | 511 315 | 522 049 | 301 620 | 888 585 | 375 879 | 425 565 | 14 | 12.32 | ||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 307 538 | 342 645 | 307 538 | 347 218 | 11 | 12.32 | ||||||
| 02.02.05 Bediening vaarwegen Directe uitvoeringsuitgaven | 68 186 | 92 979 | 87 447 | 69 927 | 88 686 | 85 745 | 11 | 12.32 | ||||
| 02.02.06 Basisinformatie waterbeheren en vaarwegen Directe uitvoeringsuitgaven | 66 264 | 87 165 | 75 049 | 73 619 | 71 440 | 70 019 | 12 | 12.32 | ||||
| Totaal | 905 051 | 1 476 021 | 967 370 | 1 381 777 | 1 252 200 | 1 318 290 | ||||||
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Aandeel WST in Infrafonds 1999
Op 25 juni heeft de Tweede Kamer met algemene stemmen het wetsvoorstel Westerscheldetunnel aangenomen (TK 15 675, 1997/1998). In het wetsvoorstel wordt de juridische basis gelegd voor de oprichting van de NV Westerscheldetunnel en voor de inning van tol door deze NV. Naar verwachting zal het wetsvoorstel nog in 1998 van kracht worden.
b. Waarom zorgt Verkeer en Waterstaat voor de Westerscheldetunnel?
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat verstrekt jaarlijks een bijdrage in de exploitatiekosten van de veren. De veerverbindingen zijn, vergeleken met een tunnel, over een periode van 30 jaar gezien, duurder dan een tunnel. Bovendien beperkt een tunnel de reistijd en is altijd toegankelijk. Vanwege de schaal en de complexiteit van het project is besloten dat een NV, waarin het Rijk en voor een kleiner deel de provincie participeren, de realisatie van de tunnel zal verzorgen.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
In 1998 zullen de gronden op Zuid-Beveland worden verworven, in 1999 de overige gronden. Tegelijkertijd worden de tunnelboormachines gebouwd en worden op het bouwterrein de voorbereidingen voor de start van het boren getroffen. Daartoe worden ondermeer een tijdelijke betonfabriek en spoorlijn voor aan- en afvoer van materialen en grond gebouwd. In het voorjaar van 1999 start het boorproces. Met name als gevolg van de aanpassingen in het ontwerp van de tunnel door het aanbrengen van extra veiligheidsvoorzieningen is een vertraging in de aanvankelijke planning opgetreden. Naar verwachting zal de tunnel medio maart 2003 worden opengesteld. Dat is een vertraging van 4 maanden. In overleg met de bouwcombinatie wordt geprobeerd om deze vetraging in te bouwen, ondermeer door versnelling van het boorproces.
Het Rijk neemt voor 95,4% deel in de N.V. Naar de laatste inzichten gaat het hierbij om een bedrag van f 1 501 mln.
De mutaties in de verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de Westerscheldetunnel zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.01 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 160 000 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | |||
| Nieuwe mutaties | 1 346 231 | 99 | 89 | 74 | 54 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 16 678 | 8 498 | 1 506 231 | 5 099 | 5 089 | 5 074 | 5 054 | 5 054 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.01 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 331 000 | 347 000 | 353 000 | 412 000 | 237 000 | |||
| Nieuwe mutaties | – 53 998 | – 20 880 | – 20 689 | – 86 382 | 23 726 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 25 176 | 277 002 | 326 120 | 332 311 | 325 618 | 260 726 | 9 824 | |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven/verplichtingen | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Aanpassing toeleidende wegen | 7 200 | ||||
| 2. Taakstelling regeerakkoord | – 18 | – 35 | – 52 | – 69 | |
| 3. BTW-correctie en kasritme | – 28 179 | – 20 778 | – 86 456 | 23 672 | |
| 4. Loon en prijscompensatie 1998 | 117 | 124 | 126 | 123 | |
| 5. Extrapolatie | – 250 902 | ||||
| Totaal | – 20 880 | – 20 689 | – 86 382 | 23 726 | – 250 902 |
ad 1. Deze mutatie betreft de aanpassing van de toeleidende wegen naar de Westerscheldetunnel aan het concept duurzaam veilig en de aanpassing van de H.Dowweg.
ad 2. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.
ad 3. A.g.v. de oprichting van de N.V. zijn de uitgaven nu exclusief BTW. Daarnaast is het kasritme aangepast n.a.v. nieuwe inzichten.
ad 4. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting
ad. 5 Het extrapolieverschil wordt verklaard door de afloop van het project.
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de functionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 03.01 Productuitgaven | 3 498 | 1 501 119 | 21 977 | 271 890 | 321 021 | 73D | 12.12 | |||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 5 000 | 5 112 | 5 099 | 3 199 | 5 112 | 5 099 | 11 | 12.12 | ||||
| Totaal | 8 498 | 1 506 231 | 5 099 | 25 176 | 277 002 | 326 120 | ||||||
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Aandeel Betuweroute in Infrafonds 1999
Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord voor de aanleg van de Betuweroute. De grondslag van dit artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking treden.
b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de Betuweroute?
De strategie ten aanzien van het goederenvervoer per spoor en de daarvoor noodzakelijke railinfrastructuur is geformuleerd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX). Over de stand van zaken van de uitvoering van SVV II is in het voorjaar 1996 een brief aan de Kamer gestuurd, waarin is aangegeven dat er geen aanleiding bestaat om het strategisch kader in essentie te wijzigen. Niettemin is het noodzakelijk de uitvoering van het SVV II op een aantal punten te intensiveren. In het plan van aanpak «Transport in Balans» heeft de intensivering onder andere vorm gekregen. Hierbij is aangegeven dat een volume van ruim 30 miljoen ton over de Betuweroute in 2015 zonder meer gehaald kan worden.
De Betuweroute is een goederenlijn van 160 kilometer, die de Rotterdamse Haven rechtstreeks verbindt met Duitsland en verder. De Betuweroute wordt de ruggegraat van het goederentransport per spoor binnen Nederland en daarmee de belangrijkste verbinding met Duitsland en verder. De Betuweroute versterkt de internationale transportfunctie van Nederland. Daarnaast wil de overheid uit milieu-overwegingen het goederenvervoer per spoor stimuleren.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
In april 1994 heeft het Parlement ingestemd met de Planologische Kernbeslissing (PKB) Betuweroute. In 1996 is een «partiële herziening PKB Betuweroute» aangeboden aan de Tweede Kamer. Op 26 november 1996 is in overeenstemming met VROM het Tracébesluit Betuweroute vastgesteld.
De Raad van State heeft in mei 1998 uitspraak gedaan over het ontwerp van de Betuweroute. Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor de ingebruikname van de Betuwroute in 2005. Dit betekent dat het ontwerp van de Betuweroute zoals staat beschreven in het Tracebesluit op enkele onderdelen na (verleggen van de A15 bij Tiel en het Containeruitwisselpunt) definitief is.
De planning van de aanleg van de Betuweroute ziet er als volgt uit (zie ook bijlage 1, punt 14):
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de Betuweroute zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.02 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 2 270 010 | 1 598 732 | 9 077 | 9 077 | 9 077 | |||
| 1e suppl. Wet 1998 | 37 000 | |||||||
| Nieuwe mutaties | 490 863 | 91 511 | 2 976 | 2 979 | 2 966 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 2 553 884 | 2 797 873 | 1 690 243 | 12 053 | 12 056 | 12 043 | 438 043 | |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.02 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 822 227 | 1 079 227 | 883 227 | 981 377 | 1 036 000 | |||
| 1e suppl. Wet 1998 | 37 000 | |||||||
| Nieuwe mutaties | 14 020 | 9 988 | – 24 | – 21 | – 34 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 361 542 | 873 247 | 1 089 215 | 883 203 | 981 356 | 1 035 966 | 1 505 666 | |
Het verschil in de nieuwe mutaties tussen verplichtingen en uitgaven wordt met name verklaard door de actualisatie van de planning van het project. De einddatum blijft gehandhaafd op 2005.
De mutatie in 1998 heeft verband met aanpassingen naar aanleiding van de realisatie van de begroting in 1997 en actualisatie van de verplichtingen administratie. De voornaamste mutatie in de verplichtingen (totaal f 490 mln) wordt verklaard door het versnellen van de aanleg van Sophia-tracé (f 457 mln), door een schuif naar Intermodaalvervoer (04.03, f 4 mln) en door technische mutaties.
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Loon- en prijscompensatie 1998 | 15 | 13 | |||
| 2. Kasschuif Infrafonds | 10 000 | ||||
| 3. Taakstelling regeerakkoord | – 12 | – 24 | – 36 | – 47 | |
| 4. Extrapolatie | 469 700 | ||||
| Totaal | 9 988 | – 24 | – 21 | – 34 | 469 700 |
ad 1. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting.
ad 2. Betreft technische schuif ter egalisering van de kasschuif tussen de artikelen IF04.03 en IF04.02 in de jaren 1998 (– f 10 mln) en 1999 (f 10 mln).
ad 3. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.
ad 4. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard: • f 41 mln correctie onderuitputting 1997 (ontvangstenartikel 05.01) • f 114 mln correctie inpassing België bij NJN 1997 (artikel 01.02) • f 17 mln opname bijdrage Gelderland voor Pannerdesch tunnel (ontvangstenartikel 03.02) • – f 40 mln doorloop actualisatie EU raming (ontvangstenartikel 03.02) • f 392 mln bijdragen FES (ontvangstenartikel 05.04) • – f 36 mln afloop inpassing double stack op TTP (artikel 01.02) • – f 18 mln afloop SVV middelen BR (ontvangstenartikel 05.01)
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en defunctionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 03.02 Productuitgaven | 2 553 884 | 2 790 626 | 1 683 878 | 361 542 | 866 000 | 1 082 850 | 62D | 12.2 | ||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 7 247 | 6 365 | 7 247 | 6 365 | 11 | 12.2 | ||||||
| Totaal | 2 553 884 | 2 797 873 | 1 690 243 | 361 542 | 873 247 | 1 089 215 | ||||||
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Aandeel HSL in Infrafonds 1999
Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord voor grote infrastructuurprojecten die betrekking hebben op de aanleg van railwegen ten behoeve van personenvervoer. Dit artikel bestaat uit een tweetal projecten, namelijk de Hogesnelheidslijn-Zuid en de Hogesnelheidstrein-Oost.
De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds (Kamerstukken 1996/1997, 25 329, nr. 4) die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking zijn getreden.
b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de Hogesnelheidslijn?
Europa heeft, met het oog op de verwachte groei van het internationale verkeer en vervoer, gekozen voor de hogesnelheidstrein. Een Europees net van hogesnelheidslijnen moet de belangrijkste Europese centra met elkaar verbinden.
Door het vaststellen van de PKB HSL-Zuid (Kamerstukken II 1995/1996, 22 026, nr. 16–17) en PKB Schiphol (Kamerstukken II 1994/1995, 23 552 nr. 9) is besloten tot aansluiting van Nederland op het Europese net van hogesnelheidslijnen.
De beperking van de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol is onverbrekelijk verbonden aan de komst van de hogesnelheidslijnen naar het zuiden en oosten. Met deze lijnen kan een substitutie van tenminste 5 miljoen vliegtuigpassagiers worden bereikt.
Naast druk op de capaciteit van Schiphol neemt ook de congestie op de wegen in en naar de Randstad steeds meer toe. Wil de Randstad in de toekomst niet onbereikbaar worden, en daarmee haar concurrentiepositie in de waagschaal stellen, dan zijn omvangrijke investeringen in het openbaar vervoer noodzakelijk. Volgens de door de Europese Commissie gehanteerde Europese milieu-effectrapportage, zal het Europese hogesnelheidsnet een aanzienlijke verschuiving tussen de vervoerswijzen teweeg brengen: het aandeel van het spoor zal groeien van 15% naar 25%; de nieuwe klanten komen voor 40% uit de auto en voor 34% uit het vliegtuig.
De hogesnelheidslijn vormt daarmee een onmisbare schakel in het internationale en nationale lange-afstandsverkeer. Met deze lijn wil het kabinet niet alleen de broodnodige, internationale, milieuvriendelijke verbinding tussen de Europese mainports bewerkstelligen, maar ook tegelijkertijd een flinke stap voorwaarts doen in verbetering van de binnenlandse verbinding tussen de flanken van de Randstad.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Het artikel bestaat uit een tweetal artikelonderdelen voor respectievelijk de Hogesnelheidslijn-Zuid en de Hogesnelheidstrein-Oost.
03.03.01Hogesnelheidslijn-Zuid (zie bijlage 1, punt 9)
Nadat op 29 april 1997 de Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid werd goedgekeurd door het Parlement, is op 15 april 1998 het Tracébesluit genomen door de ministers van V&W en VROM. Daardoor kan een begin worden gemaakt met het wijzigen van de bestemmingsplannen door de gemeenten wiens grondgebied door het tracé van de hogesnelheidslijn wordt doorkruist.
De minnelijke verwerving van de benodigde gronden is inmiddels in volle gang. Hoewel de minnelijke grondverwerving achterloopt op de planning zal de start bouw hierdoor geen vertraging oplopen. Door het nemen van het Tracébesluit kan een start gemaakt worden met de administratieve onteigeningsprocedures. Deze zullen, na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit, leiden tot de gerechtelijke onteigeningsprocedures.
Gezien de sterke samenhang van de aanleg van de hogesnelheidslijn en de verbetering van de rijkswegen A4 en A16, wordt er na gestreefd deze projecten tegelijkertijd te realiseren. Er vindt overleg plaats binnen het ministerie over de onderlinge verdeling van verantwoordelijkheden en het financieel beheer van de projecten.
In het kader van het privatiseringsproces is een consultatiedocument aan marktpartijen verzonden waarin deze worden geïnformeerd omtrent de mogelijkheden voor deelname in het project, en worden uitgenodigd om hun ideeën omtrent het project kenbaar te maken. Besluitvorming over de vormgeving van de private deelname zal plaatsvinden voor de jaarwisseling, de start van de aanbesteding van onderdelen van het project met private inbreng staat gepland voor 1999. In de komende begrotingsperiode wordt een verdere concretisering van het privatiseringsproces bereikt en zal overleg daarover plaatsvinden met het parlement.
In het najaar van 1998 zal een aanvang gemaakt worden met de aanbestedingsprocedures van de eerste uitvoeringscontracten. Het gaat daarbij om de brug over het Hollands Diep en de Boortunnel. Volgens de vigerende planning zullen deze aanbestedingsprocedures in het najaar van 1999 resulteren in de gunning van de contracten, waarna met de bouw kan worden gestart. De indienststelling van het tracédeel tussen de Belgische grens en Rotterdam zal uiterlijk 1 juni 2005 plaatsvinden. Voor het tracédeel Rotterdam–Amsterdam geldt een inspanningsverplichting om de indienststelling ook op dat moment te laten plaatsvinden. Dit tracédeel dient uiterlijk op 31 december 2005 in dienst te worden gesteld.
De planning van de aanleg van de HSL-Zuid ziet er als volgt uit:
03.03.02Hogesnelheidstrein-Oost (zie bijlage 1, punt 8 en 9)
In het SVV II is neergelegd dat Nederland aangesloten moet worden op het toekomstig Europees net van hogesnelheidslijnen met een HSL-Zuid en een HSL-Oost.
In de PKB Schiphol heeft het Kabinet zich uitgesproken voor een hogesnelheidstreinverbinding Schiphol Amsterdam Zuid WTC Utrecht – Arnhem – Duitse grens, conform de overeenkomst met de Bondsrepubliek Duitsland. Deze dient uiterlijk in 2010 gereed te zijn en zo mogelijk enkele jaren eerder. Door dit project wordt een verdere integratie in het Europese netwerk van hogesnelheidsrail – verbindingen bewerkstelligd, waarbij voor Nederland met name de verbinding met Duitse economische centra van belang is. Tevens wordt met het project ook de bestaande capaciteit op de lijn Amsterdam–Utrecht–Arnhem vergroot.
Het doel, dat met de HST-Oost wordt beoogd, is drieledig waarbij het eerste doel het belangrijkste is:
1. Het duurzaam faciliteren van de toenemende mobiliteit door het stimuleren van het treinverkeer en in het bijzonder door de substitutie van auto- en vliegverkeer.
2. Het stimuleren van het grootstedelijk vestigingsklimaat in de Randstad en de daartoe noodzakelijke goede internationale bereikbaarheid van ons land en de Randstad in het bijzonder.
3. Aansluiting op het net van Europese hogesnelheidslijnen.
De onderdelen Amsterdam–Utrecht, knooppunt Utrecht en knooppunt Arnhem zijn in financiële zin opgenomen in het realisatieprogramma railwegen (personenvervoer).
Het onderhavige artikel heeft betrekking op de infrastructurele delen Utrecht–Arnhem en Arnhem–Duitse grens. De planstudiefase bevindt zich, na het uitbrengen van twee startnotities en de richtlijnen in de fase dat de meest kansrijke varianten geselecteerd gaan worden voor verdere uitwerking.
Naar huidig inzicht zal de trajectnota omstreeks de eeuwwisseling gereed zijn en besluitvorming over het Tracébesluit is in 2001 voorzien. Realisatie van het project zou, gegeven voldoende financiële middelen, in 2007–2010 mogelijk zijn.
03.03.01Hogesnelheidslijn-Zuid
De totale kosten van het project bedragen f 8 884 mln (prijspeil 1998). Dit is inclusief de bijdrage aan België van f 837 mln (f 823 mln plus f 14 mln rente) ten behoeve van de realisatie van het E19-tracé tussen de Nederlandse grens en Antwerpen.
De in dit begrotingsartikel opgenomen bedragen zijn als volgt opgebouwd:
• reguliere SVV-middelen (f 3 208 mln).
• een bijdrage uit het FES (f 3 445 mln).
• de bijdrage uit private financiering (f 1 881 mln).
• de bijdragen van de Europese Unie (f 350 mln).
De voorheen in de begroting van Verkeer en Waterstaat (HXII) opgenomen bijdrage voor interne personele en materiële kosten zijn per 1998 als gevolg van het invoeren van de produktbegroting overgeheveld naar het Infrastructuurfonds.
Tot en met 1997 is van de EU f 113,7 mln ontvangen. De bijdragen van de Europese Unie (onder andere TEN-gelden) worden jaarlijks vastgesteld op basis van door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ingediende aanvragen.
Een uitgebreide toelichting op de reeds gedane uitgaven en de verdere planning en organisatie van het project is opgenomen in de voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer in het kader van de controleprocedure grote projecten.
03.03.02Hogesnelheidstrein-Oost
Afhankelijk van de functionele eisen en de uiteindelijke inpassingsoplossingen kan het project leiden tot een beslag op de middelen van ca. f 3 miljard tot f 6 miljard In de PKB-Schiphol heeft het Kabinet het streven vastgelegd om in 1999 een besluit te nemen over de financiering van de HST-Oost.
In deze begroting zijn vooralsnog alleen noodzakelijke uitgaven voor personeel en materieel, alsmede enkele onderzoekskosten ten behoeve van de planstudie opgenomen.
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van de beide railwegen zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.03 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 102 038 | 429 655 | 857 415 | 1 130 465 | 1 308 427 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | 11 461 | – 313 000 | ||||||
| Nieuwe mutaties | 242 460 | 575 907 | – 17 796 | 24 401 | – 198 868 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 397 599 | 907 521 | 355 959 | 692 562 | 839 619 | 1 154 866 | 1 109 559 | 673 283 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.03 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 314 516 | 695 033 | 951 593 | 1 131 343 | 960 343 | |||
| Amendementen/N.v.W. | ||||||||
| 1e suppl. wet 1998 | – 10 000 | 10 000 | ||||||
| Nieuwe mutaties | 7 765 | – 38 934 | – 18 461 | – 15 507 | 11 514 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 531 113 | 312 281 | 666 099 | 933 132 | 1 115 836 | 971 857 | 1 113 433 | |
Het verschil in de nieuwe mutaties tussen verplichtingen en uitgaven wordt met name verklaard door de actualisatie van de planning van het project. De einddatum blijft gehandhaafd op 2005.
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Kasschuif Infrafonds | – 11 000 | – 18 500 | 6 500 | 11 500 | |
| 2. Kasschuif Infrafonds | – 28 000 | – 22 000 | |||
| 3. Loon- en prijsbijstelling 1998 | 81 | 69 | 38 | 72 | |
| 4. Taakstelling regeerakkoord | – 15 | – 30 | – 45 | – 58 | |
| 5. Extrapolatie | 141 576 | ||||
| Totaal | – 38 934 | – 18 461 | – 15 507 | 11 514 | 141 576 |
ad 1. Betreft kasschuif ter egalisering van de kasschuif tussen IF artikel 04.03 en HXII artikel 03.10. Dekking komt deels uit prijsbijstelling (ontvangstenartikel 05.01) en deels uit artikel IF 04.03 (vanaf 2002).
ad 2. Betreft technische kasschuif binnen het Infrafonds. In 1998 wordt f 28 mln toegevoegd aan IF 01.04 en in 1999 wordt f 22 mln toegevoegd aan Hoofdstuk XII artikel 3.10. Dekking wordt in 2003 gevonden binnen de meerjarengroei van het infrafonds (ontvangstenartikel 05.01).
ad 3. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting.
ad 4. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord
ad 5. Het extrapolatieverschil wordt verklaard door de volgende mutaties: • f 50 mln correctie op mutaties ad 2. Dekking uit ontvangsten artikel 05.01. • f 50 mln correctie inpassing België bij MN1998. Dekking op TTP, artikel 01.02. • f 22 mln correctie inpassing voorbereiding HST-Oost in 1998 en 1999. Dekking op TTP artikel 01.02. • – f 259 mln afloop inpassing op TTP uit MN 1998 (artikel 01.02) • – f 120 mln afloop SVV middelen HSL (ontvangstenartikel 05.01) • f 399 mln bijdrage FES (ontvangstenartikel 05.04)
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de functionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 03.03.01 HSL-Zuid Productuitgaven | 879 996 | 319 829 | 679 321 | 513 699 | 278 233 | 647 349 | 62D | 12.2 | ||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 6 489 | 12 895 | 12 271 | 5 505 | 13 907 | 12 271 | 11 | 12.2 | ||||
| 03.03.02 HST-Oost Productuitgaven | 19 968 | 22 261 | 10 829 | 19 167 | 5 509 | 62D | 12.2 | |||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 1 068 | 974 | 970 | 1 080 | 974 | 970 | 11 | 12.2 | ||||
| Totaal | 907 521 | 355 959 | 692 562 | 531 113 | 312 281 | 666 099 | ||||||
De stijging van de directie uitvoeringsuitgaven voor de HSL-Zuid in 1998 en 1999 is het gevolg van een toename in de activiteiten die door middel van inhuur en uitbesteding worden uitgevoerd. Door de gewijzigde relatie met NS-RIB worden meer taken direkt door de projectdirectie vervuld. Deze taken maakten deel uit van de productuitgaven. De totale kosten van het project blijven in dit verband gelijk
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Aandeel DGR in Infrafonds 1999
Op dit artikel worden de uitgaven van het rijk voor de realisering van het Deltaplan Grote Rivieren (DGR) verantwoord. De uitgangspunten van het DGR zijn vastgelegd in een brief van de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (Kamerstukken 1994–1995, 18 106, nrs. 54 en 57). De uitvoering van het DGR is gebaseerd op de Waterstaatswet 1900, de Deltawet van 1958, de Rivierenwet en de Wet op de waterkering.
b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan het Deltaplan Grote Rivieren?
De Minister van Verkeer en Waterstaat stelt de veiligheidsnormen vast waaraan de primaire waterkeringen dienen te voldoen. Dit gebeurt op basis van de Wet op de waterkering. De versterkingsmaatregelen in het kader van het DGR hebben tot doel dat uiterlijk in het jaar 2000 voor de eerste maal aan de gestelde normen wordt voldaan.
De aanpassing van de Maas in Limburg conform de aanbevelingen van de commissie Watersnood Maas (Commissie Boertien II) valt ook onder het DGR. Deze werkzaamheden hebben tot primair doel de kans op wateroverlast door overstroming van de Maas te reduceren. Nevendoelstelling daarbij is natuurontwikkeling en ecologisch herstel van de rivier.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Tot het Deltaplan Grote Rivieren behoren naast de rivierdijkversterkingen, ook de versterkingen langs het IJsselmeer en de versterkingen in het kader van de Deltawet van 1958 (resterende versterkingen langs de kust en in het benedenrivierengebied). Vrijwel alle urgente rivierdijkversterkingen zijn inmiddels afgerond. In de onderstaande tabel is voor de primaire waterkeringen, naast de totale lengte van deze keringen, aangegeven welke lengte nog moet worden versterkt.
| Categorie | Globale lengte primaire waterkeringen (km) | lengte resterende werken (km) | gereed in |
|---|---|---|---|
| kust | 700 | 2 | 1999 |
| benedenrivieren | 600 | 82 | 2000 |
| bovenrivieren | 900 | 375 | 2000 |
| IJsselmeer | 300 | 100 | 2000 |
| Totaal | 2 500 | 559 | |
De maatregelen gericht op de beperking van de wateroverlast in Limburg hebben betrekking op de aanleg en verbetering van kaden en het verruimen van de Maas.
De aanleg en verbetering van de kaden, met het doel de directe bescherming van woonkernen, is inmiddels afgerond. Op basis van een met de provincie gesloten overeenkomst draagt het Rijk bij in de kosten van de kadenaanleg. De laatste betalingen zullen in 1998 en 1999 plaatsvinden.
Ten einde de verruiming van de Maas (verbreden/verdiepen) te realiseren is op 18 april 1997 de projectorganisatie de Maaswerken opgericht. Dit samenwerkingsverband tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de provincie Limburg en het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij zal, onder verantwoordelijkheid van Verkeer en Waterstaat, (verder) vorm geven aan de deelprojecten Zandmaas/Maasroute en Grensmaas.
Voor het deelproject Zandmaas/Maasroute worden, vooruitlopend op het tracébesluit, in de periode 1996–1999 een drietal baggerbestekken uitgevoerd. Deze werken passen binnen alle mogelijke tracévarianten en resulteren niet alleen in een (eerste) waterstandverlagend effect, maar vergroten tevens de kennis omtrent de verdere projectuitwerking.
Voor het deelproject Zandmaas/Maasroute worden in 1998 de verschillende alternatieve ontwerpen beoordeeld op hun politieke en maatschappelijke wenselijkheid, alsmede hun financiële haalbaarheid, waarna definitieve tracékeuze kan worden gemaakt.
Vooruitlopend op de besluitvorming van de deelprojecten Zand- en Grensmaas is voor de uitvoering van deze projecten f 560 mln gulden gereserveerd. Deze reservering laat feitelijk alleen een variant met beperkte rivierverdieping toe. In dat geval wordt alleen de hoogwaterbeschermingsdoelstelling gediend. Daarnaast wordt een begin gemaakt met natuurontwikkeling.
Voor de financiering van de bovengenoemde deelprojecten wordt een bijdrage verwacht van de EU in het kader van het INTERREG Rijn-Maas Activiteiten (IRMA) programma. De volgende Maaswerken vallen onder het IRMA programma: Baggerbestekken Zandmaas, Proefproject Meers (Grensmaas), Grensmaas en Brug Maaseik. De EU inkomsten zijn onder het ontvangsten artikel 02.01 (Ontvangsten Waterkeren) opgenomen.
Tot het programma behoren ook uitgaven die samenhangen met de uitvoering van de werkzaamheden. Het gaat daarbij om onderzoek gericht op het verbeteren van de voorspelling van hoge rivierwaterstanden alsook naar invloeden op maatgevende hoogwaterstanden. Ook de compensatie aan de waterschappen voor extra rentelasten als gevolg van de versnelling van de dijkversterkingen en de schadeloosstelling en overige uitgaven krachtens artikel 8 van de Deltawet 1958 behoren tot dit onderdeel. Tenslotte komt ook de realisatie van de balgstuw te Ramspol ten laste van dit onderdeel, zie hiervoor tevens de toelichting bij het ontvangstenartikel 03.04.
Tweemaal per jaar wordt in het kader van Controle Grote Projecten een rapportage naar de Kamer gestuurd, waarin informatie over de voortgang van het programma wordt gegeven.
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het Deltaplan Grote Rivieren zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.04 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 282 242 | 71 629 | 140 438 | 102 290 | 102 290 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | 342 | 340 | 455 | 455 | 455 | |||
| Nieuwe mutaties | – 18 026 | 8 701 | – 20 145 | – 14 302 | – 15 443 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 566 533 | 114 449 | 264 558 | 80 670 | 120 748 | 87 443 | 87 302 | 87 302 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.04 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 275 138 | 234 837 | 235 253 | 169 276 | 169 276 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | 262 | 9 060 | 455 | 455 | 455 | |||
| Nieuwe mutaties | – 27 666 | – 319 | – 20 145 | – 15 302 | – 15 443 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 149 195 | 247 734 | 243 578 | 215 563 | 154 429 | 154 288 | 154 288 | |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven/verplichtingen | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Overboeking naar 02.02 | – 300 | ||||
| 2. Actualisatie IRMA programma | – 20 000 | – 15 000 | – 15 000 | ||
| 3. Taakstelling regeerakkoord | – 154 | – 307 | – 464 | – 604 | |
| 4. Loon- en prijsbijstelling 1998 | 135 | 162 | 162 | 161 | |
| Totaal | – 319 | – 20 145 | – 15 302 | – 15 443 | |
ad 1. Deze mutatie betreft een overboeking naar het artikel Waterbeheren 02.02. Zie toelichting bij dit artikel.
ad 2. Dit betreft een correctie van de mutatie die in de begroting 1998 is opgenomen voor ontvangsten van de EU voor het IRMA programma. De ontvangsten worden verantwoord onder ontvangstenartikel 02.01 Waterkeren.
ad 3. Betreft de doelmatigheidstaakstelling uit het regeerakkoord.
ad 4. Betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting.
| De onderverdeling naar artikelonderdelen van de verplichtingen en uitgaven (x f 1000) en de economische en de functionele codering | ||||||||||||
| Artikelonderdeel | Verplichtingen | Uitgaven | Codering | |||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 1997 | 1998 | 1999 | econ. | funct. | |||||
| 03.04 Produktuitgaven | 114 449 | 197 841 | 31 298 | 149 195 | 181 017 | 194 206 | 51 | 12.72 | ||||
| Directe uitvoeringsuitgaven | 66 717 | 49 372 | 66 717 | 49 372 | 11 | 12.72 | ||||||
| Totaal | 114 449 | 264 558 | 80 670 | 149 195 | 247 734 | 243 578 | ||||||
a. Wat is de grondslag van het artikel?
In het regeerakkoord is afgesproken het systeem van rekeningrijden in te voeren. Op het infrastructuurfonds is hiertoe een nieuw begrotingsartikel opgesteld. Met deze maatregel wordt beoogd het verkeer op werkdagen tijdens de ochtendspits te reguleren. Verwacht wordt dat hierdoor de verkeersintensiteit tijdens de spits met zo'n 15% zal afnemen, hetgeen een reductie van de congestie met 30–40% tot gevolg zal hebben. Met rekeningrijden wordt een belasting geheven ter zake van het op werkdagen tijdens de ochtendspits, rijden met een motorvoertuig op de weg door een betaalpoort. Rekeningrijden wordt ingevoerd in de vier grote stadsagglomeraties in de Randstad, namelijk Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Er worden betaalmethoden ontwikkeld met als eis dat het verkeer geen hinder ondervindt van rekeningrijden, in die zin dat de verkeersafwikkeling niet nadelig wordt beïnvloed. Betaling zal op electronische wijze, automatisch, kunnen geschieden. Daarnaast zal betaling op rekening mogelijk zijn.
Bij de ramingen van de uitgaven is uitgegaan van invoering in 2001. De begrote uitgaven in 1999 en 2000 betreffen investeringskosten. In 2001 en 2002 is er een samenloop van investeringen en exploitatieuitgaven. Vanaf 2003 zijn alleen exploitatiekosten geraamd. De staatssecretaris van Financiën zal worden belast met de inning van deze heffing. Omdat een splitsing van de budgetten benodigd door Verkeer en Waterstaat en Financiën nog niet mogelijk is, is het totaal budget voor rekeningrijden nog op het Infrafonds opgenomen. Hierbij zijn derhalve ook de voorlopige ramingen van de nog te maken voorbereidings-, investerings- en uitvoeringskosten vanaf 1999 door de Belastingdienst opgenomen.
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het project Rekeningrijden zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.05 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | ||||||||
| Nieuwe mutaties | 50 000 | 160 000 | 160 000 | 165 000 | ||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 50 000 | 160 000 | 160 000 | 165 000 | 120 000 | |||
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 03.05 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | ||||||||
| Nieuwe mutaties | 50 000 | 160 000 | 160 000 | 165 000 | ||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 50 000 | 160 000 | 160 000 | 165 000 | 120 000 | |||
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven/verplichtingen | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Regeerakkoord | 50 000 | 160 000 | 160 000 | 165 000 | |
| 2. Extrapolatie | – 45 000 | ||||
| Totaal | 50 000 | 160 000 | 160 000 | 165 000 | – 45 000 |
ad 1. Deze mutatie betreft het besluit uit het regeerakkoord tot invoering van het systeem rekeningrijden.
ad 2. Het extrapolatieverschil wordt verklaard doordat in 2003 geen sprake meer is van investeringsuitgaven.
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 51 en 12.12.
04.01Nadelig saldo van de afgesloten rekeningen
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel wordt het nadelig saldo van het Infrastructuurfonds verantwoord.
Aangezien dit begrotingsartikel technisch van aard is, is een toelichting op het actuele programma niet van toepassing.
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 04.01 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | mem. | mem. | mem. | mem. | mem. | ||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 0 | mem. | mem. | mem. | mem. | mem. | mem. |
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 08 en 12.12.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Aandeel bodemsanering in Infrafonds 1999
In de eerste plaats worden op dit artikel de uitgaven verantwoord voor bodemsanering bij aanleg van projecten in het kader van de investeringsimpuls (1994) en VINEX en reguliere projecten. In de tweede plaats vormt dit artikel de basis voor de urgente sanering van ernstige bodemverontreiniging in NS-percelen.
De grondslag van het artikel is verankerd in de Wet op het Infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds (Kamerstukken 1996/1997, 25 329, nr. 4), die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking is getreden
b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan Bodemsanering?
Als onderdeel van de investeringsimpuls is aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat een budget beschikbaar gesteld ten behoeve van bodemsanering. Hierbij is vastgesteld dat het gaat om bodemsanering voortvloeiende uit de aanleg van infrastructuurprojecten uit de investeringsimpuls enerzijds en bodemsanering met betrekking tot de ontsluiting van VINEX-lokaties anderzijds.
Daarnaast is in het kader van de verzelfstandiging van de NS een convenant tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen en het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer opgesteld (Kamerstukken 1995–1996, 24 774, nr. 1). Dit convenant maakt het mogelijk te komen tot een landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen. Ter uitvoering van dit convenant is in 1996 de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen opgericht. Gedurende de looptijd van het convenant wordt het budget van de Stichting jaarlijks bijeen gebracht door middel van vaste dotaties door NS Vastgoed B.V., het ministerie van VROM en het ministerie van V&W volgens een in het convenant overeengekomen schema. De Stichting Bodemsanering NS is verantwoordelijk voor de feitelijke sanering en beheert de middelen middels fondsvorming, waaruit vervolgens de uitgaven worden gedaan. Iedere vijf jaar zal er een evaluatie plaatsvinden om vast te stellen of het doel van het convenant in de betreffende periode in voldoende mate is gehaald. De eerste evaluatie zal in 2000 zijn afgerond. De vergadering van de convenantspartijen is verantwoordelijk voor de uitvoering van de evaluatie.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Het programma bestaat uit twee delen: bodemsanering van NS-percelen en bodemsanering van overige projecten (investeringsimpuls en VINEX). Een concrete projectmatige onderbouwing van de uitgaven is niet mogelijk omdat hier gaat om een budget voor mogelijke bodemsanering.
De jaarlijkse betaling van een vaste bijdrage voor de bodemsanering voor de NS-percelen zal plaats hebben aan de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen. De dotatie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor 1999 bedraagt f 30 mln.
Bodemsanering overige projecten
Als onderdeel van de investeringsimpuls is een totaal budget van f 150 mln aan FES-middelen beschikbaar gesteld ten behoeve van bodemsanering voortvloeiende uit de aanleg van infrastructuurprojecten uit de investeringsimpuls enerzijds en bodemsanering verbandhoudende met de ontsluiting van VINEX-lokaties anderzijds.
Projecten waar zich naar verwachting substantiële bodemverontreiniging gaan voordoen zijn onder meer de Noord-Zuidlijn Amsterdam, de Beneluxmetro en de Calandtunnel en diverse NS-percelen in de regio rond Amsterdam en Rotterdam.
In onderstaande tabel is het budget voor bodemsanering uitgesplitst naar de twee onderdelen van het programma.
| Bedragen x f 1 mln | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bodemsanering NS-percelen | 27,5 | 30 | 20 | 20 | 20 | 20 |
| Bodemsanering overige projecten | 35 | 35 | 35 | 35 | 22 | – |
| Totaal | 62,5 | 65 | 55 | 55 | 42 | 20 |
De mutaties in de verplichtingen en uitgaven ten behoeve van bodemsanering zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 04.02 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 79 400 | 34 500 | 16 129 | 37 000 | 20 000 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | – 45 400 | 19 500 | 18 000 | 18 000 | 22 200 | |||
| Nieuwe mutaties | 1 000 | – 22 849 | 871 | – 1 271 | ||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 109 056 | 2 463 | 35 000 | 31 151 | 35 000 | 53 729 | 42 200 | 20 000 |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 04.02 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 107 900 | 65 500 | 37 000 | 37 000 | 20 000 | |||
| 1e suppl. wet 1998 | – 45 400 | 19 500 | 18 000 | 18 000 | 22 200 | |||
| Nieuwe mutaties | – 20 000 | |||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 28 900 | 62 500 | 65 000 | 55 000 | 55 000 | 42 200 | 20 000 | |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven/verplichtingen | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Verschuiving t.b.v. railservice Centra en Noord-Oost tak Betuweroute | – 20 000 | ||||
| 2. Extrapolatie | – 22 200 | ||||
| Totaal | – 20 000 | – 22 200 | |||
ad 1. Ten behoeve van de realisatie van Railservice Centra en studies NOV Betuweroute wordt een bedrag van f 20 mln vanuit het artikel Bodemsanering ter beschikking gesteld.
ad 2. Door afloop van de FES-bijdrage is het beschikbare bedrag in 2003 f 22 mln lager.
Ten aanzien van de verplichtingen betreft dit technische mutaties naar aanleiding van de verplichtingen realisatie in 1997.
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 62C en 07.35.
a. Wat is de grondslag van dit artikel
Aandeel intermodaal vervoer in Infrafonds 1999
Ten laste van dit artikel worden de bijdragen verantwoord voor investeringen in de infrastructuur ten behoeve van het multimodaal en intermodaal vervoer. De grondslag van dit artikel is verankerd in de Wet Infrastructuurfonds en het Besluit Infrastructuurfonds die per 1 januari 1998 in gewijzigde vorm in werking zijn getreden.
b. Waarom draagt Verkeer en Waterstaat bij aan intermodaal vervoer?
Het doel van de bijdragen is de realisering van het terminalnetwerk zoals voorgesteld door de commissie Kroes (commissie Kroes, «Op weg naar intermodaal vervoer», december 1991) met daarin de mainportterminals (eerstelijns terminals) en een aantal regionale knooppunten (Valburg, Twente, Venlo en Veendam). Hierbij staat de verdere ontwikkeling van een goed functionerende, efficiënte, veilige en schone intermodale vervoersketen centraal.
In het kabinetsstandpunt (maart 1992) ten aanzien van het rapport Kroes is vastgelegd dat met de benodigde investeringen rekening gehouden zal worden en dat de hoogte van de bijdragen afhangt van verdere planontwikkeling vanuit de regio. De ontwikkeling van knooppunten vindt plaats langs de transeuropese netwerken (TEN's) voor gecombineerd vervoer. Deze knooppunten langs de hoofdtransportassen zijn door de hoogwaardige aansluitingen naar het achterland een perfecte vestigingsplaatsfactor voor nieuwe internationaal georiënteerde industrieën en/of distributiecentra.
Door de sterke groei van het intermodaal vervoer zijn de capaciteitsgrenzen bereikt en zijn uitbreidingsinvesteringen noodzakelijk (bijvoorbeeld Maasvlakte en Waalhaven).
Investeringen in de infrastructuur van regionale knooppunten kunnen in aanmerking komen voor subsidiëring, mits aan bepaalde voorwaarden is voldaan. De initiatieven moeten voldoende potentieel hebben en ze moeten worden gedragen door een solide samenwerking van verladende en vervoerende partijen, die zelf tenminste 75% van die investeringen moeten dragen.
c. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Verkenningenprogramma (zie bijlage 1, punt 1)
Intermodal Freightport Schiphol
In het kader van de commissie Kroes is Amsterdam Schiphol als mainportterminal aangewezen. Het betreft hier een studie naar een samenhangend logistiek concept ten aanzien van aan- en afvoer van goederen van en naar de Mainport Schiphol in relatie tot bloemenveiling Aalsmeer en het overslagpunt Hoofddorp (lucht-rail). De verkenning is gericht op de verbetering van de bereikbaarheid van de Mainport Schiphol, welke steeds meer hinder ondervindt van congestie. Onder de verkenning worden diverse pilots uitgevoerd, zoals de in het verkenningenprogramma opgenomen verkenning Schiphol, Aalsmeer, Rail Service Center (RSC) Hoofddorp.
Schiphol, Aalsmeer, RSC Hoofddorp
Het verkenningenprogramma is uitgebreid met de verkenning (pilot) naar een Ondergronds Logistiek Systeem ten behoeve van de ontsluiting van de verbinding Schiphol, Aalsmeer en het nog te ontwikkelen RSC Hoofddorp. Een mogelijke overheidsbijdrage aan dit project zal binnen het kader van deze verkenning nader worden bezien.
Planstudieprogramma (zie bijlage 1, punt 12)
Op basis van het rapport van de commissie Kroes vormt het knooppunt Nijmegen/Valburg een belangrijk onderdeel van het voorziene terminalnetwerk in Nederland. Het Multimodale Transportcentrum Valburg (MTC) beoogt het grootste continentale overslagpunt te zijn voor containers ten behoeve van bundeling van ladingstromen naar het Europese achterland. Het betreft een locatie tussen belangrijke vervoersassen (A15, Waal en Betuweroute) op dezelfde corridor.
De aanvang van de bouw van de weg/rail-terminal Twente, die gepland was voor 1997, is verschoven naar een later tijdstip. Op dit moment is nog geen besluit genomen over de start van de bouw, aangezien voor de korte termijn niet is aangetoond dat de terminal voldoende lading zal verwerken om een investering te rechtvaardigen. Verdere besluitvorming zal plaatsvinden op basis van aanvullend onderzoek.
Realisatieprogramma (zie bijlage 1, punt 13)
Ten behoeve van de groei van het containervervoer per spoor op de Maasvlakte moeten de faciliteiten worden aangepast. Het «emplacementsdeel» maakt deel uit van de projectdefinitie van de Betuweroute. In 1997 is een besluit genomen over de wijze van aanleg van de terminal op de Maasvlakte. Er wordt naar gestreefd om de terminal in 2000 gereed te hebben.
In 1994 is het nieuwe RSC Waalhaven geopend. Aanvankelijk werd rond het jaar 2000 een eventuele uitbreiding voorzien. Inmiddels zijn de grenzen van de overslagcapaciteit bereikt. In 1998 starten de feitelijke werkzaamheden voor de uitbreiding van de overslagfaciliteiten waardoor de terminal uiterlijk in 2002 gereed zal zijn. Het doel van de uitbreiding is om de overslagcapaciteit van de terminal te verdubbelen.
Om intermodaal vervoer maximaal bij te kunnen laten dragen aan de beleidsdoelstellingen is de beschikking over een adequaat terminal netwerk van groot belang. Om investeringen, zowel in de aanleg van nieuwe terminals, als in de capaciteitsuitbreiding van bestaande terminals mogelijk te maken, is een bijdrageregelijng ontworpen waarop marktpartijen een beroep kunnen doen. Belangrijke voorwaarden zijn dat de investering daadwerkelijk tot modal-shift leidt en dat ondernemers een belangrijk deel risicodragend kapitaal inbrengen.
In het kader van het CO2-reductieplan wordt er een bijdrage verleend aan de verbetering van de shuttleverbinding Rotterdam Moskou. De shuttleverbinding moet de hoeveelheid wegvervoer richting GOS/Wit-Rusland verminderen, vooral wat betreft koel -en vriesprodukten. Door middel van het bouwen van een nieuwe terminal in Moskou en het verbeteren van een terminal in Brest wordt de doorlooptijd van deze shuttle aanzienlijk verbeterd.
De mutaties in de verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het intermodaal vervoer zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 04.03 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 11 500 | 3 200 | ||||||
| Nieuwe mutaties | 150 961 | 34 000 | ||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 16 899 | 162 461 | 37 200 | |||||
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 04.03 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 75 500 | 32 000 | 24 000 | |||||
| 1e suppl. wet 1998 | 5 015 | 1 831 | 736 | 139 | ||||
| Nieuwe mutaties | 4 000 | 32 200 | 30 000 | 5 000 | ||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 6 139 | 84 515 | 66 031 | 54 736 | 5 139 | |||
De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingen-mutaties vanaf 1998 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1997, alsmede de actualisering van de projectplanningen van de Rail Service Centra Maasvlakte en Waalhaven.
| Specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Uitgaven | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. RSC Maasvlakte & Waalhaven | 25 000 | 30 000 | 5 000 | ||
| 2. Overige regionale terminals | 7 200 | ||||
| Totaal | 32 200 | 30 000 | 5 000 | ||
ad 1. Dit betreft de toevoeging van middelen ten behoeve van de Rail Service Centra Maasvlakte en Waalhaven, als gevolg van een actualisering van de projectplanningen.
ad 2. Dit betreft de toevoeging van middelen ten behoeve van regionale terminals.
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 62C en 12.12.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden de uitgaven verantwoord die verband houden met diverse bijdragen aan derden.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
De uitgaven hebben voor het grootste deel betrekking op:
• een jaarlijkse bijdrage van f 40 000 tot 2000 aan Nedlloyd Pensioenfonds ter aflossing van een lening, die door de Vereniging Algemene Scheepvaartbelangen is verkregen voor de aanschaf van een ijsbreker.
• een jaarlijkse bijdrage voor onbepaalde tijd van circa f 300 000 aan de Nederlandse Spoorwegen ten behoeve van het onderhoud en de bediening van de spoorbrug te Dordrecht.
De (mutaties in de) verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het artikel overige uitgaven zijn:
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 04.04 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 362 | 362 | 400 | 360 | 360 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 200 | 362 | 362 | 400 | 360 | 360 | 360 | |
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 04.04 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 400 | 400 | 400 | 360 | 360 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 84 | 400 | 400 | 400 | 360 | 360 | 360 | |
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 62D en 12.2.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden garanties op het gebied van infrastructuur verantwoord.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
04.05.01Garantie t.b.v. NV Flevolandse Drinkwater Maatschappij op aangegane en aan te gane geldleningen tot een bedrag van f 50 miljoen
Dit onderdeel betreft een garantie van rente en aflossing op de aangegane geldlening bij de oprichting van de Flevolandse Drinkwater Maatschappij (FDM). Het uitstaande risico per 31 december 1995 bedroeg f 12,0 mln. Dit bedrag zal waarschijnlijk niet tot betaling komen.
| Overzicht risico-ontwikkeling (x f 1000) met betrekking tot garantieovereenkomsten met het Rijk | ||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | ||
| garantie plafond | 50 000 | 50 000 | 50 000 | 50 000 | 50 000 | 50 000 | 50 000 | |
| uitstaand risico 1/1 | 12000 | 11 200 | 10 400 | 9 600 | 8 800 | 8 000 | 7 200 | |
| vervallen/te vervallen | 800 | 800 | 800 | 800 | 800 | 800 | 800 | |
| uitstaand risico 31/12 | 11 200 | 10 400 | 9 600 | 8 800 | 8 000 | 7 200 | 6 400 | |
04.05.02Garantie van rente en aflossing van een lening van f 17 050 000 ten behoeve van Wagenborg passagiersdiensten voor twee veerboten
Het Rijk staat borg voor een lening afgesloten door Wagenborg passagiersdiensten voor de bouw van twee veerboten. De maatschappij betaalt deze lening jaarlijks af. De lening is afgesloten op annuïteitenbasis en heeft een looptijd van maximaal 20 jaar. Het uitstaande bedrag per 31 december 1996 bedraagt f 10 157 000,–. Deze verplichting zal waarschijnlijk niet tot betaling komen. Verkeer en Waterstaat heeft zich tot het jaar 2006 hiervoor garant gesteld.
| Overzicht risico-ontwikkeling (x f 1000) met betrekking tot garantieovereenkomst van het Rijk | ||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | ||
| garantie plafond | 17 050 | 17 050 | 17 050 | 17 050 | 17 050 | 17 050 | 17 050 | |
| uitstaand risico 1/1 | 10 157 | 9 258 | 8 468 | 7 369 | 6 206 | 4 977 | 3 676 | |
| vervallen/te vervallen | 899 | 790 | 1 099 | 1 163 | 1 229 | 1 301 | 1 379 | |
| uitstaand risico 31/12 | 9 258 | 8 468 | 7 369 | 6 206 | 4 977 | 3 676 | 2 297 | |
04.05.03Garanties voor de aflossingen en rentebetalingen op aangegane geldleningen ten behoeve van het openbaar vervoer
De Nederlandse Spoorwegen (NS) kunnen vanaf 1994 gebruik blijven maken van de staatsgarantie voor leningen ten behoeve van het beheer van landelijke railinfrastructuur. Dit staat aangegeven in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het advies van de Commissie Wijffels (zie Handelingen Tweede Kamer 18 986 nr. 4).
Naast de investeringen worden aan de NS te verstrekken garanties mede bepaald door de rente en aflossingen in het kader van het aan de railinfrastructuur toegerekende vreemd vermogen en de voorfinanciering NS (zie Infrastructuurfonds artikel 01.02).
Door de vervroegde aflossing van de verliesfinanciering in 1994 voor een totaalbedrag van f 316 mln. uit de vrijkomende middelen van de verzelfstandiging van het Spoorwegpensioenfonds is de liquiditeitspositie van NS zodanig geweest dat voor de financiering van de railinfrastructuur in 1994 en 1995 geen behoefte meer was aan het aantrekken van vreemd vermogen. De besluitvorming over de verdere financiële en bestuurlijke verzelfstandiging van de NS, eind 1995, heeft ertoe geleid dat de toedeling van het vreemd vermogen van de NS aan Railinfrabeheer BV heeft plaatsgevonden. Deze toedeling is verwerkt in de ramingen van dit onderdeel en artikel 03.11 van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII).
| Overzicht risico-ontwikkeling (x f 1000) met betrekking tot garantieovereenkomst van het Rijk | ||||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | ||
| Garantie plafond | 3 187 355 | 3 448 973 | 3 633 681 | 3 784255 | 3 909 289 | 4 010 118 | 4 110 065 | |
| Uitstaand risico 1/1 | 3 187 355 | 3 448 973 | 3 633 681 | 3 784 255 | 3 909 289 | 4 010 118 | 4 110 065 | |
| Vervallen/te vervallen | 2 511 | 45 292 | 261 426 | 143 966 | 609 171 | 528 053 | 614 980 | |
| Verlenen/te verlenen | 264 129 | 230 000 | 412 000 | 269 000 | 710 000 | 628 000 | 708 000 | |
| Uitstaand risico 31/12 | 3 448 973 | 3 633 681 | 3 784 255 | 3 909 289 | 4 010 118 | 4 110 065 | 4 203 085 | |
| Opbouw verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 04.05 | t/m 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | ||||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | ||||||||
| Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | ||||||||
| 04.05 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | mem. | mem. | mem. | mem. | mem. | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | mem. | mem. | mem. | mem. | mem. | mem. | mem. | |
Toelichting bij wetsartikel 2 (ontvangsten)
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit ontvangstenartikel worden de bijdragen geraamd die betrekking hebben op de aanleg en het beheer en onderhoud van rijkswegen.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Op dit artikel wordt het volgende ontvangen;
• bijdragen van derden in de kosten van projecten voor aan te leggen en te verbeteren wegen en oeververbindingen;
• bijdragen van derden in verband met de kosten van onderhoud, inclusief de jaarlijkse onderhoudsbijdragen ten behoeve van de privaat gefinancierde tunnels de Noord en de Wijkertunnel, respectievelijk f 3,5 mln en f 4,5 mln;
• ontvangsten die betrekking hebben op vergoedingen in verband met schade aan het wegmeubilair en door aannemers teruggestorte bedragen en verkoop van niet meer benodigde stukken grond (zogenaamde overhoeken);
• bijdragen van derden als vergoeding voor werkzaamheden die door Verkeer en Waterstaat voor derden worden verricht.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 01.01 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 135 428 | 115 481 | 151 457 | 127 052 | 127 052 | ||
| 1e suppl. wet 1998 | 6 100 | 6 100 | 5 000 | 1 385 | |||
| Nieuwe mutaties | – 18 300 | – 36 592 | – 7 220 | – 49 120 | |||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 136 194 | 141 528 | 103 281 | 119 865 | 121 217 | 77 932 | 77 932 |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ontvangsten | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Aanpassing ontvangsten | – 18 300 | – 36 592 | – 7 220 | – 49 120 | |
| Totaal | – 18 300 | – 36 592 | – 7 220 | – 49 120 | |
ad 1. Deze mutatie vloeit voort uit zowel het aanpassen van de ontvangsten aan de gewijzigde planning van enkele projecten (zie ook toelichting artikel 01.01 Rijkswegen) als uit de afwijzing van een bijdrage van de EU.
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 68C en 12.12.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord die samenhangen met de kerntaak waterkeren.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Op dit artikel wordt het volgende ontvangen:
• bijdrage van de Gemeente Rotterdam vastgelegd in een overeenkomst ten behoeve van een jaarlijkse bijdrage voor de zandsuppletie van het strand van Hoek van Holland
• kleine bijdragen van derden voor diverse werkzaamheden die worden meegenomen bij de uitvoering van onderhoudswerkzaamheden
• inkomsten uit de verkoop van Leidraden (handleidingen voor de aanleg van waterkeringen) en andere handboeken die door V&W worden ontwikkeld
• inkomsten die betrekking hebben op de afspraak met de Unie van Waterschappen dat waterkerende waterschappen een bijdrage leveren in de kosten van onderzoekingen die dienen ter onderbouwing van Leidraden voor beheer en onderhoud van waterkeren
• vanaf 1998 wordt een bijdrage verwacht van de Europese Commissie waardoor «Ruimte voor de Rivier» projecten die het INTERREG Rijn-Maas Activiteiten (IRMA) programma vormen, versneld kunnen worden uitgevoerd.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 02.01 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 675 | 670 | 20 670 | 25 670 | 25 670 | ||
| Nieuwe mutaties | 5 000 | 39 000 | 29 000 | 19 000 | – 25 000 | ||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 46 860 | 5 675 | 39 670 | 49 670 | 44 670 | 670 | 670 |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ontvangsten | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Actualisatie IRMA programma | 39 000 | 29 000 | 19 000 | – 25 000 | |
| Totaal | 39 000 | 29 000 | 19 000 | – 25 000 | |
ad 1. De mutatie is het gevolg van de geactualiseerde ontvangstenreeks voor wat betreft de IRMA projecten. De verwachting is dat in totaal f 169 mln aan bijdragen van de EU zal binnenkomen. Voor de jaren 1998 t/m 2001 in totaal f 137 mln en in 2004 de resterende f 32 mln De reden hiervoor is dat conform de EU regeling de laatste bijdrage aan de IRMA projecten naar verwachting twee jaar na gereedkoming van de projecten wordt verstrekt. Daarnaast worden de EU-ontvangsten ten behoeve van IRMA van artikel 03.04 vanaf 2000 overgeboekt naar dit artikel (zie toelichting artikel 03.04)
Om de toegezegde EU-steun te kunnen realiseren, is van belang dat de einddatum van het IRMA programma opschuift naar eind 2003.
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.72.
02.02Vaarwegen en waterbeheren
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord die samenhangen met waterbeheren en vaarwegen.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Op dit artikel wordt het volgende ontvangen:
• Te verwachten bijdragen van derden in de kosten van studies aan projecten en in uitvoering te nemen of zijnde (vaarwegen)projecten, bijvoorbeeld de verdieping van de Westerschelde
• Inkomsten die betrekking hebben op de doorberekening van kosten als gevolg van door derden veroorzaakte ongevallen/calamiteiten op zee en langs de kust. Het betreft onder andere olielozingen door schepen, gezonken en gestrande schepen en verlies van gevaarlijke lading
• Ontvangsten van de Nederlandse Gasunie. De instandhouding van de kwelders voor de Fries Groningse Kust wordt bemoeilijkt door de bodemdaling als gevolg van aardgaswinning. Om de bodemdalingseffecten te compenseren worden extra werken uitgevoerd. De uitgaven die daaruit voortvloeien worden vergoed door de Nederlandse Gasunie
• Bijdragen van derden in de sanering van de waterbodems. Eventuele schadevergoedingen als gevolg van verhaalacties op het terrein van de waterbodemsanering. Vanaf 1999 komen ontvangsten binnen die zijn verbonden aan de heffingen voor door derden in de bergingsdepots Ketelmeer en Hollands Diep te storten specie
• Inkomsten als gevolg van de verkoop van Waterstaatkundige Informatie Systeem-producten (waterstaatkundige kaarten), rapportages en bijdragen van derden in ringonderzoeken en de uitvoering van analyses
• Ontvangsten die samenhangen met heffingen als bedoeld in artikel 19 van de Wet verontreiniging oppervlaktewateren (WVO), voor de lozingen van zuurstofbindende en andere stoffen in oppervlaktewateren beheer van het Rijk. De tarieven voor de heffing op de lozing van deze stoffen zijn vastgelegd in artikel 19a van de WVO. Op grond van artikel 23 van de WVO zijn deze ontvangsten bestemd voor de bestrijding van verontreiniging van de oppervlaktewateren en voor het doen van uitkeringen in de kosten van maatregelen tot het tegengaan van verontreiniging van oppervlaktewateren die in het beheer zijn van het Rijk. Het gepresenteerde overzicht geeft de verwachte opbrengsten van de WVO weer.
| Geraamde aantallen (x 1000) en opbrengsten (x f 1000) voor de WVO in 1999 | |||
|---|---|---|---|
| Soort informatie | Aantal | Tarief | Opbrengst |
| Heffing op basis van verontreiningingseenheden | 1 168 500 | 70,0* | 81 800 |
* Per 1/1/1999 is het tarief van f 67,5 opgehoogd naar f 70.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 02.02 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 171 531 | 197 062 | 182 877 | 157 354 | 154 754 | ||
| 1e suppl. wet 1998 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | 5 000 | ||
| Nieuwe mutaties | – 2 222 | ||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 159 577 | 176 531 | 202 062 | 185 655 | 162 354 | 159 754 | 159 754 |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ontvangsten | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Landwaterimpuls | – 2 222 | ||||
| Totaal | – 2 222 | ||||
ad 1. Deze mutatie behelst een bijstelling van de uitgaven als gevolg van minder ontvangsten voor het project Landwaterimpuls 1997.
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 36 en 12.32.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden de ontvangsten die samenhangen met de Westerscheldetunnel verantwoord.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Het betreft een terugbetaling door de NV Westerscheldetunnel van door Verkeer en Waterstaat voorgefinancierde uitgaven. Afhankelijk van het moment dat de N.V. wordt opgericht zal er naast de geraamde f 14 mln nog additionele bedragen worden ontvangen.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 03.01 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | |||||||
| 1e suppl. wet 1998 | 14 000 | ||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 14 000 | ||||||
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.1.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden de bijdragen van de Europese Unie in de voorbereidingskosten van de Betuweroute en overige bijdragen verantwoord.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Van de Europese Unie worden voor het project Betuweroute bijdragen ontvangen voor de voorbereidingskosten. Deze bijdragen worden jaarlijks aangevraagd bij de Europese Unie en in fasen uitgekeerd.
In de totale financiering van het project wordt uitgegaan van f 300 mln ontvangsten van de Europese Unie.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 03.02 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 30 000 | 50 000 | 50 000 | 45 000 | 50 000 | ||
| Nieuwe mutaties | – 2000 | ||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 28 000 | 50 000 | 50 000 | 45 000 | 50 000 | 27 000 | |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ontvangsten | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Extrapolatie | – 23 000 | ||||
| Totaal | – 23 000 | ||||
ad 1. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard:
• – f 40 mln door de afloop van de raming van de EU-bijdrage.
• f 17 mln opname van de bijdrage van Gelderland voor het Pannerdensch kanaal.
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 68G en 12.2.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden de bijdragen van de Europese Unie in de voorbereidingskosten van de Hogesnelheidslijn-Zuid verantwoord.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Van de Europese Unie worden voor het project HSL-Zuid bijdragen ontvangen voor de voorbereidingskosten. Deze bijdragen worden jaarlijks aangevraagd bij de Europese Unie en in fasen uitgekeerd.
In de totale financiering van het project wordt uitgegaan van f 350 mln ontvangsten van de Europese Unie.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 03.03 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 97 300 | 31 800 | 21 300 | 21 000 | 21 000 | ||
| Nieuwe mutaties | – 42 300 | ||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 57 200 | 55 000 | 31 800 | 21 300 | 21 000 | 21 000 | 21 000 |
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 68G en 12.2.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord die samenhangen met het Deltaplan Grote Rivieren.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Voor de bescherming van Noordwest-Overijssel tegen overstroming door opwaaiing van het IJsselmeer is gekozen voor de bouw van een balgstuw als keersluis. Dit is een alternatief voor dijkverstrekingen langs de achter deze keersluis gelegen wateren. Het waterschap Groot Salland is verantwoordelijk voor de versterking van de dijken, of in dit geval de aanleg van de alternatieve keersluis. Bij het ontwikkelen en uitwerken van alternatieven, alsmede bij de uitwerking van het ontwerp is de expertise van Rijkswaterstaat ingeschakeld. Daarnaast is overeengekomen dat Rijkswaterstaat de bouw begeleidt en het comptabel beheer voert. Hiervoor is in 1996 een bestuursovereenkomst tussen de Rijkswaterstaat en het waterschap Groot Salland gesloten. De uitgaven, die Rijkswaterstaat namens het waterschap doet, worden geraamd op circa f 110 mln gulden voor het gehele project. Deze uitgaven worden geheel gecompenseerd en onder de ontvangsten verantwoord.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 03.04 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 44 720 | 43 660 | 20 000 | 15 000 | 15 000 | ||
| 1e suppl. wet 1998 | 8 420 | 8 720 | |||||
| Nieuwe mutaties | – 20 000 | – 15 000 | – 15 000 | ||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 39 576 | 53 140 | 52 380 | ||||
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Ontvangsten | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Overboeking naar 02.01 Waterkeren | – 20 000 | – 15 000 | – 15 000 | ||
| Totaal | – 20 000 | – 15 000 | – 15 000 | ||
ad 1. De ontvangsten van de EU in het kader van het IRMA programma worden nu geboekt onder het ontvangstenartikel aanleg waterkeren (IF artikel 02.01).
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 62C en 12.72.
04.01Voordelig saldo van de afgesloten rekeningen
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel wordt het voordelig saldo van het Infrastructuurfonds verantwoord.
Aangezien dit begrotingsartikel technisch van aard is, is een toelichting op het actuele programma niet van toepassing.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 04.01 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand na 1e suppl. wet 1998 | 321 531 | mem. | mem. | mem. | mem. | ||
| Nieuwe mutaties | 12 505 | ||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 455 412 | 334 036 | mem. | mem. | mem. | mem. | mem. |
De onderstaande tabel geeft weer hoe het voordelig saldo bij de vorige begroting is verdeeld en hoe de verdeling van de begroting 1999 tot betaling zal komen.
| specificatie (x f 1000) | ||||
| 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | |
| Stand ontwerpbegroting 1998 | 174 467 | 108 300 | 57 700 | – 21 900 |
| 1e suppletoire wet | 114 000 | – 50 000 | – 61 036 | |
| Nieuwe mutatie | 12 505 | |||
| Totaal | 288 467 | 108 300 | 7 700 | – 70 431 |
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codering bedragen respectievelijk 08 en 12.12.
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Ten gunste van dit artikel komen de ontvangsten, welke niet onder de andere ontvangstenartikelen van het Infrastructuurfonds vallen.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Dit betreft ontvangsten uit de structuurfondsen van de Europese Unie voor projecten op het gebied van verkeer en vervoer.
Omdat momenteel niet geheel duidelijk is wanneer deze middelen in het Infrastructuurfonds worden ontvangen zijn deze ontvangsten voorlopig op dit artikel geraamd. Zodra hier meer zekerheid over is, zal dit verwerkt worden op de ontvangstenartikelen van de beleidsterreinen waarop deze bijdragen betrekking hebben.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 04.04 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 108 000 | 167 000 | |||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 108 000 | 167 000 | 55 000 | ||||
Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 68G en 12.9.
04.06Taakstelling naar aanleiding van betalingen België
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel wordt een taakstelling naar aanleiding van betalingen aan België voor de HSL-Zuid verantwoord.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 04.06 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 295 000 | ||||||
| 1e suppl wet 1998 | – 114 000 | ||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 181 000 | ||||||
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 01 en 12.12.
05BIJDRAGEN TEN LASTE VAN ANDERE BEGROTINGEN VAN HET RIJK
05.01Bijdrage ten laste van de Begroting van Verkeer en Waterstaat
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel worden de ontvangen bijdragen verantwoord, die ten laste van de begroting van Verkeer en Waterstaat komen. Deze bijdragen zijn in de begroting van Verkeer en Waterstaat zichtbaar op het artikel 01.14 «Bijdragen aan het Infrastructuurfonds».
Aangezien dit begrotingsartikel technisch van aard is, is een toelichting op het actuele programma niet van toepassing.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 05.01 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 6 211 513 | 6 784 258 | 7 112 754 | 7 628 614 | 7 599 130 | ||
| 1e suppl. wet 1998 | – 38 136 | 13 453 | 14 187 | 14 059 | 13 920 | ||
| Nieuwe mutaties | – 70 825 | 23 456 | 100 822 | 17 762 | 114 155 | ||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 5 450 449 | 6 102 552 | 6 821 167 | 7 227 763 | 7 660 435 | 7 727 205 | 7 811 003 |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Ontvangsten | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Loon- en prijsbijstelling 1998 | 34 851 | 36 010 | 37 882 | 38 096 | |
| 2. Overboeking naar HXII | – 1 019 | – 1 019 | – 1 019 | – 1 019 | |
| 3. Herschikking SVV-middelen HSL | – 28 000 | ||||
| 4. Taakstelling regeerakkoord | – 4 197 | – 73 391 | – 92 645 | – 111 594 | |
| 5. Intensivering regeerakkoord | 50 000 | 160 000 | 160 000 | 165 000 | |
| 6. Westerscheldetunnel | – 28 179 | – 20 778 | –86 456 | 23 672 | |
| 7. Extrapolatie | 83 798 | ||||
| Totaal | 23 456 | 100 822 | 17 762 | 114 155 | 83 798 |
ad 1. Dit betreft de loon- en prijsbijstelling tranche 1998. Voor een nadere onderverdeling wordt verwezen naar de inleiding van de artikelsgewijze toelichting van deze begroting
ad 2. Dit betreft een technische correctie op de conversie.
ad 3. Betreft een herschikking van de raming van de SVV middelen binnen de totale dekking van de HSL als gevolg van de actualisering van de planning van het project.
ad 4. Betreft de taakstellingen uit het regeerakkoord waaronder de helft van de taakstelling uit hoofde van tendering en aanbesteding (f 15 mln in 2000 oplopend tot f 45 mln structureel vanaf 2002).
ad 5. Intensivering ten behoeve van het project Rekeningrijden uit het regeerakkoord.
ad 6. A.g.v. de oprichting van de n.v. Westerscheldetunnel zijn de uitgaven nu exclusief BTW. Daarnaast is het kasritme aangepast n.a.v. nieuwe inzichten.
ad 7. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard:
• – f 120 mln afloop SVV middelen ten behoeve van HSL-Zuid • – f 18 mln afloop SVV middelen ten behoeve van Betuweroute • extrapolatiegroei IF 2,8% ad f 193 mln • 2% SVV groei onderhoud railwegen ad f 25 mln • f 50 mln afloop inpassing regeerakkoord • f 250 mln intensivering regeerakkoord ten behoeve van inpassingsbudget • – f 45 mln als gevolg van afloop investeringkosten en oploop exploitatiekosten rekeningrijden • afloop project Westerscheldetunnel – f 251 mln.
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionelecoderingen bedragen respectievelijk 08 en 12.12.
05.02Bijdragen ten laste van de begroting van Economische Zaken
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Ten gunste van dit artikel worden bijdragen van het ministerie van Economische Zaken.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 05.02 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | |||||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 0 | ||||||
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 08 en 12.12.
05.03Bijdragen ten laste van de begroting van VROM
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Dit artikel bevat incidentele bijdragen van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor de uitvoering van projecten.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
Met ingang van 1992 levert VROM structureel een bijdrage van f 6 mln per jaar voor geluidsanering bij reconstructies van rijkswegen. Voordien werden de kosten van de uitvoering van geleidsaneringprojecten aan VROM doorberekend.
In de begroting 1999 wordt van VROM een bijdrage ontvangen voor de uitvoering van het Plan Aanpak Goederen Emplacementen (PAGE) en een bijdrage voor het project RW 14 Noordelijke randweg Den Haag.
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 05.03 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 1 000 | 4 000 | 5 000 | 7 500 | 500 | ||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 0 | 1 000 | 4 000 | 5 000 | 7 500 | 500 | 500 |
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 08 en 12.12.
05.04Bijdragen van het Fonds Economische Structuurversterking
a. Wat is de grondslag van het artikel?
Op dit artikel wordt de bijdrage ten laste van het Fonds Economische Structuurversterking (FES) verantwoord.
b. Hoe ziet het actuele programma eruit?
In onderstaande tabel wordt de bijdrage uit het FES uitgesplitst naar de verschillende categorieën van projecten. De bedragen zijn in miljoenen guldens.
| bedragen x f 1 mln | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Betuweroute | 664 | 1 023 | 830 | 779 | 840 | 1 232 |
| HSL-Zuid | 52 | 134 | 358 | 741 | 352 | 751 |
| SWAB/TIB | 314 | 576 | 415 | |||
| Bodemsanering | 45 | 30 | 35 | 35 | 22 | |
| Investeringsimpuls | 1 136 | 713 | 633 | 54 | ||
| Impuls f 1,9 mld | 60 | 210 | 285 | 250 | 220 | 276 |
| Land Water Impuls | 6 | 1 | ||||
| Totaal | 2 276 | 2 686 | 2 555 | 1 858 | 1 434 | 2 259 |
| Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x f 1000) | |||||||
| 05.04 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| Stand ontwerp-begroting 1998 | 2 058 680 | 2 446 470 | 2 252 100 | 1 722 500 | 1 192 000 | ||
| 1e suppl. wet 1998 | 67 766 | 239 500 | 303 000 | 206 000 | 242 200 | ||
| Nieuwe mutaties | 150 000 | – 70 000 | |||||
| Stand ontwerp-begroting 1999 | 1 393 900 | 2 276 446 | 2 685 970 | 2 555 100 | 1 858 500 | 1 434 200 | 2 259 000 |
| specificatie nieuwe mutaties (x f 1000) | |||||
| Ontvangsten | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 |
| 1. Kasschuif Beneluxmetro | – 70 000 | ||||
| 2. Extrapolatie | 824 800 | ||||
| Totaal | – 70 000 | 824 800 | |||
ad 1. Dit betreft een kasschuif van 2001 naar 1997 als gevolg van een aanpassing van het kasritme van het project Beneluxmetro (zie ook toelichting bij IF artikel 01.03).
ad 2. Het extrapolatieverschil wordt door de volgende mutaties verklaard:
• f 10 mln HWN A16 (artikel 01.01).
• f 46 mln stad/streek Noord-Zuidlijn en IJburg (artikel 01.03).
• – f 22 mln afloop bijdrage Bodemsanering (artikel 04.02).
• f 392 mln ten behoeve van Betuweroute (artikel 03.02).
• f 399 mln doorloop kasschuif HSL (artikel 03.03).
Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele coderingen bedragen respectievelijk 08 en 12.12.
XNoot
1NURG (Nadere Uitwerking Rivierengebied) vloeit voort uit VINEX en omvat het rivierengebied tussen Zwijndrecht en Kampen benedenstrooms en de Duitse grens bovenstrooms. De huidige cultuurgrond in dit gebied die door de betrokken provincies als natuurontwikkelingsgebied is begrensd, beslaat ca. 7000 ha. Hier worden door LNV en V&W gezamenlijk natuurontwikkelingsprojecten uitgevoerd. Volgens de oorsponkelijke doelstelling is de natuurontwikkeling gereed in 2015 en bedragen de kosten f 330 mln (LNV en V&W beiden 50%, ca. betreft verwervingskosten en ¾ inrichtingskosten). In verband met de winning van klei en zand ten behoeve van de dijkversterkingen in het kader van het Deltaplan Grote Rivieren is overeengekomen om dit project te versnellen (doelstelling: verwerving van 4000 ha. in 2000). In verband met de neven(hoofd)doelstelling veiligheid (vierde Nota waterhuishouding) zullen extra kosten moeten worden gemaakt voor de inrichting (voor rekening van V&W).
XNoot
1Brief van 20 september 1996 aan de Tweede Kamer inzake de vragen van de leden Lilipaly en Te Veldhuis (kenmerk HW/ AK 224 757).
XNoot
2Brief van 30 maart 1998 aan de Tweede Kamer inzake de 1evoortgangsrapportage verbetering dijkbekledingen van gezette steen; stand van zaken 1-1-98 (kenmerk HKW/A/98/2369).
Directe link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26200-A-2.html