26 045
Streekvervoer

nr. 4
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 7 december 1998

De vaste commissie voor de Rijksuitgaven¹ heeft een aantal vragen aan de minister van Verkeer en Waterstaat voorgelegd over het rapport «Streekvervoer».

De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 27 november 1998. De minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen heeft bij brief van 16 november 1998 vraag 10 beantwoord.

Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie,

Van Walsem

De griffier van de commissie,

Van der Windt

1

Kan nader worden aangegeven welk tijdschema gehanteerd zal worden bij de implementatie van de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer?

Per aanbeveling is door mij nagegaan of en zo ja op welke wijze actie is of moet worden ondernomen. Het betreffende plan van aanpak treft u bijgaand aan.

2

Wat is de nieuwste streefdatum voor het bereiken van de gewenste kostendekkingsgraad?

In 1995 heeft het kabinet naar aanleiding van het advies van de Auditcommissie Stads- en streekvervoer een doelstelling van 50% kostendekking in 2004 geformuleerd. Begin 1997 is dit streven aangepast naar aanleiding van de feitelijke vervoerdaling en de Dialoog OV met bestuurders van provincies, kaderwetgebieden en gemeenten. Naar aanleiding hiervan wordt nu de nadruk gelegd op vervoergroei; daarnaast is een jaarlijkse bezuiniging van 35 mln voorzien voor efficiency-verbetering en rationalisering.

Dit betekent dat de kostendekkingsgraad minder snel het gewenste niveau van 50% zal bereiken. Een nieuwe streefdatum hanteer ik niet, omdat dit sterk afhankelijk is van de mate waarin zich vervoergroei zal voordoen.

3

Is het mogelijk en wenselijk de definiëring van de kostendekkingsgraad zodanig aan te passen dat uit dit cijfer ook valt af te leiden in hoeverre een vervoersbedrijf zelf efficiënt werkt?

In de definitie van de kostendekkingsgraad wordt rekening gehouden met de normkostenvergoeding voor het vervoer, dus niet met de werkelijke kostendekkingsgraad van bedrijven. Na de decentralisatie per 1 januari 1998 wordt de rijksbijdrage in alle gevallen aan decentrale overheden uitgekeerd, die het grootste deel van hun uitgaven doen om bedrijven in te huren voor het vervoer; daarnaast worden uitgaven aan (onderhoud van) OV-infrastructuur en andere OV-gerelateerde uitgaven uit deze subsidie gedaan. Definiëring van de werkelijke kostendekkingsgraad van bedrijven vergt inzicht in de werkelijke kosten van bedrijven en derhalve definiëring van de kosten (bv afschrijvingstermijnen en dergelijke). De stap naar decentralisatie en de voorgenomen stap naar marktwerking maken voor hantering op nationaal niveau zo'n definiëring niet zinvol. De efficiency van bedrijven komt voort uit een goede onderhandeling tussen decentrale overheid en bedrijf; de marktwerking zorgt bovendien voor concurrentie tussen bedrijven, welke een extra impuls geeft aan deze onderhandelingsruimte.

4

Waarom heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat geen concrete doelstellingen geformuleerd voor verbetering van de efficiency van het stads- en streekvervoer, terwijl het beleid daar wel op is gericht?

Efficiency heeft betrekking op de kosten van voorzieningen. Het bekostigingsbeleid, dat voorheen met reizigerskilometers en nu met reizigersopbrengsten werkt, legt de nadruk op prestaties; de norm is derhalve de kosten per prestatie. Een bedrijf dat heel efficiënt werkt, maar nauwelijks mensen vervoert, levert een geringere prestatie dan een minder efficiënt bedrijf dat veel mensen vervoert. Door de bekostiging op grond van opbrengsten wordt een gemiddelde efficiency per prestatie gesubsidieerd.

Indien een doelstelling voor efficiency wordt geformuleerd is dat een kostennorm bij een bepaald voorzieningenniveau. Afgezien van verschillen in kostenstructuur per regio, wat deze normering ingewikkeld maakt, betekent dit in relatie met de wijze van subsidiëren een aanbodgerichte benadering van het OV in plaats van de gewenste stimulering van prestaties om veel mensen te vervoeren. Het formuleren van doelstellingen met betrekking tot efficiency heeft derhalve het nadeel, dat het rijk een oordeel moet hebben over kostenstructuren en gewenst voorzieningenniveau, ongeacht het vervoerde aantal mensen.

Verbetering van de efficiency moet voortaan worden bereikt door middel van marktwerking en aanbesteding; evaluatie en monitoring moeten inzicht geven in de mate waarin deze effecten optreden.

5

Op welke wijze kunnen de doelstelling van het rijk en die van de vervoerbedrijven in de toekomst beter op elkaar afgestemd worden?

Vervoerbedrijven hebben de doelstelling winst te maken door maximering van opbrengsten uit kaartverkoop en uit subsidies, en minimalisering van kosten.

Het rijk heeft als doelstelling een stimulering van OV-gebruik als alternatief voor de auto. De gezamenlijke doelstelling is derhalve veel (betalende) reizigers. Tegen deze achtergrond is subsidiëring op grond van prestaties de beste manier om de doelstellingen op elkaar af te stemmen.

6

Is het mogelijk om de verhouding tussen beladen uren en betaalde uren van een chauffeur beter op elkaar af te stemmen?

Voorzover dit al kan is het een taak van de vervoerder. V&W heeft in principe met de keuze voor prestatiebekostiging afgezien van een oordeel over het gewenste kostenniveau. Marktwerking en concurrentie tussen bedrijven moeten leiden tot een zo efficiënt en effectief mogelijk aanbod.

7

Wat is de reactie van de minister op de constatering van vervoerbedrijven dat tegenvallende resultaten het gevolg zijn van onvoldoende flankerende overheidsmaatregelen? Ziet de Minister mogelijkheden om het flankerend beleid beter in te zetten?

De noodzaak wordt onderschreven om tot meer flankerend beleid te komen. Deels zijn hiervoor de eerste aanzetten gegeven, deels worden deze de komende regeerperiode voorbereid (bijvoorbeeld rekening rijden).

Er zit echter een tijdsspanne tussen het initiëren en uitvoeren van flankerende maatregelen en het moment waarop deze effect sorteren. Aangezien het kabinetststandpunt inzake de Auditcommissie eerst in mei 1995 is uitgebracht en in oktober 1995 in de Kamer is behandeld zijn de effecten van hieruit voortvloeiende maatregelen (waaronder de extra investeringsimpuls) in de onderzoeksperiode nog niet waarneembaar.

Daarnaast is flankerend beleid afhankelijk van de initiatieven die genomen worden op regionaal en lokaal niveau, zoals parkeerbeleid en infrastructurele maatregelen.

Overigens vind ik de constatering van de vervoerbedrijven te weinig gericht op maatregelen vanuit de bedrijven om openbaar vervoer voor de reiziger aantrekkelijker te maken. Uiteraard is het noodzakelijk om binnen de mogelijkheden zoveel mogelijk te doen aan flankerend beleid en daarover met de decentrale overheden afspraken te maken. Het is op dit moment derhalve nog te vroeg een uitspraak te kunnen doen of het flankerend beleid beter kan worden ingezet.

8

Kan een reactie gegeven worden op de door de Rekenkamer gesignaleerde verslechtering van de kostendekkingsgraad in de periode 1994–1996?

De navolgende oorzaken verklaren de teruglopende kostendekkingsgraad in de periode 1994–1996:

– de reizigersopbrengsten bleven achter door een daling van het gebruik;

– de taakstelling voor het stads- en streekvervoer is door de Kamer in 1995 en 1996 teruggebracht van 75 mln naar 25 mln;

– de maatregelen in het kader van het kabinetsstandpunt bij het Advies van de Audit commissie Stads- en Streekvervoer hebben in de betreffende jaren nog geen effect kunnen sorteren; te denken valt aan de effecten van de extra investeringsimpuls gericht op het verbeteren van de doorstroming van het OV en aan maatregelen op het gebied van flankerend beleid.

9

Kan het normtarief zodanig onderbouwd worden dat efficiencyverbeteringen hierin tot uiting kunnen komen?

Met de wijziging van de bekostigingssystematiek per 1 januari 1998 wordt voortaan de jaarlijkse taakstelling van 35 mln in mindering gebracht op het normtarief.

Een nadere onderbouwing vereist inzicht in onderliggende kostenstructuren; zoals ik heb aangegeven bij de beantwoording van vraag 3 en 4 acht ik dit niet zinvol.

10

Is het mogelijk om, met het oog op doelmatige besteding van rijksgeld, een grotere afstemming te bewerkstelligen tussen de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen?

De minister van OCenW heeft te maken met een commercieel contract met de OV-bedrijven zodra het gaat om het vervoeren van studenten. De minister van VenW daarentegen heeft te maken met een exploitatiebijdrage aan OV-bedrijven, oftewel een subsidierelatie. Dus hoewel er sprake is van een fundamenteel andere relatie is VenW ten tijde van het afsluiten van het contract 1999–2002 nauw betrokken geweest vanuit hun kennis over de OV-bedrijven en de vervoersproblematiek.

Daarnaast is er een zogeheten werkgroep Interdepartementale Beleidsonderzoek ingesteld die als opdracht heeft te adviseren over de toekomst van de reisvoorziening voor studenten. In de werkgroep participeert ook VenW. Aansluitend zal het kabinet komend najaar, op basis van het rapport van de IBO-werkgroep, een kabinetsstandpunt uitbrengen. Deze werkwijze staat naar mijn mening garant voor een zorgvuldige afstemming.

11

Wat is de stand van zaken m.b.t. concreet beleid voor hoe na de decentralisatie en aanbesteding met de OV-bestemmingsreserves moet worden omgegaan?

In het kader van de afhechting van de subsidierelatie met streekvervoerbedrijven vindt thans overleg plaats met Verenigd Streekvervoer Nederland(VSN) over hoogte en samenstelling van de bestemmingsreserves OV. Ik zal u hierover separaat berichten.

12

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de chipkaart?

Begin volgend jaar verwacht ik een besluit te kunnen nemen over de in samenspraak met decentrale overheden en vervoerders ontwikkelde standaard voor de OV-functie op een chipcard. Daarna zullen betrokken partijen met de chipcarduitgevers moeten komen tot een functionele en technische uitwerking. De hieruit voortkomende gestandaardiseerde specificaties vormen de toekomstige OV-functie op de chipcard.

Deze specificaties zullen aan alle belanghebbende partijen ter beschikking worden gesteld, opdat overheden, vervoerders en chipcardleveranciers allen dezelfde OV-functie kunnen implementeren.

Nationale bruikbaarheid van de OV-functie op een chipcard wordt hiermee gegarandeerd, terwijl een maximale beleidsvrijheid voor de overheden alsmede een marktvrijheid t.a.v. kaart- en/of apparatuurleveranties gerealiseerd wordt.

Naar verwachting zullen er in 1999 en 2000 pilotprojecten uitgevoerd worden om de nationale OV-functie op een chipcard in de praktijk te beproeven. Een (eventueel gefaseerde) invoering van de chipcard kan daarna plaatsvinden.

13

Welke prioriteit geeft de minister aan de te versnellen grote projecten, in het licht van het doel dat ze moeten dienen?

Vanaf 1995 zijn een aantal belangrijke, structuurversterkende projecten in uitvoering genomen. Het betreft o.m. de Beneluxmetro in Rotterdam, de tramtunnel Grote Marktstraat in Den Haag, de stationsomgeving in Arnhem en Nijmegen en doorstromingsprojecten in Eindhoven en rond Schiphol. Daarnaast zijn er een aantal projecten gereed gekomen, zodat de dienstregeling van het openbaar vervoer in de betreffende regio een belangrijke verbetering te zien heeft gegeven. Voorbeelden zijn de Ringtram in Amsterdam, het metrostation op en de tram naar de Kop van Zuid in Rotterdam, de tram naar Delft-Zuid, de stationsomgeving in Den Bosch en Leiden.

In het investeringsbeleid t.a.v. het openbaar vervoer is één van de belangrijkste criteria voor beoordeling van infraprojecten in hoeverre door het project de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer toeneemt. Bij al deze projecten leidt de combinatie van reizigersgroei, een betere doorstroming en een meer efficiënte opzet van de dientregeling tot een hogere kostendekkingsgraad.

Een aantal projecten heeft vertraging ondervonden. De redenen daarvoor zijn divers; het kan om bestuurlijke, technische, planologische en ook financiële problemen gaan. In 1996 is om het planningsproces voor infrastructuur beter te kunnen beheersen de nieuwe MIT-structuur ingevoerd, zodat voor alle betrokken partijen de procedures helder zijn en meer zekerheid geboden kan worden over inhoud en financiering van projecten.

14

Is er al meer zicht op de effecten van de investeringsimpuls voor kleine projecten? Wat is de stand van zaken m.b.t. het evaluatieprogramma?

In april dit jaar is door Goudappel Coffeng, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, een aanvang gemaakt met het evaluatieonderzoek.

Er heeft een selectie van te onderzoeken projecten plaatsgevonden waarbij rekening is gehouden met verschillende ruimtelijke en bestuurlijke situaties.

Een eerste tussenrapportage wijst uit dat bij drie onderzochte projecten is vastgesteld dat de beoogde versnelling van het OV is bereikt en dat deze projecten hebben geleid tot een grotere stiptheid. Een meer representatief beeld is eerst in de loop van 1999 te verwachten als een voldoende aantal projecten gereed zijn.

15

Wanneer verwacht de minister meer duidelijkheid over de effecten van decentralisatie?

De effecten van decentralisatie worden in de komende jaren duidelijk. In de evaluatie van de decentralisatie in de drie noordelijke provincies komt naar voren, dat het eerste jaar sprake was van het uitvoeren van taken met betrekking tot het openbaar vervoer, zoals het Rijk dat voorheen deed en dat in het tweede jaar het eigen beleid van de provincies meer tot uitdrukking kwam. Naar verwachting zal dit voor de overige provincies ook gelden. In Groningen en Drente zijn al voorbereidingen getroffen voor aanbestedingen; in Fryslân heeft de aandacht zich vooral gericht op de integratie van bus, trein en taxi in het zgn Noordned-concept. Maar ook het IGO-plus project in de Achterhoek kan worden genoemd als een positief effect van decentralisatie. Overigens wordt in het kader van het VERDI-convenant een evaluatie en nulmeting gehouden, die in vergelijking met eenzelfde evaluatie over twee á drie jaar deze vraag zou moeten kunnen beantwoorden.

16

Kan een reactie gegeven worden op het door de Rekenkamer gesignaleerde feit dat de terughoudende – risicomijdende – opstelling van de drie experimenteerprovincies hen voor de omgeving «betrekkelijk onzichtbaar» maakt?

Het door de Rekenkamer gesignaleerde feit is afkomstig uit een in oktober 1996 uitgebracht onderzoek; het betreft derhalve een waarneming, welke vrij kort na het moment van overdracht van bevoegdheden, te weten 1 januari 1996, is gedaan.

Het in december 1997 uitgebrachte vervolgonderzoek constateert dat het jaar 1996 als ervarings- en bezinningsjaar en het jaar 1997 als actiejaar kan worden getypeerd. De drie provincies hebben hun verantwoordelijkheden in 1997 actief opgepakt. In Groningen en Drenthe heeft daarbij de nadruk gelegen op de invoering van aanbesteding in het openbaar vervoer. In Fryslân is de integratie van trein, bus en taxi tot een integraal OV-product leidend geweest.

17

Is de minister van plan om het, zowel volgens Rekenkamer als volgens vervoerbedrijven verouderd, verantwoordingsmodel aan te passen?

Ja. Het huidige Uniform rekenschema (URS), dat gebruikt wordt voor de verantwoording van de rijksbijdrage geeft een verantwoording van de gemaakte kosten op een gedetailleerd niveau. Met de decentralisatie is een dergelijke gedetailleerde verantwoording niet meer wenselijk. In de toekomst kan worden volstaan met een door een accountant goedgekeurd overzicht van de uitgavencategorieën van de decentrale overheid, waarin de kosten van bedrijven niet meer voorkomen. Dit overzicht volstaat, mits daarnaast een monitoringsysteem actief kan zijn, waarmee beleidsrelevante informatie gewaarborgd blijft. Aan een dergelijk systeem wordt thans gewerkt.

18

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de werkgroep die met voorstellen moet komen om het URS te herzien?

De elementen die bij de aanpassing een rol spelen en zijn aangegeven bij de beantwoording van vraag 17, zijn thans onderwerp van bespreking in de werkgroep. De bevindingen van de werkgroep zullen worden betrokken bij de nadere regelgeving met betrekking tot de nieuwe Wet personenvervoer.

19

Wanneer zal de ingestelde werkgroep met voorstellen komen om het URS te herzien?

De werkgroep zal naar verwachting begin volgend jaar met voorstellen komen.

20

Is de minister van plan om duidelijk normen te stellen aan de controle op doelmatige besteding van de rijksbijdrage?

Nee. De consequentie van decentralisatie is, dat decentrale overheden bepalen wat een doelmatige besteding is; marktwerking en concurrentie tussen bedrijven kan hen daarbij helpen. Zij zijn uiteraard voor de doelmatige besteding verantwoordelijk te houden door de eigen democratisch gekozen controlerende organen. Wel zullen, zoals ook in het verleden, door V&W heldere normen aan de controle op rechtmatige besteding worden gesteld.

21

Hoe kan kruissubsidiëring worden voorkomen?

Kruissubsidiëring tussen OV-onderdelen van bedrijven en andere onderdelen van dezelfde bedrijven is met een aanscherping van het URS terug te dringen, al blijft het moeilijk met name voor indirecte en overheadkosten hier eenduidige richtlijnen voor op te stellen.

Het probleem vermindert bij marktwerking; op dat moment is elk bedrijf in staat een contract voor OV te sluiten, mits het daarvoor voldoet aan een aantal vergunningsvereisten. Bedrijven die nu niet mee kunnen dingen naar OV-contracten, kunnen het dan wel. Daarnaast worden niet de kosten gesubsidieerd, maar de prestatie; naarmate meer concurrentie optreedt, zal scherper op kostprijs worden geoffreerd, wat bijdraagt aan het voorkomen van kruissubsidiëring.

22

Is de minister van plan om in de toekomst meer zelfstandige controles uit te voeren, naast de controle van de externe accountant?

Nee. Wel zal echter meer aandacht worden besteed aan het overleg met de externe accountant. Dit betreft zowel het betrekken van de externe accountant bij het controlebeleid als bij het reviewbeleid. Met dit laatste wordt beoogd na te gaan of de aanpak, opzet en uitvoering van de controle door de externe accountant in overeenstemming is met de daaraan gestelde eisen in de regelgeving en het contole-protocol.

23

In hoeverre bent u van plan om de aanbevelingen van de Rekenkamer over te nemen en op welke manier denkt u deze aanbevelingen te vertalen naar concreet beleid?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar het als bijlage bij deze brief bijgevoegde plan van aanpak.

24

Wat is uw reactie op het nawoord van de Rekenkamer? Blijft u bij de eerder gemaakte opmerkingen naar aanleiding van het conceptrapport?

Naar aanleiding van hetgeen in het nawoord wordt opgemerkt over de realisatie van beleidsdoelen heb ik in mijn reactie op het conceptrapport opgemerkt dat de dubbeldoelstelling (reizigersgroei en verbetering van de kostendekkingsgraad) niet ter discussie staat. Continue aandacht is geboden of de maatregelen die hierbij worden ingezet effect sorteren. Dat heeft geleid tot bijstelling van streefwaarden, maar ook tot concretisering van een aantal instrumenten.

Onderschreven wordt dat hier op een goede wijze inzicht in moet worden verkregen. Vandaar de ontwikkeling van een concreet monitoring- systeem op basis waarvan het ministerie de beschikking krijgt over relevante informatie van decentrale overheden en vervoerbedrijven om het beleid te kunnen toetsen en indien nodig aan te passen. In het plan van aanpak zijn de te ondernemen acties nader aangegeven.

De Minister van Verkeer en Waterstaat,

T. Netelenbos

BIJLAGE PLAN VAN AANPAK N.A.V. AANBEVELINGEN ALGEMENE REKENKAMER ONDERZOEK STREEKVERVOER

Onderstaand wordt per aanbeveling weergegeven op welke wijze de Minister hierop heeft gereageerd (brief van 15 april 1998 aan de AR) en wordt aangegeven of en zo ja op welke wijze actie is of wordt ondernomen.

Realisatie beleidsdoelen

Aanbeveling: Het ministerie zou de dubbeldoelstelling opnieuw moeten toetsen op haalbaarheid.

Reactie Minister: Het ministerie doet dit doorlopend; vandaar ook dat oorspronkelijke streefwaarden de afgelopen jaren zijn bijgesteld. Met het oog op de haalbaarheid van de dubbeldoelstelling heeft in 1997 een uitvoerige dialoog plaats gevonden met een groot aantal bij het OV betrokken geledingen. Dat heeft niet alleen geleid tot een bijstelling van de dubbeldoelstelling, maar ook tot concretisering van een aantal instrumenten. Overigens staat de dubbeldoelstelling (reizigersgroei en verbetering van de kostendekkingsgraad) op zich niet ter discussie; alleen het tijdstip waarop bepaalde streefwaarden haalbaar zijn is punt van continue aandacht.

Actie: Geen specifieke actie vereist gelet op continue aandacht.

Aanbeveling: Het ministerie zou het inzicht in het bereiken van de verschillende doelen moeten verbeteren.

Reactie Minister: In het kader van herziening van het URS wordt op dit moment hieraan gewerkt. Zo wordt een concreet monitoring-systeem opgezet op basis waarvan het ministerie de beschikking krijgt over alle relevante informatie van decentrale overheden en vervoerbedrijven om het beleid te kunnen toetsen.

Acties: Een tweetal acties lopen:

– opzet van een monitoringsysteem voor het kunnen volgen van de effecten van het verkeers- en vervoersbeleid in het algemeen en het OV-beleid in het bijzonder(VEMOS) VEMOS kan worden gezien als de monitor van de OV-module uit de Planwet en omvat elementen als mobiliteitsontwikkeling, kwaliteit OV, prijsbeleid, voortgang aanbesteding. Stand van zaken is dat binnenkort in een drietal proefgebieden (KAN, Noordelijke provincies en Haarlem) de indicatoren worden uitgetest.

– opzet van een monitoring- en evaluatiesysteem inzake de nieuwe bekostigingssystematiek; beoogd wordt hiermee te kunnen nagaan of de gekozen systematiek voldoet aan de doelstelling en verwachtingen van rijk en decentrale overheden. Met de verkregen inzichten moet een oordeel kunnen worden gegeven over de praktijkeffecten, zoals bijvoorbeeld het effect op de kostendekkingsgraad.

Aanbeveling: De nauwkeurigheid van de kengetallen reizigerskilometers en aantal reizigers behoeven verbetering.

Reactie Minister: De nieuwe bekostigingssytematiek welke 1-1-1998 in werking is getreden maakt niet langer gebruik van bovengenoemde kengetallen. Objectief vaststelbare structuurkenmerken en de vervoeropbrengsten vormen de relevante gegevens. Binnen de beperkingen welke de WROOV-methodiek kent, wordt aan een juiste toedeling van vervoeropbrengsten dan ook veel aandacht besteed. Pas zodra een electronisch leesbare kaart zijn intrede heeft gedaan, is pas echt sprake van een verbeterde situatie.

Actie: Geen

Beleidsmaatregelen

Aanbeveling: Het ministerie zou periodiek moeten evalueren welke vorderingen worden geboekt met de uitvoering van de maatregelen die in het kader van de beleidsintensivering zijn ingezet, inhoeverre zij bijdragen aan het bereiken van de dubbeldoelstelling en welke neveneffecten zij met zich meebrengen.

Reactie Minister: Juist vanwege de complexiteit van de verschillende beleidsdoelen, wordt een monitoring-systeem opgezet dat de effecten van de verschillende beleidsmaatregelen zal meten. Op basis daarvan kan dan, indien daartoe aanleiding bestaat, het beleid worden bijgesteld.

Concreet vindt een evaluatie plaats van de infrastructuurmaatregelen in het kader van de regeling De Boer.

Acties: Zie de eerder genoemde monitoring-projecten; voor wat betreft de evaluatie van de Regeling De Boer is overeenkomstig de onderzoeksopzet van AVV/AGV inmiddels de eerste tussenrapportage opgeleverd.

Aanbeveling: Er zou een beleid ontwikkeld moeten worden voor wat er met de openbaarvervoer-reserve gebeurt na invoering van de decentralisatie en aanbesteding.

Daarbij dient het ministerie na te gaan hoe hoog de bestemmingsreserve is en wat de precieze samenstelling is van de reserve.

Reactie Minister: In het kader van de afhechting van de financiële relatie met VSN zal ik binnenkort een besluit nemen over de status van de bestemmingsreserve. Daarbij speelt het ontstaan van deze reserve (bijvoorbeeld studentenkaart) en de reorganisatie bij VSN een rol.

Tevens zal ik dan aangeven op welke wijze in een gedecentraliseerde situatie met eventuele winsten op het OV wordt omgegaan.

Actie: In het kader van de afhechting van de subsidierelatie met VSN vindt zowel intern als met VSN overleg plaats ondermeer over de samenstelling en de hoogte van de bestemmingsreserve ultimo 1997. Besluitvorming zal zo spoedig mogelijk plaatsvinden.

Aanbeveling: Bij de overgangsregeling die na invoering van het regiobekostigings-systeem van kracht wordt, dient ervoor gewaakt te worden dat die regeling de grondslag van de bekostiging niet doorkruist.

Reactie Minister: Met uw aanbeveling terzake van de overgangsregeling is in de nieuwe bekostigingssystematiek, welke 1-1-1998 in werking is getreden, rekening gehouden in die zin dat de overgangsregeling alleen betrekking heeft op een fasering van de herverdeeleffecten van het oude en het nieuwe systeem en niet langer op de jaarlijkse fluctuaties in de vervoeromvang.

Actie: Geen

Aanbeveling: De financiële stromen van het openbaar vervoer die de vervoerbedrijven ontvangen van de Ministeries van VenW en OCenW zouden nader op elkaar moeten worden afgestemd, opdat voorkomen wordt dat de vervoerbedrijven enerzijds winst kunnen maken op het OV voor studenten en anderzijds, deels onafhankelijk daarvan, een rijksbijdrage ontvangen voor het overige, niet kostendekkende OV.

Reactie Minister: VenW ziet beide geldstromen als twee verschillende zaken. Zeker nu in 1998 er alleen nog een bekostigings-relatie is met decentrale overheden en niet langer met vervoerbedrijven, is het als VenW niet gewenst en past het niet in het beleid, gericht op meer marktwerking en afstandelijkheid van VenW bij de bedrijfsvoering, te interveniëren in een commercieel contract dat OCW met vervoerbedrijven afsluit.

Actie: Geen

Verantwoording en controle

Aanbevelingen:

1. Bij een taakstellende bekostiging dient de verantwoordingsinformatie beter afgestemd te worden op de prestatie die bovendien nauwkeuriger omschreven moet zijn.

2. Er dient regelmatig overleg gevoerd te worden tussen het ministerie, de VSN-holding en de externe accountant om vast te stellen of de diepgang en reikwijdte van de controle van de externe accountant overeenkomt met de verwachtingen.

3. Indien in een bekostigingsregeling een sanctiebepaling is opgenomen dient er een sanctiebeleid te worden ontwikkeld voor de situatie dat de vervoerbedrijven niet voldoen aan de gestelde voorwaarden.

4. Wanneer een rijksbijdrage wordt verstrekt aan organisaties die zowel publieke taken uitvoeren als niet-publieke taken dient vooraf duidelijk te worden aangegeven of en zo ja in welke mate niet-publieke activiteiten mogen profiteren van publieke activiteiten.

Indien geen vermenging is toegestaan dienen maatregelen te worden getroffen om dat te voorkomen.

Reactie Minister: De aanbevelingen, welke ten aanzien van de verantwoording en controle worden gedaan kunnen in zijn algemeenheid worden onderschreven met de kanttekening dat aangezien vanaf 1998 de rijksbijdrage-relatie met (streek)vervoerbedrijven is beëindigd, het gestelde moet worden bezien tegen de achtergrond van verantwoording en controle, welke van de decentrale overheden moet worden gevraagd.

De «Regeling vaststelling Uniform rekenschema(URS) en verantwoordingsmodel voor de stads- en streekvervoerbedrijven» zal hiertoe worden herzien.

Ten aanzien van het controle-protocol zijn in de «Regeling vaststelling in aanmerking te nemen normatieve kostenniveau exploitatie openbaar vervoer in 1998» reeds enige aanbevelingen geëffectueerd.

Uw aanbevelingen over sanctie- en reviewbeleid zullen eveneens worden bezien in het licht van de nieuwe relatie tussen VenW, decentrale overheden en vervoerbedrijven.

Acties:

Ad1: Actie is gaande om het URS en het verantwoordingssysteem te herzien; de herziening zal naar verwachting ingaan op het moment dat de nieuwe Wet personenvervoer in werking treedt (medio 1999). Met de aanbeveling wordt hierbij rekening gehouden.

Ad2: Overleg met FEZ en AD is gaande om tot een meer gestructureerde inschakeling te komen van de externe accountant bij de regelgeving terzake het controle en verantwoordingsproces.

Ad3: Bij de totstandkoming van de Regeling Normatieve kosten 1999 zal de sanctiebepaling aan de orde worden gesteld.

Ad4: De hier genoemde problematiek maakt onderdeel uit van de herziening van het verantwoordingssyteem, zoals genoemd onder ad 1.

---

1 Samenstelling: Leden: Rosenmöller (GL), Van Zijl (PvdA), Hillen (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), ondervoorzitter , Van Heemst (PvdA), Hessing (VVD), Giskes (D66), Marijnissen (SP), Crone (PvdA), Van Dijke (RPF), Bakker (D66), Van Walsem (D66), voorzitter, Th.A.M. Meijer (CDA), De Haan (CDA), Wagenaar (PvdA), Van den Akker (CDA), Van Beek (VVD), Duijkers (PvdA), Verburg (CDA), Vendrik (GL), Remak (VVD), Weekers (VVD), Kuijper (PvdA), Udo (VVD) en Blok (VVD).

Plv. leden: Harrewijn (GL), Van Zuijlen (PvdA), Ross-van Dorp (CDA), Koenders (PvdA), Bos (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Lambrechts (D66), Kant (SP), Feenstra (PvdA), Schutte (GPV), Van der Vlies (SGP), Schimmel (D66), Stroeken (CDA), Wijn (CDA), Van Dok-van Weele (PvdA), Rietkerk (CDA), O.P.G. Vos (VVD), Hamer (PvdA), Reitsma (CDA), Rabbae (GL), Van Blerck-Woerdman (VVD), Geluk (VVD), Smits (PvdA), De Vries (VVD) en Balemans (VVD).