26 045
Streekvervoer

nr. 3
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 7 december 1998

De commissie voor Rijksuitgaven¹ heeft over het rapport «Streekvervoer» een aantal vragen aan de Algemene Rekenkamer voorgelegd.

De Algemene Rekenkamer heeft deze vragen bij brief van 7 december 1998 beantwoord.

De voorzitter van de commissie,

Van Walsem

De griffier van de commissie,

Van der Windt

1

Hoe kan in de toekomst wel eenduidige informatie worden verstrekt door de vervoerbedrijven aan het rijk, met name ten aanzien van prestatie en efficiency? (blz. 5)

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zou zich er volgens de Rekenkamer van moeten vergewissen – bijvoorbeeld via de externe accountant – dat het van de vervoerbedrijven juiste informatie ontvangt. Ook moet de informatie van de vervoerbedrijven eenduidig en vergelijkbaar zijn. Het ministerie zou de ontvangen informatie op die punten moeten controleren. Indien de informatie niet eenduidig en vergelijkbaar is dient het ministerie naar de mening van de Rekenkamer aanvullende informatie op te vragen bij de vervoerbedrijven. Ook dient zij dan, voor volgende jaren, nader te specificeren welke informatie zij wenst te ontvangen.

Eenduidige en vergelijkbare informatie van vervoerbedrijven over prestaties en efficiency is van belang om een betrouwbaar inzicht te verkrijgen in de voortgang van de doelrealisatie.

2

Waarom kan in een inefficiënte organisatie, wat van het stad- en streekvervoer wordt gesteld, de dubbeldoelstelling kostendekking en betere bezetting niet samengaan? Is juist een betere bezetting niet noodzakelijk om te komen tot een hogere kostendekkendheid? (blz. 10)

De Rekenkamer heeft in haar onderzoek niet geconcludeerd dat een hogere kostendekkendheid en een betere bezetting niet samen kunnen gaan. De dubbeldoelstelling betreft niet «kostendekking en betere bezetting», maar «kostendekking en reizigersgroei».

Zowel de kostendekkendheid als de bezettingsgraad kunnen indicatoren zijn voor efficiënte, althans indien de door de Rekenkamer gehanteerde definitie van kostendekkingsgraad als uitgangspunt wordt genomen. Het ministerie definieert kostendekkingsgraad van het streekvervoer zodanig dat dit kengetal volgens de Rekenkamer geen informatie over de efficiëntie bevat (het is namelijk grotendeels onafhankelijk van feitelijk gerealiseerde opbrengsten en kosten). Daarom heeft de Rekenkamer gezocht naar andere kengetallen die deze informatie wel kunnen geven. Indien de relatie met de gerealiseerde opbrengsten en kosten wordt gelegd, is kostendekkingsgraad zo'n kengetal (zie blz. 12). De bezettingsgraad is een ander. Een betere bezetting zal leiden tot een hogere kostendekkendheid, omdat de gerealiseerde opbrengsten relatief sterker stijgen dan de kosten.

3

Een hogere kostendekkingsgraad lijkt op twee wijzen te kunnen worden bereikt. Enerzijds, door de kosten omlaag te brengen (bijvoorbeeld minder onrendabele lijnen), terwijl de baten minder snel dalen, en, anderzijds, door de baten te verhogen (meer reizigers en hogere tarieven) en de kosten te beperken. Welke causaliteiten doen zich hier volgens de Rekenkamer voor? (blz. 10)

Beide situaties kunnen zich voordoen, althans als de door de Rekenkamer gehanteerde definitie van kostendekkingsgraad daarbij wordt gehanteerd (uitgaan van gerealiseerde kosten en opbrengsten). Als kostendekkingsgraad echter gedefinieerd wordt als de verhouding tussen taakstellende opbrengsten en kosten, hebben wijzigingen in de feitelijke exploitatiekosten van het streekvervoer geen directe gevolgen voor de kostendekkingsgraad.

4

Met welke instrumenten kunnen de bedrijven ertoe aangezet worden om net als het Rijk het aantal reizigers als doelstelling te hanteren? (blz. 10)

Een prestatie-afhankelijke bekostigingssysteem is hiervoor volgens de Rekenkamer een belangrijk instrument.

5

Op welke wijzen kan het kengetal van de kostendekkingsgraad de efficiency van de vervoerbedrijven beter weergeven? (blz. 10)

Door uit te gaan van de gerealiseerde kosten en opbrengsten, en niet van de taakstellende.

6

Kan nadere informatie worden gegeven over de mate waarin de chauffeur bezig is met het daadwerkelijk rijden van de dienstregeling. In welke mate heeft dit verhoudingsgetal zich bij de bedrijven in de goede richting ontwikkeld? Bij welke drie vervoerbedrijven steeg het percentage van de direct produktieve rijuren? (blz. 12)

De verhouding tussen beladen uren en betaalde uren, waar hiernaar gevraagd wordt, is opgenomen in tabel 13 van het rapport. Bij zeven bedrijven verbeterde dit verhoudingsgetal in de periode 1995–1996. Bij twee bedrijven verslechterde dit getal.

Het percentage van de direct productieve rijuren steeg bij ZWN, Midnet en Hanze.

7

Kan een nader overzicht verstrekt worden van de rendementsontwikkeling van de verschillende vervoersbedrijven? (blz. 12)

Het rendement daalde van 1995 naar 1996 bij zeven van de negen VSN vervoerbedrijven. Het betrof ZWN, Midnet, Hanze, TET, VEONN, Hermes en BBA. Rendement is daarbij gedefinieerd als het resultaat van het openbaar vervoer (voor belasting) gedeeld door de opbrengst van het openbaar vervoer (exclusief intercompany omzet).

8

In hoeverre is volgens de Rekenkamer sprake van een commercieel contract voor studentenvervoer tussen de openbaar vervoerbedrijven en het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen, gezien de monopolieposities die beide partijen innemen? (blz. 13)

De minister van Verkeer en Waterstaat merkte op dat zij voor een commercieel contract had gekozen omdat het financieel risico daarmee bij de bedrijven ligt. Het feit dat zoiets in principe in een contract geregeld kan worden heeft volgens de Rekenkamer voor de minister de doorslag gegeven bij haar keus voor dit middel. In welke mate het contract commercieel is, is in deze redenering kennelijk minder relevant. De Rekenkamer heeft in haar onderzoek geen uitspraak gedaan over de mate waarin sprake was van een commercieel contract. Wel werd geconstateerd dat het ministerie van OC&W verhoudingsgewijs meer betaalt voor het studentenvervoer dan het ministerie van V&W voor het gewone openbaar vervoer. Inclusief het studentenvervoer is de feitelijke kostendekkingsgraad van het streekvervoer namelijk hoger dan exclusief het studentenvervoer.

9

Op welke wijze kan het Rijk bedrijven stimuleren hun inzicht in de betrouwbaarheid van de dienstverlening te verbeteren, om zo betrouwbaarheid ook voor het rijk een belangrijk criterium te maken? (blz. 14)

Het Rijk kan de vervoerbedrijven een kwaliteitsmonitor ter beschikking stellen om te stimuleren dat de bedrijven op een vergelijkbare wijze berekenen hoe betrouwbaar de dienstverlening is en – naar aanleiding van de uitkomsten – gestimuleerd worden zonodig de dienstverlening te verbeteren.

Het Rijk geeft overigens sinds 1 januari 1998 geen rechtstreekse financiële bijdrage meer aan de streekvervoerbedrijven: de provincie is subsidieverlener geworden. Een financiële prikkel kan derhalve slechts via de provincies worden verzorgd (subsidievoorwaarden).

10

Hoeveel rijksgeld wordt «dubbel betaald» door het gebrek aan samenwerking tussen de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen? (blz. 17)

Er is niet zozeer sprake van «dubbel betalen», maar eerder van een verschillend bedrag dat twee ministeries voor door dezelfde vervoerbedrijven verzorgd openbaar vervoer betalen. Het ministerie van OC&W betaalt verhoudingsgewijs meer voor het studentenvervoer dan het ministerie van V&W voor het gewone openbaar vervoer.

Zij stellen de hoogte van de bijdragen grotendeels onafhankelijk van elkaar vast. Vanuit het streven naar een doelmatige besteding van rijksgeld acht de Rekenkamer een gezamenlijk optreden van beide ministeries gewenst.

11

In hoeverre vindt kruissubsidiëring plaats van commerciële activiteiten, zoals taxivervoer en onderhoud voor derden? (blz. 23)

Het Rekenkameronderzoek omvatte een dossierreview van de werkzaamheden van de extern accountant van drie van de elf in het onderzoek betrokken streekvervoerbedrijven. De review toonde aan dat bij één van deze drie bedrijven twee vormen van kruissubsidiëring bleken voor te komen: ten eerste via een te hoge doorbelasting van gemeenschappelijke kosten aan het openbaar vervoer, en ten tweede via de aankoop van onroerend goed met OV-vermogen van het eigen taxibeheerbedrijf, en vervolgens terughuur aan ditzelfde taxibeheerbedrijf tegen een relatief lage huurprijs. Aangezien met beide gevallen een hoger bedrag dan f 100 000 gemoeid was – de hoogte van de rapportagetolerantie die voor de extern accountant gold – hadden ze gemeld moeten worden. Beide gevallen gingen overigens de controletolerantie niet te boven, en waren derhalve niet van materieel belang voor het oordeel over de vaststelling van de rijksbijdrage.

12

Is de Rekenkamer van mening dat de minister zelf een controle dient uit te voeren op de doelmatige besteding van de rijksbijdrage bij vervoerbedrijven? (blz. 25)

Het ministerie zou normen moeten formuleren waarmee de extern accountant zijn doelmatigheidstoets zoals bedoeld in het controleprotocol kan uitvoeren. Het ministerie zou erop moeten toezien dat deze toets ook wordt uitgevoerd.

Over de rechtmatige besteding van gelden stelde de Rekenkamer dat het ministerie veel gewicht toekende aan de verklaring van de extern accountant, hetgeen in het onderhavige geval niet verstandig was. In de eerste plaats door onduidelijkheden in het controleprotocol, waardoor niet altijd duidelijk was wat de extern accountant zou moeten doen, en in de tweede plaats door een aantal gebleken tekortkomingen in controle en rapportage door de extern accountant. Nu de verklaring van de extern accountant zo'n belangrijke rol innam in de controle op de rechtmatige besteding van de gelden, had het voor het ministerie in de rede gelegen zich er in 1995 van te vergewissen of dit ook terecht was: een helder reviewbeleid en periodiek dossieronderzoek op de werkzaamheden van de extern accountant waren daarvoor nodig. Eigen onderzoek van het ministerie bij de vervoerbedrijven zou pas in een volgend stadium aan de orde zijn, als de resultaten uit het dossieronderzoek onbevredigend zouden blijken.

13

Wat is de mening van de Rekenkamer over de reactie van de NV VSN dat vervoerbedrijven zich om een optimaal rendement te realiseren zich noodzakelijkerwijs richten op het vermeerderen van het aantal reizigers? (blz. 31)

Dit argument lijkt op zich valide. Uit het onderzoek bleek overigens wel dat de streekvervoerbedrijven in meerderheid niet zozeer het vermeerderen van het aantal reizigers als ambitie hebben, maar eerder het stabiliseren ervan.

14

Mag, gezien de opmerking op bladzijde 33 dat de Algemene Rekenkamer met bijzondere interesse de toekomstige ontwikkelingen blijft volgen, worden verondersteld dat er een vervolgonderzoek komt over de periode na 1996? In het licht daarvan, stuurt de nieuwe algemene bekostigingssystematiek wel op door het Rijk geformuleerde doelstellingen aan? Wat is het effect van de «De Boer-gelden» (investeringsimpuls) met betrekking tot de verbetering van de kostendekkendheid? Waarop hebben de gelden dan wel effect gehad, indien deze de kostendekkendheid niet hebben vergroot? Hoe beoordeelt de Rekenkamer het inzetten van deze gelden als stimuleringsgeld ten behoeve van marktwerking? Hoe beoordeelt de Rekenkamer thans de efficiency en effectiviteit van de ingevoerde marktwerking en decentralisatie? (blz. 33)

Dat de Rekenkamer een vervolgonderzoek zal uitvoeren staat niet vast, maar hangt onder meer af van de verdere ontwikkelingen in het streekvervoer. Mocht het tot een vervolgonderzoek komen, dan zullen daarin de gestelde vragen zo mogelijk worden meegenomen. De vragen kunnen niet op grond van het al uitgevoerde onderzoek worden beantwoord. Op een aantal punten wordt immers om een actualisatie van de onderzoeksbevindingen gevraagd.

De Rekenkamer constateerde in het onderzoek dat een aantal knelpunten van het huidige bekostigingssysteem voorlopig ook bij het nieuwe systeem zullen blijven bestaan (blz. 18). Een chipkaart die het reisgedrag registreert kan hierin verbetering brengen.

De gelden uit de investeringsimpuls De Boer zijn overigens niet bedoeld om de exploitatie van het streekvervoer meer kostendekkend te maken, noch om marktwerking te stimuleren, maar om een groei van het aantal reizigers te bewerkstelligen. Of dit ook is gelukt kan op grond van het Rekenkameronderzoek niet worden nagegaan.

---

1 Samenstelling: Leden: Rosenmöller (GL), Van Zijl (PvdA), Hillen (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Hessing (VVD), Giskes (D66), Marijnisen (SP), Crone (PvdA), Van Dijke (RPF), Bakker (D66), Van Walsem (D66), voorzitter, Th. A. M. Meijer (CDA), De Haan (CDA), Wagenaar (PvdA), Van den Akker (CDA), Van Beek (VVD), Duijkers (PvdA), Verburg (CDA), Vendrik (GL), Remak (VVD), Weekers (VVD), Kuijper (PvdA), Udo (VVD), Blok (VVD).

Plv. leden: Harrewijn (GL), Van Zuijlen (PvdA), Ross-van Dorp (CDA), Koenders (PvdA), Bos (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Lambrechts (D66), Kant (SP), Feenstra (PvdA), Schutte (GPV), Van der Vlies (SGP), Schimmel (D66), Stroeken (CDA), Wijn (CDA), Van Dok-van Weele (PvdA), Rietkerk (CDA), O. P. G. Vos (VVD), Hamer (PvdA), Reitsma (CDA), Rabbae (GL), Van Blerck-Woerdman (VVD), Geluk (VVD), Smits (PvdA), De Vries (VVD), Balemans (VVD).