Blad gemeenschappelijke regeling van Vervoerregio Amsterdam
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Vervoerregio Amsterdam | Blad gemeenschappelijke regeling 2020, 1074 | Overige besluiten van algemene strekking |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Gerelateerd
Printen
Delen
Besluit van het dagelijks bestuur van het openbaar lichaam Vervoerregio Amsterdam houdende regels omtrent beheer lokaal spoor
De Wet lokaal spoor verplicht de Vervoerregio om ten minste eenmaal in de vier jaar een beheervisie op te stellen ten aanzien van een kwalitatief goed en doelmatig beheer.
Inmiddels is bekend dat de governance van de Amsterdamse OV-keten aanzienlijk zal veranderen waarbij de huidige beheertaken van de afdeling MET van de gemeente Amsterdam worden samengevoegd met die van GVB Railservices in een nieuw te vormen GVB Railinfra BV. De rol van de Vervoerregio wordt meer dan nu de rol van een opdrachtgever en die van GVB Railinfra BV meer die van een opdrachtnemer. Deze nieuwe situatie, die eind 2021 zijn beslag moet hebben, vereist een aangepaste en vernieuwde Beheervisie.
De vorige Beheervisie was geldig van 1 december 2019 tot 30 november 2020. Deze nieuwe Beheervisie is nog gebaseerd op de bestaande situatie en zal geldig zijn vanaf 1 december 2020 tot het moment dat de nieuwe governance van het Amsterdamse OV in werking zal treden.
In de Beheervisie worden de volgende onderwerpen behandeld:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
Het wettelijk kader is op zich duidelijk en wordt grotendeels bepaald door de Wet lokaal spoor (Wls). De veiligheidsfilosofie van de Vervoerregio gaat in op veiligheidsprincipes en doelstellingen. Hierbij wordt uitgegaan van de risicobenadering waarbij tevens wordt beschouwd wie de risicodragers zijn. In navolging van de Wet lokaal spoor gaat de Beheervisie er vanuit dat de vervoerder (GVB) en de beheerder (MET) over een veiligheidsbeheersysteem beschikken.
De rol- en taakverdeling van de partijen wordt behandeld in hoofdstuk 3 en sluit aan op de praktijk zoals deze op dit moment in Amsterdam gebruikelijk is. In hoofdstuk 4 wordt de indienststelling van nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde lokale spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen behandeld. Vooral de aanmerkelijke wijziging blijkt in de praktijk een weerbarstige materie. Hier is in Amsterdam een modus gevonden op basis van CSM-REA die inmiddels door de betrokken partijen wordt toegepast.
Het laatste hoofdstuk betreft de prestatie-indicatoren tussen de decentrale overheid, de beheerder en de vervoerder en geeft daarmee een invulling aan art 17 van de Wet lokaal spoor waarin is bepaald dat de decentrale overheid ten minste een maal in de vier jaar een visie vast stelt ten aanzien van een kwalitatief goed en doelmatig beheer, waarin prestatienormen met betrekking tot kwaliteit, betrouwbaarheid van de lokale spoorweginfrastructuur beschikbaarheid worden vastgelegd.
Parallel aan het tot stand brengen van deze Beheervisie zijn ook het Delegatiebesluit Wls en het Mandaatbesluit Wls, alsmede de daaraan verbonden beleidsregels, aangepast. Ook deze zullen in werking treden op 1 december 2020.
Afkortingen en begripsomschrijvingen
ALARP As Low As Reasonably Practicable
BORI Beheer & Onderhoud Railinfrastructuur
B&W Burgemeester en Wethouders
CCB Configuration Control Board
CCV Communicatie Centrum Vervoer
ISA Independent Safety Assessor
ILT Inspectie Leefomgeving en Transport
IPvE Integraal Programma van Eisen
KOP Kinematisch omgrenzingsprofiel
KPI Kern/Kritische Prestatie Indicator
MET Metro en Tram (gemeente Amsterdam)
MVP Meerjaren Vervangingsprogramma tram/metro
RVV Reglement verkeersregels en verkeerstekens
V&OR Verkeer en Openbare Ruimte (gemeente Amsterdam)
WP 2000 Wet personenvervoer 2000
Incident waarbij een openbaar vervoer voertuig onbedoeld in aanraking komt met risicodragers.
Incident waarbij openbaar vervoer voertuigen uitsluitend van dezelfde modaliteit onbedoeld met elkaar in aanraking komen.
Incident of gevaar met catastrofale gevolgen, waarbij dood of verwonding anders dan van lichte aard van meerdere personen en/of aanzienlijk materiële schade is, of dreigt te ontstaan met als gevolg ernstige verstorende effecten op het OV-systeem en/of op diensten van deelnemers aan het OV-systeem.
Ongeval met ten minste één dodelijk slachtoffer, ernstige verwonding van een persoon of personen of met beduidende schade.
Optreden van of wijziging in een bepaalde combinatie van omstandigheden.
een situatie of gebeurtenis, waarin het risico ongewenst of ontoelaatbaar verhoogd is, waarbij een ongeval of calamiteit zou kunnen plaatsvinden;
Document waarin veiligheidsrisico´s en de bijbehorende mitigerende maatregelen worden beschreven om tot een geaccepteerd veiligheidsniveau te komen.
Een onbedoeld plotseling optredende gebeurtenis, waarbij door de gebeurtenis op zichzelf of in combinatie met een ander gebeurtenis de veiligheid van het OV in het geding is.
Document waarin de technische specificaties van de lokale railinfrastructuur wordt beschreven en gedocumenteerd en waarin wordt aangetoond dat de infrastructuur voldoet aan de (veiligheids)eisen uit art 5 en 6.1 van de Wls
Ongewenste of onbedoelde plotselinge gebeurtenis of reeks van gebeurtenissen met schadelijke gevolgen.
Alle punten van interactie tijdens de levenscyclus van een systeem of subsysteem, met inbegrip van de exploitatie en het onderhoud, waarop verschillende actoren in de spoorwegsector samenwerken om de risico's beheren
De kans op een ongewenste gebeurtenis in combinatie met de ernst van het gevolg van die gebeurtenis.
Opmerking: een risico kan in kwalitatieve, semi kwantitatieve en kwantitatieve termen worden uitgedrukt.
Proces dat tot doel heeft de aard van het risico, de onderliggende oorzaken en de gevolgen te begrijpen en het risiconiveau vast te stellen.
De systematische toepassing van managementstrategieën, processen en -methoden bij de analysering, evaluatie, beheersing en mitigatie van risico's.
Instrument dat gebruikt wordt bij een risicobeoordeling.
Richtlijn (EU) 2016/798 (PbEU L 2016,138).
Vrij van gevaren, veroorzaakt door situaties of gebeurtenissen met een direct of indirect negatief effect op het welzijn of het leven van personen*, milieu en fysieke omgeving.
Document waarin de technische specificaties van de lokale railinfrastructuur wordt beschreven en gedocumenteerd en waarin wordt aangetoond dat de infrastructuur voldoet aan de (veiligheids)eisen uit art 5 en 6.1 van de Wls. Het voorlopig informatiedossier is bedoeld om vast te stellen of een wijziging een aanmerkelijke wijziging is in de zin van art 10 of 33 Wls.
De Wet lokaal spoor verplicht de Vervoerregio om eens per vier jaar een beheervisie op te stellen ten aanzien van een kwalitatief goed en doelmatig beheer.
De Beheervisie heeft de volgende doelstellingen:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
Vanuit de Wet lokaal spoor is de Vervoerregio eindverantwoordelijk voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid, doelmatigheid en veiligheid van de lokale spoorwegen binnen haar gebied. De gemeente Amsterdam is als beheerder verantwoordelijk voor een veilige infrastructuur. GVB is als vervoerder verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vervoerproces en voor de veiligheid van de spoorvoertuigen. Samenwerking tussen deze die partijen is onontbeerlijk. De beheervisie is dan ook tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de gemeente Amsterdam (MET) en met GVB.
Deze beheervisie is vastgesteld door het Dagelijks Bestuur op 10 september 2020.
Met de inwerkingtreding van deze Beheervisie lokaal spoor 2020 vervallen de volgende documenten:
- •
- •
- •
Het wettelijk kader voor de lokale spoorwegen wordt primair beheerst door de Wet lokaal spoor, de Wegenverkeerswet, de Wet personenvervoer en de Wet BDU verkeer en vervoer, alsmede de daarbij behorende onderliggende regelgeving.
Op 15 december 2015 is de vernieuwde wetgeving voor lokaal spoor in werking getreden. We spreken van de Wet lokaal spoor (Wls), maar tegelijk met deze wet traden ook in werking: het Besluit lokaal spoor (Bls) en de Regeling lokaal spoor (Rls) waarin de wettelijke bepalingen nader uitgewerkt worden. Op 14 december 2013 is ook een aanwijzingsbesluit in werking getreden waarin staat welke netwerken onder de Wls vallen. Het gaat dus niet om één wet, maar om een pakket van regelgeving. Deze wetgeving heeft betrekking op tram en op metro. Hieronder een korte toelichting.
Vanuit de Wet lokaal spoor liggen de volgende bevoegdheden bij de Vervoerregio:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
opstellen van een Visie lokaal spoor die kaderstellend is voor de beheerder en toetsingscriteria geeft voor de veiligheid op het lokaal spoor, via het stellen van prestatienormen die betrekking hebben op de kwaliteit, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, doelmatigheid en veiligheid van de lokale spoorweginfrastructuur;
- •
Wet van 10 juli 2013, houdende regels over de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale spoorwegen (Wet lokaal spoor), Stb 2013, 528.
Hoofdstuk 1 van deze wet is in werking getreden op 14 december 2013. De overige hoofdstukken zijn in werking getreden op 1 december 2015. De bepalingen met betrekking tot bestaand personeel met een veiligheidsfunctie traden in werking op 1 december 2016.
De Wet lokaal spoor gaat uit van een splitsing tussen de decentrale overheid, de beheerder en de vervoerder. De decentrale overheid is eindverantwoordelijk voor de lokale spoorwegen binnen haar territoir. Dit is de vervoerregio Amsterdam. De beheerder is verantwoordelijk is voor het beheer van de lokale spoorwegen. Dit is de gemeente Amsterdam, Metro en Tram. De vervoerder is verantwoordelijk voor vervoer, materieel en personeel. Dit is GVB. GVB is tevens aangewezen als verkeersleider. Daarnaast kent de Wls de toezichthouder. Dat is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Besluit van 23 mei 2014 tot het vaststellen van regels over de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale spoorwegen (Besluit lokaal spoor), 2014, Stb 204.
Het Besluit lokaal spoor is in werking getreden op 1 december 2015.
In het Besluit lokaal spoor wordt een aantal bepalingen uit de Wet lokaal spoor nader uitgewerkt. Bijvoorbeeld wat tot de infrastructuur behoort en de vaststelling dat er wettelijk gezien slechts twee veiligheidsfuncties zijn vastgesteld (en dat zijn de bestuurder en de verkeersleider).
Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 18 mei 2015, nr IENM/BSK2015/74417, houdende vaststelling van regels over de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale spoorwegen (Regeling lokaal spoor), Stct 13303.
In de Regeling worden Wls en Bls nader uitgewerkt. Het gaat soms om zeer gedetailleerde zaken, waaronder:
- •
- •
- •
- •
De regeling is in werking getreden op 1 december 2015.
Besluit van 25 november 2013 tot aanwijzing van lokale spoorwegen, Stb 529, laatstelijk gewijzigd bij besluit van 4 oktober 2019, Stb 351.
Het besluit geeft twee zaken aan:
- •
- •
Het Aanwijzingsbesluit is in werking getreden op 14 december 2013.
Als railvoertuigen zich mengen met het wegverkeer, zoals bij trams het geval is, bevinden zij zich veelal tevens op de openbare weg. Hier is de volgende wetgeving van kracht:
- •
- •
Wegenverkeerswet van 1994, stb 475, zoals laatstelijk gewijzigd in 2010, Stb 259, zoals laatstelijk gewijzigd in 2018, Stb 347.
Betreft de verkeersregels voor de openbare weg. Geldt dus voor de Railvoertuigen als zij zich mengen in het wegverkeer.
Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, Stb 459, zoals laatstelijk gewijzigd in 2018, Stb 184.
Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) betreft de verkeersregels voor de openbare weg, waaronder in een bijlage de verkeerstekens. Geldt dus voor de Railvoertuigen als zij zich mengen in het wegverkeer.
Wet van 6 juli 2000 houdende regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer, Stb 314, zoals laatstelijk gewijzigd in 2018, Stb 247.
Vanuit de Wet personenvervoer 2000 liggen de volgende bevoegdheden bij de Vervoerregio:
- •
- •
Artikel 32 lid h van de WP2000 schrijft voor dat in een concessie eisen worden verbonden aan het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid ten behoeve van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer.
1.4 Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer
Besluit van 31 maar 2011, houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de daartoe te verrichten aanpassingen, Stb 225.
Stelt voorwaarden vast waar toegankelijke voertuigen en haltes en stations aan moeten voldoen voor personen met een functiebeperking.
1.5 Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer
Regeling van de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 4 april 2012, houdende vaststelling van regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, Stc 7099.
Nadere uitwerking van artikel 16 1e lid en artikel 17 3e lid van het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer.
1.6 Wet BDU verkeer en vervoer
Wet van 23 december 2004, Stb 28, als laatstelijk gewijzigd in 2017, Stb 139. Deze wet regelt het verstrekken van middelen aan provincies en regionale openbare lichamen ten behoeve van de uitvoering van een integraal verkeer- en vervoerbeleid.
Vanuit de Wet BDU liggen de volgende bevoegdheden bij de Vervoerregio:
- •
- •
Op basis van deze wet ontvangt de Vervoerregio Amsterdam van het Rijk de middelen die zij vervolgens aanwendt om de beheerder van de vervoerder te financieren.
1.7 Delegatie van bevoegdheden en mandatering
De Vervoerregio Amsterdam heeft gebruik gemaakt van de mogelijkheid die art 4 Wls biedt om een aantal bevoegdheden over te dragen aan het college van burgemeester en wethouders van een inliggende gemeente, te weten B&W van Amsterdam. Daarbij gaat het om het aanwijzen van de beheerder en daarmee samenhangende bevoegdheden, en de bevoegdheden met betrekking tot het verlenen van vergunningen.
Het delegeren laat de zorgplicht van de Vervoerregio, die voortvloeit uit de Wls onverlet. De eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid blijft bij het dagelijks bestuur van de Vervoerregio.
De bevoegdheid tot handhaven is door de Vervoerregio gemandateerd aan B&W van Amsterdam.
Op de delegatie zijn beleidsregels van toepassing die ten doel hebben ervoor te zorgen dat de Vervoerregio in voldoende mate invloed houdt op de veiligheid van het railverkeersysteem. Ook op de mandatering zijn beleidsregels van toepassing. Het bestaande Delegatiebesluit Wls, het Mandateringsbesluit Wls en de bijbehorende Beleidsregels Wls vervallen ingaande 1 december 2020. Parallel aan het tot stand brengen van deze Beheervisie zijn daarom ook het Delegatiebesluit Wls, het Mandaatbesluit Wls, de Beleidsregels Delegatie Wls, de Beleidsregels mandatering handhavingsbevoegdheden Wls en de daarbij behorende bijlage aangepast. Ook deze zullen in werking treden op 1 december 2020.
1.8 Verdeling van verantwoordelijkheden
De Wet lokaal spoor kent in feite vier partijen, dat zijn de decentrale overheid, de vervoerder, de beheerder en de toezichthouder. De relatie tussen de decentrale overheid en de vervoerder wordt beheerst door het verlenen van een veiligheidscertificaat op basis van de Wls en een concessie op basis van de WP 2000. De relatie tussen de decentrale overheid en de beheerder wordt geregeld door het aanwijzen van de beheerder op basis van de Wls en het verstrekken van middelen op basis van de Wet BDU. De relatie tussen de vervoerder en de beheerder wordt geregeld door de toegangsovereenkomst op basis van de Wls. Ten aanzien van het toezicht ten slotte geldt dat de toezichthouder toezicht kan uitoefenen uit eigen beweging of op verzoek van de decentrale overheid. De toezichthouder rapporteert aan de decentrale overheid en indien noodzakelijk kan de decentrale overheid overgaan tot handhaving.
Binnen het werkgebied van de Vervoerregio Amsterdam is de taak van de decentrale overheid belegd bij de Vervoerregio. De taak van de vervoerder is belegd bij GVB, die tevens verantwoordelijk is voor de inzet van veilige spoorvoertuigen. De Vervoerregio heeft een aantal van haar bevoegdheden gedelegeerd aan B&W van de gemeente Amsterdam. Het is daarom de gemeente Amsterdam die zelf Metro en Tram (MET) heeft aangewezen als beheerder. De middelen van de Vervoerregio ten aanzien van GVB bestaan uit subsidies op basis van de WP 2000. De middelen ten aanzien van MET bestaan uit subsidies op basis van het convenant Beheer & Onderhoud Railinfrastructuur (BORI) en het convenant Meerjaren vervangingsprogramma (MVP). MET is zelf geen uitvoerende partij en laat het daadwerkelijke onderhoud uitvoeren door aannemers (service-providers) waarvan GVB-RailInfra BV de belangrijkste is. De relatie tussen MET en GVB-Infraservices BV is vastgelegd in het BORI-contract.
De vervoerder, GVB, is door de Vervoerregio aangewezen als verkeersleiding.
Veiligheid is een randvoorwaarde voor een goed functionerend openbaar vervoersysteem. Om sturing te kunnen geven aan het veiligheidsniveau van de railinfrastructuur moet de Vervoerregio Amsterdam grip hebben op keuzes die bij beheer en onderhoud en de interacties tussen onderhoud en exploitatie worden gemaakt. Samenwerking tussen alle betrokken partijen is daarbij een vereiste.
Tram en bus maken deel uit van het verkeerssysteem in de openbare ruimte, de veiligheid van deze modaliteiten is daarmee onderdeel van het verkeersveiligheidsbeleid. De metro is een geheel afgescheiden systeem. De Vervoerregio Amsterdam richt de aandacht in het verkeersbeleid op het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur onder andere door het stimuleren van het duurzaam veilig inrichten van de verkeersruimte en door gedragsbeïnvloeding.
Om invulling te kunnen geven aan de veiligheidsfilosofie is het van belang dat er duidelijke veiligheidsdoelstellingen die gebaseerd zijn op een risicobenadering. Dan moet ook duidelijk zijn wie de risicodragers zijn. De vervoerder en beheerder moeten op basis van de Wls beschikken over een veiligheidsbeheersysteem.
Bovenstaande onderwerpen komen hieronder aan de orde. Ten slotte gaan we in dit hoofdstuk in op de afhandeling van incidenten en ongevallen.
Als generieke doelstelling voor uitbreidingen en wijzigingen van het railverkeersysteem geldt het Stand Still-principe. Dit betekent dat het veiligheidsniveau na realisering van de uitbreiding of wijziging voor het hele netwerk aantoonbaar ten minste gelijk of hoger is aan het veiligheidsniveau daarvoor. In de bestuurlijke besluiten over een project kunnen specifieke hogere veiligheidsdoelstellingen worden opgenomen.
Het ALARP-principe gaat er vanuit dat risico’s teruggebracht (beheerst) worden tot een niveau As Low As Reasonably Practicable, ofwel: tot een niveau zo laag als redelijkerwijs gebruikelijk. Hierbij wordt eerst een onderscheid gemaakt in drie niveaus. Het zwaarste niveau betreft risico’s die onacceptabel zijn (bijvoorbeeld doden en gewonden door botsing of ontsporing). Voor dit risiconiveau geldt dat direct actie genomen moet worden om in het ALARP-gebied te komen. Het lichtste niveau betreft risico’s die wél acceptabel zijn (bijvoorbeeld rijden in de regen: het zicht is dan minder goed en fietsers hebben meer dan gebruikelijk de neiging om niet te stoppen voor een tram – toch rijden trams bij regen door, omdat we het risico acceptabel vinden). Voor dit risiconiveau geldt dat we geen maatregelen nemen. We stellen daarbij overigens wél de eis dat het risico niet slechter mag worden dan het al is, het Stand Still principe. Ter illustratie wordt in de literatuur onderstaand schema gebruikt.
In het ALARP-gebied speelt ook de financierbaarheid een rol. Als een relatief laag risico tegen redelijke kosten beheerst kan worden, moet dat ook geschieden. Voorbeeld: aan de kop van een halte plaatst men vaak een hekje om te voorkomen dat reizigers de weg op lopen. Het risico dat een reiziger de weg op loopt en verongelukt is in zijn algemeenheid niet zo groot, maar de relatief geringe kosten van het hekje en het feit dat dit tegen minieme onderhoudsinspanning jaren lang intact blijft, rechtvaardigen de investering.
2.1.3 Zelfredzaamheid en Safe Haven
Bij zelfredzaamheid wordt er vanuit gegaan dat reizigers en medewerkers in geval van een calamiteit zichzelf in veiligheid kunnen brengen zonder hulp van anderen.
Zelfredzaamheid wordt bevorderd door de toepassing van Safe Haven. Safe Haven wil zeggen dat voertuigen in geval van een calamiteit doorrijden naar een locatie met optimale ontvluchtingsmogelijkheden. Dit zijn in ieder geval alle metrostations. Daar zijn faciliteiten aanwezig om in geval van een calamiteit een voertuig te ontruimen. De hulpdiensten weten waar de stations liggen en kunnen deze locaties goed bereiken. Voor ondergrondse stations geldt dat zij zijn voorzien van duidelijk gemarkeerde vluchtwegen en een installatie die gedurende een bepaalde tijd de gelegenheid geeft om te vluchten zonder in rook of hitte te hoeven lopen. Safe havens zijn gericht op zelfredzaamheid.
Absolute veiligheid bestaat niet. Er kunnen altijd dingen fout gaan en daar moet men rekening mee houden. De veiligheidsdoelstellingen van de Vervoerregio richten zich primair op het terugbrengen van de risico’s naar een maatschappelijk aanvaardbaar niveau en het borgen van dit niveau.
De belangrijkste risico’s voor een railverkeerssysteem zijn: aanrijdingen, ontsporingen, brand en de mogelijkheid van elektrocutie.
De veiligheidsdoelstellingen van de Vervoerregio Amsterdam worden ten aanzien van de vervoerder en de beheerder nader uitgewerkt in prestatienormen en prestatie-indicatoren. Dit wordt nader uitgewerkt in hoofdstuk 5.
Uitgangspunt voor een veilig railverkeersysteem is de risico-benadering. Dit wil zeggen dat activiteiten systematisch benaderd worden vanuit de vraagstelling of deze activiteiten risico’s in zich dragen en zo ja, hoe groot zij zijn en op welke wijze zij kunnen worden beheerst tot een acceptabel niveau. Er wordt bij iedere nieuwe activiteit een risicoanalyse uitgevoerd. Onder risico wordt verstaan: de functie van de kans dat een gebeurtenis zich voordoet en de gevolgen die de gebeurtenis kan hebben.
Het beoordelen van de kans en de gevolgen kan een gemakkelijke opgave zijn omdat men bijvoorbeeld beschikt over uitgebreide statistische gegevens. Soms echter is dit lastig te beoordelen en zal men andere middelen moeten aanwenden, zoals het uitvoeren van een risico inventarisatie- en evaluatie (RI&E), het opzetten van een foutenboom of het organiseren van een brainstorm- of een HAZOP-sessie.
Railveiligheid staat niet op zichzelf maar maakt deel uit van de trits betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid, ofwel Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). Binnen de spoorwegwereld is een standaardnorm ontwikkeld voor RAMS, te weten de EN 50126 opgesteld door CENELEC.
Het genoemde risico heeft betrekking op het totale railverkeerssysteem. Bij een project moet derhalve altijd aangetoond worden dat het projectrisico binnen het totale risico van het railverkeerssysteem past, waarbij beschreven wordt dat zij een beperkt ‘risico-budget’ beschikbaar krijgen. Dit kan door het risico van het project uit te drukken in reizigerskilometers, bakkilometers of spoorlengte (al naar gelang het type project) en dit te vergelijken met het totale risico. Het gaat dan over het projectresultaat en niet over risico’s die in de bouwfase prominent zijn.
Risico’s moeten indien nodig (na wijziging van processen, omstandigheden en dergelijke) opnieuw geïnventariseerd worden.
Hieronder wordt de risico classificatie-methode van de Vervoerregio Amsterdam beschreven. Deze is tot stand gekomen in samenwerking met de gemeente Amsterdam en GVB en is gestoeld op de risico-classificatie van CENELEC EN 50126.
Bij geschatte faalkans gaat het om een frequentie, gebaseerd op één onderwerp op het totale metro of tramnetwerk gedurende 24 uur per dag (a frequeny range based on a single item operating 24 h/day).
Ernst van de gevolgen in relatie tot RAMS
( severety category related to RAMS)
Classificatie risico interne veiligheid
Classificatie externe veiligheid
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen interne veiligheid en externe veiligheid. Interne veiligheid heeft betrekking op mensen binnen het systeem, zoals reizigers, vervoerpersoneel en inframedewerkers. Deze mensen verdienen een extra bescherming omdat het risico dat zij lopen volledig beïnvloedbaar is vanuit het railverkeersysteem. Externe veiligheid heeft betrekking op mensen buiten het systeem, zoals weggebruikers en passanten. Dan gaat het dus om verkeersveiligheid. Het risico dat zij lopen is niet volledig beïnvloedbaar vanuit het railverkeersysteem. Daar waar externe risico’s gemitigeerd kunnen worden moet dat vanuit de ALARP-benadering ook gedaan worden. Het is vanuit het railverkeersysteem echter niet mogelijk om het gedrag van derden volledig te beïnvloeden. Daarom is het onvermijdbaar om voor externen een hoger risico te accepteren.
Bij de beheersing van een risico wordt altijd een principiële volgorde toegepast, en wel deze:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
Bij bronbestrijding wordt de risicobron weggehaald. Het risico houdt dan op te bestaan. Voorbeeld: als ’s nachts alle voertuigen stil staan is er geen aanrijdgevaar.
Bij preventie blijft het risico aanwezig, maar worden maatregelen genomen om te voorkomen dat het risico zich openbaart. Voorbeeld: een voertuig in beweging vormt een zeker risico voor weggebruikers, maar de bestuurder kan hem altijd tot stilstand brengen en daarmee in het aanrijdgevaar aanzienlijk beperken.
Bij repressie heeft het risico zich geopenbaard en worden direct maatregelen genomen om de schade te beperken. Voorbeeld: als een voertuig bij een aanrijding betrokken is, wordt dit gemeld bij de verkeersleiding en worden onmiddellijk de hulpdiensten gealarmeerd.
Bij schadebeheersing gaat het erom om de reeds ontstane schade zoveel mogelijk te beperken. Voorbeeld: na een aanrijding gaat het betrokken voertuig naar de remise of werkplaats om gecontroleerd en eventueel gerepareerd te worden.
In het railverkeersysteem kennen we de onderstaande risicodragers:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Reizigers zijn mensen die door de vervoerder vervoerd worden. Zij bevinden zich in de voertuigen, stappen in of uit of bevinden zich op de perrons en haltes inclusief de trappen of liften die naar de perrons leiden. Een reiziger die de halte verlaten heeft valt onder de risicogroep weggebruiker.
Dit zijn mensen die zich beroepshalve in het railverkeersysteem bevinden en werkzaamheden verrichten voor de vervoerder. Onderstaande groepen vallen hieronder.
- •
- •
- •
Dit zijn mensen die zich beroepshalve in het railverkeersysteem bevinden en werkzaamheden verrichten ten behoeve van het beheer en onderhoud van de lokale spoorweginfrastructuur. Zij bevinden zich veelal fysiek binnen de infrastructuur. Onderstaande groepen vallen hieronder:
- •
- •
- •
Personeel overheidshulpdiensten – alleen bij metro
Dit zijn medewerkers van politie, brandweer en ambulance die een rol hebben bij een calamiteit of vanuit hun eigen taken noodzakelijkerwijs in het railverkeerssysteem moeten komen. Als dit metro betreft zijn zij risicodragers voor wie dezelfde regels gelden als voor het hierboven genoemde personeel. Als het de tram in de openbare ruimte betreft is dit niet het geval en worden zij gezien als weggebruikers.
Voetgangers, fietsers, bromfietsers, bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, van een motorvoertuig of van een tram, ruiters, geleiders van rij- of trekdieren of vee en bestuurders van een bespannen of onbespannen wagen (art 1 RVV 1990).
Dit zijn personen die zich onbevoegd op of in de nabijheid van de lokale spoorweg bevinden. Suïcidalen vallen hier niet onder.
De Wet lokaal spoor schrijft voor dat de beheerder en de vervoerder beschikken over een veiligheidsbeheersysteem. De eisen die daaraan worden gesteld zijn vermeld in de Wet lokaal spoor en de Regeling lokaal spoor, waarbij de Wls bovendien doorverwijst naar de spoorwegveiligheidsrichtlijn. Essentie van een veiligheidszorgsysteem is dat er sprake moet zijn van een aantoonbaar streven naar continue verbetering. Dit geschiedt volgens de systematiek van plan-do-check- act. Dit wordt ook wel de Deming Cirkel genoemd.
Zie ook bijlage II, waarin vermeld is wat in ieder geval in een veiligheidsbeheersysteem moet staan.
Voor het realiseren van de plannen wordt gebruik gemaakt van de Deming cirkel: plan – do – check – act. De stappen worden als volgt ingevuld:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
verbetermaatregelen uitvoeren (Act): binnen het kader van de door het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam vastgestelde veiligheidsdoelstellingen nader invullen of aanpassen van de operationalisering van het beleid. Overleg plegen en afspraken maken met de beheerder en vervoerder over bijstelling van de prestatie-eisen.
Onderstaande tekst, alsmede de RASCI-tabel, heeft betrekking op de wijze waarop rollen en taakverdeling binnen de Vervoerregio heeft plaatsgevonden ter invulling van de Wet lokaal spoor.
De Vervoerregio Amsterdam beschrijft in deze Beheervisie hoe deze borging wordt vorm gegeven. De Beheervisie zal conform artikel 17 lid 1 minimaal iedere 4 jaar worden vernieuwd en door het DB worden vastgesteld. Tussentijds wordt het dagelijks bestuur jaarlijks geïnformeerd over de geleverde veiligheidsprestaties in het afgelopen jaar, onder andere naar aanleiding van de rapportages van de vervoerder, de beheerder en de toezichthouder en indien daartoe aanleiding is over ernstige ongevallen. Aan het einde van de vierjaarlijkse periode zal een evaluatie plaatsvinden. De resultaten daarvan zijn de basis voor de Beheervisie voor de daaropvolgende 4 jaar.
Zoals aangegeven in hoofdstuk 1.4 kent de Wls vier partijen, dat zijn de decentrale overheid, de vervoerder, de beheerder en de toezichthouder. Hieronder worden de rollen en taken van deze organisaties beschreven.
De tabel legt de verantwoordelijkheden bij partijen die vanuit de Wet lokaal spoor voor de Amsterdamse situatie bekend zijn. Dit laat onverlet dat de taken die behoren bij deze specifieke verantwoordlijkheden door de in de RASCI-tabel opgenoemde partijen aan derden kunnen worden gecontracteerd.
3.1 De decentrale overheid – De Vervoerregio Amsterdam
De rol van decentrale overheid wordt binnen het werkgebied van de Vervoerregio Amsterdam uitgevoerd door de Vervoerregio Amsterdam. De Vervoerregio is een samenwerkingsverband van 15 gemeenten volgens de Wet op de gemeenschappelijke regelingen en omvat de volgende gemeenten:
- 1.
- 2.
- 3.
- 4.
- 5.
- 6.
- 7.
- 8.
- 9.
- 10.
- 11.
- 12.
- 13.
- 14.
- 15.
De volgende gemeenten zijn in het Aanwijzingsbesluit lokale spoorwegen genoemd als gemeenten waar sprake is van lokale spoorwegen: Amsterdam, Amstelveen, Diemen en Ouderamstel. De gemeente Uithoorn zal hier binnenkort aan worden toegevoegd.
Geografisch overzicht van de Vervoerregio met de betrokken gemeenten
Fysieke veiligheid in de organisatie van de Vervoerregio Amsterdam
De Vervoerregio Amsterdam heeft een beleidsadviseur voor de fysieke veiligheid aangesteld, die als taak heeft het veiligheidsniveau van het openbaar vervoersysteem in de Vervoerregio Amsterdam te monitoren en te bewaken dat minimaal het bestaande veiligheidsniveau door de vervoerder en infrastructuurbeheerder wordt gehandhaafd. Bij de projecten waar de Vervoerregio Amsterdam betrokken is zal veiligheid een belangrijk aandachtspunt zijn. Bij projecten die te maken hebben met OV, waar het niet gaat om reguliere vervanging is de Vervoerregio Amsterdam in de regel betrokken als financier en zal het DB worden gevraagd om besluit te nemen, waarbij toetsing en beoordeling van de vereisten vanuit de Wls een onderdeel is.
Als regisseur van het lokaal spoor geldt voor het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam het volgende:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
De Vervoerregio onderhoudt contact met ILT over het toezicht uit eigen beweging en kan ILT verzoeken toezicht uit te oefenen.
Op grond van de Wet personenvervoer 2000 stuurt de Vervoerregio Amsterdam via de openbaar vervoer concessie op kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer door het stellen van eisen aan de concessiehouder, GVB Exploitatie BV.
Daarnaast maakt de Vervoerregio Amsterdam keuzes als het gaat om afwegingen tussen gebruik, aanleg, beheer en fysieke veiligheid. Vanuit het programma OV van de Vervoerregio worden nieuwe initiatieven en projecten geagendeerd. Deze projecten doorlopen de stappen van Verkenning, Planstudie, Planuitwerking en Realisatie. De gemeente Amsterdam werkt met de PBI fasering. De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam geven gezamenlijk uitvoering aan de noodzakelijke stappen. Mede afhankelijk van de wijze van aanbesteden, wordt op een gegeven moment een ‘go / no go’-besluit genomen voor een project om te komen tot daadwerkelijke realisatie. In de stappen daarvoor stemmen de gemeente Amsterdam en van het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam de besluitvorming op elkaar af.
In het Integraal Programma van Eisen Tram – IPvE Tram – en het Integraal Programma van Eisen Metro Tram – IPvE Metro – zijn inhoudelijke en functionele eisen vastgelegd voor alle facetten van de betreffende vervoersystemen waaraan binnen het gebied van de Vervoerregio voldaan moet worden. Beide IPvE’s bestaan uit twee delen: een topspecificatie en vijf segmentspecificaties. De topspecificatie bevat de doelstellingen en randvoorwaarden van de Vervoerregio en de topeisen die voor het railsysteem als geheel gelden. De segmentspecificaties zijn afzonderlijke documenten die de volgende onderwerpen bevatten: beheer & onderhoud, exploitatie, stations & haltes, infrastructuur en materieel. Overigens beschrijven de IPvE’s de zogenaamde SOLL-situatie en niet de IST-situatie. De procedure waaraan de gemeente moet voldoen staat beschreven in de Beheervisie.
Het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft de bevoegdheid om de beheerder aan te wijzen en daarmee samenhangende bevoegdheden aan het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam gedelegeerd. In de beleidsregels bij de delegatie zijn kaders gesteld waarin onder meer is geregeld hoe de gemeente Amsterdam de Vervoerregio Amsterdam betrekt bij de P&C-cyclus (beheerplan en verantwoording)
Op het gebied van fysieke veiligheid stelt de Vervoerregio Amsterdam in haar beleidsregels eisen aan de veiligheid van reizigers, personeel en omgeving. Daarbij is zij de normsteller en bewaker van de borging van de fysieke veiligheid van de lokale spoorweg. Het dagelijks bestuur heeft de bevoegdheden omtrent vergunningverlening voor of nieuwe of aangepaste railinfrastructuur, spoorvoertuigen en werkzaamheden rondom de lokale spoorweg gedelegeerd aan het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam. In de beleidsregels bij de delegatie zijn kaders gesteld waarbinnen het college deze bevoegdheden moet uitoefenen, ter borging van de bestuurlijke integrale eindverantwoordelijkheid van het dagelijks bestuur voor de veiligheid op de lokale spoorweg.
Daarnaast is de Vervoerregio Amsterdam verantwoordelijk om voor een besluit tot de aanleg van tunnels langer dan 250 meter risicoanalyses uit te voeren en deze tunnels veilig te (laten) ontwerpen voor reizigers en hulpverleners, verkeersregels op het lokaal spoor vast te stellen en personeel van de vervoerder met een veiligheidsfunctie een deskundige keuring te laten ondergaan. De Vervoerregio Amsterdam verleent het veiligheidscertificaat aan de vervoerder.
Het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam laat zich rapporteren door de Inspectie voor Leefomgeving en Transport over de naleving van de wet- en regelgeving voor lokaal spoor en de eisen die de Vervoerregio Amsterdam daaraan stelt. Zo nodig treedt het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam handhavend op.
De belangrijkste taken van GVB als vervoerder zijn:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
- •
De vervoerder, GVB, is door de Vervoerregio aangewezen als verkeersleiding.
3.2.1 Eisen aan spoorvoertuigen
De vervoerder heeft voor de uitvoering van zijn vervoersdiensten voertuigen nodig. De voertuigen zijn eigendom van Activa BV en worden ter beschikking gesteld aan de vervoerder, die ze ook moet beheren en onderhouden. Om met voertuigen te mogen rijden is volgens Wls artikel 32 een vergunning nodig. Voor voertuigen die voor 1 december 2015 zijn toegelaten is geen vergunning nodig zolang deze niet aanmerkelijk worden gewijzigd (Wls artikel 64).
De vervoerder verzorgt het dagelijks onderhoud van de voertuigen. De vervoerder houdt hiervoor het voertuigdossier actief bij. In dit dossier worden alle (grote, kleine) modificaties op zowel serie- als voertuigniveau beoordeeld en bijgehouden.
Indien aan een voertuig een wijziging wordt aangebracht zal eerst vastgesteld moeten worden of dit een aanmerkelijke wijziging is in de zin van art 33 Wls. Hiervan is sprake indien de gebruiksmogelijkheden van het spoorvoertuig aanmerkelijk veranderen door wijziging van de technische of functionele eigenschappen. De procedure verloopt als volgt: de aanvrager stelt een voorlopig informatiedossier op en laat dit toetsen in het voorportaal van de Safety Board. Toetsing vindt plaats op basis van de methodiek van CSM REA. Indien wordt vastgesteld dat het geen veiligheidsrelevante wijziging is als bedoeld in de Wls, wordt dit voorgelegd aan de Safety Board ter instemming en kan, na deze instemming, de wijziging plaatsvinden zonder vergunning. Als wordt vastgesteld dat het wel een aanmerkelijke wijziging is, wordt de weg van de Wls gevolgd en zal de aanvrager een informatiedossier opstellen ten behoeve van de schriftelijke verklaring van ILT en zal daarna een vergunning worden aangevraagd.
De wetgever stelt eisen aan personen die een veiligheidsfunctie uitoefenen in het vervoer. Artikel 36 van de Wls geeft aan dat veiligheidsfunctionarissen functies zijn met aanmerkelijke invloed op de veiligheid. Als veiligheidsfuncties zijn in Wls en Bls aangemerkt bestuurders van een spoorvoertuig en personen die belast zijn met de verkeersleiding.
De laatste personen betreft functionarissen die werkzaam zijn bij het Communicatie Centrum Vervoer (CCV), dat door de Vervoerregio Amsterdam is belast met de verkeersleiding en die aanwijzingen geven met betrekking tot een veilig en ongestoord gebruik van de lokale infrastructuur. Dat zijn onder andere de verkeersleiders van de metro, die de spoorbeveiliging bedienen.
De Wls schrijft voor dat onderzocht moet worden dat veiligheidsfunctionarissen geen lichamelijke of geestelijke beperkingen hebben die een goede uitoefening van de veiligheidsfunctie belemmeren. Het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft de keuringseisen vastgesteld en het keuringsprotocol goedgekeurd en de deskundigen aangewezen die het onderzoek verrichten.
3.2.3 Eisen aan de organisatie
De Vervoerder moet beschikken over een veiligheidscertificaat (art 26 Wls). Dit wordt uitsluitend verleend indien de vervoerder beschikt over een veiligheidsbeheersysteem dat blijkens een schriftelijke verklaring van ILT voldoet aan de eisen van de Wls
De vervoerder heeft een VBS waarin beschreven staat hoe de veilige uitvoering van het vervoerproces is geborgd. De vervoerder heeft het proces transparant en traceerbaar in interne regelgeving beschreven. Het VBS wordt jaarlijks geactualiseerd en afgestemd met de beheerder.
De vervoerder heeft met de beheerder een Toegangsovereenkomst gesloten. Hierin hebben beide partijen hun onderlinge verhoudingen transparant beschreven en hun wederzijdse afspraken vastgelegd. De Toegangsovereenkomst bevat de Operationele Voorwaarden voor de vervoerder. Daarin worden de aanwijzingen van de beheerder voor het gebruik van de traminfrastructuur beschreven.
Incidenteel rijden er historische trams op tramnet. De vervoerder faciliteert dit. De vervoerder zorgt ervoor dat de historische voertuigen voldoen aan de relevante toelatingseisen, minimaal die genoemd worden in artikel 5 uit Regeling lokaal spoor. De historische voertuigen rijden onder regie van de vervoerder volgens de voorwaarden verbonden aan het veiligheidscertificaat van de vervoerder. Voor voertuigen die voor 1 december 2015 zijn toegelaten is geen vergunning nodig zolang deze niet aanmerkelijk worden gewijzigd (Wls artikel 64).
Het dagelijks bestuur van de toenmalige Stadsregio Amsterdam heeft GVB aangewezen als verkeersleiding van het railverkeerssysteem. Het Communicatie Centrum Vervoer (CCV) van GVB treedt als zodanig op en coördineert de dagelijkse exploitatie. Dit geschiedt door het bedienen van de spoorbeveiliging van de metro (= verkeersleiding) en het aansturen (verkeersbegeleiding) van de tram. Daarnaast voert de CCV de operationele regie bij calamiteiten en stelt zo nodig de noodorganisatie in werking.
In het veiligheidsbeheersysteem van de vervoerder en de beheerder is opgenomen dat zij een calamiteitenorganisatie hebben die in geval van een incident of ongeval direct adequaat op kunnen treden om directe en vervolgschade te beperken. In het veiligheidsbeheersysteem is ook vastgesteld dat ongevallen worden gemeld en onderzocht, alsmede dat aanbevelingen uit deze onderzoeken worden opgevolgd.
De vervoerder heeft hiervoor een noodorganisatie die is afgestemd met de overheidshulpdiensten, vastgelegd in Noodplannen. De uitvoering van deze plannen berust bij het CCV. De Wls schrijft in artikel 20 lid 2 voor dat de beheerder ernstige incidenten meldt aan de toezichthouder ILT. ILT heeft hier een definitielijst voor aangeleverd welke daarbij als handleiding geldt. Het CCV van de vervoerder voert deze verplichting in de praktijk uit en informeert eveneens de beheerder en de Vervoerregio Amsterdam.
De vervoerder is verplicht ongevallen welke hebben geleid tot letsel of ernstige schade te onderzoeken en de rapportage daarvan te overleggen aan de Vervoerregio. Dit staat los van een eventueel onderzoek door het Openbaar Ministerie, ILT of de Onderzoeksraad.
De Vervoerregio Amsterdam heeft vanuit de Wls de bevoegdheid onderzoek te verrichten naar de oorzaken van ongevallen en incidenten op de lokale spoorwegen en kunnen een ander machtigen dat te doen. Eventueel kan de Vervoerregio ILT opdracht geven tot het uitvoeren van een ongevalsonderzoek. GVB en MET zijn verplicht mee te werken aan onderzoeken welke door de Vervoerregio worden ingesteld.
De Vervoerregio Amsterdam heeft aan het college van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam een viertal bevoegdheden gedelegeerd.
Via delegatie beschikt B&W over de bevoegdheid om een beheerder aan te wijzen en daarmee samenhangende bevoegdheden. Het college wijst de gemeente Amsterdam aan als beheerder en legt de uitvoering neer bij haar organisatieonderdeel Metro en Tram. Delegatie van deze bevoegdheden leidt ertoe dat de P&C-cyclus (van jaarlijkse beheerplannen en verantwoording) zich in de eerste plaats binnen de gemeente Amsterdam zal afspelen.
In de tweede en derde plaats beschikt het college via delegatie over de bevoegdheid om vergunning te verlenen voor de indienststelling van nieuwe of aangepaste spoorweginfrastructuur en voor nieuwe of aangepaste railvoertuigen. Ook hieraan zijn via de beleidsregels kaders gesteld door het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam. Zo geldt voor beide bevoegdheden dat het college van Burgemeester en Wethouders de vergunning op basis van de verklaring van ILT verleent. Bij een voornemen om van de verklaring van ILT of van een ISA-verklaring af te wijken consulteert het college het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam alvorens te besluiten.
In de vierde plaats beschikt het college via delegatie over de bevoegdheid om vergunning te verlenen voor het verrichten van werkzaamheden op, in, boven, naast of onder de lokale spoorinfrastructuur binnen Amsterdam. In de beleidsregels bij de delegatie is gesteld dat het college een procedure voor deze vergunningverlening moet vaststellen, waarin onder andere afspraken met de betrokken wegbeheerders zijn vastgelegd. Hiertoe behoort ook de beoordeling door de beheerder van de railinfrastructuur, die daarbij toetst op fysieke veiligheid. Het college van Burgemeester en Wethouders heeft een procedure hoe zij buurgemeenten betrekt als het gaat om lokaal spoor in buurgemeenten. Deze taak zal in de nabije toekomst aangepast worden in lijn met de bepalingen van de Omgevingswet.
Het onderdeel Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van de gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de invulling van de openbare ruimte binnen de gemeente, waaronder de wegindeling. Als dit trajecten betreft waar trams rijden valt dit onder de invloedssfeer van de Wls. Bij aanmerkelijke wijzigingen aan de lokale spoorweginfrastructuur kan een vergunning vanuit de Wls vereist zijn. De gemeente Amsterdam kan niet eigenstandig beslissen om lokale spoorweginfrastructuur buiten gebruik te nemen, behoudens voor beheer zolang dit de exploitatie niet hindert. Daarom maken V&OR, MET, GVB en de Vervoerregio afspraken over de tijdelijke buitengebruikstelling (TBGN) van de lokale spoorweginfrastructuur.
De Vervoerregio kan de wegbeheerder bindende aanwijzingen geven met betrekking tot de veiligheid van het wegverkeer van een aan de lokale spoorweg grenzende weg (art 25.-5 Wls).
Als beheerder van het lokaal spoor draagt de gemeente Amsterdam (MET) er zorg voor dat de spoorinfrastructuur in goede staat verkeert, betrouwbaar en beschikbaar is, geschikt is en veilig gebruikt kan worden. Daarvoor beschikt de beheerder over een veiligheidsbeheersysteem (VBS) dat binnen de kaders van de Beheervisie past en door ILT is beoordeeld. De gemeente Amsterdam draagt ook zorg voor het veilig werken aan het spoor, het aanleggen en vrijgeven van – aanmerkelijk gewijzigde – infrastructuur, het verstrekken van specifieke vergunningen en het toelaten van – aanmerkelijk gewijzigde – voertuigen. De gemeente Amsterdam voert het beheer uit binnen de door de Vervoerregio Amsterdam gestelde kaders en legt verantwoording af aan de Vervoerregio Amsterdam.
Aanleg en vrijgave – aanmerkelijk gewijzigde – infrastructuur
Conform de Wls stelt MET ten behoeve van de vergunning voor indienststelling van de nieuwe of gewijzigde lokale spoorinfrastructuur bij iedere aanmerkelijke wijziging van het railnetwerk een informatiedossier, inclusief safety case, op en laat deze beoordelen door ILT. Het college verleent in de uitoefening van de gedelegeerde bevoegdheid de vergunning voor indienststelling.
De gemeente Amsterdam beheert de infrastructuur zodanig dat deze in goede staat verkeert, betrouwbaar en beschikbaar is, geschikt is en veilig gebruikt kan worden (Wls, artikel 5). Daarvoor moet de beheerder over een veiligheidsbeheerssysteem (VBS) beschikken. Het VBS moet voldoen aan de in de Beheervisie gestelde kaders en door ILT positief zijn beoordeeld. Het VBS vormt tevens een voorwaarde om een aanwijzingsbesluit tot stand te laten komen.
De Vervoerregio Amsterdam heeft ervoor gekozen het assetmanagement bij de beheerder onder te brengen. De beheerder adviseert de Vervoerregio Amsterdam daarover vanuit haar kennis en kunde. Daarnaast houdt gemeente Amsterdam de Vervoerregio Amsterdam op basis van kwartaalrapportages op de hoogte van de voortgang en kostenontwikkeling. De Vervoerregio Amsterdam is te allen tijde bevoegd een audit uit te voeren om zo haar integrale eindverantwoordelijkheid te borgen. De convenanten BORI en MVP Metro bevatten de nadere kaders waarbinnen MET het beheer van de lokale railinfrastructuur uitvoert.
3.3.4 Eisen aan de lokale spoorweginfrastructuur
De beheerder dient de infrastructuur in een zodanige conditie te houden dat een veilig gebruik geborgd is. De beheerder dient beperkingen op te leggen indien de veiligheid van de lokale spoorweginfrastructuur in gevaar komt of dreigt te komen. De beheerder stelt de vervoerder en de toezichthouder hier onmiddellijk van op de hoogte.
Het Beheer & Onderhoudsproces bestaat uit het dagelijkse onderhoud en vervangingsonderhoud.
Het spoor is veilig berijdbaar wanneer voldaan wordt aan de onderhoudsnormen uit het IPvE en de voorschriften die borgen dat infrastructuur veilig berijdbaar blijft. De beheerder beschikt over voorschriften ten aanzien van veilig werken in en in de nabijheid van het spoor. Hierbij wordt primair de regelgeving van Railalert gehanteerd.
Infrastructuur heeft een beperkte levensduur. Op enig moment moet het worden vervangen. De beheerder heeft een gestructureerd proces van changemanagement gebaseerd op de CSM methodiek .
3.3.5 Eisen aan de organisatie
De beheerder dient een VBS te hebben dat de veiligheid van het vervoersysteem borgt en dat blijkens een schriftelijke verklaring van ILT voldoet aan de eisen van de Wls. De beheerder heeft het proces transparant en traceerbaar in interne regelgeving beschreven. De beheerder zorgt ervoor dat er voor de werkzaamheden uitsluitend mensen worden ingezet die de aantoonbaar juiste kwalificaties hebben.
De Inspectie Leefomgeving en Transport is door de Minister aangewezen als toezichthouder op de naleving van Wet lokaal spoor en de regelgeving bij de beheerder en de vervoerder. Daarnaast geeft de inspectie schriftelijke verklaringen af op basis waarvan vergunningen voor indienststelling van lokale spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen kunnen worden verleend.
De schriftelijke verklaringen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hebben hoofdzakelijk betrekking op de kwaliteit van veiligheidsbeheerssystemen van de beheerder en de vervoerder, het toelaten van – aanmerkelijk gewijzigd – materieel en het in dienst nemen van aanmerkelijk gewijzigde of nieuwe spoorweginfrastructuur.
Daarnaast houdt ILT toezicht op de werkzaamheden van de beheerder en vervoerder. Daarbij controleert ILT of de beheerder en vervoerder hun werkzaamheden daadwerkelijk volgens het veiligheidsbeheerssysteem uitvoeren.
De Vervoerregio Amsterdam heeft met de door de Minister aangewezen toezichthouder, de ambtenaren van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een overeenkomst gesloten voor het uitvoeren van de wettelijke taken van de toezichthouder. Deze houden in dat het toezicht op eigen beweging wordt ingevuld in een vierjarenplan, waarin alle relevante aspecten van het railvervoersysteem één keer wordt geïnspecteerd. Jaarlijks wordt op basis van dit vierjarenplan een jaarplan opgesteld. Beide plannen worden afgestemd met de Vervoerregio Amsterdam. Daarnaast kan de Vervoerregio Amsterdam opdracht geven extra toezicht uit te voeren. De toezichthouder houdt systeem toezicht. Dat houdt in dat bij het toezicht wordt gekeken naar de wijze waarop partijen hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid oppakken, dat wordt beoordeeld of het veiligheidszorgsysteem naar behoren functioneert en dat nagegaan wordt of algemene regels en interne voorschriften worden nageleefd.
De toezichthouder geeft verklaringen af over de VBS-en ten behoeve van een veiligheidscertificaat voor de vervoerder en het aanwijzen van de beheerder. Voor afgeven van een vergunning voor nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen geeft de toezichthouder een verklaring af betreffende het informatiedossier.
De Wls artikelen 43 en 44 geven de Vervoerregio Amsterdam de bevoegdheid om handhavend op te treden. Dit betreft de mogelijkheid tot het opleggen van een last onder bestuursdwang of last onder dwangsom. Deze is niet beperkt tot de overtreding van een aantal specifieke voorschriften. Daarnaast is er de bevoegdheid tot het opleggen van een bestuurlijke boete, die wel is beperkt tot in de wet genoemde gevallen.
Het DB van de Vervoerregio heeft B&W van Amsterdam gemandateerd om de bevoegdheden ex art 43 en 44 Wls uit te voeren. Dit geschiedt met inachtneming van daartoe opgestelde beleidsregels. Omdat er sprake is van mandatering blijft de Vervoerregio ook zelf bevoegd om handhavend op te treden.
De Vervoerregio Amsterdam heeft met ILT een overeenkomst gesloten op basis waarvan ILT zal optreden als piketdienst voor de Vervoerregio waarbij ILT tevens een 24-uursrapportage zal opstellen. Eventueel kan de Vervoerregio hierop ILT opdracht geven tot het uitvoeren van een ongevalsonderzoek.
3.5 Samenwerkingsverbanden en adviesorganen
In veiligheid is samenwerking tussen partijen van eminent belang. Binnen de Vervoerregio zijn onderstaande samenwerkingsverbanden opgezet.
Het DB heeft een aantal bevoegdheden uit de Wet lokaal spoor gedelegeerd aan B&W van Amsterdam. Daarbij dient B&W de daartoe opgestelde beleidsregels in acht te nemen. In deze beleidsregels is aan B&W opgedragen om een Safety Board in te stellen.
De gemeente Amsterdam heeft een Safety Board ingesteld, waarin de railveiligheidsdeskundigen van de Opdrachtgever (Vervoerregio), de Vervoerder (GVB), de Railinfrabeheerder (MET E&B) en van de projecten met nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen, zijn vertegenwoordigd. De Safety Board adviseert over veiligheidsgevolgen van uitbreidingen of wijzigingen aan het railvervoersysteem. Daaronder vallen naast infrastructuur en voertuigen ook wijzigingen van de dienstregeling met significante invloed op de veiligheid en wijzigingen van het Integraal Programma van Eisen (IPvE) van het railvervoersysteem. In het advies worden in geval het advies niet unaniem is, bezwaren van de leden van de Safety Board met motivering opgenomen. De Safety Board adviseert onafhankelijk over railveiligheid, fysieke veiligheid en verkeersveiligheid en moet kunnen beschikken over alle relevante informatie.
De voorzitter van de Safety Board geeft in eerste instantie advies aan de directeur van MET. Indien deze ervoor kiest het advies niet op te volgen, kan de voorzitter direct en zonder tussenkomst van een lijnmanager het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam informeren.
Indien het college voornemens is om van een negatief advies van de Safety Board over afgifte van een vergunning af te wijken, dan is het college gehouden het dagelijks bestuur te consulteren alvorens een besluit te nemen.
Eenmaal per vier weken wordt overleg gepleegd tussen de Vervoerregio, GVB en MET specifiek gericht op veiligheid. Hier vindt afstemming plaats over kwartaalrapportages van GVB en MET, gevaarlijke situaties, incidenten, inspecties van ILT en andere relevante veiligheidsonderwerpen. Voorstellen tot wijziging van spoorweginfrastructuur of spoorvoertuigen, worden in de vorm van een (voorlopig) informatiedossier ter behandeling ingediend bij het Veiligheidsoverleg alvorens ter instemming te worden behandeld in de Safety Board. In die zin fungeert het Veiligheidsoverleg als voorportaal van de Safety Board.
3.5.3 Configuration Control Board
Het Configuration Control Board (CCB) is verantwoordelijk voor het beheer van de integrale programma’s van eisen van tram- en metrosysteem binnen de grenzen van de Vervoerregio. Dit betreft zowel lokale spoorweginfrastructuur als spoorvoertuigen. Projecten kunnen alleen infrastructuur met afwijkingen aan deze set aan eisen realiseren nadat het CCB hier goedkeuring op gegeven heeft. Het CCB toetst deze afwijkingen aan de hand van criteria betreft gevolgen voor Beheer en Onderhoud, gevolgen voor veiligheid, gevolgen voor Systeem Integratie en het effect op Total Cost of Ownership. Afgevaardigden van MET, GVB en de Vervoerregio komen maandelijks voor dit overleg bijeen. Indien een wijziging van het IPVE veiligheidsrelevant is, kan een safety case benodigd zijn. Een besluit binnen de CCB wordt genomen door de voorzitter, nadat alle partijen gehoord zijn. De eindverantwoordelijkheid van het CCB valt onder de beheerder, de gemeente Amsterdam.
Het in dienst stellen van nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde lokale spoorweginfrastructuur of spoorvoertuigen is een vergunning vereist. Dit is aan regels gebonden. Voor de infrastructuur zijn deze regels te vinden in de artikelen 9 en 10 Wls en voor de spoorvoertuigen in de artikelen 32, 33 en 34.
Het bestaande netwerk is gedocumenteerd en bij de beheerder bekend. De bestaande voertuigen zijn bij de vervoerder bekend. De veiligheid hiervan wordt aangetoond door de in het VBS van beheerder en vervoerder beschreven processen om de infrastructuur, respectievelijk voertuigen zo te beheren en onderhouden dat aan de veiligheidsnormering wordt voldaan.
4.1 Procesverloop indienststellingen
Volgens de Wls dient de aanvrager van een vergunning hiertoe bij de vergunningverlener een informatiedossier in te dienen, dat voorzien is van een schriftelijke verklaring van de toezichthouder, ILT. Hierop kan de decentrale overheid een vergunning tot indienststelling afgeven. In Amsterdam is deze bevoegdheid door het DB gedelegeerd aan B&W van Amsterdam.
Ten behoeve van de veiligheidsbewijsvoering wordt in de railsector gebruik gemaakt van safety cases In sommige gevallen is het vereist dat deze safety case, alsmede het proces dat leidt tot de safety case, wordt voorzien van de instemming van een independent safety assessor (ISA). Deze documenten maken in dat geval deel uit van het informatiedossier.
Binnen Amsterdam is het bovendien vereist dat de Safety Board een positief advies geeft ten aanzien van een informatiedossier alvorens de vergunning wordt aangevraagd.
Als wijzigingen worden aangebracht aan de infrastructuur of de spoorvoertuigen, zal eerst vastgesteld moeten worden of het een aanmerkelijke wijziging betreft als bedoeld in art 10 of 33 Wls. Hiertoe wordt een procedure doorlopen die nader wordt uiteengezet in hoofdstuk 4.1.2 van deze Beheervisie.
4.1.1 Voorlopig informatiedossier
Bij een aanmerkelijke wijziging aan de infrastructuur of aan een spoorvoertuig moet een informatiedossier worden opgesteld. Er is sprake van een aanmerkelijke wijziging indien de gebruiksmogelijkheden van de infrastructuur of het spoorvoertuig aanmerkelijk veranderen door wijziging van de technische of functionele eigenschappen.
De vraag of hiervan sprake is wordt in eerste instantie beantwoord door de veiligheidsfunctionaris van MET of van GVB die ook lid is van het Veiligheidsoverleg. Als duidelijk geen sprake is van een aanmerkelijke wijziging hoeft geen dossier te worden opgemaakt. Als er wel sprake is van een aanmerkelijke wijziging of als dit onduidelijk is, vult de aanvrager een voorlopig informatiedossier in dat ter behandeling wordt ingediend bij het Veiligheidsoverleg.
De Wls schrijft voor dat de aanvrager van de vergunning voor nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of voertuigen een informatiedossier aanlevert. In Amsterdam is de aanvrager voor infrastructuur MET als beheerder en voor spoorvoertuigen GVB-Activa. In dit dossier staan tenminste technische specificaties. Bij lokale spoorweginfrastructuur wordt aangetoond dat wordt voldaan aan Wls artikel 5 en 6 Wls. Bij spoorvoertuigen wordt aangetoond dat de voertuigen voldoen aan een aantal in art 32 genoemde eisen.
Aan de inhoud van het informatiedossier worden eisen gesteld welke zijn beschreven in art 3 (infra) en 4 (voertuigen) Rls.
Het aantonen van de veiligheid van een railverkeerssysteem vindt plaats door het opstellen van een safety case. De vraag of een safety case noodzakelijk is hangt af van het veiligheidsniveau. De Safety Board kan het advies geven dat een safety case en/of een ISA-verklaring vereist is.
De aanvrager is ervoor verantwoordelijk dat de safety case wordt aangeleverd. De inhoudelijke kennis zal afkomstig zijn van de leverancier van de betreffende infra-componenten of voertuigen. Het is nadrukkelijk toegestaan dat de leverancier zorg draagt voor de safety case.
De procedure om te komen tot een safety case geschiedt volgens de Europese norm NEN EN 50126. Dit wordt behandeld in hoofdstuk 4.2.1 van deze Beheervisie. Een safety case moet worden opgesteld volgens de structuur van de Europese norm NEN EN 50129.
Indien een safety case betrekking heeft op een aanmerkelijk project kan de Safety Board het advies geven een independend safety assessor (ISA) aan te stellen. Dit advies wordt gegeven op basis van de criteria die gesteld zijn in CSM-REA, art 4. De ISA moet erkend zijn volgens ISO/IEC 17020.
4.1.5 Schriftelijke verklaring toezichthouder
Bij een aanvraag voor vergunning voor indienststelling van nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of voertuigen is een verklaring van de toezichthouder ILT over het informatiedossier vereist. De vergunning-aanvrager is ervoor verantwoordelijk dat de schriftelijke verklaring wordt aangevraagd en draagt daarvoor de kosten.
ILT heeft bij de inwerkingtreding van de Wls laten weten dat zij bij voorkeur vooraf en duidelijk worden geïnformeerd ten aanzien van een aanvraag voor een schriftelijke verklaring. Dit om de betrokken medewerkers in staat te stellen om reeds in een vroeg stadium kennis te nemen van het project en hier overleg over te voeren. Indien een aanvraag voor een schriftelijke verklaring niet vooraf bij ILT is aangemeld, moet rekening gehouden worden met een doorlooptermijn van 6 weken voordat er een verklaring wordt afgegeven.
4.1.6 Behandeling Safety Board
Voorlopige informatiedossiers voor nieuwe lokale spoorweginfrastructuur of spoorvoertuigen worden ten behoeve van de vergunning tot indienststelling behandeld in de Safety Board.
Voorlopige informatiedossiers voor aanmerkelijk gewijzigde spoorweginfrastructuur of voertuigen worden ter instemming behandeld in het Veiligheidsoverleg concessie Amsterdam. Hier wordt ook de vraag behandeld of de wijziging daadwerkelijk een aanmerkelijke wijziging is als bedoeld in de Wls. Zo ja, dan is een vergunning vereist. Het voorlopig informatiedossier hieromtrent wordt in het Veiligheidsoverleg behandeld op grond van CSM – REA (zie hoofdstuk 4.2.2 van deze Beheervisie). Vanuit het Veiligheidsoverleg wordt vervolgens een préadvies gegeven aan de Safety Board waar dit, eventueel na inhoudelijke behandeling, wordt vastgesteld.
De aanvragers worden in de gelegenheid gesteld om de bijeenkomsten van het Veiligheidsoverleg en de Safety Board bij te wonen, teneinde hun aanvraag toe te lichten.
De voorzitter van de Safety Board informeert de beheerder en de aanvrager omtrent de afgegeven verklaring door middel van een brief.
De Vervoerregio Amsterdam heeft het verlenen van de vergunning voor nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen gedelegeerd aan de gemeente Amsterdam.
Voor het aantonen van de veiligheid van een wijziging of uitbreiding van het railvervoerssysteem vraagt de Vervoerregio Amsterdam aan de beheerder, vervoerder en partijen die projecten uitvoeren dit te doen volgens de systematiek als beschreven in de Europese norm NEN-EN 50126:2017. Het gaat daarbij om de levenscyclus weergegeven in onderstaande figuur, het zogenaamde V-model. Deze systematiek heeft betrekking op betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (in het Engels reliability, availability, maintainability and safety, ofwel RAMS).
De vraag of een wijziging aanmerkelijk is in de zin van de Wls is van belang voor de uitspraak dat een vergunning voor indienststelling vereist is. Volgens de Wls is er sprake van een aanmerkelijk wijziging indien de technische en functionele eigenschappen van de lokale spoorweginfrastructuur, respectievelijk het spoor voertuig aanmerkelijk veranderen. In Amsterdam wordt dit vastgesteld op basis van zes cruciale vragen vanuit de CSM-REA (Europese Richtlijn 402/2013, art 4.-2 sub a t/m f. Deze Richtlijn geldt niet voor lokale spoorwegsystemen, maar wordt in Amsterdam vrijwillig toegepast.
Als de wijziging wel aanmerkelijk is, maar niet veiligheidsrelevant, vindt de indienststelling van gewijzigde infrastructuur en voertuigen plaats volgens de procedures voor veilig gebruik als beschreven in veiligheidsbeheersysteem van de beheerder, respectievelijk de vervoerder.
Een wijziging is relevant als deze impact heeft op de veiligheid. Op basis van onderstaande aspecten wordt vastgesteld of er inderdaad sprake is van een aanmerkelijke wijziging.
- a)
- b)
- c)
- d)
- e)
- f)
De vragen dienen alle zes negatief te worden beantwoord (‘nee’) en te worden voorzien van een motivering. In dat geval is de wijziging niet aanmerkelijk en derhalve niet vergunningplichtig.
4.3 Lokale spoorweginfrastructuur
Onder lokale spoorweginfrastructuur wordt verstaan: metro- en tramsporen en alles wat daar volgens art 2 Bls toe behoort. De lokale spoorweginfrastructuur kan samenlopen met de weginfrastructuur, met name als tramsporen wegen kruisen of als deze in de straat gelegen zijn. In dat geval moet acht genomen worden op zowel de Wet lokaal spoor als de Wegenverkeerswetgeving.
De gemeente Amsterdam kan de vergunning verlenen onder de volgende condities:
- •
- •
- •
- •
- •
Het is verboden binnen het gebied van de Vervoerregio gebruik te maken van een spoorvoertuig waarvoor geen vergunning tot indienststelling is verkregen conform art 32 Wls. Voordat een voertuig een vergunning tot indienststelling kan verkrijgen moet zijn aangetoond dat bij gebruik de veiligheid is geborgd. Tevens moet een schriftelijke verklaring van ILT worden overlegd en moet de beheerder worden gehoord. Als aan de eisen wordt voldaan, kan een vergunning tot indienststelling worden afgegeven. Deze is uitsluitend geldig binnen het gebied van de decentrale overheid, door of namens welke de vergunning is verleend.
Nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde voertuigen moeten voldoen aan de eisen uit het IPvE en moeten om toegelaten te worden voldoen aan de toelatingseisen beschreven in het IPvE.
Er wordt onderscheid gemaakt tussen toelating en indienststelling. Toelating leidt tot toegang van een voertuig op de lokale spoorweginfrastructuur onder door de beheerder te stellen voorwaarden. Indienststelling leidt tot een vergunning voor indienststelling conform art 32 Wls.
Voor spoorvoertuigen die voor de eerste keer een vergunning tot indienststelling binnen het gebied van de Vervoerregio Amsterdam willen verkrijgen zal de leverancier in de regel een safety case opleveren op basis waarvan de afnemer van het voertuig een informatiedossier kan opstellen voor de vergunning voor indienststelling als bedoeld in art 32 Wls.
Het proces loopt met inachtneming van NEN-EN-50126:2017 en er zal sprake zijn van een test- en een proefbedrijf (stap 9 en 10 van het V-model).
Een vergunning tot indienstelling van een spoorvoertuig is niet vereist indien er sprake is van proefritten met het oog op het opdoen van ervaring met spoorvoertuigen of het testen van procedures in het kader van het VBS.
De vervoerder zal aan moeten tonen dat het rijdend personeel is opgeleid voor de nieuwe voertuigen.
4.4.2 Aanmerkelijke wijzigingen aan spoorvoertuigen
Bij een aanmerkelijke wijziging zal de partij die het voertuig wijzigt de safety case aan moeten leveren op basis waarvan een informatiedossier opgesteld kan worden als bedoeld in art 33 Wls. In de praktijk zal dit de eigenaar van het spoorvoertuig zijn ofwel de vervoerder. In Amsterdam is dit GVB.
Volgens de Wls, indien strikt gelezen, zal ook voor werkvoertuigen het ‘zware’ regime gelden voor de indienststelling van spoorvoertuigen. Deze voertuigen worden echter in de regel slechts ingezet op buitendienst gesteld spoor. Er zijn vrij veel werkvoertuigen in omloop en toelating van deze voertuigen conform de Wls is daardoor onevenredig bezwaarlijk. De wetgever heeft inmiddels laten weten dat deze regels bij de volgende aanpassing van de Wls versoepeld zullen worden. Daarom geldt voor het gebied van de Vervoerregio het volgende.
Indien een werkvoertuig ingezet zal worden op spoor dat in exploitatie is, zal het moeten voldoen aan alle eisen van de Wls en op dezelfde wijze in dienst gesteld moeten worden als de overige in dienst gestelde voertuigen.
Indien een werkvoertuig uitsluitend ingezet zal worden op buiten dienst gesteld spoor, geschiedt de toelating door de beheerder en is een vergunning als bedoeld in art 32 Wls niet vereist.
Museumvoertuigen dienen aan dezelfde eisen te voldoen als exploitatievoertuigen, echter met inachtneming van de beperkende eisen van art 5 Rls. Bij de toelating kan ontheffing gegeven worden van bepaalde eisen om het authentieke karakter van de voertuigen te behouden. In geval van twijfel kan de Safety Board advies geven.
Vanuit de rol- en taakverdeling hebben partijen afspraken gemaakt om te komen tot goede prestaties van het openbaar vervoer over de lokale spoorweginfrastructuur. Om na te gaan of de partijen aan de prestatieafspraken voldoen, rapporteren de partijen de Vervoerregio Amsterdam daar periodiek over.
Het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam hanteert voor veiligheid het principe van ‘Stand Still’. Dat betekent dat de prestaties van een veilig werkend vervoersysteem verbeteren of anders minimaal gelijk blijven. De prestaties hebben betrekking op zowel het gebruik als het beheer.
Voor een concrete invulling van het ‘Stand Still’-principe zijn prestatieafspraken gemaakt. Voor de onderwerpen gebruik, aanleg, beheer & onderhoud en veiligheid zijn hiervoor kern prestatie indicatoren (KPI´s) en procesafspraken voor het aanleveren van een informatiedossier gedefinieerd. In de OV-concessie Amsterdam 2012 zijn voor het gebruik prestatieafspraken vastgelegd. Over het beheer en onderhoud zijn op hoofdlijnen prestatieafspraken vastgelegd in de convenanten BORI en MVP Metro van gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam. Deze prestatieafspraken zijn verder uitgewerkt in ‘Voorschrift Metro / Tram, Kern Prestatie-Indicatoren (KPI’s) en Prestatie-Indicatoren (PI’s) voor het Convenant BORI (Sturingsrelatie Gemeente-Vervoerregio)’. De Vervoerregio Amsterdam en de Gemeente Amsterdam hebben deze KPI’s geëvalueerd in oktober 2018 aangepast. Het vaststellen van de KPI’s is echter een iteratief proces en aan verandering onderhavig. Daarom is onderstaand dashboard bedoeld als tijdelijk en niet verbonden aan de geldigheidsdatum van deze Beheervisie.
Gebruik: exploitatie openbaar vervoer
De monitoring van de veiligheid van de exploitatie van het openbaar vervoer vindt plaats met behulp van op incidentregistratie gebaseerde KPI’s. Monitoring van deze KPI’s vindt plaats aan de hand van kwartaalrapportages. Het betreft:
- •
- •
- •
- •
- •
- •
Daarnaast zijn in de openbaar vervoerconcessie kern prestatie indicatoren opgenomen om te kunnen (bij)sturen op een optimale dienstverlening richting de reiziger. Hoewel deze KPI’s onder de Wet Personenvervoer 2000 vallen, zijn ze hier vanuit de integrale benadering wel opgenomen. Deze afspraken zijn gemaakt in de concessieovereenkomst.
|
Voor zowel metro als tram zijn normen opgesteld over rituitval |
|
|
Voor zowel metro als tram zijn normen opgesteld over punctualiteit |
|
|
Een jaarlijks groeipercentage over metro en tram is afgesproken |
Monitoring van lijngebonden KPI´s vindt plaats op basis van maandelijkse rapportages. De monitoring van de modaliteitgebonden KPI´s geschiedt aan de hand van kwartaalrapportages. Daarnaast is er jaarlijks een financiële verrekening in de vorm van bonus-malus.
Beheer en onderhoud railinfrastructuur
Artikel 17 van de Wls schrijft voor dat de Beheervisie prestatienormen bevat die betrekking hebben op kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de lokale spoorweginfrastructuur. Daarnaast dienen tijdstippen te zijn bepaald waarop de beheerder de verschillende onderdelen van de lokale spoorweginfrastructuur periodiek schouwt.
In de afspraken binnen de regio Amsterdam is artikel 17 vertaald naar kern prestatie indicatoren – (K)PI’s – voor:
- 1.
- 2.
- 3.
Onderliggend zijn prestatie indicatoren vastgesteld, de zogenaamde PI’s. Voor de (K)PI’s is onderscheid gemaakt naar metro- en traminfrastructuur. Onderstaand zijn de ‘dashboards’ met (K)PI’s opgenomen voor metro en tram. De dashboards geven een samenvatting van de prestaties en maken deze inzichtelijk. De som van de standen van de onderliggende PI’s bepaalt de stand van de meter.
De rapportage vindt plaats in de vorm van een dashboard methode. Hieronder zijn de KPI’s voor veiligheid voor metro en tram opgenomen met de normeringen waaraan de beheerder in de bij de KPI-factor behorende periode moet voldoen om in de groene beoordeling terecht te komen. In dat geval wordt voldaan aan de eis ‘Stand Still’. Een oranje beoordeling kan een eenmalige overschrijding zijn, maar als er sprake is van een trendbreuk, dan is nader onderzoek nodig naar de oorzaak. Dat is altijd het geval als de beoordeling in de rode zone van de dashboard meter staat. Dit alles volgens de systematiek van de Deming cirkel: Plan-Do-Check-Act.
KPI’s zijn aan verandering onderhavig en de afgesproken KPI’s zullen in de toekomst aangepast worden.
Als de gemeente Amsterdam voldoet aan de normen die voor de KPI’s zijn gesteld, voldoet zij aan de in de Wls gevraagde kwaliteit, beschikbaarheid en betrouwbaarheid. Indien de gemeente Amsterdam niet voldoet aan de afgesproken prestaties geldt een herstelperiode. In de beleidsregels bij de delegatie is vastgelegd dat het dagelijks bestuur in dat geval van MET een verbeterplan kan eisen. Als de gemeente Amsterdam de prestaties na de herstelperiode nog niet behaalt of herstelt, dan kan de Vervoerregio Amsterdam overgaan tot maatregelen.
De gemeente en de Vervoerregio zijn voor het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur in Amsterdam twee convenanten en een addendum overeengekomen die het procesmatig en financieel mogelijk maken om de gewenste prestaties af te dwingen, te weten:
- 1.
- 2.
- 3.
Monitoring van deze afspraken vindt plaats op basis van KPI’s in reguliere kwartaalrapportages. Daarin spiegelt de gemeente Amsterdam samen met de Vervoerregio Amsterdam onder meer of de gemeente aan het principe van ‘Stand Still’ voldoet. Daarnaast vinden er periodiek schouwen plaats om de kwaliteit en de veiligheid te controleren. In haar beheerplan neemt de gemeente Amsterdam de frequentie van schouwen op en stemt dat af met het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam.
Het persoonlijk risico voor een persoon in het metrosysteem is gedefinieerd als de kans op overlijden van een persoon ten gevolge van een ongeval in directe relatie tot het metrosysteem. Criteria voor het persoonlijk aanvaardbare risiconiveau zijn gedefinieerd voor de volgende risicodragers: reizigers, rijdend personeel, inframedewerkers, materieelmedewerkers en omgeving.
Streefwaarden persoonlijk risico metro
Voor het persoonlijk risico in tunnels geldt voor reizigers een andere waarde, n.l. 1,5x10-9 .(Bron IVP NZL par 1.6). De waarden geven de maximaal toelaatbare overlijdenskans weer.
Het maatschappelijk risico wordt bepaald door het groepsrisico voor reizigers, personeel en de omgeving. Groepsrisico is het risico van ongevallen met veel slachtoffers in één incident.
Het groepsrisico voor reizigers, personeel en de omgeving is gedefinieerd als de kans per jaar dat in één keer een groep (bestaande uit reizigers, personeel en/of omgeving) van tenminste een bepaalde grootte dodelijk wordt getroffen door een ongeval. De streefwaarde wordt uitgedrukt in een zogenaamde F/N-curve, welke de maximaal toelaatbare ongevalsfrequentie F per jaar weergeeft, met N of meer doden per ongeval. De streefwaarde voor de Noord Zuidlijn voor het groepsrisico voor railveiligheid is 0,095/N² per jaar, het groepsrisico voor tunnelveiligheid is 0,016/N² per jaar (bron IVP NZL par. 1.6). De streefwaarde voor de Oostlijn, inclusief de Ringlijn is voor railveiligheid 326 miljoen rkm (GVB metro)/17,7 miljard rkm(spoor Nederland)x10/N²=0,184/N². Naast reizigers, personeel en de omgeving worden weggebruikers, onbevoegden en suïcidalen onderscheiden. Omdat er onvoldoende historische gegevens beschikbaar zijn, kunnen voor deze laatste categorieën geen kwantitatieve eisen worden gesteld.
De tabel voor de F/N-curve voor de metro wordt als volgt:
Streefwaarde frequentie van ongevallen metro met 2 of meer dodelijke slachtoffers
De Oostlijn van de metro is al langer dan veertig jaar in gebruik en er heeft zich nog geen ongeval met 2 of meer dodelijke slachtoffers voorgedaan. De streefwaarde voor het groepsrisico is daarmee een realistische waarde.
Het beleid van de partijen betrokken bij het tramvervoer in Amsterdam is er al jaren op gericht om het aantal ongevallen op wegkruisingen van tramverkeer met andere weggebruikers te verminderen.
Het persoonlijk risico voor een persoon in het tramsysteem is gedefinieerd als de kans op overlijden van een persoon. De risicocriteria genoemd in de paragraaf voor metro gelden niet voor het basissysteemconcept bestuurdersverantwoordelijkheid, waartoe tram behoort. Daar wordt alleen het ALARP-principe toegepast. Het Ministerie van I&M zal mogelijk hiervoor in de toekomst normen vaststellen.
Het maatschappelijk risico wordt bepaald door het groepsrisico voor reizigers, personeel en de omgeving. Omdat er onvoldoende historische gegevens beschikbaar zijn kunnen voor deze laatste categorieën geen kwantitatieve eisen worden gesteld. Het groepsrisico voor reizigers, personeel en omgeving in het railvervoer is gedefinieerd als de kans per jaar dat in één keer een groep van ten minste een bepaalde grootte dodelijk wordt getroffen door een ongeval. De tweede Kadernota Railveiligheid stelt dat het groepsrisico bij Light Rail verkeer 10/N² is. N is hierin het aantal dodelijke slachtoffers. Dit criterium is afgeleid van de casuïstiek van de treinongevallen in het («heavy rail») spoorverkeer over een periode van veertig jaar en wordt beschouwd als de algemeen aanvaarde maatschappelijke waarde. Het criterium 10/N² wordt toegepast op de verhouding tussen het aantal reizigerskilometers op het netwerk waarvoor de streefwaarde wordt berekend en het aantal reizigerskilometers van het heavy railnetwerk volgens de volgende formule:
Formule voor berekening groepsrisico
Voor het jaar 2013 wordt de streefwaarde voor de tram 290 miljoen(GVB tram)/17,7 miljard(spoor Nederland)x10/N²=0,164/N².
De tabel behorende bij de F/N-curve is als volgt:
Streefwaarde frequentie van ongevallen tram met 2 of meer dodelijke slachtoffers onder reizigers
Dodelijke ongevallen in het railsysteem komen bij tram bijna niet voor, de meeste dodelijke ongevallen zijn medeweggebruikers en deze vallen buiten de streefwaarde in de tabel 4. Sinds 1990 zijn er op het Amsterdamse tramnet geen ongevallen met meer dan één dode gebeurd. Daarmee voldoet bij het bestaande tramnet aan de streefwaarde voor het groepsrisico, die daarmee een realistische waarde is.
MET en GVB rapporteren aan de Vervoerregio. Dit betreft in ieder geval de volgende onderwerpen:
- •
- •
- •
- •
Als MET of GVB een Melding Bijzonder Voorval (MBV) doen bij ILT, wordt altijd een afschrift gezonden naar de Vervoerregio.
Bijlage I – Besluiten van de Vervoerregio Amsterdam
De Wet, het Besluit en de Regeling geeft de Vervoerregio Amsterdam een groot aantal verantwoordelijkheden, taken en bevoegdheden. Onderstaand overzicht geeft de invulling van de Vervoerregio van de verschillende artikelen die betrekking hebben op de railveiligheid weer.
Bijlage II: Onderwerpen in VBS Beheer
Bijlage III: Onderwerpen in VBS Vervoer
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/bgr-2020-1074.html