29 984 Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 284 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 9 februari 2012

1. Inleiding

Op vrijdag 3 en zaterdag 4 februari hebben de winterse omstandigheden in Nederland gezorgd voor vertraging en uitval van delen van het spoorsysteem. Reizigers hebben die dagen uren vertraging opgelopen. En ook de informatievoorziening was onvoldoende. Als opdrachtgever van NS en ProRail voel ik mij verantwoordelijk voor het goed functioneren van het spoorsysteem en de reiziger die gebruik maakt van dit systeem. Met de beheerconcessie stuur ik ProRail op het aanleggen en onderhouden van betrouwbare infrastructuur en het besturen van de treindienst met de vervoerders. Met de vervoerconcessie stuur ik NS op betrouwbaar vervoer en punctualiteit. Gezien de discussie in 2010 en 2011 over de winterweer problematiek en andere calamiteiten heb ik aanvullende afspraken gemaakt met NS en ProRail. Deze afspraken blijken niet afdoende te zijn bij omstandigheden van vrijdag 3 en zaterdag 4 februari jongstleden.

Zoals aangegeven in de brief van 6 februari jl. geef ik u in deze brief een nadere analyse en beschrijving van de gebeurtenissen op met name vrijdag 3 en zaterdag 4 februari. ProRail en NS hebben mij een volledig feitenrelaas gegeven. Ik heb mezelf ook gedurende deze dagen volledig op de hoogte laten houden. Zondag heb ik het OCCR bezocht om met de verschillende partijen de eerste analyse op de ontstane situatie te bespreken.

In deze brief ga ik ook in op de effectiviteit van de maatregelen, waarover ik u heb geïnformeerd in mijn brieven van 27 januari, 4 oktober en 11 november 2011 naar aanleiding van de winterweer periode van vorig jaar. Ik analyseer hoe ondanks de genomen maatregelen toch een situatie is ontstaan van complexe ontregelingen. Ik sluit af met conclusies, aanvullende maatregelen en een aantal vraagstukken die ik, mede met behulp van internationale expertise, verder ga onderzoeken en aanpakken.

Voor zover dit in de hoofdtekst van de brief nog niet is opgenomen, geef ik in bijlage 1¹ nog de aanvullende informatie, waar uw commissie voor Infrastructuur en Milieu in de extra procedurevergadering van 7 februari jl. om heeft gevraagd. En naast het uitgebreide feitenrelaas in bijlage 2¹, schets ik u in bijlage 3¹ nog het besluitvormingsproces hoe in de operatie besloten wordt tot maatregelen bij winterse omstandigheden (incl. bijsturing van treinen).

2. Feitenrelaas

Zoals bericht in de brief van 6 februari jl. over de winterweer problematiek, heeft in de brede Randstad, met name rondom Amsterdam en Utrecht, zowel op vrijdag 3 februari als op zaterdag 4 februari enkele uren zeer beperkt treinverkeer plaatsgevonden. Ik heb aan NS en ProRail gevraagd mij verslag te doen over de ontstane situatie op het spoor deze twee dagen. Onderstaand treft u een verkorte weergave van de ontstane situatie en in bijlage 2 treft u een nadere uitwerking van hun feitenrelaas aan.

De weersvoorspellingen hebben NS en ProRail op donderdag 2 februari niet doen besluiten om op vrijdag met een aangepaste dienstregeling te gaan rijden. Op vrijdagochtend werd om 06:30 uur duidelijk dat meer sneeuw werd verwacht. Om 08:00 uur is hierop door NS en ProRail besloten om de dienstregeling aan te passen op basis van een vooraf voorbereid scenario. Dit is om 11.00 uur geëffectueerd. Los van het weer was er op vrijdagochtend sprake van een aantal storingen, waaronder een ongeval in Noord-Holland en koperdiefstal in Overijssel. Door deze storingen en doordat de dienstregeling op de dag zelf moest worden aangepast (en dus niet in de systemen van het personeel voorgeprogrammeerd was) werd de mogelijkheid om nog bij te sturen door de extra verstoringen (als gevolg van de meteorologische omstandigheden) kritiek. Als NS en ProRail treinen op de dag zelf anders laten rijden, moet dit handmatig worden uitgevoerd. Hierdoor is de bijsturing van treinen aan een maximum gebonden. Dit had als gevolg dat de treinen vooral in Amsterdam en Utrecht en de brede Randstad ernstig vertraagd raakten en uitvielen.

De reisinformatie was die middag verstoord, omdat het vanaf een bepaald moment niet meer mogelijk was de steeds wisselende treinenloop in de reisinformatie systemen in te voeren. De reisinformatie systemen werden daardoor niet meer gevuld met actuele informatie. Hierdoor kan NS de reizigers niet meer adequaat informeren en NS moest noodgedwongen overgaan tot meldingen per vertrekkende trein. In de loop van de vrijdagavond werden alle storingen opgelost.

De verwachting op vrijdagavond was dat op zaterdag 4 februari de reguliere dienstregeling (die minder frequent is dan door de week) weer gereden kon worden. Dit omdat de infrastructuur weer volledig beschikbaar zou zijn en het materieel klaar stond op de juiste plek. Na een «normale» start van de dag ontstonden zaterdagochtend echter al snel nieuwe storingen in wissels en bovenleidingen door de ongekende kou (-22 °C). Hierdoor werd de treindienst opnieuw ernstig verstoord. Er reden daardoor nauwelijks treinen naar Schiphol en Utrecht en was er beperkt treinverkeer in de brede Randstad. Ook was die ochtend de reisinformatie verstoord en niet adequaat, doordat treinen opnieuw bijgestuurd moesten worden.

NS en ProRail besloten zaterdag, gelet op de aanhoudende vorst en de ervaringen van vrijdag en zaterdag, om voor zondag en maandag een beperktere dienstregeling te gaan rijden. Maandag is ook besloten om voor de rest van deze week de beperkte dienstregeling te blijven rijden. Ondanks nieuwe verstoringen als gevolg van de winterse omstandigheden is totale verstoring van de dienstregeling uitgebleven.

3. Eerder genomen maatregelen

Naar aanleiding van de winterweer periode vorig jaar, heb ik uw Kamer geïnformeerd (TK, 2011–2012, 29 984, nr. 271 en TK, 2010–2011, 29 984, nr. 255) over een aantal belangrijke maatregelen om het spoorsysteem beter te laten werken in de winter. Deze maatregelen zijn een aanvulling op en nadere invulling van de maatregelen die mijn voorganger in maart 2010 heeft aangekondigd (TK, 2009–2010, 29 984, nr. 217). Ik heb NS en ProRail gevraagd deze maatregelen uit te voeren.

Ik zie daar ook op toe en ik heb u daarover op 4 oktober 2011 en 11 november 2011 gerapporteerd. In onderstaand tabel geef ik aan in welke mate de maatregelen reeds zijn uitgevoerd, wat het effect is en welke lessen thans getrokken kunnen worden.

Tabel: Maatregelen spoorsysteem

	Maatregel	Status	Effect	Les
Robuustere dienstregeling	Alternatieve dienstregelingen die 48 en 24 uur van te voren kunnen worden ingeprogrammeerd in de systemen	Een aantal scenario’s voor aangepaste dienstregelingen (3 landelijk en verschillende regionaal) is ingevoerd in 2010 op basis van ervaringen winter 2009–2010 en 2010–2011, verder aangepast voor winter 2011–2012.	De op de dag van tevoren geplande alternatieve dienstregelingen hebben goed gewerkt op zondag, maandag, dinsdag en woensdag.	Bij iedere voorspelling van sneeuw en zware vorst besluiten om een vooraf geplande aangepaste dienstregeling in te zetten (criteria inzet aangepaste dienstregeling naar beneden bijstellen). Bezien hoe een aangepaste dienstregeling sneller geëffectueerd kan worden. Bezien of meer diverse scenario’s voor aanpassing dienstregeling mogelijk zijn.
	Verbeteringen bijsturing treindienst:	Ingevoerd in 2011 Dienstregeling kan handmatig op de dag zelf worden aangepast (onder meer met minder sprinters en invoering van het stermodel (het knooppunt Utrecht isoleren door heen en weer rijden van stoptreinen van Utrecht naar de eerstvolgende grote stations op de corridors vanuit Utrecht)). NAU, nieuw actieplan Utrecht, waarmee binnen de huidige dienstregelingsopzet is gekozen voor ontvlechting van de corridors, ingevoerd in 2011. Extra medewerkers op de perrons en personeelsverblijven om inzicht te houden in locatie materieel en om te zorgen dat rijdend personeel tijdig bij treinen is. Hoeveel hangt af van de locatie, medewerkers worden via Code Rood een dag van tevoren in dienst geroepen. De maatregelen tot verbetering van bijsturing op knopen zoals opgenomen in de brief van 3 maart 2010 zijn in 2010 uitgevoerd.	Op vrijdag 3 februari is na de ochtendspits de dienstregeling aangepast om zo goed mogelijk om te kunnen gaan met de sterkere sneeuwval en vorst. Toepassen van het stermodel bij Utrecht heeft op vrijdag en zaterdag geholpen om de ernstig verstoorde de treinenloop weer op gang te krijgen. Wel maakten de vele verstoringen het lastig om de pendeldienst te starten Het NAU was afgelopen vrijdag en zaterdag niet goed uitvoerbaar omdat er te weinig wissels beschikbaar waren en teveel verstoringen waren. Beter zicht op waar personeel en materieel zich bevinden.	Het duurt nog te lang om een aangepaste dienstregeling door te voeren op de dag zelf. Risico op doorwerking van vertragingen beperken. Uitzoeken hoe stermodel in verstoorde situaties beter op gang kan worden gebracht. Ondanks beter inzicht in locatie personeel en materieel is het onvoldoende gelukt om mensen snel aan treinen te koppelen.
	Heldere taakverdeling bij reduceren impact van verstoringen	Ingevoerd in 2011 Proef met regionale bijsturingcentra en verkeersleiding op 1 post loopt.	NS en ProRail hebben gehandeld volgens vastgelegde draaiboeken en afspraken bij besluitvorming over inzet alternatieve dienstregelingen. Op basis van uitkomsten proef bekijken of dit tot een snellere en betere bijsturing leidt, juist bij grote verstoringen.	Samenwerking is cruciaal. Bekeken moet worden of en hoe deze verder versterkt moet worden.
Overig	NS en ProRail hebben procesmanagers winter en een eigen weerbureau	Ingevoerd in 2010 en verder verbeterd in 2011 op basis van de leerervaringen van winter 2010–2011. Een meteoroloog van MeteoConsult is verbonden aan dit weerbureau, KNMI voert second opinions uit.	De procesmanagers ProRail en NS hebben gestuurd op het in gang zetten van de wintermaatregelen. Uit een eerste analyse blijkt dat de voorspellingen van het weerbureau gebruikt zijn in de besluitvorming van NS en ProRail.	Weersvoorspellingen kwamen uiteindelijk niet uit. Er moet gekeken worden naar conclusies die op basis van voorspellingen worden getrokken voor de treindienst.
Betrouwbare treinen en wissels	Wissels winterbestendig maken:	Ingevoerd in 2010 en herhaald in 2011: 5 500 wissels zijn nu in totaal voorzien van wisselverwarming. 3 100 wissels van de kerninfrastructuur hebben extra onderhoudsbeurt gekregen. 5 500 wissel-verwarmingen zijn half december en 31 januari gecontroleerd (medio december 2011 en eind januari 2012). Monitoringsysteem wisselverwarming ingevoerd in 2011.	Een vergelijkbaar aantal wisselstoringen als op een winterse dag in december 2010. Ongeveer de helft van de storingen door defecte wissel-verwarming t.o.v. 2010. Op zaterdag waren er 39 wisselstoringen en op vrijdag 23 wisselstoringen die invloed hebben op de dienstregeling. In 2010 was dit op de slechtste dagen (17 en 19 december 2010) gemiddeld 46 storingen. In 2009 was dit op de slechtste dag 120 storingen (20 december 2009).	Ondanks genomen maatregelen toch nog kwetsbaarheid wissels, die de treinenloop bemoeilijkt hebben. De infrastructuur blijkt nog niet bestendig tegen extreme temperaturen. Andere maatregelen nodig, vraag is tegen welke kosten.
	Materieel Treinen zijn verbeterd zodat ze beter tegen de kou kunnen Er staan extra treinen standby (150 extra bakken) Proef behandelen onderzijde trein met anti-icing middle waardoor sneeuw en ijs zich moeilijker hecht	Ingevoerd in 2011 Anti-icing installatie als proef geplaatst en operationeel te Utrecht. 30 treinen zijn behandeld (2011).	Uitval in 2012 is lager dan in 2010/2011: – Op 3 feb: 6 treinen – Op 4 feb: 3 treinen In winter 2010/2011 gemiddelde uitval in winter 10–15 per dag. De defecten zijn in 2012 t.o.v. winter 2010/2011 gehalveerd. Op een normale dag uitval van 1 à 2 treinen. NS heeft ook na de sneeuw een ruime buffer aan treinen om de normale dienstregeling te kunnen rijden.	Minder uitval materieel dan vorige winter. Voldoende materieel beschikbaar om de dienstregeling te rijden. Indien effecten anti-icing inderdaad positief zijn, proef verder uitbreiden naar landelijk dekkend systeem.
Snel herstel van storingen	Snel herstel van materieel en infrastructuur met storingsploegen ProRail heeft op 4 locaties diesel locomotieven om spoor vrij te maken	Ingevoerd in 2010 en procedures verder aangescherpt in 2011. Maatregel diesellocs vanaf 2011.	De gemiddelde tijd om een grote storing te herstellen was vrijdag 2 uur en 5 minuten (inclusief aanrijdtijd), zaterdag 2 uur en 23 minuten, tegen anderhalf uur op normale dag.	Langere hersteltijd dan beoogd. Bij keuze voor dienstregeling rekening houden met storingen bij winterweer en bij winterweer storingsploegen in hoogste paraatheid brengen.
Betere reisinformatie	Vooraf informatie per email/sms en ns.nl over aangepaste dienstregeling	Uitgevoerd (2011)	Reizigers zijn de afgelopen dagen geïnformeerd per email en sms dat treindienst werd aangepast en er storingen waren. Dat was echter niet tijdig omdat pas laat is besloten de dienstregeling aan te passen.	Sms alert en email werkt als ze tijdig worden verstuurd zodat reizigers nog de mogelijkheid hebben om hun reisplannen aan te passen. Op de dag zelf heeft het een beperkter effect.
	Nieuwe InfoPlus borden op stations	Lopend proces, afgerond eind 2012; Totaal worden 1958 borden opgehangen. Daarvan zijn er 1 730 opgehangen. Uitrol InfoPlus informatieketen (systeem dat op de borden draait) is nu gereed op 5 van de 12 posten, nl. Maastricht, Eindhoven, Alkmaar, Amersfoort en Groningen. Rest volgt komend jaar.	Aanpassingen in de treindienst worden zichtbaar op schermen stations als deze tijdig bekend zijn (zoals de aangepaste dienstregeling waar vrijdagochtend toe is besloten). Met het nieuwe systeem InfoPlus worden alle informatiekanalen voorzien van de juiste beschikbare en dezelfde informatie Als er echter op het laatste moment steeds wijzigingen in de treindienst komen, komen deze niet op de borden terecht. Dat was vrijdag onder andere op Amsterdam en Utrecht het geval.	Het plaatsen van InfoPlus borden moet met voorrang worden doorgevoerd. Het InfoPlus informatiesysteem moet verder worden uitgerold. Bekeken moet worden hoe er betere reisinformatie op de borden kan komen als er op het laatste moment veel treinen anders gaan rijden.
	Vergroten robuustheid ns.nl en reisplanner	Afgerond (2011) Systeem capaciteit vergroot; probleemloos getest op 1,8 mln pageviews/uur.	Storing op website gedurende 2,5 uur bij lagere belasting dan de test belasting.	Website nog onvoldoende robuust. Procesbeheersing en -monitoring van de website verbeteren.
	Consistentere reisinformatie op teletekst, ns.nl en railpocket van medewerkers	Afgerond (2011)	Niet continue op alle media up to date reisinformatie doordat er geen goede input voor de informatie over de treindienst was. Wel consistentere informatie op de verschillende kanalen.	De reisinformatie is altijd afhankelijk van het inzicht in hoe de treinen gaan rijden. Als dit onduidelijk is doordat er grote ontregelingen zijn, is het in het huidige systeem moeilijk om goede reisinformatie te genereren.
	Overdracht reisinformatie van ProRail naar NS	Lopend proces, conform plan Functionele aansturing medewerkers per 1 augustus 2011 over naar NS. Daadwerkelijke overdracht van mensen, middelen en systemen rond de zomer 2012	Reisinformatie overdracht is (zoals eerder aangekondigd) nog niet volledig voltrokken. De overdracht is nog gaande maar zoals eerder aangegeven gaat hier tijd overheen om dit zorgvuldig te doen.	Onverkort doorgaan met overdracht van de reisinfo van ProRail naar NS, zodat mensen in dienst zijn van NS.
Goede klantopvang	Gratis koffie en thee Ruimhartig teruggave beleid Vervangend vervoer Extra services medewerkers	Afgerond (2010)	De verstoringen waren te groot om overal vervangend vervoer in te zetten. NS heeft aangekondigd ruimhartig om te gaan met teruggave van gemaakte kosten. Op alle grote stations zijn extra medewerkers ingezet om reisinformatie te verlenen.	Extra medewerkers waren aanwezig op de stations, maar konden de reiziger onvoldoende helpen met reisinformatie, omdat ze niet tijdig de correcte informatie tot hun beschikking hadden.

4. Conclusies, nadere maatregelen en nadere analyse

Conclusie

Ik kom tot de conclusie dat het spoor ondanks de genomen maatregelen afgelopen vrijdag en zaterdag te zwaar en te lang ontregeld was. Ik moet concluderen dat de eerdere maatregelen tot dusverre niet afdoende zijn geweest. Reizigers moeten er vanuit kunnen gaan dat NS en ProRail betrouwbaar vervoer bieden ook in winterse omstandigheden. Dit was onvoldoende het geval op vrijdag en zaterdag.

NS en ProRail hebben een groot deel van de afgesproken maatregelen genomen en een deel wordt zoals aangekondigd nog uitgevoerd. Deze zijn deels effectief gebleken. Toch was de dienstverlening op vrijdag en zaterdag niet betrouwbaar en voorspelbaar in en rond de grote knooppunten Amsterdam en Utrecht en in de brede Randstad. Dit gold zowel voor de betrouwbaarheid van de infrastructuur alsmede de communicatie naar de reiziger. Op zondag en maandag is er wel een betrouwbaarder dienstregeling geleverd dankzij het tijdig aanpassen van de dienstregeling.

Bij extreme weersomstandigheden zullen zich altijd in bepaalde mate verstoringen voordoen, die gevolgen hebben voor reizigers. Dat is niet te voorkomen. Toch wil ik deze gevolgen voor de reiziger zoveel mogelijk beperken. Daarom kondig ik u hieronder een aantal aanvullende maatregelen aan en benoem ik een aantal vraagstukken waar ik een nadere analyse op wil (laten) plegen, alvorens ook op die punten maatregelen te kunnen treffen.

Aanvullende maatregelen

Robuuster spoorsysteem

Ik vraag NS en ProRail om vaart te maken met het robuuster maken van het spoorsysteem om tot een constantere betrouwbaarheid te komen. Robuustheid grijpt in op alle onderdelen van het systeem zoals de dienstregeling, de infrastructuur, de planning en inzet van materieel en personeel. Daarbij is de vraag gerechtvaardigd welke effecten het robuuster maken van het systeem heeft voor de reiziger (bijvoorbeeld meer overstappen, maar wel een lagere kans op uitval en verstoringen).

Spoorweginfrastructuur

De bestaande infrastructuur is nog steeds kwetsbaar voor sneeuw en extreme vorst. De infrastructuur en het materieel zijn minder vaak verstoord geraakt dan de afgelopen winters, maar het aantal infrastructuur storingen aan bovenleiding en wissels is nog steeds substantieel hoger dan op een gemiddelde dag (2 tot 3 maal meer infrastructuurstoringen dan normaal).

De combinatie van extreme koude en sneeuwval heeft geleid tot wisselstoringen ondanks de gedane aanpassingen in wissels. Een belangrijke oorzaak zijn ijsblokken, ijsvorming en condens in de wissels. De wisselverwarming is hier niet in alle gevallen tegen bestand.

Daarom laat ik onderzoeken of er wisselverwarmingen zijn die tegen ijsblokken bestand zijn en of de kosten van die wisselverwarmingen opwegen tegen het aantal keren per jaar dat dit gebruikt moet worden. Daarnaast vraag ik NS het anti-icing programma van treinen verder uit te rollen.

Voorts wil ik kijken hoe het verder winterhard maken van de infrastructuur gestalte kan krijgen. De vraag is hoeveel geld een volledig winterhard systeem mag kosten, gegeven het aantal keren per jaar dat het nodig is.

Ik blijf sturen op de adequate uitvoering van beheer en onderhoud. Daarnaast voer ik een aantal verbeteringen aan de infrastructuur door, onder andere in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Binnen PHS wordt bijvoorbeeld de spoorinfrastructuur op het knooppunt Utrecht Centraal verbeterd. Ook het knooppunt Amsterdam Centraal wordt aangepast. Hierdoor wordt een betere doorstroming door de stations en minder afhankelijkheid van wissels bereikt.

Aanpassen dienstregeling en bijsturing

Ik heb NS en ProRail gevraagd bij winterse omstandigheden eerder te besluiten tot een aangepaste dienstregeling om situaties zoals op vrijdag en zaterdag te voorkomen. Ook de procedures om tot zo’n aanpassing te komen gaan NS en ProRail aanpassen. Ik wil dat NS en ProRail daarbij kiezen voor «zekerheid boven capaciteit⁴». Daarmee wordt voorkomen dat verstoringen zich bij onverwachte omstandigheden als een olievlek verspreiden en het hele treinverkeer tot stilstand komt. Ook is het bij zo’n aangepaste dienstregeling beter mogelijk om de reiziger goed te informeren. De consequentie van zo’n aangepaste dienstregeling is wel dat er minder treinen rijden, er meer moet worden overgestapt en de treinen voller kunnen zijn. Ook kan het gebeuren dat op basis van de weersvoorspellingen wordt overgegaan naar een aangepaste dienstregeling maar dat het weer op de dag zelf veel beter is dan verwacht en een aangepaste dienstregeling dus niet nodig was geweest. Daarom moeten er natuurlijk wel heldere criteria zijn voor deze «afschaling», zodat dit niet «te snel» gebeurt.

Ik ga NS vragen te onderzoeken of het mogelijk is om op de dag zelf de dienstregeling sneller en ingrijpender aan te passen. Daarbij is het nodig om te kijken naar het type dienstregeling dat gevoerd wordt en naar de mate waarin er met die dienstregeling gemakkelijk en snel aanpassingen doorgevoerd kunnen worden.

Reisinformatie

In de dienstverlening naar de reiziger is het geven van reisinformatie van cruciaal belang. De analyse van de afgelopen jaren maakte duidelijk dat hier forse verbeteringen mogelijk waren.

In januari 2011 heb ik aangekondigd dat de verantwoordelijkheid van de reisinformatie in één hand moet worden gebracht. Dit is een complex proces, dat afgelopen jaar in gang is gezet, maar nog niet is afgerond, zoals ik in mijn brief van 4 oktober 2011 heb beschreven.

NS en ProRail zijn deze overdracht gaan organiseren, ook in overleg met de andere vervoerders. Per 1 augustus 2011 is NS functioneel verantwoordelijk voor de reisinformatie. De overdracht van middelen en systemen moet nog plaatsvinden. De verbetering van de reisinformatiefunctie hangt ook samen met de verdere ontwikkeling van het nieuwe informatiesysteem InfoPlus. NS zet zich in om de uitrol van het Infoplus systeem (nieuwe borden en een nieuw informatie systeem) het komende jaar afronden. Dit systeem zorgt voor consistentere informatie op verschillende reisinformatie middelen (zoals borden, omroep, teletekst etc.). De overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS (met goede borging voor de overige vervoerders) zet ik onverkort voort. Deze overdracht moet in de zomer van 2012 ook de jure gereed zijn.

Ik ga onderzoeken hoe de reisinformatie ook in sterk ontregelde situaties verder verbeterd kan worden. Het is gebleken dat in de huidige setting het moeilijk is om de juiste reisinformatie te geven als de treindienst ontregeld raakt en voortdurend wordt bijgesteld. De reisinformatie is afhankelijk van de input van de bijsturingsorganisatie en loopt bij ontregeling al snel achter de feiten aan. Ik ga NS vragen hoe ook in ernstig verstoorde situaties betere reisinformatie kan worden gegeven uit de logistieke systemen. NS gaat kijken hoe de bijsturings- en reisinformatiesystemen samenhangen en hoe je de voeding van de reisinformatie in een verstoorde situatie anders kan organiseren.

Verder heeft NS nu maatregelen getroffen om de beschikbaarheid van ns.nl te verbeteren. Zo lanceert NS een back-up site die bij problemen met de NS-site de bestaande site vervangt, waardoor reizigers ook bij hoge bezoekersaantallen online reisadvies kunnen krijgen.

Nadere analyse

Daarnaast is er, op grond van bovenstaande analyse, nog een aantal vraagstukken waarop ik nader inzicht wil krijgen. Voor de vraagstukken inzake de Spoorweginfrastructuur (1 t/m 5) zal ik ook internationale expertise inschakelen. Ik wil de komende vraagstukken zorgvuldig bekijken. Ik zal u voor de zomer informeren over de vooruitgang hiervan.

Spoorweginfrastructuur

• 1. Hoe verhoudt de kwaliteit en robuustheid van de Nederlandse spoorinfrastructuur en de kosten (met name van de storingsgevoelige onderdelen zoals wissels en bovenleidingen) zich tot die van andere landen waar zich vaker (extreme) winteromstandigheden voordoen?

• 2. Hoe verhoudt het Nederlandse beheer- en onderhoudsprogramma van de kwetsbare delen van de infrastructuur (zoals wissels en bovenleidingen), zich tot die landen?

• 3. Hoe verhoudt de snelheid van herstel van verstoringen zich tot andere landen?

• 4. Hoe zijn in vergelijking tot die landen de kosten voor het beheer en onderhoud van de kwetsbare delen van de infrastructuur (zoals wissels en bovenleidingen), alsmede de totale systeemkosten?

• 5. Wat zijn de veiligheidsprestaties in vergelijking met die landen?

Aanpassen dienstregeling en bijsturing

• 6. Welk type dienstregelingscenario’s zouden voorzien moeten worden in verschillende meteorologische omstandigheden?

• 7. Hoe kan in het Nederlandse spoorsysteem meer ruimte voor de bijsturing op de dag zelf worden ingebouwd alsmede flexibiliteit voor het aanpassen van de dienstregeling op de dag zelf?

• 8. Hoe kan in een situatie met veel storingen als gevolg van extreme meteorologische omstandigheden de druk op de bijsturingscentra van treinen, personeel en infragebruik worden verminderd?

Reisinformatie

• 9. Wat is binnen de nieuwe rolverdeling het beste proces waardoor de reizigers tijdig worden geïnformeerd op grote knooppuntstations over vertrekkende treinen in een logistieke ernstig ontregelde situatie?

• 10. Is het nodig en mogelijk om de reisinformatievoorziening hiertoe los te koppelen van de bijsturingsfunctie? Zo ja, hoe zou dit vormgegeven kunnen worden?

Overall:

11. Welke factoren zijn structureel en spelen dus dagelijks een rol in de betrouwbaarheid van de infrastructuur? En welke zijn specifiek voor meteorologische omstandigheden?

Ik hoop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben over de winterse omstandigheden van de afgelopen dagen en de effecten op het spoorsysteem en de nadere maatregelen die ik zal treffen.

De minister van Infrastructuur en Milieu, M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

---

1 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

4 Dit betekent minder treinen, maar minder kans op vertraging.