Datum publicatie	Organisatie	Jaargang en nummer	Rubriek	Datum ondertekening
26-11-2018 09:00	Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat	Staatscourant 2018, 63433	Besluiten van algemene strekking	05-11-2018

Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, van 5 november 2018, nr. IENW/BSK-2018/207575, houdende wijziging van de Regeling geluid milieubeheer en het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,

Gelet op artikel 11.8, eerste lid, van de Wet milieubeheer en artikel 21 van het Besluit geluid milieubeheer;

BESLUIT:

ARTIKEL I

De Regeling geluid milieubeheer wordt als volgt gewijzigd:

Artikel 6 komt te luiden:

Artikel 6

Voor de toepassing van hoofdstuk 3 van het besluit wordt het aantal bewoners van woningen bepaald overeenkomstig de gemiddelde huishoudensgrootte volgens de meest recente publicatie van het Centraal Bureau voor de Statistiek.

ARTIKEL II

Het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 wordt als volgt gewijzigd:

Hoofdstuk 7 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 komt te luiden:

HOOFDSTUK 7. KARTERINGSVOORSCHRIFTEN

Artikel 7

Dit hoofdstuk en de daarbij behorende bijlage VII zijn van toepassing bij het opstellen van geluidsbelastingkaarten.

Bijlage VII, behorende bij hoofdstuk 7 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, wordt vervangen door bijlage I, behorende bij deze regeling.

ARTIKEL III

Deze regeling treedt in werking op 1 januari 2019.

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, S. van Veldhoven-van der Meer

TOELICHTING

I. Algemeen

Wijziging van bijlage VII van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

De nieuwe bijlage VII van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 bevat een implementatie van Richtlijn (EU) 2015/996 van de Commissie van 19 mei 2015 tot vaststelling van gemeenschappelijke bepalingsmethoden voor lawaai overeenkomstig Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2012 inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai (hierna: richtlijn omgevingslawaai).

Bijlage VII van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 bevat een uniforme rekenmethode die toegepast wordt bij geluidkartering conform de richtlijn omgevingslawaai. Deze rekenmethode wijkt af van de rekenmethodes zoals omschreven in bijlage III en IV van het Reken- en meetvoorschrift 2012 en de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999. De rekenmethode in bijlage VII is dan ook alleen bedoeld voor gebruik bij kartering in het kader van de richtlijn omgevingslawaai. Voor andere toepassingen dienen de overige rekenmethoden gebruikt te worden.

Keuzevrijheden bij de implementatie

Bij de implementatie van de uniforme rekenmethode hebben lidstaten een aantal keuzevrijheden. De belangrijkste is het gebruik van eigen emissiekentallen. Er is in Nederland besloten om gebruik te maken van die keuzevrijheden. Op basis van dezelfde gegevens die ten grondslag liggen aan de rekenvoorschriften uit bijlage III en bijlage IV van het Reken- en meetvoorschrift 2012 zijn emissiekentallen vastgesteld die passen bij de rekenmethode die nu is opgenomen in bijlage VII.

Voor wegverkeer betekent dit dat voor lichte, middelzware en zware motorvoertuigen emissiekentallen zijn bepaald. Voor gemotoriseerde tweewielers zijn er geen Nederlandse emissiekentallen beschikbaar, en daarom zijn hiervoor de emissiekentallen overgenomen uit Richtlijn (EU) 2015/996. Verder zijn wegdekcorrecties bepaald.

De wegdekcorrecties in bijlage VII wijken af van de wegdekcorrecties die zijn bepaald met de methode zoals opgenomen in hoofdstuk 4 van bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. De achtergrond hiervan is dat in bijlage VII onderscheid wordt gemaakt tussen aandrijfgeluid en bandwegdekgeluid. Verhoging van geluidniveaus ten gevolge van een wegdek wordt alleen toegepast op het gedeelte van bandwegdekgeluid en niet op aandrijfgeluid. Ook is de referentiesnelheid voor lichte motorvoertuigen anders. Wegdekcorrecties op grond van bijlage III zijn bepaald voor een aantal standaard typen wegdek en voor diverse producentgebonden wegdekken. Voor opname in bijlage VII zijn alleen wegdekcorrecties afgeleid voor de standaard wegdektypen. Dit is voor de kartering voldoende.

Voor railverkeer geldt dat emissiekentallen zijn bepaald voor de categorieën van treinen uit bijlage IV van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. In bijlage VII zijn daarvoor tabellen opgenomen die deze treincategorieën definiëren met de descriptoren van bijlage VII. Het aantal eenheden van een trein wordt overeenkomstig bijlage IV bepaald.

Een andere keuzevrijheid is er voor de meteorologie. Er is voor Nederland voor verschillende locaties een windroos opgesteld met sectorhoeken van 20 graden. Per sectorhoek is vastgesteld wat de kans is op gunstige meteorologische omstandigheden voor zowel de dag, avond en nachtperiode. Uit onderzoek is gebleken dat er voor deze locaties weinig variatie optreedt. Daarom is ervoor gekozen om één windroos op te nemen (verwerkt in een tabel) die geldig is voor heel Nederland.

Wijziging van de Regeling geluid milieubeheer

Richtlijn (EU) 2015/996 geeft ook een aantal mogelijkheden voor de bepaling van het aantal inwoners per gebouw. Er is gekozen om aan te sluiten bij de in Nederland gangbare praktijk door te rekenen met een standaard aantal bewoners per woning of wooneenheid (geval 1A). Het aantal inwoners per gebouw is dan het aantal wooneenheden in het gebouw maal het standaard aantal bewoners per wooneenheid. Nieuw is wel dat het standaard aantal wordt ontleend aan de meest actuele gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek voor de gemiddelde huishoudensgrootte, die jaarlijks wordt bepaald op twee cijfers achter de komma. Daarmee wordt de trend in de ontwikkeling van de huishoudensgrootte gevolgd bij het bepalen van het aantal geluidbelaste bewoners. Dit is verwerkt in artikel 6 van de Regeling geluid milieubeheer.

Administratieve en uitvoeringslasten

De wijzigingen hebben geen gevolgen voor de administratieve lasten voor burgers en bedrijven.

Uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid

De nieuwe rekenmethode voor de kartering zorgt ervoor dat uitvoerders deels andere gegevens moeten verzamelen. De mate waarin dat nodig is, hangt mede af van keuzes die daarin gemaakt kunnen worden. De nieuwe rekenmethode geeft in onderdeel 2.1.2 aan: ‘Standaardinvoerwaarden en veronderstellingen worden geaccepteerd indien de verzameling van werkelijke gegevens met onevenredig hoge kosten gepaard gaat.’ Bijlage V geeft voor sommige gegevens al standaardinvoerwaarden, zoals voor booggeluid en railruwheid. Intensiteiten van gemotoriseerde tweewielers hoefden tot nu toe ook niet verzameld te worden, voor dit gegeven zal in veel gevallen met een aanname kunnen worden volstaan. De keuze van standaardwaarden kan gezien worden in het licht van een andere kwaliteitseis in onderdeel 2.1.2: ‘Alle invoerwaarden die het emissieniveau van een bron beïnvloeden, worden bepaald met ten minste de nauwkeurigheid die overeenkomt met een onzekerheid van ± 2 dB(A) in het emissieniveau van de bron (waarbij alle andere parameters ongewijzigd blijven).’ Als een gegeven dus weinig effect heeft op de uitkomsten zal een standaardwaarde overwogen kunnen worden.

De wijzigingen in de Regeling geluid milieubeheer en het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 zijn afgestemd met Rijkswaterstaat, ProRail, IPO en VNG. De wijzigingen hebben geen gevolgen voor de handhaafbaarheid.

II. Artikelsgewijs

Artikel I

Hoofdstuk 3 van het Besluit geluid milieubeheer bepaalt in artikel 21 dat bij ministeriële regeling kan worden bepaald dat het aantal bewoners van woningen wordt bepaald op basis van een gemiddeld aantal bewoners per woning. In artikel 6 van de Regeling geluid milieubeheer was hiervoor het getal 2,2 opgenomen, ontleend aan de gemiddelde huishoudensgrootte zoals bepaald door het CBS. De gemiddelde huishoudensgrootte is echter niet constant maar neemt af en nadert 2,1. Het nieuwe artikel bepaalt dat voor het aantal bewoners per woning het meest recente getal voor de gemiddelde huishoudensgrootte van het CBS moet worden genomen.

Artikel II

Het nieuwe artikel 7 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 verzekert dat voor de opstelling van geluidsbelastingkaarten gebruik wordt gemaakt van de gemeenschappelijke rekenmethode van richtlijn (EU) 2015/996 van de Europese Commissie van 19 mei 2015. De rekenmethode is opgenomen in de bijlage bij deze regeling en vervangt de huidige bijlage VII van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. De bestaande artikelen 7.1 tot en met 7.4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 komen te vervallen.

Artikel III

Richtlijn (EU) 2015/996 bepaalt dat op uiterlijk 31 december 2018 aan deze richtlijn moet zijn voldaan. In verband met de systematiek van vaste verandermomenten is de datum van inwerkingtreding van deze regeling bepaald op 1 januari 2019.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, S. van Veldhoven-van der Meer

BIJLAGE 1 BEHORENDE BIJ ARTIKEL II, ONDERDEEL B, VAN DE REGELING VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT, VAN ........, NR. IENW/BSK-2018/207575, HOUDENDE WIJZIGING VAN DE REGELING GELUID MILIEUBEHEER EN HET REKEN- EN MEETVOORSCHRIFT GELUID 2012

BIJLAGE VII, BEHORENDE BIJ HOOFDSTUK 7 VAN HET REKEN- EN MEETVOORSCHRIFT GELUID 2012

Inhoud:

1.	Inleiding
2.	Rekenmethode
	2.1	Algemene bepalingen
		2.1.1	Indicatoren, frequentiebereik en banddefinities
		2.1.2	Kwaliteitskader
	2.2	Wegverkeerslawaai
		2.2.1	Bronbeschrijving
		2.2.2	Referentieomstandigheden
		2.2.3	Rolgeluid
		2.2.4	Aandrijfgeluid
		2.2.5	Effect van de versnelling en vertraging van voertuigen
		2.2.6	Effect van het type wegdek
		2.2.7	Emissiekentallen wegverkeer
	2.3	Spoorweglawaai
		2.3.1	Bronbeschijving
		2.3.2	Geluidsvermogensemissie
		2.3.3	Aanvullende effecten
		2.3.4	Emissies
	2.4	Industrielawaai
		2.4.1	Bronbeschrijving
	2.5	Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor- en industriebronnen
		2.5.1	Omvang en toepasselijkheid methode
		2.5.2	Gebruikte definities
		2.5.3	Geometrische overwegingen
		2.5.4	Model voor geluidsvoortplanting
		2.5.5	Berekeningsproces
		2.5.6	Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor-, industriebronnen
	2.6	Geluidsniveau en bevolking aan gebouwen toewijzen
3.	Meetmethoden

1. Inleiding

De waarden van de geluidsbelasting, L_den en L_night, worden op de waarneempunten bepaald door berekening volgens de rekenmethode en de gegevens zoals uiteengezet in hoofdstuk 2. Metingen kunnen volgens de in hoofdstuk 3 weergegeven methoden worden verricht.

2. Rekenmethode

2.1 Algemene bepalingen

2.1.1 Indicatoren, frequentiebereik en banddefinities

Berekeningen van de geluidsbelasting worden in het frequentiegebied van 63 Hz tot 8 kHz octaafbanden bepaald. De resultaten van de frequentieband worden op het overeenkomstige frequentie-interval verstrekt.

Berekeningen worden voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai in octaafbanden uitgevoerd, met uitzondering van het geluidsvermogen van de bron van spoorweglawaai, dat van tertsbanden gebruik maakt. Voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai wordt, op basis van de resultaten van deze octaafband, het A-gewogen gemiddelde geluidsdrukniveau over lange termijn voor de dag-, de avond- en de nachtperiode, als vastgesteld in bijlage I en bedoeld in artikel 5 van Richtlijn 2002/49/EG, berekend door optelling over alle frequenties:

(2.1.1)

waarbij:

de A-gewogen correctie volgens IEC 61672-1 is,

de frequentieband-index is,

de tijdsperiode is die overeenkomt met dag, avond of nacht.

Geluidsparameters zijn:

L_p	Niveau van momentane geluidsdruk	[dB] (re. 2 10^-5 Pa)
L_Aeq,LT	Globaal langdurig geluidsniveau L_Aeq als gevolg van alle bronnen en spiegelbronnen op punt R	[dB] (re. 2 10^-5 Pa)
L_W	In situ geluidsvermogensniveau van een puntbron (bewegende of stilstaande)	[dB] (re. 10^-12 W)
L_W,i,dir	Richtingsafhankelijk in situ geluidsvermogensniveau voor de i-de-frequentieband	[dB] (re. 10^-12 W)
L_W'	Gemiddelde in situ geluidsvermogensniveau per meter bronlijn	[dB/m] (re. 10^-12 W)

Andere fysische parameters zijn:

p	Effectieve waarde van de momentane geluidsdruk	[Pa]
p₀	Referentiegeluidsdruk = 2 10^-5 Pa	[Pa]
W₀	Referentiegeluidsvermogen = 10^-12 W	[Watt]

2.1.2 Kwaliteitskader

Nauwkeurigheid van invoerwaarden

Alle invoerwaarden die het emissieniveau van een bron beïnvloeden, worden bepaald met ten minste de nauwkeurigheid die overeenkomt met een onzekerheid van ± 2dB(A) in het emissieniveau van de bron. Daarbij blijven alle andere parameters ongewijzigd.

Gebruik van standaardwaarden

Bij de toepassing van de in dit hoofdstuk weergegeven methode geven de invoergegevens het werkelijke verbruik weer. Er wordt geen gebruik gemaakt van standaard invoerwaarden of veronderstellingen, tenzij de verzameling van werkelijke gegevens met onevenredig hoge kosten gepaard gaat.

De kwaliteit van de software die voor de berekeningen wordt gebruikt

De software die voor de berekeningen wordt gebruikt, moet voldoen aan de in deze bijlage beschreven methode. Dit moet kunnen worden aangetoond door middel van certificering van resultaten tegen testcases.

2.2 Wegverkeerslawaai

2.2.1 Bronbeschrijving

Indeling van voertuigen

De bron van wegverkeerslawaai wordt vastgesteld door de geluidsemissies van alle individuele voertuigen van de verkeersstroom te combineren. Deze voertuigen worden ingedeeld in vier categorieën vanwege de verschillende kenmerken van hun geluidsemissie:

Categorie 1: Lichte motorvoertuigen

Categorie 2: Middelzware voertuigen

Categorie 3: Zware voertuigen

Categorie 4: Gemotoriseerde tweewielers

In het geval van gemotoriseerde tweewielers worden twee afzonderlijke subcategorieën gedefinieerd voor bromfietsen en krachtigere motorfietsen, omdat zij in zeer verschillende rij-modi functioneren en hun aantallen meestal sterk uiteenlopen.

Gebruik van deze vier categorieën is verplicht. Er wordt rekening gehouden met de mogelijkheid dat in de toekomst nieuwe voertuigen worden ontwikkeld waarvan de geluidsemissies dusdanig anders zijn dat een extra categorie moet worden vastgesteld. Deze categorie kan betrekking hebben op, bijvoorbeeld, elektrische of hybride voertuigen of andere voertuigen die in de toekomst worden ontwikkeld en die wezenlijk verschillen van de voertuigen in de categorieën 1 t/m 4.

De bijzonderheden van de verschillende voertuigcategorieën zijn in tabel [2.2.a] vermeld.

Tabel [2.2.a]: Voertuigklassen

Categorie	Naam	Beschrijving		Voertuigcategorie in EG Goedkeuring van volledige voertuigen 1
1	Lichte motorvoertuigen	Personenauto's, bestelwagens ≤ 3,5 ton, SUV's2, MPV's3, waaronder aanhangers en caravans		M1 en N1
2	Middelzware voertuigen	Middelzware voertuigen, bestelwagens > 3,5 ton, bussen, campers enz., met twee assen en dubbele banden op de achteras		M2, M3 en N2, N3
3	Zware voertuigen	Zware bedrijfsvoertuigen, touringcars, bussen, met drie of meer assen		M2 en N2 met aan hangwagen, M3 en N3
4	Gemotoriseerde tweewielers	4a	Bromfietsen met twee, drie of vier wielen	L1, L2, L6
4	Gemotoriseerde tweewielers	4b	Motorfietsen met of zonder zijspan, driewielers en vierwielers	L3, L4, L5, L7

X Noot

Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (PB L 263 van 9.10.2007).

X Noot

Sport Utility Vehicles.

X Noot

Multifunctionele voertuigen.

Aantal en plaats van equivalente geluidsbronnen

De in dit hoofdstuk opgenomen rekenmethode geeft elk voertuig van categorie 1, 2, 3 en 4 weer met één enkele puntbron die gelijkmatig naar de 2-π halfruimte boven het wegdek afstraalt. De eerste reflectie op het wegdek wordt impliciet behandeld. Zoals afgebeeld in figuur [2.2.a] wordt deze puntbron 0,05 m boven het wegdek geplaatst.

Figuur [2.2.a] Locatie van equivalente puntbron op lichte voertuigen (categorie 1), zware voertuigen (categorieën 2 en 3) en tweewielers (categorie 4)

De verkeersstroom wordt door een bronlijn weergegeven. Bij het modelleren van een weg met meerdere rijbanen, wordt elke rijbaan door een bronlijn in het midden van elke rijbaan weergegeven. Het is echter ook aanvaardbaar om één bronlijn in het midden van een tweebaansweg of één bronlijn per rijbaan in de buitenste baan van meerbaanswegen te modelleren.

Geluidsvermogensemissie

Inleiding

Het geluidsvermogen van de bron wordt in het ‘half-vrije veld’ gedefinieerd. Dit heeft tot gevolg dat het geluidsvermogen het effect omvat van de reflectie van de grond die zich onmiddellijk onder de gemodelleerde bron bevindt en waar zich geen verstorende objecten in de onmiddellijke omgeving bevinden, met uitzondering van de reflectie op het wegdek dat zich niet onmiddellijk onder de gemodelleerde bron bevindt.

Verkeersstroom

De geluidsemissie van een verkeersstroom wordt weergegeven door een bronlijn, gekenmerkt door haar richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter per frequentie. Dit komt overeen met de som van de geluidsemissie van de individuele voertuigen in de verkeersstroom, rekening houdend met de tijd die de voertuigen in het beschouwde wegvak zijn. Het aandeel van het individuele voertuig in de geluidsemissie van de verkeersstroom vereist de toepassing van een verkeersstroommodel.

Als een constante verkeersstroom van voertuigen van categorie m per uur wordt verondersteld, met een gemiddelde snelheid (in km/h), wordt het richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter in de frequentieband i van de bronlijn bepaald door:

(2.2.1)

waarbij het gerichte geluidsvermogen van een enkel voertuig is. wordt uitgedrukt in dB (re. 10^-12 W/m). Deze geluidsvermogensniveaus worden berekend voor elke octaafband i van 63 Hz tot 8 kHz.

De verkeersstroomgegevens worden als jaargemiddelde per uur, per tijdsperiode (dag-avond-nacht), per voertuigklasse en per bronlijn uitgedrukt. Voor alle categorieën worden verkeersstroom-invoergegevens afkomstig van verkeerstelling of verkeersmodellen gebruikt.

De snelheid is een representatieve snelheid per voertuigcategorie: in de meeste gevallen is dat de wettelijke maximumsnelheid voor het wegvak of, als dit lager is, de wettelijke maximumsnelheid voor de voertuigcategorie. Indien plaatselijke meetgegevens niet beschikbaar zijn, wordt de wettelijke maximumsnelheid voor de voertuigcategorie gebruikt.

Individueel voertuig

Aangenomen wordt dat in de verkeersstroom alle voertuigen van categorie m op dezelfde snelheid rijden, dat wil zeggen , de gemiddelde snelheid van de stroom voertuigen van de categorie.

Een wegvoertuig wordt gemodelleerd door een aantal wiskundige vergelijkingen die de twee belangrijkste bronnen van lawaai weergeven:

1. rolgeluid als gevolg van de wisselwerking tussen band en wegoppervlak;
2. aandrijfgeluid veroorzaakt door de aandrijflijn (motor, uitlaat enz.) van het voertuig.

Aerodynamisch geluid wordt in de bron van het rolgeluid opgenomen.

Voor lichte, middelzware en zware voertuigen (categorieën 1, 2 en 3) komt het totale geluidsvermogen overeen met de energetische som van het rolgeluid en het aandrijfgeluid. Het totale geluidsvermogensniveau van de bronlijnen m = 1, 2 of 3 wordt dus gedefinieerd door:

(2.2.2)

waarbij het geluidsvermogensniveau voor rolgeluid en het geluidsvermogensniveau voor aandrijfgeluid is. Dit geldt voor alle snelheidsbereiken.

Voor snelheden minder dan 20 km/h heeft het totale geluidsvermogen voor een voertuig hetzelfde geluidsvermogensniveau als door de formule voor = 20 km/h wordt bepaald.

Voor tweewielers (categorie 4) wordt alleen aandrijfgeluid aangemerkt voor de bron:

(2.2.3)

Dit geldt voor alle snelheidsbereiken. Voor snelheden minder dan 20 km/h heeft het totale geluidsvermogen voor een voertuig hetzelfde geluidsvermogensniveau als door de formule voor = 20 km/h wordt bepaald.

2.2.2 Referentieomstandigheden

De bronvergelijkingen en coëfficiënten gelden voor de volgende referentieomstandigheden:

– een constante voertuigsnelheid,
– een vlakke weg,
– een luchttemperatuur van τref = 20 °C,
– een virtueel referentiewegdek, bestaand uit gemiddeld dicht asfaltbeton 0/11 en steenmastiekasfalt 0/11, tussen 2 en 7 jaar oud en in een representatieve onderhoudstoestand,
– een droog wegdek,
– geen spijkerbanden.

2.2.3 Rolgeluid

Algemene vergelijking

Het geluidsvermogensniveau van rolgeluid in de frequentieband i voor een voertuig van categorie m = 1, 2 of 3 wordt gedefinieerd als:

(2.2.4)

De coëfficiënten en worden voor elke voertuigcategorie in octaafbanden en voor een referentiesnelheid = 70 km/h gegeven. stemt overeen met de som van de correctiecoëfficiënten die worden toegepast op de rolgeluidemissie voor specifieke weg- of voertuigomstandigheden die van de referentieomstandigheden afwijken:

(2.2.5)

verdisconteert het effect op het rolgeluid van een wegdek met akoestische eigenschappen die verschillen van die van het virtuele referentiewegdek zoals gedefinieerd in hoofdstuk 2.2.2. Dit omvat zowel het effect op voortplanting als op opwekking.

verdisconteert het effect op het rolgeluid van een kruising met verkeerslichten of een rotonde. Het integreert het effect van de snelheidsvariatie op de geluidsbelasting.

is een correctieterm voor een gemiddelde temperatuur τ die verschilt van de referentietemperatuur = 20 °C.

Effect van luchttemperatuur op rolgeluidcorrectie

De luchttemperatuur heeft invloed op de rolgeluidsemissie; het niveau van het rolgeluidsvermogen neemt af wanneer de luchttemperatuur toeneemt. Dit effect wordt in de wegdekcorrectie ingevoerd. Wegdekcorrecties worden gewoonlijk op een luchttemperatuur van = 20 °C beoordeeld. In het geval van een verschillende jaarlijkse gemiddelde luchttemperatuur °C, wordt het wegdekgeluid gecorrigeerd door:

(2.2.6)

De correctieterm is positief (dat wil zeggen dat het lawaai toeneemt) voor temperaturen lager dan 20 °C en negatief (dat wil zeggen dat het lawaai afneemt) voor hogere temperaturen. De coëfficiënt K is afhankelijk van het wegdek en de kenmerken van de band en vertoont in het algemeen enige afhankelijkheid van de frequentie. Een algemene coëfficiënt K_m=1 = 0,08 dB/°C voor lichte voertuigen (categorie 1) en K_m=2 = K_m=3 = 0,04 dB/°C voor zware voertuigen (categorieën 2 en 3) wordt voor alle wegdekken toegepast. De correctiecoëfficiënt wordt in dezelfde mate op alle octaafbanden van 63 tot 8.000 Hz toegepast.

2.2.4 Aandrijfgeluid

Algemene vergelijking

De aandrijfgeluidsemissie omvat alle bijdragen van de motor, uitlaat, versnellingen, luchtinlaat enz. Het vermogensniveau van het aandrijfgeluid in de frequentieband i voor een voertuig van categorie m wordt gedefinieerd als:

(2.2.7)

De coëfficiënten en worden voor elke voertuigcategorie in octaafbanden en voor een referentiesnelheid = 70 km/h opgegeven.

stemt overeen met de som van de correctiecoëfficiënten die worden toegepast op de aandrijfgeluidsemissie voor specifieke rijomstandigheden of regionale omstandigheden die van de referentieomstandigheden afwijken:

(2.2.8)

verdisconteert het effect van het wegdek op het aandrijfgeluid via absorptie. De berekening wordt volgens hoofdstuk 2.2.6 verricht.

en veroorzaken het effect van weghellingen en van versnelling en vertraging van voertuigen op kruispunten. Zij worden in overeenstemming met respectievelijk hoofdstukken 2.2.4 en 2.2.5 berekend.

Effect van weghellingen

De weghelling heeft twee gevolgen voor de geluidsemissie van het voertuig. Ten eerste heeft zij invloed op de voertuigsnelheid en dus op de rol- en aandrijfgeluidsemissies van het voertuig. Ten tweede heeft zij invloed op zowel de motorbelasting en het motortoerental via de keuze van versnelling en dus op de aandrijfgeluidsemissie van het voertuig. Alleen het effect op het aandrijfgeluid wordt in deze sectie in aanmerking genomen, waarbij van een constante snelheid wordt uitgegaan.

Voor m=1

(2.2.9)

Voor m=2

(2.2.10)

Voor m=3

(2.2.11)

Voor m=4

(2.2.12)

De correctie houdt impliciet rekening met het effect van de helling op de snelheid.

2.2.5 Effect van de versnelling en vertraging van voertuigen

Vóór en na kruispunten met verkeerslichten en rotondes wordt een correctie toegepast voor het effect van versnelling en vertraging zoals hieronder beschreven.

De correctietermen voor rolgeluid, , en voor aandrijfgeluid, , zijn lineaire functies van de afstand x (in m) van de puntbron tot het dichtstbijzijnde snijpunt van de respectieve bronlijn met een andere bronlijn. De correctietermen worden in gelijke mate aan alle octaafbanden toegeschreven:

(2.2.13)

(2.2.14)

De coëfficiënten en hangen af van de aard van het kruispunt k (k = 1 voor een kruispunt met verkeerslichten, k = 2 voor een rotonde) en worden voor elke voertuigcategorie vermeld. De correctie omvat het effect van snelheidsverandering bij het naderen of wegrijden van een kruispunt of rotonde.

Opgemerkt wordt dat op een afstand

2.2.6 Effect van het type wegdek

Algemene beginselen

Voor een wegdek met akoestische eigenschappen die afwijken van de akoestische eigenschappen van het referentiewegdek, wordt een spectrale correctieterm voor zowel rolgeluid als aandrijfgeluid toegepast.

De wegdekcorrectieterm voor de rolgeluidsemissie wordt verkregen door:

(2.2.15)

waarbij:

de spectrale correctie in dB op referentiesnelheid voor categorie (1, 2 of 3) en spectrale band i is,

het effect van de snelheid op de vermindering van het rolgeluid voor categorie (1, 2 of 3) is, en voor alle frequenties gelijk is.

De wegdekcorrectieterm voor de aandrijfgeluidsemissie wordt verkregen door:

(2.2.16)

Absorberende wegdekken verminderen het aandrijfgeluid, terwijl niet-absorberende oppervlakken het niet vergroten.

Leeftijdseffect op de eigenschappen van het wegdekgeluid

De geluidskenmerken van wegdekken variëren naar gelang van de leeftijd en het onderhoudsniveau, en worden na verloop van tijd luider. In deze methode worden die wegdekparameters afgeleid die representatief zijn voor de akoestische prestaties van het type wegdek, evenredig verdeeld over de representatieve levensduur en uitgaande van goed onderhoud.

2.2.7 Emissiekentallen wegverkeer

Tabel 2.2.b Coëfficiënten en voor rolgeluid en en voor voorstuwingslawaai

Categorie	Coëfficient	63	125	250	500	1.000	2.000	4.000	8.000
1	A_R	83,4	86,8	86,1	92,5	99,8	96,6	85,8	76,2
	B_R	39,2	37,5	32,2	18,4	24,9	25,8	32,1	35,1
	A_P	98,0	90,3	89,7	88,3	86,8	89,7	85,1	78,0
	B_P	2,8	6,1	5,6	5,4	5,1	3,5	5,3	6,3
2	A_R	88,2	91,4	91,0	99,2	100,2	94,3	86,6	82,2
	B_R	27,7	23,7	16,6	18,3	28,8	32,6	31,0	28,2
	A_P	105,3	99,4	98,5	99,4	101,5	98,6	91,7	84,6
	B_P	– 2,4	– 0,6	– 1,0	3,8	5,9	5,0	3,3	1,3
3	A_R	90,4	93,2	94,4	104,6	105,3	98,4	89,3	83,8
	B_R	30,3	26,9	22,1	26,1	33,7	35,2	35,6	34,0
	A_P	107,8	102,2	102,2	104,9	104,6	100,1	93,5	86,7
	B_P	0,8	0,3	0,3	5,6	6,2	4,4	3,9	2,3
4a	A_R	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
	B_R	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
	A_P	93,0	93,0	93,5	95,3	97,2	100,4	95,8	90,9
	B_P	4,2	7,4	9,8	11,6	15,7	18,9	20,3	20,6
4b	A_R	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
	B_R	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
	A_P	99,9	101,9	96,7	94,4	95,2	94,7	92,1	88,6
	B_P	3,2	5,9	11,9	11,6	11,5	12,6	11,1	12,0

Tabel 2.2.c Coëfficiënten en voor versnelling en vertraging

Categorie	k		C_P
1	1=kruising	– 4,5	5,5
1	2=rotonde	– 4,4	3,1
2	1=kruising	– 4,0	9,0
2	2=rotonde	– 2,3	6,7
3	1=kruising	– 4,0	9,0
3	2=rotonde	– 2,3	6,7
4a/4b	1=kruising	0,0	0,0
4a/4b	2=rotonde	0,0	0,0

Tabel 2.2.d: Wegdekcorrecties

Beschrijving	Min snelheid [km/h]	Max snelheid [km/h]	Cate- gorie	α_m (63 Hz)	α_m (125 Hz)	α_m (250 Hz)	α_m (500 Hz)	α_m (1 kHz)	α_m (2 kHz)	α_m (4 kHz)	α_m (8 kHz)	β_m
Referentie- wegdek	--	--	1	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
1-laags Zoab	50	130	1	0,0	5,4	4,3	4,2	– 1,0	– 3,2	– 2,6	0,8	– 6,5
			2	7,9	4,3	5,3	– 0,4	– 5,2	– 4,6	– 3,0	– 1,4	0,2
			3	9,3	5,0	5,5	– 0,4	– 5,2	– 4,6	– 3,0	– 1,4	0,2
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
2-laags Zoab	50	130	1	1,6	4,0	0,3	– 3,0	– 4,0	– 6,2	– 4,8	– 2,0	– 3,0
			2	7,3	2,0	– 0,3	– 5,2	– 6,1	– 6,0	– 4,4	– 3,5	4,7
			3	8,3	2,2	– 0,4	– 5,2	– 6,2	– 6,1	– 4,5	– 3,5	4,7
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
2-laags Zoab (fijn)	80	130	1	– 1,0	3,0	– 1,5	– 5,3	– 6,3	– 8,5	– 5,3	– 2,4	– 0,1
			2	7,9	0,1	– 1,9	– 5,9	– 6,1	– 6,8	– 4,9	– 3,8	– 0,8
			3	9,4	0,2	– 1,9	– 5,9	– 6,1	– 6,7	– 4,8	– 3,8	– 0,9
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
SMA-NL5	40	80	1	10,3	– 0,9	0,9	1,8	– 1,8	– 2,7	– 2,0	– 1,3	– 1,6
			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
SMA-NL8	40	80	1	6,0	0,3	0,3	0,0	– 0,6	– 1,2	– 0,7	– 0,7	– 1,4
			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Uitge- borsteld beton	70	120	1	8,2	– 0,4	2,8	2,7	2,5	0,8	– 0,3	– 0,1	1,4
			2	0,3	4,5	2,5	– 0,2	– 0,1	– 0,5	– 0,9	– 0,8	5,0
			3	0,2	5,3	2,5	– 0,2	– 0,1	– 0,6	– 1,0	– 0,9	5,5
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Geoptim. uitge- borsteld beton	70	80	1	– 0,2	– 0,7	1,4	1,2	1,1	– 1,6	– 2,0	– 1,8	1,0
			2	– 0,7	3,0	– 2,0	– 1,4	– 1,8	– 2,7	– 2,0	– 1,9	– 6,6
			3	– 0,5	4,2	– 1,9	– 1,3	– 1,7	– 2,5	– 1,8	– 1,8	– 6,6
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Fijn gebezemd beton	70	120	1	8,0	– 0,7	4,8	2,2	1,2	2,6	1,5	– 0,6	7,6
			2	0,2	8,6	7,1	3,2	3,6	3,1	0,7	0,1	3,2
			3	0,1	9,8	7,4	3,2	3,1	2,4	0,4	0,0	2,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
oppervlakte bewerking	50	130	1	8,3	2,3	5,1	4,8	4,1	0,1	– 1,0	– 0,8	– 0,3
			2	0,1	6,3	5,8	1,8	– 0,6	– 2,0	– 1,8	– 1,6	1,7
			3	0,0	7,4	6,2	1,8	– 0,7	– 2,1	– 1,9	– 1,7	1,4
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Elementen- verharding in keper-verband	30	60	1	27,0	16,2	14,7	6,1	3,0	– 1,0	1,2	4,5	2,5
			2	29,5	20,0	17,6	8,0	6,2	– 1,0	3,1	5,2	2,5
			3	29,4	21,2	18,2	8,4	5,6	– 1,0	3,0	5,8	2,5
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Elementen- verharding in dwars-verband	30	60	1	31,4	19,7	16,8	8,4	7,2	3,3	7,8	9,1	2,9
			2	34,0	23,6	19,8	10,5	11,7	8,2	12,2	10,0	2,9
			3	33,8	24,7	20,4	10,9	10,9	6,8	12,0	10,8	2,9
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Stille elementen- verharding	30	60	1	26,8	13,7	11,9	3,9	– 1,8	– 5,8	– 2,7	0,2	– 1,7
			2	9,2	5,7	4,8	2,3	4,4	5,1	5,4	0,9	0,0
			3	9,1	6,6	5,2	2,6	3,9	3,9	5,2	1,1	0,0
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Dunne deklagen A	40	130	1	10,4	0,7	– 0,6	– 1,2	– 3,0	– 4,8	– 3,4	– 1,4	– 2,9
			2	13,8	5,4	3,9	– 0,4	– 1,8	– 2,1	– 0,7	– 0,2	0,5
			3	14,1	6,1	4,1	– 0,4	– 1,8	– 2,1	– 0,7	– 0,2	0,3
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Dunne deklagen B	40	130	1	6,8	– 1,2	– 1,2	– 0,3	– 4,9	– 7,0	– 4,8	– 3,2	– 1,8
			2	13,8	5,4	3,9	– 0,4	– 1,8	– 2,1	– 0,7	– 0,2	0,5
			3	14,1	6,1	4,1	– 0,4	– 1,8	– 2,1	– 0,7	– 0,2	0,3
			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0

2.3 Spoorweglawaai

2.3.1 Bronbeschijving

Indeling van voertuigen

Definitie van voertuig en trein

Ten behoeve van de in dit hoofdstuk opgenomen berekeningsmethode voor geluidsbelasting wordt een voertuig gedefinieerd als een afzonderlijk deel van een trein (doorgaans een locomotief, zelf-aangedreven rijtuig, getrokken rijtuig of goederenwagon) die onafhankelijk kan worden verplaatst en van de rest van de trein kan worden losgemaakt. Sommige specifieke omstandigheden kunnen optreden voor delen van een trein die deel uitmaken van een niet-afkoppelbare set, bijvoorbeeld die samen één draaistel delen. Ten behoeve van deze berekeningsmethode worden al deze delen in één voertuig samengebracht.

Ten behoeve van deze berekeningsmethode bestaat een trein uit een reeks gekoppelde voertuigen.

Tabel [2.3.a1] definieert een gemeenschappelijke taal voor de beschrijving van de voertuigtypen die in de brondatabank zijn opgenomen. Zij geeft de relevante descriptoren die moeten worden gebruikt om de voertuigen in hun geheel te classificeren. Deze descriptoren stemmen overeen met de eigenschappen van het voertuig die invloed hebben op het akoestische richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter lengte van de equivalente gemodelleerde bronlijn.

Het aantal voertuigen per type wordt vastgesteld op elk van de baanvakken voor elk van de tijdsperioden die in de berekening van geluidsbelasting worden gebruikt. Het wordt uitgedrukt als een gemiddeld aantal voertuigen per uur, dat wordt verkregen door het totaal aantal voertuigen in een bepaalde periode te delen door de duur van deze periode in uren (bv. 24 voertuigen in vier uur betekent 6 voertuigen per uur). Alle voertuigtypen die op elk baanvak rijden, worden gebruikt.

Tabel [2.3.a1] Indeling en descriptoren voor spoorvoertuigen

Cijfer	1	2	3	4
Descriptor	Voertuigtype	Aantal assen per voertuig	Type rem	Wielmaatregel
Verklaring van de descriptor	Een letter die het type beschrijft	Het werkelijk aantal assen	Een letter die het type rem beschrijft	Een letter die het type lawaaiverminderings maatregel beschrijft
Mogelijke descriptoren	h hogesnelheidsvoertuig (> 200 km/h)	1	c gietijzeren blok	N geen maatregel
	m zelf-aangedreven reizigersrijtuigen	2	k blok van composiet metaal of sintermetaal	d dempers
	p getrokken reizigersrijtuigen	3	n niet op het loopvlak remmend, zoals schijf, trommel, magnetisch	S Schermen
	c stadstram of lichte metro zelf-aangedreven en niet-zelf-aangedreven rijtuig	4		o overige
	d diesellocomotief	enz
	e elektrische locomotief
	a algemeen vrachtvoertuig
	o andere (d.w.z. onderhoudsvoertuigen enz.)

Bij de in Nederland toegepaste voertuigcategorieën1 behoren de descriptoren zoals aangegeven in tabel 2.3.a2.

Tabel [2.3.a2]: Descriptoren van voertuigcategorieën.

Cat 1	m4cn
Cat 2	m4cn, p4cn, m4nn, p4nn
Cat 3	m4nn, p4nn, m4kn, p4kn
Cat 4	a4cn
Cat 5	d4cn
Cat 6	d4nn
Cat 7	c6nn
Cat 8	m3nn, p3nn
Cat 9	h3nn, h3kn, h3cn
Cat 10	c3nn
Cat 11	a4kn

Classificatie van railtypen

De bestaande railtypen kunnen verschillen omdat verscheidene elementen aan hun akoestische eigenschappen bijdragen en karakteriseren. De railtypen die in deze methode worden gebruikt, staan vermeld in de onderstaande tabel [2.3.b]. Sommige elementen hebben een grote invloed op de akoestische eigenschappen, terwijl andere slechts een bijkomend effect hebben. In het algemeen zijn de meest relevante elementen die de emissie van het spoorweglawaai beïnvloeden: ruwheid van de railkop, stijfheid van de onderlegplaatjes, spoorbed, voegen en boogstraal. Als alternatief kunnen de algemene eigenschappen van het spoor worden gedefinieerd en in dit geval zijn de ruwheid van de railkop en de mate van afstandsdemping volgens ISO 3095 de meest essentiële akoestische parameters, plus de boogstraal.

Een baanvak wordt gedefinieerd als een deel van een enkel spoor, op een spoorlijn, station of depot, waarop de fysieke kenmerken en basiscomponenten van het spoor niet veranderen.

Tabel [2.3.b1] definieert een gemeenschappelijke taal voor de beschrijving van de railtypen die in de brondatabank zijn opgenomen.

Tabel [2.3.b1]: Descriptoren voor railtypen

Cijfer	1	2	3	4	5	6
Descriptor	Spoorbed	Ruwheid van de railkop	Type onderleg-plaat	Aanvullende maatregelen	Voegen	Boogstraal
Verklaring van de descriptor	Type spoorbed	Indicator voor ruwheid	Geeft een indicatie van de ‘akoestische’ stijfheid weer	Een letter die de akoestische inrichting beschrijft	Aanwezig-heid van voegen en onderlinge afstand	Geeft de boogstraal aan in m
Toegestane codes	B Ballast	E Goed onderhouden en zeer glad	S Zacht (150-250 MN/m)	N Geen	N Geen	N Recht spoor
	S Betonplaten spoor	M Normaal onderhouden	M Gemiddeld (250 tot 800 MN/m)	D Raildemper	S Enkele voeg of wissel	L Laag (1000-500 m)
	L Brug volgestort met ballast	N Niet goed onderhouden	H Stijf (800-1000 MN/m)	B Minischerm	D Twee voegen of wissels per 100 m	M Gemiddeld (Minder dan 500 m en meer dan 300 m)
	N Brug zonder ballast	B Niet onderhouden en slechte conditie		A Absorberende plaat op betonplaten- spoor	M Meer dan twee voegen of wissels per 100 m	H Hoog (Minder dan 300 m)
	T Ingegoten spoor			E Ingegoten spoorstaaf
	O Overige			O Overige

Bij de in Nederland toegepaste bovenbouwconstructies2 behoren de descriptoren zoals aangegeven in tabel 2.3.b2.

Tabel [2.3.b2]: Meest voorkomende descriptorcombinaties per bovenbouwtypen voor doorgaand spoor

bb=1	BMHNNN
bb=2	BMHNNN
bb=3	BMHNSN, BMHNDN
bb=4	SMHNNN
bb=5	BMHNNN
bb=6	SMMNNN/NMMNNN
bb=7	BMMNNN
bb=8	TM_ENN
bb=9	SMHNNN
bb=10	BMHDNN
bb=11	OMHNNN
bb=12	OMHDNN

Tabel [2.3.b2]: Meest voorkomende descriptorcombinaties per bovenbouwtypen voor wisseldelen

bb=1	BMHNDL
bb=2	BMHNDL
bb=3	BMHNDL
bb=9	SMHNDL
bb=11	OMHNDL

Aantal en plaats van de equivalente geluidsbronnen

Figuur [2.3.a] Plaats van equivalente geluidsbronnen

De verschillende equivalente geluidsbronlijnen worden op verschillende hoogten en in het midden van het spoor geplaatst. Alle hoogten worden gerekend vanaf de raaklijn van de twee bovenste oppervlakken van de twee spoorstaven.

De equivalente bronnen omvatten verschillende fysieke bronnen (index p). Deze fysieke bronnen zijn onderverdeeld in verschillende categorieën, afhankelijk van het generatiemechanisme, en omvatten: 1) rolgeluid (waaronder niet alleen trillingen van rails en spoorbedding en wielen, maar ook, waar aanwezig, geluid van de wagenbovenbouw van de vrachtvoertuigen), 2) tractiegeluid, 3) aerodynamisch geluid, 4) stootgeluid (van overgangen, wissels en knooppunten), 5) booggeluid en 6) geluid door extra effecten zoals bruggen en viaducten.

1. De wiel en railkopruwheid genereren langs drie transmissiepaden naar de afstralende oppervlakken (spoorstaven, wielen en bovenbouw), het rolgeluid. Dit wordt toegewezen aan = 0,5 m (afstralende oppervlakken A) om de bijdrage van het spoor weer te geven, waaronder de invloed van het oppervlak van de spoorstaven, vooral betonplatenspoor (in overeenstemming met het voortplantende deel), om de bijdrage van de wielen weer te geven, en om de bijdrage van de wagenbovenbouw van het voertuig aan het geluid weer te geven (in goederentreinen).
2. De equivalente bronhoogten voor tractiegeluid variëren tussen 0,5 m (bron A) en 4,0 m (bron B), afhankelijk van de fysieke plaatsing van de component in kwestie. Bronnen zoals tandwieloverbrengingen en elektromotoren bevinden zich vaak op een ashoogte van 0,5 m (bron A). Louvres en koeleruitlaten kunnen zich op verschillende hoogten bevinden. Motoruitlaten voor dieselvoertuigen bevinden zich vaak op een dakhoogte van 4,0 m (bron B). Andere tractiebronnen zoals ventilatoren of dieselmotorblokken kunnen zich op een hoogte van 0,5 m (bron A) of 4,0 m (bron B) bevinden. Indien de exacte bronhoogte zich tussen de modelhoogten bevindt, wordt de geluidsenergie proportioneel over de dichtstbijzijnde aangrenzende bronhoogten verdeeld. Om deze reden voorziet de methode twee bronhoogten op 0,5 m (bron A) en 4,0 m (bron B) en wordt het equivalente geluidsvermogen van beide tussen de twee verdeeld, afhankelijk van de specifieke configuratie van de bronnen op het type eenheid.
3. Aerodynamische geluidseffecten houden verband met de bron op 0,5 m (mantels en schermen, bron A) en de bron op 4,0 m (alle inrichtingen op het dak en de stroomafnemer, bron B). De keuze van 4,0 m voor de effecten van de stroomafnemer staat bekend als een eenvoudig model, en moet zorgvuldig worden overwogen indien het doel de keuze van een correcte hoogte voor geluidsschermen is.
4. Stootgeluid houdt verband met de bron op 0,5 m (bron A).
5. Booggeluid houdt verband met de bronnen op 0,5 m (bron A).
6. Bruggeluid houdt verband met de bron op 0,5 m (bron A).

2.3.2 Geluidsvermogensemissie

Algemene vergelijking

Individueel voertuig

Het model voor spoorweglawaai, dat analoog is aan wegverkeerslawaai, beschrijft de geluidsvermogensemissie van een specifieke combinatie van voertuigtype en spoortype die aan een aantal eisen voldoet die in de voertuig- en spoorclassificatie zijn beschreven, uitgedrukt in een reeks geluidsvermogens voor elk voertuig ().

Verkeersstroom

De geluidsemissie van een verkeersstroom op elk spoor wordt weergegeven met een set van twee bronlijnen die worden gekenmerkt door hun gerichte geluidsvermogen per meter per frequentieband. Dit komt overeen met de som van de geluidsemissies als gevolg van de afzonderlijke voertuigen die in de verkeersstroom passeren en houdt, in het specifieke geval van stilstaande voertuigen, rekening met de tijd die de voertuigen in het baanvak in kwestie verblijven.

Het richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter per frequentieband, als gevolg van alle voertuigen die elk baanvak op het spoortype (j) passeren, wordt gedefinieerd:

– voor elke frequentieband (i),
– voor elk gegeven bronhoogte (h) (voor bronnen op 0,5 m = 1, op 4,0 m = 2),

en is de energiesom van alle bijdragen van alle voertuigen die op het specifieke baanvak (j) rijden.

Deze bijdragen zijn:

– van alle voertuigentypen (t),
– op verschillende snelheden (s),
– onder de specifieke rijcondities (constante snelheid) (c),
– voor elk fysiek brontype (rollen, contact, booggeluid, tractie, aerodynamische en overige bronnen, zoals bruggeluid) (p).

Voor de berekening van het gerichte geluidsvermogen per meter (invoer in het voortplantende deel) als gevolg van de gemiddelde mix van verkeer op het baanvak (j), wordt het volgende gebruikt:

(2.3.1)

waarbij:

T_ref de referentieperiode is waarvoor het gemiddelde verkeer wordt beschouwd,

x het totaal aantal bestaande combinaties van i, t, s, c, p voor elk j-de baanvak is,

t de index voor voertuigtypen op het j-de baanvak is,

s de index voor de treinsnelheid is: er zijn net zo veel indexen als het aantal verschillende gemiddelde treinsnelheden op het j-de baanvak,

c de index voor rijcondities is: 1 (voor constante snelheid), 2 (stationair draaien),

p de index is voor de fysieke brontypen: 1 (voor rol- en stootgeluid), 2 (booggeluid), 3 (tractiegeluid), 4 (aerodynamisch geluid), 5 (overige bronnen),

x-de richtingsafhankelijke geluidsvermogen is per meter voor een bronlijn van één combinatie van t, s, c, p op elk j-de baanvak.

Indien wordt uitgegaan van een constante stroom van Q voertuigen per uur, met een gemiddelde snelheid , dan is er gemiddeld op elk tijdstip een equivalent aantal voertuigen per lengte-eenheid van het baanvak. De geluidsemissie van de voertuigstroom uitgedrukt in richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter uitgedrukt in dB/m (re. 10^-12 W)) wordt geïntegreerd door:

(2.3.2)

waarbij:

– Q het gemiddelde aantal voertuigen per uur op het j-de baanvak voor voertuigtype t, gemiddelde treinsnelheid s en rijconditie c is,
– hun snelheid op het j-de baanvak voor voertuigtype t en gemiddelde treinsnelheid s is,
– het niveau van het richtingsafhankelijke geluidsvermogen is van het specifieke geluid (rol-, stoot-, boog-, rem-, tractie-, aerodynamisch geluid en geluid van andere bronnen) van een enkel voertuig in de richtingen ψ, φ gedefinieerd met betrekking tot de bewegingsrichting van het voertuig (zie figuur [2.3.b]).

In het geval van een stationaire bron, net als tijdens stationair draaien, wordt ervan uitgegaan dat het voertuig gedurende een totale tijd T_idle op een locatie binnen een baanvak met lengte L blijft. Dat betekent dat met T_ref als de referentieperiode voor de beoordeling van geluidsbelasting (bv. 12 uur, 4 uur, 8 uur), het richtingsafhankelijk geluidsvermogen per lengte eenheid op dat baanvak wordt bepaald door:

(2.3.3)

In het algemeen wordt gericht geluidsvermogen uit elke specifieke bron verkregen als:

(2.3.4)

waarbij:

– de correctiefunctie is voor verticaal richteffect (dimensieloos) van ψ (figuur [2.3.b]),
– de correctiefunctie is voor horizontaal richteffect (dimensieloos) van φ (figuur [2.3.b]),

en waarbij , afgeleid in 1/3-octaafbanden, wordt uitgedrukt in octaafbanden door elke bijbehorende 1/3-octaafband energetisch in de overeenkomstige octaafband toe te voegen.

Figuur [2.3.b] Geometrische definitie

Ten behoeve van de berekeningen wordt de bronsterkte vervolgens specifiek uitgedrukt in richtingsafhankelijk geluidsvermogen per 1 m spoorlengte om het richteffect van de bronnen in hun verticale en horizontale richting in aanmerking te nemen door middel van aanvullende correcties.

Verscheidene (ψ, φ) worden voor elke combinatie van voertuig-spoor-snelheid-rijconditie beschouwd:

– voor een 1/3-octaafbandfrequentie (i),
– voor elk baanvak (j),
– bronhoogte (h) (voor bronnen op 0,5 m h = 1, op 4,0 m h = 2),
– richteffect (d) van de bron.

Een reeks (ψ, φ) wordt beschouwd voor elke combinatie van voertuig-spoor-snelheid-rijconditie, elk baanvak, de hoogten die met = 1 en = 2 overeenstemmen, en het richteffect.

Rolgeluid

De bijdragen van het voertuig en het spoor aan rolgeluid worden in vier essentiële elementen verdeeld: wielruwheid, railruwheid, voertuigoverdrachtsfunctie naar de wielen en de wagenbovenbouw (voertuigen) en de spooroverdrachtsfunctie. Wiel- en railruwheid geven de oorzaak van de excitatie van de trilling op het contactpunt tussen rail en wiel weer. De overdrachtsfuncties zijn twee empirische of gemodelleerde functies die alle complexe verschijnselen van de generatie van mechanische trilling en geluid op de oppervlakken van de wielen, rails, dwarsliggers en onderbouw van het spoor weergeven. Deze verdeling stemt overeen met het fysieke bewijs dat ruwheid op een rail de trilling van de rail kan exciteren, maar ook de trilling van het wiel zal exciteren en omgekeerd. Het niet opnemen van één van deze vier parameters zou het ontkoppelen van de classificatie van sporen en treinen verhinderen.

Wiel en railruwheid

Rolgeluid wordt voornamelijk door de rail- en wielruwheid in het golflengtegebied van 5-500 mm geëxciteerd.

Definitie

Het ruwheidsniveau wordt gedefinieerd als tienmaal de logaritme met grondgetal 10 van de kwadratisch gemiddelde waarde van de ruwheid van het loopvlak van een rail of wiel in de bewegingsrichting (longitudinaal niveau), gemeten in μm over een bepaalde raillengte of de gehele wieldiameter, gedeeld door het kwadraat van de referentiewaarde :

(2.3.5)

waarbij:

= 1 μm

= kwadratisch gemiddelde van het verschil van de verticale verplaatsing van het contactoppervlak naar het gemiddelde niveau.

Het ruwheidsniveau wordt gewoonlijk verkregen als een spectrum van golflengte λ en wordt geconverteerd naar een frequentiespectrum , waarbij de f middenfrequentie van een bepaalde 1/3-octaafband in Hz, λ de golflengte in m, en v de treinsnelheid in m/s is. Het ruwheidsspectrum als een functie van frequentie verschuift langs de frequentie-as voor verschillende snelheden. In algemene gevallen dienen na conversie naar het frequentiespectrum door middel van de snelheid, nieuwe waarden voor 1/3-octaafbandspectra te worden verkregen met gemiddelden die tussen twee overeenstemmende 1/3-octaafbanden in het golflengtedomein liggen. Om het frequentiespectrum van de totale effectieve ruwheid te schatten dat met de relevante treinsnelheid overeenkomt, wordt het gemiddelde van de twee overeenkomstige, in het golflengtedomein gedefinieerde, 1/3-octaafbanden energetisch en proportioneel berekend.

De railruwheid (ruwheid van de kant van het spoor) voor het golfgetal (i) wordt gedefinieerd als .

Overeenkomstig wordt de wielruwheid (ruwheid van de kant van het voertuig) voor het golfgetal (i) gedefinieerd als .

De totale en effectieve ruwheid voor golfgetal i () wordt gedefinieerd als de energetische som van de ruwheid van de rail en die van het wiel, vermeerderd met het A₃(λ) contactfilter om de filterende werking van de contactplaats tussen de spoorstaaf en het wiel in aanmerking te nemen, en is in dB:

(2.3.6)

waar het wordt uitgedrukt als een functie van het i-de golfgetal dat overeenkomt met de golflengte λ. Het contactfilter is afhankelijk van het rail- en wieltype en de belasting.

De totale effectieve ruwheid voor het j-de baanvak en elk t-de voertuigtype op de overeenkomstige snelheid v, wordt in de methode gebruikt.

Overdrachtsfunctie van voertuig, spoor en wagenbovenbouw

Drie snelheidsonafhankelijke overdrachtsfuncties,, en , worden gedefinieerd: de eerste voor elk j-de baanvak en de twee volgende voor elk t-de voertuigtype. Zij relateren de totale effectieve ruwheid aan het geluidsvermogen van respectievelijk het spoor, de wielen en de wagenbovenbouw.

De bijdrage van de wagenbovenbouw wordt alleen voor goederenwagons in aanmerking genomen, derhalve alleen voor voertuigtype ‘a’.

Bijgevolg worden voor rolgeluid de bijdragen van het spoor en van het voertuig volledig beschreven door deze overdrachtsfuncties en de totale effectieve ruwheid. Bij stationair draaien van een trein wordt rolgeluid uitgesloten.

Voor geluidsvermogen per voertuig wordt het rolgeluid op ashoogte berekend, en heeft dit als invoer de totale effectieve ruwheid als functie van de voertuigsnelheid v, de overdrachtsfuncties van het spoor, het voertuig en de wagenbovenbouw , en ,, en het totale aantal assen :

voor h=1:

(2.3.7)

(2.3.8)

(2.3.9)

waarbij het aantal assen per voertuig voor het t-de voertuigtype is.

Figuur [2.3.c] Regeling van het gebruik van de verschillende definities van ruwheid en overdrachtsfunctie

Een minimumsnelheid van 50 km/h (30 km/h alleen voor trams en lichte metro) wordt gebruikt om de totale effectieve ruwheid en derhalve het geluidsvermogen van de voertuigen te bepalen (deze snelheid heeft geen invloed op de berekening van de voertuigstroom) ter compensatie van de potentiële fout als gevolg van de vereenvoudiging van de definitie van rolgeluid, van remgeluid en van stootgeluid van overgangen en wissels.

Stootgeluid (overgangen, wissels en knooppunten)

Stootgeluid kan worden veroorzaakt door overgangen, wissels en voegen of puntstukken. Het kan variëren in grootte en kan rolgeluid overheersen. Stootgeluid wordt voor sporen met uitzetvoegen in aanmerking genomen. Voor stootgeluid door wissels, overgangen en voegen in baanvakken op een snelheid van minder dan 50 km/h (30 km/h voor trams en lichte metro) wordt modellering vermeden, omdat de minimumsnelheid van 50 km/h (30 km/h voor trams en lichte metro) wordt gebruikt om meer effecten op te nemen in overeenstemming met de beschrijving van het hoofdstuk over rolgeluid. Daarnaast wordt modellering van stootgeluid ook onder rijconditie c = 2 (stationair draaien) vermeden.

Stootgeluid wordt in de term rolgeluid opgenomen door een aanvullende fictieve contactruwheid (energetisch) toe te voegen aan de totale effectieve ruwheid op elk specifiek j-de baanvak waar dit aanwezig is. In dit geval wordt een nieuw in plaats van gebruikt en wordt dan:

(2.3.10)

is een 1/3-octaafbandspectrum (als een functie van frequentie). Om dit frequentiespectrum te verkrijgen, wordt een spectrum als een functie van golflengte λ gegeven en naar het gewenste spectrum als een functie van frequentie geconverteerd met behulp van de verhouding , waarbij f de middenfrequentie van de 1/3-octaafband in Hz en v de s-de voertuigsnelheid van het t-de voertuigtype in m/s is.

Stootgeluid hangt af van het aantal en de hardheid van de contacten per lengte-eenheid of voegdichtheid, dus in het geval waar meerdere contacten worden gegeven, wordt de impactruwheid die in de bovenstaande vergelijking wordt gebruikt als volgt berekend:

(2.3.11)

waarbij

de contactruwheid zoals gegeven voor een enkel contact is en de lasdichtheid is.

Het standaardniveau van contactruwheid wordt voor een voegdichtheid = 0,01 m^-1 gegeven, ofwel één voeg per elke 100 m spoor. Situaties met verschillende aantallen voegen worden benaderd door de dichtheid van het aantal lassen aan te passen. Opgemerkt wordt dat bij de modellering van de spoorligging en segmentatie, de dichtheid van het aantal voegen in aanmerking wordt genomen, dat wil zeggen het kan nodig zijn om een afzonderlijk bronsegment voor een stuk spoor met meer voegen te gebruiken. De van de bijdragen van het spoor, wiel/draaistel en de wagenbovenbouw wordt door middel van de voor +/- 50 m vóór en na de spoorstaaflas verhoogd. In het geval van een reeks voegen wordt de verhoging uitgebreid naar tussen - 50 m vóór de eerste voeg en + 50 m na de laatste voeg.

De toepasbaarheid van deze geluidsvermogensspectra wordt normaliter ter plaatse gecontroleerd. Voor gelaste sporen wordt een standaard nl van 0,01 gebruikt.

Booggeluid

Booggeluid is een bijzondere bron die alleen relevant is voor bochten en daarom gelokaliseerd is. Omdat het aanzienlijk kan zijn, is een passende beschrijving vereist. Booggeluid hangt in het algemeen af van kromming, wrijvingscondities, treinsnelheid en rail-wielgeometrie en -dynamiek. Het te gebruiken emissieniveau wordt bepaald voor bochten met een straal van minder dan of gelijk aan 500 m en voor scherpere bochten en extensies van punten met een straal van minder dan 300 m. De geluidsemissie moet kenmerkend zijn voor elk type rijdend materieel, omdat bepaalde wiel- en draaisteltypen aanzienlijk minder booggeluid veroorzaken dan andere.

De toepasbaarheid van deze geluidsvermogensspectra wordt normaliter ter plaatse gecontroleerd, vooral voor trams.

Met een eenvoudige benadering wordt het booggeluid in aanmerking genomen door 8 dB voor R < 300 m en 5 dB voor 300 m < R < 500 m aan de geluidsvermogenspectra van rolgeluid voor alle frequenties toe te voegen. De bijdrage van booggeluid wordt toegepast op baanvakken waar de straal binnen de bovenvermelde bereiken ligt voor een spoorlengte van tenminste 50 m.

Tractiegeluid

Hoewel tractiegeluid in het algemeen eigen is aan elke kenmerkende bedrijfsconditie, waaronder constante snelheid, vertragen, versnellen en stationair draaien, zijn de enige twee gemodelleerde condities constante snelheid (dat geldt ook wanneer de trein vertraagt of versnelt) en stationair draaien. De gemodelleerde bronsterkte komt alleen overeen met maximale belasting en dit leidt tot de hoeveelheden . Bovendien stemt overeen met de bijdrage van alle fysieke bronnen van een bepaald voertuig die toe te schrijven is aan een bepaalde hoogte, zoals beschreven in 2.3.1.

wordt uitgedrukt als een statische geluidsbron bij stationair draaien voor de duur van de stationaire toestand, en wordt gebruikt als een model van een vaste puntbron zoals beschreven in het volgende hoofdstuk over industrielawaai. Dit wordt alleen in aanmerking genomen indien treinen langer dan 0,5 uur stationair draaien.

Deze hoeveelheden kunnen van metingen van alle bronnen bij elke bedrijfsconditie worden verkregen, of de gedeeltelijke bronnen kunnen afzonderlijk worden aangemerkt om hun parameterafhankelijkheid en de relatieve sterkte te bepalen. Dit kan door middel van metingen op een stationair voertuig worden gedaan door assnelheden van de tractie-uitrusting te variëren, in navolging van ISO 3095:2005. Voor zover relevant moeten meerdere tractiegeluidsbronnen worden gekenmerkt die mogelijk niet alle van de treinsnelheid afhankelijk zijn:

– geluid van de aandrijflijn, zoals dieselmotoren (waaronder inlaat, uitlaat en motorblok), tandwieltransmissie, elektrische generatoren, grotendeels afhankelijk van het toerental van de motor (omwentelingen/minuut), en elektrische bronnen zoals omvormers, die voornamelijk van de lading afhankelijk kunnen zijn;
– geluid van ventilatoren en koelsystemen, afhankelijk van het toerental van de ventilator. In sommige gevallen kunnen ventilatoren rechtstreeks aan de aandrijflijn worden gekoppeld;
– periodieke bronnen zoals compressoren, kleppen en andere met een karakteristieke bedrijfsduur en overeenkomstige bedrijfscycluscorrectie voor de geluidsemissie.

Omdat elk van deze bronnen zich bij elke bedrijfsconditie anders kan gedragen, wordt het tractiegeluid dienovereenkomstig gespecificeerd. De bronsterkte wordt verkregen van metingen onder gecontroleerde omstandigheden. In het algemeen vertonen locomotieven meer variatie in belasting, omdat het aantal voertuigen dat wordt getrokken, en daardoor het uitgangsvermogen, aanzienlijk kan variëren, terwijl de vaste treinsamenstellingen zoals met elektrische motoren aangedreven meervoudige eenheden (EMU's), dieseltreinstellen (DMU's) en hogesnelheidstreinen een beter gedefinieerde belasting hebben.

Er is geen a priori toewijzing van het brongeluidsvermogen aan de bronhoogte, en deze keuze hangt af van de beoordeling van het specifieke geluid en specifieke voertuig. Het wordt gemodelleerd om zich op bron A (h = 1) en bron B (h = 2) te bevinden.

Aerodynamisch geluid

Aerodynamisch geluid is alleen relevant op hoge snelheden van meer dan 200 km/h. Daarom moet eerst worden nagegaan of het voor de toepassingsdoeleinden werkelijk noodzakelijk is. Indien de functies rolgeluid, ruwheid en overdracht bekend zijn, kan het naar hogere snelheden worden geëxtrapoleerd en kan een vergelijking worden gemaakt met bestaande gegevens van hogesnelheidslijnen om na te gaan of aerodynamisch geluid hogere niveaus oplevert. Indien de treinsnelheden op een netwerk hoger dan 200 km/h maar niet meer dan 250 km/h zijn, is het in sommige gevallen niet nodig om aerodynamisch geluid mede op te nemen, afhankelijk van het voertuigontwerp.

De bijdrage van aerodynamisch geluid wordt gegeven als een functie van snelheid:

(2.3.12)

(2.3.13)

waarbij:

een snelheid is waarop aerodynamisch geluid dominant is en op 300 km/h is vastgesteld,

een referentiegeluidsvermogen is dat wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld op het eerste draaistel,

een referentiegeluidsvermogen is dat wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld de hoogte van de uitsparing van de stroomafnemer,

een coëfficiënt is die wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld op het eerste draaistel,

een coëfficiënt is die wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld de hoogte van de uitsparing van de stroomafnemer.

Richteffect van de bron

Het horizontale richteffect in dB wordt in het horizontale vlak gegeven en kan als standaard worden aangenomen een dipool te zijn voor rolgeluid, stootgeluid (voegen enz.), booggeluid, remmen, ventilatoren en aerodynamische effecten, en wordt voor elke i-de frequentieband als volgt berekend:

(2.3.14)

Het verticale richteffect in dB wordt in het verticale vlak gegeven voor bron A ( = 1), als een functie van de middenfrequentie van elke i-de frequentieband, en voor – π/2< ψ< π/2 door:

(2.3.15)

Voor bron (h=2) voor het aerodynamisch effect:

(2.3.16)

= 0 elders

Richteffect wordt niet in aanmerking genomen voor bron B ( = 2) voor overige geluidbronnen, omdat voor deze bronnen in deze positie omnidirectionaliteit wordt aangenomen.

2.3.3 Aanvullende effecten

Correctie voor geluid van kunstwerken (bruggen en viaducten)

In het geval dat het baanvak zich op een brug bevindt, is het noodzakelijk om het extra geluid dat wordt geproduceerd door de trilling van de brug als gevolg van de excitatie die door de aanwezigheid van de trein wordt veroorzaakt, in aanmerking te nemen. Omdat het niet eenvoudig is om de emissie van de brug als een aanvullende bron te modelleren, gezien de complexe vormen van bruggen, wordt een toename van het rolgeluid gebruikt om het geluid van de brug in aanmerking te nemen. De toename wordt uitsluitend gemodelleerd door een vaste toename van het geluidsvermogen voor elke derde-octaafband toe te voegen. Het geluidsvermogen van alleen het rolgeluid wordt gewijzigd wanneer de correctie in aanmerking wordt genomen, waarbij de nieuwe in plaats van wordt gebruikt:

(2.3.17)

waarbij een constante is die afhankelijk is van het type brug, en het rolgeluidsvermogen op de gegeven brug is dat alleen van de eigenschappen van het voertuig en spoor afhankelijk is.

Correctie voor andere spoorgerelateerde geluidsbronnen

Diverse bronnen zoals opslagplaatsen, laad- en losplaatsen, stations, bellen, stationsluidsprekers enz., kunnen aanwezig zijn en houden verband met het spoorgeluid. Deze bronnen worden als bronnen van industrielawaai (vaste geluidsbronnen) behandeld en, indien van toepassing, overeenkomstig het volgende hoofdstuk over industrielawaai gemodelleerd.

2.3.4 Emissies

Tabel 2.3.c Terminologie.

Parameter	Parameters
Spooroverdrachtsfunctie
Voertuigoverdrachtsfunctie
Wagenopbouw-overdrachtsfunctie
Tractiegeluid
Aerodynamisch geluid
Railruwheid
Wielruwheid
Stootgeluid (voegruwheid)
Contactfilter

Tabel 2.3.d Spooroverdrachtsfuncties hoofd- en metrospoorwegen.

L_H,TR	bb=1 ‘mono \| medium’	bb=2	bb=3	bb=4	bb=5	bb=6	bb=7	bb=8	bb=9	bb=10	bb=11*	bb=12*
50	50,9	69,6	neem ‘mono \| medium’ en pas ‘Impact Noise’ toe. Zie Tabel 2.3.e voor de waarde en zie Tabel 2.3.h voor de voegruwheid ‘NL’.	80,2	80,2	75,4	80,2	78,8	81,5	50,9	50,9	50,9
63	57,8	71,7		82,1	82,1	77,4	82,1	80,7	83,4	57,8	57,8	57,8
80	66,5	75,9		86,0	86,0	81,4	86,0	84,7	87,3	66,5	66,5	66,5
100	76,8	81,0		92,2	92,2	87,1	81,0	87,1	83,5	76,8	76,8	76,8
125	80,9	83,2		92,8	92,8	88,0	83,2	88,0	85,1	80,9	80,9	80,9
160	83,3	85,3		94,4	94,4	89,7	85,3	89,7	87,0	83,3	83,3	83,3
200	85,8	87,6		95,4	96,5	83,4	85,8	90,6	87,6	83,4	85,8	83,8
250	90,0	91,8		99,6	100,7	87,7	90,0	94,8	91,8	87,7	90,0	88,0
316	91,6	93,2		100,4	101,5	89,8	91,6	95,8	93,2	89,8	91,6	89,6
400	93,9	99,8		105,0	104,0	97,5	93,9	100,8	98,7	90,0	100,9	97,9
500	95,6	101,2		106,3	105,3	99,0	95,6	102,2	100,1	91,0	102,6	99,6
630	97,4	103,0		108,1	107,1	100,8	97,4	104,0	101,9	92,0	104,4	101,4
800	101,7	103,9		110,1	103,9	104,9	101,7	103,9	109,1	94,0	108,7	106,7
1.000	104,4	106,6		112,8	106,6	111,8	104,4	106,6	111,8	96,0	111,4	109,4
1.250	106,0	108,4		114,9	108,4	113,9	106,0	108,4	113,9	97,0	113,0	111,0
1.600	106,8	108,3		113,3	108,3	115,5	106,8	108,3	117,6	97,0	109,8	101,8
2.000	108,3	110,4		116,1	110,4	114,9	108,3	110,4	120,7	98,0	111,3	103,3
2.500	108,9	112,5		119,6	112,5	118,2	108,9	112,5	124,4	98,0	111,9	103,9
3.160	109,1	112,7		118,3	112,7	118,3	109,1	109,1	119,7	97,0	111,1	106,1
4.000	109,4	112,8		118,4	112,8	118,4	109,4	109,4	119,8	96,0	111,4	106,4
5.000	109,9	113,3		118,9	113,3	118,9	109,9	109,9	120,3	95,0	111,9	106,9
6.350	109,9	113,4		109,9	113,4	117,5	109,9	109,9	113,4	94,7	109,9	105,9
8.000	110,3	113,8		110,3	113,8	117,9	110,3	110,3	113,8	95,1	110,3	106,3
10.000	111,0	114,5		111,0	114,5	118,6	111,0	111,0	114,5	95,8	111,0	107,0

Tabel 2.3.e Stootgeluid vanwege voegen.

Bb	m	Spoor
<>3	1	Voegloos	Leeg	0,01 (of nvt)
3	2	Voegenspoor (1 per 30 m)	‘NL’ (Tabel 2.3.h)	0,033
3	3	intern-voegloos wissel (1/lengte)	‘NL’ (Tabel 2.3.h)	1/wissellengte
3	4	niet-voegloos wissel (3/lengte)	‘NL’ (Tabel 2.3.h)	3/wissellengte

Tabel 2.3.f Spooroverdrachtsfuncties tramspoorwegen.

L_H,TR	in ballast ‘duo \| medium’	grasbaan	in asfalt	trambaan-platen	in klinkers met Ortec klemplaat
50	50,0	83,4	76,9	82,5	77,2
63	56,1	85,3	78,8	84,5	79,1
80	64,1	89,2	82,7	88,3	83,0
100	72,5	88,4	74,8	84,8	85,4
125	75,8	87,8	73,6	84,4	84,9
160	79,1	89,1	77,9	85,9	86,4
200	83,6	87,9	88,3	85,5	83,6
250	88,7	92,3	92,7	90,2	88,7
316	89,6	93,4	93,8	91,2	89,6
400	89,7	95,9	87,4	90,5	84,2
500	90,6	97,2	87,9	91,5	83,3
630	93,8	98,5	92,5	94,3	91,2
800	100,6	104,4	106,0	105,5	101,2
1.000	104,7	108,3	109,9	109,4	105,2
1.250	106,3	109,9	111,5	111,0	106,8
1.600	107,1	107,8	109,2	108,1	106,4
2.000	108,8	109,6	111,0	109,9	108,0
2.500	109,3	110,2	111,8	110,6	108,3
3.160	109,4	96,0	107,5	106,6	105,0
4.000	109,7	98,4	106,8	105,2	100,9
5.000	110,0	98,8	107,0	105,3	100,4
6.350	109,8	98,8	96,1	106,2	97,7
8.000	110,0	99,1	96,4	106,2	98,0
10.000	110,5	99,7	97,0	106,6	98,6

Bodemfactor

Voor de G_s-waarde in de in deze bijlage opgenomen rekenmethode geldt een modelleervoorschrift. De gebruiker van de rekensoftware moet de bodemfactor kiezen die bij de afleiding van de Nederlandse bovenbouwcorrrectie gebruikt is. Deze is in tabel 2.3.g opgenomen.

Tabel 2.3.g Bodemfactor Gs voor hoofdspoorwegen, metrospoor en tramspoor.

Bovenbouw	G_s	Bovenbouw	G_s
bb=1	1	bb=10	1
bb=2	1	bb=11	1
bb=3	1	bb=12	1
bb=4	0	Tramspoor:
bb=5	1	in ballast	1
bb=6	0	grasbaan	1
bb=7	1	in asfalt	0
bb=8	0	tramplaten	0
bb=9	0	in klinkers	0

Ruwheid

In tabel 2.3.h zijn de railruwheid , de voegruwheid voor stootgeluid en de relevante contactfilters A₃ opgenomen.

Tabel 2.3.h Railruwheid, voegruwheid (stootgeluid), contactfilters

Golflengte (mm)	CNOSSOS NL	‘NL’	A₃ ‘100 kN \| 920 mm’	A₃ ‘50 kN \| 680 mm’
2.000	35	22	0	0
1.600	31	22	0	0
1.250	28	22	0	0
1.000	25	22	0	0
800	23	22	0	0
630	20	20	0	0
500	17	16	0	0
400	13,5	15	0	0
315	10,5	14	0	0
250	9	15	0	0
200	6,5	14	0	0
160	5,5	12	0	0
125	5	11	0	0
100	3,5	10	0	0
80	2	9	– 0,2	0
63	0,1	8	– 0,6	– 0,2
50	– 0,2	6	– 1,3	– 0,4
40	– 0,3	3	– 2,2	– 0,7
31,5	– 0,8	2	– 3,7	– 1,5
25	– 3	– 3	– 5,8	– 2,8
20	– 5	– 8	– 9	– 4,5
16	– 7	– 13	– 11,5	– 7
12,5	– 8	– 17	– 12,5	– 10,3
10	– 9	– 19	– 12	– 12
8	– 10	– 22	– 14	– 12,5
6,3	– 12	– 25	– 15	– 13,5
5	– 13	– 26	– 17	– 16
4	– 14	– 32	– 18,4	– 16
3,15	– 15	– 35	– 19,5	– 16,5
2,5	– 16	– 40	– 20,5	– 17
2	– 17	– 43	– 21,5	– 18
1,6	– 18	– 45	– 22,4	– 19
1,25	– 19	– 47	– 23,5	– 20,2
1	– 19	– 49	– 24,5	– 21,2
0,8	– 19	– 50	– 25,4	– 22,2

Bruggeluid

Tabel 2.3.i: Toeslagwaarden bij betonnen en stalen bruggen.

Bovenbouw op brug	geluidtoeslag.csv	C_bridge
directe bevestiging zonder ballastbed (voegloos)	10 dB	9 dB
directe bevestiging zonder ballastbed (voegenspoor)	12 dB	9 dB
houten dwarsligger zonder ballastbed	10 dB	9 dB
ballastspoor met dwarsliggers (voegloos)	5 dB	4 dB
ingegoten spoorstaaf zonder ballastbed (voegloos)	8 dB	8 dB
ingegoten spoorstaaf (stille brugontwerp)	Zoals bb = 2	2 dB
Afwijkend toeslagspectrum op basis van metingen	variabel	variabel1
Betonnen brug	ID ontbreekt	1 dB

X Noot

neem als C_bridge de toeslagwaarde bij 1 kHz, gemaximeerd op 9 dB.

Voertuigparameters

Tabel 2.3.j Overzichtstabel parameterwaarden per voertuigtype.

Voertuigtype	Voertuiglengte	N_a/voertuig	L_H,VEH	L_W,0,idling	A₃	L_r,VEH
Cat 1	26	4	‘920 mm’	‘cat1 \| A’	‘100 kN \| 920 mm’	De wielruwheid is voor elke categorie apart bepaald. De parameterwaarden staan in tabel 2.3.m
Cat 2	26,6	4	‘920 mm’	nvt	‘100 kN \| 920 mm’
Cat 3	26,1	4	‘920 mm’	‘cat3 \| A’	‘100 kN \| 920 mm’
Cat 4	15	4	‘920 mm’	nvt	‘100 kN \| 920 mm’
Cat 5	15	4	‘920 mm’	‘cat5 \| AB’	‘100 kN \| 920 mm’
Cat 6	26,2	4	‘920 mm’	‘cat6 \| AB’	‘100 kN \| 920 mm’
Cat 7	30	6	‘680 mm’	nvt	‘50 kN \| 680 mm’
Cat 8	23	3,33	‘920 mm’	‘cat8 \| A’	‘100 kN \| 920 mm’
Cat 91	199	25	‘920 mm’	‘cat9 \| AB’	‘100 kN \| 920 mm’
Cat 10	15	3	‘A32’	‘cat10 \| A’	‘50 kN \| 680 mm’
Cat 11	15	4	‘920 mm’	nvt	‘100 kN \| 920 mm’
Trams	29	6	‘680 mm’	nvt	‘50 kN \| 680 mm’

X Noot

Enkel voor cat. 9 zijn ook aerodynamische bronvermogens beschikbaar: zie tabel 2.3.n

Tabel 2.3.k Voertuigoverdrachtsfuncties LH,VEH.

L_H,VEH	‘920 mm’	‘840 mm’	‘680 mm’	‘A32’
50	75,4	75,4	75,4	62,7
63	77,3	77,3	77,3	67,6
80	81,1	81,1	81,1	70,6
100	84,1	84,1	84,1	80,4
125	83,3	82,8	82,8	84,4
160	84,3	83,3	83,3	89,0
200	86	84,1	83,9	87,9
250	90,1	86,9	86,3	87,7
316	89,8	87,9	88,0	81,4
400	89	89,9	92,2	77,6
500	88,8	90,9	93,9	85,6
630	90,4	91,5	92,5	89,1
800	92,4	91,5	90,9	90,9
1.000	94,9	93,0	90,4	96,1
1.250	100,4	98,7	93,2	98,0
1.600	104,6	101,6	93,5	108,0
2.000	109,6	107,6	99,6	112,0
2.500	114,9	111,9	104,9	113,0
3.160	115	114,5	108,0	105,0
4.000	115	114,5	111,0	107,0
5.000	115,5	115,0	111,5	103,0
6.350	115,6	115,1	111,6	99,9
8.000	116	115,5	112,0	100,3
10.000	116,7	116,2	112,7	101,0

Tabel 2.3.l Tractiegeluid per categorie.

L_W,0,idling	‘cat1 \| A’	‘cat3 \| A’	‘cat5 \| AB’		‘cat6 \| AB’		‘cat8 \| A’	‘cat9 \| AB’		‘cat10 \| A’
50	0,0	0,0	109,0	109,0	0,0	0,0	99,6	98,0	98,0	0,0
63	0,0	0,0	109,0	109,0	0,0	0,0	99,6	98,0	98,0	0,0
80	0,0	0,0	109,0	109,0	0,0	0,0	99,6	98,0	98,0	0,0
100	0,0	97,0	95,0	95,0	93,1	93,1	86,6	98,0	98,0	95,7
125	0,0	97,0	95,0	95,0	93,1	93,1	86,6	98,0	98,0	95,7
160	0,0	97,0	95,0	95,0	93,1	93,1	86,6	98,0	98,0	95,7
200	98,1	107,0	103,0	103,0	103,1	103,1	95,6	101,0	98,7	0,0
250	98,1	107,0	103,0	103,0	103,1	103,1	95,6	101,0	98,7	0,0
316	98,1	107,0	103,0	103,0	103,1	103,1	95,6	101,0	98,7	0,0
400	0,0	0,0	103,0	103,0	0,0	0,0	101,6	106,0	103,7	0,0
500	0,0	0,0	103,0	103,0	0,0	0,0	101,6	106,0	103,7	0,0
630	0,0	0,0	103,0	103,0	0,0	0,0	101,6	106,0	103,7	0,0
800	0,0	0,0	94,0	94,0	0,0	0,0	96,6	104,0	101,7	0,0
1.000	0,0	0,0	94,0	94,0	0,0	0,0	96,6	104,0	101,7	0,0
1.250	0,0	0,0	94,0	94,0	0,0	0,0	96,6	104,0	101,7	0,0
1.600	0,0	0,0	96,0	96,0	0,0	0,0	0,0	94,0	91,7	0,0
2.000	0,0	0,0	96,0	96,0	0,0	0,0	0,0	94,0	91,7	0,0
2.500	0,0	0,0	96,0	96,0	0,0	0,0	0,0	94,0	91,7	0,0
3.160	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	95,0	92,7	0,0
4.000	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	95,0	92,7	0,0
5.000	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	95,0	92,7	0,0
6.350	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	92,0	89,7	0,0
8.000	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	92,0	89,7	0,0
10.000	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	92,0	89,7	0,0

Tabel 2.3.m Wielruwheid per voertuigtype.

L_r,VEH	Cat 1	Cat 2	Cat 3	Cat 4	Cat 5	Cat 6	Cat 7	Cat 8	Cat 9	Cat 10	Cat 11	Trams
2.000	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	29,9	24,8	25,1	24,8	24,8	12,3
1.600	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	29,9	24,8	25,1	24,8	24,8	12,3
1.250	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	28,5	24,8	22,1	24,8	24,8	12,3
1.000	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	27,6	24,8	20,0	24,8	24,8	12,3
800	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	24,8	27,2	24,8	19,0	24,8	24,8	12,3
630	23,3	23,3	23,3	24,7	24,7	23,3	25,4	23,3	14,0	24,0	23,3	12,3
500	14,7	21,7	14,7	17,0	17,0	14,7	19,7	14,7	9,0	14,0	14,7	12,3
400	11,0	17,6	14,0	11,0	11,0	12,4	16,9	9,7	7,0	11,0	9,7	12,3
315	10,0	14,6	12,0	10,0	10,0	9,4	13,2	6,7	1,4	10,0	15,9	12,3
250	7,0	13,7	11,0	10,0	10,0	6,7	9,1	6,7	3,1	8,0	16,3	12,3
200	6,0	14,3	11,0	8,0	8,0	7,4	8,4	5,4	5,4	6,0	13,0	12,9
160	5,0	14,5	10,0	9,0	9,0	9,6	8,9	8,1	6,4	4,0	13,0	10,9
125	8,0	14,5	9,0	12,0	12,0	6,8	6,1	8,3	6,0	2,0	12,0	8,0
100	7,0	14,7	4,4	13,0	13,0	4,4	6,9	8,0	4,0	– 4,0	9,0	5,0
80	5,0	13,9	5,6	11,8	11,8	5,6	6,2	6,0	5,0	– 6,0	8,0	1,0
63	6,0	13,4	4,2	10,2	10,2	4,2	3,5	7,0	6,0	– 7,0	4,8	– 2,0
50	7,0	9,9	3,9	9,9	9,0	3,9	– 1,0	4,0	0,0	– 9,0	4,0	– 5,0
40	7,0	9,8	3,8	7,5	6,0	3,8	– 2,0	3,0	0,0	– 10,0	– 1,0	– 9,4
31,5	7,0	7,0	– 1,9	7,0	6,0	– 1,9	– 2,0	– 2,0	1,0	– 11,0	– 1,9	– 11,0
25	7,0	7,4	0,1	6,0	6,0	0,1	– 2,0	– 2,0	0,0	– 13,0	– 1,0	– 13,0
20	8,0	9,0	1,0	5,0	5,0	1,0	– 1,5	1,0	0,0	– 14,0	– 2,0	– 15,0
16	7,0	7,0	2,0	7,0	7,0	2,0	– 2,2	– 0,4	– 2,0	– 16,0	– 3,0	– 17,0
12,5	2,1	1,0	– 0,2	3,0	3,0	– 0,2	– 2,0	– 5,4	– 3,9	– 17,0	0,0	– 17,1
10	– 3,0	– 1,0	– 1,7	– 2,0	– 2,0	– 1,7	0,0	– 10,0	– 7,2	– 18,0	– 3,0	– 18,1
8	– 2,7	– 3,0	– 2,7	– 2,0	– 2,0	– 2,7	– 5,2	– 12,0	– 9,1	– 19,0	– 5,3	– 19,1
6,3	– 8,7	– 8,7	– 7,3	– 5,0	– 5,0	– 7,3	– 5,9	– 13,0	– 8,0	– 20,0	– 6,0	– 21,1
5	– 8,3	– 8,3	– 5,7	– 6,0	– 6,0	– 5,7	– 3,9	– 14,0	– 8,3	– 21,0	– 8,0	– 22,1
4	– 13,3	– 13,3	– 6,3	– 11,0	– 7,0	– 6,3	– 8,6	– 16,0	– 11,0	– 22,0	– 11,0	– 23,1
3,15	– 14,1	– 16,1	– 8,4	– 12,0	– 8,0	– 8,4	– 10,2	– 18,0	– 12,4	– 24,1	– 12,0	– 24,1
2,5	– 21,0	– 19,8	– 13,4	– 15,0	– 11,0	– 13,4	– 10,6	– 20,0	– 11,9	– 26,0	– 15,0	– 25,1
2	– 22,0	– 18,1	– 14,4	– 17,0	– 12,0	– 14,4	– 11,6	– 21,0	– 11,6	– 27,0	– 17,0	– 26,1
1,6	– 23,0	– 17,3	– 14,1	– 18,0	– 13,0	– 14,1	– 12,6	– 23,0	– 11,5	– 27,1	– 18,0	– 27,1
1,25	– 23,0	– 17,3	– 14,1	– 19,0	– 14,0	– 14,1	– 12,7	– 24,0	– 11,5	– 27,1	– 19,0	– 28,1
1	– 23,0	– 17,3	– 14,1	– 20,0	– 16,0	– 14,1	– 12,7	– 26,0	– 11,5	– 27,1	– 20,0	– 28,1
0,8	– 23,0	– 17,3	– 14,1	– 20,0	– 18,0	– 14,1	– 12,7	– 28,0	– 11,5	– 27,1	– 20,0	– 28,1

Tabel 2.3.n Aerodynamisch geluid voor voertuigtype categorie 9.

L_W,0	‘Cat9 aero’ L_W,0,1 \| L_W,0,2		L_W,0	‘Cat9 aero’ L_W,0,1 \| L_W,0,2
alpha	50	50
50	135,0	129,0	800	125,5	119,5
63	135,0	129,0	1.000	125,5	119,5
80	135,0	129,0	1.250	125,5	119,5
100	128,0	122,0	1.600	128,0	125,0
125	128,0	122,0	2.000	128,0	125,0
160	128,0	122,0	2.500	128,0	125,0
200	127,0	121,0	3.160	123,0	117,0
250	127,0	121,0	4.000	123,0	117,0
316	127,0	121,0	5.000	123,0	117,0
400	125,5	119,5	6.350	119,0	113,0
500	125,5	119,5	8.000	119,0	113,0
630	125,5	119,5	10.000	119,0	113,0

2.4 Industrielawaai

2.4.1 Bronbeschrijving

Classificatie van brontypen (punt, lijn, diffuus)

De afmetingen van de industriebronnen zijn zeer uiteenlopend. Het betreft zowel grote industriële fabrieken als kleine geconcentreerde bronnen, zoals klein gereedschap of fabrieksmachines. Daarom moet voor de specifieke ter beoordeling voorliggende bron een relevante modelleringstechniek worden gebruikt. Afhankelijk van de omvang en de wijze waarop verschillende individuele bronnen zich over een gebied uitstrekken, waarbij elke bron tot hetzelfde industrieterrein behoort, kunnen deze als puntbronnen, bronlijnen of diffuse bronnen worden gemodelleerd. In de praktijk worden de berekeningen van het geluidseffect altijd op puntbronnen gebaseerd, maar verschillende puntbronnen kunnen worden gebruikt om een bijzonder complexe bron weer te geven, die zich hoofdzakelijk over een lijn of gebied uitstrekt.

Aantal en plaats van equivalente geluidsbronnen

De werkelijke geluidsbronnen worden gemodelleerd door middel van equivalente geluidsbronnen die door een of meer puntbronnen worden weergegeven zodat het totale geluidsvermogen van de werkelijke bron overeenkomt met de som van de individuele geluidsvermogens die toe te schrijven zijn aan de verschillende puntbronnen.

De algemene regels die bij de bepaling van het aantal te gebruiken puntbronnen worden toegepast, zijn:

– lijn- of oppervlaktebronnen waarvan de grootste diameter minder dan de helft van de afstand tussen de bron en het waarneempunt is, kunnen als individuele puntbronnen worden gemodelleerd;
– bronnen waarvan de grootste afmeting meer dan de helft van de afstand tussen de bron en het waarneempunt is, moeten als een reeks incoherente puntbronnen in een lijn of als een reeks incoherente puntbronnen over een gebied worden gemodelleerd, zodanig dat voor elk van deze bronnen aan de voorwaarde van de halve afstand wordt voldaan. De verdeling over een gebied kan een verticale verdeling van puntbronnen omvatten;
– voor bronnen waarvan de grootste hoogteafmetingen meer dan 2 m bedragen of die vlakbij de grond zijn, moet bijzondere aandacht aan de hoogte van de bron worden besteed. Verdubbeling van het aantal bronnen, door ze alleen in de z-component te herverdelen, leidt niet noodzakelijkerwijs tot aanzienlijk betere resultaten voor deze bron;
– voor elke bron geldt dat een verdubbeling van het aantal bronnen over het brongebied (in alle dimensies) niet noodzakelijkerwijs tot aanzienlijk betere resultaten leidt.

Een vaste positie van de equivalente geluidsbronnen is niet mogelijk, gezien het grote aantal configuraties dat een industrieterrein kan hebben. Goede praktijken zijn normaliter van toepassing.

Geluidsvermogensemissie

Algemeen

De volgende informatie omvat de volledige reeks invoergegevens voor berekeningen van geluidsvoortplanting met de methoden die voor geluidskartering worden gebruikt:

– uitgestraald geluidsvermogensspectrum in octaafbanden,
– bedrijfstijden (overdag, 's avonds, 's nachts, op basis van jaarlijks gemiddelde),
– locatie (coördinaten x, y) en hoogte (z) van de geluidsbron,
– soort bron (punt, lijn, diffuus),
– afmetingen en oriëntatie,
– bedrijfscondities van de bron,
– richteffect van de bron.

Het geluidsvermogen van de puntbron en diffuse bron moet worden gedefinieerd als:

– voor een puntbron, geluidsvermogen L_W en richteffect als een functie van de drie orthogonale coördinaten (x,y, z),
– voor een diffuse bron, geluidsvermogen per vierkante meter , en geen richteffect (kan horizontaal of verticaal zijn).

Het geluidsvermogen van twee typen bronlijnen moet worden gedefinieerd als:

– bronlijnen die transportbanden, pijpleidingen enz., weergeven, geluidsvermogen per meter lengte L_W' en richteffect als een functie van de twee orthogonale coördinaten op de as van de bronlijn,
– bronlijnen die rijdende voertuigen weergeven, elk gekoppeld aan geluidsvermogen L_W en richteffect als een functie van de twee orthogonale coördinaten op de as van de bronlijn en geluidsvermogen per meter L_W' afgeleid aan de hand van de snelheid en het aantal voertuigen die overdag, 's avonds en 's nachts op deze lijn rijden. De correctie voor de bedrijfsuren die moeten worden toegevoegd aan het geluidsbronvermogen om het gecorrigeerde geluidsvermogen te bepalen dat voor berekeningen over elke tijdsperiode, C_w in dB, wordt gebruikt, wordt als volgt berekend:

(2.4.1)

waarbij:

de snelheid van het voertuig [km/h] is,

het aantal passages van de voertuigen per periode [–] is,

de totale lengte van de bron [m] is.

De invoer van de bedrijfsuren is essentieel voor de berekening van geluidsniveaus. De bedrijfsuren worden voor de dag-, avond- en nachtperiode gegeven en, indien de voortplanting afwijkende meteorologische categorieën gebruikt die tijdens elke dag-, nacht- en avondperiode zijn gedefinieerd, wordt een verfijnde verdeling van de bedrijfsuren gegeven in deelperioden die congrueren met de verdeling van meteorologische categorieën. Deze informatie berust op een jaarlijks gemiddelde.

De correctie voor de bedrijfsuren, die aan het brongeluidsvermogen wordt toegevoegd om het gecorrigeerde geluidsvermogen te bepalen dat voor de berekeningen over elke tijdsperiode C_W in dB wordt gebruikt, wordt als volgt berekend:

(2.4.2)

waarbij:

T de actieve brontijd per periode is op basis van een jaarlijks gemiddelde situatie, in uren,

T_ref de referentieperiode in uren is (bv. dag is 12 uur, avond is 4 uur, nacht is 8 uur).

Voor de dominantere bronnen wordt de correctie van de jaarlijkse gemiddelde bedrijfsuren binnen minstens 0,5 dB tolerantie geschat om een aanvaardbare nauwkeurigheid (die gelijk is aan een onzekerheid van minder dan 10% in de definitie van de actieve brontijd) te verkrijgen.

Richteffect van de bron

Het richteffect van de bron is nauw verbonden met de positie van de equivalente geluidsbron naast of vlakbij oppervlakken. Omdat de voortplantingsmethode met de reflectie van het nabijgelegen oppervlak en de geluidsabsorptie ervan rekening houdt, is het noodzakelijk om de locatie van de nabijgelegen oppervlakken zorgvuldig in aanmerking te nemen. In het algemeen worden de volgende twee gevallen altijd onderscheiden:

– brongeluidsvermogen en richteffect worden ten opzichte van een bepaalde werkelijke bron bepaald en gegeven wanneer die zich in vrij veld bevindt (exclusief het terreineffect). Dit is in overeenstemming met de definities met betrekking tot de voortplanting, indien aangenomen wordt dat er zich geen nabijgelegen oppervlak op minder dan 0,01 m van de bron bevindt en dat oppervlakken op een afstand van 0,01 m of meer in de berekening van de voortplanting worden opgenomen;
– brongeluidsvermogen en richteffect worden ten opzichte van een bepaalde werkelijke bron bepaald en gegeven wanneer die in een specifieke locatie is geplaatst, en daarom zijn brongeluidsvermogen en richteffect in feite ‘equivalent’ omdat ze de modellering van het effect van de nabijgelegen oppervlakken bevatten. Dit wordt bepaald in het ‘half-vrije veld’ volgens de definities met betrekking tot de voortplanting. In dit geval worden de gemodelleerde nabijgelegen oppervlakken van de berekening van de voortplanting uitgesloten.

Het richteffect wordt in de berekening uitgedrukt als een factor (x, y, z ) die aan het geluidsvermogen wordt toegevoegd om het juiste richtingsafhankelijke geluidsvermogen van een referentiegeluidsbron te verkrijgen, zoals gezien door de geluidsvoortplanting in de gegeven richting. De factor kan worden gegeven als een functie van de richtingsvector gedefinieerd door (x, y, z) met

= 1. Dit richteffect kan ook worden uitgedrukt door middel van andere coördinatensystemen zoals hoekige coördinatenstelsels.

2.5 Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor- en industriebronnen

2.5.1 Omvang en toepasselijkheid methode

Dit document omschrijft een methode voor de berekening van de geluidsdemping tijdens de voortplanting ervan buitenshuis. Met de bekende kenmerken van de bron voorspelt deze methode het equivalente constante geluidsniveau op een waarneempunt dat overeenstemt met twee bepaalde soorten van atmosferische omstandigheden:

– voortplantingscondities met neerwaartse breking (positieve verticale gradiënt van effectieve geluidssnelheid) van de bron naar het waarneempunt,
– homogene atmosferische omstandigheden (geen verticale gradiënt van effectieve geluidssnelheid) over het gehele voortplantingsgebied.

De in dit document beschreven berekeningsmethode is van toepassing voor weg-, spoor- en industriebronnen. Deze methode is derhalve met name van toepassing op de infrastructuur van wegen en spoorlijnen. Luchtvervoer wordt alleen in het toepassingsgebied van de methode opgenomen voor het lawaai dat tijdens grondoperaties wordt voortgebracht, waarbij de start en landing worden uitgesloten.

Industriële infrastructuren die impulsieve of sterk tonale geluiden voortbrengen zoals beschreven in ISO 1996-2: 2007, vallen niet onder het toepassingsgebied van deze methode.

De berekeningsmethode levert geen resultaten voor voortplantingscondities met opwaartse breking (negatieve verticale gradiënt van de effectieve geluidssnelheid), maar deze condities worden bij de berekening van L_den door homogene condities benaderd.

Voor de berekening van de demping door atmosferische absorptie in het geval van vervoersinfrastructuur, worden de temperatuur en vochtigheid volgens ISO 9613-1:1996 berekend.

De methode levert resultaten per octaafband van 63 Hz tot 8 000 Hz. De berekeningen worden voor elk van de middenfrequenties verricht.

Gedeeltelijke afdekkingen en obstakels die, wanneer gemodelleerd, met meer dan 15° in verhouding tot de verticaal aflopen, blijven buiten het toepassingsgebied van deze berekeningsmethode.

Een enkel scherm wordt als een enkele diffractieberekening berekend, twee of meer schermen in een enkel pad worden als een volgende set van enkele diffracties behandeld door toepassing van de procedure die nader wordt omschreven.

2.5.2 Gebruikte definities

Alle afstanden, hoogten, afmetingen in dit document worden in meter (m) uitgedrukt.

De notatie MN staat voor de afstand in 3 dimensies (3D) tussen de punten M en N, gemeten volgens een rechte lijn die deze punten verbindt.

Het is gebruikelijk dat werkelijke hoogten verticaal worden gemeten in een richting loodrecht op het horizontale vlak. Hoogten van punten boven de plaatselijke grond worden aangeduid met h, absolute hoogten van punten en de absolute hoogte van de grond worden aangeduid met de letter H.

Om het werkelijke reliëf van de grond langs een voortplantingspad in aanmerking te nemen, is het begrip ‘equivalente hoogte’ ingevoerd, aangeduid met de letter z. Dit vervangt de werkelijke hoogten in de vergelijkingen van het grondeffect.

De geluidsniveaus, aangeduid met de hoofdletter L, worden uitgedrukt in decibel (dB) per frequentieband wanneer index A wordt weggelaten. De geluidsniveaus in decibel dB(A) krijgen de index A.

De som van de geluidsniveaus als gevolg van wederzijds incoherente bronnen wordt aangeduid met het teken in overeenstemming met de volgende definitie:

(2.5.1)

2.5.3 Geometrische overwegingen

Segmentatie van de bron

Werkelijke bronnen worden beschreven door een reeks puntbronnen of, in het geval van spoorwegverkeer en wegverkeer, door incoherente bronlijnen. De voortplantingsmethode gaat ervan uit dat lijn- of diffuse bronnen voorafgaand zijn gesplitst om door een aantal equivalente puntbronnen te worden weergegeven. Dit kan bij voorbewerking van de brongegevens zijn opgetreden of in de pathfinder-component van de berekeningssoftware zijn ontstaan. De wijze waarop dit is gebeurd, valt buiten het toepassingsgebied van de onderhavige methode.

Voortplantingspaden

De methode werkt op een geometrisch model dat bestaat uit een reeks verbonden grond- en obstakeloppervlakken. Een verticaal voortplantingspad wordt op een of meerdere verticale vlakken ten opzichte van het horizontale vlak ingezet. Voor trajecten die reflecties op verticale vlakken omvatten die niet orthogonaal op het incidentvlak zijn, wordt daarna een ander verticaal vlak in aanmerking genomen, waaronder het weerkaatste deel van het voortplantingspad. In deze gevallen, waar meerdere verticale vlakken worden gebruikt om het gehele traject van de bron naar het waarneempunt te beschrijven, worden de verticale vlakken vervolgens afgevlakt, net als een uitvouwend Chinees kamerscherm.

Aanmerkelijke hoogten boven de grond

De equivalente hoogten worden verkregen van het gemiddelde grondvlak tussen de bron en het waarneempunt. Dit vervangt de werkelijke grond met een fictief vlak dat het gemiddelde profiel van de grond weergeeft.

Figuur 2.5.a Equivalente hoogten in verhouding tot de grond

1: Werkelijk reliëf

2: Gemiddeld vlak

De equivalente hoogte van een punt is zijn orthogonale hoogte in verhouding tot het gemiddelde grondvlak. De equivalente bronhoogte Z_s en de equivalente hoogte van het waarneempunt z_o kan daarom worden gedefinieerd. De afstand tussen de bron en het waarneempunt geprojecteerd over het gemiddelde grondvlak wordt aangeduid met d_p.

Als de equivalente hoogte van een punt negatief wordt, dat wil zeggen als het punt zich onder het gemiddelde grondvlak bevindt, wordt een hoogte van nul aangehouden en dan is het equivalente punt identiek aan zijn eventuele spiegelpunt.

Berekening van het gemiddelde grondvlak

In het vlak van het pad kan de topografie (waaronder terrein, heuvels, spoortaluds en andere kunstmatige obstakels, gebouwen) aan de hand van een geordende verzameling van afzonderlijke punten (); worden beschreven. Deze reeks punten definieert een polylijn of, op gelijke wijze, een reeks rechtlijnige segmenten , waarbij:

(2.5.2)

Het gemiddelde vlak wordt weergegeven door de rechte lijn , die aan de polylijn is aangepast door middel van een benadering van het kleinste kwadraat. De vergelijking van de gemiddelde lijn kan analytisch worden uitgewerkt.

Met behulp van:

(2.5.3)

worden de coëfficiënten van de rechte lijn verkregen door:

(2.5.4)

waarbij segmenten met = buiten beschouwing worden gelaten bij de beoordeling van vergelijking 2.5.3.

Reflecties door gevels en andere verticale obstakels

Bijdragen van reflectie worden in aanmerking genomen door de invoering van spiegelbronnen, zoals hieronder beschreven.

2.5.4 Model voor geluidsvoortplanting

Voor een waarneempunt R worden de berekeningen uitgevoerd in overeenstemming met de volgende stappen:

1) op elk voortplantingspad:
- – berekening van de demping in gunstige omstandigheden,
- – berekening van de demping in homogene omstandigheden,
- – berekening van langdurig geluidsniveau voor elk pad.
2) accumulatie van de langdurige geluidsniveaus voor alle paden die invloed hebben op een specifiek waarneempunt, zodat het totale geluidsniveau op het waarneempunt kan worden berekend.

Opgemerkt wordt dat alleen demping ten gevolge van het grondeffect (A_ground) en diffractie (A_dif) door meteorologische omstandigheden wordt beïnvloed.

2.5.5 Berekeningsproces

Voor een puntbron S van richtingsafhankelijk geluidsvermogen en voor een specifieke frequentieband wordt het equivalente constante geluidsniveau op het waarneempunt R in de gegeven atmosferische omstandigheden volgens de onderstaande vergelijkingen verkregen.

Geluidsniveau in gunstige omstandigheden (L_F) voor een pad (S,R)

(2.5.5)

De term A_F geeft de totale demping weer langs het voortplantingspad in gunstige omstandigheden, en wordt als volgt uitgesplitst:

(2.5.6)

waarbij:

de demping door geometrische divergentie is,

de demping door atmosferische absorptie is,

de demping door de grens van het voortplantingsmedium in gunstige omstandigheden is.

De volgende termen kunnen erin vervat zijn:

– , de demping door de grond in gunstige omstandigheden;
– , de demping door diffractie in gunstige omstandigheden.

Voor een bepaald pad en bepaalde frequentieband zijn de volgende twee scenario's mogelijk:

– ofwel wordt zonder diffractie ( = 0 dB) en berekend;
– ofwel wordt berekend. Het grondeffect wordt in aanmerking genomen in de vergelijking zelf ( ). Dit levert dus = op.

Geluidsniveau in homogene omstandigheden (L_H) voor een pad (S,R)

De procedure is volkomen identiek aan het geval van gunstige omstandigheden in het vorige gedeelte.

(2.5.7)

De term A_H geeft de totale demping weer langs het voortplantingspad in homogene omstandigheden, en wordt als volgt uitgesplitst:

(2.5.8)

waarbij:

de demping door geometrische divergentie is,

de demping door atmosferische absorptie is,

de demping door de grens van het voortplantingsmedium in homogene omstandigheden is.

De volgende termen kunnen erin vervat zijn:

, de demping door de grond in homogene omstandigheden;

, de demping door diffractie in homogene omstandigheden.

Voor een bepaald pad en bepaalde frequentieband zijn de volgende twee scenario's mogelijk:

– ofwel wordt zonder diffractie en berekend;
– ofwel wordt berekend. Het grondeffect wordt in de vergelijking zelf in aanmerking genomen. Dit levert dus op.

Statistische benadering in stedelijke gebieden voor een pad (S,R)

In stedelijke gebieden is een statistische benadering van de berekening van de geluidsvoortplanting achter de eerste lijn gebouwen eveneens toegestaan, mits deze methode naar behoren wordt gedocumenteerd, met inbegrip van relevante informatie over de kwaliteit van de methode. Deze methode kan de berekening van en vervangen door een benadering van de totale demping voor het rechtstreekse pad en alle weerkaatsingen. De berekening wordt op de gemiddelde dichtheid en gemiddelde hoogte van alle gebouwen in het gebied gebaseerd.

Langdurig geluidsniveau voor een pad (S,R)

Het ‘langdurige’ geluidsniveau langs een pad, uitgaande van een bepaalde puntbron, wordt verkregen uit de logaritmische som van de gewogen geluidsenergie in homogene omstandigheden en de geluidsenergie in gunstige omstandigheden.

Deze geluidsniveaus worden gewogen door het gemiddelde optreedfrequentie p van gunstige omstandigheden in de richting van het pad (S,R):

(2.5.9)

De gebeurteniswaarden voor p worden in procenten uitgedrukt. Dus indien de frequentie van optreden 82% is, krijgt de vergelijking (2.5.9) p = 0,82.

Optreedfrequentie per richting en periode

De gebeurteniswaarden voor p zijn richtingsafhankelijk, in sectorhoeken van 20 graden, en periode afhankelijk. De waarden p per zijn weergegeven in tabel 2.5.a.

Tabel 2.5.a: Waarden p

Sectorhoek (van t/m)	dag	Avond	nacht
350–10	0.29	0.32	0.32
10–30	0.29	0.33	0.33
30–50	0.28	0.33	0.35
50–70	0.29	0.35	0.36
70–90	0.29	0.36	0.37
90–110	0.30	0.38	0.39
110–130	0.31	0.39	0.41
130–150	0.34	0.43	0.44
150–170	0.38	0.46	0.48
170–190	0.42	0.50	0.51
190–210	0.46	0.52	0.53
210–230	0.48	0.53	0.54
230–250	0.49	0.52	0.53
250–270	0.47	0.48	0.49
270–290	0.44	0.44	0.44
290–310	0.39	0.39	0.39
310–330	0.35	0.36	0.36
330–350	0.31	0.33	0.33

De voortplantingsrichtingen als sectorhoeken zijn als volgt gedefinieerd:

Tabel 2.5.b: Voortplantingsrichting

Hoek	Van	naar
0	Noord	Zuid
90	Oost	West
180	Zuid	Noord
270	West	Oost

Langdurig geluidsniveau op punt R voor alle paden

Het totale langdurige geluidsniveau op het waarneempunt voor een frequentieband wordt verkregen aan de hand van de energetische optelling van bijdragen van alle N- paden, met inbegrip van alle typen:

(2.5.10)

waarbij:

n de index van de paden tussen S en R is.

Het in aanmerking nemen van reflectie door middel van spiegelbronnen wordt hieronder beschreven. De procentuele frequentie van gunstige omstandigheden bij reflectie van een pad op een verticaal obstakel wordt geacht identiek te zijn aan de frequentie van het rechtstreekse pad.

Als S' de spiegelbron van S is, wordt het optreedfrequentie p' van het pad (S', R) beschouwd als gelijk te zijn aan optreedfrequentie p van het pad (S_i, R).

Langdurig geluidsniveau op punt R in decibels A (dBA)

Het totale geluidsniveau in decibels A (dBA) wordt verkregen door de niveaus in elke frequentieband op te tellen:

(2.5.11)

waarbij i de index van de frequentieband is. AWC is de A-gewogen correctie volgens de internationale norm IEC 61672-1:2003.

Dit niveau vormt het eindresultaat, dat wil zeggen het A-gewogen geluidsdrukniveau over lange termijn op het waarneempunt op een bepaald referentietijdsinterval (bv. dag, avond, nacht of een kortere periode tijdens de dag, avond of nacht).

2.5.6 Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor-, industriebronnen

Geometrische divergentie

De demping door geometrische divergentie, , komt overeen met een vermindering van het geluidsniveau door de voortplantingsafstand. Voor een puntbron in vrij veld wordt de demping in dB verkregen door:

(2.5.12)

waarbij d de rechtstreekse schuine afstand in 3D is tussen de bron en het waarneempunt is.

Atmosferische absorptie

De demping door atmosferische absorptie tijdens voortplanting over een afstand d wordt verkregen in dB door de vergelijking:

(2.5.13)

waarbij:

d de rechtstreekse 3D schuine afstand tussen de bron en het waarneempunt is,

de coëfficiënt van atmosferische demping in dB/km op de nominale middenfrequentie voor elke frequentieband is, in overeenstemming met ISO 9613-1.

De waarden van de coëfficiënt worden gegeven voor een temperatuur van 15 °C, een relatieve luchtvochtigheid van 70% en een atmosferische druk van 101 325 Pa. Zij worden met de nauwkeurige middenfrequenties van de frequentieband berekend. Deze waarden voldoen aan ISO 9613-1. Het meteorologische gemiddelde op lange termijn wordt gebruikt indien meteorologische gegevens beschikbaar zijn.

Tabel 2.5.c De luchtdempingscoëfficiënt δ_lucht als functie van de octaafband

octaafband	[dB/km]
63	0,105
125	0,376
250	1,124
500	2.358
1.000	4,079
2.000	8,777
4.000	26,608
8.000	94.962

Grondeffect

De demping door het grondeffect is hoofdzakelijk het gevolg van de interferentie tussen het weerkaatste geluid en het geluid dat zich rechtstreeks van de bron naar het waarneempunt voortplant. Het is fysiek verbonden aan de akoestische absorptie van de grond waarboven de geluidsgolf zich voortplant. Het is echter ook sterk afhankelijk van atmosferische omstandigheden tijdens voortplanting, omdat straalafbuiging de hoogte van het pad boven de grond wijzigt en de effecten van de grond en het land in de buurt van de bron meer of minder versterkt.

In het geval dat de voortplanting tussen de bron en het waarneempunt door een obstakel in het voortplantingsvlak wordt beïnvloed, wordt het grondeffect aan de kant van de bron en het waarneempunt afzonderlijk berekend. In dit geval verwijzen zs en zr naar de equivalente positie van de bron en/of het waarneempunt, zoals aangegeven hieronder waar de berekening van de diffractie A_dif wordt gepresenteerd.

Akoestische karakterisering van grond

De akoestische absorptie-eigenschappen van de grond houden voornamelijk verband met zijn porositeit. Compacte grond is in het algemeen weerkaatsend en poreuze grond is absorberend.

Voor operationele berekeningen wordt de akoestische absorptie van een grond weergegeven met een dimensieloze coëfficiënt G, tussen 0 en 1. G is onafhankelijk van de frequentie. Tabel 2.5.d geeft de G -waarden voor de grond in de openlucht. Het gemiddelde van de coëfficiënt G over een pad krijgt in het algemeen waarden tussen 0 en 1.

Tabel 2.5.d G-waarden voor verschillende soorten grond

Beschrijving	Type	(kPa • s/m²)	G-waarde
Zeer zacht (sneeuw of mosachtig)	A	12,5	1
Zachte bosgrond (kort, dicht heideachtig of dik mos)	B	31,5	1
Niet-compacte, losse grond (veen, gras, losse aarde)	C	80	1
Normale niet-compacte grond (bosbodem, weiden)	D	200	1
Compact land en grind (compacte gazons, parkland)	E	500	0,7
Compacte dichte grond (grindweg, parkeer plaats)	F	2.000	0,3
Harde oppervlakken (veelal normaal asfalt, beton)	G	20.000	0
Zeer harde en dichte oppervlakken (dicht asfalt, beton, water)	H	200.000	0

G_path wordt gedefinieerd als de fractie van absorberende grond die over het gehele pad aanwezig is.

Wanneer de bron en het waarneempunt vlakbij elkaar zijn zodat d_p≤30(z_s+z_r ), is het verschil tussen de grondsoort nabij de bron en de grondsoort nabij het waarneempunt te verwaarlozen. Daarom wordt om met deze opmerking rekening te houden de grondfactor G_path uiteindelijk als volgt gecorrigeerd:

(2.5.14)

waarbij G_s de grondfactor van het brongebied is. G_s = 0 voor wegplatforms (1), betonplatenspoor. G_s = 1 voor ballastsporen. Er is geen algemeen antwoord in het geval van industriële bronnen en fabrieken.

G kan in verbinding worden gebracht met de stromingsweerstand.

Figuur 2.5.b

Bepaling van de grondcoëfficiënt G_path over een voortplantingspad

De volgende twee subsecties over berekeningen in homogene en gunstige omstandigheden introduceren de generieke en notaties voor de absorptie van de grond. Tabel 2.5.d geeft het verband tussen deze notaties en de variabelen en .

Tabel 2.5.d: Verband tussen en

	Homogene omstandigheden			Gunstige omstandigheden

Berekeningen in homogene omstandigheden

De demping door het grondeffect in homogene omstandigheden wordt berekend op basis van de volgende vergelijkingen:

(2.5.15)

waarbij:

f_m de nominale middenfrequentie is van de frequentieband in kwestie, in Hz, c de snelheid van het geluid in de lucht is, gelijk aan 340 m/s, en C_f wordt bepaald door:

(2.5.16)

waarbij de waarden van w worden verkregen door de onderstaande vergelijking:

(2.5.17)

kan gelijk zijn aan of , afhankelijk van het feit of het grondeffect met of zonder diffractie wordt berekend, en volgens de aard van de grond onder de bron (werkelijke of afgebogen bron). Dit wordt in de volgende subsecties vermeld en is in tabel 2.5.b samengevat.

(2.5.18)

is de ondergrens van .

Voor een pad in homogene omstandigheden zonder diffractie:

Met diffractie, raadpleeg de sectie over diffractie voor de definities van en .

indien

De term houdt rekening met het feit dat wanneer de bron en het waarneempunt ver van elkaar liggen, het eerste reflectievlak zich niet langer op het platform maar op natuurlijke grond bevindt.

Berekening in gunstige omstandigheden

Het grondeffect in gunstige omstandigheden wordt berekend met de vergelijking van , mits de volgende wijzigingen worden gemaakt:

Indien

a) In de vergelijking van worden de hoogten zs en zr vervangen door respectievelijk z_s + δz_s + δz_T en z_t + δz_t+ δz_T, waarbij

(2.5.19)

a₀ = 2 × 10^-4 m^-1 is het omgekeerde van de kromtestraal

b) De ondergrens van is afhankelijk van de geometrie van het pad

(2.5.20)

Indien

De hoogtecorrecties δz_s en δz_s brengen het effect van de afbuiging van de geluidstralen over. δz_T verdisconteert het effect van de turbulentie.

kan ook gelijk zijn aan of G_path of , afhankelijk van het feit of het grondeffect met of zonder diffractie wordt berekend, en volgens de aard van de grond onder de bron (werkelijke of afgebogen bron). Dit wordt in de volgende subsecties nader bepaald.

Voor een pad (S_i,R) in gunstige omstandigheden zonder diffractie:

in vergelijking (2.5.17);

Met diffractie, raadpleeg de volgende sectie voor de definities van en

Diffractie

Gewoonlijk wordt de diffractie aan de bovenkant van elk obstakel op het voortplantingspad onderzocht. Als het pad ‘hoog genoeg’ over de diffractierand loopt, kan A_dif = 0 worden vastgesteld en een rechtstreeks zicht worden berekend, met name door de beoordeling van A_ground.

In de praktijk wordt voor elke middenfrequentie van de frequentieband het padverschil δ vergeleken met de hoeveelheid – λ/20. Als een obstakel geen diffractie produceert, wat bijvoorbeeld volgens het criterium van Rayleigh wordt bepaald, hoeft A_dif niet voor de frequentieband in kwestie te worden berekend. Met andere woorden, in dit geval geldt dat A_dif = 0. Anders wordt A_dif berekend zoals beschreven in de rest van dit deel. Deze regel geldt in zowel homogene als gunstige omstandigheden, voor zowel enkele als meervoudige diffractie.

Wanneer voor een specifieke frequentieband een berekening volgens de in deze sectie beschreven procedure wordt gemaakt, wordt A_ground vastgesteld als gelijk te zijn aan 0 dB voor de berekening van de totale demping. Het grondeffect wordt rechtstreeks in de vergelijking van de algemene diffractieberekening in aanmerking genomen.

De hier voorgestelde vergelijkingen worden gebruikt om de diffractie op dunne schermen, dikke schermen, gebouwen, bermen (natuurlijke of kunstmatige) en door de randen van dijken, ingravingen en viaducten te verwerken.

Wanneer verscheidene diffractie-obstakels op een voortplantingspad worden aangetroffen, worden ze behandeld als een meervoudige diffractie door toepassing van de procedure die in de volgende sectie over de berekening van het padverschil wordt beschreven.

De hier gepresenteerde procedures worden voor de berekening van dempingen in zowel homogene als gunstige omstandigheden gebruikt. Bij de berekening van het padverschil en voor de berekening van de grondeffecten vóór en na diffractie wordt rekening gehouden met straalbuiging.

Algemene beginselen

Figuur 2.5.c illustreert de algemene methode voor berekening van de demping door diffractie. Deze methode is gebaseerd op het opsplitsen van het voortplantingspad in twee delen: het pad van de ‘bronkant’, gelegen tussen de bron en het diffractiepunt, en het pad van ‘waarneemkant’, gelegen tussen het diffractiepunt en het waarneempunt.

Het volgende wordt berekend:

– een grondeffect, bronkant, Δground(S,O)
– een grondeffect, waarneemkant, Δground(O,R)
– en drie diffracties:
- ○ tussen de bron S en het waarneempunt R: Δdif(S,R)
- ○ tussen de spiegelbron S′ en R: Δdif(S′,R)
- ○ tussen S en de spiegelontvanger R′: Δdif(S,R′).

Figuur 2.5.c Geometrie van een berekening van de demping door diffractie

1: Bronkant

2: Waarneemkant

waarbij:

S de bron is,

R het waarneempunt is,

S' de spiegelbron is in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de bronkant,

R' de spiegelontvanger is in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de waarneemkant,

O het diffractiepunt is,

z_s de equivalente hoogte is van de bron S in verhouding tot het gemiddelde vlak aan de bronkant,

z_o,s de equivalente hoogte is van het diffractiepunt O in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de bronkant,

z_r de equivalente hoogte is van het waarneempunt R in verhouding tot het gemiddelde vlak aan de waarneemkant,

z_o,r de equivalente hoogte is van het diffractiepunt O in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de waarneemkant.

De onregelmatigheid van de grond tussen de bron en het diffractiepunt en tussen het diffractiepunt en het waarneempunt wordt in aanmerking genomen door middel van equivalente hoogten berekend in verhouding tot het gemiddelde grondvlak, eerst de bronkant en vervolgens de waarneemkant (twee gemiddelde grondvlakken), volgens de methode beschreven in de subsectie over aanmerkelijke hoogten boven de grond (figuur 2.5.a).

Zuivere diffractie

Voor zuivere diffractie, zonder grondeffecten, wordt de demping verkregen door:

(2.5.21)

λ de golflengte is op de nominale middenfrequentie van de frequentieband in kwestie,

δ het padverschil is tussen het gebogen pad en het rechtstreekse pad (zie de volgende subsectie over de berekening van het padverschil),

C" een coëfficiënt is die wordt gebruikt om rekening te houden met meervoudige diffracties:

C" = 1 voor een enkele diffractie.

Voor meervoudige diffractie, indien e de totale afstand langs het pad is, O1 tot O2 + O2 tot O3 + O3 tot O4 van de ‘elastiekmethode’, (zie figuren 2.5.d en 2.5.f) en als e hoger is dan 0,3 m (anders geldt C"=1), wordt deze coëfficiënt gedefinieerd door:

(2.5.22)

De waarden van Δ_dif worden vastgelegd:

– indien Δ_dif < 0: Δ_dif = 0 dB
– indien Δ_dif > 25: Δ_dif = 25 dB voor een diffractie op een horizontale rand en alleen op de term Δ_dif die in de berekening van A_dif voorkomt. Deze bovengrens wordt niet toegepast in de Δ_dif-termen die in de berekening van Δ_ground interveniëren, of voor een diffractie op een verticale rand (laterale diffractie) in het geval van kartering van industrielawaai.

Berekening van het padverschil

Het padverschil δ wordt berekend in een verticaal vlak dat de bron en het waarneempunt bevat. Dit is een benadering met betrekking tot het beginsel van Fermat. De benadering blijft hier van toepassing (bronlijnen). Het padverschil δ wordt zoals in de volgende figuren berekend, op basis van de aangetroffen situaties.

Homogene omstandigheden

Figuur 2.5.d Berekening van het padverschil in homogene omstandigheden. O, O1 en O2 zijn de diffractiepunten

Opmerking: voor elke configuratie wordt de uitdrukking van δ gegeven.

Gunstige omstandigheden

Figuur 2.5.e Berekening van het padverschil in gunstige omstandigheden (enkele diffractie)

In gunstige omstandigheden wordt in aanmerking genomen dat de drie gebogen geluidsstralen , en een identieke kromtestraal Γ hebben, gedefinieerd door:

(2.5.23)

De lengte van de kromming van een geluidsstraal MN wordt in gunstige omstandigheden aangeduid als . Deze lengte is gelijk aan:

(2.5.24)

In beginsel dienen drie scenario's in aanmerking te worden genomen in de berekening van het padverschil in gunstige omstandigheden δ_F (zie figuur 2.5.e). In de praktijk volstaan twee vergelijkingen:

– als de rechte geluidstraal SR door het obstakel (1e en 2e geval in figuur 2.5.e) wordt gemaskeerd:

(2.5.25)

– als de rechte geluidstraal SR niet door het obstakel (3^e geval in figuur 2.5.e) wordt gemaskeerd:

(2.5.26)

waarbij A het snijpunt van de rechte geluidstraal SR en het verlengde van het diffractie veroorzakende obstakel is.

Voor de meervoudige diffracties in gunstige omstandigheden:

– bepaal het convexe omhulsel gedefinieerd door de verschillende mogelijke diffractieranden;
– elimineer de diffractieranden die zich niet op de grens van het convexe omhulsel bevinden;
– bereken δ_F op basis van de lengten van de gebogen geluidsstraal door het gebogen pad in net zo veel gebogen segmenten te verdelen als er nodig zijn (zie figuur 2.5.f)

(2.5.27)

Figuur 2.5.f Voorbeeld van berekening van het padverschil in gunstige omstandigheden, in het geval van meervoudige diffracties

In het scenario dat in figuur 2.5.f wordt afgebeeld is het padverschil:

(2.5.28)

Berekening van de demping A_dif

De demping door diffractie, waarbij de grondeffecten aan de bronkant en waarneemkant in aanmerking worden genomen, wordt berekend op basis van de volgende algemene vergelijkingen:

(2.5.29)

waarbij:

– de demping is door de diffractie tussen de bron S en het waarneempunt R,
– de demping is door het grondeffect aan de bronkant, gewogen door de diffractie aan de bronkant. Daarbij wordt er van uitgegaan dat O = O₁ in het geval van meervoudige diffracties zoals in figuur 2.5.f,
– de demping is door het grondeffect aan de waarneemkant, gewogen door de diffractie aan de waarneemkant (zie de volgende subsectie over de berekening van de term ).

Berekening van de term

(2.5.30)

waarbij:

– de demping is door het grondeffect tussen de bron S en het diffractiepunt O. Deze term wordt berekend zoals aangegeven in de vorige subsectie over berekeningen in homogene omstandigheden en in de vorige subsectie over berekening in gunstige omstandigheden, met de volgende hypothesen: z_r = z_o,s,
– G_path tussen S en O wordt berekend,
– In homogene omstandigheden: in vergelijking (2.5.17), in vergelijking (2.5.18),
– In gunstige omstandigheden: in vergelijking (2.5.17), in vergelijking (2.5.20),
– Δdif(S′,R) de demping is door de diffractie tussen de spiegelbron S′ en R, berekend als in de subsectie over zuivere diffractie,
– Δdif(S,R) de demping is door de diffractie tussen S en R, berekend als bij zuivere diffractie.

Berekening van de term ∆_ground(O,R)

(2.5.31)

waarbij:

– de demping is door het grondeffect tussen het diffractiepunt O en het waarneempunt R. Deze term wordt berekend zoals aangegeven in de vorige subsectie over berekening in homogene omstandigheden en in de vorige subsectie over berekening in gunstige omstandigheden, met de volgende hypothesen: z_s = z_o,r,
– G_path wordt berekend tussen O en R.

De correctie hoeft hier niet in aanmerking te worden genomen omdat de bron in kwestie het diffractiepunt is. Daarom wordt G_path wel in de berekening van grondeffecten gebruikt, inclusief voor de ondergrensterm van de vergelijking die dan – 3(1 – G_path) wordt.

– In homogene omstandigheden: in vergelijking (2.5.17), in vergelijking (2.5.18),
– In gunstige omstandigheden: in vergelijking (2.5.17), in vergelijking (2.5.20),
– de demping is door de diffractie tussen S en de spiegelontvanger R', berekend als in de vorige sectie over zuivere diffractie,
– is de demping door de diffractie tussen S en R, berekend als in de vorige subsectie over zuivere diffractie.

Scenario's met verticale rand

Vergelijking (2.5.21) kan worden gebruikt voor de berekening van de diffracties op verticale randen (laterale diffracties) in het geval van industrielawaai. In dit geval wordt weggenomen en blijft de term A_ground behouden. Bovendien worden A_atm en A_ground berekend op basis van de totale lengte van het voortplantingspad. A_div wordt nog steeds berekend vanaf de rechtstreekse afstand d. De vergelijkingen (2.5.8) en (2.5.6) worden respectievelijk:

(2.5.32)

(2.5.33)

∆_dif wordt wel in homogene omstandigheden in vergelijking (2.5.33) gebruikt.

Reflecties op verticale obstakels

Demping door absorptie

De reflecties op verticale obstakels worden door middel van spiegelbronnen behandeld. Reflecties op gevels van gebouwen en geluidweringen worden dus op deze wijze behandeld.

Een obstakel wordt als verticaal beschouwd indien de helling ervan in verhouding tot de verticaal minder dan 15° is.

Bij de behandeling van reflecties op objecten waarvan de helling ten opzichte van de verticaal meer dan of gelijk aan 15° is, wordt het object buiten beschouwing gelaten.

Obstakels waarvan ten minste één dimensie minder dan 0,5 m is, worden bij de berekening van reflectie buiten beschouwing gelaten, met uitzondering van speciale configuraties (3).

Reflecties op de grond worden hier niet behandeld. Deze worden bij de berekeningen van demping door de grens (grond, diffractie) in aanmerking genomen.

Indien L_WS het vermogensniveau van de bron S is, en αr de absorptiecoëfficiënt van het oppervlak van het obstakel is zoals gedefinieerd door EN1793-1:2013, dan is het vermogensniveau van de spiegelbron S' gelijk aan:

(2.5.34)

waarbij 0 ≤ α_r < 1.

De hierboven beschreven voortplantingsdempingen worden dan op dit pad (spiegelbron, waarneempunt) als voor een rechtstreeks pad toegepast.

Figuur 2.5.g Spiegelende reflecties op een obstakel behandeld volgens de spiegelbronmethode (S: bron, S′: spiegelbron, R: waarneempunt)

Demping door retrodiffractie

In het geometrische onderzoek van geluidspaden hangt het aandeel van de energie dat door een verticaal obstakel (muur, gebouw) wordt weerkaatst af van de afstand van het punt waar de straal aankomt tot de bovenste rand van het obstakel. Dit verlies van akoestische energie wanneer de straal wordt weerkaatst, wordt demping door retro-diffractie genoemd.

In het geval van mogelijk meerdere reflecties tussen twee verticale wanden wordt ten minste de eerste reflectie in aanmerking genomen.

In het geval van een open tunnelbak (zie bijvoorbeeld figuur 2.5.h) wordt de demping door retro-diffractie toegepast op elke reflectie op de steunmuren.

Figuur 2.5.h Geluidsstraal die vier keer in een baan in een open tunnelbak wordt weerkaatst: werkelijk dwarsprofiel (boven), opengevouwen dwarsdoorsnede (onder)

In deze afbeelding bereikt de geluidsstraal het waarneempunt ‘door achtereenvolgens door de steunmuren van de open tunnelbak te gaan’, die derhalve met openingen kunnen worden vergeleken.

Bij de berekening van voortplanting door een opening is het geluidsveld op het waarneempunt de som van het directe veld en het door de randen van de opening gebogen veld. Dit gebogen veld zorgt voor de continuïteit van de overgang tussen het lichte en het donkere gebied. Wanneer de straal de rand van de opening nadert, wordt het directe veld gedempt. De berekening is identiek aan die van de demping door een geluidsscherm in het vrije gebied.

Het padverschil in verband met elke retro-diffractie is het tegenovergestelde van het padverschil tussen S en R relatief op elke bovenrand O, en dit in een weergave volgens een ingezette dwarsdoorsnede (zie figuur 2.5.i).

(2.5.35)

Figuur 2.5.i Het padverschil voor de tweede reflectie

Het ‘min’-teken van vergelijking (2.5.35) betekent dat het waarneempunt hier in het lichte gebied in aanmerking wordt genomen.

Demping via retro-diffractie ∆_retrodif wordt verkregen met behulp van vergelijking (2.5.36), die lijkt op vergelijking (2.5.21) met bewerkte notaties.

(2.5.36)

Deze demping wordt toegepast op de rechtstreekse straal telkens wanneer die ‘door’ een muur of gebouw gaat (reflecteert). Het vermogensniveau van de beeldbron S' wordt dus:

(2.5.37)

In complexe voortplantingsconfiguraties kunnen diffracties tussen reflecties of tussen het waarneempunt en de reflecties bestaan. In dit geval wordt de retro-diffractie door de wanden geschat door het pad tussen de bron en het eerste diffractiepunt R' (dat derhalve in vergelijking (2.5.35) als het waarneempunt wordt beschouwd) in aanmerking te nemen. Dit beginsel wordt weergegeven in figuur 2.5.j.

Figuur 2.5.j Het padverschil in de aanwezigheid van een diffractie: werkelijke dwarsdoorsnede (boven), opengevouwen dwarsdoorsnede (onder)

In het geval van meerdere reflecties worden de reflecties door elke individuele reflectie toegevoegd.

2.6 Geluidsniveau en bevolking aan gebouwen toewijzen

Voor de beoordeling van geluidsbelasting van de bevolking worden alleen woongebouwen in aanmerking genomen. Er worden geen personen toegewezen aan andere gebouwen die niet als woning worden gebruikt, zoals scholen, ziekenhuizen, kantoorgebouwen of fabrieken. De toewijzing van de bevolking aan de woongebouwen berust op de meest recente officiële gegevens.

Bepaling van het aantal inwoners van een gebouw

Het aantal inwoners per wooneenheid is gelijk aan de ‘gemiddelde huishoudensgrootte’ volgens de meest recente publicatie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Het aantal inwoners per gebouw is de som van het aantal inwoners van alle wooneenheden in het gebouw.

Toekenning van waarneempunten aan gevels van gebouwen

De beoordeling van de geluidsbelasting van de bevolking is gebaseerd op waarneempunten op 4 m hoogte boven het terreinniveau vóór de gevels van woongebouwen.

Voor de berekening van het aantal inwoners wordt hetzij de volgende geval-1-procedure, hetzij de geval-2- procedure voor geluidsbronnen op de grond gebruikt.

GEVAL 1

Figuur a Voorbeeld van waarneemlocaties in de omgeving van een gebouw volgens de GEVAL-1-procedure

a) Segmenten van meer dan 5 m lengte worden verdeeld in regelmatige intervallen met de langst mogelijke lengte, maar minder dan of gelijk aan 5 m. Waarneempunten worden in het midden van elk regelmatig interval geplaatst.
b) Overige segmenten van meer dan 2,5 m lengte worden door één waarneempunt in het midden van elk segment weergegeven.
c) Overige aangrenzende segmenten met een totale lengte van meer dan 5 m worden als polylijn-objecten behandeld op een wijze die vergelijkbaar is met die welke in a) en b) wordt beschreven.
d) Het aantal aan een waarneempunt toegekende inwoners wordt gewogen door de lengte van de weergegeven gevel zodat de som over alle waarneempunten het totale aantal inwoners vertegenwoordigt.
e) Alleen voor gebouwen met een woonoppervlak dat op een enkele woning per verdieping duidt, wordt het geluidsniveau van de meest blootgestelde gevel rechtstreeks voor de statistieken en met betrekking tot het aantal inwoners gebruikt.

GEVAL 2

Figuur b Voorbeeld van waarneemlocaties in de omgeving van een gebouw volgens de GEVAL-2-procedure

a) Gevels worden afzonderlijk beschouwd of vanaf de startpositie om de 5 m verdeeld, waarbij een waarneempositie halverwege de gevel of het 5 m-segment wordt geplaatst.
b) Het waarneempunt van het resterende deel bevindt zich in het middelpunt.
c) Het aantal aan een waarneempunt toegekende inwoners wordt gewogen door de lengte van de weergegeven gevel zodat de som over alle waarneempunten het totale aantal inwoners vertegenwoordigt.
d) Alleen voor gebouwen met een woonoppervlak dat op een enkele woning per verdieping duidt, wordt het geluidsniveau van de meest blootgestelde gevel rechtstreeks voor de statistieken en met betrekking tot het aantal inwoners gebruikt.

3. Meetmethoden

Eventuele metingen, om welke reden dan ook, worden verricht in overeenstemming met de beginselen voor gemiddelde langetermijnmetingen zoals vermeld in ISO 1996-1: 2003 en ISO 1996-2: 2007.

X Noot

Zie ook paragraaf 1.2.1 van bijlage IV, behorende bij hoofdstuk 4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.

X Noot

Zie ook paragraaf 3.2 van bijlage IV, behorende bij hoofdstuk 4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.

X Noot

Een netwerk van kleine obstakels in een vlak en op regelmatige intervallen vormt een voorbeeld van een bijzondere configuratie.

Inhoudsopgave

Extra informatie

Geconsolideerde regelgeving

Publicaties referendum

Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, van 5 november 2018, nr. IENW/BSK-2018/207575, houdende wijziging van de Regeling geluid milieubeheer en het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

ARTIKEL I

Artikel 6

ARTIKEL II

HOOFDSTUK 7. KARTERINGSVOORSCHRIFTEN

Artikel 7

ARTIKEL III

TOELICHTING

I. Algemeen

Wijziging van bijlage VII van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Keuzevrijheden bij de implementatie

Wijziging van de Regeling geluid milieubeheer

Administratieve en uitvoeringslasten

Uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid

II. Artikelsgewijs

Artikel I

Artikel II

Artikel III

BIJLAGE 1 BEHORENDE BIJ ARTIKEL II, ONDERDEEL B, VAN DE REGELING VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT, VAN ........, NR. IENW/BSK-2018/207575, HOUDENDE WIJZIGING VAN DE REGELING GELUID MILIEUBEHEER EN HET REKEN- EN MEETVOORSCHRIFT GELUID 2012

BIJLAGE VII, BEHORENDE BIJ HOOFDSTUK 7 VAN HET REKEN- EN MEETVOORSCHRIFT GELUID 2012

1. Inleiding

2. Rekenmethode

2.1 Algemene bepalingen

2.1.1 Indicatoren, frequentiebereik en banddefinities

2.1.2 Kwaliteitskader

2.2 Wegverkeerslawaai

2.2.1 Bronbeschrijving

X Noot

X Noot

X Noot

2.2.2 Referentieomstandigheden

2.2.3 Rolgeluid

2.2.4 Aandrijfgeluid

2.2.5 Effect van de versnelling en vertraging van voertuigen

2.2.6 Effect van het type wegdek

2.2.7 Emissiekentallen wegverkeer

2.3 Spoorweglawaai

2.3.1 Bronbeschijving

2.3.2 Geluidsvermogensemissie

2.3.3 Aanvullende effecten

2.3.4 Emissies

X Noot

X Noot

2.4 Industrielawaai

2.4.1 Bronbeschrijving

2.5 Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor- en industriebronnen

2.5.1 Omvang en toepasselijkheid methode

2.5.2 Gebruikte definities

2.5.3 Geometrische overwegingen

2.5.4 Model voor geluidsvoortplanting

2.5.5 Berekeningsproces

2.5.6 Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor-, industriebronnen

2.6 Geluidsniveau en bevolking aan gebouwen toewijzen

3. Meetmethoden

X Noot

X Noot

X Noot

Permanente link

Disclaimer