Advies Raad van State inzake het ontwerp van een voorstel van wet tot wijziging van de Wet luchtvaart, de Wet milieubeheer en de Spoorwegwet om wijzigingen, bijstellingen en technische verbeteringen aan te brengen

Nader Rapport

26 oktober 2016

IenM/BSK-2016/233794

Nader rapport inzake het ontwerp van een voorstel van wet tot wijziging van de Wet luchtvaart, de Wet milieubeheer en de Spoorwegwet om wijzigingen, bijstellingen en technische verbeteringen aan te brengen

Blijkens de mededeling van de Directeur van Uw kabinet van 8 juli 2016, nr. 2016001249, machtigde Uwe Majesteit de Afdeling advisering van de Raad van State haar advies inzake het bovenvermelde voorstel van wet rechtstreeks aan mij te doen toekomen. Dit advies, gedateerd 9 september 2016, nr. No.W14.16.0177/IV, bied ik U hierbij aan.

De Afdeling advisering van de Raad van State adviseert het voorstel aan de Tweede Kamer te zenden, maar acht aanpassing van het voorstel en de toelichting op het punt van uitbreiding van een algemene ontheffingsbevoegdheid wenselijk. De onderdelen van het wetsvoorstel, waarbij aanpassing naar het oordeel van de Afdeling aan de orde is, komen hieronder nader aan de orde.

1.

De Afdeling adviseert de mogelijkheid van ontheffing van de verplichting te beschikken over een Air Operator Certificate (AOC) te schrappen of deze te beperken tot de beoogde gevallen (exploitanten van drones) en de noodzaak daarvan te motiveren. Naar aanleiding hiervan merk ik het volgende op.

Op grond van de Wet luchtvaart moeten luchtvaartbedrijven beschikken over een AOC, die vaststelt dat de onderneming beschikt over voldoende beroepsbekwaamheid en organisatie om luchtvaartuigen veilig te exploiteren. Hiermee is, voor zover het internationale vluchten betreft, uitvoering gegeven aan annex 6 van het Verdrag inzake de burgerluchtvaart (Trb. 1973, 109). Annex 6 van dit verdrag verbiedt vluchten tegen vergoeding zonder een door de staat van de operator afgegeven AOC. Voor zover het in de EU gevestigde operators betreft is een door de staat van de operator afgegeven AOC verplicht op grond van Verordening (EG) nr. 216/20081 en verordening (EU) 965/20122.

Op grond van de Wet luchtvaart is het ROC (RPAS Operator Certificate) bij algemene maatregel van bestuur aangewezen als soort AOC. Het ROC stelt vast dat de onderneming beschikt over beroepsbekwaamheid en organisatie om een onbemand op afstand bestuurd luchtvaartuig en de daarbij behorende onderdelen veilig te exploiteren. Ook ten aanzien van het ROC geldt als uitgangspunt dat dit document wordt verleend aan in Nederland gevestigde operators. Het relatief zware instrument van het ROC is in de meeste gevallen niet nodig voor buitenlandse operators van drones die een (incidentele) opdracht in Nederland willen uitvoeren, terwijl deze buitenlandse operators niet beschikken over een internationaal geaccepteerd AOC voor de exploitatie van vluchten met drones. Internationale regelgeving noch EU-regelgeving verplicht namelijk tot dit document voor operaties met drones die plaatsvinden binnen het luchtruim van één staat. Teneinde mogelijk te maken dat buitenlandse operators een opdracht uitvoeren binnen Nederlands luchtruim, is derhalve de mogelijkheid van ontheffingverlening nodig. Daarbij wordt benadrukt dat in het kader van deze ontheffingverlening eveneens een inhoudelijke toets plaatsvindt, toegesneden op de specifieke opdracht die de buitenlandse operator in Nederland wil uitvoeren.

Naar aanleiding van het advies van de Afdeling is de in de memorie van toelichting opgenomen motivering van de noodzaak voor ontheffingverlening aangevuld.

De Afdeling overweegt voorts dat een gaandeweg ruimer wordende ontheffingenpraktijk op voorhand niet kan worden uitgesloten. Zij is van oordeel dat de ontheffingsmogelijkheid, mede gelet op de beoogde beperking tot drones, te ruim is geformuleerd. Naar aanleiding hiervan merk ik het volgende op.

Uit artikel 1.2 van de Wet luchtvaart blijkt dat deze wet van toepassing is, voor zover hetgeen bepaald bij of krachtens verordening (EG) nr. 216/2008 niet van toepassing is.

De afgelopen jaren heeft een aanzienlijke Europese wetgevingsoperatie plaatsgevonden binnen het domein luchtvaartveiligheid. Onder de paraplu van Verordening (EG) nr. 216/2008 is een groot aantal uitvoeringsverordeningen vastgesteld, onder andere voor vluchtuitvoering. Deze rechtstreeks werkende verordeningen bevatten voor een belangrijk deel de eisen waaraan bijvoorbeeld luchtvaartmaatschappijen moeten voldoen. Met deze EU-regelgeving beperkt het belang van de nationale regelgeving zich voornamelijk nog tot die situaties die niet vallen onder Verordening (EG) nr. 216/2008 en de daarop gebaseerde regelgeving. Het gaat hier om een zeer beperkt aantal gevallen.

Gelet op het voorgaande ben ik van oordeel dat er geen risico bestaat dat een verruiming van de mogelijkheid tot ontheffingverlening, zoals oorspronkelijk voorgesteld, tot een gaandeweg ruimer wordende ontheffingenpraktijk zal leiden. Desalniettemin heb ik naar aanleiding van het advies van de Afdeling in de wettekst zelf duidelijker tot uitdrukking gebracht dat de bevoegdheid om ontheffing te verlenen uitsluitend ziet op de categorie onbemande luchtvaartuigen.

Het wetsvoorstel en de memorie van toelichting zijn overeenkomstig aangepast.

2.

De redactionele wijzigingen die de Afdeling advisering van de Raad van State heeft voorgesteld zijn overgenomen en het wetsvoorstel is dienovereenkomstig aangepast.

Van de gelegenheid is gebruik gemaakt om de regels die krachtens artikel 8a.50, vijfde lid, van de Wet luchtvaart kunnen worden opgesteld, strafbaar te stellen in artikel 11.9 van de Wet luchtvaart. De bestuursrechtelijke last onder bestuursdwang en last onder dwangsom zijn niet afdoende om tegen overtreding van deze regels op te treden. Door strafbaarstelling kan er effectief gehandhaafd worden.

Ik moge U verzoeken het hierbij gevoegde gewijzigde voorstel van wet en de gewijzigde memorie van toelichting aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal te zenden.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, S.A.M. Dijksma.

Advies Raad van State

No. W14.16.0177/IV

’s-Gravenhage, 9 september 2016

Aan de Koning

Bij Kabinetsmissive van 8 juli 2016, no.2016001249, heeft Uwe Majesteit, op voordracht van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, bij de Afdeling advisering van de Raad van State ter overweging aanhangig gemaakt het voorstel van wet tot wijziging van de Wet luchtvaart, de Wet milieubeheer en de Spoorwegwet om wijzigingen, bijstellingen en technische verbeteringen aan te brengen, met memorie van toelichting.

Het wetsvoorstel beoogt wijziging van de Wet luchtvaart, de Wet milieubeheer en de Spoorwegwet in verband met herstel van wetstechnische gebreken en leemten en andere wijzigingen van ondergeschikte aard.

De Afdeling advisering van de Raad van State adviseert het voorstel naar de Kamer te zenden, maar acht aanpassing van het voorstel en de toelichting op het punt van uitbreiding van een algemene ontheffingsbevoegdheid wenselijk.

1. Uitbreiding algemene ontheffingsbevoegdheid

a. Reikwijdte bevoegdheid

Vluchten tegen vergoeding mogen in beginsel slechts uitgevoerd worden door houders van een zogenoemd Air Operator Certificate (AOC) dat uitsluitend aan luchtvaartmaatschappijen wordt verstrekt.1 In uitzonderingsgevallen en als de veiligheid niet in gevaar komt, kan aan de houder van een AOC ontheffing worden verleend van de geldende bepalingen over vluchtuitvoering.2 Beoogd wordt deze algemene ontheffingsmogelijkheid uit te breiden tot anderen dan houders van een AOC.3 Dat kan gaan om vluchten waarvoor een AOC niet is vereist omdat de vlucht niet tegen vergoeding of niet door een luchtvaartmaatschappij wordt uitgevoerd. Deze gevallen vallen onder het Besluit vluchtuitvoering waarvan voortaan met de ontheffing kan worden afgeweken. Door de beperking tot AOC houders te schrappen wordt het echter ook mogelijk ontheffing te verlenen van de verplichting tot het hebben van een AOC op zichzelf. Uit de toelichting blijkt dat de mogelijkheid van ontheffing van de AOC verplichting ook is beoogd, maar slechts voor een zeer specifieke categorie namelijk exploitanten van op afstand bediende luchtvaartuigen (drones).4 Hoewel de toelichting stelt dat in andere gevallen geen ontheffing zal worden verleend, ontstaat de bevoegdheid daartoe wel en zal daarom op aanvragen om ontheffing telkens onder afweging van alle daarvoor in aanmerking komende belangen moeten worden beslist. Een gaandeweg ruimer worden ontheffingenpraktijk kan dan ook niet op voorhand worden uitgesloten.

De Afdeling is van oordeel dat de ontheffingsmogelijkheid een vergaande inbreuk op de systematiek van de wet toelaat die, mede gelet op de beoogde beperking tot drones, te ruim is geformuleerd.

b. Nut en noodzaak ontheffing AOC verplichting

Uit de toelichting volgt naar het oordeel van de Afdeling onvoldoende duidelijk dat ontheffing van de verplichting een AOC te hebben voor de wel beoogde gevallen ook nodig is. Zo wordt niet ingegaan op de vraag in welke omvang zich in de praktijk knelpunten voordoen en welke dat zijn. Gesteld wordt slechts dat gedacht kan worden aan de buitenlandse operator die een incidentele vlucht met een op afstand bediend luchtvaartuig tegen vergoeding in Nederland wil uitvoeren. Voor vluchten met op afstand bediende luchtvaartuigen bevat de regelgeving echter al een daarop toegesneden regime met een specifiek AOC (de ROC).5 Uit de toelichting blijkt niet waarom dit regime voor incidentele vluchten en dan nog alleen door buitenlandse operators niet geschikt zou zijn of niet (volledig) zou moeten gelden. Ook blijkt niet of overwogen is het algemene regime op regelingsniveau beter toe te snijden op incidentele vluchten of buitenlandse exploitanten.

De Afdeling adviseert de mogelijkheid van ontheffing van de AOC verplichting te schrappen of deze te beperken tot de beoogde gevallen en de noodzaak daarvan te motiveren.

2. Redactionele opmerkingen

De Afdeling verwijst naar de bij dit advies behorende redactionele bijlage.

De Afdeling advisering van de Raad van State geeft U in overweging het voorstel van wet te zenden aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal, nadat met het vorenstaande rekening zal zijn gehouden.

De vice-president van de Raad van State, J.P.H. Donner.

Redactionele bijlage bij het advies van de Afdeling advisering van de Raad van State betreffende no. W14.16.0177/IV

  • Artikel I, onderdeel E schrappen (leidt tot doublure).

  • Laatste zin van voorgesteld artikel 6.51a, vierde lid, schrappen (art. 11.1 van de wet jo. art. 5:16 en 5:17 Awb).

  • Vijfde lid voorgesteld artikel 8a.4 als overgangsrecht opnemen in artikel IV.

  • Ook door provinciale staten op grond van artikel IV, eerste lid, vastgestelde luchthavenregelingen onder de werking van artikel IV, tweede lid, brengen.

Tekst zoals toegezonden aan de Raad van State: Wet van ... tot wijziging van de Wet luchtvaart en enkele andere wetten (Verzamelwet luchtvaart)

Wij Willem-Alexander, bij de gratie Gods, Koning der Nederlanden, Prins van Oranje-Nassau, enz. enz. enz.

Allen, die deze zullen zien of horen lezen, saluut! doen te weten:

Alzo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenselijk is in de Wet luchtvaart, de Wet milieubeheer en de Spoorwegwet wijzigingen, bijstellingen en technische verbeteringen aan te brengen;

Zo is het, dat Wij, de Afdeling advisering van de Raad van State gehoord, en met gemeen overleg der Staten-Generaal, hebben goedgevonden en verstaan, gelijk Wij goedvinden en verstaan bij deze:

ARTIKEL I

De Wet luchtvaart wordt als volgt gewijzigd:

A

In artikel 3.13, vierde lid, wordt ‘Onze Minister van Verkeer en Waterstaat’ telkens vervangen door: Onze Minister van Infrastructuur en Milieu.

B

Artikel 3.23 wordt als volgt gewijzigd:

1. De onderdelen e tot en met j worden geletterd f tot en met k.

2. Er wordt een onderdeel ingevoegd, luidende:

  • e. de eisen waaraan de aanvrager van een bewijs van luchtwaardigheid of geluidscertificaat moet voldoen alsmede de wijze, waarop hij kan doen blijken, dat hij aan die eisen voldoet;

C

In artikel 4.4, eerste lid, vervalt ‘van de houder’.

D

In artikel 5.10, derde lid, vervalt: , gedaan in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer;

E

In artikel 5.14a wordt na ‘in afwijking van de artikelen 5.13’ ingevoegd: , 5.13a.

F

In artikel 5.30 wordt ‘de Minister van Verkeer en Waterstaat’ vervangen door: Onze Minister van Infrastructuur en Milieu.

G

Na artikel 6.51 wordt een nieuw artikel ingevoegd, luidende:

Artikel 6.51a
  • 1. Onze Minister van Infrastructuur en Milieu kan instanties erkennen die belast zijn met de door hem aan te geven, in het kader van de krachtens artikel 6.51, tweede lid, vastgestelde regels te verrichten taken. De taken kunnen mede betrekking hebben op het keuren en certificeren van verpakkingen of drukhouders.

  • 2. Onze Minister van Infrastructuur en Milieu kan regels stellen met betrekking tot de voorwaarden om voor erkenning in aanmerking te komen, de werkwijze van de erkende instanties, de periodieke verslaglegging over de verrichte werkzaamheden, alsmede de uitoefening van het toezicht op de erkende instanties.

  • 3. Onze Minister van Infrastructuur en Milieu kan aan de erkenning voorschriften of beperkingen verbinden. De voorschriften kunnen mede betrekking hebben op de door de erkende instantie in rekening te brengen tarieven.

  • 4. Onze Minister van Infrastructuur en Milieu kan de erkenning schorsen dan wel intrekken indien de betrokken instantie niet meer voldoet aan de bij of krachtens deze wet gestelde regels. De betrokken instantie verleent desgevraagd de inlichtingen en verleent inzage in de zakelijke gegevens en bescheiden aan Onze Minister van Infrastructuur en Milieu die deze ten behoeve van zijn taakuitoefening nodig oordeelt.

H

In artikel 6.54, vierde lid, wordt ‘eerste of tweede lid’ vervangen door: eerste, tweede of derde lid.

I

In artikel 6.55, eerste lid, vervalt: te vervoeren,.

J

In de artikelen 8.9, derde lid, 8.23, eerste en vijfde lid, 8.23a, eerste, vijfde, zevende, en negende lid, en 8.72, tweede lid, vervalt: , in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,.

K

In de artikelen 8.26, 8.32 en 8.70, zesde lid, vervalt: in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

L

In artikel 8.29, eerste lid, vervalt: en aan Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

M

In artikel 8.40 wordt ‘het ministerie van Verkeer en Waterstaat’ vervangen door: het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

N

Artikel 8.64 wordt als volgt gewijzigd:

1. Het eerste lid, komt te luiden:

  • 1. Gedeputeerde staten stellen bij besluit een luchthavenregeling vast voor een luchthaven.

2. In het zesde lid wordt na ‘toepassing’ een zinsnede ingevoegd, luidende: , met dien verstande dat in artikel 8.47a voor ‘provinciale staten’ wordt gelezen ‘gedeputeerde staten’.

3. In het zesde lid vervalt: 8.21, eerste en derde lid,.

O

Artikel 8a.4 komt te luiden:

Artikel 8a.4
  • 1. Een veiligheidscertificaat wordt afgegeven voor onbepaalde tijd. Een veiligheidscertificaat is niet overdraagbaar.

  • 2. Bij regeling van Onze Minister van Infrastructuur en Milieu worden nadere regels gegeven omtrent de aanvraag tot het verlenen of het wijzigen van een veiligheidscertificaat.

  • 3. De kosten die samenhangen met het in behandeling nemen van de aanvraag en de afgifte van het certificaat of een wijziging daarvan, worden ten laste gebracht van de aanvrager.

  • 4. De bedragen ter vergoeding van de kosten worden vastgesteld bij regeling van Onze Minister van Infrastructuur en Milieu.

  • 5. Uiterlijk op 31 december 2017 worden alle bestaande veiligheidscertificaten met een looptijd van vijf jaar vervangen door een veiligheidscertificaat voor onbepaalde tijd. Aan de vervanging bedoeld in de eerste volzin zijn geen kosten verbonden.

P

Artikel 8a.44, eerste lid, komt te luiden:

  • 1. Onze Minister van Infrastructuur en Milieu publiceert vóór 30 juni 2015 en vervolgens elke vijf jaar vóór 30 juni in de Staatscourant welke burgerluchthavens zijn aangeduid als belangrijke luchthavens.

Q

In artikel 8a.48, eerste lid, wordt ‘en daarnaast tenminste elke vijf jaar na de vaststelling’ gewijzigd in: en daarnaast vóór 18 mei 2013 en vervolgens tenminste elke vijf jaar na 18 juli 2013.

R

Aan artikel 8a.50 wordt een lid toegevoegd, luidende:

  • 5. Bij regeling van Onze Minister van Infrastructuur en Milieu kunnen regels worden gesteld omtrent het terrein niet zijnde een luchthaven waarvan de luchtvaartuigen bedoeld in het eerste lid opstijgen dan wel waarop zij landen en omtrent de wijze waarop dit terrein wordt gebruikt.

ARTIKEL II

In artikel 9.2.2.3, derde lid, van de Wet milieubeheer wordt ‘tweede lid, aanhef en onder b, of het zesde lid, aanhef en onder b’ vervangen door: tweede lid, aanhef en onder c, of het zesde lid, aanhef en onder c.

ARTIKEL III

Aan artikel 2, tweede lid, onder b, van de Spoorwegwet wordt na ‘spoorweg’ toegevoegd: dan wel een beheerder een recht van gebruik, huur of pacht heeft.

ARTIKEL IV

  • 1. Het recht zoals dat gold voor het tijdstip van inwerkingtreding van deze wet blijft van toepassing ten aanzien van een luchthavenregeling als bedoeld in artikel 8.64 van de Wet luchtvaart waarvoor een aanvraag is ingediend voor dat tijdstip.

  • 2. Een luchthavenregeling die bij verordening van provinciale staten is vastgesteld op grond van artikel 8.64 van de Wet luchtvaart zoals dat luidde voor het tijdstip van inwerkingtreding van deze wet, wordt aangemerkt als een luchthavenregeling vastgesteld bij besluit van gedeputeerde staten op grond van artikel 8.64 van de Wet luchtvaart, zoals dat komt te luiden na inwerkingtreding van deze wet.

ARTIKEL V

De artikelen van deze wet treden in werking op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip, dat voor de verschillende artikelen of onderdelen daarvan verschillend kan worden vastgesteld.

Lasten en bevelen dat deze in het Staatsblad zal worden geplaatst en dat alle ministeries, autoriteiten, colleges en ambtenaren die zulks aangaat, aan de nauwkeurige uitvoering de hand zullen houden.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,

MEMORIE VAN TOELICHTING

Algemeen

Dit voorstel van wet bevat wijzigingen van de Wet luchtvaart, de Wet milieubeheer en de Spoorwegwet. Het gaat in dit wetsvoorstel om het herstel van wetstechnische gebreken en leemten alsmede andere wijzigingen van ondergeschikte aard, waaronder onjuiste verwijzingen en verduidelijkingen.

Met de voorgestelde wijzigingen worden geen substantiële en politiek omstreden beleidswijzigingen beoogd. Hiermee voldoet het wetsvoorstel aan de drie criteria die de regering in de brief van 20 juli 2011 heeft gesteld aan verzamelwetgeving, namelijk onderlinge samenhang, geen omvangrijke en complexe onderdelen en geen politiek omstreden inhoud (Kamerstukken I 2010/11, 32 500 VI, M). Dit voorstel heeft geen noemenswaardige regeldrukgevolgen, aangezien de bepalingen geen grote veranderingen als consequentie hebben. De administratieve lasten voor burgers en bedrijven zijn per bepaling van dit wetsvoorstel onder het kopje ‘administratieve lasten’ gespecificeerd.

De afzonderlijke wijzigingen worden in de artikelsgewijze toelichting besproken.

Uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is belast met het toezicht op en de handhaving van de wetgeving die bij onderhavige wetsvoorstel gewijzigd worden. Onderhavige wetsvoorstel is voor een HUF-toets (handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid) aan de ILT voorgelegd en is handhaafbaar en uitvoerbaar bevonden.

Het voorgestelde artikel III is ook aan de beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur, PorRail b.v. voorgelegd. Voor ProRail gaf het voorgestelde artikel geen aanleiding tot opmerkingen.

Administratieve lasten

Artikel I, onderdelen A, B, D, E, F, H, J, K, L, M, N, O, P, Q en R artikelen II en III hebben geen gevolgen voor de administratieve lasten.

In onderdeel C leidt de uitbreiding van de in artikel 4.4, eerste lid, van de Wet luchtvaart neergelegde mogelijkheid om ontheffing te verlenen tot een minimale verhoging van de administratieve lasten voor het Nederlandse bedrijfsleven. De totale administratieve lasten per aanvraag komen op circa € 125,–.

Ontheffing van de verplichting een AOC te hebben is in beginsel bedoeld voor buitenlandse operators van op afstand bestuurde luchtvaartuigen die een vlucht in Nederland willen uitvoeren.

Bij de mogelijkheid om ontheffing te verlenen van de regels met betrekking tot de vluchtuitvoering indien geen AOC verplicht is, moet bijvoorbeeld worden gedacht aan de uitvoering van brandweertaken. De brandweer heeft geen AOC nodig. In uitzonderlijke gevallen kan ontheffingverlening aan de brandweer aan de orde zijn. Een inschatting van het aantal Nederlandse bedrijven dat om ontheffing zal vragen van de regels met betrekking tot vluchtuitvoering en daarmee de totale administratieve lasten voor het Nederlandse bedrijfsleven is niet te geven. Omdat in beginsel geen ontheffing zal worden verleend aan Nederlandse bedrijven, is de verwachting dat het aantal aanvragen om ontheffing zeer beperkt zal zijn en daarmee ook de totale administratieve lasten.

Bij de nadere uitwerking van artikel 6.51a (onderdeel G) in lagere regelgeving zal exact in kaart gebracht worden welke gevolgen de op basis van deze grondslag op te stellen regels hebben voor de administratieve lasten.

Onderdeel I brengt de regelgeving in overeenstemming met de praktijk en in lijn met Europese regelgeving terzake. Als zodanig zal dit in de praktijk geen effecten hebben op de administratieve lasten.

Consultatie

Voor dit wetsvoorstel is afgezien van internetconsultatie omdat het wetgeving betreft zonder noemenswaardige gevolgen voor burgers, bedrijven en instellingen.

De Provincies zijn betrokken bij de wijziging in artikel I, onderdeel N.

Artikelsgewijs

Artikel I
Onderdelen A, D, E, F, J, K, L, en M

De voorgestelde wijzigingen actualiseren de omschrijving van ‘Onze Minister’ en ‘het Ministerie’. ‘Onze Minister van Verkeer en Waterstaat’ en ‘Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer’ worden vervangen door ‘Onze Minister van Infrastructuur en Milieu’. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt vervangen door ‘het ministerie van Infrastructuur en Milieu’.

Onderdeel B

Artikel 3.23 wordt aangepast ten aanzien van het stellen van nadere regels met betrekking tot het bewijs van luchtwaardigheid voor luchtvaartuigen die niet onder de werking van de basisverordening vallen en met betrekking tot het geluidscertificaat. Het betreft de eisen waaraan moet zijn voldaan ter verkrijging van een bewijs van luchtwaardigheid of een geluidscertificaat en de manier waarop dat kan worden aangetoond. De bevoegdheid tot het stellen van nadere regels vloeide al voort uit de huidige formulering van de aanhef van het artikel. Met het opnemen van een nieuw onderdeel in de, niet-limitatieve, opsomming wordt die bevoegdheid expliciet opgenomen voor de eisen waaraan een aanvrager van een bewijs van luchtwaardigheid of geluidcertificaat moet voldoen. Ook wordt met de aanpassing aangesloten bij de formulering van artikel 2.3, zesde lid, onderdeel c, betreffende de bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaring.

Onderdeel C

Op grond van artikel 4.4, eerste lid, van de Wet luchtvaart kan in uitzonderingsgevallen, wanneer de veiligheid niet in gevaar komt, op aanvraag van de houder van een Air Operator Certificate (AOC) ontheffing worden verleend van de bij of krachtens hoofdstuk 4 van deze wet gestelde regels. Met onderhavig artikel wordt voorgesteld de in artikel 4.4, eerste lid opgenomen woorden ‘van de houder’ te schrappen, zodat het ook mogelijk wordt om ontheffing te verlenen van de regels die bij of krachtens artikel 4.6 van de Wet luchtvaart worden vastgesteld met betrekking tot vluchtuitvoering die niet door een houder van een AOC worden uitgevoerd.

Voorts wordt met de voorgestelde wijziging van artikel 4.4 van de Wet luchtvaart ontheffingverlening mogelijk van het in artikel 4.1 neergelegde verbod om vluchten met luchtvaartuigen tegen vergoeding uit te voeren zonder AOC. Er wordt uitdrukkelijk op gewezen dat deze mogelijkheid uitsluitend wordt geïntroduceerd om ontheffing te kunnen verlenen aan exploitanten van op afstand bestuurde luchtvaartuigen. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan buitenlandse operators die een incidentele vlucht tegen vergoeding in Nederland willen uitvoeren. Bij besluit van 23 april 2015 tot wijziging van onder andere het Besluit vluchtuitvoering (Stb. 2015, 163) is geregeld dat sinds 1 juli 2015 een specifiek voor vluchten met op afstand bestuurde luchtvaartuigen geldend AOC (het zogenoemde RPAS operator certificate) nodig is. In andere gevallen zal geen ontheffing worden verleend

Onderdeel G

Het voorgestelde artikel 6.51a geeft een wettelijke grondslag om instanties te kunnen erkennen. In de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) is al langere tijd een dergelijke grondslag aanwezig, te weten in artikel 10a. De Wvgs is echter niet van toepassing op het vervoer via de lucht, maar uitsluitend op het vervoer via land, spoor of binnenwateren. Artikel 10a Wvgs is nader uitgewerkt in de Regeling erkende instanties vervoer gevaarlijke stoffen (Regeling erkende instanties). In de toelichting op de Regeling erkende instanties1 is reeds aangekondigd dat zal worden bekeken of uitbreiding naar luchtvervoer nodig of wenselijk is. In dat kader is echter geconstateerd dat de Wet luchtvaart op dit moment onvoldoende grondslag biedt om nadere regels te kunnen stellen over het erkennen van instanties. Een expliciete bepaling daartoe, zoveel mogelijk in lijn met artikel 10a Wvgs, is nodig om deze omissie te herstellen. Met het voorgestelde nieuwe artikel 6.51a wordt hierin voorzien.

Op basis van het eerste lid kan de Minister van Infrastructuur en Milieu instanties erkennen om bepaalde taken uit te voeren. Het betreft hier met name taken die voortvloeien uit de toepasselijke internationale regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. In artikel 2 van het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht is nader aangegeven om welke gevaarlijke stoffen het gaat. Vooralsnog is de verwachting dat het met name zal gaan om instanties die zich bezig houden met het keuren en certificeren van verpakkingen of drukhouders. Deze handelingen zijn dan ook expliciet benoemd in het eerste lid. Voor het overige is gekozen voor nauwe aansluiting bij de formulering van artikel 10a Wvgs.

In lagere regelgeving zal nader worden kunnen aangegeven aan welke voorwaarden een instantie dient te voldoen om voor een erkenning in aanmerking te komen. Nader bekeken wordt in hoeverre direct kan worden aangesloten bij hetgeen nu reeds in de Regeling erkende instanties is opgenomen.

Mocht een instantie niet voldoen aan de geldende regels, kan een erkenning worden geschorst of ingetrokken. De Minister van Infrastructuur moet daartoe, indien dat noodzakelijk wordt geacht, inzicht kunnen krijgen in de relevante documenten. Het vierde lid stelt hieromtrent regels.

Onderdeel H

Deze aanpassing beoogt geen inhoudelijke wijziging, maar dient om te verduidelijken dat ook een besluit van de Minister van Defensie op basis van artikel 6.54, derde lid, in samenhang met het eerste en tweede lid, onder de verbodsbepaling van het vierde lid van dat artikel valt. De oorspronkelijke Memorie van Toelichting2 gaf dit al met zoveel woorden aan.

Onderdeel I

De Nederlandse regelgeving kent voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht een erkenningensysteem. Op grond van artikel 6.55 Wet luchtvaart en de daarop gebaseerde lagere regelgeving (artikel 9 Besluit vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht, Regeling erkenningen vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht en Regeling erkenning opleidingsinstellingen en examinering vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht) dienen alle partijen betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht in beginsel in het bezit te zijn van een Nederlandse erkenning. Dit geldt bijvoorbeeld voor afzenders, grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen. Voor luchtvaartmaatschappijen is een D-erkenning vereist teneinde gevaarlijke goederen te mogen vervoeren van en naar Nederland.

Europese regelgeving inzake vluchtuitvoering3 bevat eveneens regels met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. Deze regelgeving voorziet in een goedkeuring van luchtvaartmaatschappijen om gevaarlijke stoffen te mogen vervoeren. Van een verleende goedkeuring wordt een aantekening gemaakt op het Air Operator Certificate (AOC). Enige tijd geleden is geconstateerd dat de verplichting tot het hebben van een D-erkenning op basis van de Nederlandse regelgeving zich niet verhoudt met de regels en verplichtingen die voortvloeien uit de Europese regelgeving. Vanaf dat moment is aangesloten bij de Europese regelgeving en wordt niet langer een D-erkenning gevraagd van maatschappijen vanuit de Europese Unie.

Daarenboven is met ingang van 26 mei 2014 Verordening (EU) nr. 452/2014 van kracht geworden4. Op grond van deze verordening dienden luchtvaartmaatschappijen van buiten de Europese Unie (zogenaamde Third Country Operators) uiterlijk 26 november 2014 een aanvraag te hebben ingediend bij de European Aviation Safety Agency (verder: EASA) voor een vergunning. Wanneer deze vergunning door EASA wordt toegekend mogen deze luchtvaartmaatschappijen opereren binnen alle Europese lidstaten. Bij de vergunningverlening worden meerdere aspecten meegenomen, waaronder het vervoer van gevaarlijke stoffen. EASA heeft tot 26 november 2016 de gelegenheid om te beslissen op de aanvragen voor een vergunning. Met deze verordening wordt ook voor luchtvaartmaatschappijen van buiten de Europese Unie voorzien in een Europees beoordelingskader. Met een eenmaal afgegeven vergunning op basis van Verordening (EU) nr. 452/2014 zullen nationaal geen aanvullende of afwijkende eisen op dit punt meer kunnen worden gesteld.

In de periode tot 26 november 2016 zal stapsgewijs aan alle luchtvaartmaatschappijen van buiten de Europese Unie die daartoe een aanvraag hebben gedaan, een vergunning worden afgegeven door EASA. Vooruitlopend daarop wordt ook van luchtvaartmaatschappijen van buiten de Europese Unie inmiddels niet langer een D-erkenning vereist. Voor zover deze luchtvaartmaatschappijen reeds een vergunning op basis van Verordening (EU) nr. 452/2014 hebben verkregen, heeft in dat kader een veiligheidsbeoordeling plaatsgevonden voor wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. Voor luchtvaartmaatschappijen die een dergelijke vergunning nog niet hebben, is geen sprake van een veiligheidsrisico. De toegevoegde waarde van een D-erkenning voor de luchtvaartveiligheid kan in de context van de internationale en Europese regelgeving tegenwoordig als minimaal worden beschouwd. De internationale regelgeving voor gevaarlijke goederen door de lucht is de laatste jaren steeds verder aangescherpt en schept derhalve voldoende waarborgen voor een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. Bovendien wordt er, in het kader van de zogenaamde continuous monitoring, door ICAO op continue basis toegezien op de naleving van deze regels.

Met de onderhavige wijziging van artikel 6.55 Wet luchtvaart wordt de regelgeving met bovenstaande ontwikkelingen, en de reeds bestaande praktijk, in overeenstemming gebracht, door het laten vervallen van ‘te vervoeren’. De omschrijvingen van de overige handelingen met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen in artikel 6.55 Wet luchtvaart dienen gehandhaafd te blijven, aangezien de Europese regelgeving op die actoren geen betrekking heeft.

In samenhang met deze aanpassing van artikel 6.55 Wet luchtvaart, zal ook artikel 9 van het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht worden aangepast.

Onderdeel N

Met de onderhavige wijziging van artikel 8.64, eerste lid, van de Wet luchtvaart wordt de bevoegdheid om een luchthavenregeling vast te stellen aan gedeputeerde staten gegeven. Bij de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur in 2008 heeft de wetgever dezelfde procedure voorgeschreven voor de vaststelling van zowel luchthavenbesluiten als luchthavenregelingen. De procedure van vaststelling van luchthavenregelingen bij verordening door provinciale staten blijkt in de praktijk onevenredig zwaar te zijn, met name vanwege de erg lange doorlooptijd. Bij de vaststelling van een luchthavenregeling of een wijziging daarvan gaat het per definitie om het mogelijk maken van een beperkte activiteit op een klein terrein. De zware procedure tot vaststelling van een verordening heeft hier geen toegevoegde waarde. Van de zijde van de provincies is daarom dan ook voor een vereenvoudiging van de procedure gepleit. Ook de sector heeft belang bij een snellere totstandkoming van luchthavenregelingen. Met deze wijziging wordt die vereenvoudiging van de vaststellingsprocedure voor luchthavenregelingen gerealiseerd. Omdat het bij luchthavenregelingen om een beperkte activiteit gaat verschillen luchthavenregelingen op belangrijke onderdelen van luchthavenbesluiten. Anders dan een luchthavenbesluit bevat een luchthavenregeling bijvoorbeeld geen beperkingengebied en regels voor de ruimtelijke indeling van het gebied rond een luchthaven. Verder is het niet verplicht om in een luchthavenregeling grenswaarden op te nemen ten aanzien van geluidbelasting. Deze verschillen rechtvaardigen een eenvoudigere vaststellingsprocedure voor de luchthavenregelingen. Indien het beoogde gebruik van een luchthaven zodanig is dat het daarmee samenhangende externe-veiligheidsrisico of de geluidbelasting gevolgen heeft voor de ruimtelijke indeling rond de luchthaven dan moet uiteraard op grond van artikel 8.1a, derde lid, van de wet een luchthavenbesluit worden vastgesteld. Daarvoor blijft een door provinciale staten vast te stellen verordening verplicht.

De verwijzing in artikel 8.64, zesde lid, naar artikel 8.21, eerste en derde lid, van de Wet luchtvaart komt te vervallen. Een bij verordening vastgestelde luchthavenregeling bevat algemeen verbindende voorschriften die zowel gericht kunnen zijn tot de exploitant van het betreffende terrein als tot de gezagvoerder die van dat terrein gebruik maakt. In de praktijk worden de voorschriften in de luchthavenregelingen van de provincies echter uitsluitend tot de aanvrager van de regeling, zijnde de exploitant, gericht. Reden hiervoor is in de eerste plaats de beperkte activiteit waarop de luchthavenregeling betrekking heeft, maar daarnaast speelt ook het feit dat de luchthavenregeling geen betrekking kan hebben op het gebruik van het luchtruim (omdat de verantwoordelijkheid daarvoor niet is gedecentraliseerd) een rol. In de nieuwe bij besluit vastgestelde luchthavenregeling kunnen geen algemeen verbindende voorschriften meer worden opgenomen en de regeling zal daarom altijd alleen gericht worden tot de exploitant/aanvrager ervan. De exploitant kan vervolgens door de provincie ook worden aangesproken op onjuist gebruik dat hij door anderen van het terrein laat maken. De verwijzing naar artikel 21, eerste en derde lid, op grond waarvan een gezagvoerder zich aan de luchthavenregeling moet houden, wordt daarom geschrapt.

Onderdeel O

In 2014 is voor de grote luchthavens in Nederland Verordening (EU) nr. 139/20145 van kracht geworden. Verordening (EU) nr. 139/2014 kent net als de nationale regelgeving een verplichte certificering en bepaalt dat uiterlijk 31 december 2017 deze luchthavens in het bezit moeten zijn van een certificaat dat voldoet aan de EASA bepalingen (hierna: EASA-certificaat). Het EASA-certificaat heeft een onbepaalde looptijd en daardoor is de vijfjaarlijkse hercertificering van de luchthavens in het EASA regime niet meer noodzakelijk. Gevolg hiervan is dat de grote luchthavens die onder EASA vallen ook geen tarief meer hoeven te betalen voor een hercertificering. De kleinere luchthavens die onder de nationale regelgeving blijven vallen, moeten nog wel om de vijf jaar opnieuw worden gecertificeerd en hieraan zijn kosten verbonden.

De nationale wetgeving ten aanzien van de certificering van deze kleinere luchthavens volgt het model van de EASA. Het certificaat was een nieuw instrument voor zowel luchthavens als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Om die reden is ervoor gekozen om het certificaat voor een beperkte looptijd af te geven. Deze looptijd was aanvankelijk drie jaar. Nadat het instrument van certificering naar behoren bleek te werken werd de looptijd daarvan gewijzigd naar vijf jaar. EASA heeft in 2014 besloten om certificaten voor onbepaalde tijd af te geven, omdat alle certificaten in het EASA regime een onbepaalde looptijd kennen. Indien niet meer aan de voorwaarden voor afgifte van het certificaat wordt voldaan bestaat de mogelijkheid om het certificaat te schorsen en in te trekken. Deze systematiek kent de Wet luchtvaart ook. Aangezien er voldoende toezicht- en handhavinginstrumenten in de nationale regelgeving aanwezig zijn en het certificaat voor de grote luchthavens inmiddels voor onbepaalde tijd wordt afgegeven, is er geen reden om de plicht tot hercertificering voor de luchthavens vallende onder nationale regelgeving voort te laten bestaan.

Het feit dat de grote luchthavens vanaf 31 december 2017 een certificaat voor onbepaalde tijd hebben en geen tarief meer hoeven te betalen om in het bezit te blijven van het EASA-certificaat en de kleine luchthavens wel een certificaat voor bepaalde tijd hebben en deze kosten voor hercertificering op basis van nationale regelgeving wel moeten dragen, wordt als onwenselijk beschouwd. Daarom wordt de Wet luchtvaart aangepast in de zin dat vanaf 31 december 2017 alle luchthavens een certificaat met een onbepaalde looptijd krijgen. Deze omzetting van nationale certificaten met een looptijd van vijf jaar naar een certificaat met onbepaalde looptijd vindt uiterlijk op 31 december 2017 plaats. Hieraan zijn geen kosten verbonden. Vanaf het moment van inwerkingtreding van deze wet worden de nieuwe certificaten al voor onbepaalde tijd afgegeven. Aan de afgifte van de nieuwe certificaten zijn wel kosten verbonden.

Onderdeel P

Ten tijde van inwerkingtreding van artikel 8a.44 was er sprake van een taakverdeling tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Deze taakverdeling werd vastgelegd in het eerste en vierde lid van het artikel. Inmiddels rusten zowel de taak om burgerluchthavens als belangrijke luchthavens aan te duiden als de taak om de lijst te publiceren op de minister van Infrastructuur en Milieu. De publicatie moet elk vijf jaar vóór 30 juni plaatsvinden. Deze peildatum was vastgelegd in het vierde lid van artikel 8a.44, dat op grond van artikel 9, onderdeel R, van de Wet taken meteorologie en seismologie vervalt.

Onderdeel Q

In de EU-richtlijn inzake de beheersing van omgevingslawaai (Richtlijn 2002/49/EG) is als datum voor het vaststellen van de eerste actieplannen voor de beheersing van het omgevingslawaai vastgesteld 18 juli 2013 en vervolgens elke vijf jaar daarna. Het is wenselijk dat de in de Wet luchtvaart opgenomen datum voor luchthavens overeenkomt met de datum in de richtlijn alsmede de wetgeving voor andere infrastructuur en de Wet milieubeheer. Daarom wordt de termijn datum in artikel 8a.48, eerste lid, gesteld op: tenminste elke vijf jaar na 18 juli 2013.

Onderdeel R

Op grond van artikel 8a.50, eerste lid, van de Wet luchtvaart in samenhang met artikel 20 van het Besluit burgerluchthavens mogen bepaalde (vrijgestelde) luchtvaartuigen opstijgen of landen van een terrein niet zijnde een luchthaven. Om te borgen dat de vrijgestelde luchtvaartuigen veilig van een terrein gebruik maken moeten bepaalde veiligheideisen kunnen worden gesteld aan de te gebruiken terreinen. Met artikel 8a.50, vijfde lid (nieuw), van de Wet luchtvaart wordt een grondslag gecreëerd om deze veiligheidseisen te kunnen stellen.

Voor een aantal nog niet in artikel 20 van het Besluit burgerluchthavens opgenomen luchtvaartuigen is het eveneens wenselijk gebleken om ze vrij te stellen van de verplichting om op te stijgen of te landen vanaf een luchthaven. Dit vereist een wijziging van het Besluit burgerluchthavens. Deze wijziging is reeds in voorbereiding en zal pas na inwerkingtreding van de onderhavige wijziging worden doorgevoerd.

Artikel II

In de wet van 22 februari 2012 tot herstel van wetstechnische gebreken alsmede andere wijzigingen van ondergeschikte aard in diverse wetten op of in verband met het terrein van infrastructuur en milieu (Stb. 2012, 114) is een fout geslopen ten aanzien van artikel 9.2.2.3, derde lid, van de Wet milieubeheer. Hierin wordt bepaald dat, alvorens een vergunning wordt geweigerd of ingetrokken, advies kan worden gevraagd aan het Bureau bevordering integriteitsbeoordelingen door het openbaar bestuur (Bureau Bibob). In de bepaling wordt echter verwezen naar de verkeerde weigerings- en intrekkingsgrond, namelijk naar artikel 9.2.2.3, tweede lid, aanhef en onder b, respectievelijk artikel 9.2.2.3, zesde lid, aanhef en onder b. Hierin wordt bepaald dat een vergunning kan worden geweigerd of ingetrokken indien de uitvoering van een voor Nederland verbindend verdrag of een voor Nederland verbindend besluit van een volkenrechtelijke organisatie daartoe noopt. De adviesaanvraag aan Bureau Bibob dient echter betrekking te hebben op de weigerings- en intrekkingsgrond die in het tweede lid, aanhef en onder c, respectievelijk het zesde lid, aanhef en onder c, is opgenomen. Hierin wordt bepaald dat een vergunning geweigerd of ingetrokken kan worden in het geval en onder de voorwaarden, bedoeld in artikel 3 van de Wet bevordering integriteitsbeoordelingen door het openbaar bestuur, indien dit bij algemene maatregel van bestuur is bepaald.

Door onderhavige wijziging wordt in artikel 9.2.2.3, derde lid, wel naar de juiste weigerings- en intrekkingsgrond verwezen.

Artikel III

Het huidige artikel 2, tweede lid, van de Spoorwegwet kent twee vereisten om een spoorweg als hoofdspoorweg aan te wijzen:

  • de spoorweg is uitsluitend of overwegend bestemd voor het verrichten van openbaar personenvervoer of goederenvervoer ten behoeve van internationale, nationale of regionale verbindingen en

  • de Staat is rechthebbende ten aanzien van de spoorweg.

Een van de uitgangspunten in de Spoorwegwet is dat de Staat rechthebbende is van hoofdspoorwegen. Dit is op dit moment nog niet het geval. Daarom voorziet artikel 124 sinds de inwerkingtreding van de Spoorwegwet tijdelijk in de vereiste grondslag om wel rechtmatig spoorwegen als hoofdspoorweg te mogen aanwijzen. Het uiteindelijke doel is dat op grond van artikel 125, eerste lid, van de Spoorwegwet de juridische eigendom van de spoorweginfrastructuur die is ondergebracht in Railinfratrust b.v. zal overgaan naar de Staat op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Wanneer deze overdracht heeft plaatsgevonden, is de Staat rechthebbende van bijna alle hoofdspoorwegen in Nederland.

In specifieke gevallen zal de Staat ook na de overdracht geen rechthebbende zijn van een hoofdspoorweg. De betreffende spoorwegen liggen voornamelijk in de haven- en industriegebieden van (grote) gemeenten. De beheerder, in casu ProRail b.v., heeft in die gevallen wel gebruiksrechten op basis van overeenkomsten met bijvoorbeeld de havenbeheerder of gemeente en is daarmee rechthebbende in de zin van de Spoorwegwet. Met het oog op de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van spoorweginfrastructuur is het in het nationale belang om in die gevallen ook deze spoorwegen als hoofdspoorweg aan te kunnen wijzen. Dit vanuit het criterium dat deze spoorwegen uitsluitend of overwegend bestemd zijn voor het verrichten van openbaar personenvervoer of goederenvervoer ten behoeve van internationale, nationale of regionale verbindingen. Daarom voorziet artikel 124, tweede lid, al in deze mogelijkheid, echter met een uiterste termijn van (inmiddels) 1 januari 2013.

Het is noodzakelijk om deze regeling voor de toekomst permanent te maken, omdat is gebleken dat ook in de toekomst vergelijkbare gevallen kunnen ontstaan waarin het niet waarschijnlijk is dat de Staat ooit rechthebbende van deze spoorwegen zal worden.

Ten eerste omdat de Staat niet de daarvoor vereiste zakelijke rechten, zoals volledige eigendom, heeft op gronden waarop deze spoorwegen liggen. Dit is in haven- en industriegebieden historisch zo gegroeid. Bovendien is het voor de bedrijfsvoering van een havenbeheerder of gemeente wenselijk te kunnen beschikken over de gronden waarop hoofdspoorwegen zijn aangelegd, mede in verband met aanwezige andersoortige infrastructuur.

Ten tweede is het omslachtig wanneer de beheerder van de hoofdspoorwegen de gebruiksrechten niet rechtstreeks overeenkomt met de havenbeheerder of gemeente maar via de Staat door een havenbeheerder of gemeente gerechtigd wordt voor het gebruik. Het is immers de taak van de beheerder en niet van de Staat om praktische afspraken te maken met een havenbeheerder of gemeente om de continuïteit van het beheer te borgen.

Met het oog hierop wordt een wijziging van de Spoorwegwet voorgesteld. In artikel 2, tweede lid, onder b, wordt – mits ook is voldaan aan artikel 2, tweede lid, onder a, een spoorweg ook als hoofdspoorweg aangewezen wanneer een beheerder een recht van gebruik, huur of pacht op die spoorweg heeft.

Artikel IV

In dit artikel worden overgangsregels vastgesteld.

Luchthavenregelingen waarvoor de aanvraag reeds is ingediend en de procedure al in gang is gezet, worden vastgesteld bij verordening van Provinciale Staten.

Een reeds bij provinciale verordening vastgestelde luchthavenregeling wordt vanaf de inwerkingtreding van de wetswijziging aangemerkt als een besluit van gedeputeerde staten. Deze bepaling maakt het mogelijk om de bij verordening vastgestelde luchthavenregelingen aan te passen bij besluit van Gedeputeerde Staten.

Artikel V

De inwerkingtreding van dit wetsvoorstel wordt bepaald bij koninklijk besluit, waarbij rekening gehouden zal worden met de Wet raadgevend referendum. Van de invoeringstermijn van twee maanden en van de vaste verandermomenten die als uitgangspunt gelden kan worden afgeweken conform aanwijzing 174, vierde lid, onder c, van de Aanwijzingen voor de regelgeving, omdat deze regeling ziet op reparaties van wetstechnische onjuistheden, verduidelijkingen en andere wijzigingen van inhoudelijk ondergeschikte aard.

De inwerkingtreding van artikel I, onderdeel G, en artikel III kan op een andere tijdstip liggen dan voor de andere artikelen van het wetsvoorstel. Voor artikel I, onderdeel G, zal de inwerkingtreding naar verwachting samenvallen met de inwerkingtreding van de bijbehorende lagere regelgeving. Voor artikel III zal het tijdstip van inwerkingtreding gelijk zijn aan het bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip, bedoeld in artikel 125, eerste lid, van de Spoorwegwet en de datum van inwerkingtreding van artikel 2, derde lid, van de Spoorwegwet.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,


X Noot
1

Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 20 februari 2008 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, houdende intrekking van Richtlijn 91/670/EEG, Verordening (EG) nr. 1592/2002 en Richtlijn 2004/36/EG (Pb EG 2008 L 79).

X Noot
2

Verordening (EU) Nr. 965/2012 van de Commissie van 5 oktober 2012 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures voor vluchtuitvoering, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad.

X Noot
1

Artikel 4.1 Wet luchtvaart.

X Noot
2

Artikel 4.4 Wet luchtvaart.

X Noot
3

Artikel I, onderdeel C van het wetsvoorstel.

X Noot
4

Artikelsgewijs, Onderdeel C.

X Noot
5

Artikel 1a Besluit vluchtuitvoering, artikel 11 Regeling op afstand bestuurde luchtvaartuigen.

X Noot
2

Kamerstukken II 1999–2000, 26 902, nr. 3, pag. 7.

X Noot
3

Verordening (EU) Nr. 965/2012 van de Commissie van 5 oktober 2012 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures voor vluchtuitvoering, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad (voorheen Verordening (EU) no. 3922/91).

X Noot
4

Verordening (EU) Nr. 452/2014 van de Commissie van 29 april 2014 tot vaststelling van technische eisen en administratieve procedures voor vluchtuitvoering door exploitanten uit derde landen, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad.

X Noot
5

Verordening (EU) nr. 139/2014 van de Commissie van 12 februari 2014 tot vaststelling van eisen en administratieve procedures met betrekking tot luchtvaartterreinen, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad (PbEU L 44).

Naar boven