Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van
woensdag 26 april 2006, nr. 81
URS450
woensdag
26 april
2006
81
Nr. 6
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring op 5
mei 2004 van het Nederlandse vissersvaartuig ’’Cornelis Trijntje’’
UK 135, varende op de Noordzee met het ten anker liggende Nederlandse vrachtschip ’’Soli
Deo Gloria’’.
Betrokkenen: schipper Harmen Pasterkamp wachtsman
Hendricus Pasterkamp
Op 5 mei 2004 is het Nederlandse vissersvaartuig ’’Cornelis
Trijntje’’ UK 135, varende op de Noordzee, in aanvaring gekomen
met het ten anker liggende Nederlandse vrachtschip ’’Soli Deo
Gloria’’.
Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel
29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 12 juli 2004 dat de Raad een
onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek
tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld
van de schipper van het Nederlandse vissersvaartuig ’’Cornelis
Trijntje’’ UK 135, Harmen Pasterkamp, wonende te Emmeloord en/of
van de wachtsman van het Nederlandse vissersvaartuig ’’Cornelis
Trijntje’’ UK 135, Hendricus Pasterkamp, wonende te Urk.
1. Gang van het gehouden onderzoek
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer
omvattende:
1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig ’’Cornelis
Trijntje’’ UK 135;
2. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip ’’Soli
Deo Gloria’’;
3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van schipper Harmen Pasterkamp;
4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van wachtsman Hendricus Pasterkamp;
5. een kopie van het Inspection Report d.d. 5 mei 2004;
6. een brief d.d. 14 juni 2004 van de Secretaris Noordzee D.M. Mens van
het Openbaar Ministerie Functioneel Parket, Stafbureau Officier van Justitie
Zeezaken aan R. Simons van Inspectie Verkeer en Waterstaat, Afdeling Handhaving,
met bijlage proces-verbaal van de KLPD nummer 2004011606–1.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 10 februari
2006.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de
Inspecteur voor de Scheepvaart E. van Leeuwen.
Getuige, kapitein van het Nederlandse vrachtschip ’’Soli Deo
Gloria’’ H.J. Lilipaly, hoewel behoorlijk opgeroepen, is niet
ter zitting verschenen.
De Raad hoorde schipper Harmen Pasterkamp en wachtsman Hendricus Pasterkamp
van het Nederlandse vissersvaartuig ’’Cornelis Trijntje’’
UK 135, beiden als betrokkene.
De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 12
juli 2004 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf
hen de gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren, hetgeen zij dienstig
achtten.
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
Aan de betrokkenen is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:
A. Het schip
De ’’Cornelis Trijntje’’ UK 135 is een Nederlands
vissersvaartuig, toebehorend aan V.O.F. S. Pasterkamp & Zn., te Urk.
Het schip is in 2001 gebouwd, is 27 meter lang, meet bruto 200 registerton
en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een
motor met een vermogen van 367 kW. Het schip is uitgerust met GMDSS, driemaal
VHF, gyrokompas, twee radars, autopilot en Satcom C. Ten tijde van het ongeval
bestond de bemanning in totaal uit vier personen. De diepgang bedroeg voor
3,20 meter en achter 3,20 meter. De lading bestond uit vis.
B. Het ongeval
Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven –
verklaard:
Schipper H. Pasterkamp:
Ik vaar vanaf 1986, en sinds 2001 als zetschipper. Ik ben in het
bezit van de diploma’s SW VI, radarwaarnemer en Marcom A sinds 1996.
Op de visreis waarbij de aanvaring gebeurde, was ik de schipper als vervanger
van mijn broer Cees Pasterkamp. Op het moment van de aanvaring lag ik te kooi.
Om 01.00 uur had ik de wacht overgegeven aan Klaas Willem Foppe, hij zou de
wacht weer overgeven aan Hendricus Pasterkamp.
We waren varend naar het visbestek, toen met zo’n 7 mijl. Ik werd
wakker van een klap van staal op staal en ben meteen naar boven gerend en
zag vanuit de stuurhutramen een achterschip. Hendricus was bezig met de regulateur
aan de bakboordzijde. Ik ben naar hem toe gelopen en daarna direct naar de
stuurboordzijde om de regulateur neutraal te zetten, dat wil zeggen pitch
nul. Hendricus heeft volgens mij koers toen gewijzigd stuurboorduit. We raakten
het andere schip toen nog een keer. Ik heb het andere schip direct opgeroepen
op kanaal 16, maar ik kreeg geen contact. De andere VHF stond op kanaal 83
en daar hoorde ik het andere schip met de kustwacht praten, het was de ’’Soli
Deo Gloria’’. Die naam had Hendricus gezien en zo heb ik ook het
andere schip opgeroepen. Ik hoorde de kustwacht zeggen: ’’Ik weet
niet of de UK 135 ook meeluistert’’. Toen heb ik met de kustwacht
contact opgenomen. Ik heb later aan de kustwacht gemeld, dat onze schade meeviel
en dat de bulb geen schade had. Alleen het puntje van de bak was ingezet en
iets opgescheurd. Ik heb verder nog geprobeerd op kanaal 16 de ’’Soli
Deo Gloria’’ op te roepen, maar kreeg geen antwoord. Op kanaal
61 kon ik later nog wel volgen hoe zij naar binnen ging en assistentie kreeg.
Wij hebben de visweek voortgezet. Opmerking: Ik vind het vreemd dat de ’’Soli
Deo Gloria’’ geen contact wilde opnemen. Want ik wilde weten of
er gewonden waren of veel schade.
Wachtsman H. Pasterkamp:
Ik vaar al negen jaar op vissersschepen, met name de UK 135, eerst op
het oude schip en sinds drie jaar op de nieuwe UK 135. Ik ben in het bezit
van het diploma SW V, radarwaarnemer, Marcom A, behaald voordat ik ben gaan
varen.
Op het moment van de aanvaring had ik de wacht op de brug, ik had om 03.30
uur op 5 mei de wacht overgenomen, er waren geen bijzonderheden. We vissen ’s
nachts niet omdat er dan niets te vangen is. We waren dus met een kalm gangetje,
ongeveer 4 mijl, op weg naar ons visbestek, toen nog ongeveer 6 mijl noordwestelijk
van ons. Beide radars stonden bij, de grote radar stond op 12 mijl. De kleine
radar gebruik ik eigenlijk niet. De VHF’s stonden op kanaal 16 en op
een visserijkanaal. Er stond een behoorlijke zeegang, de wind was zuid, zuidwestelijk
zo’n 5 Beaufort. Het zicht was redelijk goed tot matig. Ik heb de schepen
die in het ankergebied lagen gezien op de radar. Ik dacht dat met onze koers
en snelheid, we hier net vrij van bleven, maar heb toch ongeveer 20° bakboorduit
gegeven. Daarna heb ik niet meer op de radar gekeken. Ik ben gaan lezen.
Toen we ongeveer 40 meter van het andere schip waren, zag ik deze. Ik
heb geprobeerd met de regulateur aan de bakboordzijde achteruit te slaan,
maar deze stond niet bij. Meteen daarop raakten we het andere schip. Kort
daarop kwam Harm de schipper naar boven, hij nam het over en na ongeveer de
derde zet, lukte het hem om vrij te varen. Ik heb niets over de VHF gehoord,
geen lichtseinen en geluidsein gezien of gehoord. Harm de schipper heeft op
kanaal 16 geprobeerd contact met het andere schip op te nemen, dit lukte niet.
Een paar minuten later hoorden we hem de kustwacht oproepen, met de melding
dat hij aangevaren was door een vissersschip de UK 135. Wij hebben ons toen
ook gemeld bij de kustwacht toen hij uitgepraat was. Het gesprek liep verder
via de kustwacht, wij hebben verder geen direct contact gemaakt met het andere
schip.
Aan de KLPD hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:
Schipper H. Pasterkamp:
Ik ben schipper aan boord van de UK 135. Deze week vaar ik als schipper
in plaats van mijn broer. Ik ben vaste reserveschipper. Normaal vaar ik hier
als machinist. Ik heb visserijschool gehad en daar het diploma SW VI gehaald.
Op dit moment zit ik op de zaterdagcursus voor SW V. Ik heb mijn vaarbevoegdheid
voor dit schip. Ik heb ook mijn diploma radarwaarnemer. Ook heb ik Marcom
A. Ik vaar sinds 1986 op vissersvaartuigen. Ik heb altijd gevaren op de UK
145 en UK 135, schepen van de familie. Sinds drie jaar vaar ik nu hier op
de UK 135.
Afgelopen nacht waren wij aan het varen. ’s Nachts vissen wij namelijk
niet. Overdag vis ik in span met de UK 145. Ik ging rond 01.00 uur naar bed.
Klaas Willem Foppe loste mij af op de brug en liep de wacht. Wij voeren toen
nabij Hoek van Holland, noord van de Eurogeul. Ik heb dat drukke gebied eerst
zelf overgestoken. Ik had een lijn in de plotter gezet die Foppe en later
Hendricus moesten volgen. De lijn liep in noordelijke richting naar de IJ-geul.
Deze lijn liep naar boven de IJ-geul, ongeveer in de richting van 330°.
Daar boven de IJ-geul lag ons visgebied voor vandaag en de bedoeling is dan
dat de wachtmensen ’s nachts die lijn volgen naar het nieuwe visgebied.
Ik heb die lijnen nog in de plotter staan en kan u die straks laten zien.
Omstreeks 03.30 uur heeft Hendricus de wacht overgenomen van Foppe.
Voordat ik naar bed ging, heb ik het wachtalarm aangezet. De sleutel laat
ik in goed vertrouwen erin en de wachtmensen kunnen die dus zelf uitzetten.
Omstreeks 04.30 uur schrok ik wakker van een harde klap. Ik ben toen naar
boven gerend, zo goed als het kon. Toen ik op de brug kwam, zag ik recht vooruit
een groot schip. Ik keek toen tegen de brug van dat schip. Ik zag dat Hendricus
achter de gashendels aan stuurboord stond. Eerder op de avond had ik tegen
de wachtmensen gezegd dat zij met een snelheid van 7 tot 8 knopen tot aan
het visbestek konden varen en daar dan konden gaan liggen drijven. Er stond
een zuidelijke wind, 5 à 6 Bft. en er liep een vloedstroom van ongeveer
1,5 knopen in noordelijke richting. Wij waren vlak bij het visbestek en van
enige haast was geen sprake.
Ik heb Hendricus na de aanvaring hierover aangesproken en hem gevraagd
hoe die aanvaring kon plaatsvinden. Ik kreeg toen een warrig verhaal. Hij
zei tegen mij dat hij alles had gedaan om een aanvaring te voorkomen. Hendricus
heeft SW V en zodoende een hogere vaarbevoegdheid dan mij.
Wachtsman H. Pasterkamp:
Ik vaar als matroos aan boord van de UK 135. Ik heb als vooropleiding
MAVO en daarna ben ik naar de visserijschool gegaan. Ik heb het diploma SW
V gehaald, tevens Marcom A, radarwaarnemer en mijn groot vaarbewijs. Ik vaar
nu ongeveer negen jaar in de visserij. Bijna al die tijd aan boord van dit
schip. Ik loop ook zelfstandig de wacht op de brug.
Vanmorgen, omstreeks 03.30 uur, kwam ik op wacht en nam het over van Klaas
Willem Foppe. Er stond al een lijntje in de plotter dat ik moest volgen om
zodoende op ons visbestek te komen ten noorden van de IJ-geul. De richting
van dat lijntje was ongeveer 330°. Vanaf het moment dat ik op wacht kwam,
liep ik een snelheid van 4 tot 5 knopen. De wind was zuidwest, ongeveer kracht
5 Bft., misschien wel 6 Bft. De stroom liep noord, ongeveer 1,5 mijl. Ik had één
zeeradar op een bereik van 12 mijl staan. De kleine zeeradar stond ook bij,
maar die vertrouw ik niet en die gebruik ik ook niet. Die gebruiken we eigenlijk
alleen om de afstand tussen beide schepen te peilen als we in span vissen.
Tijdens mijn wacht heb ik zitten lezen, eerst de krant en later heb ik
er een boek bij gepakt.
Op een bepaald moment spotte ik op 4 tot 5 mijl een echo op de radar.
Die echo bleef in dezelfde positie. Op ongeveer 2 tot 2,5 mijl afstand van
die echo heb ik een roercorrectie gegeven naar bakboord. Dat was dan namelijk
de kortste route om naar het visgebied te komen. Ik voer toen nog steeds 4
tot 5 knopen. Ik zag dat schip later visueel en zag dat deze voor anker lag
aan de hand van zijn verlichting.
Ik heb niet meer op mijn radarbeeld gekeken nadien. Ik ging ervan uit
dat ik voldoende roercorrectie had gegeven om het schip bovenlangs die ankerligger
vrij te varen. Hierna heb ik mijn boek opgepakt en ben ik verder gaan lezen,
er vanuit gaande dat ik die ankerligger mis zou peilen.
Op ongeveer 50 meter afstand tot die ankerligger zag ik plotseling dat
het helemaal fout ging. We lagen namelijk bijna kop op kop. Ik rende naar
de regulateur aan stuurboord en trok hem volle kracht achteruit om de snelheid
uit het schip te halen. Ik merkte echter dat dit niet werkte. Het bleek dat
de bediening namelijk op de bakboordregulateurs stond ingesteld. Mijn voorganger
had dat zo ingesteld maar dat had ik niet gecontroleerd toen ik op wacht kwam.
Ik drukte vervolgens op de ’’command’’ zodat de regulateur
in werking komt. Ik zag toen dat het nog niet werkte en deed die procedure
nog eens.
Vervolgens liep onze kop tegen het bakboordsvoorschip van die blauwe coaster.
Even daarna stond schipper Harmen naast me en haalde de voortstuwing van het
schip af. Wij dreven aan bakboordszijde langs die coaster naar achteren en
raakten hem nog twee keer licht.
Vervolgens heeft de schipper dat schip op kanaal 16 tot twee keer toe
opgeroepen. We kregen geen antwoord. Het wachtalarm stond aan maar de resetknop
drukte ik eigenlijk steeds al lezend en automatisch uit zonder verder rond
te kijken. Ik ben mij ervan bewust welke fouten ik heb gemaakt door het lezen
van dat boek.
Kapitein H.J. Lilipaly:
Ik ben de kapitein van het motorschip ’’Soli Deo Gloria’’.
Ik heb een Marof-opleiding gevolgd en heb in 2003 het diploma gehaald. Ik
had toen al mijn SWK. Mijn vaarbevoegdheid is kapitein tot 3000 gt, HWTK tot
3000 kW. Ik ben tevens in het bezit van het algemeen certificaat radiotelefonie
(Marcom A) en het diploma radarnavigator. Ik vaar al sinds de nieuwbouw van
dit schip, in 1997, hier aan boord. Eerst als Marof, later als stuurman en
sinds 25 juni 2001 ben ik hier kapitein.
Vanmorgen, 5 mei 2004, rond 04.00 uur, ben ik wakker gemaakt door de tweede
stuurman. De planning was dat wij rond 05.00 uur op 1 mijl ten zuiden van
de IJ-raconboei zouden zijn om de loods op te pikken om IJmuiden aan te lopen.
Het schip was leeg en in ballast. De diepgang was achter drie meter en voor
weet ik niet meer. Ik heb toen de wacht overgenomen van de tweede stuurman.
De eerste stuurman, Schinkelshoek, heb ik wakker laten maken om de machinekamer
gereed te maken voor vertrek. De tweede stuurman heb ik toen naar de bak gestuurd
om samen met de twee matrozen het anker te gaan hieuwen. Nadat de machinekamer
gereed was gemaakt, werd de bediening overgegeven naar de brug en heb ik de
bediening gecontroleerd. Tevens heb ik de boegschroef opgestart en alles werkte
naar behoren. Op dat moment was het nog donker en wij voeren de voorgeschreven
ankerverlichting, een rondom wit licht voorop en een rondom wit licht achter.
Tevens brandde de dekverlichting. Ik denk dat we toen in de richting van ongeveer
160° lagen in de positie van 52.32,6 N – 004.21,6 O. De stroming
was noordelijk. De wind was zuid, ongeveer 3 Bft. Ik had twee marifoons aan
staan, één op kanaal 7 voor communicatie met het IJmuiden Traffic
Center en één op kanaal 17 voor communicatie onderling hier
aan boord. Ik had twee radars aan staan, een zeeradar op 6 mijl bereik en
een rivierradar op 8 kilometer bereik. Ik kan mij niet herinneren of de eerste
stuurman na het opstarten van de machinekamer naar de brug is gekomen. Later
heb ik hem wel op de brug gezien want ik heb nog met hem gepraat.
Ongeveer 04.15 uur zijn we begonnen met het hieuwen van het anker. Bij
het begin van het hieuwen van het anker zag ik, samen met de eerste stuurman,
dat er aan bakboord een schip aan kwam. Ik zag dat het een w.v.s. (werktuigelijk
voortbewogen schip) was, kleiner dan 60 meter want hij had maar één
toplicht. Ik zag ook alleen zijn groene stuurboordlicht. Ik had de indruk
dat dat schip aan het dobberen was en door de stroming meegenomen werd. Ik
heb dat vaartuig ook op de radar geobserveerd. Ik heb hem niet geplot. Ik
zag aan de trail van het contact op de radar dat dat schip weinig vaart liep,
maar ik zag wel dat hij in onze richting kwam, op een aanvaringskoers. Ik
ben dat vaartuig op de radar en visueel blijven volgen. Ik heb toen via de
marifoon een oproep gedaan naar dat schip. Ik weet niet meer welke marifoon
ik daarvoor gebruikte. Dat kan dus op kanaal 17 of 7 zijn geweest. Ik
weet niet meer of ik ook op kanaal 16 opgeroepen heb. Ik kreeg geen antwoord.
Toen dat schip tot ongeveer 200 meter was genaderd, heb ik met de schijnwerper
op dat schip geschenen om aandacht te trekken. De eerste stuurman heeft op
dat moment signalen gegeven met de scheepshoorn. Ik heb tevens tegen de tweede
stuurman op de bak gezegd dat hij met zijn zaklamp moest schijnen naar dat
schip om aandacht te trekken. Toen dat schip tot ongeveer 100 meter was genaderd
zag ik dat het een vissersschip was. Omstreeks 04.25 uur raakte dat vissersvaartuig
ons aan de bakboordvoorzijde, ter hoogte van het anker. Het stuurboordanker
lag toen nog op de grond en we hadden nog vier shackels uitstaan.
Vlak voor de aanvaring heb ik de motor nog op achteruit gezet maar dat
had geen effect omdat we nog strak in het anker lagen. Ik heb op dat moment
ook contact gehad met IJmuiden Traffic Center om te zeggen dat we op dat moment
door een vissersvaartuig werden aangevaren. Toen dat vissersvaartuig ons had
geraakt zag ik dat hij schurend en botsend langs onze bakboordzijde naar achteren
dreef en ter hoogte van de brug los kwam. Doordat onze dekverlichting in de
brug van dat vissersvaartuig scheen kon ik daar redelijk goed in kijken. Ik
zag toen dat daar niemand stond. Ik heb zelf geen naam of nummer van dat vissersvaartuig
gelezen. Ik ben namelijk direct begonnen met de communicatie.
Ik werd door IJmuiden Traffic Center verwezen naar Den Helder Rescue.
Daar heb ik toen via marifoonkanaal 16 contact mee opgenomen. Daarna moest
ik met Den Helder Rescue verder op kanaal 83.
De eerste stuurman deelde mij mede dat dat vissersvaartuig de UK 135 was,
genaamd ’’Cornelis Trijntje’’. Ik heb die gegevens
doorgegeven aan Den Helder Rescue. Zij probeerden toen ook contact met dat
vaartuig te krijgen maar ik heb niet gehoord of dat later nog gelukt is. Ik
zag dat de UK 135 niet vissende was, hij had geen vistuigen buiten boord.
Ik heb toen eerst laten controleren of hier aan boord niemand gewond was.
Dat bleek gelukkig niet het geval. Verder heb ik de schade laten opnemen.
In eerste instantie bleek er geen lekkage te zijn. IJmuiden Traffic Center
vroeg nog of wij assistentie nodig hadden maar ik heb doorgegeven dat dat
niet nodig was. Vervolgens zijn wij verder gegaan met het anker hieuwen en
zijn toen opgestoomd naar het loodsstation. Toen wij later de loods aan boord
hadden, zag ik dat het schip ongeveer 5° slagzij naar bakboord maakte.
De eerste stuurman heeft hierop peilingen in de ballasttanks gedaan. Hierbij
zag hij dat in tank 7 19 centimeter water stond, terwijl die tank eerder,
voor anker liggend, leeg was. Hieruit maakte ik op dat we lekkage hadden in
tank 7. Op advies van de loods hebben we het schip weer recht getrimd door
te ballasten in de dubbele bodem aan stuurboord. Vervolgens zijn wij IJmuiden
binnengelopen en zijn we afgemeerd bij de BUKA 3 over stuurboord, zodat we
onze bakboordzijde vrij hielden om de schade op te nemen. Ik heb toen ook
ons kantoor gebeld. Voor de kant liggende ben ik zelf naar de schade gaan
kijken. Ik zag toen in de bak de omgekrulde spanten. Tevens zag ik dat het
anker was geraakt en direct hierachter een deuk van twee of drie meter. Verder
heb ik boven water geen schade kunnen ontdekken. Later zijn we verhaald naar
de Vissershaven en hebben duikers het onderwaterschip geïnspecteerd.
Ik hoorde zojuist van de duikleider dat we onder water, ter hoogte van tank
9, een gat in de romp hebben. Ik weet nog niet hoe groot dat gat is. Wij zullen
op korte termijn in dok gaan om de schade te repareren.
3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard:
Schipper H. Pasterkamp:
Op uw vraag of ik nog wat meer weet te zeggen over de reactie van Hendricus
direct na het voorval antwoord ik dat hij vertelde dat hij een boek zat te
lezen. Ik zag ook een boek liggen. Om het wachtalarm uit te zetten moet je
uit de stoel komen. Het alarm stond op een kwartier, wat in de praktijk neerkomt
op een alarm elke 17 minuten. Ik ben er een voorstander van dat er verplichtingen
komen om ook andere middelen te gaan gebruiken, temeer daar er ook op andere
schepen wel ongelukken gebeuren met het wachtalarm. Het licht op de brug was
aan toen ik bovenkwam. Ik vond dat het uitluisteren van kanaal 16 en de kustwacht
voldoende was. Onze radar is een goede radar en wij hebben goed uitzicht vanaf
de brug. Het overnemen van de regulatoren met de command knop werkt alleen als de toeren en de pitch gelijk staan met de
op dat moment operationele regulator. Je kan de instelling overigens wel op
een schermpje aflezen. Als het licht op de brug aan is, dan is het aflezen
van dat schermpje wel iets moeilijker. Toen ik boven kwam, nam ik het roer
over. Ik weet niet zeker hoe het roer toen stond, maar ik denk aan bakboord.
Het kaartje dat de voorzitter laat zien is naar ik meen een kopie van de foto
die gemaakt werd van onze plotter. Althans, er is wel een foto van de kaart
op onze plotter gemaakt en het kaartje dat u ons laat zien lijkt daar wel
erg op. Naar mijn mening is het toch zo dat de ’’Soli Deo Gloria’’
aan het hieuwen was, waardoor het niet stilgelegen heeft voorafgaand aan het
ongeval.
Wachtsman H. Pasterkamp:
Als er in het rapport van de KLPD staat dat ik aan de stuurboordregulator
stond ten tijde van het ongeval, dan is dat een vergissing. Ik stond aan de
bakboordzijde. Ik zag de ’’Soli Deo Gloria’’ op de
radar min of meer direct bij het op de wacht komen en ben toen ongeveer 20°
bakboorduit gegaan. Als u mij voorhoudt dat ik in mijn verklaring voor de
KPLD iets anders gezegd heb over het tijdstip waarop ik de ’’Soli
Deo Gloria’’ op de radar waarnam, dan weet ik niet goed hoe dat
komt. Ik heb die verklaring ook pas deze week toegestuurd gekregen. Signalen
van de ’’Soli Deo Gloria’’ heb ik niet gehoord en
ik sliep ook niet. Op uw vraag of wij niet toch harder dan 4 à 5 knopen
voeren, moet ik aan de hand van de radargegevens inderdaad ook constateren
dat onze snelheid toch hoger gelegen moet hebben. Anderzijds zou je bij een
hogere snelheid ook een veel ernstiger aanvaring gehad hebben dan we hadden.
Het boek dat ik las was een boek over het groot vaarbewijs. Dat deed ik bij
het licht van de drie spots die in de stuurhut in het plafond zitten. Hoe
het kan dat men bij de ’’Soli Deo Gloria’’ niemand
bij ons op de brug zag, weet ik niet.
4. Het standpunt van de Inspecteur
Op 5 mei 2004 omstreeks half vijf ’s morgens kwam het vissersvaartuig ’’Cornelis
Trijntje’’, UK 135, op de Noordzee, in aanvaring met de ten anker
liggende vrachtvaarder ’’Soli Deo Gloria’’.
De weersomstandigheden waren goed. Het zicht was voldoende om tijdig een
ander schip te kunnen waarnemen. De UK 135 voer met een snelheid van 7 knopen
en was onderweg naar de visgronden om daar bij daglicht aan te komen. Er waren
twee radars in gebruik, waarvan één ingesteld op een bereik
van 12 mijl. Eén VHF stond op kanaal 16. Deze nacht was van één
tot half vier de eerste wacht, daarna de tweede. Op het moment van de aanvaring
was de betreffende wachtsman pas een uur op wacht. De ’’Soli Deo
Gloria’’ lag ten anker. Het schip voer de voorgeschreven verlichting
en de dekverlichting stond bij. De brug was bemand en er waren mensen op de
bak in verband met ankerwerkzaamheden.
Uit de verklaringen blijkt dat de wachtsman van de UK 135 geen uitkijk
hield. De wachtsman verklaarde dat hij aan het lezen was en het wachtalarm
steeds uitdrukte zonder te kijken. De vaart van 4 à 5 knopen die hij
dacht te lopen komt niet overeen met de geregistreerde vaart van 7 knopen.
Bij de heersende zuidelijke wind en noord gaande stroom kon de gewenste grondkoers
niet gehandhaafd worden zonder te corrigeren. De wachtsman voerde geen correcties
uit. Hij had ook niet in de gaten dat hij recht op de ’’Soli Deo
Gloria’’ afstoomde. Dit alles duidt op een zeer onveilige navigatie.
Uit de radarbeelden van het kustwachtcentrum blijkt dat er de laatste veertig
minuten, over een afstand van 4,8 mijl, geen koers- en of vaartwijziging heeft
plaatsgevonden. Toen de wachtsman kort voor de aanvaring de situatie overzag
was hij niet in staat de aanvaring te voorkomen. Doordat hij zichzelf niet
op de hoogte had gesteld van de motorbediening, kon hij vlak voor de aanvaring
niet de vaart uit het schip nemen. Hij probeerde dit met de regulateur die
niet in werking was.
De kapitein van de ’’Soli Deo Gloria’’ valt weinig
te verwijten. Hij zag de UK 135 op aanvaringskoers op hem af komen en probeerde
nog contact te maken met licht en geluidssignalen. Enkel het aanroepen op
VHF kanaal 16 bleef uit. De onwerkelijke situatie van een kotter die langzaam
afstoomt op een ten anker liggend zeeschip, zal bijgedragen hebben aan het
onvoldoende gebruiken van de VHF.
De schipper van de UK 135 heeft niets kunnen doen om de aanvaring te voorkomen.
Hij moet er op kunnen vertrouwen dat een bevoegd wachtsman op een juiste manier
wachtloopt.
De schipper acht ik dan ook niet schuldig. Gezien het voorgaande concludeer
ik dat alleen de wachtsman schuldig is aan deze aanvaring. Hij heeft de wacht
gelopen op een manier die geheel in strijd is met de gebruiken van goed zeemanschap
en de regels op dit punt zoals neergelegd in de Bepalingen ter Voorkoming
van Aanvaringen op Zee. Hierdoor heeft hij het schip en de opvarenden ernstig
in gevaar gebracht. Ik stel de Raad voor de bevoegdheid van de wachtsman te
ontnemen voor een periode van drie weken.
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
De ’’Cornelis Trijntje’’ UK 135 had overdag in
span gevist met de UK 145 zuid van de Eurogeul. ’s Nachts werd er niet
gevist en in de avond van 4 mei 2004 was de UK 135 met een matige vaart gaan
opstomen om de noord naar het visgebied voor de volgende dag dat ten noorden
van de IJ-geul lag. De schipper had zelf de Eurogeul gekruist en werd omstreeks
01.00 uur op 5 mei 2004 afgelost door een wachtsman. Hij had een lijntje in
de plotter gezet naar het nieuwe visgebied en de bedoeling was dat de wachtslieden
dit lijntje volgden. Ook had hij het wachtalarm aangezet, de sleutel had hij
er in goed vertrouwen in laten zitten. De wachtslieden had hij ’s avonds
gezegd dat ze met een snelheid van 7 à 8 knopen tot het visbestek konden
varen en daar gaan liggen drijven. Het was die nacht goed weer, wind zuid
tot zuidwest kracht 4 à 5 Bft. Het zicht was redelijk goed tot matig.
De schipper voer normaal als machinist aan boord, hij was vaste invalschipper,
wat deze week het geval was. Hij bezit het SW VI diploma, Marcom A en het
diploma radarwaarnemer. Hij voer sinds 1986 in de visserij op de schepen van
de familie en sinds drie jaar op de UK 135.
De wachtsman die om ongeveer 03.30 uur op post was gekomen heeft een SW
V diploma, Marcom A, radarwaarnemer en studeerde voor zijn groot vaarbewijs.
Hij voer ongeveer negen jaar op de visserij, meestentijds aan boord van de
UK 135. Hij volgde het lijntje in de plotter, circa 330° met een vaart
dacht hij van 4 à 5 knopen. De zeeradar stond op 12 mijl bereik. De
andere radar stond ook bij, maar die vertrouwde hij niet zo. Deze werd voornamelijk
gebruikt bij het spanvissen om de afstand tot het andere vissersvaartuig te
bepalen. Hij wist dat de stroom ongeveer 1½ mijl om de noord stond.
De VHF stond bij op kanaal 16 en kanaal 83. Hij verklaarde op zijn wacht eerst
een krant en later een boek te hebben gelezen.
De wachtsman zag op de radar vooruit een echo op ongeveer 4 à 5
mijl afstand. De echo bleef in dezelfde peiling en hoewel hij dacht er misschien
net vrij van te blijven, ging hij op een afstand van circa 2 tot 2,5 mijl
toch op de autopilot wat bakboorduit, hij dacht ongeveer 20°. Hij zag
het schip later ook visueel en zag aan de hand van de lichten dat het voor
anker lag. Daarna keek hij niet meer op zijn radar. Hij ging ervan uit dat
de koerscorrectie voldoende was om de ankerligger bovenlangs vrij te varen
en ging verder met het lezen van zijn boek. Het wachtalarm stond aan en de
resetknop drukte hij al lezend automatisch in zonder verder rond te kijken.
Plotseling zag de wachtsman op 50 meter voor zich het andere vaartuig waarmee
hij vrijwel kop op kop lag. Hij rende naar de regulateur aan bakboord en trok
deze naar volle kracht achteruit om de vaart uit het schip te halen, maar
dat werkte niet omdat de bediening op stuurboordregulateur stond ingesteld.
Dat had zijn voorganger zo ingesteld en hij had nog niet gecontroleerd toen
hij op wacht kwam. Door de verbalisanten van het KLPD werd later bij onderzoek
op de brug van de UK 135 vastgesteld dat aan de hand van lampjes in één
oogopslag was te zien aan welke kant de bedieningshendels waren geactiveerd.
Door op ’’command’’ te drukken probeerde de wachtsman
de regulateur in werking te krijgen, doch dat lukte niet meteen. Terwijl hij
hiermee bezig was liep de UK 135 met zijn kop tegen het bakboordvoorschip
van het ten anker liggende schip, dat het Nederlandse vrachtschip ’’Soli
Deo Gloria’’ bleek te zijn. De UK 135 schoof langs de bakboordzijde
van de ’’Soli Deo Gloria’’ naar achteren en raakte
dit schip nog twee keer licht. De schipper van de UK 135 lag in zijn hut achter
de brug te kooi en werd omstreeks 04.30 uur wakker van een harde klap van
staal op staal en rende naar de brug. Door de ramen keek hij over bakboord
tegen de brug van een schip aan. Hij rende naar stuurboord om de regulateur
op neutraal, pitch nul, te zetten. Hij liep vervolgens naar de VHF en riep
het andere schip op kanaal 16, maar kreeg geen contact. Later heeft de schipper
contact gehad op kanaal 83 met de Kustwacht in Den Helder en gemeld dat de
schade meeviel. De verklaringen over aan welke kant de wachtsman stond, zijn
in de door hen tegenover de verbalisanten van het KLPD afgelegde verklaringen
weliswaar eensluidend, doch verschillen met de door hen wederom eensluidend
tegenover de expert van de Scheepvaartinspectie afgelegde verklaring. Ter
zitting kwam naar voren dat de wachtsman waarschijnlijk over bakboord had
gestaan, de kant waar tegen het andere schip aan werd gevaren. De ’’Soli
Deo Gloria’’ lag nog voor stuurboordanker ten tijde van de aanvaring,
doch was bezig met het indraaien van de ketting. Het schip was leeg en in
ballast en zou omstreeks 05.00 uur de loods oppikken en IJmuiden binnenlopen.
De kapitein en de eerste stuurman waren op de brug en de tweede stuurman op
de bak bij het indraaien van het anker. Het schip voer voor en achter de voorgeschreven
ankerlichten en de dekverlichting brandde, terwijl ook de ankerbal nog was
gehesen. Het schip was gereed om te manoeuvreren, de VHF stond op de kanalen
7 voor IJmuiden Traffic en op kanaal 17 voor interne communicatie met het
voorschip. Beide radars stonden bij, de zeeradar op 6 mijl en de rivierradar
op 8 kilometer bereik. De geschatte richting die het schip ten anker voorlag
was 160°. Rond 04.15 uur was men begonnen met het hieuwen van het anker
en eveneens rond die tijd zag de kapitein over bakboord een schip naderen
met één toplicht. Hij zag het groene boordlicht. Hij keek wel
op de radar maar plotte het schip niet. Aan de trail zag hij dat het naderende
schip weinig vaart liep en op een aanvaringskoers lag. Hij hield het schip
in de gaten en riep op circa 0,5 mijl afstand op over de VHF. Op welk kanaal
hij opriep, wist hij niet meer. Dit was kanaal 17 of 7; of hij op kanaal
16 had geroepen, wist hij ook niet meer. Er kwam in ieder geval geen antwoord.
Op ongeveer 200 meter afstand heeft de eerste stuurman geluidssignalen gegeven
en werd er vanaf de bak met een zaklamp en vanaf de brug met een schijnwerper
naar het naderende vissersvaartuig geschenen om de aandacht te trekken, echter
zonder succes. Even zag men kortbij beide boordlichten en vervolgens weer
stuurboordlicht.
Omstreeks 04.25 uur vond de aanvaring plaats. Het anker was op dat moment één
shackle ingedraaid met nog zo’n vier shackles in het water. Vlak voor
de aanvaring sloeg de kapitein nog achteruit, doch dat had weinig effect omdat
het schip al stijf in zijn ketting lag door het indraaien. Bij het langs het
schip naar achteren schampen kon men vanaf de ’’Soli Deo Gloria’’
op de brug van de UK 135 kijken. Daar werd niemand gezien. Pas toen het vissersvaartuig
bij het achterschip was, zag de eerste stuurman iemand bakboordvoor op de
brug van de UK 135 staan. De kapitein meldde de aanvaring op kanaal 7 aan
IJmuiden Traffic, waarna hij werd doorverwezen naar Den Helder Rescue op kanaal
16. Voor verdere berichtenwisseling werd daarna overgegaan op kanaal 83. Met
de UK 135 vond geen communicatie plaats.
De neus van de UK 135 was ingedeukt en wat ingescheurd, verder had het
vissersvaartuig geen schade, noch waren er gewonden. Na de aanvaring werd
de visweek voortgezet.
Aan boord van de ’’Soli Deo Gloria’’ waren ook
geen gewonden. Het schip had een deuk van ongeveer twee meter lang en één
meter hoog, net achter bakboordanker. Op weg naar de haven kreeg het schip
een aantal graden slagzij en ontstond de indruk dat er een lekke tank was.
Bij een in de haven na afmeren door duikers uitgevoerde inspectie van het
onderwaterschip, werd een gat in de romp onder de waterlijn gezien bij ballasttank
nr. 9. Het schip werd hierop drooggezet in het dok, doch er werd geen enkele
bodemschade gevonden.
Beschouwing
In 2002 was het zusterschip, de ’’Teunis van Atje’’
UK 145, onder vergelijkbare omstandigheden tegen een boorplatform aangevaren.
Een rol daarbij speelde het wachtalarm, waarvan de resetknop zittend vanuit
de stoel kon worden bereikt. De aanbeveling van de Raad destijds was erop
toe te zien dat de resetknop van het wachtalarm niet vanuit de stoel is te
bedienen. Aan boord van de UK 145 zou de resetknop daarna zijn verplaatst.
Aan boord van de UK 135 zit de knop volgens de schipper buiten armbereik van
de stoel. Gebruik van de zone-alarm-functie op de radar zou volgens de wachtsman
destijds mede de aanvaring hebben voorkomen. De betrokken wachtsman destijds
was nu de schipper van de UK 135.
De Raad heeft de aspecten met betrekking tot de aanvaring van het vissersvaartuig
UK 135 met het in ballast ten anker liggende vrachtschip ’’Soli
Deo Gloria’’ achtereenvolgend onderzocht.
De aanvaring
De ’’Soli Deo Gloria’’ was weliswaar bezig met
ankerop gaan, doch had ten tijde van de aanvaring nog ongeveer vier stukken
uitstaan, had zijn ankerlichten nog helder brandende, evenals de dekverlichting,
en lag in feite nog ten anker. Het schip lag ongeveer in de richting 160°,
met zijn kop in de om de noord staande stroom. Het naderende vissersvaartuig
werd visueel en op radar waargenomen door de kapitein en de eerste stuurman
omstreeks 04.15 uur over bakboord; het toplicht en een groen boordlicht werden
gezien. Men zag dat het een niet vissend vissersvaartuig was dat niet veel
vaart liep en omdat het dichterbij kwam, werd het in de gaten gehouden. Er
werden acties ondernomen om de aandacht van het vissersvaartuig te trekken,
alle echter zonder resultaat. De wachtsman aan boord van de UK 135 zat naar
zijn zeggen te lezen in een studieboek in de stoel. Als het wachtalarm signaleerde,
stond hij al lezend op, keek niet om zich heen, drukte de resetknop van het
wachtalarm in en ging weer zitten. Het wachtalarm stond maximaal ingesteld
op 15 minuten, wat volgens de schipper in werkelijkheid zelfs 17 minuten was.
De schipper had de sleutel in het wachtalarm laten zitten ter eigen beoordeling
door de wachtsman. Ter zitting gaf hij aan niet zo tevreden te zijn met dit
type wachtalarm en dat men aan het kijken was naar een wachtalarm dat op bewegingen
werkt. De schipper had opgedragen om met een snelheid van 7 à 8 knopen
naar het visbestek te varen en daar dan te gaan drijven. De vaart van de UK
135 was volgens de wachtsman zo’n 4 à 5 knopen, dit had hij gezien
op de vaartaanwijzing boven de radar. Deze vaart werd volgens de schipper
betrokken van de DGPS aan boord en zou dus een vaart over de grond zijn. Met
1,5 mijl stroom mee zou dat betekenen dat de UK 135 slechts met een vaart
van 2,5 à 3,5 knoop door het water voer, wat wel erg laag is. Volgens
de schipper zou de vaart ongeveer 7 knopen zijn. Ter zitting gaf de wachtsman
te kennen dat aan de hand van de walradar de vaart dan kennelijk hoger was
geweest. Op de radar had de wachtsman een echo vooruit gezien op een afstand
van 4 à 5 mijl. Toen de echo op 2 à 2,5 mijl afstand zat, dit
was circa 20 minuten voor de aanvaring, zou hij ongeveer 20° naar bakboord
koers zijn veranderd, waarmee hij dacht wel vrij te varen van het contact.
Aan de hand van de verlichting van het schip voor hem had hij gezien dat
het een ankerligger was. Daarna heeft de wachtsman niet meer gekeken en was
verder gaan lezen.
Uit het radarplot van de verkeerspost IJmuiden blijkt dat de UK 135 in
ieder geval vanaf 03.48 uur tot aan de aanvaring om 04.28 uur, over een
afstand van 4,8 mijl, nagenoeg geen koers of vaart heeft veranderd. De koers
van de UK 135 op het radarplot (is de koers over de grond) ligt rond de 340°
en de vaart is 7 à 7,5 knoop. De stroom ter plaatse ten tijde van de
aanvaring liep in de richting 015° kracht 1,5 mijl. Met een gestuurde
koers van circa 330° van de UK 135 zou het vissersvaartuig over de grond
een trek maken van ongeveer 340° met een vaart van 7 knopen en een vaart
door het water hebben gelopen van ongeveer 5,8 knopen.
Voorzover de wachtsman naar bakboord was gedraaid om in zijn ogen vrij
te varen van de ankerligger, was dat als gevolg van de stroom voldoende om
de UK 135 op de ankerligger te zetten. Op een afstand van ongeveer 50 meter
keek de wachtsman op en zag recht voor zich een schip waarmee hij nagenoeg
kop op kop lag. Hij sprong uit zijn stoel en trok de regulateur van de motor
aan bakboordzijde vol achteruit. Dit werkte echter niet omdat de regulateur
op stuurboord stond geschakeld. Hij probeerde toen door op de ’’command’’-knop
te drukken om de regulateur in werking te krijgen, maar in de hectiek van
de situatie vergat hij de toerentallen op te lijnen en het lukte niet meteen.
Even later stond de schipper naast hem en nam het over. Inmiddels was de UK
135 met zijn boeg enkele malen tegen de bakboordzijde van het vrachtschip
gekomen en schoof naar achteren. De schipper haalde de vaart eraf.
Er bestaat enige verwarring over naar welke zijde, bakboord of stuurboord,
de wachtsman liep om de regulateur te bedienen. Hoe het ook zij, de regulateur
stond niet op die zijde geschakeld waar hij heen liep en hij kreeg deze niet
gelijk in werking. De UK 135 had visueel de ’’Soli Deo Gloria’’
over stuurboord, wat ook overeenkomt met de waarneming van het groene boordlicht
van het vissersvaartuig vanaf het vrachtschip. Voorzover de wachtsman van
de UK 135 al op 2 à 2,5 mijl naar bakboord was gegaan, dan had hij
getracht om bovenstrooms langs de ankerligger te gaan, een klassieke beginnersfout
en slecht zeemanschap in die situatie.
Gebruik VHF, seinlamp/schijnwerper en scheepsfluit
De ’’Soli Deo Gloria’’ beschikt over twee vaste
VHF installaties. Deze stonden op kanaal 17 respectievelijk kanaal 7. Op ongeveer
een halve mijl afstand heeft de kapitein het vissersvaartuig opgeroepen op
de VHF. Dit oproepen had op kanaal 16 moeten gebeuren, doch op welk kanaal
de kapitein precies had opgeroepen wist hij niet meer. Aan boord van het vissersvaartuig
werd in ieder geval niets gehoord en ook bleek bij het beluisteren van de
opnames van VHF kanaal 16 bij de Kustwacht, dat er voorafgaande aan de aanvaring
geen oproep op dit kanaal was geweest, terwijl de verkeerspost IJmuiden ook
op kanaal 7 voorafgaande aan de aanvaring geen verkeer van de UK 135 noch
van de ’’Soli Deo Gloria’’ had gehoord. Het is dus
aannemelijk dat de kapitein op het intern aan boord van de ’’Soli
Deo Gloria’’ gebruikte VHF kanaal 17 heeft geroepen. Het gebruik
van de VHF-kanalen op de VHF-installatie voor interne doeleinden onder normale
omstandigheden wordt door de Raad ten zeerste afgeraden. Ook op verminderd
vermogen is het bereik soms meer dan 10 mijl, wat volkomen onnodig is voor
intern gebruik aan boord. De speciaal hiervoor ontwikkelde portofoons dienen
te worden gebruikt. Deze moeten ook aan boord zijn geweest, want ze werden
diezelfde dag nog door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie getest en
in orde bevonden. De VHF van het vissersvaartuig stond op de kanalen 16 en
83. Indien de kapitein van de ’’Soli Deo Gloria’’
op kanaal 16 had geroepen, was de kans aanwezig geweest dat de wachtsman op
de UK 135 hem had gehoord. Van belang daarbij is dan om op te roepen met herkenbare
gegevens en zo mogelijk tegelijkertijd met de seinlamp/schijnwerper naar het
schip te seinen of te schijnen en dit erbij te vermelden.
De UK 135 passeerde de IJ-geul en bevond zich in het aanloopgebied IJmuiden.
Het is daarbij verstandig en goed zeemanschap om, bij beschikbaarheid aan
boord van meerdere VHF-kanalen, op kanaal 7 van het aanloopgebied te bezetten.
De kapitein van de ’’Soli Deo Gloria’’ zag pas op
ongeveer 100 meter afstand dat het een vissersvaartuig was, terwijl de eerste
stuurman dit al op ongeveer 9 kabel afstand had vastgesteld. Onderling uitwisselen
van gegevens op de brug is van belang. Op ongeveer 200 meter afstand heeft
de kapitein met een schijnwerper naar het vissersvaartuig geschenen en de
derde stuurman op de bak opgedragen om dit met zijn zaklamp te doen. Tezelfdertijd
heeft de eerste stuurman signalen gegeven met de scheepshoorn. Hij gebruikte
geen voorgeschreven signaal maar probeerde met zijn geluidsseinen de aandacht
te trekken van het andere schip. Er bestaat voor dit soort gevallen geen voorgeschreven
signaal en de eerste stuurman handelde geheel correct en in overeenstemming
met Voorschrift 36 (’’Seinen om de aandacht te trekken’’)
van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee 1972.
Ingevolge dit Voorschrift mag elk schip, wanneer het nodig is om de aandacht
te trekken van een ander schip, geluidsseinen geven die niet kunnen worden
gehouden voor een sein dat elders in de Voorschriften moet of mag worden gegeven.
De Raad concludeert dat aan boord van de ten anker liggende ’’Sole
Deo Gloria’’ aan alles werd gedacht om een aanvaring te voorkomen,
doch dat de uitvoering van een cruciaal onderdeel, het oproepen op kanaal
16, niet goed werd gedaan.
Het wachtlopen op de brug
De wachtsman op de brug van de UK 135 verklaarde dat hij niet had geslapen
in de stoel, maar had zitten lezen. Hoe het ook zij, het effect was hetzelfde,
er werd niet uitgekeken, terwijl het schip ongeveer vijf mijl voor de havenmond
van IJmuiden de IJ-geul passeerde en gedurende ten minste 40 minuten op een
ankerligger af voer. Om te kunnen lezen had de wachtsman verlichting aan op
de brug, te weten drie spotjes in het lichtgekleurde plafond. Ter zitting
gaf hij zelf ook aan dat hij als hij naar buiten had gekeken hij niet zoveel
zou hebben gezien door de verlichting. De schipper gaf aan dat men aan het
bezien is om wat te doen aan de witte kleur van het plafond in dit verband.
De wachtsman heeft hiermee schip en opvarenden ernstig in gevaar gebracht.
Hij heeft Voorschrift 5 overtreden, met een aanvaring als gevolg. De scheepsramp
had gelukkig alleen materiële schade tot gevolg, maar dit soort onoplettendheid
kan ook veel ernstiger gevolgen hebben, als collega’s bijvoorbeeld niet
meer uit het overvaren wrak kunnen komen. De wachtsman zal dan zijn slapen
of lezen in de stoel moeilijk tegenover de nabestaanden kunnen verantwoorden.
Waar de wachtsman zich al ongeschikt maakte om de wacht te doen door te gaan
zitten lezen, had hij ook nagelaten om de radaralarmering aan te zetten en
een guardring in te stellen. Het aanloopgebied is weliswaar een druk scheepvaartgebied,
maar voor een wachtsman die met wachtlopen bezig is, zal een wat frequentere
alarmering geen probleem zijn. De schipper tolereerde kennelijk dit lezen
op de brug en de verlichting daarbij, hij had het niet verboden.
Het wachtalarm
Het wachtalarm bevond zich in dit geval niet, zoals bij een vorige scheepsramp
(Uitspraak nr. 4/2003) met het zusterschip UK 145 van dezelfde eigenaar was
gebleken, bij de stoel, maar op ongeveer twee meter daarvandaan. Om het te
resetten moest de wachtsman uit de stoel komen, wat hij in dit geval al lezend
had gedaan. Met de drie brandende spotjes was dat mogelijk. Er bestaan penleeslampjes
die op of boven de stoel gemonteerd kunnen worden om te gebruiken indien er
toch noodzakelijkerwijs berichten moeten worden ingezien. Deze stralen minder
rond waardoor de brug zelf minder verlicht is. Onveranderd geldt echter dat
elke verlichting op de brug bij duisternis te veel is. Ook voor de kaartentafel
waar zo mogelijk rood licht de voorkeur heeft en die zoveel mogelijk moet
worden afgeschermd met een kap voor uitstraling op de brug. De schipper gaf
ter zitting aan uit te kijken naar een ander type wachtalarm werkend op bewegingssensoren.
Omdat vooralsnog niet is aangetoond dat deze betrouwbaarder zijn dan de huidige
wachtalarmen, is de Raad daar nog geen voorstander van.
De Raad deelt de mening van de schipper dat een wit plafond bij duisternis
niet optimaal is en dat er wordt bezien om daar wat aan te doen.
Conclusie
Wederom een aanvaring als gevolg van een ’’afwezige’’
wachtsman aan boord van een vissersvaartuig. De wachtsman had in dit geval
naar zijn zeggen zitten lezen en niet gezien dat hij mede door de stroom op
een ten anker liggend vaartuig werd gezet. Hij voer daarbij in een druk scheepvaartgebied
en passeerde de IJ-geul. Het wachtalarm zou hij zonder op of om te kijken
hebben gereset en hij had geen radaralarmering ingesteld. Er brandde onnodig
veel licht op de brug waardoor het naar buiten kijken nadelig werd beïnvloed,
voorzover de wachtsman dit al zou hebben gedaan. Gebruik van de scheepshoorn
op het andere schip en schijnen met lichten hadden geen resultaat, terwijl
er in de ontstane paniek vermoedelijk niet op het juiste VHF kanaal werd geroepen.
De aanvaring had gelukkig slechts materiële schade tot gevolg.
De wachtsman van de UK 135 heeft geen goede uitkijk gehouden en draagt
alle schuld aan de aanvaring met de ’’Soli Deo Gloria’’.
Bij de bepaling van de strafmaat heeft de Raad ermee rekening gehouden dat
betrokkene zich bewust was van zijn fouten en dat de ramp al enige tijd geleden
plaatsvond.
De schipper had lezen op de brug en het gebruik daarvoor van een overvloedige
verlichting niet expliciet verboden en treft dienaangaande een verwijt. Daarmee
kan echter niet gezegd worden dat hij schuld heeft aan de aanvaring. Voor
een maatregel van tucht is derhalve geen grond.
Beslissing
De Raad straft wachtsman H. Pasterkamp, geboren op 20 september 1977 en
wonende te Urk, wegens zijn schuld aan de aanvaring, door hem de bevoegdheid
om als wachtsman te varen aan boord van een Nederlands vissersvaartuig te
ontnemen voor de periode van één week.
De Raad legt schipper H. Pasterkamp, geboren op 1 november 1970 en wonende
te Emmeloord, geen maatregel van tucht op.
Leringen
1. Op de brug van een schip dient men zich met wachtlopen bezig te houden
en geen andere zaken te doen, zoals lezen in de stuurstoel in dit geval.
2. Als er al dingen moeten worden ingezien dit doen bij zo min mogelijk
en bij voorkeur rood licht. De brug van een schip dient bij duisternis geheel
verduisterd te zijn met alles wat licht geeft uit, dan wel maximaal gedimd
indien nodig voor een veilige vaart.
Aanbevelingen
1. Bij het passeren van een verkeersgebied is het verstandig, hoewel misschien
niet verplicht, om op het kanaal van in dit geval het aanloopgebied van IJmuiden
te bezetten.
2. Bij het uitwijken voor een vast object dient men zich goed rekenschap
te geven van de heersende stroom.
Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, E. Bakker, N.J.
Pronk, ing. W. Visser, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris
mr. C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck,
ter openbare zitting van de Raad van 10 februari 2006.
U.W. Bentinck, voorzitter C.J.R. Eijsbouts, secretaris
De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet:
www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor
de Scheepvaart