UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring op 19 september 2003 van het Nederlandse containerschip "Pride of Veere", varende op de zuidelijke Noordzee met het Franse schip "Pointe du Castel".

Betrokkene: kapitein L.R. Voortman

Op 19 september 2003 is het Nederlandse containerschip "Pride of Veere", varende op de zuidelijke Noordzee in aanvaring gekomen met het Franse schip "Pointe du Castel".

Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 17 februari 2004 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse containerschip "Pride of Veere", Lucas Roelof Voortman, wonende te Heerenveen.

1. Gang van het gehouden onderzoek

De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende:

1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse containerschip "Pride of Veere";

2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein L.R. Voortman;

3. een kopie van het vaarbevoegdheidsbewijs plus kopieën van bladzijden uit het monsterboekje;

4. een kopie van de bemanningslijst;

5. een verklaring in het Engels van kapitein L.R. Voortman d.d. 19-09-2003;

6. een 'Report of Collision' opgemaakt door kapitein L.R. Voortman;

7. een brief van Smallegange, Van Dam & Van der Stelt d.d. 16-10-2003, ref. 2030242/22079/PFvD/Iv, aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart, inclusief bijlagen;

8. kopieën uit het scheepsdagboek;

9. kopieën uit zeekaarten BA nr. 1406 en 1183;

10. kopieën uit het ISM Safety Manual m.v. "Pride of Veere";

11. een krantenknipsel uit Schuttevaer d.d. 04-10-2003;

12. zeekaarten 1406 + 1183;

13. een brief d.d. 06 februari 2004, kenmerk DS/HH/41.04/CK, van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart aan de Raad voor de Scheepvaart, inclusief bijlagen;

14. een brief d.d. 15 maart 2004, kenmerk DS/HH/88.04/JdP, van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart aan de Raad voor de Scheepvaart, inclusief bijlagen;

15. een brief van Smallegange, Van Dam & Van der Stelt d.d. 08-07-2004, ref. 2030242/23333.PFvD/Iv, aan de Raad voor de Scheepvaart, inclusief bijlagen;

16. een kopie van een fax d.d. 13 juli 2004, ref. "Pride of Veere" c/w "Pointe du Castel", van de Maritime and Coastguard Agency aan ing. J.W.R. de Palm van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart;

17. een brief d.d. 14 juli 2004, kenmerk (–), onderwerp: "Opvragen info bij Franse Autoriteiten" van ing. J.W.R. de Palm van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart, inclusief bijlagen.

Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 15 juli 2004.

Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm.

De Raad hoorde kapitein L.R. Voortman als betrokkene.

Kapitein Voortman werd ter zitting bijgestaan door zijn raadsman mr. P.F.W.A. van Dam van het kantoor Smallegange, Van Dam & Van der Stelt Advocaten, te Rotterdam.

De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 17 februari 2004 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem de gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren en aan te doen voeren hetgeen hij dienstig achtte.

De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.

Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken.

2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:

A. Het schip

De "Pride of Veere" is een Nederlands containerschip.

Het schip is in 1997 gebouwd, is 109,97 meter lang, meet bruto 2077 registerton en wordt voortbewogen door twee vaste schroeven, beide aangedreven door een motor met een vermogen van 1450 kW.

Het schip is uitgerust met GMDSS, tweemaal GPS, twee VHF's, gyrokompas, rivierautomaat, zeeautomaat en een radar.

Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning in totaal uit acht personen. De diepgang bedroeg voor 2,84 meter en achter 2,91 meter. De lading bestond uit containers.

B. Het ongeval

Aan de Scheepvaartinspectie heeft – zakelijk weergegeven – verklaard:

Kapitein L.R. Voortman:

In de jaren 1958 tot 1960 heb ik een vooropleiding voor de zeevaart gevolgd. Hierna heb ik drie jaar als matroos gevaren.

In de jaren 1963 tot 1964 heb ik in Groningen de opleiding kleine handelsvaart gevolgd. Twee of drie jaar later heb ik de aanvulling gedaan. Ongeveer acht tot tien jaar geleden ben ik via Oceanwide gaan varen. Sinds een jaar of acht vaar ik als kapitein. In deze jaren heb ik veel ervaring opgedaan op de "Pride of Veere" en de "Pride of Braila", een zusterschip. Sinds 18 september 2003 was ik in dienst van Q-shipping.

Voordat ik via Oceanwide ben gaan varen, ben ik ongeveer twaalf jaar in dienst geweest bij rederij Spliethoff B.V.

Op 18 september 2003 ben ik om 16.00 uur in Dordrecht aan boord gekomen van de

"Pride of Veere". Het schip was onderweg van Duisburg naar Rotterdam. Er waren geen bijzonderheden bij de overdracht. Er was geen vast wachtschema.

Er zijn twee eerste stuurlieden aan boord die de riviernavigatie op zich nemen. Normaal gesproken neem ik de wacht over zodra het schip buiten is, ter hoogte van de Maas Center-boei. Een van de beide eerste stuurlieden neemt de wacht dan weer over ter hoogte van South Knock.

Normaal gesproken blijf ik twee reizen aan boord. Een reis duurt gemiddeld drie à vier dagen.

De reisvoorbereiding ligt vast in een ISM-manual. Het schip vaart een vaste route tussen Duisburg, Rotterdam en Tilbury en vice versa. De reisvoorbereiding houdt in de route, de waypoints, de meldingspunten en zeekaarten. De stroom wordt hier niet in vermeld. De informatie hierover vindt mondeling plaats tijdens de wachtoverdracht.

Het schip was 's morgens rond een uur of zeven vertrokken en ik ben in de middag in Dordrecht aan boord gekomen. De overdracht gebeurt in een korte tijd. Het schip komt even langszij zodat ik aan boord kan komen. Dit gebeurt nog op de binnenwateren terwijl het schip nog onder gezag van één van de beide eerste stuurlieden vaart. Beide stuurlieden hebben de bevoegdheid het gezag te voeren op de binnenwateren.

Wij kwamen om 17.10 uur in Rotterdam aan en daar zijn containers bijgeladen. Om 19.35 uur zijn wij, onder het gezag van de heer Alexander Fongers weer vertrokken. De beide stuurlieden hebben de bevoegdheid om het schip zonder loods naar zee te brengen. Ik heb zelf deze bevoegdheid niet. Op 18 september 2003 om 22.00 uur heb ik het gezag overgenomen. Er waren geen bijzonderheden bij het overnemen van het gezag en de wacht. Het schip liep ongeveer 10 mijl per uur, tegen de stroom in. Na de Maas Center-boei kregen we stroom mee en liep het schip ongeveer 12 mijl over de grond.

De radar, ARPA, merk Furuno, 9 GHz, stond bij op een bereik van 6 mijl, gyrogestabiliseerd. We hebben ook nog een rivierradar maar deze stond niet bij. Ik wissel het radarbeeld nog wel eens van North up naar Course up en andersom.

Er stonden twee VHF's bij. De één stond bij op VHF-kanaal 2, Pilot Maas. Later ben ik overgegaan naar VHF-kanaal 1, Maas Approach. De andere VHF stond bij op kanaal 16. Het volume van de beide VHF's was voldoende. Beide VHF's hebben de rest van de wacht bij gestaan. Van kanaal 1 ben ik later overgeschakeld naar kanaal 13.

De navigatieverlichting brandde helder. Dat heb ik gecontroleerd. Bij de wachtovername was het donker. Er was geen uitkijk op de brug. Voor zover ik weet, zijn er geen voorschriften van de rederij met betrekking tot het hebben van een uitkijk op de brug in de donkere uren. Bij extreem slecht weer komt er wel een uitkijk op de brug.

Ik heb de wacht gelopen tot de aanvaring, rond 04.45 uur de volgende morgen. Het is voor mij standaard dat ik tijdens de reis zolang op de brug blijf. Ik houd mijn arbeids- en rusttijden bij. Ik blijf bij de arbeids- en rusttijden binnen de normen.

Het weer tijdens de wacht was goed, het zicht was goed, meer dan 6 mijl. Er stond een zuidwestelijke wind, kracht vier. De machinekamer was onbemand.

Ik houd de posities niet bij in de zeekaart. Dit doe ik omdat deze kaart zo vaak gebruikt wordt, dat er anders niets meer van de kaart over zou blijven. Ik zet de posities meteen in het journaal. Er staan geen posities in het journaal tussen 01.20 uur en 04.30 uur. De rederij heeft geen instructies met betrekking tot de intervallen tussen de posities.

Het wachtalarm stond bij op een interval van 15 minuten.

Hierbij overhandig ik u de zeekaarten en het scheepsdagboek.

Om 01.20 uur ben ik een koers van 240° op de gyro voor gaan liggen. De gyro heeft geen fout. Ik weet niet precies hoe laat ik het schip waarmee de aanvaring heeft plaatsgevonden, voor het eerst waargenomen heb. Ik had het schip buiten al gezien en op 6 mijl kwam het op de radar in een peiling van 330°. Ik ben het schip meteen gaan plotten. Hieruit bleek dat het schip een koers van 180° voorlag en dat de vaart 15,7 mijl was. De CPA was nul. Ik weet niet meer precies wat de TCPA toen was, ik denk ongeveer een half uur. Ik beschouwde het schip als een koerskruiser en wilde naar stuurboord uitwijken. Het schip kwam van stuurboord in. Ik wilde de vaart niet aanpassen. Eventueel, indien nodig, kan de vaart wel eenvoudig verminderd worden.

Toen het andere schip op een afstand van ongeveer 2,5 à 3 mijl was, ben ik gaan uitwijken. Dit deed ik op de stuurautomaat. Er stond één stuurmachine bij. Ik ben in eerste instantie 260° voor gaan liggen. Toen ik 260° voorlag, werd de CPA 0,2 mijl. Het andere schip zou voor ons over gaan. Enige minuten later liep de CPA weer naar 0. Daarna ben ik nog 20° naar stuurboord gegaan, naar een gyrokoers van 280°. Ook toen ik 280° voorlag, bleef de CPA 0. Inmiddels was de afstand tot het andere schip ongeveer 1,5 mijl. Ik heb geen contact gehad met het andere schip. Ik ben zover gedraaid dat het andere schip in plaats van mijn stuurboord boordlicht, mijn bakboord boordlicht kon zien.

Nadat ik zag dat de CPA nog steeds 0 was, heb ik hierna op de hand hard stuurboord roer gegeven. Door het overnemen op de hand, werd de stuurautomaat overruled. Hard roer wil zeggen dat de beide roeren een uitslag van 60° krijgen. Tot het moment van de aanvaring heb ik hard stuurboord roer gegeven.

Ik heb de fluit niet gebruikt.

Op het moment van de aanvaring, om 04.45 uur, lag ons schip een koers van 030° op de gyro en liep het nog een vaart van 9 mijl per uur. Het andere schip heeft ons aan de bakboordzijde achter het achterste aanvaringsschot geraakt. De aanvaringshoek was 90° tot 100° ten opzichte van het voorschip. Het andere schip lag ten tijde van de aanvaring ongeveer 150° voor en is dus bakboorduit gegaan. Ik wist toen nog geen scheepsnaam. Direct na de aanvaring heb ik het algemeen alarm bijgezet. Ik heb de motoren op dead slow gezet. De bemanning kwam aan dek en ik heb koppen geteld.

Beide stuurlieden zijn op de brug gekomen. Zij zijn vervolgens de schade gaan inventariseren. De machinist is naar de machinekamer gegaan om daar de schade te gaan bekijken. De achterpiek bleek lek te zijn. Het achterschip achter het achterste aanvaringsschot was beschadigd. Ook was er schade aan de vrijevalbootinstallatie en de vrijevalboot.

De beide roeren bleken nog goed te werken. Alleen de zeeautomaat werkte niet meer. We zijn op de rivierautomaat verder gevaren.

Hierna heb ik het andere schip opgeroepen, het bleek de "Pointe du Castel" te zijn. We hebben scheepsnamen uitgewisseld.

Ik heb contact opgenomen met London Port Control, via VHF-kanaal 12. Door Londen Port Control werd ik verwezen naar de Coastguard, naar ik meen op VHF-kanaal 68.

De Coastguard vroeg of wij schade hadden en of we lek waren. Ik heb geantwoord dat het achterste waterdichte schot nog intact was en dat wij niet lek waren. Ook werd er gevraagd of we de reis konden vervolgen. Ik heb geantwoord dat dit het geval was. Omdat wij schade hadden moesten wij van de Coastguard wel een loods nemen voor Tilbury. Normaal gesproken hoeven we dat niet.

Wij konden op halve kracht de reis vervolgen.

Om 05.05 uur zijn we weer gaan varen. Voor die tijd hebben we liggen drijven. Zodra we weer gingen varen, hebben de twee stuurlieden de wacht overgenomen.

Tijdens de reis hebben we continu in de gaten gehouden of er geen water achter in de machinekamer kwam.

De heer A. Fongers heeft de rederij ingelicht. Dit kon niet direct gebeuren omdat wij geen satellietcommunicatie aan boord hebben.

Om 07.33 uur dezelfde dag hebben we de loods aan boord genomen en om 13.50 uur lagen we gemeerd in Tilbury.

Klasse en de rederij zijn aan boord gekomen. Ik moest een verklaring afleggen aan de MCA.

Uiteindelijk is besloten om het schip een enkele reis naar Nederland te laten maken om daar te repareren. Reparatie was in Tilbury niet mogelijk. Ik heb zelf niets te maken gehad met de beslissing om naar Nederland te varen voor de reparatie.

Op maandag 22 september 2003 is het schip weer vertrokken uit Tilbury. 's Avonds zijn wij aangekomen in Hardinxveld. Het schip ligt tot op heden nog in Hardinxveld voor de reparatie.

Ik heb een scheepsverklaring opgemaakt.

Ik zal de arbeids- en rusttijdenformulieren van mijzelf opsturen.

3. Het onderzoek ter zitting

Ter zitting van de Raad heeft aanvullend – zakelijk weergegeven – verklaard:

Kapitein L.R. Voortman:

Ik blijf bij mijn verklaring zoals ik deze eerder tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd.

Wij hadden destijds acht man aan boord. Dat was twee man boven de sterkte.

Ik heb zelf geen bevoegdheid om op de Nederlandse en Engelse rivieren te varen. De stuurlieden hebben deze bevoegdheid wel. Daarom sliep ik tijdens de vaart van Dordrecht naar Rotterdam. De stuurlieden mogen ook op zee wacht lopen.

Ik vaar nu ongeveer tien jaar als kapitein op zeeschepen, zowel op buitenlandse als Nederlandse.

's Nachts varen wij zonder uitkijk op de brug. Dat bepaal ik zelf. Ik heb bewust geen uitkijk gebruikt omdat de matrozen het erg druk hadden.

De MG bedroeg 50 centimeter. Dat was conform het stabiliteitsboek. De rederij schrijft voor dat de MG minimaal 50 centimeter dient te zijn.

Het schip heeft twee vaste schroeven. Het schip is altijd manoeuvreerbaar met de motoren.

Het gyrokompas had geen fout. Ik controleer dit kompas regelmatig met behulp van de lichtenlijn bij de aanloop naar Rotterdam. Er is zowel op de stuurboord- als de bakboordbrugvleugel een peilkompas. Volgens mij is er één peiltoestel voor deze kompassen aan boord. Dit was niet op de brugvleugels aanwezig. Ik heb niet met het oog gepeild omdat ik het schip op de radar peilde. Ik weet wel dat een peiling met een peiltoestel iets nauwkeuriger is.

Ik zet geen posities in de zeekaarten omdat deze dan erg snel zouden slijten. Ik haalde de posities van de GPS. Wij voeren van waypoint naar waypoint, die tevoren in de GPS waren ingevoerd. U laat mij bladzijde 032 van uw dossier zien. Die geeft een oud routeoverzicht weer die wij niet hebben gevaren. Wij hebben nu een nieuw routeoverzicht. Ik toon u in de door ons gebruikte zeekaarten welke route wij hebben gevolgd. De data van uitgifte van de twee zeekaarten die wij gebruikten zijn respectievelijk 2001 en 2002.

Wij hebben geen log aan boord. De GPS bepaalt de snelheid over de grond.

Ten tijde van de betreffende reis voeren wij een koers van 240°. Ik wist dat wij aan stuurboord van onze koerslijn zaten, dit was het gevolg van een eerdere uitwijkmanoeuvre. Ik was van plan tijdig bakboorduit te gaan. Wij voeren recht op South Knock aan. Tijdens mijn wacht voelde ik mij goed; ik had daarvoor vier of vijf uur gerust.

Het stuurhuis was helemaal naar boven.

Ik had de boordlichten gecontroleerd toen ik op wacht kwam. Als er een storing in de navigatieverlichting optreedt, gaat er een geluidsalarm af. Na de aanvaring heb ik de navigatieverlichting niet gecontroleerd.

Ik vertrouw de ARPA volledig, maar ik weet dat er foutenmarge is van ongeveer tien procent.

Ik zag het andere schip voor het eerst op de radar. De CPA was toen ongeveer nul en de peiling was ongeveer 330°. Wij liepen zelf een vaart van 12½ mijl per uur over de grond, dat was ongeveer 11½ mijl per uur door het water. De motoren draaien dan ongeveer 900 omwentelingen per minuut.

Later zag ik het met het blote oog de toplichten van dit schip; deze waren vrij ver uit elkaar. Weer later heb ik ook nog de boordlichten van dit schip gezien.

Wij hebben een rivier- en een zeestuurautomaat. Wij hadden ook nog een handbesturing door middel van een tiller. Om van de rivier- naar de zeeautomaat over te schakelen, moeten er een paar handelingen worden verricht.

"Ruim bijtijds uitwijken" is voor mij op een afstand van 2½ à 3 mijl. Ik wijk nooit uit op 5 mijl.

Ik wist dat ik uitwijkplichtig was. Toen het schip ongeveer 2½ mijl van ons af was, ben ik 20° stuurboorduit gegaan. Volgens mij moet mijn koerswijziging zichtbaar zijn geweest op de radar van het andere schip. Ik heb er toen niet aan gedacht de dekverlichting op het voorschip aan te doen. Er was geen andere scheepvaart in de buurt die mijn uitwijkmanoeuvre hinderde.

Later ben ik nog eens 20° stuurboorduit gegaan. Daarna heb ik hard stuurboord gegeven; dit omdat wij al een koersverandering naar stuurboord hadden ingezet. Dat was toen wij ongeveer 1½ mijl van elkaar waren. Op dat moment realiseerde ik mij dat het fout zou kunnen gaan. Ik heb er niet aan gedacht de vaart te verminderen. Ik heb toen nog geen algemeen alarm gegeven; dat heb ik gedaan na de aanvaring.

Ik heb het andere schip niet via de VHF opgeroepen, omdat ik deze op zee zelden gebruik. Het kan zijn dat ik de volumeknop iets te veel heb dichtgedraaid, waardoor de VHF in de stand telemike heeft gestaan, waardoor de luidspreker is uitgedraaid.

Pas op het laatste moment heb ik mijn bakboordnavigatielicht laten zien. Ik weet zeker dat ons schip hard stuurboorduit is gedraaid.

Ik heb de noodbesturing gebruikt; hierdoor worden alle andere besturingsmethoden "overruled". Ik weet niet hoe de stuurautomaat dan wordt uitgeschakeld, maar ik weet zeker dat dit wel gebeurt.

De fluit werkte goed, maar ik heb deze niet gebruikt. Ik weet dat ik dit had moeten doen, maar ik heb er niet aan gedacht. Bovendien was de bediening ervan vanaf de roerbediening niet erg gemakkelijk bereikbaar.

Ik heb met het blote oog gezien dat het andere schip bakboorduit ging. Als ik op het andere schip zou hebben gevaren, zou ik stuurboorduit zijn gegaan in plaats van bakboorduit.

De aanvaring vond plaats onder een hoek van 90° à 100°. Wij lagen toen 030° voor, met een vaart van ongeveer negen mijl per uur. Als de aanvaring een meter meer naar voren zou hebben plaatsgevonden, dan zouden er zeker slachtoffers zijn gevallen.

Ik weet dat ik tot de aanvaring zelf helemaal verantwoordelijk ben geweest voor de uitwijkmanoeuvre; dit los van hetgeen het andere schip heeft gedaan.

Ik weet niet zeker of ik van het Openbaar Ministerie een boete heb gekregen in verband met deze aanvaring, maar ik dacht van niet.

Ik vaar nog steeds bij de firma Fongers.

Ik hoor nu van de heer Fongers dat de schade ongeveer een miljoen euro bedroeg.

Als stuurman heb ik ongeveer 35 jaar geleden, toen ik op een Nederlands schip voer, een aanvaring gehad met een Grieks schip dat ons opliep.

4. Het standpunt van de Inspecteur

Op 19 september 2003 vond er rond 04.45 uur een aanvaring plaats tussen het Nederlandse schip "Pride of Veere" en het Franse vrachtschip "Pointe du Castel". De "Pride of Veere" was toen onderweg van Rotterdam naar Tilbury, Engeland. Het weer en het zicht waren tijdens de wacht goed en er stond een wind met een kracht van 4 Beaufort. Rond 22.00 uur op 18 september, kwam de kapitein op de brug en bleef alleen tot en met de aanvaring. Er was geen uitkijk op de brug aanwezig. Tijdens het navigeren werden door de kapitein geen posities bijgehouden. Dit vind ik zeer opmerkelijk voor een kapitein. Op een bepaald moment zag de kapitein visueel en op de radar dat er over stuurboord op 6 mijl een schip 180° voorlag, met een snelheid van 15,5 knopen. Uit de verklaring van de kapitein bleek, dat hij bij een onderlinge afstand van 2,5 mijl stuurboord ging uitwijken door de koers te verleggen naar 260°. De CPA was rond de 0,2 mijl. Kort hierna liep het terug naar 0. De kapitein van de "Pride of Veere" verlegde zijn koers naar 280°. Dit mocht allemaal niet baten omdat, zoals hierboven vermeld, rond 04.45 uur toch een aanvaring plaatsvond.

Na de aanvaring kwamen beide stuurlieden naar de brug. De een ging aan dek om de schade te beoordelen. Toen de andere stuurman in de machinekamer was aangekomen, bleek dat het schip schade aan het achterschip had opgelopen. De kapitein besloot na een inspectieronde dat het schip voldoende zeewaardig was om veilig Tilbury te kunnen bereiken en het meerde daar rond 07.33 uur veilig af.

Uit het onderzoek kwam naar voren dat de kapitein lange uren had gemaakt, maar hij vond dit normaal en vond dat hij goed uitgerust was. Geen uitkijk op de brug en het niet bijhouden van de positie op de zeekaart vond de kapitein ook niet nodig. Op de zitting merkte de kapitein op dat hij wel wist waar hij zat en het bijhouden van de posities maakte niet uit. De stroom zou het schip vanzelf weer naar de koerslijn brengen. Uit het onderzoek bleek dat de kapitein het andere schip wel tijdig had gezien. Hij had dus ruim bijtijds maatregelen kunnen nemen om een aanvaring te voorkomen. Volgens de verklaring van de kapitein ging de "Pointe du Castel" bakboorduit maar dit kon niet weerlegd worden door de wederpartij.

Het is opmerkelijk hoe de kapitein met zijn wachtverantwoordelijkheden omgaat op de brug.

Gezien het bovengenoemde acht ik de kapitein van "Pride of Veere" medeverantwoordelijk voor de aanvaring. Men mag van geluk spreken dat het bleef bij materiële schade. Een meter naar voren zou de bemanningsaccommodatie zijn geraakt.

Ik stel daarom de Raad voor om zijn bevoegdheid om als stuurman en als kapitein te mogen varen in te trekken voor een periode van drie weken.

5. De pleitnotitie van mr. P.F.W.A. van Dam, raadsman van kapitein L.R. Voortman, luidt:

Magneten?

Zijn schepen magneten? Indien de radarbeelden met betrekking tot onderhavige aanvaring, zoals vastgelegd door de walradar van de Engelse kustwacht, worden bekeken, heeft het daar alle schijn van. Het lijkt er op alsof als het ware de schepen naar elkaar toegetrokken worden (zie bijlage 1). Er zijn echter in casu geen natuurlijke of bovennatuurlijke krachten aan de orde geweest. Bovendien, het aardmagnetische veld was juist in het recente verleden vooral een zeer nuttig hulpmiddel voor schepen om koersen te bepalen en veilig te varen.

Beschikbare informatie

Ten aanzien van feiten en omstandigheden voorafgaande aan de aanvaring, moet in casu vooral worden afgegaan op de verklaring van de heer L.R. Voortman, zoals hij deze heeft afgelegd ten overstaan van zowel de politie als ten overstaan van de Scheepvaartinspectie. De verklaringen kunnen slechts ten dele worden aangevuld met de geregistreerde radarbeelden. Dat laatste vooral omdat, door het bereik van de walradar, de "Pride of Veere" slechts ongeveer vier minuten voor de aanvaring "pas in beeld komt". Zulks in tegenstelling tot het andere schip, de "Pointe du Castel", dat reeds zo'n twintig minuten voor de aanvaring middels de radar wordt geregistreerd. De late registratie van de "Pride of Veere" bevestigt dan ook helaas niet de eerste uitwijkmanoeuvre, een koerswijziging naar stuurboord. Naar eigen zeggen verlegde Voortman enige tijd nadat hij de "Pointe du Castel" voor het eerst had waargenomen, zijn koers van 240° naar ongeveer 260°; de onderlinge afstand was toen ongeveer 3 mijl.

Ook toelichtende en/of aanvullende verklaringen van de opvarenden van de "Pointe du Castel" omtrent de aanvaring ontbreken – helaas – volledig.

Het proces-verbaal, zoals opgemaakt door de politie en door de Scheepvaartinspectie, is helaas evenmin volledig en geheel objectief. Enerzijds schiet het tekort, anderzijds is het deels suggestief en niet relevant.

Het proces-verbaal schiet tekort waar het gaat om het vaargedrag van de "Pointe du Castel", voorafgaande aan de aanvaring. Het proces-verbaal, de prints van de radarbeelden, en in mindere mate, de beschrijving daarvan in het proces-verbaal, focussen ten onrechte nagenoeg geheel op het vaargedrag van de "Pride of Veere", terwijl het vaargedrag van de "Pointe du Castel" in zeer aanzienlijke mate heeft bijgedragen aan het ontstaan van de aanvaring. Enigszins ten compensatie heb ik u een tabel plus prints doen toekomen waarop koersen, vaart en posities van beide schepen zijn te zien.

Overvloedig en voor een zeer aanzienlijk deel overtollig is het deel van het proces-verbaal naar aanleiding van de vraag van Uw Raad omtrent door het SI goedgekeurde bemanningsplan. Dat deel van het proces-verbaal beslaat bijna 80 pagina's met irrelevante informatie. Immers, het gaat in die 80 pagina's vooral om de bemanningsvereisten en werkwijze aan boord van de "Pride of Veere" en haar zusterschip "Pride of Braila" in de jaren 1998 tot 2001. De discussie dienaangaande is ontstaan doordat er sprake was van een nieuw soort schip c.q. vaart met een deels binnenvaart- en deels zeevaartbemanning. Medio 2001 werd die discussie gesloten met een rapport van de heer M.J.A. Krijvenaar, expert van de Scheepvaartinspectie. Uiterst vreemd is dat dit rapport, in tegenstelling tot andere rapporten en documenten, nu juist ontbreekt in de documentatie zoals door Scheepvaartinspectie toegezonden aan Uw Raad. De eigenaar van de "Pride of Veere" en "Pride of Braila" was tevreden over dat rapport van Krijvenaar en aan de hand van dat rapport zijn de bemanningsvereisten dan ook vastgesteld (zie in dit verband de brief van Gefonzo B.V. aan Inspectie Verkeer en Waterstaat van 17 oktober 2001; pagina 155 van het proces-verbaal).

Naar aanleiding van het rapport van de heer Krijvenaar is er een bemanningscertificaat afgegeven voor de "Pride of Veere" op 22 juni 2001 waarop staan vermeld 6 bemanningsleden, inclusief de kapitein (zie pagina 156 van de documentatie). Het bemanningscertificaat is later vervangen door het certificaat van 4 januari 2002 zonder dat de bemanningsvereisten wijzigden. Voor de goede orde en volledigheidshalve: op 19 september 2003 (de dag van de aanvaring) bevonden zich geen zes, doch acht bemanningsleden aan boord van de "Pride of Veere". (Zie pagina 143 van de documentatie).

De overtollige documentatie betreffende de bemanning in combinatie met het niet toezenden van het rapport op basis waarvan het uiteindelijk bemanningscertificaat van de "Pride of Veere" is vastgesteld, doen het vermoeden rijzen dat er toch nog enige animositeit bestaat bij de Scheepvaartinspectie jegens owners. Ongeacht of zulks terecht is of niet, spreekt het voor zich dat Voortman daarvan niet de dupe kan en mag worden.

Het vaargedrag van de "Pointe du Castel" heeft dezerzijds tot vragen geleid omtrent functioneren van schip en bemanning. Omtrent de roeruitval van plusminus twee maanden na de aanvaring, is u reeds documentatie toegezonden. Middels de via internet beschikbare "Paris MOU Inspection-database" blijkt dat de "Pointe du Castel" twee weken vóór de aanvaring, tijdens een inspectie te Savona, Italië, onvoldoende, althans onvoldoende gekwalificeerde bemanning aan boord had (zie bijlage 2).

De reis Rotterdam–Tilbury

18 september 2003 begon voor kapitein Voortman niet anders dan andere dagen waarop hij opstapte op de "Pride of Veere", of op de "Pride of Braila". De schepen varen een lijndienst op het traject Duisburg – Rotterdam – Tilbury en terug. Te 16.00 uur kwam kapitein Voortman aan boord van de "Pride of Veere", die toen even had aangelegd in Dordrecht. Voortman kent de "Pride of Veere" en haar zusterschip zeer goed. Hij was reeds een aantal jaren (aflos) zeekapitein op beide schepen. De "Pride of Veere", alsmede haar zusterschip zijn moderne containerschepen (kruiplijncoasters), met een geavanceerde uitrusting. De schepen voldoen aan alle vereisten ten aanzien van vaart op binnenwateren én vaart op zee. De schepen zijn uitgerust voor een éénmansbediening. Op de continentale binnenwateren tot aan de boei Maas Center wordt het gezag gevoerd door één der bemanningsleden met volledige papieren voor de binnenvaart (tevens bevoegd te varen als stuurman op zee). Vanaf boei Maas Center neemt de zeekapitein, in dit geval Voortman, het gezag over tot boei South Knock voor de Engelse kust. Aldaar neemt de stuurman het over, die bevoegd is vanaf die boei de Thames op te varen.

Op 18 september 2003 betekende zulks, nadat de "Pride of Veere" eerst in Rotterdam nog containers had bijgeladen, dat omstreeks 22.00 uur ter hoogte van de boei Maas Center, Voortman de 'rivierkapitein' (tevens stuurman op zee) afloste.

Tussen 16.00 uur en het op wacht komen om omstreeks 22.00 uur, heeft de heer Voortman, na eerst te hebben gegeten, aan boord gerust.

Omdat de "Pride of Veere" de reis van Rotterdam naar Tilbury telkens dezelfde route vaart, is de reisvoorbereiding standaard. De te varen route en de voorbereiding staan in het ISM-manual (zie pagina 32 proces-verbaal). De koersen staan in de kaart. Bij de wachtoverdracht omstreeks 22.00 uur waren er geen bijzonderheden. De snelheid van het schip bedroeg plusminus 10 knopen; er werd gestuurd op de autopilot; de stroom van 1,5 mijl per uur kwam uit zuidwest; er stond zuidwestelijke wind met een kracht van plusminus 4 Beaufort, het zicht was goed, dat wil zeggen meer dan 6 mijl. Er stond een zeeradar bij op een bereik van 6 mijl. De radar is gyrogestabiliseerd en voorzien van ARPA. Voorts stonden er twee marifoons bij, te weten één op VHF-kanaal 16 en één op het werkkanaal voor de communicatie tussen wal en schip. Tevens stond er een MF/HF-zend- en ontvangstinstallatie bij op 2182 kHz. Ook het wachtalarm was ingeschakeld op 15 minuten. De navigatieverlichting brandde helder. De voortstuwingsmachines en overige apparatuur functioneerden goed. Gelet op de omstandigheden achtte Voortman het niet direct noodzakelijk om een tweede man op de brug erbij te hebben.

De "Pride of Veere" vervolgde als te doen gebruikelijk en zonder verdere bijzonderheden haar reis en passeerde de South Galloper-boei op 19 september 2003 omstreeks 04.30 uur (zijnde GMT plus 2 uur).

Kort daarvoor had Voortman visueel een ander schip over stuurboord waargenomen. Toen dat schip, dat later de "Pointe du Castel" bleek te zijn, binnen het bereik van de radar was gekomen, is hij gaan plotten. De peiling was 330° rechtwijzend. De koers van het schip plusminus 180° met een vaart van 15,7 knopen.

Na het radarbeeld te hebben geschakeld van "true motion" naar "relative motion", komt Voortman even later tot de conclusie dat de CPA nagenoeg nul was. Met andere woorden, aanvaringskoers. Na aanvankelijk even koers en vaart te hebben behouden, teneinde te bezien wat dat andere schip deed, is Voortman, toen de onderlinge afstand tussen de schepen ongeveer 3 mijl was, tenminste 20° stuurboord uit gegaan om een koers te gaan voorliggen van plusminus 260°. Met die koers zou de "Pride of Veere" achter de "Pointe du Castel" langsgaan.

(NB. Zoals gezegd is deze koerswijziging niet zichtbaar geweest voor de walradar).

Vrij spoedig daarna is de "Pointe du Castel" bakboorduit gekomen. Indien gekeken wordt naar de walradarbeelden en de daarbij vermelde gegevens op het tijdstip 02.45.30 uur (GMT), zijnde ook de tijd van de eerste registratie van de "Pride of Veere", wijzigde de koers van de "Pointe du Castel" van 194,3° naar 174,0° om 02.46.50 uur, op welk laatste tijdstip de koers van de "Pointe du Castel" lijkt de stabiliseren. Het bakboorduit gaan van de "Pointe du Castel" leidde wederom tot een CPA van nul, hetgeen voor Voortman reden is verder stuurboord uit te wijken. Dat geschiedde, blijkens de registratie van de walradar, om 02.46.40 uur. Vrij snel nadat Voortman de beoogde koers van zo'n 280° voorlag, bemerkte hij dat de aanvaringsdreiging niet wezenlijk wijzigde, hetgeen leidde tot de conclusie dat de "Pointe du Castel" nogmaals en nog verder bakboorduit was gekomen. De registratie van de walradar bevestigt zulks. Voortman beslist dan noodzakelijkerwijs om handmatig hard stuurboordroer te geven met het noodstuurgerei, waarmee en waardoor de autopilot werd overruled. Uiteindelijk lagen de roeren stuurboord aan boord, hetgeen betekent een roeruitslag van 60°.

Een aanvaring was evenwel niet meer te voorkomen en omstreeks 02.49.38 uur (GMT) toen de "Pride of Veere" een koers voorlag van 030°, vaart de "Pointe du Castel" met haar bulb-steven de "Pride of Veere" binnen aan bakboordzijde op het achterschip, achter het achterste aanvaringsschot. De aanvaringshoek was plusminus 90° tot 100° ten opzichte van het voorschip van de "Pride of Veere".

Onmiddellijk na de aanvaring heeft Voortman het "general alarm" bijgezet en heeft hij de ISM-procedures betreffende "collision", alsmede betreffende "flooding" gevolgd.

Voorts heeft Voortman de aanvaring gemeld bij London Port Control en heeft hij getracht contact op te nemen met de "Pointe du Castel" op VHF-kanaal 16. Uiteindelijk is dat gelukt en zijn er scheepsgegevens uitgewisseld.

Nadat enige tijd later was gemeld dat de reis kon worden vervolgd, en een loods in Tilbury aan boord was gekomen, is de "Pride of Veere" op eigen kracht naar Tilbury gevaren. De maandag daarop is het schip zelfstandig vertrokken vanuit Tilbury naar Harddinxveld-Giessendam, om aldaar te repareren.

Verschillen met proces-verbaal

De zojuist vermelde weergave van de feiten strookt niet geheel met hetgeen de verbalisanten van de politie vermelden. Dat komt omdat, naar mijn mening, de politie de koersen van de schepen en de wijzigingen daarvan te laat laten ingaan. Zo is met name, blijkens de radar-beelden, die op zich al iets naijlen, evident dat ten aanzien van de "Pointe du Castel" er sprake is van driemaal bakboorduit gaan en wel in de navolgende periodes:

• tussen 02.45.50 uur en 02.46.50 uur;

• tussen 02.47.20 uur en 02.48.30 uur;

• tussen 02.49.00 uur en 02.49.30 uur.

(Zie de dezerzijds toegezonden tabel en prints, alsmede bijlage 1).

Waarom de "Pointe du Castel" (vermoedelijk) in het zicht van de "Pride of Veere" aanvankelijk geen koers en vaart behoudt en tot driemaal toe zelfs naar bakboorduit komt, is onbekend gebleven. Er bestond daartoe geen enkele noodzaak! Had de "Pointe du Castel" roerproblemen, zoals ook in november 2003? Speelde ook op 19 september 2003 het tekort aan (gekwalificeerde) bemanning een rol? Het blijft gissen.

Had de aanvaring voorkomen kunnen worden?

Ook aan deze zijde is het antwoord daarop: ja.

Opmerkingen t.a.v. "Pride of Veere"

Waren er aan boord van de "Pride of Veere" handelingen mogelijk geweest, die er toe hadden kunnen bijdragen dat de aanvaring mogelijkerwijs niet had plaatsgevonden?

De "Pride of Veere" was conform voorschrift 15 van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, het uitwijkplichtige schip. Voortman heeft zich dat gerealiseerd door reeds op tamelijk grote afstand (tenminste 3 mijl) zijn koers tenminste 20° naar stuurboord te verleggen. Achteraf gezien rijst uiteraard altijd de vraag of die koerswijziging kan worden gekwalificeerd c.q. geïnterpreteerd als een voldoende maatregel om goed vrij te blijven van de "Pointe du Castel". Twijfel lijkt mogelijk, doch dezerzijds wordt gesteld, dat die eerste koerswijziging van de "Pride of Veere", mede gezien de aard en omvang van beide schepen, op een afstand van 3 mijl kan worden gekwalificeerd als een ruim voldoende en tijdige maatregel.

Wat, ten aanzien van de "Pride of Veere", moeilijk betwist zal kunnen worden, is het feit dat er nauwelijks vaart is verminderd. Door en met de tweede koerswijziging naar stuurboord en daarna het stuurboord aan boord leggen van de roeren is, tot de aanvaring, is de snelheid wel enigszins verminderd, doch niet wezenlijk. Voortman heeft ook niet verklaard dat hij dienaangaande de vaart van de "Pride of Veere" heeft verminderd. Overigens is het geenszins zeker dat een vaartvermindering van de "Pride of Veere" zonder meer het gewenste resultaat gehad zou hebben, mede gelet op het onvoorspelbare (vaar)gedrag van de "Pointe du Castel".

Evenmin zal ontkend worden, dat er geen geluids- of lichtseinen zijn gegeven, bijvoorbeeld ter waarschuwing c.q. teneinde te laten blijken van een onbegrepen handeling zijdens de "Pointe du Castel", terwijl er evenmin door de "Pride of Veere" contact is gezocht met de "Pointe du Castel" per VHF. Het marifoongebruik en/of voormelde seinen zouden verstandig zijn geweest en hadden wellicht de aanvaring kunnen voorkomen.

Wat van dat alles ook zij, Voortman heeft aan boord van de "Pride of Veere" wel de "Pointe du Castel" continu 'gemonitord' en op tijdstippen dat hij meende maatregelen te moeten treffen, zulks gedaan. Ten opzichte van zijn oorspronkelijke koers is hij ter vermijding van de aanvaring meer dan 40° (en later nog meer) naar stuurboord uitgeweken. Andere en/of verdere maatregelen hadden wellicht, achteraf bezien, eveneens voor de hand gelegen, doch dat maakt het gedrag van Voortman niet zonder meer (ernstig) tuchtrechtelijk laakbaar.

Opmerkingen t.a.v. "Pointe du Castel"

Echter, niet alleen het vaargedrag van de "Pride of Veere" is niet geheel smetteloos, ook het vaargedrag en de wijze van handelen van de "Pointe du Castel" verdient alles behalve de schoonheidsprijs. Dat is ook de mening van het KLPD, die ook de gezagvoerder van de "Pointe du Castel" als verdachte aanmerkt.

Aan de zijde van de "Pointe du Castel" zijn diverse (inschattings)fouten gemaakt en is gehandeld in strijd met de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee. Naast dat aan de "Pointe du Castel" kan worden verweten, dat óók zij niet, middels seinen of marifoon haar bedoelingen kenbaar heeft gemaakt, althans haar vermeende twijfel heeft laten blijken omtrent het vaargedrag van de "Pride of Veere", en óók zij niet, dan wel niet tijdig en adequaat heeft geanticipeerd op de situatie die zich gaandeweg voordeed, kan worden gesteld dat, de "Pointe du Castel", als schip dat krachtens de voorschriften in beginsel koers en vaart moest behouden, zulks niet heeft gedaan. In tegendeel. Meerdere malen is de "Pointe du Castel" bakboorduit gekomen. Daartoe bestond geen enkele noodzaak.

Indien en voor zover aan boord van de "Pointe du Castel" op een gegeven moment zou zijn aangenomen, dat de "Pride of Veere", als uitwijkplichtig schip, geen passende maatregelen had genomen of zou nemen, dan staat het de "Pointe du Castel" uiteindelijk vrij om zelf maatregelen te nemen. Echter, alsdan dient enerzijds een aanvaring al zonder die maatregel nagenoeg onvermijdelijk te zijn, terwijl anderzijds een koerswijziging naar bakboord in de voorschriften zeer uitdrukkelijk wordt ontraden, om niet te zeggen verboden, tenzij omstandigheden geen andere maatregelen toelaten. Uit de ter beschikking staande mogelijkheden, is zijdens de "Pointe du Castel" in strijd met de voorschriften gekozen voor bakboorduit gaan, een actie die óók gegeven de omstandigheden onverklaarbaar is. Het is met andere woorden uitermate onbegrijpelijk dat, indien aan boord van de "Pointe du Castel" al onzekerheid bestond omtrent het vaargedrag van de "Pride of Veere", zulks heeft geleid tot een wijziging van de koers naar bakboord, zijnde de zijde waar de "Pride of Veere" zich nu juist bevond.

Indien de "Pointe du Castel"

• om omstreeks 02.45.50 uur; een tijdstip waarvan gezegd kan worden dat, gezien de omstandigheden, de "Pointe du Castel" koers en vaart had moeten behouden;

• en/of omstreeks 02.47.20 uur; een tijdstip waarop de "Pride of Veere" al bijna een minuut (voor de tweede maal) stuurboord uitging;

• en/of omstreeks 02.49.00 uur; een tijdstip gelegen ongeveer 40 seconden vóór de aanvaring, met een hard naar stuurboord draaiende "Pride of Veere" pal voor zich, niet (op ieder van die tijdstippen) bakboord uit was gegaan, had de aanvaring niet plaatsgevonden.

Er zou welhaast, in weerwil van mijn eerdere opmerkingen, gezegd kunnen worden dat er van de "Pride of Veere" een aantrekkende magnetische kracht richting de "Pointe du Castel" uitging, zo lijkt laatstgenoemd schip zich in de richting van de "Pride of Veere" te hebben bewogen.

Maatregel?

Echter, niet de kapitein van de "Pointe du Castel", noch de aldaar eventueel op de brug wachtlopende stuurman, verschijnt in het kader van onderhavig onderzoek van de Raad voor u, doch Voortman. De vraag rijst of tegen de heer Voortman een tuchtrechtelijke maatregel moet worden opgelegd. Heeft Voortman alles goed gedaan? Het had, achteraf bezien, beter gekund. Heeft Voortman alles fout gedaan? Daarop is het antwoord nee. De meest wezenlijke fouten hebben aan boord van de "Pointe du Castel" plaatsgevonden. Derhalve zou mijn voorstel dan ook zijn, voor zover uw Raad al een tuchtrechtelijke maatregel overweegt, de heer Voortman te berispen. Een ontneming van de vaarbevoegdheid zou, gegeven alle feiten en omstandigheden samenhangend met de aanvaring, alsmede gegeven de persoon van Voortman, inclusief zijn "onberispelijke" staat van dienst, onevenredig zwaar zijn.

6. Het oordeel van de Raad

Toedracht

De "Pride of Veere" voer een vaste dienst van Duisburg via Rotterdam naar Tilbury (VK). De gemiddelde reisduur was 3 à 4 dagen. Op de binnenwateren voerden de beide eerste stuurlieden afwisselend het gezag, buitengaats de kapitein.

Geladen met containers was het schip op 18 september 2003 om 16.00 uur aangekomen in Dordrecht. Daar kwam de kapitein aan boord waarna werd doorgevaren naar Rotterdam, alwaar om 17.10 uur werd afgemeerd in de Beatrixhaven. Na het bijladen van containers vertrok het schip weer om 19.35 uur naar zee, nog steeds onder het gezag van een van de eerste stuurlieden. Zij hadden de bevoegdheid om het schip zonder loods naar buiten te brengen.

Om 21.10 uur werden de pieren van Hoek van Holland gepasseerd en de machine op volle kracht vooruit gezet op ongeveer 900 omwentelingen. De vaart hierbij was ongeveer 11 knopen. Omstreeks 22.00 uur nabij de Maas Center boei nam de kapitein het gezag over het schip en de wacht op de brug over.

De kapitein was in 1960 gaan varen, had in 1963/64 de opleiding Stuurman Kleine Handelsvaart gevolgd en enkele jaren later de aanvulling hierop. Sinds acht jaar voer hij als kapitein, onder andere op de "Pride of Veere" en de "Pride of Briala", een zusterschip. Sinds 18 september 2003 was hij in dienst van het uitzendbureau Q-Shipping en werd van daaruit aan boord geplaatst.

Na de Maas Center-boei begon de stroom mee te staan met een kracht van ongeveer 1 mijl/uur en was de vaart zo'n 12 mijl over de grond. Er stond een radar bij, X-band Furuno, op een bereik van 6 mijl, gyrogestabiliseerd. Volgens de kapitein was de radar voorzien van ARPA. De rivierradar stond niet bij. De kapitein wisselde soms van "noord boven" naar "koers boven". Twee VHF-apparaten stonden bij, één op kanaal 16 en één, ten tijde van de aanvaring, op kanaal 13. Het schip had geen log, de vaart kwam van de GPS. Er was geen uitkijk op de brug. Volgens de kapitein waren er geen voorschriften van de rederij met betrekking tot het hebben van een uitkijk op de brug in de donkere uren. Hij vond het ook niet nodig en wilde de matrozen rust gunnen. Het wachtalarm stond bij op een interval van 15 minuten. De navigatieverlichting brandde helder; de kapitein had dit gecontroleerd toen hij op wacht was gekomen.

Het weer was goed, meer dan 6 mijl zicht en een zuidwestelijke wind, kracht 4 Bft.

Een positie in de kaart hield de kapitein niet bij. Zijn reden was dat de kaart dan zo vaak werd gebruikt dat er anders niets meer van over zou blijven. Hij vond het ook niet nodig en voer op de GPS. Wel zette hij af en toe posities in het journaal. Deze posities in het journaal waren om 00.25 uur, 01.20 uur en 04.30 uur en betroffen alle boeien. Er waren geen instructies van de rederij met betrekking tot de intervallen tussen de posities, verklaarde de kapitein.

Nabij Noord Hinder om 01.20 uur werd de koers verlegd naar 239° en werd langzaam uit het verkeersscheidingsstelsel gestuurd. Het schip waarmee de aanvaring later plaatsvond, de 3224 brutoton metende Franse, in ballast varende, chemicaliëntanker "Pointe du Castel", had de kapitein vroegtijdig gezien. Hoe laat precies wist hij niet meer. De "Pointe du Castel" was onderweg van Immingham naar Rouen in Frankrijk. Toen dit schip op 6 mijl op het radarscherm kwam in de peiling 330° is de kapitein het contact gaan plotten. Hieruit kwam een koers van 180°, een vaart van 15,7 knopen en een CPA (Closest Point of Approach) van nul. De kapitein besefte dat het een koerskruiser was waarvoor hij naar stuurboord moest gaan uitwijken. De vaart wilde hij niet aanpassen, alhoewel dit eenvoudig uitvoerbaar was aan boord van de "Pride of Veere".

Toen het andere schip zich op een afstand van 2½ à 3 mijl bevond, besloot de kapitein te gaan uitwijken en veranderde afgerond 20° koers naar stuurboord naar 260°. De CPA werd daardoor volgens de kapitein 0,2 mijl en het andere schip zou voor de "Pride of Veere" over lopen. De afstand was toen ongeveer 1,5 mijl. Enkele minuten later werd de CPA weer nul, waarop de kapitein besloot nog eens 20° naar stuurboord te gaan, naar 280°. Eenmaal op die koers bleef de CPA echter nul en besloot de kapitein door te draaien tot het andere schip zijn bakboordlicht kon zien. De CPA bleef echter nul en de kapitein ging over op noodsturen en gaf hard stuurboordroer. Hij gebruikte geen fluitsignaal. Tot het moment van de aanvaring bleef het roer hard stuurboord liggen, hetgeen een roeruitslag van beide roeren van 60° is.

Rond 04.50 uur vond de aanvaring plaats in positie 51° 42` N en 01° 52` O. De "Pride of Veere" lag toen volgens de kapitein 030° rechtwijzend op het kompas en liep nog een vaart van 9 knopen. Het CNIS (Channel Navigation Information Service) plot geeft een koers van ongeveer noord, doch ijlde mogelijk na. De "Pointe du Castel" raakte met zijn boeg de "Pride of Veere" aan bakboordzijde achter het achterste aanvaringsschot onder een hoek van 90° à 100°. De kapitein meende dat het andere schip ten tijde van de aanvaring een koers van ongeveer 150° voorlag en dus bakboorduit was gegaan (zie kopieën CNIS plots van ongeveer 3 minuten voor de aanvaring en ongeveer het tijdstip van de aanvaring, gevoegd bij deze uitspraak).

Direct na de aanvaring gaf de kapitein algemeen alarm en zette de machines op zeer langzaam vooruit en later op stop. De bemanning kwam aan dek en de koppen werden geteld. De beide stuurlieden gingen aan dek om de schade te inventariseren en de machinist naar de machinekamer. De kapitein nam contact op over de VHF op kanaal 16 met het andere schip en de scheepsnamen werden uitgewisseld, tevens werd er contact opgenomen met Dover Coastguard en werd de rederij ingelicht. De "Pointe du Castel" gaf aan dat het verschillende malen had getracht om aan te roepen, doch niets had gehoord. Uit het Incident Action Report van de Britse MCA (Maritime Coastguard Agency) blijkt dat er na de aanvaring om 04.54 uur op VHF-kanaal 16 contact is geweest tussen beide schepen over de aanvaring, echter niet dat er voor de aanvaring communicatie is geweest.

Het achterschip vlak achter het achterste aanvaringsschot van de "Pride of Veere" was flink beschadigd (zie kopie van een foto van de schade, gevoegd bij de uitspraak) en ook was er schade aan de vrijevalboot en de valinstallatie. De roeren werkten nog goed, alleen de zeeautomaat deed het aanvankelijk niet meer, later werkte hij weer. Vier van de zeven bemanningsleden sliepen vlak voor het achterste aanvaringsschot (zie kopie tekening van het achterschip, gevoegd bij de uitspraak). Zij hebben geen letsel opgelopen.

De "Pointe du Castel" had schade aan de bulbsteven en zou later op 23 september in Duinkerken dokken voor reparatie.

De "Pride of Veere" vervolgde om 05.05 uur zijn reis. De beide stuurlieden liepen verder de wacht en in verband met de schade werd halve kracht gevaren. Er werd voortdurend gecontroleerd of er geen water achter in de machinekamer kwam. Vanwege de schade moest er van Dover Coastguard voor het binnenlopen van Tilbury een loods worden genomen, hetgeen normaal niet hoefde. Om 07.33 uur kwam de loods aan boord en om 13.50 uur lag het schip gemeerd in Tilbury.

Alle containers werden gelost. Klasse en de rederij kwamen aan boord en de kapitein werd gehoord door de maritieme autoriteit (MCA). Door de kapitein werd een eigen verklaring in het Engels opgemaakt. Reparatie in Tilbury was niet mogelijk en het schip kreeg toestemming om onder voorwaarden naar Nederland te varen. Op22 september vertrok de "Pride of Veere" uit Tilbury en op 23 september werd afgemeerd in Hardinxveld-Giessendam voor reparatie van de cascoschade. Deze bedroeg ongeveer één miljoen euro.

Beschouwing

Een aanvaring met gelukkig alleen materiële schade als gevolg. De bulbsteven van de in ballast varende "Pointe du Castel" heeft het achterschip van de "Pride of Veere" vlak achter het achteraanvaringsschot ongeveer tot het midden weggescheurd. Enkele meters meer naar voren en de bulbsteven zou voor het aanvaringsschot zijn binnengedrongen. De gevolgen voor het schip en in het bijzonder voor de daar slapende vier opvarenden zouden dan veel ernstiger zijn geweest.

Door het KLPD (Korps Landelijke Politiediensten) werd een proces-verbaal opgemaakt inzake de aanvaring, onder andere omvattende een Incident Accident Report van het MRSC (Maritime Radio Search Center) Thames (VK) over eventuele onderschepte communicatie tussen de schepen, alsmede radarplotgegevens van de beide schepen afkomstig van CNIS Dover door tussenkomst van de MCA. Aan de Franse scheepvaartautoriteit werd nadere informatie gevraagd over het eventueel door hen ingestelde onderzoek met betrekking tot de aanvaring. Een onderzoeksrapport dienaangaande was echter (nog) niet beschikbaar.

De beschikbare gegevens zijn voldoende om de aanvaring te kunnen beoordelen. De Raad heeft bij zijn onderzoek naar de oorzaak van de ramp de navolgende zaken achtereenvolgend in beschouwing genomen.

Het reisplan

De "Pride of Veere" voer een vaste dienst tussen Duisburg en Tilbury. De zeeroute Rotterdam – Tilbury en terug is als een vast reisplan in het ISM safety manual van het schip opgenomen. De Raad vindt dat er duidelijke aanwijzingen voor het maken van een reisplan in het safety manual dienen te zijn opgenomen, doch is geen voorstander van een uitgewerkt concreet reisplan omdat elke wijziging dan een aanpassing van het safety manual vraagt. De kapitein volgde de route volgens het reisplan in het safety manual niet en had een andere route in de kaart gezet. Ten tijde van de aanvaring bevond het schip zich ongeveer twee mijl ten noorden van deze route – koers 239° – in de kaart.

De route werd gevolgd op de GPS. Er werden geen posities in de kaart gezet. Dit vond de kapitein niet nodig. De kaart zou daarvan onnodig slijten omdat steeds dezelfde route werd gevaren.

Het bijhouden van posities is een kwestie van goed zeemanschap. Ook de intervallen tussen het in de kaart zetten van posities behoort daartoe. Dat de rederij geen instructies met betrekking tot die intervallen zou hebben gegeven, vormt geen enkel excuus.

De kapitein hield de navigatie slordig en nonchalant bij. Bij storing of falen van de GPS is het niet ondenkbaar dat hij in problemen zou zijn gekomen met zijn positie.

Of het niet bijhouden van de positie causaal in verband staat met de aanvaring, is niet geheel uit te sluiten. Omdat hij al flink aan stuurboord van de koerslijn zat, met vooruit de ondieptes van Kentish Knock, zou het gebrek van een duidelijke positie en van zijn omgeving hem mogelijk onbewust hebben beperkt om al te veel naar stuurboord te gaan.

Het uitkijken

Net als op ieder ander zeeschip dient er ook aan boord van de "Pride of Veere" vanaf zonsondergang tot zonsopkomst een uitkijk op de brug te zijn. Een schip moet voldoen aan de wettelijke voorschriften, daar heeft de kapitein zich aan te houden, terwijl de rederij de kapitein de middelen behoort te verstrekken om zijn schip veilig en volgens de voorschriften te varen. De voorschriften zijn duidelijk en kunnen niet anders worden geïnterpreteerd. Voor het niet voldoen aan deze verplichting is geen enkel excuus aan te halen. In dit geval waren die middelen ook voorhanden (er waren 8 man aan boord – meer dan de met het Hoofd van de Scheepvaartinspectie overeengekomen bemanningslijst) en als de kapitein zonder uitkijk vaart bij donkere uren omdat er geen richtlijnen van de rederij dienaangaande zouden zijn, is dat onjuist. De kapitein vond het niet nodig en wilde de matrozen rust gunnen.

De Raad vind het zorgelijk dat er nog steeds kapiteins zijn die de noodzaak van een uitkijk in wateren als deze niet inzien, met alle noodlottige gevolgen van dien. Hij rekent dit de kapitein zwaar aan.

Een extra man op de brug bij donkere uren en zeker in een druk vaarwater is niet alleen voor het uitkijken, het is ook voor de veiligheid in het algemeen. Als er wat gebeurt, zoals nu het geval was, is er onmiddellijk een extra man bij de hand om te assisteren. Ook zou de uitkijk zonodig de verklaringen van de kapitein kunnen valideren, voor het geval er twijfel zou bestaan over zijn weergave van de situatie. De vermoeidheid en daardoor de kans op in slaap vallen dan wel anderszins afwezig raken is reëel aanwezig als er zo'n 7 à 8 uur aaneengesloten in donkere uren in een druk vaarwater de wacht wordt gelopen op de brug.

De Raad deelt dan ook niet de mening van de raadsman, dat het ontbreken van een uitkijk niet in causaal verband zou staan met de aanvaring.

Toen op ongeveer 1,5 mijl de kapitein zag dat het mis zou gaan en stuurboordroer ging geven, was hij gebonden aan de stuurpositie en kon hij, voor zover hij er al aan zou hebben gedacht, geen maatregelen uitvoeren die in een dergelijke situatie zijn geboden. Een korte stoot op de fluit en zo mogelijk een lichtsein met de seinlamp om de ander kenbaar te maken dat hij naar stuurboord draaide is in de laatste – in extremis – fase voorgeschreven (Voorschrift 34, Manoeuvreer- en waarschuwingsseinen, sub a). Niet nodig oordeelde de kapitein, want dat hoor je toch niet, verklaarde hij. De Raad deelt ook deze mening niet. Voorschrift 5 (Uitkijk) schrijft voor dat er te allen tijde goede uitkijk dient te worden gehouden, niet alleen door te kijken doch ook door te luisteren, bijvoorbeeld op de brugvleugel.

Van de "Pointe du Castel" werd geen lichtsignaal of geluidssein gezien of gehoord. Ten minste vijf korte stoten op de fluit eventueel aangevuld met ten minste vijf korte schitteringen met de lamp dienden door dit schip ingevolge Voorschrift 34 (Manoeuvreer- en waarschuwingsseinen) sub d te worden gegeven, indien het in twijfel verkeerde of de "Pride of Veere" wel voldoende maatregelen nam om een aanvaring te vermijden.

Voorschrift 5 (Uitkijk) geeft tevens aan dat ook tot goed uitkijken behoort het gebruik maken van alle beschikbare middelen ten einde een volledige beoordeling van de situatie en van het gevaar voor aanvaring te kunnen maken. Naast het gebruik van radar met de ARPA behoort daartoe ook het nemen van visuele peilingen, het eenvoudigste en meest nauwkeurige middel om te bepalen of er gevaar voor aanvaring is. Helaas waren de voor het nemen van visuele (kompas)peilingen benodigde middelen niet voorhanden op de brug van de "Pride of Veere". Volgens het door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie gecertificeerde "Record of Equipment for the Cargo Ship Safety Certificate", hoefde de "Pride of Veere" niet uitgerust te zijn met een pelorus of kompaspeiltoestel. Voor een veilige navigatie is dit naar het oordeel van de Raad echter noodzakelijk. Volgens de kapitein was er wel een peiltoestel aan boord.

De kapitein gebruikte alleen de radar met ARPA. Helaas waren de ARPA-berekeningen niet erg nauwkeurig, mede omdat het schip geen log had en de door de GPS berekende vaart (over de grond) werd gebruikt.

Het was ook verstandig geweest om de VHF te controleren of deze goed op kanaal 16 stond. De kans was immers groot dat het andere schip hem zou gaan oproepen. In alle drukte heeft de kapitein hier niet aan gedacht. Ter zitting gaf hij aan dat het mogelijk is geweest dat de luidspreker uitgeschakeld stond. Het ontbreken van een tweede man speelt ook hier een rol.

"De Pride of Veere" heeft een "Exemption Certificate" voor een log, onder de voorwaarde dat het schip is uitgerust met twee GPS'n en geen ARPA, in welk geval bepaling van de vaart over de grond was toegestaan.

Uit de verklaringen van de kapitein en ook van zijn raadsman blijkt echter dat het schip wel was uitgerust met ARPA en dat deze ook werd gebruikt bij het bepalen van het gevaar voor aanvaring met andere schepen, in welk geval het schip ook met een log zou moeten zijn uitgerust. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie moet naar het oordeel van de Raad het "Exemption Certificate" bij het "Cargo Ship Safety Certificate" dan ook herzien en het schip moet worden voorzien van een log dat de vaart door het water meet.

De brugbezetting

Behalve dat de brug niet voldoende was bemand door het ontbreken van een uitkijk, is de Raad van oordeel dat het aaneengesloten wachtlopen op de brug gedurende 7 à 8 uren uit veiligheidsoogpunt niet goed is. De aandacht zal gaan verslappen en er zal minder alert en bekwaam worden gereageerd. Alhoewel de kapitein verklaarde dat hij zich goed voelde, is niet uit te sluiten dat dit bij deze aanvaring een rol heeft gespeeld. Het handelen van de kapitein was in ieder geval niet alert en adequaat.

De Raad beveelt de rederij aan dit systeem van wachtindeling voor de oversteek naar Engeland aan te passen, zodanig dat er in ieder geval in de donkere uren tenminste twee man op de brug zijn en er niet gedurende een lange periode door één man de wacht moet worden gelopen.

De CNIS radarplotgegevens

De aanvaring vond plaats buiten het bewakingsgebied van CNIS Dover, doch wel binnen het radarbereik hiervan, zij het aan de buitenrand. De "Pointe du Castel" was op weg naar de Straat van Dover en werd al op de CNIS radar gevolgd. Van de "Pride of Veere" waren er pas gegevens beschikbaar vanaf ongeveer vijf minuten voor de aanvaring. Gezien de afstand vanaf de CNIS-radarantennepositie moet er met enige onnauwkeurigheid van de radargegevens rekening worden gehouden, terwijl de koers en vaart over de grond wordt weergegeven. Dat de radarplotgegevens niet met de werkelijkheid overeen zouden komen, zoals de kapitein ter zitting aangaf, daar heeft de Raad geen aanwijzingen voor. Evenzo als uit de plots blijkt dat de "Pointe du Castel" op een gegeven moment is gaan bakboorden, zoals de raadsman van de kapitein in een door hem gemaakte koersentabel aantoonde, blijkt daar ook uit wanneer de "Pride of Veere" voor de tweede maal is gaan stuurboorden, wat de onderlinge afstanden ongeveer waren, de CPA, de TCPA (Time Closest Point of Approach) en de peiling ten opzichte van elkaar, alsmede het tijdstip waarop de aanvaring ongeveer moet hebben plaatsgevonden, te weten omstreeks 04.50 uur.

De aanvaring

De stroom was op 19 september 2003 ten tijde van de aanvaring ongeveer 1 mijl/uur om de zuidwest en afnemend. Met een vaart van ongeveer 12,5 knopen over de grond op koers 240° is de vaart van de "Pride of Veere" door het water ongeveer 11,5 knopen geweest, hetgeen de kapitein ook bevestigde ter zitting. Uit de plotgegevens blijkt dat de "Pointe du Castel" aanvankelijk 195° à 200° voorlag met een vaart volgens de plot (= door het water) van ongeveer 14,5 knopen, ongeveer 14 knopen door het water.

De kapitein had de "Pointe du Castel" op 6 mijl in peiling 330° op de radar gekregen. Berekend met bovengenoemde koersen en vaarten van de schepen zou de "Pride of Veere" ongeveer 0,8 mijl voor de boeg van de "Pointe du Castel" overlopen. Berekend met een koers van 180° en vaart 15,7 knopen van de "Pointe du Castel", zoals de kapitein had bepaald, zou hij zelfs ongeveer 1,5 mijl voor de "Pointe du Castel"overlopen. Dit betekent dat vanuit de "Pointe du Castel" gezien de "Pride of Veere" heel langzaam naar stuurboord doorzette en theoretisch er geen noodzaak was voor de "Pride of Veere" om uit te wijken.

Voorschrift 15 (Koers kruisen) geeft aan dat wanneer de koersen kruisen, zodanig dat zulks gevaar voor aanvaring medebrengt, het schip dat het andere aan stuurboordzijde van zich heeft, dient uit te wijken en, wanneer de omstandigheden het toelaten, dient te vermijden voor het andere schip over te lopen. Het is arbitrair welke afstand vooroverlopen nog gevaar voor aanvaring met zich medebrengt. De Raad hanteert als minimum een afstand van één mijl, mits het verloop van het doorzetten van de peiling dan goed, zo mogelijk met visuele peilingen wordt gecontroleerd.

De ARPA-berekening van de kapitein gaf echter een CPA van nul op 5 mijl afstand. Het had voor hem reden moeten zijn om als goed zeeman toen tussen de 3 en 5 mijl naar stuurboord uit te gaan wijken naar een koers voorbij de peiling van het andere schip, zodat dit schip zijn manoeuvre kon waarnemen door de verandering van kleur van de boordlichten, voorzover deze al zichtbaar zouden zijn. Een dergelijke koersverandering is ook op de radar duidelijk waarneembaar. Hij zou dan ruim en bijtijds zijn uitgeweken, volgens de gebruiken van goed zeemanschap ingevolge Voorschrift 8 (Maatregelen ter Vermijding van Aanvaring).

De kapitein gaf ter zitting echter te kennen dat hij nooit op vijf mijl afstand uitweek en dat 2½ à 3 mijl voor hem ruim en bijtijds was.

Cockroft en Lameijer geven in hun "Guide to the Collision Avoidance Rules", 5e druk 1996, bladzijde 106 e.v., aan dat bij koerskruisen het schip dat koers en vaart moet behouden – in dit geval de "Pointe Du Castel" – zelf een manoeuvre mag gaan uitvoeren om een aanvaring te vermijden indien duidelijk is dat het schip dat moet uitwijken geen of geen goede maatregelen neemt. Een en ander ingevolge Voorschrift 17 (Maatregelen van het schip dat koers en vaart moet houden) sub a (ii). Voor koerskruisers in open zee geven zij daar een afstand voor van 2 à 3 mijl.

In drukke vaarwaters zoals het Engelse Kanaal heeft de Raad er begrip voor dat kapiteins pas gaan uitwijken op een afstand van 3 mijl, omdat door de vele scheepvaart eerder uitwijken vaak problemen geeft met andere schepen. Als er dan in een dergelijk laat stadium wordt uitgeweken, dient het ook goed en ruim te worden gedaan. Als er even wat mis gaat, het andere schip bijvoorbeeld al een manoeuvre gaat uitvoeren zoals in dit geval, is er weinig tijd meer om dit nog op te vangen. Een manoeuvre van het andere schip ontheft het schip dat verplicht was uit te wijken echter niet van die verplichting.

In dit geval was er weinig scheepvaart, was er alle ruimte en was er geen enkele reden om niet tijdig uit te wijken. Dat de kapitein hier weinig begrip voor toonde en nooit op vijf mijl uitwijkt, ziet de Raad als een ernstige tekortkoming in zijn zeemanschap.

Op 2½ à 3 mijl ging de kapitein afgerond 20° naar stuurboord naar koers 260°, hetgeen absoluut onvoldoende was. Een verandering van koers dient, indien de omstandigheden zulks toelaten, groot genoeg te zijn om aan boord van het andere schip gemakkelijk waarneembaar te zijn met het oog of op de radar; een opeenvolging van kleine koersveranderingen moet worden vermeden. De koersverandering was ook niet toereikend. De "Pride of Veere" zou op deze koers nog steeds voor de boeg van de "Pointe du Castel" overlopen, en wel op 0,2 mijl afstand. Bij een koers van 180° en een vaart van 15,7 knopen van de "Pointe du Castel" zelfs 0,7 mijl. De kapitein verkeerde echter in de veronderstelling dat het andersom was en hij 0,2 mijl achter het andere schip langs zou gaan. Vooral ook omdat hij verkoos pas in een laat stadium te gaan uitwijken, had dit uitwijken duidelijk en flink moeten zijn, had hij het andere schip zijn andere boordlicht moeten tonen. Een en ander in overeenstemming met Voorschrift 8 (Maatregelen ter vermijding van aanvaring).

Deze veel te kleine koersverandering heeft geleid tot verwarring en vormt de feitelijke oorzaak van de aanvaring.

De "Pointe du Castel" is vervolgens langzaam gaan bakboorden. Ingevolge Voorschrift 17 sub c was dat verboden. De "Pride of Veere" diende echter nog altijd ervoor te zorgen dat de schepen elkaar op veilige afstand zouden gaan passeren. Door het bakboorden van het andere schip liep de CPA weer op naar ruim één mijl voor de "Pointe du Castel" langs. Dit volgt ook uit het CNIS-plot. De CPA werd volgens de kapitein hierna echter weer nul en hij ging op de autopilot nog eens 20° naar stuurboord naar koers 280°.

Op 1½ mijl afstand realiseerde de kapitein zich dat het wel eens "hartstikke" fout zou kunnen gaan, zo waren zijn woorden ter zitting. Hij besloot over te gaan op handsturen en hard stuurboorduit te gaan opdat het andere schip in plaats van zijn stuurboordlicht zijn bakboord boordlicht kon zien, verklaarde hij. Een prima gedachte van de kapitein, maar helaas veel te laat en uiteindelijk kreeg hij het andere schip pas vlak voor de aanvaring over bakboord.

Het schip was amper op koers 280° en voor de draai over stuurboord werd voortgezet, was de afstand al teruggelopen tot iets meer dan een mijl, hetgeen in tijd ongeveer 3 minuten tot de aanvaring betekende.

Door het toedraaien was de relatieve naderingssnelheid hard toegenomen tot zo'n 25 knopen, mede ook omdat ook de "Pointe du Castel" toedraaide. De kapitein had gezien dat het andere schip toedraaide. Stoppen en de vaart eruit halen was op dat moment zijn veiligste alternatief geweest. Het schip had twee vaste schroeven met keerkoppeling en was wat dat betreft altijd manoeuvreerbaar. De kapitein heeft dit echter niet overwogen.

"De Pride of Veere" draaide volgens het CNIS-plot echter niet erg snel. In drie minuten was het schip slechts ongeveer 90° gedraaid, hetgeen ongewoon weinig is voor roer aan boord. Het vermoeden is dan ook gerechtvaardigd dat het roer niet helemaal vol aan stuurboord is gekomen.

De kapitein gebruikte het noodstuurhendel om hard stuurboord uit te gaan. Aan de autopilot had hij niets veranderd en de laatste instelling op de autopilot was 280°. Ter zitting gaf hij aan dat bij het gebruik van de noodbesturing alle andere besturingsmethoden werden "overruled"; hoe de stuurautomaat werd uitgeschakeld wist hij niet, maar hij wist zeker dat dit wel gebeurde. Ook wist hij zeker dat het schip hard stuurboorduit was gedraaid.

De Raad is hiervan niet overtuigd. Voorzover na te gaan is de "Pride of Veere" uitgerust met een "Van der Velden"-stuurmachine type EPH 5000 met twee elektrisch gedreven hydraulische pompen voor het sturen via één van de stuurautomaten (rivier- of zeepilot). Op zee wordt de zeepilot gebruikt in de modus automatisch sturen met als referentie een signaal van het gyrokompas. De automaat kan ook in een NFU-modus (Non Follow Up) worden geschakeld, zodat er met een tiller kan worden gestuurd. De noodstuurvoorziening werkt separaat van de elektrisch/hydraulische aandrijving en heeft een eigen door de hoofdmotor gedreven hydraulische pomp waarvan de spiegelplaat handhydraulisch wordt bediend door middel van het noodstuurhendel op het console in het stuurhuis. Het doel van deze voorziening is dat bij stroomuitval het schip toch bestuurbaar blijft. Deze pomp is rechtstreeks aangesloten op de stuurcilinders en zal druk leveren zodra de pomp wordt aangestuurd door het noodstuurhendel. Veelal is op de schepen die zijn uitgerust met dit systeem een mechanische blokkering aangebracht op de middenstand van de noodstuurhendel om te voorkomen dat iemand per ongeluk tegen het noodstuurhendel aankomt en de elektrisch/hydraulische besturing zou verstoren.

In dit geval gebruikte de kapitein de noodstuurhendel om hard stuurboord te geven en naarmate het koersverschil tussen de voorliggende koers en de ingestelde koers van 280° groter werd, werkten de systemen meer en meer tegen elkaar in, hetgeen het langzame draaien zou verklaren.

Hoe het ook zij, het schip is in ruim drie minuten slechts 90° (volgens CNIS-plot) dan wel 110° (volgens kapitein) van koers veranderd, hetgeen met roer aan boord erg weinig is.

De Raad beschikt niet over de beladings- en stabiliteitsgegevens van het schip, doch neemt aan dat de stabiliteit voldoende was en geen beperking vormde om met vol roer te draaien. Indien een kapitein om die reden voorzichtig roer moet geven, zou dit een reden te meer zijn om op grotere afstand uit te wijken.

Kort voor de aanvaring kwam de "Pointe du Castel" over bakboordboeg en vond even later de aanvaring plaats onder een hoek van 90° à 100°. De bulb van het Franse schip scheurde het bakboordachterschip tot aan de midscheeps weg en ketste vervolgens af.

De hoofdoorzaak van de aanvaring ligt bij de "Pride of Veere" die te laat en onvoldoende uitweek en er niet in slaagde het andere schip op veilige afstand te passeren. De "Pointe du Castel" handelde vervolgens ook niet volgens de voorschriften en heeft mede bijgedragen aan de aanvaring.

Waarom de "Pointe du Castel" is gaan bakboorden is niet bekend. Behalve een eventuele roeruitval die niet werd opgemerkt, zou het ook mogelijk zijn dat de vermoedelijk niet erg ervaren chef van de wacht van de "Pointe du Castel" meende de "Pride of Veere" een handje te moeten helpen door wat bakboorduit te gaan. Voor hem zette dit schip immers langzaam door naar stuurboord, hij zou er achterlangs gaan. Dit was echter apert in strijd met Voorschrift 17 sub c, en het heeft uiteindelijk ook fout uitgepakt. Het vaargedrag van de "Pointe du Castel" heeft dan ook mede bijgedragen aan het ontstaan van de aanvaring. Hoe het andere schip ook handelde, de "Pride of Veere" bleef echter het uitwijkplichtige schip.

Het General Alarm

Enkele meters meer naar voren en de bulbsteven was voor het aanvaringsschot binnengedrongen. De gevolgen waren voor het schip dan vermoedelijk aanzienlijker geweest dan de één miljoen euro cascoschade van nu. Maar nog ernstiger was het feit dat vlak voor het aanvaringsschot vier opvarenden lagen te slapen in hun hutten. Niet uit te sluiten is dat ze het niet zouden hebben overleefd.

Het is de kapitein aan te rekenen dat hij niet voor de aanvaring Algemeen Alarm heeft gegeven. Niet alleen om de mensen uit bed te krijgen van een kwetsbare plaats, maar ook om in geval van nood zo snel mogelijk maatregelen te kunnen nemen. Ook hier speelt de afwezigheid van de tweede man (uitkijk) een rol. De kapitein moest toen het mis ging te veel handelingen zelf doen, voor zover hij er al aan gedacht zou hebben. Uiteindelijk mag de kapitein van enorm veel geluk spreken dat het niet ernstiger is afgelopen.

Conclusie

De aanvaring was het gevolg van het met de voeten treden van de regels van uitwijken en goed zeemanschap. Primair door de "Pride of Veere" die het andere schip over stuurboord had en moest uitwijken doch dit niet bijtijds en vooral niet ruim deed, en in tweede instantie ook door de "Pointe du Castel", welk schip in strijd met de regels koers naar bakboord wijzigde toen het er kennelijk aan twijfelde of de "Pride of Veere" wel voldoende maatregelen nam om een aanvaring te vermijden. Er werden van de "Pointe du Castel" geen waarschuwingsseinen gezien of gehoord, en ook in de laatste fase voor de aanvaring geen manoeuvreerseinen, terwijl de "Pride of Veere" dit ook naliet.

De brugbezetting van de "Pride of Veere" was onvoldoende waardoor de kapitein in zijn handelen was beperkt. Er werd voor de aanvaring geen General Alarm gegeven, waardoor de opvarenden die bakboordachteruit sliepen ternauwernood aan een mogelijke dood zijn ontsnapt.

Ten aanzien van de (tuchtrechtelijke) schuldvraag betreft de uitspraak van de Raad uitsluitend de kapitein van het Nederlandse schip. De beoordeling van de mate van schuld van de stuurman en/of kapitein van de "Pointe du Castel" berust bij de maritieme autoriteit van de vlaggestaat van dat schip.

De kapitein heeft:

– de voorschriften ten aanzien van de uitkijk genegeerd;

– het schip slordig en nonchalant genavigeerd;

– geen eenvoudige kompaspeilingen genomen om het gevaar voor aanvaring dat de ARPA aangaf te controleren;

– zich niet gerealiseerd dat de ARPA-berekeningen onnauwkeurig konden zijn door het gebruik van de door de GPS bepaalde vaart (= vaart over de grond);

– niet ruim op tijd uitgeweken, alhoewel hij tijdig had vastgesteld dat het andere schip een gevaarlijke koers stuurde en er alle ruimte was om uit te wijken;

– onvoldoende doelmatig en te krap uitgeweken toen hij eenmaal besloot om uit te gaan wijken;

– nagelaten vaart te minderen of te stoppen toen hij zag dat het wel eens fout kon gaan omdat het andere schip was toegedraaid;

– geen manoeuvreerseinen gegeven in de laatste fase voor de aanvaring;

– geen oog gehad voor de veiligheid van schip en opvarenden.

Hij heeft dan ook in belangrijke mate, verwijtbare, schuld aan de ramp. Ter zitting is niet duidelijk geworden, de kapitein heeft daar geen blijk van gegeven, dat hij van deze aanvaring had geleerd en dat zijn manier van varen de veiligheid van schip en opvarenden in gevaar brengt. Reden waarom de Raad een tuchtmaatregel van na te melden omvang gepast en geboden acht.

Beslissing

De Raad straft kapitein L.R. Voortman, geboren op 13 april 1943 en wonende te Heerenveen, wegens zijn schuld aan de ramp door hem de bevoegdheid om als stuurman en kapitein te varen op een Nederlands zeeschip te ontnemen voor de periode van twee maanden.

Lering

1. Bij laat uitwijken worden de marges kleiner om onverwachte veranderingen in de situatie op te kunnen vangen. Het is daarom goed zeemanschap om tijdig uit te wijken. Indien er door omstandigheden toch laat moet worden uitgeweken, dient dit rigoureus en duidelijk te gebeuren.

2. Het andere boordlicht tonen bij uitwijken maakt het andere schip duidelijk dat er wordt uitgeweken en voorkomt verwarring.

3. Een uitkijk bij donkere uren en in drukke vaarwateren is noodzakelijk.

4. Er dient zo mogelijk voordat een aanvaring een feit wordt General Alarm te worden gegeven.

5. Te lang aaneengesloten bij donkere uren en in drukke vaarwateren de wacht lopen, leidt tot vermoeidheidverschijnselen en minder alert handelen.

Aanbevelingen

1. De brugbezetting tijdens de oversteek naar Engeland zodanig doen zijn dat er niet te lang door één man de wacht wordt gelopen en er voldaan wordt aan de wettelijke voorschriften.

2. Tijdig en doelmatig uitwijken, dat is goed zeemanschap.

3. Het herbezien van het "Cargo Ship Safety Certificate" en het hierbij behorende "Record of Equipment" en "Exemption Certificate", met betrekking tot de aanwezigheid van ARPA, het ontbreken van een log en het niet vereist zijn van een peiltoestel.

Aldus gedaan door, mr. E.A. Bik (plv.) voorzitter, E. Bakker, J.F. Jongbloed, D.P. Makkinje, S. Sijbesma, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. E.A. Bik, ter openbare zitting van de Raad van 15 juli 2004.

stcrt-2004-202-URS429-1.gifstcrt-2004-202-URS429-2.gifstcrt-2004-202-URS429-3.gifstcrt-2004-202-URS429-4.gif
E.A. Bik, D. J. Pimentel

De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart.

Naar boven