Verslag Commissie Binnenvaartrampenwet

Nr. 1998/11

Verslag inzake de aanvaring op het Kanaal van Gent naar Terneuzen op 24 februari 1997, waarbij betrokken waren de sleepboten ’Finland’ en ’Nathalie Letzer’

De Commissie Binnenvaartrampenwet heeft een onderzoek ingesteld naar de aard en de oorzaak van bovengenoemde aanvaring.

1. Het onderzoek

De Commissie kreeg de beschikking over een proces-verbaal met schetsen en foto’s opgemaakt door het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afd. Delta, Waterpolitie Terneuzen, houdende de verklaringen van:

a. De kapitein van de sleepboot ’Finland’.

b. De kapitein van de sleepboot ’Na-thalie Letzer’.

c. De kapitein van het Maltese zeeschip ’Dubrovnik’.

Het ongeval werd behandeld ter openbare zitting van de Commissie van 7 mei 1998 te Rotterdam.

Teneinde ter zake te worden gehoord waren uitgenodigd en verschenen:

M. de Ridder, kapitein van de sleepboot ’Finland’.

M. van der Straate, kapitein van de sleepboot ’Nathalie Letzer’.

Ter zitting waren aanwezig: de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden en J.F. Meijaard en R.G.M. Bronswijk, beiden Hoofdagent van Politie van de Afdeling Delta Groep Terneuzen.

2. De toedracht

De ’Finland’ is een motorsleepboot, lengte 28,00 m., breedte 7,42 m., diepgang 3,37 m. De motor heeft een vermogen van 1107 kW. De ’Nathalie Letzer’ is een Belgische motorsleepboot, lengte 31,99 m., breedte 8,70 m., diepgang 3,95 m. De motor heeft een vermogen van 1472 kW. De ’Dubrovnik’ is een Maltees zeeschip van 35055,00 dwt., lengte 224,00 m., breedte 32.20 m., diepgang 12,20 m. De motor heeft een vermogen van 10.592 kW. Het was ten tijde van de aanvaring geladen met 54.591,00 ton landbouwproducten en levende dieren.

De ’Dubrovnik’ was op 24 februari 1977 te ongeveer 20.30 uur op weg van Terneuzen naar Gent en werd geassisteerd door de sleepboten ’Zeeland’ (stuurboord voor), ’Nathalie Letzer’ (bakboord voor) en ’Wandelaar’ (achter).

De ’Finland’ was als vierde losse boot bij het konvooi aanwezig en was ter hoogte van Sluiskil vooruit gevaren om te Sas van Gent de aflosbemanning van de ’Nathalie Letzer’ op te halen.

Om deze aflosbemanning bij de ’Nathalie Letzer’ aan boord te kunnen zetten moest de ’Finland’ keren. De kapitein van de ’Finland’ wilde dit doen voor het konvooi langs en vergiste zich daarbij kennelijk in de snelheid van de sleep. Toen de ’Finland’ dwars in het vaarwater lag werd deze aan stuurboord ongeveer 4 meter achter de boeg aangevaren door de ’Nathalie Letzer’, waardoor laatstgenoemde sleepboot nagenoeg stil kwam te liggen. De ’Dubrovnik’ voer deze sleepboot voorbij waardoor de sleepverbinding strak kwam te staan en de ’Nathalie Letzer’ naar en tegen de ’Dubrovnik’ getrokken werd. Door deze aanvaring ontstond een scheur in de scheepshuid van de ’Dubrovnik’ aan bakboordzijde ter hoogte van ruim 1, waardoor een hoeveelheid soja uitstroomde. Aan boord van de ’Nathalie Letzer’ vielen drie bemanningsleden, die afgelost zouden worden, van de trap en tegen het dek, waarbij zij allen gewond raakten. Door de klap van de aanvaring brak de sleepverbinding, waardoor de ’Nathalie Letzer’ stil kwam te liggen. Na het uitwisselen van de bemanning werd onmiddellijk begonnen met het verzorgen van de gewonden waarna deze afgevoerd konden worden.

3. Standpunt van de inspecteur

Omdat de gevolgen van de aanvaring van de sleepboten ’Finland’ en ’Nathalie Letzer’ gemakkelijk ernstiger hadden kunnen zijn, werd het voorlopige onderzoek voorgelegd aan de Commissie. Nu raakten drie opvarenden gewond en waren voor minder of langere tijd arbeidsongeschikt; de beide sleepboten en het ms ’Dubrovnik’ liepen schade op en raakte een hoeveelheid sojabonen te water. Gezien de schade is de klap van met name de aanvaring met de ’Dubrovnik’ hard aangekomen.

Vier sleepboten assisteerden de 224 meter lange bulkcarrier ’Dubrovnik’. Het ms ’Nathalie Letzer’ had aan bakboord voor vastgemaakt. Het ms ’Finland’ was ’los varend’. Het was nacht en helder weer.

Het ms ’Finland’ voer op een bepaald moment vooruit om de aflosbemanning van de ’Nathalie Letzer’ op te halen. Om deze bemanning over te zetten, werd voor het konvooi rond gegaan met de bedoeling gestrekt langszij de ’Nathalie Letzer’ te komen. De manoeuvre mislukte omdat kapitein De Ridder op het moment dat hij met de ’Finland’ rondging de afstand tot het konvooi en de snelheid daarvan verkeerd had ingeschat. Noodmanoeuvres door beide kapiteins konden de aanvaring niet meer voorkomen. De sleepboot ’Nathalie Letzer’ was verminderd manoeuvreerbaar omdat zij verbonden was aan het zeeschip. De door getuigen opgemerkte bakboordse beweging van de ’Nathalie Letzer’ en door kapitein Van Der Straate ter zitting uitgelegd is acceptabel. Gezien de manoeuvre van het ms ’Finland’ sluit ik niet uit dat de beoordeling van kapitein De Ridder onwillekeurig is beïnvloed door het op circa 100 meter voor hem uitvarende kustvaartuig.

Het is opmerkelijk dat het kennelijk wel mogelijk is een aflosbemanning op een bepaalde locatie te organiseren, maar niet een zodanige planning te realiseren dat tijdens de sleepreis geen aflossing plaats behoeft te vinden. De beslissing wordt genomen door het kantoor. In het onderhavige was het aflossen van bemanningen een dagelijks gebeuren; er zijn geen eenduidige procedures. De Unie van Redding- en Sleepdiensten gebruikt meestal een transportvaartuig en incidenteel de sleep- boot; bij Willem Muller Nederland bv wordt gehandeld naar omstandigheden en volgens ’goede zeemanschap’. Ook de kapiteins geven aan dat het aflossen van de bemanningen tijdens de sleepwerkzaamheden een normale praktijk was. Elders in Nederland vinden aflos-singen op soortgelijke wijze plaats, meestal met boten van roeiersvereniging of andere.

Slepen is geen ongevaarlijk werk. Uit de praktijk zijn diverse gevallen bekend waarbij sleepboten werden omgetrokken of door de sleep werden overvaren, soms met fatale gevolgen. Dit voorval onderstreept dat het wisselen van bemanningen tijdens sleepwerkzaamheden gevaarlijk is. Het ongeval zou zeker niet zijn ontstaan indien er geen bemanningswisseling was uitgevoerd. Tijdens het slepen moeten geen andere werkzaamheden plaats vinden.

Er kunnen zich nog andere onvoorziene en onveilige situaties voordoen: naast de reeds genoemde voorvallen noem ik aanvaring, blessures tijdens het overstappen, te water raken, breken van de sleepdraad en tijdelijk onvoldoende inzetbare bemanning, los van gevolgen voor de sleep. Een risico-analyse zou een goed inzicht kunnen geven in de gevaren bij het wisselen van bemanningen tijdens de sleepreis. Naar aanleiding van de uitkomsten van de analyse kunnen passende maatregelen worden genomen.

Indien het aflossen van de bemanning toch noodzakelijk en/of gewenst is, is het altijd beter dit uit te voeren door manoeuvreerbare (gespecialiseerd) vaartuigen en door van achteren het konvooi te naderen of slaags en stilliggend te wachten tot het konvooi langszij is, e.e.a. in overleg met de loods.

Als onderliggende factor kan het gezichtsvermogen van kapitein De Ridder een rol hebben gespeeld. Uit onderzoek is bekend dat het gezichtsvermogen rond de leeftijd van circa 40 jaar kan afnemen en dat kan met name in de donkere uren van invloed kan zijn evenals roken. De werkzaamheden werden in de nachtelijke uren uitgevoerd; kapitein De Ridder is 50 jaar oud, gebruikt een leesbril en rookt.

Ter zitting hebben verklaard

M. de Ridder, kapitein van de sleepboot ’Finland’:

’De klap van de aanvaring viel wel mee. Het was op een recht stuk van het kanaal en de ’Letzer’ voer een rechte koers. Ik ben niet door de ’Letzer’ verrast. Ik had goed achter langs kunnen varen en dan op kunnen lopen. Ik weet niet wanneer ik zelf afgelost moest worden, maar ik was niet oververmoeid. Ik denk dat ik ’s morgens om 8 uur begonnen was. Ik kan mij niet herinneren dat er een coaster voor mij gezeten zou hebben. Het komt regelmatig voor dat een bemanning met behulp van een sleepboot afgelost wordt. Ik heb de snelheid van het schip verkeerd ingeschat. Ik had iets eerder moeten beginnen. De radar staat wel aan, maar de afstand van 600 m. genoemd in mijn verklaring is een schatting en niet van de radar afkomstig. Ik word elk jaar gekeurd voor de zeevaart. Mijn ogen zijn goed. Wel heb ik een leesbril. Ik heb geen marifoon gehoord. De loods staat op Kanaal 11. Onderling spreken we over Kanaal 32. Het is mogelijk dat ik even op Kanaal 6 stond. Ik had toestemming van de loods om af te lossen. Dit was lang van tevoren gepland. Het kantoor beslist of daarbij de ’Finland’ ingezet wordt.’

M. van der Straate, kapitein van de slb. ’Nathalie Letzer’:

’Ik heb op sleepboten en op de binnenvaart gevaren. De sleeptros moet op een gegeven moment breken. Bij het vastmaken pakken we de tros op de sleeplier, welke we hydraulisch bedienen vanuit de stuurhut. Er zit 110 m. draad op. Ik stond 50 m. voor het zeeschip. Er stond geen achterstopper op. Die gebruik ik alleen als ik dienst doe als achterboot. Er is geen mogelijkheid om de sleepverbinding te verbreken, tenzij door het breken van de sleeptros en de ’let go’ knop, die de rem van de lier lost. Ik ben met stuurboord achterschip tegen de ’Dubrovnik’ gevallen.’

Verbalisanten J.F. Meijaard en R.G.M. Bronswijk van de Waterpolitie Terneuzen.:

’De vaartijdenwet geldt niet op dit soort schepen. Het aflossen met sleepboten gebeurt vaker. Het draaien voor een heel konvooi langs biedt risico. Hoe schat men dat in? Er achter langs varen en vervolgens oplopen is beter.’

4. Het oordeel van de Commissie

De Commissie kan zich vinden in het standpunt van de Inspecteur.

Het bij duisternis rondgaan met een betrekkelijk zware sleepboot als de Finland vóór een naderende sleepcombinatie als hier bestaande uit een, voor het onderhavige vaarwater groot zeeschip, geassisteerd door sleepboten, is een riskante onderneming. Men kan zich gemakkelijk in snelheid en afstand vergissen. Dat is hier dan ook kennelijk gebeurd, zoals de kapitein van de Finland ruiterlijk heeft toegegeven.

Intussen vraagt de Commissie zich af of de kapitein niet vermoeid is geweest. Hij was in de ochtend te 8 uur begonnen en de aanvaring vond in de avond, ruim 12 uur later plaats. Een coaster, die betrekkelijk kort voor de Finland uit moet hebben gevaren, heeft de kapitein niet opgemerkt; dit blijkt al uit zijn verhoor door de politie betrekkelijk kort na de aanvaring.

Juist omdat het in de praktijk nog al eens meer schijnt te gebeuren dat dit soort manoeuvres door sleepboten als de Finland worden uitgevoerd onder min of meer soortgelijke omstandigheden, zou het door de Inspecteur aanbevolen risico-analyse zeer nuttig kunnen zijn, zodat de Commissie zich bij die aanbeveling gaarne aansluit.

De Commissie heeft zich verder afgevraagd of het geen aanbeveling zou verdienen de sleepverbinding met het zeeschip ook bij de voor-boten zodanig in te richten dat die verbinding in een geval van nood - zoals hier zeer acuut heeft bestaan met name ten aanzien van de bemanning van de Nathalie Letzer - dadelijk kan worden geslaakt. Bij eerder losgooien zou behalve veel leed voor de bemanning, vermoedelijk ook materiële schade aan zeeschip en boot zijn voorkomen.

Voorts zou bij het indelen van de reis erop gelet moeten worden dat dit soort overstap-activiteiten tijdens de vaart worden vermeden. Er kunnen licht, vooral persoonlijke, ongelukken bij gebeuren, zoals dit geval ook leert.

De slotsom is dat, indien er dan al persé op sleepboten bemanning moet worden gewisseld, zeer zeker níet vóór de sleep maar erachter rond te gaan, wanneer uit tegenovergestelde richting wordt genaderd.

Primair ligt de oorzaak van de aanvaring uiteraard bij de foutieve manoeuvre van de kapitein van de Finland om in de gegeven omstandigheden vóór de naderende sleepcombinatie rond te gaan.

Aan dit verslag hebben, naast de Voorzitter, medegewerkt de bijzitters C.J. Padmos en Jhr F.Th. Laman Trip en Ir. H.L. de Beijer als secretaris.


9 juli 1998.
Mr. P.P. Vreede, Voorzitter.

Naar boven