Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse betonningsvaartuig "Schuitengat" met het Britse vissersvaartuig "Eben Haezer" GY 57, varende in de Blauwe Slenk, nabij boei BS 33.

Op 28 februari 1994 is het Nederlandse betonningsvaartuig "Schuitengat", varende in de Blauwe Slenk, nabij boei BS 33, in aanvaring geraakt met het Britse vissersvaartuig "Eben Haezer" GY 57.

Het ms. "Schuitengat" maakte een reis van Terschelling naar Harlingen. Het vvtg. "Eben Haezer" GY 57 was op weg van Harlingen naar de visgronden.

Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 19 mei 1995 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het ms. "Schuitengat", Henry Marie Lucien Müller, wonende te Terschelling West.

1. Gang van het gehouden onderzoek

De Raad nam kennis van de stukken ten behoeve van het onderzoek, onder meer omvattende:

– een staat van inlichtingen betreffende het ms. "Schuitengat";

– een staat van inlichtingen betreffende het Britse vvtg. "Eben Haezer" GY 57;

– zes ambtsedige processen-verbaal opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van respectievelijk kapitein H.M.L. Müller, hoofdwerktuigkundige A.C. de Jong, tweede werktuigkundige P.N. van Suylekom, (allen van het ms. "Schuitengat"), schipper D.A. Simister, stuurman T. Kramer (beiden van het vvtg. "Eben Haezer" GY 57) en schipper A. Snoek (van het vvtg. "Aaltje Margriet" UK 142);

– een fotocopie van het Certificaat van Deugdelijkheid van het ms. "Schuitengat", met aanhangsel;

– een fotocopie van een rapport van bevinding, inzake de aanvaringen van het ms. "Schuitengat" met respectievelijk het vvtg. "Grietje" UK 164 en het Britse vvtg. "Eben Haezer" GY 57 d.d. 28 februari 1994, opgemaakt door nautisch expert A. Krijger van de Scheepvaartinspectie;

– een fotocopie van een rapport betreffende een aanvaring tussen het vvtg. "Sursum Corda" UK 172 met het Britse vvtg. GY 367, d.d. 26 november 1993;

– een fotocopie van een print-out van de Syledis navigatie computer;

– drie foto's van de schade aan het ms. "Schuitengat";

– een foto van de GY 57 en de UK 164

– een foto van de GY 57;

– een fotocopie van de kaart 1811.5.

– een proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, afdeling Leeuwarden, Groep Harlingen, nr 28021994.11.00.2289/41/94, opgemaakt en gesloten op 21 april 1994, met bijlagen;

– een ter zitting van de Raad aan de voorzitter overgelegd schriftelijk 'verweer aanvaringen "Schuitengat", d.d. 18 sept. 1995, van H.M.L.

Müller;

– een ter zitting van de Raad aan de voorzitter overgelegd schriftelijk verweer "aanvaringen betonningsvaartuig "Schuitengat" met resp. UK 164 en GY 57" van H. Gorter, hoofd regio noord van de Vaarwegmarkeringsdienst van het DGSM.

Op 16 september 1995 besliste de Raad dat kapitein H.M.L. MÜller van de "Schuitengat" –een vaartuig in openbare dienst van het Rijk– in het onderzoek niet zal worden aangemerkt als betrokkene, doch als getuige, zulks op grond van artikel 2, lid 1, jo. artikel 70, lid 2, van de Schepenwet, welk laatste artikel uitsluitend verwijst naar Hoofdstuk IV en niet naar Hoofdstuk V van deze wet.

Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 18 september 1995.

Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart J. Konink.

De Raad hoorde kapitein H.M.L. Müller en hoofdwerktuigkundige A.C. de Jong, beiden van de "Schuitengat", als getuige. Beide getuigen werden ondersteund door H. Gorter, hoofd van de Regio Noord van de Vaarwegmarkeringsdienst van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken.

Stuurman T. Kramer van het ms. "Eben Haezer" GY 57, is behoorlijk opgeroepen als getuige, maar niet verschenen.

De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.

2. Uit het voorlopig onderzoek is gebleken:

A. De schepen

De "Schuitengat" is een Nederlands betonningsvaartuig, toebehorend aan de Vaarwegmarkeringsdienst van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken te Den Haag. Het schip is in 1990 gebouwd, is 35 meter lang, meet bruto 288 registerton en wordt voortbewogen door twee schroeven, elk aangedreven door een motor met een vermogen van 425 kW.

Het schip is uitgerust met VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas, Decca-navigator, Syledis, een nauwkeurig plaatsbepalingssyteem ten behoeve van het leggen van betonning, elektronische positie plotter en Navtex.

Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit zeven personen. De diepgang bedroeg voor en achter circa 1,70 meter.

De lading bestond uit vijf lichtboeien.

De "Eben Haezer" GY 57 is een Britse viskotter, toebehorend aan Island Fishing Ltd. te Grimsby (UK). Het schip is in 1979 gebouwd, is 34,96 meter lang, meet bruto 290 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 1325 kW.

Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas, GPS, Decca, en elektronische positie plotters.

Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning in totaal uit zes personen. De diepgang bedroeg voor 3,20 meter en achter 4,20 meter.

B. De ramp

Aan de Scheepvaartinspectie hebben –zakelijk weergegeven– verklaard:

Kapitein H.M.L. Müller ("Schuitengat"):

Ik heb sinds september 1991 gevaren op diverse schepen als stuurman en werktuigkundige. Ik bezit het diploma S III, Marof en Radarwaarnemer.

Ik vaar sinds december 1992 op het betonningsvaartuig "Schuitengat" van het DGSM.

Op maandag 28 februari 1994 deed ik dienst als kapitein (plaatsvervangend). Wij vertrokken te circa 09.00 uur van West-Terschelling naar Harlingen, om reparaties te laten verrichten aan de boegschroef.

Het was dik van mist, het zicht bedroeg 100 à 150 meter en bij het inlopen van de Blauwe Slenk minder dan 50 meter en het was windstil.

Ik observeerde de rivierradar; deze stond op een bereik van 1200 meter. Machinist A.C. de Jong fungeerde als radarwaarnemer op de zeeradar (1½ – 3 mijl). Verder waren er nog twee man op de brug om uit te kijken en te luisteren. De marifoons stonden bij op respectievelijk kanaal 2 en kanaal 10, later, bij het invaren van de Blauwe Slenk, op kanaal 10 en 11. Dit was te circa 10.00 uur en ik meldde mij af bij de Brandaris en ging daarna over op kanaal 11 (Havendienst Harlingen).

Ik hield de positie bij met behulp van de Syledis (navigatiecomputer) en de DGPS. Beide deuren van de brug stonden open, de uitkijken stonden op de brugvleugels. Ik gaf mistseinen bij het naderen van andere schepen.

Ik meldde mijn positie op kanaal 10 bij elke passage, later bij de Pollendam op kanaal 10 en 11 als algemene mededeling. Wij passeerden verscheidene kotters onderweg naar zee en de veerboot "Vlieland". Ik hield de communicatie beperkt tot algemene mededelingen; een enkele keer meer specifiek als daar aanleiding toe was. Ik hield de uiterst groene kant van het vaarwater; ik zag alle boeien met het oog. De Syledis is tot op de meter nauwkeurig; deze wordt gebruikt om de boeien in de juiste positie te leggen.

Bij het inlopen van de Blauwe Slenk observeerde ik constant de radar.

Er werd gestuurd door een roerganger vanaf West-Terschelling. De vaart was circa 4 mijl per uur (300 omwentelingen per minuut; volle kracht is circa 520 omwentelingen per minuut, 10 mijl per uur).

Wij hadden de stroom mee; het was te circa 11.45 uur hoog water te Harlingen. Ik zag bij het passeren van de BS 29/HR 2 een echo op 1200 meter. Ik stuurde vrijwel 90° rechtwijzend en zag een echo aan stuurboord. Hij naderde vrij snel; ik schatte zijn snelheid op circa 8 mijl. Ik gaf mistseinen, lange stoten en meldde mijn positie op kanaal 10 en 11. Ik bevond mij in een bocht van het vaarwater en veranderde koers naar stuurboord. Hierbij kwam de echo geleidelijk aan bakboord. Hij zat ongeveer midvaarwater, bezuiden de lichtenlijn. Het vaarwater is ter plaatse ongeveer 100 meter breed.

Bij het passeren van de BS 31 deed ik nogmaals een positiemelding op kanaal 10 en 11. Ik wist dat de kotters eraan kwamen.

Ik had eerder op kanaal 11 de meldingen aan de Havendienst gehoord. Bij het ingaan van het vaarwater van de Pollendam heb ik mij gemeld bij de Havendienst op kanaal 11. Toen de echo van de kotter bij de BS 40 was, meldde ik dat ik halverwege de BS 31 en de P1 was, maar kreeg geen antwoord. Kort daarop kwam hij in zicht, recht vooruit, ik schatte zijn snelheid op zeker 8 mijl. Ik sloeg vol achteruit en gaf hard stuurboord roer. Ik kon niet waarnemen of de kotter ook iets deed. Wij draaiden stuurboord uit, maar dit was niet genoeg; een aanvaring volgde. Wij werden geraakt in de onderbrug aan bakboordzijde. De kotter schampte langs en wij kwamen direct vrij. Het was de "Grietje" UK 164. Hierna kregen wij contact op kanaal 10. Ik zei dat wij naar Harlingen gingen en hij meldde dat hij ook naar Harlingen ging. Ik schat het tijdstip van de aanvaring op 10.35 uur.

Vervolgens draaide ik het Hanerak in, uit het vaarwater en stopte het schip om de schade te bekijken. Benedendeks werd gecontroleerd door de machinist. Er was alleen schade aan het dekhuis en de verschansing. Ik ben daarna weer geleidelijk naar het vaarwater gedraaid, richting Harlingen en kwam ik bij de P1 weer in het vaarwater en meldde dit weer op kanaal 10. Later bij de P3 (weggehaald wegens ijsgang) opnieuw. Ik voer langzaam richting Harlingen in koers 112° (lichtenlijn) aan de uiterst groene zijde. De Pollendam was niet zichtbaar; deze stond onder water. Er liep nog een zwakke vloed (circa 1 mijl). De bakens van de Pollendam waren goed zichtbaar op de radar; deze waren op 100 meter afstand of iets meer (120 m).

Ik passeerde de veerboot "Friesland" (optisch gezien) en ook enige kotters zonder problemen op circa 50 meter.

Kort voor de BS 33 hoorde ik twee kotters zich afmelden bij de Havendienst op kanaal 11. Ik meldde dat ik de haven binnen zou komen. Ik zag op de rivierradar dat de twee schepen vanuit de haven mij tegemoet kwamen. Deze schepen voeren voor mij goed vrij over bakboord en ik mocht dus verwachten dat zij hun eigen kant van het vaarwater zouden houden. Ik naderde de BS 33/BS 54 en meldde dit op de VHF. Ik zette koers op het westelijke havenhoofd op 112°. Op dat moment zag ik op de radar dat de eerste echo van het naderende schip weg viel en ben ik overgegaan op zichtnavigatie; ik zette de motoren op stop. Ik passeerde de BS 33 op zeer korte afstand, ik schat op 20 meter. Ik kon hem met het oog zien.

Ik had het westelijk havenhoofd op de koersflits toen ik dwars van de BS 33 was. Op dat moment kwam er iets aan stuurboord in zicht. Ik gaf hard stuurboord en vol achteruit, maar er volgde toch een aanvaring.

Wij werden aan stuurboordzijde geraakt door de GY 57. Ik lag op dat moment 120° voor: ik schat de koers van de GY 57 op 330° – 340°.

Voor de aanvaring zag ik twee echo's de haven uitkomen, er was geen rechtstreeks contact. Na de aanvaring was er contact op kanaal 10, hij riep: 'Jullie zitten aan de verkeerde kant'. Ik zei dat dat niet kon, omdat ik de BS 33 nog in zicht had. Ik zei de havenmeester weer dat wij naar binnen gingen. Ik zag daarna nog een andere kotter vlak achter de GY 57.

Korte tijd later voer ik de haven binnen en meerde af aan de Willemskade. Na enige tijd meerden daar ook de GY 57 en later de UK 164 af.

Ik schat het tijdstip van de eerste aanvaring op 10.35 uur en de tweede op 10.59 uur. De tweede aanvaring veroorzaakte een flinke scheur in de stuurboordvoorsteven.

Ik overleg hierbij een print-out van de Syledis computer te 10.42 uur.

Bij de tweede aanvaring is de computer door de schok gestopt; het beeld is gefotografeerd. Ik had geen reden om aan de nauwkeurigheid van het Syledissysteem te twijfelen. De aflezing kwam goed overeen met de op zicht gepasseerde punten.

Bij het werken met het Syledissysteem is door ons nog nooit een fout geconstateerd als het apparaat is ingesteld en er geen zenderuitval is.

Hoofdwerktuigkundige A.C. de Jong ("Schuitengat"):

Ik heb sinds 23 jaar gevaren op rijksvaartuigen. Ik bezit het diploma MM, radarwaarnemer en radiotelefonie (RTfa). Ik vaar sinds de nieuwbouw (drie jaar) op de "Schuitengat".

Wij vertrokken om circa 09.00 uur van West-Terschelling naar Harlingen om reparatie aan de boegschroef te laten verrichten. Ik maakte een rondje in de motorkamer en ging te circa 09.15 uur naar de brug. Het was slecht zicht (50 à 100 meter). Ik bemande de zeeradar aan bakboordzijde. Af en toe liep ik naar buiten om te luisteren; de deuren stonden open. Wij gaven regelmatig mistseinen. De radar stond op het 13-mijlsbereik, af en toe ging ik naar een korter bereik. Om goed half tien zijn wij de Vliestroom ingedraaid.

Wij maakten een kleine 400 toeren (volle kracht is 600 toeren, 10 mijl per uur). Er werd door mij niet gesproken op de marifoon. De schipper gaf bij ieder baken of boei de positie door op kanaal 10 als algemene mededeling.

Vlak voor de Blauwe Slenk moesten wij een uitwijkmanoeuvre maken voor een visserman, ik weet niet meer welke, maar ik meen bij de BS 19.

Hij zat geheel aan de groene kant, hij sneed een hoekje af.

Ik weet niet of het schip is aangeroepen, daar heb ik geen acht op geslagen. Wij raakten hierdoor buiten het vaarwater maar dit gaf geen problemen. Wij kwamen op de normale wijze weer terug in het vaarwater. Ik heb steeds de groene boeien gezien; de rode waren niet te zien. Bij de BS 31 zag ik een echo aan bakboord. Wij minderden vaart tot 150 toeren (minimaal toerental). Ik hoorde onze schipper de positie melden en dat wij naar de P1 gingen. Ineens kwam de kotter in zicht. Ik was naar buiten gelopen om te luisteren. Ik heb geen mistseinen gehoord. Hij kwam voor mijn gevoel snel dichtbij; ik schat zijn snelheid op circa 6 mijl en onze snelheid op 2 à 3 mijl. Een aanvaring was niet meer te vermijden.

De schipper gaf hard stuurboord en vol achteruit; ik kon bij de kotter geen koersverandering waarnemen. Het schip schampte langs aan bakboord; hij raakte alleen het dekhuis en een stukje railing. Ik zag dat hij circa 15° slagzij maakte door de klap.

Hij was snel weer uit het zicht, maar ik had gezien dat het de UK 164 was. Wij riepen hem op. Hij zei dat hij schade had en terug ging naar Harlingen en dat hij ons zou volgen.

Later bleek dat hij op het blinde werk terecht was gekomen.

Ik ging een controleronde maken om te kijken naar schade of brand en ben daarna niet meer op de brug geweest. Ik ben er niet meer aan toe gekomen om het resultaat te melden. Ik zag na de aanvaring de BS 31; ik kon het lezen.

Van de tweede aanvaring heb ik niets gezien. Ik kwam na de schok aan dek en zag dat wij achteruit gingen.

Korte tijd later meerden wij af te Harlingen.

Volgens mij vond de aanvaring met de UK 164 plaats tussen de boei BS 31 en de wadpaal P1.

Tweede werktuigkundige P.N. van Suylekom ("Schuitengat"):

Ik heb sinds ruim vier jaar gevaren bij de betonning op de "Terschelling" en de "Schuitengat". Ik bezit het K.O.F.-diploma motordrijver (binnenvaart).

Op maandag 28 februari, na het vertrek uit West-Terschelling te omstreeks 09.00 uur, was ik afwisselend aan dek, in de motorkamer of in het verblijf. Toen de eerste aanvaring plaatsvond was ik in het washok. Ik ging direct naar buiten om te controleren; ik dacht dat er een boei geraakt was.

Ik kwam de hoofdmachinist tegen die met iemand aan het controleren was; daarom ging ik naar de brug. Ik ging op de uitkijk staan.

Ik stond aan stuurboordzijde voor het raam. Ik bemoeide mij niet met de radar; daar heb ik geen verstand van. Wij voeren langs de Pollendam. Ik zag de groene tonnen aan stuurboord; de andere kant heb ik niet gezien.

Het zicht was minder dan 50 meter. Ik zag plotseling een kotter uit de mist komen iets aan stuurboord. Direct daarop volgde een aanvaring.

Ik zag de boei BS 33 op misschien 15 meter afstand; ik kon de cijfers duidelijk lezen. Ik hoorde de schipper melden dat wij deze boei gepasseerd waren. De schipper gaf direct vol achteruit en hard stuurboord, maar dit hielp niet; het ging te snel. Direct daarna kwam er nog een kotter; ik heb niet gezien welke. Naast de Pollendam voeren wij op halve kracht, circa 400 toeren.

Op het moment van de aanvaring was de snelheid minder; ik zag dit aan de gepasseerde boei 33. Ik weet niet op welk moment er vaart geminderd is. Ik hoorde de Urker zeggen dat wij aan de verkeerde kant zaten. Dat was niet waar; ik kon nog steeds de boei zien. Op tijd heb ik niet gelet. Wij kwamen snel weer los en gingen door naar Harlingen waar wij korte tijd later zijn afgemeerd.

Schipper D.A. Simister ("Eben Haezer"):

Ik heb sinds acht jaar gevaren op vissersvaartuigen en sinds augustus 1992 als schipper op de GY 57. Ik bezit het Certificate Class II Nr. 566, dat bevoegdheid geeft om als schipper te varen op vissersschepen in beperkt vaargebied (limited waters).

Bij vertrek uit Harlingen, vanaf de steiger, stond ik op de bak. Dit in overleg met stuurman Tromp Kramer. Het zicht was slecht bij vertrek, en tussen de pieren viel het helemaal dicht tot circa 40 meter. Ik zag het westelijk havenhoofd en daarna de boei BS/BO.

Kort daarna zag ik een schip recht vooruit op ons afkomen, hij had een flinke vaart met een boeggolf van een halve meter. Er stond niemand op de bak. Ik zag dat er een aanvaring zou komen, daarom stapte ik achteruit, hield mij vast aan de mast en riep naar de brug.

Ik heb geen mistseinen gehoord.

Na de aanvaring zag ik een rode en een groene boei. De rode boei was de nr. 56, deze was zeer dichtbij, zodat ik het nummer kon lezen. Het zicht was nog steeds circa 40 meter.

Na de aanvaring keerden wij terug naar Harlingen om de schade op te nemen.

Stuurman Tromp Kramer ("Eben Haezer"):

Ik heb sinds twaalf jaar gevaren op schepen in de visserij. Ik bezit het diploma SW V. Ik heb geen radardiploma. De GY 57 is de voormalige UK 365 en sinds ruim twee jaar omgevlagd onder Britse vlag. De schipper is David Simister.

Wij vertrokken te circa 10.15 uur van de visafslag en ik meldde mij bij het losgooien aan de havenmeester op kanaal 11.

Ik liep bij vertrek zelf de wacht op de brug samen met matroos Arie Hartevelt en schipper David Simister stond op de bak.

Beide radars stonden aan op het 3/4 mijlsbereik. Er stond één marifoon bij, de andere was in reparatie.

Bij vertrek was het zicht ruim 100 meter, maar toen wij in de havenmond waren, trok het geheel dicht. Het zicht was toen minder dan 40 meter; ik kon geen van beide havenhoofden zien.

Ik had de gieken getopt en de navigatielichten aan.

Na de melding aan de havenmeester op kanaal 11, ging ik over op kanaal 10. Voor ons zaten de UK 20, de UK 222 en de UK 88.

Ik hoorde veel schepen op kanaal 10, die voortdurend posities doorgaven. Ik voer stapvoets met de manoeuvreerhendel zo nu en dan op stop, circa 3 mijl per uur. Ik zette de trackplotter aan, maar heb de tracklijn niet bewaard.

Wij zagen de scheidingston BO/BS op 20 à 30 meter aan bakboord, daarom heb ik vandaar twee streken opgestuurd. Volgens de GPS zat ik goed aan stuurboordzijde.

Plotseling begon de uitkijk op de bak te schreeuwen. Ik gaf onmiddellijk achteruit, maar voordat de schroef pakte volgde een aanvaring. Ik had het schip, naar bleek de "Schuitengat", op de radar zien aankomen. Ik hield de echo eerst voor een boei en gaf iets stuurboord. Ik realiseerde mij pas later dat het een schip was, het ging veel te snel voor een boei.

Ik heb voor de aanvaring geen melding gehoord op knaal 10 van de "Schuitengat". Ik heb mijzelf gemeld op kanaal 10, na vertrek in de havenmond als algemene melding aan de overige vaart. Ik heb geen mistseinen gehoord, behalve het mistsein van het havenhoofd. Ik heb geen mistseinen gegeven.

Wij raakten met onze voorsteven de bakboordboeg van de "Schuitengat", hij lag iets voor ons over.

Na de aanvaring ging hij rond over bakboord. Ik waarschuwde op kanaal 10 dat er een aanvaring was geweest en probeerde daarna contact te krijgen met de "Schuitengat", hetgeen gelukte; ik hoorde een aantal vloeken.

Ik manoeuvreerde rond met behulp van de boegschroef en keerde terug naar Harlingen. Daar bleek dat wij scheuren hadden in de boeg en voorpiek en dat de voorsteven enigszins was omgezet naar stuurboord.

Wij lieten te Harlingen een noodreparatie uitvoeren; een definitieve reparatie zal binnenkort plaatsvinden.

Na de aanvaring hoorde ik van de UK 88 dat de "Schuitengat" hem met grote snelheid was gepasseerd.

Ik hoorde ook de UK 164 roepen om een sleepboot; ik hoorde pas later dat deze een kwartier daarvoor ook een aanvaring met de "Schuitengat" had gehad.

Tot de aanvaring hadden wij minimale toeren gedraaid of gestopt (circa 380 omwentelingen per minuut). Volle kracht is 900 toeren, vaart circa 12 mijl per uur. Ik schat onze vaart op het moment van de aanvaring op 3 mijl; het tijdstip was circa 10.50 uur. De "Schuitengat" had een flinke boeggolf. Wij vissen gewoonlijk vanuit Harlingen; ik ben plaatselijk goed bekend.

Het zou te circa 11.30 uur hoog water zijn; ik hield rekening met een zwakke vloedstroom. Ik was deze reis dienstdoend schipper omdat mijn broer, die normaal schipper is, deze week thuis zou blijven. Dit gebeurt eens in de zes weken. De officiële schipper, David Simister, is aan boord omdat dit volgens de Britse wetgeving verplicht is.

Hij doet in feite gewoon dienst aan dek.

Achter ons voer de UK 142. Deze moest na de aanvaring achteruit slaan en is ons aan de groene tonnenkant gepasseerd, omdat aan de rode kant voor hem geen ruimte was.

Schipper A. Snoek ("Aaltje Margriet" UK 142):

Ik heb sinds twaalf jaar gevaren op schepen in de visserij. Ik ben sinds twee jaar schipper en bezit het diploma SW V.

Op maandag 28 februari 1994 vertrokken wij te omstreeks 10.15 uur vanaf de kade in de Willemshaven. Nabij de havenmond hield ik een beetje in om de "Eben Haezer" GY 57 voor te laten gaan. Deze zat aan stuurboord en kwam uit de visserijhaven. Ik stond op de brug met Jacob Woort.

Het was dik van mist; het zicht was circa 30 meter. Wij zaten volgens de radar kort achter de GY 57. Ik had een heel goed beeld op de radar, ik kon de schepen aan de kant zien liggen. Ik voer met de navigatielichten aan, de marifoon bij op kanaal 10 en 11; ik had mijn vertrek gemeld bij de Havendienst. In de haven liep ik stuurvaart, ik haalde regelmatig de schroef uit zijn werk om niet op de GY 57 terecht te komen.

Buiten de haven ging ik bakboord uit om de rode BS 60 aan stuurboord te houden en ging daarna weer stuurboord uit, om goed in het vaarwater van de Pollendam uit te komen. Jacob Woort die voor het open raam aan bakboord stond, meldde dat hij een klap hoorde alsof er een aanvaring had plaatsgevonden en zei tegen mij: "Sla maar achteruit". Ik sloeg zo snel mogelijk achteruit en zag direct daarop de GY 57 dwars in het vaarwater liggen. Direct daarna zag ik de "Schuitengat".

De "Schuitengat" kwam achter de GY 57 vandaan. Ik had geen ruimte om de GY 57 aan bakboord te houden, deze lag praktisch tegen de rode boei aan. Ik besloot daarom de GY 57 aan stuurboord te houden. Ik sloeg vooruit en voer tussen de GY 57 en de "Schuitengat" door. Ik zag dat de "Schuitengat" vooruitdraaiende bakboord uit kwam.

Ik kan mij niet met zekerheid herinneren dat ik op kanaal 10 een melding heb gehoord van de "Schuitengat". Er waren voortdurend meldingen van allerlei schepen.

3. Het onderzoek ter zitting

Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard:

Kapitein H.M.L. Müller ("Schuitengat"):

Op 28 februari 1994 voer ik als plaatsvervangend kapitein op het Nederlandse betonningsvaartuig "Schuitengat".

Na de aanvaring met de UK 164 zijn wij verder gevaren met 400 à 500 schroefomwentelingen per minuut; dit komt overeen met een snelheid van zes mijl per uur. Er was geen speciale reden voor deze snelheid. Op een gegeven ogenblik heb ik toen ook zelf het roer overgenomen. De rest van de bemanning stond toen ook op de brug.

Ik heb de UK 88 niet recht vooruit op de radar gezien; ik heb daarmee ook geen radiocontact gehad.

Het is niet verstandig om tussen de boeien P3 en P5 meer dan 100 m buiten het vaarwater te komen.

Voordat wij boei BS 33 waren gepasseerd, hoorde ik over de VHF dat twee vissersvaartuigen zich afmeldden bij de Havendienst, tevens met de mededeling dat zij naar buiten gingen. Ik heb geen radiocontact met ze gezocht. Toen ik de echo's op de radar zag heb ik mistsignalen gegeven; ik heb geen mistsignalen gehoord. Ik ging er vanuit dat beide schepen hun stuurboord kant van het vaarwater zouden houden.

Bij de boei BS 33 was ik iets bakboord uitgegaan om het westelijke havenhoofd op de koersflits te krijgen; toen dit zo was zag ik boei BS 35 net aan stuurboord van de koersflits.

Nabij boei BS 33 zag ik plotseling iets aan stuurboord waarop ik in een reflex stuurboordroer gaf en achteruit sloeg om een aanvaring met de "Eben Haezer" te vermijden. Er volgde een aanvaring; we lagen toen al gestopt.

Ik heb ook nog de tweede kotter gezien die tussen de "Schuitengat" en de "Eben Haezer" doorvoer.

Er waren geen belemmeringen om de boei BS 33 aan de andere kant te passeren.

Tijdens de reis naar Harlingen heb ik geen schepen op minder dan 20 à 30 m gepasseerd.

De tijd van de plotter wordt wel eens gecorrigeerd als er afwijkingen zijn.

Bij binnenkomst in Harlingen werkte de Syledis nog wel; de navigatiecomputer was echter door de aanvaring kapot gegaan. Ik heb toen niets meer aan de computer veranderd.

Hoofdwerktuigkundige A.C. de Jong ("Schuitengat"):

Onmiddellijk na de aanvaring met de "Eben Haezer" ben ik vanuit de machinekamer aan dek gegaan. Ik zag dat wij vlak bij de groene boei BS 33 lagen. Ik zag de boei aan stuurboord, iets achterlijker dan dwars.

4. Het standpunt van de inspecteur

De aanvaring van het ms. "Schuitengat" met het vvtg. "Eben Haezer" GY 57, doet denken aan de aanvaring die is behandeld in uitspraak nr. 28 van 1994. Ook toen was er dichte mist, bleef de uitkomende Britse kotter GY 367 niet voldoende aan de rode tonnenkant en werd de marifoon niet gebruikt zoals bedoeld in hoofdstuk VI, afdeling VI van het Binnenvaartpolitiereglement. Als de afdruk van het Syledisscherm correct is, bevond het ms. "Schuitengat" zich ongeveer aan de goede zijde van het vaarwater. Een aantal getuigen had een andere mening, maar helaas ontbreken verdere registraties van posities. Gezien de schade moet bij de ontmoeting van de beide schepen veel energie zijn vrijgekomen en moet het ms. "Schuitengat" door de koersverandering naar bakboord voor het vvtg. "Eben Haezer" over zijn gaan liggen. Met de heer Krijger, die in zijn rapport heeft aangegeven dat het ms. "Schuitengat" te snel moet hebben gevaren en de verbalisanten van de Politie ben ik van mening dat het schip een hogere dan een onder de heersende omstandigheden veilige snelheid, voer. De verklaring van de feitelijke schipper van de "Eben Haezer" geeft aan dat hij niet veel begrip had van de mogelijkheden van de radar. Hij had het bereik afgesteld op 0,75 mijl en bemerkte pas de aanwezigheid van het ms. "Schuitengat" toen deze tot op een kwart mijl was genaderd. Door de verbalisanten werd vastgesteld dat de brugbezetting van het vvtg. "Eben Haezer" niet overeenstemde met de regels van hoofdstuk VI, afdeling VI van het BPR. De formele schipper fungeerde als uitkijk op de bak. Deze uitkijk bleek nuttig. Niet iedere schipper zal zelf op die plaats de uitkijk willen zijn. Er is duidelijk geen goed gebruik gemaakt van de voor een ontmoeting beschikbare ruimte.

De situatie ter plaatse is niet ideaal, maar beide schippers waren goed op de hoogte van de lokale gevaren voor de navigatie en hadden daar beter hun beleid op moeten afstemmen. Niet alleen werd de snelheid van het ms. "Schuitengat" onvoldoende aangepast, kapitein Müller hield ook te weinig rekening met de mogelijke problemen die de uitvarende kotters bij het verlaten van de haven konden geven. De geringe diepgang van het ms. "Schuitengat" bood de mogelijkheid om de uitvarende kotter meer ruimte te laten. Zolang er nog geen plaatselijk verkeersbegeleidingssysteem operationeel is, zal de scheepvaart zelf moeten zorgen voor een veilige ontmoeting. Ik meen ondanks de niet eensluidende verklaringen te mogen vaststellen dat de aanvaring een gevolg was van de niet voldoende aan de omstandigheden aangepaste navigatie van beide schippers en met name van een onvoldoende gebruik van de marifoon.

5. Het oordeel van de Raad

Toedracht

De "Schuitengat" vertrok op 28 februari 1994 omstreeks 09.00 uur van West-Terschelling naar Harlingen om een reparatie aan de boegschroef te laten verrichten.

Het was dik van mist en windstil. Op de brug bevonden zich de kapitein, de hoofdwerktuigkundige, de roerganger en een uitkijk. Er werd op de hand gestuurd.

De kapitein observeerde de rivierradar, terwijl de hoofdwerktuigkundige als radarwaarnemer fungeerde op de zeeradar. Zowel de kapitein als de hoofdwerktuigkundige zijn in het bezit van het diploma "radarwaarnemer".

De rivierradar stond ingesteld op een bereik van 1200 meter, terwijl de zeeradar eerst op een bereik van 13 mijl stond ingesteld en later terug geschakeld werd naar een bereik van beurtelings 3 en 1½ mijl. De marifoons stonden bij op respectievelijk kanaal 2 en 10. Kanaal 2 wordt gebruikt om met de verkeerspost "Brandaris" te communiceren en kanaal 10 is bestemd om het contact tussen schepen onderling te onderhouden. Er werd volle kracht gevaren, wat overeenkomt met een snelheid van 10 mijl per uur en de stroom was mee met een gemiddelde snelheid van 2 mijl per uur. De diepgang van de "Schuitengat" voor en achter bedroeg circa 1,70 meter.

De kapitein hield de posities bij met Syledis en DGPS. De Syledis is een navigatiesysteem dat gebruikt wordt bij de positiebepaling tijdens het leggen van boeien. Er werd niet op de zeekaart genavigeerd maar op een videoscherm. Op het scherm zijn de boeien te zien. Deze zijn handmatig in de navigatiecomputer ingebracht. De navigatiecomputer verkrijgt zijn plaatsbepalingsgegevens van het Syledis navigatiesysteem.

Omstreeks 09.30 uur werd de Vliestroom ingedraaid. Er werden verscheidene kotters en de veerboot "Vlieland" gepasseerd.

Om 10.00 uur voer men de Blauwe Slenk in. Het zicht bedroeg toen minder dan 50 meter. De kapitein meldde zich af bij de verkeerspost "Brandaris" en schakelde de marifoon over naar kanaal 11, de Havendienst van Harlingen.

Bij de BS 19 moest een uitwijkmanoeuvre gemaakt worden voor een visserman en geraakte de "Schuitengat" buiten het vaarwater hetgeen, gezien de diepgang van de "Schuitengat" en de verhoging van de waterstand, niet voor problemen zorgde. Contact via de marifoon is er tussen beide schepen niet geweest.

De betonning die de "Schuitengat" passeerde, werd visueel waargenomen en de passage daarvan werd door de kapitein van de "Schuitengat" via marifoonkanaal 10 en 11 gemeld. Deze meldingen waren bedoeld als algemene meldingen.

De boei BS 29/HR 2 werd aan de bakboordzijde van de "Schuitengat" gepasseerd en met een koers van vrijwel 90° rechtwijzend werd naar het vaarwater langs de Pollendam gestuurd met de bedoeling om de BS 31 aan stuurboord te houden en vervolgens 112° rechtwijzend voor te gaan liggen.

Bij het passeren van de BS 29/HR 2 zag de kapitein een echo op 1200 meter.

Deze echo zat aan stuurboord en naderde vrij snel. De kapitein meldde zich op marifoonkanaal 10 en 11 en gaf stoten op de fluit.

Toen hij zich in de bocht van het vaarwater bevond, veranderde hij koers naar stuurboord. Hierdoor kwam de echo geleidelijk over zijn bakboordboeg te zitten. Bij het passeren van de BS 31 deed hij nogmaals een positiemelding op beide marifoonkanalen. Ook werd er vaart verminderd. Het was maandagmorgen en de kapitein was zich er van bewust dat veel kotters de haven van Harlingen zouden verlaten. Hij had ook diverse meldingen van vertrekkende kotters, aan de Havendienst Harlingen, via de marifoon gehoord. Toen de echo op de rivierradar zich bij de BS 40 bevond heeft de kapitein van de "Schuitengat" gemeld dat hij halverwege de BS 31 en de P 1 zat. Kort daarop kwam een kotter in zicht, welke de "Grietje" UK 164 bleek te zijn.

De kapitein van de "Schuitengat" zette de machines op achteruit en gaf hard stuurboordroer, maar dat was niet voldoende; een aanvaring volgde.

De "Schuitengat" werd aan bakboord ter hoogte van de onderbrug geraakt.

De aanvaring vond omstreeks 10.35 uur plaats.

Na de aanvaring is de "Schuitengat", volgens de kapitein, het Hanerak ingedraaid, uit het vaarwater en is daar gestopt gaan liggen om de schade te bekijken. Volgens het Syledisplot van de "Schuitengat" heeft het schip echter na de aanvaring aan de stuurboordzijde van het vaarwater gestopt gelegen, is voor de P1 20 à 30 meter over de boeienlijn geweest en daarna vlak voor de P1 weer in het vaarwater gekomen om de lichtenlijn van 112° rw aan te houden.

Vervolgens is de kapitein geleidelijk naar het vaarwater gedraaid, richting Harlingen, om ter hoogte van de P 1 weer in de lichtenlijn van 112° rechtwijzend te komen. De kapitein bediende nu ook het roer.

De kapitein verklaart dat hij met een langzame vaart voer en de uiterst groene zijde van het vaarwater langs de Pollendam aanhield.

Er liep nog een zwakke vloed van 1 mijl per uur. De veerboot "Friesland" en enige kotters werden gepasseerd. Kort voor de BS 33 hoorde hij op het marifoonkanaal 11 dat twee kotters zich afmeldden bij de Havendienst van Harlingen. Zelf meldde hij aan de Havendienst dat hij binnen zou lopen.

Op de rivierradar, die op een bereik van 1200 meter stond, zag hij de twee schepen vanuit de haven naderbij komen. De schepen voeren vrij over zijn bakboordboeg en hij verwachte dat ze de rode kant van het vaarwater zouden houden.

Vlak voor het passeren van de BS 33/BS 54 meldde hij zich via de marifoon.

Hij zette koers op het westelijk havenhoofd in een richting van 112° rechtwijzend. Op dat moment viel de eerste echo van het scherm, waarna de kapitein overging op zichtnavigatie en de machines stopte. Toen de BS 33 op korte afstand aan stuurboord gepasseerd werd, kwam op hetzelfde moment iets aan stuurboord in zicht. De kapitein gaf hard stuurboordroer en sloeg vol achteruit met de machines. Helaas had dit geen effect meer en de "Schuitengat" werd op stuurboordboeg aangevaren door een kotter, welke later de "Ebenhaezer" GY 57 bleek te zijn. De schade aan de "Schuitengat" bleek later aanzienlijk te zijn.

De kapitein verklaart dat hij op het moment van de aanvaring 120° rechtwijzend voorlag.

De "Ebenhaezer" GY 57 vertrok omstreeks 10.15 uur van de visafslag te Harlingen met bestemming de Noordzee. De "Ebenhaezer" GY 57 is de voormalige UK 365 en is sedert twee jaar omgevlagd naar Britse vlag.

De Engelse schipper deed na vertrek dienst als uitkijk op de bak en de Nederlandse stuurman, die niet in het bezit was van een radardiploma, voerde de navigatie. Bij vertrek meldde de stuurman zich af bij de Havendienst op marifoonkanaal 11. Op de brug bevond zich buiten de stuurman ook een uitkijk. Beide radars stonden bij en waren afgesteld op een bereik van 3/4 mijl. Er stond maar één marifoon bij, de andere was in reparatie. Bij vertrek was het zicht circa 100 meter, maar bij het havenhoofd minder dan 40 meter.

Na zijn melding aan de Havendienst op marifoonkanaal 11 heeft de stuurman de marifoon overgezet op kanaal 10. Er werd een langzame vaart gevaren met de manoeuvreerhendel zo nu en dan op "stop". Na het passeren van het havenhoofd zag de stuurman de BO/BS boei op een meter of dertig aan bakboord. Hij is vervolgens twee streken op gaan sturen.

De stuurman zag een echo op de radar op hem afkomen en dacht in eerste instantie met een boei van doen te hebben. Hij heeft toen zijn koers nog wat meer naar stuurboord verlegd. Plotseling begon de uitkijk op de bak te schreeuwen. De stuurman gaf onmiddellijk achteruit, maar vóór de schroef pakte volgde de aanvaring.

De stuurman manoeuvreerde de kotter met behulp van de boegschroef rond en keerde terug naar de haven.

Na inspectie bleek de "Ebenhaezer" GY 57 scheuren in de boeg en de voorpiek te hebben, terwijl de voorsteven ontzet was.

De kotter "Aaltje Margriet" UK 142 vertrok omstreeks dezelfde tijd uit Harlingen als de "Ebenhaezer" GY 57. Bij het uitvaren van de haven liet de schipper de "Ebenhaezer" GY 57 voor gaan en haalde, tijdens de stuurvaart die hij liep, regelmatig de schroef uit zijn werk om niet op de "Ebenhaezer" GY 57 terecht te komen. Na het passeren van het havenhoofd ging de schipper bakboord uit om de rode boei BS 60 aan stuurboord te houden. Vervolgens veranderde hij koers naar stuurboord om gestrekt in het vaarwater langs de Pollendam te komen.

De uitkijk, die op de "Aaltje Margriet" UK 142 voor het open raam aan bakboord stond, meldde dat hij een klap hoorde alsof er een aanvaring had plaatsgevonden.

De schipper sloeg onmiddellijk achteruit en zag op hetzelfde moment de "Ebenhaezer" GY 57 dwars in het vaarwater liggen, terwijl de "Schuitengat" achter de "Ebenhaezer" GY 57 vandaan kwam. Aangezien de "Ebenhaezer" GY 57 praktisch tegen de rode boei aanlag, moest de "Aaltje Margriet" UK 142 tussen de beide schepen door manoeuvreren.

De UK 222, die voor de "Ebenhaezer" GY 57 de haven van Harlingen verlaten had en zich op een afstand van 30 meter voor deze kotter bevond, verklaart, dat ze terwijl ze dicht onder de rode boeienlijn voeren, rakelings gepasseerd werden door een snelvarende "Schuitengat".

stcrt-1995-242-URS63-1.gif

Beschouwing

De snelheden

Na de aanvaring van de "Schuitengat" met de "Grietje" UK 164, omstreeks 10.35 uur, is de "Schuitengat" gestopt om de schade op te nemen. Vervolgens heeft de kapitein zijn reis naar Harlingen vervolgd via de geul langs de Pollendam. Vlak na het passeren van de BS 33 vond een tweede aanvaring plaats met de kotter "Eben Haezer" GY 57.

Volgens de stuurman van de "Eben Haezer" GY 57 was het tijdstip van de aanvaring omstreeks 10.50 uur, maar volgens de kapitein van de "Schuitengat" vond de aanvaring plaats om 10.59 uur. Hij ontleent dit tijdstip aan de tijdsaanduiding op het scherm van de navigatiecomputer die op het moment van de aanvaring defect raakte; de precieze tijdsaanduiding was 10.59.45 uur.

Uitgaande van een tijdstip van 11.00 uur voor de tweede aanvaring en een afgelegde weg van 2,4 mijl tussen de twee aanvaringen, concludeert de Raad dat de "Schuitengat", inclusief stoppen en schade opnemen, een gemiddelde vaart van 5,8 mijl per uur gelopen heeft; de werkelijke vaart moet dus aanzienlijk hoger zijn geweest.

De verklaring van de kapitein, dat hij in de vaargeul Pollendam een langzame vaart gelopen heeft, wordt hiermede teniet gedaan.

Vlak voor het passeren van de BS 33 heeft de kapitein pas zijn machines gestopt. De verklaring van de schipper van de UK 222, dat hij vlak na de BS 33 door een snelvarende "Schuitengat" gepasseerd werd, geeft wederom aan dat de snelheid van de "Schuitengat" te hoog was.

Uit de vertrektijd van de "Eben Haezer" GY 57 blijkt dat deze een langzame vaart gelopen heeft, wat door de verklaring van de schipper van de "Aaltje Margriet" UK 142, die vlak achter de "Eben Haezer" GY 57 de haven van Harlingen verliet, wordt bevestigd.

De aanvaring

Na de eerste aanvaring heeft de kapitein van de "Schuitengat" ook nog de besturing van zijn schip onder zijn hoede genomen.

Hij heeft te veel vaart gelopen en te laat zijn machine gestopt.

Tevens had de kapitein, wetende dat de twee kotters de haven verlieten, gezien de geringe diepgang van de "Schuitengat" en de verhoogde waterstand, de BS 33 aan bakboord kunnen houden om de uitvarende kotters, in hun manoeuvre om in een gestrekte koers langs de Pollendam te komen, wat meer ruimte te bieden.

De "Eben Haezer" GY 57 heeft de boei BS/BO op 30 meter over bakboordboeg gezien en zat dus op dat moment precies op de lichtenlijn 112°, die nagenoeg midvaarwaters, langs de Pollendam loopt. Vandaar stuurde de GY 57 twee streken naar stuurboord en met de noordoostgaande stroom moet de GY 57 ten tijde van de aanvaring, vlak bij de BS 33/BS 54, aan de voor hem goede zijde van het vaarwater hebben gezeten.

De "Schuitengat" kwam met hoge vaart aanstormen, nam pas vlak voor de boeien BS 33/BS 54 vaart terug, zette daar koers 112° op het westelijk havenhoofd en zat op dat moment dus noord van de lichtenlijn 112° en dus niet in zijn stuurboordhelft van het vaarwater. Kort daarop vond de aanvaring plaats.

De stuurman op de brug van de GY 57 observeerde de radar. Hij interpreteerde de naderende echo van de "Schuitengat" aanvankelijk als een boei en realiseerde zich pas op het allerlaatste moment, waarschijnlijk mede door het geschreeuw van de uitkijk (schipper) op de bak, dat het een schip was.

De Raad is van oordeel dat een schipper niet als uitkijk op de bak thuis hoort en zijn verantwoordelijkheden, in situaties als deze, op de brug hoort te nemen.

De Raad is van oordeel dat de "Schuitengat", onder de heersende slechtzichtomstandigheden, zeer onzeemanschappelijk heeft gevaren. De vaart was veel te hoog en werd te laat teruggenomen, het schip bevond zich in ieder geval niet aan stuurboordzijde, maar meer in dan wel over het midden van het vaarwater en het week niet naar stuurboord uit toen er een tegenliggend schip naderde, terwijl er alle ruimte was aan stuurboord. Het tegenliggend schip, de GY 57, liep een zeer lage vaart en probeerde voorzichtig, aan de voor hem goede zijde, het vaarwater langs de Pollendam in te varen.

Aanbeveling

Zoals is opgemerkt in de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring tussen de "Schuitengat" en de "Grietje" UK 164, heeft ook hier het niet varen van een veilige vaart, dat wil zeggen: een vaart die is aangepast aan het beperkte zicht, aan de aanwezigheid en de manoeuvreerbewegingen van andere vaartuigen, en aan de plaatselijke omstandigheden, in belangrijke mate tot deze aanvaring geleid.

De Raad benadrukt wederom, dat het varen van een veilige vaart tijdens beperkt zicht een eerste vereiste is.

Mede gelet op eerdere ongevallen ter plaatse, dient het verkeersbegeleidend systeem –inclusief radardekking– voor het aanloopgebied van de haven van Harlingen zo spoedig mogelijk operationeel te worden.

Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius,

E. Bakker, P.S.W. Haseloop en L.J. de Graaff, leden, in tegenwoordigheid van 's Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck, in aanwezigheid van de secretaris, ter openbare zitting van de Raad van 17 november 1995.

(get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel
Naar boven